Brevet FR3142808A1 — publié le 20240607

Dispositif de contrôle d’un véhicule et véhicule associé Dispositif de contrôle (16) propre à être intégré à un véhicule (10) pour afficher des informations de contrôle du véhicule (10), le dispositif de contrôle (16) comprenant : un panneau opaque (20) ayant une surface utile (21) dont au moins une partie est propre à être positionnée en vis-à-vis du haut du corps d’un conducteur (18) en position de conduite, un élément réflecteur recouvrant la surface utile (21) du panneau opaque (20), l’élément réflecteur étant au moins partiellement réfléchissant, et une unité (24) d’émission d’informations de contrôle du véhicule (10), l’unité d’émission (24) étant propre à émettre au moins un faisceau lumineux en direction de l’élément réflecteur de sorte que la réflexion du faisceau lumineux sur l’élément réflecteur forme au moins une image utile dans une fenêtre d’observation du conducteur (18) en position de conduite. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Dispositif de contrôle d’un véhicule et véhicule associé La présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule. La présente invention concerne aussi un véhicule comprenant un tel dispositif de contrôle. Les véhicules, notamment automobiles, sont équipés de dispositifs de contrôle, aussi appelés panneaux d’instrumentation (en anglais « instrument cluster ») ou tableaux de bord, pour présenter au conducteur les informations utiles à la conduite et au fonctionnement du véhicule. A cet effet, le dispositif de contrôle comprend les instruments de bord du véhicule dont certains sont imposés par la législation. Pour un véhicule automobile, le dispositif de contrôle est traditionnellement intégré dans la planche de bord du véhicule sous le parebrise, derrière le volant. Typiquement, un tel dispositif de contrôle est disposé au moins à -15° de la direction de regard d’un conducteur moyen regardant la route, environ à 50 centimètres des yeux. Le conducteur est alors amené à quitter la route des yeux pour visualiser le dispositif de contrôle, ce qui diminue la vigilance et accroit la fatigue oculaire par l’effort d’accommodation visuelle constamment requis. Pour permettre la visualisation des informations utiles de manière plus sécuritaire, il est connu d’utiliser des afficheurs tête-haute venant retransmettre au conducteur quelques informations issues du dispositif de contrôle. Néanmoins, de tels afficheurs viennent occuper un espace additionnel dans le véhicule, en redondance du dispositif de contrôle, et sont pour certains très volumineux. En outre, ces afficheurs permettent de visualiser l’image utile seulement dans une fenêtre d’observation (en anglais « eyebox ») restreinte. De plus, la visibilité de l’image utile générée par ces afficheurs dépend de la luminosité ambiante. Ainsi, en cas de forte luminosité (temps ensoleillé), la visibilité de l’image utile est souvent réduite car la puissance de l’écran de projection n’est pas suffisante. Une possibilité serait d’augmenter la luminosité de l’écran de projection. Toutefois, cela entraînerait une augmentation du coût énergétique, et de l’échauffement. En outre, les écrans de projection sont limités en puissance. Une alternative consiste à remplacer les instruments de bord mécaniques par des instruments de bord numériques. A cet effet, il est connu des dispositifs de contrôle sous forme d’écran. La tendance est de positionner de tels dispositifs de contrôle de plus en plus haut dans le champ de vision du conducteur de sorte à diminuer l’angle de visualisation (en anglais « look-down angle) des instruments de bord. Cependant, de tels dispositifs de contrôle masquent alors une partie du parebrise du véhicule, et notamment une partie du champ de vision du conducteur, ce qui n’est pas optimal en termes de confort de conduite et de sécurité. Il existe donc un besoin pour un dispositif de contrôle d’un véhicule permettant l’affichage des informations utiles à la conduite, dans une fenêtre d’observation confortable pour le conducteur et sans affecter la sécurité de conduite. A cet effet, la présente description a pour objet un dispositif de contrôle propre à être intégré à un véhicule pour afficher des informations de contrôle du véhicule, y compris l’ensemble des instruments de bord du véhicule, le dispositif de contrôle comprenant : - un panneau opaque ayant une surface utile dont au moins une partie est propre à