Brevet FR3145809A1 — publié le 20240816

Un procédé de diagnostic est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie ou cet équipement externe. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on analyse des premières informations de réseau relatives à cette alimentation en énergie électrique et à une alimentation externe en énergie électrique de l’équipement externe, des deuxièmes informations relatives à au moins un paramètre électrique concernant cette alimentation en énergie électrique, et des troisièmes informations relatives au fonctionnement du système d’alimentation électrique et de la batterie, afin de déterminer, en cas de problème d’alimentation électrique, si ce dernier résulte d’un dysfonctionnement externe ou interne au véhicule ou bien d’une erreur de l’usager. Figure 3. DIAGNOSTIC D’UN PROBLÈME D’ALIMENTATION ÉLECTRIQUE D’UNE/PAR UNE BATTERIE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable, et plus précisément le diagnostic d’un problème d’alimentation électrique d’une telle batterie par un équipement externe ou d’un équipement externe par une telle batterie. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique qui est propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie rechargeable ou cet équipement externe. Cette alimentation électrique peut être soit destinée à recharger la batterie rechargeable lorsqu’elle est couplée à un équipement externe constituant une source d’alimentation externe, soit destinée à fournir de l’énergie électrique issue de la batterie rechargeable à un équipement externe temporairement couplé par un usager au système d’alimentation électrique du véhicule. Cette seconde alternative est généralement désignée par le sigle V2X (« Vehicle to Everything » (du véhicule à n’importe quoi)). On entend ici par « système d’alimentation électrique » un ensemble d’organes ou équipements (éventuellement électroniques) et couplés entre eux de manière à permettre la recharge d’une batterie rechargeable d’un véhicule via un équipement externe constituant une source d’alimentation externe ou bien la fourniture d’énergie électrique issue de la batterie rechargeable à un équipement externe. Un tel système d’alimentation électrique comprend notamment un connecteur d’alimentation propre à être couplé (de manière conductive ou inductive) via un câble d’alimentation ou un système équivalent à un équipement externe, un chargeur comprenant un calculateur de chargeur ainsi qu’éventuellement un convertisseur, et un circuit électrique principal. Ce dernier est chargé d’assurer au moins l’interconnexion entre le connecteur d’alimentation et le chargeur, entre la batterie rechargeable et le chargeur (lorsque ce dernier comprend un convertisseur), et éventuellement entre le connecteur d’alimentation et la batterie rechargeable. Par ailleurs, on entend ici par « source d’alimentation externe » une borne de recharge ou une prise (éventuellement murale) couplée au secteur (et donc à un compteur électrique éventuellement via un disjoncteur). Généralement, la batterie rechargeable, faisant l’objet d’une recharge par couplage temporaire de son véhicule à une source d’alimentation externe, est notamment chargée d’alimenter une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) de ce véhicule, et donc constitue une batterie principale (ou de traction). Cette batterie permet aussi de fournir de l’énergie électrique à des équipements externes, tels qu’une charge, un appareil électronique, un réseau d’alimentation électrique, un autre véhicule ou une habitation (mode V2X). Il arrive parfois que la recharge ou la fourniture d’énergie électrique requise par un usager d’un véhicule ne se fasse pas du tout ou qu’elle se fasse partiellement, ce qui peut, dans le cas d’une recharge, limiter notablement l’autonomie kilométrique dans le meilleur des cas, et empêcher l’utilisation du véhicule dans le pire des cas, ou bien dans le mode V2X empêcher l’alimentation d’un équipement externe. Une telle situation résulte d’un problème d’alimentation électrique qui peut avoir plusieurs origines. En effet, il peut résulter d’un dysfonctionnement externe au véhicule ou d’un dysfonctionnement interne au véhicule ou encore d’une erreur de l’usager. Certains véhicules sont en capacité d’effectuer des diagnostics internes qui permettent de déterminer un équipement ou organe impliqué dans la recharge et faisant l’objet d’un dysfonctionnement, puis d’informer leur usager afin qu’il puisse appeler un service après-vente ou apporter son véhicule dans un service après-vente lorsque cela est possible. Lorsque le problème d’alimentation électrique résulte d’une erreur de l’usager ou d’un dysfonctionnement externe au véhicule, l’usager n’en est pas informé, et donc il est contraint d’appeler un service après-vente ou d’apporter son véhicule dans un service après-vente lorsque cela est possible. Or, l’intervention d’un technicien d’un service après-vente peut être infructueuse, en particulier lorsque le véhicule est apporté par l’usager et donc que le contexte de la recharge est devenu inaccessible. Cela est dommage car dans un nombre important de cas l’origine du problème est relativement simple, et donc pourrait être déterminée relativement rapidement, localement, sans qu’il faille faire appel à un service après-vente, et par conséquent sans que l’usager ou un service après-vente perde du temps. