Brevet FR3147237A1 — publié le 20241004

SYSTEME DE TRANSPORT A REMORQUE MOTORISEE ET FREINEE L’invention concerne un système de transport (10) qui comprend une remorque (20) comprenant un moteur (22), un frein (26) et au moins un capteur de vitesse de rotation d’une roue (24) de ladite remorque ; le système comprend en outre un véhicule (20) comprenant un moyen de mesure de la puissance de propulsion (22), un moyen de mesure de la puissance de freinage (26) et un capteur de vitesse de rotation d’une roue (38) du véhicule (30) ; l’asservissement du moteur (22) de la remorque (20) et le freinage de celle-ci étant effectués en fonction d’informations de puissance de propulsion du véhicule (30), d’informations de puissance de freinage dudit véhicule (30), et en fonction d’un différentiel de vitesse linéaire de la roue (38) du véhicule (30) et de vitesse linéaire de la roue (24) de la remorque (20). Figure pour l’abrégé : Fig.1 SYSTEME DE TRANSPORT A REMORQUE MOTORISEE ET FREINEE Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine de la mobilité douce. L’invention concerne le domaine du transport de marchandises et de la livraison, plus particulièrement pour les professionnels. L’invention concerne également le domaine de la logistique, notamment le domaine de la logistique urbaine. État de la technique On connaît dans l’état de la technique des systèmes de transport de marchandises comprenant une bicyclette et une remorque. Habituellement, la remorque est attelée à la bicyclette. Le cycliste propulse le système comprenant le vélo et la remorque en appliquant un couple de pédalage sur le pédalier de la bicyclette. Dans un tel système, toute la puissance de propulsion du système est fournie par le cycliste. Un tel système peut être désavantageux, car il ne permet pas de déplacer de lourdes charges, notamment en côte, à cause de la limitation physique du couple de pédalage qui peut être fourni par le cycliste. De la même manière, un tel système peut se révéler instable, notamment en descente. En effet, la remorque, lors d’un freinage en descente peut appliquer une force sur le vélo et entraîner un déséquilibre pouvant entraîner un risque de chute. On connait également des systèmes dans lesquels la bicyclette est un vélo électrique. Un tel système, bien que permettant de fournir une plus grande puissance de propulsion, entraîne des difficultés de pilotage pour le cycliste qui doit contrôler une lourde remorque. Notamment, lors des freinages, un tel système peut s’avérer dangereux, la remorque déstabilisant le vélo sous l’effet de son inertie. On connaît également de l’état de la technique des systèmes dans lesquels une remorque motorisée est connectée à un vélo. Dans de tels systèmes, la remorque est à la fois motorisée par le biais d’au moins un moteur électrique et comporte un système de freinage. Un tel système est relié au vélo qui le propulse par un bras d’attelage. Le bras comporte une jauge de contrainte qui est configurée pour mesurer les efforts longitudinaux passant par le bras de la remorque. L’information donnée par la jauge de contrainte est ensuite utilisée pour commander le fonctionnement du ou des moteurs de la remorque ainsi que pour contrôler le freinage de celle-ci. De cette manière, la remorque comprend une motorisation qui permet de suivre le déplacement du cycliste qui la tracte. En effet, lorsque le cycliste accélère, une contrainte est appliquée à la jauge qui est dans le bras de liaison entre le vélo et la remorque. Cette contrainte sert ensuite à asservir le fonctionnement du moteur de la remorque. Donc, quand le vélo accélère, le moteur est actionné pour que la remorque soit propulsée et accélère de la même manière. De façon similaire, le frein de la remorque est lui aussi commandé grâce à l’information de la jauge de contrainte. Ainsi, lorsque la jauge reçoit une contrainte de compression, le signal qu’elle envoie est utilisé pour actionner le frein de la remorque. Ainsi, lorsque le cycliste freine et que le vélo ralentit, les freins de la remorque sont actionnés et la remorque décélère également. Un tel système, bien que satisfaisant sur de nombreux points, n’est pas sans poser plusieurs problèmes dans le contrôle du système. Premièrement, il existe un laps de temps entre l’accélération du vélo (que cette accélération soit une augmentation de la vitesse ou un freinage) et la mesure de la contrainte. De ce fait, une latence dans le comportement de la remorque est remarquée avec de tels systèmes. Cette latence est due en grande partie au jeu des éléments de liaison entre le vélo et la remorque, ces éléments comprenant le bras de liaison et la jauge de contrainte. Une telle latence entraîne notamment un moins bon contrôle de l’ensemble comprenant le vélo et la remorque qui peut être désagréable pour le cycliste et peut dans certains cas augmenter les risques d’accident. Deuxièmement, la détection de la contrainte dans le bras de liaisons entre le vélo et la remorque implique qu’une force est appliquée par la remorque sur le vélo lors de la détection. De ce fait, le comportement du vélo est déjà perturbé par la présence de la remorque lorsque le système actionne le moteur ou le frein de la remorque. Ceci entraîne possiblement des déséquilibres et de possibles pertes de contrôle pour le cycliste. L’utilisation des jauges de contrainte provoque également des problèmes de calibration, les jauges de contraintes ayant tendance à se dérégler avec le temps et les variations de température. Ces dérèglements nécessitent des recalibrations régulières des jauges pour que celles-ci conservent leur précision. L’ensemble de ces inconvénients entraîne une plus grande difficulté de contrôle du système comprenant le vélo et la remorque, cette difficulté de contrôle ayant pour conséquence des risques de perte de contrôle diminuant la sécurité de l’utilisation du système et un temps de formation et d’adaptation nécessaire pour que le cycliste puisse utiliser le système et bien le contrôler. L’invention a pour but de remédier aux inconvénients des systèmes de l’art antérieur cités ci-dessus. À cet effet, l’invention concerne un système de transport qui comprend une remorque comprenant : Au moins un moteur permettant la motorisation d’au moins une roue ; Au moins un frein permettant de freiner la rotation de la roue ; Au moins un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’au moins une roue de la remorque ; Le système comprend au moins un contrôleur comprenant un moyen d’asservissement du moteur et/ou un moyen de contrôle du frein d’au moins une roue de la remorque, le système comprenant en outre un véhicule connecté au contrôleur à l’aide d’au moins un moyen de connexion, ledit véhicule comprenant : Au moins un moyen de mesure de la puissance de propulsion du véhicule et/ou au moins un moyen de mesure de la puissance de freinage ; Au moins un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue du véhicule ; L’asservissement du moteur et/ou le contrôle du freinage d’au moins une roue de la remorque sont effectués en fonction d’informations de puissance de propulsion du véhicule, d’informations de puissance de freinage dudit véhicule, et en fonction d’un différentiel de vitesse linéaire de la roue du véhicule et de vitesse linéaire de la roue de la remorque. Le système selon l’invention permet avantageusement d’améliorer grandement le contrôle et le comportement des systèmes de l’art antérieur. En effet, dans le cas de la propulsion, la puissance de propulsion du véhicule est mesurée par le capteur de puissance de propulsion et l’asservissement du moteur de la remorque est effectué avec l’information fournie par ce capteur. Dans ce cas, l’information obtenue par le capteur est directement l’information de propulsion du véhicule, ce qui permet d’obtenir une réponse du moteur de de la remorque beaucoup plus directe à l’accélération du véhicule. Avantageusement, l’information obtenue par le capteur indique l'intention et l'intensité de l'accélération souhaitée par le pilote du véhicule. La captation de cette mesure, prise par exemple au niveau des pieds du pilote ou au niveau d’une commande d’accélération manuelle de celui-ci, permet d'obtenir une réponse du moteur de la remorque beaucoup plus directe et le plus tôt possible. De même, cette disposition permet d’avoir une réponse simultanée de tous les moyens de propulsion du système, que ce soient le ou les moteurs de la remorque, ainsi que le moteur du véhicule si celui-ci en comprend un. De la même manière, des capteurs mesurent les vitesses de rotation de roues du