être positionnée en vis-à-vis du haut du corps d’un conducteur en position de conduite, - un élément réflecteur recouvrant la surface utile du panneau opaque, l’élément réflecteur étant au moins partiellement réfléchissant, et - une unité d’émission d’informations de contrôle du véhicule, l’unité d’émission étant propre à émettre au moins un faisceau lumineux en direction de l’élément réflecteur de sorte que la réflexion du faisceau lumineux sur l’élément réflecteur forme au moins une image utile dans une fenêtre d’observation du conducteur en position de conduite. Selon d’autres aspects avantageux, le dispositif de contrôle comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le véhicule comprend un parebrise comprenant une surface transparente et une zone sérigraphiée entourant la surface transparente, la zone sérigraphiée comprenant une partie inférieure ayant une base et une portion rehaussée faisant saillie à partir de la base, le panneau opaque étant formé par la portion rehaussée ; - le véhicule comprend des piliers raccordés aux portions latérales du socle du parebrise, la portion rehaussée comprenant une bande faisant saillie à partir de la base et s’étendant sur sensiblement la largeur de la surface transparente à l’exception des extrémités de la base de la zone sérigraphiée qui sont dégagées, de sorte à dégager la visibilité de l’environnement au niveau des piliers du véhicule ; - la portion rehaussée comprend une zone rehaussée plus rehaussée que la bande et faisant saillie à partir de la bande, la zone rehaussée étant une zone en vis-à-vis du haut du corps du conducteur en position de conduite ; - le dispositif de contrôle est propre à être intégré à la planche de bord du véhicule ; - l’unité d’émission est propre à émettre, en direction de l’élément réflecteur, un faisceau lumineux polarisé selon une polarisation principale, dit faisceau incident, le faisceau incident arrivant sur l’élément réflecteur avec un angle d’incidence et définissant avec l’élément réflecteur un plan d’incidence, la polarisation principale étant une polarisation contenue dans le plan d’incidence, dite polarisation P, l’élément réflecteur étant optimisé de sorte à avoir une réflectivité plus grande, sur une gamme d’angles d’incidence comprenant l’angle d’incidence, pour une lumière de polarisation P qu’un élément réflecteur non optimisé ; - l’élément réflecteur a une plus grande réflectivité, sur la gamme d’angles d’incidence, pour une lumière de polarisation P que pour une lumière de polarisation différente ; - le dispositif de contrôle est configuré pour être mis en marche automatiquement lorsque le contact est mis dans le véhicule et pour être arrêté automatiquement lorsque le contact est coupé dans le véhicule. La présente description concerne aussi un véhicule dans lequel est intégré un dispositif de contrôle tel que décrit précédemment. En complément facultatif, la planche de bord du véhicule est dépourvue d’instruments de bord mécaniques intégrés dans la planche de bord et d’instruments de bord numérique intégrés dans la planche de bord différents du dispositif de contrôle. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation de l’invention, donnée à titre d’exemple uniquement, et en référence aux dessins qui sont : , une représentation schématique d’un exemple d’un habitacle d’un véhicule dans lequel est intégré un dispositif de contrôle selon un premier mode d’intégration, , une représentation schématique d’un exemple d’un dispositif de contrôle, , une représentation schématique d’un autre exemple d’un dispositif de contrôle, , une représentation schématique d’un exemple d’un habitacle dans lequel est intégré un dispositif de contrôle selon un second mode d’intégration, et , une représentation schématique d’un parebrise (face visible de l’extérieur) du véhicule selon le second mode d’intégration. Un véhicule 10 est illustré par la . Dans cet exemple, le véhicule 10 comprend, dans un habitacle 11, un parebrise 12, une planche de bord 14, des piliers 15 et un dispositif de contrôle 16. Le véhicule 10 est, par exemple, un véhicule terrestre, aérien ou naval. Le véhicule terrestre est, par exemple, un véhicule automobile ( ), un véhicule ferroviaire ou encore un deux roues. La planche de bord 14 est définie comme étant une surface s’étendant sur toute la largeur du véhicule 10, en dessous du parebrise 12 et au-dessus des pieds du conducteur 18 et, le cas échéant, du