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de diagnostic d’alimentation électrique destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie ou cet équipement externe. Ce procédé de diagnostic se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on analyse des premières informations de réseau relatives à l’alimentation en énergie électrique et à une alimentation externe en énergie électrique de l’équipement externe, des deuxièmes informations relatives à au moins un paramètre électrique concernant l’alimentation en énergie électrique, et des troisièmes informations relatives au fonctionnement du système d’alimentation électrique et de la batterie, afin de déterminer, en cas de problème d’alimentation électrique, si ce dernier résulte d’un dysfonctionnement externe ou interne au véhicule ou bien d’une erreur de l’usager. Grâce à l’invention, on dispose désormais d’informations de types et d’origines différents, tant internes qu’externes au véhicule, ce qui permet d’avoir une vision globale d’une alimentation en énergie électrique et donc de diagnostiquer tout problème d’alimentation électrique, évitant ainsi à l’usager, dans de nombreux cas, d’avoir à appeler un service après-vente ou à apporter son véhicule dans un service après-vente, ou à un technicien d’un service après-vente d’être dans l’incapacité de déterminer pourquoi une alimentation électrique ne s’est pas déroulée comme prévu. Le procédé de diagnostic selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer un dysfonctionnement interne au véhicule en cas de détection d’un problème de fonctionnement d’un équipement appartenant à un ensemble comprenant la batterie et le système d’alimentation électrique, par l’analyse des troisièmes informations, et, en présence de cette détermination, on peut informer l’usager de ce dysfonctionnement interne déterminé ; - dans son étape, on peut déterminer un dysfonctionnement externe au véhicule en cas de détection d’un problème de fonctionnement de l’équipement externe ou de l’alimentation externe en énergie électrique de cet équipement externe, par l’analyse des premières et deuxièmes informations, et, en présence de cette détermination, on peut informer l’usager de ce dysfonctionnement externe déterminé ; - en présence de la dernière option, dans son étape, en présence de la détermination d’un dysfonctionnement externe au véhicule, on peut déterminer une origine de ce dysfonctionnement externe, puis on peut informer l’usager de cette origine ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, en présence d’un doute sur l’origine du dysfonctionnement externe, on peut demander à l’usager d’effectuer au moins une vérification de l’alimentation externe en énergie électrique de l’équipement externe ou d’un forfait d’alimentation contracté ; - dans son étape, on peut déterminer une erreur de l’usager en cas de détection d’un défaut de couplage du véhicule à l’équipement externe ou d’un oubli de fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation ou d’une fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation incompatible avec l’alimentation en énergie électrique ou de non activation d’un contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe adapté à l’alimentation en énergie électrique, et, en présence de cette détermination, on peut informer l’usager de cette erreur déterminée, puis on peut demander à l’usager d’effectuer au moins une opération propre à faire disparaitre cette erreur déterminée ; - en présence de la dernière option, dans son étape, en cas de détermination d’une erreur de l’usager ne consistant pas en un défaut de couplage du véhicule à l’équipement externe ou un oubli de fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation ou une fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation incompatible avec l’alimentation en énergie électrique, et en cas d’impossibilité de déterminer si un contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe a été activé, on peut demander à l’usager s’il a activé le contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe, et dans la négative on peut proposer à l’usager de procéder à cette activation. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de diagnostic du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie ou cet équipement externe, pour diagnostiquer un problème d’alimentation électrique de la batterie ou de l’équipement externe. L’invention propose également un dispositif de diagnostic destiné à diagnostiquer un problème d’alimentation en énergie électrique dans un véhicule comprenant une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie ou cet équipement externe. Ce dispositif de diagnostic se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à analyser des premières informations de réseau relatives à cette alimentation en énergie électrique et à une alimentation externe en énergie électrique de l’équipement externe, des deuxièmes informations relatives à au moins un paramètre électrique concernant cette alimentation en énergie électrique, et des troisièmes informations relatives au fonctionnement du système d’alimentation électrique et de la batterie, afin de déterminer, en cas de problème d’alimentation électrique, si ce dernier résulte d’un dysfonctionnement externe ou interne au véhicule ou bien d’une erreur de l’usager. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie ou cet équipement externe, et, d’autre part, un dispositif de diagnostic du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un équipement de communication portable, d’une part, propre à communiquer par voie non filaire avec un module de communication d’un véhicule comprenant une batterie rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe pour alimenter en énergie électrique cette batterie ou cet équipement externe, et, d’autre part, comprenant un dispositif de diagnostic du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de diagnostic selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable couplée à un chargeur comportant un calculateur de chargeur, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de chargeur comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de diagnostic selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de diagnostic selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de diagnostic, et un dispositif de diagnostic DD associé, destinés à permettre un diagnostic de problème d’alimentation électrique concernant un véhicule V comprenant une batterie BP rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe EE pour alimenter en énergie électrique cette batterie BP ou cet équipement externe EE. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable via un système d’alimentation électrique. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BP associée à un dispositif d’interface DI et un calculateur de batterie CB, un système d’alimentation électrique, et un dispositif de diagnostic DD selon l’invention. Le système d’alimentation électrique comprend un circuit électrique principal CEP connecté à un connecteur d’alimentation CR et un chargeur CH comprenant un calculateur de chargeur CA ainsi qu’ici un convertisseur CV, ainsi qu’au dispositif d’interface DI et à la machine motrice électrique MME. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le circuit électrique principal (ou « haute tension ») CEP est plus précisément connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP via le dispositif d’interface DI, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la machine motrice électrique MME. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation SA externe et temporairement couplée au connecteur d’alimentation CR du véhicule V. Ce circuit électrique principal CEP comprend donc au moins un circuit de couplage P1 assurant le couplage entre la batterie rechargeable BP et au moins les machine motrice électrique MME et convertisseur CV, et un circuit d’alimentation P2 connecté au connecteur d’alimentation CR et permettant soit de recharger la batterie rechargeable BP via un équipement externe EE constituant une source d’alimentation externe et temporairement couplé au connecteur d’alimentation CR via un câble d’alimentation ou un système équivalent, soit de fournir de l’énergie électrique issue de la batterie rechargeable BP à un équipement externe EE temporairement couplé par un usager au système d’alimentation électrique du véhicule V. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la le circuit d’alimentation P2 permet de recharger la batterie rechargeable BP non seulement en courant continu (ou mode 4), mais aussi en courant alternatif (ou mode 2 ou 3), sous le contrôle des calculateur de chargeur CA (du chargeur CH) et calculateur de batterie CB (associé à la batterie rechargeable BP). Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, le circuit d’alimentation P2 pourrait ne permettre que les recharges en courant continu (ou mode 4) ou bien que les recharges en courant alternatif (ou mode 2 ou 3). On notera qu’une source d’alimentation EE externe peut être une borne de recharge qui est connectée à une alimentation en énergie électrique AE ou une prise (éventuellement murale) couplée à une alimentation en énergie électrique AE (et donc à un compteur électrique éventuellement via un disjoncteur partiel, ce compteur électrique étant lui-même connecté au secteur via un disjoncteur général). On notera également que lorsque c’est la batterie rechargeable BP qui fournit de l’énergie électrique à un équipement externe EE, ce dernier (EE) peut, par exemple, être une charge, un appareil électronique, un réseau d’alimentation électrique, un autre véhicule ou une habitation (mode V2X). Le dispositif d’interface DI est agencé de manière à isoler en cas de besoin la batterie rechargeable BP de l’intégralité du circuit électrique principal CEP, ainsi qu’individuellement du connecteur d’alimentation CR, de la machine motrice électrique MME, et du convertisseur CV. Il comprend des contacteurs (ou interrupteurs), éventuellement à base de MOSFET(s), qui peuvent être placés chacun dans un état ouvert (ou non passant) ou un état fermé (ou passant) sur ordre du calculateur de batterie CB, ainsi que des fusibles de protection. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP via le circuit de couplage P1 du circuit électrique principal CEP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la et comme indiqué plus haut, que le convertisseur CV peut faire partie du chargeur CH qui comprend aussi le calculateur de chargeur CA chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP. La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Par ailleurs, la batterie rechargeable BP est (ici) associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment le dispositif d’interface DI, des moyens de mesure de tension/courant (non illustrés), et le calculateur de batterie CB. Par exemple, la batterie rechargeable BP et le boîtier de batterie BB peuvent faire partie d’un ensemble (ou « pack ») de batterie. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également que le véhicule V comprend aussi un module de communication MC propre à communiquer par voie non filaire avec au moins un réseau de communication sans fil, ainsi qu’éventuellement avec un équipement de communication non filaire situé dans son voisinage et préalablement appairé. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de diagnostic destiné à permettre le diagnostic d’un problème d’alimentation électrique de la batterie rechargeable BP. Ce procédé (de diagnostic) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de diagnostic DD (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DDP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de diagnostic DD peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de diagnostic. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de diagnostic DD fait partie du calculateur de chargeur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de diagnostic DD pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de chargeur CA, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Dans une variante de réalisation non illustrée, le dispositif de diagnostic DD pourrait faire partie d’un calculateur embarqué dans un équipement de communication portable, propre à communiquer par voie non filaire avec un module de communication MC du véhicule V (comme par exemple un téléphone intelligent (ou « smartphone »)). Dans tous les cas, le dispositif de diagnostic DD peut éventuellement constituer ce que l’on appelle une application dédiée au diagnostic de problème d’alimentation électrique. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de diagnostic), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre au moins chaque fois qu’une alimentation électrique de la batterie rechargeable BP ou d’un équipement externe EE par la batterie rechargeable BP est en cours ou vient de se terminer, ainsi qu’éventuellement dans une phase de roulage postérieure à une phase d’alimentation électrique. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de diagnostic DD) analyse des premières informations de réseau qui sont relatives à une alimentation en énergie électrique et à une alimentation externe en énergie électrique de l’équipement externe EE, des deuxièmes informations qui sont relatives à au moins un paramètre électrique concernant cette alimentation en énergie électrique, et des troisièmes informations qui sont relatives au fonctionnement du système d’alimentation électrique et de la batterie rechargeable BP. Cette analyse est destinée à déterminer, en cas de problème d’alimentation électrique, si ce dernier résulte d’un dysfonctionnement externe ou interne au véhicule V ou bien d’une erreur de l’usager du véhicule V. Les premières informations de réseau sont des informations qui proviennent d’au moins un réseau, éventuellement de communication, et qui ont un lien avec une recharge de la batterie rechargeable BP ou l’alimentation en énergie électrique