véhicule et des roues de la remorque, ce qui permet également d’affiner l’asservissement du moteur de la remorque en fonction d’un différentiel de vitesse entre les roues du véhicule et les roues de la remorque. De la même manière, lors d’un freinage du véhicule, la réponse du freinage de la remorque est beaucoup plus directe, car l’information utilisée est l’information fournie par le capteur configuré pour mesurer la puissance de freinage du véhicule. Cette information est bien entendu complétée par l’information du différentiel de vitesse entre une roue du véhicule et une roue de la remorque. Ainsi, le système selon l’invention permet avantageusement une réponse en termes de comportement qui est bien plus rapide que celle des systèmes de l’art antérieur. De même, le comportement de la remorque est bien plus proche de celui du véhicule grâce au système selon l’invention. En effet, le système selon l’invention permet d’obtenir pour le conducteur du véhicule un comportement avec la remorque qui est très proche du comportement du véhicule sans la remorque. De cette manière, la sécurité est grandement améliorée lors de l’utilisation du système selon l’invention, le véhicule n’étant par exemple pas « propulsé » brièvement par la remorque lors du freinage à cause d’une latence dans la réponse de la remorque. On peut également noter que le système selon l’invention présente également l’avantage de permettre une prise en main facile par le conducteur du véhicule. En effet, la réponse améliorée de la remorque permet au conducteur de pouvoir contrôler le système sans avoir à s’habituer au comportement de celui-ci ou sans avoir à effectuer de formation particulière au maniement du système, le comportement du système étant proche de celui du véhicule utilisé seul sans la remorque. Selon un aspect, la remorque comporte au moins deux roues situées de part et d’autre d’un axe longitudinal de la remorque, chaque roue comportant un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation de ladite roue, l’asservissement des moteurs de chacune des roues étant effectué en fonction d’un différentiel de vitesse de rotation d’une roue par rapport à l’autre. Selon un aspect, le système comporte au moins une deuxième remorque qui est attelée à la première remorque, ladite deuxième remorque comportant : ▪ Au moins un moteur permettant la motorisation d’au moins une roue ; ▪ Au moins un frein permettant de freiner la rotation de la roue ; ▪ Au moins un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’au moins une roue de la remorque ; ▪ Au moins un contrôleur comprenant un moyen d’asservissement du moteur et du frein de la roue ; L’asservissement du moteur de la deuxième remorque et le contrôle du freinage de la deuxième remorque étant effectués en fonction des informations de puissance de propulsion et/ou de couple de propulsion du véhicule, des informations de puissance de freinage dudit véhicule, et en fonction d’un différentiel de vitesse de rotation de la roue du véhicule et de vitesse de rotation de la roue de la deuxième remorque. Selon un aspect, la remorque comporte au moins un capteur de poids configuré pour mesurer une charge utile portée par la remorque, l’asservissement du moteur de la remorque étant effectué en fonction de la charge utile mesurée par le capteur de poids. Selon un aspect, le moyen de mesure de la puissance de freinage comprend au moins une jauge de contrainte, la jauge de contrainte étant placée de préférence sur une poignée de commande de freinage du véhicule. Selon un aspect, le moyen de mesure de la puissance de freinage comprend au moins un capteur de pression d’un fluide hydraulique d’un circuit hydraulique de freinage du véhicule. Selon un aspect, le moyen de mesure de la propulsion du véhicule comprend au moins un capteur de couple, ledit capteur de couple étant apte à mesurer une puissance de pédalage développée au niveau d’un pédalier du véhicule. Selon un aspect, le moyen de mesure de la puissance de propulsion comporte au moins une jauge de contrainte, la jauge de contrainte étant placée de préférence dans le pédalier du véhicule. Selon un aspect, le moyen de mesure de la puissance de propulsion comporte au moins une jauge de contrainte placée sur une roue motrice du véhicule. Selon un aspect, le système comporte en outre un frein d’urgence, le frein d’urgence étant configuré pour être actionnée en fonction du dépassement d’un seuil de vitesse mesurée par le capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’au moins une roue de la remorque, ou en fonction du dépassement d’un seuil franchit par le différentiel de vitesse linéaire de la roue du véhicule et de vitesse linéaire de la roue de la remorque. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description détaillée qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue de profil d’un système selon un mode de réalisation de l’invention. : un logigramme illustrant le fonctionnement d’un système selon un mode de réalisation de l’invention. Description de l’invention La représente un système de transport 10 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système de transport 10 selon l’invention comporte au moins une remorque 20. Par remorque 20, on entend un véhicule que l’on attèle à un autre véhicule dit tracteur pour le déplacer. La remorque 20 comporte avantageusement au moins une roue 24. Dans la est présentée une remorque qui comprend trois roues 24. La remorque comprend une roue 24 avant et deux roues 24 arrière. Les deux roues 24 arrière sont toutes deux situées le long d’un même axe transversal de la remorque 20. Ainsi, on ne voit pas sur la l’une des deux roues 24 arrières, car celle-ci est cachée par la roue 24 arrière qui est au premier plan. Bien que la remorque de ce mode réalisation soit présentée avec trois roues 24, tout nombre de roues 24 est envisageable pour la remorque 20 du système 10 selon l’invention. On peut donc prévoir des remorques 20 à une, deux, trois, quatre, cinq ou six roues par exemple. La remorque 20 comprend au moins un moteur 22. Par moteur 22, on entend tout moyen permettant la propulsion de la remorque 20. Avantageusement, le moteur 22 est un moteur électrique. Selon un mode de réalisation le moteur 22 motorise la rotation d’une roue 24 arrière de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, un même moteur entraîne en rotation les deux roues 24 arrière de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, chaque roue 24 arrière comporte un moteur 22 qui les entraîne en rotation. Selon un mode de réalisation, le moteur 22 motorise la rotation d’une roue avant de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte un moteur 22 sur au moins une roue arrière et un moteur 22 sur la roue avant. La remorque 20 comprend au moins un frein 26. Par frein 26, nous entendons tout dispositif qui est configuré pour freiner la rotation d’au moins une des roues 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le frein 26 de la remorque 20 est un frein mécanique. Un frein mécanique peut comprendre tout frein de type : Frein sur jante, par exemple un frein comprenant un étrier à tirage central, un frein comprenant un étrier à tirage latéral, un frein à cantilever ou bien à frein hydraulique ; Frein à disque, qui peut être un frein à disque mécanique, hydraulique ou hybride ; et/ou Frein à tambour. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins un frein électrique et/ou magnétique. Selon un mode de réalisation, au moins un des moteurs 22 de la remorque 20 est un moteur électrique. L’au moins un moteur électrique est configuré pour freiner le mouvement de rotation de la roue 24 dont il assure la motorisation. Selon un mode de réalisation, le moteur 22 est configuré pour être commuté d’un mode dans lequel il propulse la rotation de la roue 24 à un mode génératrice dans lequel il freine le mouvement de la roue 24. La remorque 20 comprend au moins un capteur 27. Le capteur 27 est configuré pour mesurer la vitesse d’au moins une des roues 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le capteur 27 comporte un capteur électromagnétique et un aimant. Le capteur électromagnétique est solidaire d’un cadre de la remorque et l’aimant est solidaire de la roue 24 dont la vitesse de rotation est mesurée. Le capteur électromagnétique est placé de manière à ce que l’aimant passe devant le capteur une fois par tour de roue 24. Le capteur électromagnétique mesure l’intervalle de temps entre chaque passage de l’aimant devant le capteur. De ce fait, le capteur 27 calcule une vitesse de rotation de la roue 24. D’autres types de capteurs 27 sont détaillés plus loin dans cette description. Le système 10 comporte au moins un contrôleur 28. Le contrôleur 28 comporte au moins un moyen d’asservissement du moteur 22. Par moyen d’asservissement, on entend que le contrôleur comporte au moins un calculateur et au moins un moyen de mesure de la vitesse de rotation du moteur 22 et/ou du couple fourni par le moteur 22. Un tel moyen de mesure est un capteur de vitesse de rotation et/ou un capteur de couple. Le contrôleur comporte également des moyens pour acheminer un courant électrique et/ou une tension électrique à des bornes du moteur 22. De tels moyens peuvent être un transformateur, une alimentation et/ des commutateurs électriques. Le contrôleur 28 comporte également un moyen de contrôle du frein 26. Le système 10 comporte un véhicule 30. Par véhicule 30, on entend tout moyen de transport. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo électrique, ou vélo à assistance électrique. Par vélo à assistance électrique, on entend un vélo qui comporte au moins un moteur électrique et une batterie. Dans un tel vélo, le moteur électrique est configuré pour fournir un couple mécanique à un pédalier sur lequel un utilisateur pédale. Le couple fourni par le moteur électrique assiste la pédale de l’utilisateur en complétant la puissance mécanique fournie par le cycliste. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo cargo, c’est-à-dire un vélo avec une caisse à l’avant configurée pour contenir un chargement. Selon un mode de réalisation, le vélo est un triporteur, c’est-à-dire un vélo à trois roues. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo simple. Par vélo simple on entend un vélo qui n’est pas motorisé. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un scooter. Par scooter, on entend un motocycle léger comportant des roues de petit diamètre. Selon un mode de réalisation, le scooter comporte une motorisation électrique. Selon un mode de réalisation, le scooter comporte une motorisation thermique. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est une motocyclette. Selon un mode de réalisation, la motocyclette comporte une motorisation électrique. Selon un mode de réalisation, la motocyclette comporte une motorisation thermique. Le véhicule 30 est connecté au contrôleur 28. La connexion entre le contrôleur 28 et le véhicule 30 est effectuée au moyen d’au moins un moyen de connexion. La connexion entre le véhicule 30 est préférentiellement une connexion électrique permettant le passage d’au moins un signal électrique de contrôle. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte le contrôleur 28. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 comporte le contrôleur 28. Le véhicule comporte au moins un moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 dudit véhicule 30. Par moyen de mesure de la puissance de propulsion 32, on entend par exemple un capteur de couple de pédalage lorsque le véhicule est un vélo ou un vélo à assistance électrique. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de propulsion comprend un capteur de l’intensité de courant fournie à un moteur électrique du véhicule 30. Plusieurs autres implémentations du moyen de mesure de la puissance de propulsion sont décrites plus loin dans cette description. Le véhicule 30 comprend au moins un moyen de mesure de la puissance de freinage 34. Par moyen de mesure de la puissance de freinage 34, on entend un capteur configuré pour mesurer un paramètre physique qui est proportionnel à la puissance de freinage déployée par le véhicule. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comporte un capteur permettant de mesurer un paramètre physique à partir duquel peut être déduite ou calculée la puissance de freinage du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comporte un capteur mesurant directement la puissance de freinage déployée par le véhicule 30. Le véhicule 30 comprend au moins un capteur 36 configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue 38 du véhicule 30. Le capteur 36 est configuré pour mesurer la vitesse d’au moins une des roues 38 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le capteur 36 comporte un capteur électromagnétique et un aimant. Le capteur électromagnétique est solidaire d’un cadre du véhicule 30 et l’aimant est solidaire de la roue 36 dont la vitesse de rotation est mesurée. Le capteur électromagnétique est placé de manière à ce que l’aimant passe devant le capteur une fois par tour de roue 36. Le capteur électromagnétique mesure l’intervalle de temps entre chaque passage de l’aimant devant le capteur. De ce fait, le capteur 36 calcule une vitesse de rotation de la roue 36. D’autres types de capteurs 36 sont détaillés plus loin dans cette description. L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est réalisé en fonction d’au moins une information de puissance de propulsion du véhicule 30. En d’autres termes, le contrôle de la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est effectué en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 30 qui a été fournie par le moyen de mesure de la puissance de propulsion du véhicule 30. Une telle disposition permet un contrôle fluide et présentant peu de latence de la motorisation de la remorque 20. En effet, l’information utilisée étant directement l’information de puissance de propulsion du véhicule 30, alors la mise en marche du moteur 22, ainsi que la puissance fournie par celui-ci, est adaptée pour que la propulsion de la remorque suive directement le mouvement du véhicule 30 sans latence. Le contrôle du freinage d’au moins une roue 24 de la remorque 20 est également effectué en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 30. Cette disposition permet également d’améliorer la fluidité et la fidélité de la réponse du comportement cinématique de la remorque 20. L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est également effectué en fonction d’un différentiel entre la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20 et la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Plus précisément, le capteur 27 mesurant la vitesse de rotation de la roue 24 de la remorque 20 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20. De la même manière, le capteur 36 mesurant la vitesse de rotation de la roue 38 du véhicule 30 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Ainsi, le différentiel de vitesse linéaire est facilement obtenu. L’asservissement du moteur 22 prenant également en compte le différentiel de vitesse entre la remorque 20 et le véhicule 30 permet avantageusement d’augmenter la précision et la réactivité du comportement de la remorque 20 par rapport au véhicule 20 qui la guide. En effet, des différentiels de vitesse entre ces deux parties du système permettent de détecter sans latence une différence dans la cinématique de la remorque 20 et celle du véhicule 30. Ainsi, en cas de différence de vitesse constatée entre le véhicule 30 et la remorque 20, alors la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est adaptée pour que celle-ci suive le véhicule 30. Il en résulte un comportement de la remorque 30 tractée par le véhicule 20 très fidèle au comportement de celui-ci. Ainsi, la remorque, quand elle est attelée au véhicule ne perturbe pas le comportement de celui-ci en raison d’une cinématique différente ou d’une latence dans sa réponse. Le système est donc plus agréable et sûr à piloter pour un utilisateur. L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est réalisé en fonction d’au moins une information de puissance de freinage du véhicule 30. En d’autres termes, le contrôle de la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est effectué en fonction de l’information de puissance de freinage du véhicule 30 qui a été fournie par le moyen de mesure de la puissance de freinage du véhicule 30. Une telle disposition permet un contrôle fluide et présentant peu de latence de la motorisation de la remorque 20. En effet, l’information utilisée étant directement l’information de puissance de freinage du véhicule 30, alors la mise en marche du moteur 22, ainsi que la puissance fournie par celui-ci sont adaptées pour que la propulsion de la remorque suive directement le mouvement du véhicule 30 sans latence. Le contrôle du freinage d’au moins une roue 24 de la remorque 20 est également effectué en fonction de l’information de puissance de freinage du véhicule 30. Cette disposition permet également d’améliorer la fluidité et la fidélité de la réponse du comportement cinématique de la remorque 