passager avant. Les piliers 15 sont raccordés au parebrise 12 et au toit du véhicule 10. Dans le mode d’intégration de la , le dispositif de contrôle 16 est intégré à la planche de bord 14 du véhicule 10. Par le terme « intégré », il est entendu que le dispositif de contrôle 16 s’incorpore de manière adaptée à la planche de bord 14. Une telle incorporation a, par exemple, été réalisée lors de la conception de ladite planche de bord 14 (en phase d’industrialisation du véhicule 10). Le dispositif de contrôle 16 est donc différent d’un dispositif installé en seconde monte et qui aurait seulement été disposé dans le véhicule 10 sans incorporation spécifique à la planche de bord 14. Le dispositif de contrôle 16 est propre à afficher des informations de contrôle du véhicule 10, y compris l’ensemble des instruments de bord 19 du véhicule 10. Les instruments de bord 19 sont des indicateurs ou témoins qui renseignent le conducteur 18 d’un véhicule 10 sur les paramètres de conduite (vitesse, accélération, température…) et le fonctionnement du véhicule 10, notamment du moteur du véhicule 10. Pour un véhicule automobile, les indicateurs de bord comprennent, par exemple, au moins un compte tour, un compteur de vitesse, une jauge d’essence et un indicateur de la température du liquide de refroidissement. Optionnellement, le dispositif de contrôle 16 est aussi propre à afficher des informations utiles à la conduite telles que de la navigation (cartographie, positions, directions) ; des conditions de circulation (embouteillages, travaux), ou plus généralement des systèmes d’aide à la conduite (ADAS pour « Advanced Driving Assistant Systems »). Optionnellement, le dispositif de contrôle 16 est aussi propre à afficher d’autres informations tels que des services multimédias, ou des informations relatives à la climatisation du véhicule. Avantageusement, le dispositif de contrôle 16 est le seul élément intégré dans le véhicule 10 affichant les instruments de bord 19. Le véhicule 10 est, ainsi, dépourvu d’instruments de bord mécaniques intégrés ou d’autres moyens numériques intégrés d’affichage des instruments de bord. Avantageusement, le dispositif de contrôle 16 est configuré pour être mis en marche automatiquement lorsque le contact est mis dans le véhicule 10 (c’est-à-dire lors du démarrage du moteur du véhicule) et pour être arrêté automatiquement lorsque le contact est coupé dans le véhicule 10 (arrêt du moteur). Comme illustré par la , le dispositif de contrôle 16 comprend un panneau opaque 20, un élément réflecteur 22 et une unité 24 d’émission d’informations de contrôle du véhicule 10. Par le terme « opaque », il est entendu une transparence nulle. De préférence, le panneau opaque 20 est noir, ce qui permet d’obtenir des images utiles avec un meilleur contraste. De préférence, le panneau opaque 20 est réalisé en verre ou en plastique. Dans le cas du verre, le verre (par exemple du parebrise) formant le panneau opaque 20 est par exemple recouvert d’une céramique conférant l’opacité. Dans le cas du plastique, le plastique formant le panneau opaque 20 est par exemple teinté ou recouvert d’un film conférant l’opacité. Le panneau opaque 20 présente une surface utile 21 dont au moins une partie est propre à être positionnée en vis-à-vis du haut du corps (torse, tête) d’un conducteur 18 en position de conduite. Dans un exemple de mise en œuvre, la surface utile 21 s’étend sur toute l’étendue de la planche de bord, c’est-à-dire aussi en vis-à-vis du siège du passager dans le cas d’un véhicule automobile. Plus généralement, la surface utile 21 présente avantageusement aussi une partie qui n’est pas en vis-à-vis du conducteur en position de conduite. La surface utile 21 est de préférence plane, ce qui permet de réduire les aberrations et d’obtenir une fenêtre d’observation plus grande que pour une surface concave. En variante, la ou au moins une partie de la surface utile 21 est concave. L’élément réflecteur 22 recouvre la surface utile 21 du panneau opaque 20. L’élément réflecteur 22 est au moins partiellement réfléchissant. L’élément réflecteur 22 est, par exemple, un revêtement ou traitement (par exemple obtenu par dépôt physique ou dépôt chimique) ou un film (par exemple laminé ou maintenu par effet électrostatique). L’unité d’émission 24 est propre à émettre au moins un faisceau lumineux en direction de l’élément réflecteur 22 de sorte que la réflexion du faisceau lumineux par l’élément réflecteur 22 forme au moins une image virtuelle utile dans une fenêtre d’observation du conducteur 18 en position de conduite. Le faisceau lumineux est, par exemple, dans la gamme de longueurs d’onde visible (380 nanomètres à 700 nanomètres). L’image utile permet, ainsi, au conducteur 18 de visualiser des informations de contrôle du véhicule 10. De préférence, l’unité d’émission 24 comprend au moins un écran 40 sur lequel est affichée une image. La au moins une image utile est alors une image virtuelle IM de l’image affichée sur l’écran 40. Une telle image virtuelle IM est obtenue par réflexion du faisceau issu de l’écran 40 sur l’élément réflecteur 22 (du fait de la propriété semi-réfléchissante de l’élément réflecteur 22). L’écran 40 est, par exemple, un écran à cristaux liquides (en anglais LCD pour « liquid cristal display). Avantageusement, le dispositif de contrôle 16 est dépourvu d’optiques sur le trajet du faisceau lumineux entre l’unité d’émission 24 et l’élément réflecteur 22, ce qui permet de gagner en compacité et de ne pas restreindre la fenêtre d’observation. Un exemple de fonctionnement du dispositif de contrôle 16 intégré dans le véhicule 10 va maintenant être décrit. Avantageusement, le dispositif de contrôle 16 est mis en marche automatiquement lorsque le contact est mis dans le véhicule 10 et est arrêté automatiquement lorsque le contact est coupé dans le véhicule 10. Lors de la conduite, l’unité d’émission 24 envoie des informations sous la forme d’un faisceau lumineux en direction de l’élément réflecteur 22 qui forme alors une image utile comprenant des informations utiles à la conduite du véhicule 10. Ainsi, le dispositif de contrôle 16 permet l’affichage d’informations utiles à la conduite (informations de contrôle, de navigation, de conditions de circulation) sans affecter la sécurité de conduite puisque le parebrise 12 n’est pas masqué. Un tel dispositif de contrôle 16 est compact et facilement intégrable dans la planche de bord 14 du véhicule 10. En outre, un tel dispositif de contrôle 16 permet d’observer l’image utile dans une fenêtre d’observation (eyebox) plus grande, et donc plus confortable, que pour un afficheur tête-haute. En outre, du fait de l’opacité du panneau opaque 20, un meilleur contraste est obtenu pour l’image utile par rapport à un panneau transparent. Il est ainsi possible de réduire la luminosité de l’unité d’émission 24 (par exemple passage de 12000 nits qui est le standard minimum actuel pour les afficheurs tête haute à 6000 nits ou moins, soit une réduction d’un facteur 2), ce qui facilite la réalisation du dispositif de contrôle 16, permet de diminuer l’échauffement, et engendre un gain énergétique par rapport à un panneau transparent. Dans ce qui suit, il est décrit, en référence à la , un mode de réalisation du dispositif de contrôle venant compléter de manière facultative le mode de réalisation décrit précédemment. Dans ce mode de réalisation, l’élément réflecteur 22, aussi appelé polariseur réflectif, est un élément propre à réfléchir un faisceau lumineux incident F I ayant une gamme donnée de longueurs d’onde, en fonction de l’angle d’incidence Ɵ i du faisceau incident F I sur l’élément réflecteur 22 et de la polarisation dudit faisceau incident F I . La gamme donnée de longueurs d’onde du faisceau incident F I appartient, par exemple, au domaine visible (380 nanomètres à 700 nanomètres). L’angle d’incidence Ɵ i du faisceau incident F I est l’angle entre l’axe du faisceau et la normale N à l’élément réflecteur 22 au point d’incidence P I du faisceau incident F I sur l’élément réflecteur 22. L’axe du faisceau incident F I et la normale N à l’élément réflecteur 22 au point d’incidence P I définissent un plan d’incidence. Dans l’exemple illustré par la , le plan d’incidence est le plan de la figure. Notamment, l’élément réflecteur 22 est propre à réfléchir le faisceau incident F I pour former une image virtuelle utile observable depuis une fenêtre d’observation (correspondant à un faisceau utile F U ). Dans ce qui suit, une polarisation rectiligne contenue dans le plan d’incidence est aussi appelée polarisation P, et une polarisation rectiligne perpendiculaire au plan d’incidence est aussi appelée polarisation S. L’élément réflecteur 22 est optimisé pour réfléchir une lumière de polarisation P. De préférence, l’élément réflecteur 22 a une réflectivité plus grande, sur une gamme d’angles d’incidence