20. L’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 est également effectué en fonction d’un différentiel entre la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20 et la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Plus précisément, le capteur 27 mesurant la vitesse de rotation de la roue 24 de la remorque 20 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 24 de la remorque 20. De la même manière, le capteur 36 mesurant la vitesse de rotation de la roue 38 du véhicule 30 permet de fournir une information qui est proportionnelle à la vitesse linéaire de la roue 38 du véhicule 30. Ainsi, le différentiel de vitesse linéaire est facilement obtenu. L’asservissement du moteur 22 prenant également en compte le différentiel de vitesse entre la remorque 20 et le véhicule 30 permet avantageusement d’augmenter la précision et la réactivité du comportement de la remorque 20 par rapport au véhicule 20 qui la guide. En effet, des différentiels de vitesse entre ces deux parties du système permettent de détecter sans latence une différence dans la cinématique de la remorque 20 et celle du véhicul30. Ainsi, en cas de différence de vitesse constatée entre le véhicule 30 et la remorque 20, alors la puissance fournie par le moteur 22 de la remorque 20 est adaptée pour que celle-ci suive le véhicule 30. Il en résulte un comportement de la remorque 30 tractée par le véhicule 20 très fidèle au comportement de celui-ci. Ainsi, la remorque, quand elle est attelée au véhicule ne perturbe pas le comportement de celui-ci en raison d’une cinématique différente ou d’une latence dans sa réponse. Le système est donc plus agréable et sûr à piloter pour un utilisateur. Agencement mécanique du système Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte une tête d’attelage 29. Par tête d’attelage 29, on entend un dispositif configuré pour permettre l’accrochage de la remorque à un attelage du véhicule 30. De la même manière, le véhicule 30 comporte un attelage 39. Selon un mode de réalisation, l’attelage est une boule d’attelage 39. La tête d’attelage 29 s’assemble sur la boule d’attelage 29 afin de fournir une fixation entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, l’attelage entre le véhicule 30 et la remorque forme une liaison rotule. Par liaison rotule, on entend une liaison mécanique fixant en translation la remorque 20 par rapport au véhicule 30, mais laissant la remorque 20 libre en rotation par rapport aux trois axes de rotation par rapport au véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins deux roues 24. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins trois roues 24. Un tel mode de réalisation est représenté en . Sur cette figure, la troisième roue 24 n’est pas visible, car elle est au second plan, cachée par l’autre roue arrière 24. Selon un mode de réalisation, la remorque comporte deux roues arrière 24 et une roue avant 24. Selon un mode de réalisation, les deux roues arrière 24 sont fixes par rapport au cadre de la remorque 20. En d’autres termes, les roues arrière ne sont libres qu’en rotation autour de leur axe de rotation propre et fixes selon les autres degrés de liberté. Selon un mode de réalisation, la roue avant de la remorque est libre en rotation selon son axe de rotation propre et selon un axe de rotation qui est perpendiculaire à l’axe de rotation propre de la roue 24. Cette disposition permet à la roue 24 de tourner afin de suivre le véhicule 30 dans un virage. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte deux roues avant 24. Selon ce mode de réalisation, les deux roues avant 24 sont libres en rotation selon leurs axes de rotation propres et chacune selon un axe de rotation qui est perpendiculaire à leur axe de rotation propre. Cette disposition permet à la remorque 20 de suivre le véhicule 30 lorsque celui-ci effectue des virages. Avantageusement, la remorque 20 peut comprendre plus de roues 24. Par exemple, la remorque peut comprendre des roues fixes en plus des roues arrière. Par exemple, la remorque 20 peut comprendre deux roues fixes en plus qui sont avantageusement situées sensiblement au milieu d’une longueur de la remorque 20. Selon ce mode de réalisation, ces deux roues 24 sont situées sur deux côtés de la remorque 20. Une telle disposition permet d’augmenter la solidité et la stabilité de la remorque 20. Cette disposition est particulièrement utile lorsque l’on souhaite transporter un chargement lourd avec la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins un moteur 22. Avantageusement, le moteur 22 entraîne la rotation d’au moins une roue arrière 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque comporte au moins deux moteurs 22. Chaque moteur entraîne la rotation d’une roue arrière 24 de la remorque 20. Cette disposition est particulièrement avantageuse lorsque les roues arrière 24 sont fixes. Ainsi, le ou les moteurs peuvent être fixés au cadre de la remorque 20. Il est possible de prévoir un nombre plus grand de moteurs dans la remorque 20. Le nombre de moteurs dépendra du nombre de roues 24 que la remorque 20 comporte. Ainsi, dans le cas d’une remorque 20 à cinq roues 24, il est possible de prévoir un moteur 22 par roue fixe 24. Ainsi, on peut prévoir quatre moteurs 22 dans une remorque 20 à cinq roues 24. Selon un mode de réalisation, un moteur 22 équipe la roue avant 24. Un tel moteur peut par exemple être un moteur directement intégré dans la roue 24. Selon ce mode, le moteur 22 est tourné avec la roue 24 selon son deuxième axe de rotation dans les virages. La remorque 20 comporte au moins un frein 26. Selon un mode de réalisation, le frein 26 est agencé pour freiner le mouvement de rotation de la roue avant 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le frein 26 est agencé pour freiner le mouvement de rotation d’au moins une roue arrière 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins deux freins 26. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins un frein 26 par roue 24. Cette disposition est particulièrement avantageuse, car elle permet de répartir le freinage sur plusieurs roues 24 de la remorque 20. Cette disposition augmente donc la stabilité et la tenue de route de la remorque 20 lors du freinage. Selon un mode de réalisation, au moins un frein de la remorque 20 est un frein mécanique. Comme présenté en , le frein peut être un frein à disque. Le frein à disque 26 est avantageusement commandé hydrauliquement. Selon un mode de réalisation, au moins un moteur 22 de la remorque 20 est apte à effectuer un freinage de la roue 24 qu’il entraîne en rotation. Cette disposition est particulièrement avantageuse, car elle permet de contenir dans un même élément du système 10 les fonctions de freinage et de motorisation. Cette disposition permet donc de diminuer le poids et l’encombrement sur la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le freinage effectué par le moteur 22 est un freinage électromagnétique. Avantageusement, le freinage effectué par le moteur 22 est un freinage régénératif. En d’autres termes, l’énergie électrique générée par le moteur lors du freinage de la rotation de la roue 24 est récupérée et acheminée vers une batterie du système 10. Cette énergie permet avantageusement de recharger la batterie. Cette disposition permet une augmentation de l’autonomie du système 10. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comprend une caisse. Par caisse, on entend la partie de la remorque 20 qui est agencée pour permettre la pose de charges à déplacer. Selon un mode de réalisation, la caisse de la remorque 20 comprend au moins un coffre. Le coffre est de préférence refermable et permet de fournir un abri à une marchandise stockée dans ledit coffre. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte lui aussi une caisse. La caisse du véhicule 30 permet de déplacer et d’abriter des marchandises à déplacer. Selon un mode de réalisation, le véhicule comprend au moins un moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo à assistance électrique. En d’autres termes, le véhicule 30 comporte au moins un pédalier à partir duquel l’utilisateur peut fournir un couple de pédalage. Ce couple de pédalage vient s’additionner au couple fourni par le moteur électrique. Le vélo comprend au moins une selle qui permet à l’utilisateur de s’assoir. Le véhicule comporte un guidon lié à une roue avant du véhicule 30. Le guidon permet à l’utilisateur de contrôler la direction du véhicule lorsque celui-ci se déplace. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte au moins un frein, de préférence deux. De préférence, le véhicule 30 comporte un frein configuré pour freiner la roue avant et un frein configuré pour freiner la roue arrière du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, au moins un frein du véhicule est un frein à disque. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 est un vélo à assistance électrique et comporte un moteur électrique 31. Optionnellement, le vélo comporte une batterie agencée pour fournir une puissance électrique au moteur électrique 31. Le moteur électrique 31 est agencé pour permettre la motorisation de la roue arrière du vélo. Selon un mode de réalisation, le moteur électrique est configuré pour pouvoir freiner le mouvement de rotation de la roue 38. Selon un mode de réalisation, le freinage par le moteur électrique 31 est un freinage régénératif. En d’autres termes, le moteur est agencé pour recharger la batterie du vélo lorsqu’il freine la rotation de la roue 38. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte un frein de parking. Un tel frein est un frein de préférence mécanique qui est adapté pour bloquer au moins une roue de la remorque 20 pour l’immobiliser. Selon un exemple, le frein de parking est aussi un frein d’urgence de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le frein de parking est également un frein d’urgence. Selon un mode de réalisation, le frein d’urgence comporte des étriers de frein et au moins un disque. Les étriers de frein sont maintenus ouverts par des électroaimants. Les électroaimants sont alimentés par un système électrique de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, lorsque le système électrique est coupé, les électroaimants ne retiennent plus les étriers qui viennent se refermer sur le disque et provoquent le freinage de la roue. Si l’alimentation électrique des électroaimants est rétablie, alors les étriers se réouvrent et la roue est libre de tourner à nouveau. Cette disposition permet un freinage et ou un blocage d’au moins une roue de la remorque 20 lors d’une coupure de l’alimentation électrique du frein. Cette disposition permet donc un freinage de parking qui ne nécessite pas d’alimentation, ainsi qu’un freinage d’urgence lorsque le système électrique de la remorque 20 est coupé. Selon un mode de réalisation, au moins une roue 38 du véhicule 30 et au moins une roue 24 de la remorque 20 ont un diamètre sensiblement égal ou égal. Cette disposition permet de faciliter la conduite du système et améliore son comportement. Selon un mode de réalisation, la roue arrière 38 du véhicule 30 et la roue avant 24 de la remorque 20 ont un diamètre égal ou sensiblement égale. Selon un mode de réalisation, toutes les roues 24 de la remorque 20 et toutes les roues du véhicule 30 ont un diamètre égal ou sensiblement égal. Agencement électrique du système Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs à courant continu. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs électriques synchrones. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs électriques asynchrones. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs électriques universels. Selon un mode de réalisation, le ou les moteurs 22 de la remorque 20 sont des moteurs 22 « brushless », ou en d’autres termes moteurs sans balais ou machine asynchrone autopilotée à aimants permanents. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins une batterie électrique. Par batterie, on entend tout dispositif apte à accumuler de l’énergie électrique et à la restituer. Une telle disposition permet à la remorque d’être autonome en énergie lors du fonctionnement du système 10. Selon un mode de réalisation, la batterie est rechargée par au moins un des moteurs électriques 22 de la remorque 20 lorsque ceux-ci effectuent un freinage régénératif. Cette disposition permet d’augmenter l’autonomie de la remorque 20 lors de son utilisation. Selon un mode de réalisation, le système 10 comprend au moins une connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, l’attelage 39 du véhicule 30 comprend la connexion électrique. La connexion électrique comprend avantageusement une prise mâle et une prise femelle permettant une connexion électrique entre le véhicule 30 et la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la connexion électrique permet de lier un système électrique de la remorque 20 avec un système électrique du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la connexion électrique comprend plusieurs connexions électriques. Par exemple, une des connexions électriques comprend une connexion permettant le passage d’au moins une information. Une des connexions électriques peut également permettre le passage d’au moins un courant et/ou au moins une tension permettant l’alimentation électrique d’au moins un moteur électrique. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 comporte au moins une batterie électrique. Par batterie, on entend tout dispositif apte à accumuler de l’énergie électrique et à la restituer. Une telle disposition permet au véhicule 30 d’être autonome en énergie lors du fonctionnement du système 10. Selon un mode de réalisation, la batterie est rechargée par au moins un des moteurs électriques 31 du véhicule lorsque celui-ci effectue un freinage régénératif. Cette disposition permet d’augmenter l’autonomie du véhicule 30 lors de son utilisation. Selon un mode de réalisation, l’alimentation électrique de la remorque 20 et de son ou ses moteurs électriques 22 est effectuée par la batterie électrique du véhicule 30. Selon ce mode de réalisation, l’énergie électrique transite par la connexion électrique. Cette disposition permet d’éviter la présence d’une batterie sur la remorque 20 et donc d’alléger ladite remorque 20. Selon un mode de réalisation, l’alimentation électrique du véhicule 30 et de son ou ses moteurs électriques 31 est effectuée par la batterie électrique de la remorque 20. Selon ce mode de réalisation, l’énergie électrique transite par la connexion électrique. Cette disposition permet d’éviter la présence d’une batterie sur le véhicule 20 et donc d’alléger ledit véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 30 comprend au moins un feu de signalisation. Selon un mode de réalisation, le feu de signalisation comprend au moins un clignotant, de préférence deux, permettant de signaler l’intention de tourner de l’utilisateur pilotant le véhicule. Selon un mode de réalisation, le véhicule comporte au moins une commande permettant de signaler son intention de tourner. Par exemple, le véhicule dispose d’une molette ou d’un ou plusieurs interrupteurs permettant à l’utilisateur d’enclencher le fonctionnement des clignotants. Selon un mode de réalisation, de telles commandes sont situées sur le guidon du véhicule. De cette manière, les commandes sont accessibles lors du pilotage du véhicule 30 par l’utilisateur. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comprend au moins un feu de signalisation. Un tel feu de signalisation est configuré pour signaler aux autres utilisateurs circulant à proximité du système 10 la présence de celui-ci, plus particulièrement en cas de circulation nocturne ou lorsque la visibilité est réduite. De la même manière que pour les clignotants, le véhicule 30 comporte au moins une commande permettant l’allumage du feu de signalisation. Cette commande est de préférence située sur le guidon du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 30 comporte au moins un feu de freinage. Un feu de freinage est configuré pour s’allumer lorsque l’utilisateur initie un freinage du système 10. Selon un mode de réalisation, la commande du feu de freinage est actionnée par une commande de frein du véhicule 10. Selon ce mode de réalisation, une poignée de freinage du véhicule est équipée d’un capteur permettant de détecter l’actionnement de ladite poignée. Selon un mode de réalisation, les commandes permettant l’actionnement des feux de signalisation, des clignotants et/ du feu de freinage de la remorque sont liées audits feux et clignotants par le biais de la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Asservissement du système Comme dit précédemment, la remorque 30 comporte au moins un capteur 27 configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue 24 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte plusieurs capteurs 27 de vitesse de rotation. Selon un exemple, chaque roue 24 de la remorque 20 comprend un capteur 27 de vitesse de rotation. Selon un mode de réalisation, le ou les capteurs de vitesse de rotation de la ou des roues 24 de la remorque 20 sont des capteurs magnétiques. Par capteur magnétique on entend un capteur comprenant un ou plusieurs aimants placés sur les rayons de la roue. Le capteur magnétique comprend également un récepteur magnétique positionné sur un endroit fixe d’une fourche de la roue ou du cadre de la remorque 20. Le récepteur magnétique détecte le passage à proximité de celui-ci de chaque aimant, ce qui permet de calculer une fréquence de passage et donc une fréquence de rotation de ladite roue. Selon un mode de réalisation, le ou les capteurs de vitesse sont directement installés ou intégrés au moteur 22 de la remorque 20. Selon ce mode de réalisation le moteur 22 communique directement sa vitesse de rotation au contrôleur 28, par exemple en mesurant une fréquence de passage des circuits magnétiques du moteur 22. Selon un mode de réalisation, deux roues arrière 24 de la remorque 20 comprennent des capteurs 27 de vitesse de rotation. Selon un mode de réalisation, chaque capteur 27 de chaque roue arrière 24 produit une donnée de vitesse 271 de chaque roue 24. Selon un mode de réalisation, chaque donnée de vitesse de rotation 271 de chaque roue 24 est envoyée au contrôleur 28. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 ajuste la vitesse de rotation de chaque moteur 22 équipant les roues arrière 24 de la remorque. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 ajuste la vitesse de rotation de chaque moteur 22 équipant les roues arrière 24 en fonction d’un différentiel de vitesse de rotation entre l’une des roues arrière 24 et l’autre des roues arrière 24. Selon un exemple, lorsque le contrôleur 28 estime un écart de vitesse de rotation mesurée entre une des roues arrière 24 et l’autre roue arrière 24, il ajuste la vitesse du moteur équipant la roue arrière ayant la vitesse de rotation la plus faible des deux roues arrière 24. Avantageusement, il diminue la vitesse de rotation du moteur 22 équipant cette roue 24. Cette disposition permet à l’ensemble comprenant le contrôleur 28, les moteurs 22 et les capteurs 27 d’effectuer une fonction de différentiel lorsque la remorque emprunte des virages. Selon un mode de réalisation, lorsque le contrôleur 28 constate une différence de vitesse de rotation entre l’une et l’autre des roues arrière 24, il coupe le moteur 22 qui entraîne la rotation de la roue arrière tournant le moins vite. En d’autres termes, cette roue arrière 24 est mise en roue libre lorsque l’écart de vitesse est constaté par le contrôleur 28. Cette disposition permet de laisser la roue qui est à l’intérieur de la trajectoire lors d’un virage en roue libre pour sa vitesse de rotation corresponde à la trajectoire qu’elle emprunte. Ainsi, les contraintes internes dans la remorque 20 sont limitées dans les virages. De même, cette disposition permet de limiter l’usure de pneumatique équipant les roues 24, et de diminuer l’énergie à fournir pour motoriser la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le véhicule 30 comporte au moins un moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 dudit véhicule 30. Le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 produit au moins une information de puissance de propulsion 321. L’information de puissance de propulsion 321 est de préférence proportionnelle ou fonction de la puissance de propulsion du véhicule, de la puissance de pédalage d’un utilisateur et/ou de la puissance mécanique développée par au moins un moteur 31 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 comprend un capteur de puissance de pédalage. Selon un mode de réalisation, le capteur de puissance de pédalage comprend au moins un capteur de pression disposé sur une pédale du véhicule. De cette manière, la pression appliquée par l’utilisateur sur la pédale est mesurée, ce qui permet d’évaluer la puissance de pédalage que celui-ci fournit. Selon un mode de réalisation, le pédalier comporte deux pédales, et chacune d’entre elles est équipée d’au moins un capteur de pression. Cette disposition permet d’évaluer plus précisément la puissance de pédalage fournie par l’utilisateur. Cette disposition est particulièrement avantageuse, car de nombreux cyclistes ne fournissent pas la même puissance de pédalage avec leurs deux jambes. La mesure de la puissance est donc plus précise. Selon un mode de réalisation, la puissance de pédalage est mesurée par au moins une jauge de contrainte. La jauge de contrainte se déforme légèrement par l’appui des jambes lors du pédalage. De telles jauges permettent de mesurer précisément la puissance de pédalage fournie par l’utilisateur. Selon un mode de réalisation, les jauges de contraintes sont placées dans le pédalier. Selon un mode de réalisation, les jauges de contrainte sont placées dans un moyeu arrière du véhicule 30. Le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 comprend dans ce cas plusieurs jauges de contrainte placées sur une roue arrière 38 du véhicule 30. Ce type de capteur présente l’avantage de permettre de mesurer directement la puissance de propulsion du véhicule 30, notamment lorsque celui-ci comporte plusieurs sources de puissance de propulsion. Par exemple, dans le cas où le véhicule 30 est un vélo à assistance électrique, ce moyen de mesure de la puissance permet de mesurer directement la puissance totale fournie par l’utilisateur en pédalant et par le moteur électrique 31 du véhicule 30. Selon un exemple, chaque jauge de contrainte produit une information de puissance de propulsion 321 et la transmet au contrôleur 28. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 fournit au moins une information de puissance de propulsion 321 dont la valeur est proportionnelle à la puissance fournie par le moteur 31 du véhicule 30. Selon un exemple, le véhicule 30 comprend un contrôleur du moteur 31. Le contrôleur du moteur 31 fournit l’information de puissance de propulsion 321 qui est une information qui est relative à la puissance fournie par le moteur électrique 31. Selon un exemple, le contrôleur du moteur 31 fournit une information proportionnelle à la puissance électrique fournie au moteur électrique 31 et/ou au courant électrique alimentant le moteur 31. Cette disposition permet d’obtenir une information de puissance de propulsion 321 qui est directement proportionnelle à la puissance de propulsion fournie par le moteur 31. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 comprend au moins un capteur de courant électrique ou ampèremètre. Selon cette disposition, le capteur de courant électrique est agencé en entrée de l’alimentation électrique du moteur 31. Cette disposition permet une mesure précise du courant fourni en entrée du moteur 31 et donc de connaître précisément la puissance fournie par le moteur 31. Dans ce mode, l’information de puissance de propulsion du véhicule 321 est par exemple la mesure du courant électrique. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 comporte au moins un capteur de mesure d’une course d’un moyen de commande de l’accélération du véhicule. Selon un exemple, le véhicule 30 comporte une poignée d’accélération et le moyen de mesure de la puissance de propulsion 31 comporte au moins un capteur de mesure de la course angulaire de la poignée. Selon un exemple, le moyen de mesure de la puissance de propulsion 31 comprend au moins une jauge de contrainte. Selon cet exemple, la jauge de contrainte est placée sur un câble de transmission qui est relié au moyen de commande de l’accélération du véhicule 30. De cette manière, la jauge fournit un signal électrique qui est fonction de la course du moyen de commande de la puissance. Selon un exemple, ce signal est l’information de puissance de propulsion 321. Selon un exemple, le moyen de commande de l’accélération du véhicule 30 comprend une pédale d’accélération. Bien entendu, le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 peut comprendre seul ou en combinaison n’importe lesquels des moyens listés ci-dessus. Selon un exemple, le moyen de mesure de la puissance de propulsion comprend un à la fois un moyen de mesure du couple de pédalage fourni par l’utilisateur tel que décrit plus haut et le contrôleur du moteur 31. Selon ce mode de réalisation, la mesure du couple de pédalage est recueillie, de même que l’information qui est proportionnelle à la puissance fournie par le moteur 31. Cette disposition permet de connaître précisément la puissance de propulsion du véhicule en connaissant la puissance de pédalage et la puissance fournie par le moteur 31. Le moyen de mesure de la puissance de propulsion fournit au moins une donnée relative à la puissance de propulsion au contrôleur 28 du système 10. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 est situé sur la remorque 20. Selon ce mode de réalisation, le contrôleur 28 est relié au véhicule 30 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Dans ce cas, la donnée relative à la puissance de propulsion du véhicule est transmise au contrôleur 28 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 est situé sur le véhicule 30. Selon ce mode de réalisation, le contrôleur 28 est relié à la remorque 20 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Dans ce cas, au moins une donnée relative à l’alimentation électrique du ou des moteurs 22 de la remorque 20 est transmise à la remorque 20 par la connexion électrique entre la remorque 20 et le véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 et le véhicule 30 comportent chacun un contrôleur 28. La liaison électrique permet dans ce cas une transmission de données entre les deux contrôleurs 28. Le véhicule comprend un moyen de mesure de la puissance de freinage 34. Le moyen de mesure de la puissance de freinage mesure la puissance de freinage appliquée au niveau du véhicule et/ou une grandeur qui est proportionnelle ou fonction de la puissance de freinage déployée sur une des roues 38 du véhicule 30. Le moyen de mesure de la puissance de freinage produit au moins une information de puissance de freinage 341 du véhicule 30. Avantageusement, l’information de puissance de freinage 341 est transmise au contrôleur 28 du système 10. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comprend de préférence au moins un capteur lié à un moyen de commande du freinage du véhicule. Selon un exemple, le moyen de commande du freinage est une poignée de freinage. La poignée de freinage est agencée pour activer au moins un frein 33 du véhicule 30. Alternativement ou additionnellement, la poignée de freinage est agencée pour activer un freinage magnétique du véhicule 30, notamment au niveau du moteur 31 du véhicule. Selon un exemple, le moyen de commande du freinage est une pédale de frein. Selon un exemple, le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 comprend au moins une jauge de contrainte reliée à la poignée de freinage ou à la pédale de frein. Selon un exemple, la jauge de contrainte est placée sur un câble de transmission d’un effort de freinage fourni par le moyen de commande de freinage. Selon un mode de réalisation, le moyen de mesure de la puissance de freinage fournit au moins une information de puissance de freinage au contrôleur 28 du système 10. Cette information est de préférence proportionnelle à la puissance de freinage. Le contrôleur 28 est relié au moteur 22 ou aux moteurs 22 de la remorque 20. Le contrôleur 28 fournit au moins une commande de propulsion 261 au moteur 22. Avantageusement, la commande de propulsion 261 est une commande obtenue à partir d’une différence entre une valeur consigne et une vitesse de rotation du moteur d'autre part. La valeur consigne est de préférence une vitesse de rotation à atteindre pour le moteur 22 de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est calculée par le contrôleur 28. Le contrôleur 28 détermine la valeur consigne de manière à ce que la vitesse de la remorque 20 soit la plus proche possible de la vitesse du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, le contrôleur 28 détermine la valeur consigne en fonction d’une commande de l’utilisateur du véhicule 30. Plus précisément, la valeur consigne est déterminée en fonction de la commande d’accélération de l’utilisateur sur le véhicule. De cette manière, l’asservissement du moteur 22 de la remorque 20 suit la commande de l’utilisateur. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction de l’information de puissance de propulsion 321 du véhicule 30. Plus précisément, la valeur consigne est déterminée en fonction de l’information de puissance de propulsion fournie par le moyen de mesure de la puissance de propulsion 32 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction des données de vitesse de rotation de la roue de la remorque 271 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue du véhicule 361. Avantageusement, la consigne est déterminée en fonction d’un différentiel entre ces deux valeurs. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction d’un différentiel de vitesse linéaire entre la roue de la remorque 20 et la roue du véhicule 30. Ce différentiel est calculé par le contrôleur 28 en prenant en compte les rayons respectifs de la roue 24 de la remorque 20 et de la roue 38 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est calculée en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 321 et est corrigée en fonction des données de vitesse de la roue du véhicule 361 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue de la remorque 271. Cette disposition confère de nombreux avantages. Notamment, elle permet de corriger le mouvement de la remorque si un écart de vitesse entre celle-ci et le véhicule 30 est constaté par le biais des données de vitesse des roues. Selon un mode de réalisation, la valeur consigne est déterminée en fonction des données de vitesse de la roue du véhicule 361 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue de la remorque 271, puis corrigée en fonction de l’information de puissance de propulsion du véhicule 321. Cette disposition permet notamment une anticipation par la correction grâce aux données de puissance permettant une meilleure motorisation de la remorque 30. Le contrôleur 28 est relié au frein 26 de la remorque 20. Le contrôleur 28 fournit au moins une commande de freinage 261 au frein 26. Alternativement ou additionnellement, la commande de freinage 261 est une commande envoyée au moteur 22 afin d’activer un fonctionnement en mode génératrice par celui-ci. En d’autres termes, la commande de freinage 261 peut entraîner la mise en marche d’un freinage par le moteur 22 lui-même. Un tel freinage peut avantageusement générer une recharge de la ou des batteries du système 10. Avantageusement, la commande de freinage 261 active le frein 26 et le fonctionnement en génératrice du moteur 22. Selon un mode de réalisation, la commande de freinage est déterminée en fonction de l’information de puissance de freinage 341 du véhicule 30. Plus précisément, la commande de freinage est déterminée en fonction de l’information de puissance de freinage 341 fournie par le moyen de mesure de la puissance de freinage 34 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la commande de freinage 261 est déterminée en fonction des données de vitesse de rotation de la roue de la remorque 271 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue du véhicule 361. Avantageusement, la commande de freinage 261 est déterminée en fonction d’un différentiel entre ces deux valeurs. Selon un mode de réalisation, la commande de freinage 261 est déterminée en fonction d’un différentiel de vitesse linéaire entre la roue de la remorque 20 et la roue du véhicule 30. Ce différentiel est calculé par le contrôleur 28 en prenant en compte les rayons respectifs de la roue 24 de la remorque 20 et de la roue 38 du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, la commande de freinage 261 est calculée en fonction de l’information de puissance de freinage du véhicule 341 et est corrigée en fonction des données de vitesse de la roue du véhicule 361 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue de la remorque 271. Cette disposition confère de nombreux avantages. Notamment, elle permet de corriger le mouvement de la remorque si un écart de vitesse entre celle-ci et le véhicule 30 est constaté par le biais des données de vitesse des roues. Selon un mode de réalisation, la commande de freinage 261 est déterminée en fonction des données de vitesse de la roue du véhicule 361 et en fonction de la donnée de vitesse de la roue de la remorque 271, puis corrigée en fonction de l’information de puissance de freinage du véhicule 341. Cette disposition permet notamment une anticipation par la correction grâce aux données de puissance permettant un meilleur freinage de la remorque 30. Selon un mode de réalisation, la remorque 20 comporte au moins un capteur de poids. De préférence, le capteur de poids est agencé sur la caisse de la remorque et est configuré pour mesurer le poids du chargement de la remorque 20. Selon un mode de réalisation, le capteur de poids est agencé sur un châssis de la remorque. Le capteur de poids mesure la pression appliquée par la caisse de la remorque 20 sur le châssis. Selon un mode de réalisation, une donnée de poids de