et sur la gamme de longueurs d’onde donnée, pour une lumière de polarisation P que pour une lumière de polarisation différente (polarisation S, circulaire, elliptique). En variante (notamment à l’échelle industrielle), l’élément réflecteur 22 a une réflectivité optimisée pour la lumière de polarisation P par rapport à une réflexion sur un élément réflecteur non spécifiquement optimisé. En revanche, la réflectivité de l’élément réflecteur 22 reste plus grande, sur une gamme d’angles d’incidence et sur la gamme de longueurs d’onde donnée, pour une lumière de polarisation S que pour une lumière de polarisation P. De préférence, la réflectivité de l’élément réflecteur 22 pour une lumière de polarisation P, sur la gamme d’angles d’incidence et sur la gamme de longueurs d’onde donnée, est supérieure ou égale à 10 pourcents, de préférence supérieure ou égale à 15 pourcents, avantageusement supérieure ou égale à 20 pourcents, avantageusement supérieure ou égale à 40 pourcents. Avantageusement, la réflectivité de l’élément réflecteur 22 pour une lumière de polarisation différente d’une polarisation P, sur la gamme d’angles d’incidence et sur la gamme de longueurs d’onde donnée, est inférieure ou égale à 10 pourcents, de préférence inférieure ou égale à 5 pourcents. Avantageusement, la gamme d’angles d’incidence s’étend sur au moins 20 degrés, de préférence au moins 40 degrés, avantageusement au moins 60 degrés. L’élément réflecteur 22 comprend, par exemple, un empilement de couches diélectriques. L’élément réflecteur 22 est, par exemple, un polariseur ayant une réflectivité spécifique pour la lumière polarisée P, tel que décrit dans la demande de brevet WO 96/19347 A. Notamment, l’élément réflecteur 22 comprend, par exemple, un film polymère multicouches comprenant des couches d’un polyester d'acide naphtalène dicarboxylique cristallin ou semi-cristallin, par exemple un 2,6-polyéthylène naphtalate ("PEN") ou un copolymère dérivé d'éthylène glycol, de naphtalène l'acide dicarboxylique et certains autres acides tels que le téréphtalate ("co-PEN"), avec un coefficient optique de contrainte positif, c'est-à-dire lors de l'étirement, son indice de réfraction dans la direction d'étirement augmente, ayant une épaisseur moyenne de pas de plus de 0,5 micron; et des couches d'un second polymère sélectionné, par exemple un polyéthylène téréphtalate ("PET") ou un co-PEN, ayant une épaisseur moyenne ne dépassant pas 0,5 micron. Dans un autre exemple, l’élément réflecteur 22 comprend un film polymère multicouches comprenant des couches d'un polyester cristallin ou semi-cristallin, par exemple un PET, ayant une épaisseur moyenne de pas plus de 0,5 micron; et des couches d'un second polymère sélectionné, par exemple un polyester ou un polystyrène, ayant une épaisseur moyenne de pas plus de 0,5 micron; dans lequel ledit film a été étiré dans au moins une direction jusqu'à au moins deux fois la dimension non étirée de cette direction. Dans un exemple de mise en œuvre, l’élément réflecteur 22 présente également au moins un revêtement conférant des propriété optiques et/ou mécaniques additionnelles. Le revêtement est, par exemple, une protection thermique, un traitement colorimétrique neutralisant ou encore un revêtement anti-rayures ou antibuée. L’unité d’émission 24 est propre à émettre un faisceau lumineux incident sur l’élément réflecteur 22. Le faisceau incident F I transporte des informations qui sont, par exemple, telles que décrites précédemment. Le faisceau incident F I émis par l’unité d’émission 24 est un faisceau polarisé selon une polarisation spécifique, dite polarisation principale. La polarisation principale est une polarisation rectiligne contenue dans le plan d’incidence, dite polarisation P. La polarisation principale est ainsi différente d’une polarisation S, d’une polarisation circulaire ou d’une polarisation elliptique. Les longueurs d’onde du faisceau incident F I sont dans la gamme de longueurs d’onde donnée pour l’élément réflecteur 22, typiquement dans le visible. L’unité d’émission 24 est configurée de sorte que le faisceau incident F I arrive sur l’élément réflecteur 22 avec un angle d’incidence Ɵ i compris dans la gamme d’angles d’incidence définie précédemment pour l’élément réflecteur 22. Le fonctionnement du dispositif de contrôle 16 selon ce mode de réalisation est similaire à celui du cas général, les différences de fonctionnement résidant dans la polarisation du faisceau envoyé par l’unité d’émission 24, ainsi que dans la réflexion optimisée de l’élément réflecteur 22 pour une lumière de polarisation P. Ainsi, ce mode de réalisation spécifique présente l’avantage d’être compatible avec les verres solaires polarisés. De tels verres sont en effet classiquement configurés pour transmettre seulement la lumière polarisée P, et rejeter les autres types de polarisations. La combinaison d’une polarisation spécifique du faisceau envoyé par l’unité d’émission 24, et de la réflexion optimisée de l’élément réflecteur 22, permet ainsi d’optimiser la réflexion et donc la visibilité de l’image utile par des verres solaires polarisés. Un second mode d’intégration du dispositif de contrôle 16 dans le véhicule 10 est donné en référence aux figures 4 et 5. Le second mode d’intégration présente les mêmes caractéristiques et variantes que celles du premier mode d’intégration (illustré en ) à la différence des caractéristiques ci-dessous. Le second mode d’intégration est donc décrit par différence avec le premier mode d’intégration, et les caractéristiques identiques ne sont pas répétées. En particulier, les caractéristiques décrites en relation avec les figures 2 et 3 s’appliquent aussi ici. Dans le second mode d’intégration, le dispositif de contrôle 16 n’est pas intégré à la planche de bord 14 du véhicule 10, mais utilise des éléments du parebrise 12. En particulier, comme illustré en détails sur la , le parebrise 12 comprend une surface transparente 12A et une zone sérigraphiée 12B entourant la surface transparente 12A. La zone sérigraphiée 12B est une zone opaque. La zone sérigraphiée 12B est typiquement réalisée en céramique. La zone sérigraphiée 12B comprend une partie inférieure 40, deux parties latérales 42 et une partie supérieure 44. La partie inférieure 40 de la zone sérigraphiée 12B comprend une base 50 et une portion rehaussée 52 à partir de la base 50. La base 50 et la portion rehaussée 52 sont typiquement venues de matière (et donc réalisées dans le même matériau). La base 50 est typiquement une bande s’étendant sensiblement sur la largeur de la surface transparente 12A (donc sur l’étendue du parebrise 12). La base 50 est classique à tous les parebrises. La portion rehaussée 52 forme le panneau opaque 20. En particulier, la surface de la portion rehaussée 52 orientée vers l’intérieur du véhicule 10 forme la surface utile 21 du panneau opaque 20. La portion rehaussée 52 est, ainsi, une spécificité de ce mode d’intégration permettant l’affichage des informations de contrôle sur le parebrise 12. La hauteur maximale de la portion rehaussée 52 est typiquement inférieure aux normes prévues pour les socles opaques des parebrises de sorte à ne pas obstruer la vision du conducteur 18. De préférence, la portion rehaussée 52 comprend au moins une zone rehaussée 60 en vis-à-vis du haut du corps d’un conducteur 18 en position de conduite. De préférence, la portion rehaussée 52 comprend une bande 62 faisant saillie à partir de la base 50 et s’étendant sur sensiblement la largeur de la surface transparente 12A à l’exception des bords 64 qui sont dégagés. En d’autres termes, la portion rehaussée 52 ne s’étend pas sur des zones de la base 50 jouxtant les piliers 15 du véhicule 10. Cela permet de dégager la visibilité de l’environnement au niveau des piliers 15 du véhicule 10. De préférence, la zone rehaussée 60 est une zone plus rehaussée que la bande 62 et faisant saillie à partir de la bande 62. La zone rehaussée 62 permet d’avoir accès à une plus grande surface d’affichage au niveau du conducteur 18. En variante, la portion rehaussée 52 comprend seulement la zone rehaussée 60. En variante, la portion rehaussée 52 présente un design ou une forme différente en fonction de l’affichage tête haute souhaité pour le véhicule 10. Le fonctionnement et les avantages du second mode d’intégration sont les mêmes que ceux décrits précédemment pour le premier mode d’intégration et ses variantes. Le second mode d’intégration présente en outre l’avantage d’optimiser encore l’espace dans le véhicule, et de simplifier la conception de la planche de bord qui n’est pas modifiée pour intégrer le panneau opaque 20. L’ergonomie et la visibilité sont en outre améliorées puisque les informations de bord sont affichées directement sur la portion opaque du parebrise (donc dans le champ de vision du conducteur et avec un bon contraste). L’homme du métier