chargement est produite par le capteur de poids et est transmise au contrôleur 28. Selon un mode de réalisation, la commande de propulsion 221 émise par le contrôleur 28 est adaptée en fonction de la donnée de poids. Selon un exemple, la commande de propulsion 221 est augmentée lorsque le poids mesuré par le capteur est grand. Selon un autre exemple, la commande de propulsion 221 est diminuée lorsque le poids mesuré est faible. Cette disposition permet d’adapter la puissance de propulsion de la remorque 20 en fonction du poids du chargement de celle-ci. De plus, cette disposition permet d’éviter que la remorque 20 ne « pousse » le véhicule 30 lors du démarrage quand celle-ci n’est que peu chargée. En effet, lors du démarrage, les informations de vitesse de rotation des roues n’est pas encore suffisamment fiable en raison de la faiblesse de ladite vitesse. De cette manière, la donnée de poids permet de faire une adaptation de la puissance fournie au démarrage lorsque l’asservissement des moteurs 22 ne peut pas encore être corrigé grâce aux données de vitesse des capteurs de la remorque 20 et du véhicule 30. Selon un mode de réalisation, une mesure du poids du chargement est effectuée à chaque arrêt du véhicule 30 et/ou de la remorque 20. Cette disposition est avantageuse car c’est au moment de l’arrêt que de nouveaux chargements sont ajoutés ou enlevés de la remorque 20. De cette manière, la donnée de poids est mise à jour à chaque fois que celle-ci est susceptible de changer. Selon un mode de réalisation, la commande de freinage 261 émise par le contrôleur 28 est adaptée en fonction de la donnée de poids. Selon un exemple, la commande de freinage 261 est augmentée lorsque le poids mesuré par le capteur est grand. Selon un autre exemple, la commande de freinage 261 est diminuée lorsque le poids mesuré est faible. Cette disposition permet d’adapter la puissance de freinage de la remorque 20 en fonction du poids du chargement de celle-ci. La mesure du poids de chargement présente également l’avantage de permettre l’estimation du nombre de colis transporté par la remorque 20. Cette donnée peut se révéler particulièrement utile pour le logisticien. Utilisation de plusieurs remorques Selon un mode de réalisation, le système 10 comporte une deuxième remorque 20. Selon un exemple, la deuxième remorque 20 est connectée à la première remorque 20. Selon un mode de réalisation, la deuxième remorque 20 comporte les mêmes caractéristiques que la première remorque telle que décrite plus haut dans cette demande. Cette disposition permet de réaliser un train de remorques à la suite du véhicule 30. De cette manière, chaque remorque étant motorisée, un utilisateur peut augmenter le chargement qu’il va déplacer tout en gardant une facilité de conduite du système 10. Selon un mode de réalisation, le système peut comprendre trois, quatre, cinq, voire six remorques 20 les unes à la suite des autres. Nomenclature : 10 : système de transport 12 : connexion électrique entre la remorque et le véhicule 20 : remorque 22 : moteur de la remorque 221 : commande de propulsion 24 : roue de la remorque 26 : frein de la remorque 261 : commande de freinage 27 : capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue de la remorque 271 : donnée de vitesse de la roue de la remorque 28 : contrôleur 29 : tête d’attelage de la remorque 30 : véhicule 31 : moteur du véhicule 32 : moyen de mesure de la puissance de propulsion du véhicule 321 : information de puissance de propulsion du véhicule 33 : frein du véhicule 34 : moyen de mesure de la puissance de freinage 341 : information de puissance de freinage du véhicule 36 : capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue du véhicule 361 : donnée de vitesse de la roue du véhicule 38 : roue du véhicule 39 : attelage du véhicule Système de transport (10) qui comprend une remorque (20) comprenant : Au moins un moteur (22) permettant la motorisation d’au moins une roue (24) ; Au moins un frein (26) permettant de freiner la rotation de la roue (24) ; Au moins un capteur (27) configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’au moins une roue (24) de la remorque (20) ; Le système (10) comprenant au moins un contrôleur (28) comprenant un moyen d’asservissement du moteur (22) et/ou un moyen de contrôle du frein (26) d’au moins une roue (24) de la remorque (20), le système comprenant en outre un véhicule (30) connecté au contrôleur (28) à l’aide d’au moins un moyen de connexion, ledit véhicule (30) comprenant : Au moins un moyen de mesure de la puissance de propulsion (32) du véhicule et/ou au moins un moyen de mesure de la puissance de freinage (34) ; Au moins un capteur (36) configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’une roue (38) du véhicule (30) ; L’asservissement du moteur (22) et/ou le contrôle du freinage d’au moins une roue (24) de la remorque (20) étant effectués en fonction d’informations de puissance de propulsion du véhicule (30), d’informations de puissance de freinage dudit véhicule (30), et en fonction d’un différentiel de vitesse linéaire de la roue (38) du véhicule (30) et de vitesse linéaire de la roue (24) de la remorque (20). Système (10) selon la revendication précédente dans lequel la remorque (20) comporte au moins deux roue (24) situées de part et d’autre d’un axe longitudinal de la remorque (20), chaque roue (24) comportant un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation (27) de ladite roue (24), l’asservissement des moteurs (22) de chacune des roues (24) étant effectué en fonction d’un différentiel de vitesse de rotation d’une roue (24) par rapport à l’autre. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes qui comporte au moins une deuxième remorque qui est attelée à la première remorque (20), ladite deuxième remorque comportant : Au moins un moteur permettant la motorisation d’au moins une roue ; Au moins un frein permettant de freiner la rotation de la roue ; Au moins un capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation d’au moins une roue de la remorque ; Au moins un contrôleur comprenant un moyen d’asservissement du moteur et du frein de la roue ; L’asservissement du moteur de la deuxième remorque et le contrôle du freinage de la deuxième remorque étant effectués en fonction des informations de puissance de propulsion et/ou de couple de propulsion du véhicule, des informations de puissance de freinage dudit véhicule, et en fonction d’un différentiel de vitesse de rotation de la roue du véhicule et de vitesse de rotation de la roue de la deuxième remorque. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la remorque (20) comporte au moins un capteur de poids configuré pour mesurer une charge utile portée par la remorque (20), l’asservissement du moteur (22) de la remorque (20) étant effectué en fonction de la charge utile mesurée par le capteur de poids. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le moyen de mesure de la puissance de freinage (34) comprend au moins une jauge de contrainte, la jauge de contrainte étant placée de préférence sur une poignée de commande de freinage du véhicule. Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le moyen de mesure de la puissance de freinage (34) comprend au moins un capteur de pression d’un fluide hydraulique d’un circuit hydraulique de freinage du véhicule (30). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le moyen de mesure de la puissance de propulsion (32) du véhicule (30) comprend au moins un capteur de couple, ledit capteur de couple étant apte à mesurer une puissance de pédalage développée au niveau d’un pédalier du véhicule (30). Système (10) selon la revendication précédente dans lequel le moyen de mesure de la puissance de propulsion (32) comporte au moins une jauge de contrainte, la jauge de contrainte étant placée de préférence dans le pédalier du véhicule (30). Système (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel le moyen de mesure de la puissance de propulsion (32) comporte au moins une jauge de contrainte placée sur une roue (38) motrice du véhicule. Système (10) selon l’une quelconque des revendications qui comporte en outre un frein d’urgence, le frein d’urgence étant configuré pour être actionnée en fonction du dépassement d’un seuil de vitesse mesurée par le capteur configuré pour mesurer la vitesse de rotation (27) d’au moins une roue (24) de la remorque (20), ou en fonction du dépassement d’un seuil franchit par le différentiel de vitesse linéaire de la roue (38) du véhicule (30) et de vitesse linéaire de la roue (24) de la remorque (20).