comprendra que les modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. L’homme du métier comprendra également que la présente description s’est basée sur le cas particulier des véhicules automobiles, mais que l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Le dispositif de contrôle est, ainsi, adaptable à tous types de véhicules, notamment aériens et navals. Dispositif de contrôle (16) propre à être intégré à un véhicule (10) pour afficher des informations de contrôle du véhicule (10), y compris l’ensemble des instruments de bord (19) du véhicule (10), le dispositif de contrôle (16) comprenant : a. un panneau opaque (20) ayant une surface utile (21) dont au moins une partie est propre à être positionnée en vis-à-vis du haut du corps d’un conducteur (18) en position de conduite, b. un élément réflecteur (22) recouvrant la surface utile (21) du panneau opaque (20), l’élément réflecteur (22) étant au moins partiellement réfléchissant, et c. une unité (24) d’émission d’informations de contrôle du véhicule (10), l’unité d’émission (24) étant propre à émettre au moins un faisceau lumineux en direction de l’élément réflecteur (22) de sorte que la réflexion du faisceau lumineux sur l’élément réflecteur (22) forme au moins une image utile dans une fenêtre d’observation du conducteur (18) en position de conduite. Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 1, dans lequel le véhicule (10) comprend un parebrise (12) comprenant une surface transparente (12A) et une zone sérigraphiée (12B) entourant la surface transparente (12A), la zone sérigraphiée (12B) comprenant une partie inférieure (40) ayant une base (50) et une portion rehaussée (52) faisant saillie à partir de la base (50), le panneau opaque (20) étant formé par la portion rehaussée (52). Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 2, dans lequel le véhicule (10) comprend des piliers (15) raccordés aux portions latérales (42) du socle (12B) du parebrise (12), la portion rehaussée (52) comprenant une bande (62) faisant saillie à partir de la base (50) et s’étendant sur sensiblement la largeur de la surface transparente (12A) à l’exception des extrémités de la base (50) de la zone sérigraphiée (12B) qui sont dégagées, de sorte à dégager la visibilité de l’environnement au niveau des piliers (15) du véhicule (10). Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 3, dans lequel la portion rehaussée (52) comprend une zone rehaussée (60) plus rehaussée que la bande (62) et faisant saillie à partir de la bande (62), la zone rehaussée (60) étant une zone en vis-à-vis du haut du corps du conducteur (18) en position de conduite. Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de contrôle (16) est propre à être intégré à la planche de bord (14) du véhicule (10). Dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’unité d’émission (24) est propre à émettre, en direction de l’élément réflecteur (22), un faisceau lumineux polarisé selon une polarisation principale, dit faisceau incident (F I ), le faisceau incident (F I ) arrivant sur l’élément réflecteur (22) avec un angle d’incidence (Ɵ i ) et définissant avec l’élément réflecteur (22) un plan d’incidence, la polarisation principale étant une polarisation contenue dans le plan d’incidence, dite polarisation P, l’élément réflecteur (22) étant optimisé de sorte à avoir une réflectivité plus grande, sur une gamme d’angles d’incidence comprenant l’angle d’incidence (Ɵ i ), pour une lumière de polarisation P qu’un élément réflecteur non optimisé. Dispositif de contrôle (16) selon la revendication 6, dans lequel l’élément réflecteur (22) a une plus grande réflectivité, sur la gamme d’angles d’incidence, pour une lumière de polarisation P que pour une lumière de polarisation différente. Dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le dispositif de contrôle (16) est configuré pour être mis en marche automatiquement lorsque le contact est mis dans le véhicule (10) et pour être arrêté automatiquement lorsque le contact est coupé dans le véhicule (10). Véhicule (10) dans lequel est intégré un dispositif de contrôle (16) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule (10) selon la revendication 9, dans lequel la planche de bord (14) est dépourvue d’instruments de bord mécaniques intégrés dans la planche de bord (14) et d’instruments de bord numérique intégrés dans la planche de bord (14) différents du dispositif de contrôle (16).