AE de l’équipement externe EE ou la fourniture d’énergie électrique issue de la batterie rechargeable BP à un équipement externe EE temporairement couplé par l’usager au système d’alimentation électrique du véhicule V. Elles peuvent, par exemple, signaler un problème de fonctionnement au niveau de l’équipement externe EE (en particulier lorsqu’il s’agit d’une borne d’alimentation) ou de l’alimentation en énergie électrique AE de cet équipement externe EE ou avec un contrat d’alimentation en énergie électrique associé à un usager du véhicule V ou au compteur électrique auquel est connecté l’équipement externe EE utilisé pour une recharge (en particulier lorsque ce dernier (EE) est une prise (éventuellement murale)). Par conséquent, elles peuvent provenir d’un opérateur de téléphonie, d’un site Internet, d’un fournisseur d’électricité, d’une source d’alimentation SA ou d’un équipement de communication de l’usager du véhicule V, ou être stockées dans un nuage informatique (ou « cloud »). Il est rappelé qu’un usager peut contracter plusieurs types de contrat d’alimentation en énergie électrique (par exemple, V2H (« Vehicle to Home » (du véhicule à la maison), V2X, ou V2G (« Vehicle to Grid » (du véhicule au secteur)), et chaque type de contrat peut être déterminé via au moins un réseau de communication, ou par interrogation de l’usager, ou encore au sein du véhicule V ou de l’équipement de communication portable de l’usager lorsqu’il a été préalablement stocké. Les deuxièmes informations sont relatives à au moins un paramètre électrique mesuré ou estimé et concernant l’alimentation électrique, comme par exemple un courant de recharge ou une tension de recharge. Elles peuvent être internes au véhicule V (et donc déterminées dans son système d’alimentation électrique ou son calculateur de batterie CB ou son dispositif d’interface DI) ou externes au véhicule V (et donc déterminées et fournies par l’équipement externe EE (en particulier lorsqu’il s’agit d’une borne d’alimentation)). Les troisièmes informations sont internes au véhicule V et plus précisément relatives au fonctionnement d’équipements ou organes constituant le système d’alimentation électrique ou de la batterie rechargeable BP (et de ses calculateur de batterie CB et dispositif d’interface DI). Par exemple, elles peuvent signaler un dysfonctionnement (panne, surchauffe, coupure de liaison, défaut d’isolement, problème d’état de charge ou d’état de santé, notamment). On comprendra donc que les premières, deuxièmes et troisièmes informations sont de types différents et/ou d’origines différentes (internes ou externes au véhicule V). Grâce à la collection d’informations de types et d’origines différents, tant internes qu’externes au véhicule V, il est désormais possible d’avoir une vision globale d’une alimentation électrique et donc de diagnostiquer tout problème d’alimentation électrique, et en particulier s’il est dû à l’usager ou à un dysfonctionnement externe ou interne au véhicule V. Cela peut notamment éviter à l’usager d’avoir à appeler un service après-vente ou à apporter son véhicule V dans un service après-vente lorsque cela est possible, ou à un technicien d’un service après-vente d’être dans l’incapacité de déterminer pourquoi une alimentation électrique ne s’est pas déroulée comme prévu car le contexte de cette alimentation électrique est devenu inaccessible. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, on (le dispositif de diagnostic DD) peut déterminer un dysfonctionnement interne au véhicule V en cas de détection d’un problème de fonctionnement d’un équipement (ou organe) qui appartient à un ensemble comprenant la batterie rechargeable BP et le système d’alimentation électrique, par l’analyse des troisièmes informations. En présence d’une telle détermination, on informe l’usager (le dispositif de diagnostic DD déclenche l’information de l’usager) de ce dysfonctionnement interne déterminé, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-20. On comprendra qu’en présence d’un tel dysfonctionnement interne diagnostiqué, l’usager n’est, à priori, pas en capacité d’y remédier puisqu’il concerne un équipement ou organe du véhicule V, et donc il est contraint d’appeler un service après-vente ou d’apporter son véhicule V dans un service après-vente lorsque cela est possible. La réparation dans le service après-vente sera ensuite facilitée si en outre l’organe (ou équipement) faisant l’objet du dysfonctionnement a été déterminé lors du diagnostic. L’information de l’usager peut se faire par la diffusion d’un message sonore par au moins un haut-parleur (du véhicule V ou d’un équipement de communication portable de l’usager) et/ou l’affichage d’un message textuel sur au moins un écran du véhicule V (comme par exemple le combiné central ou le tableau de bord) ou un équipement de communication portable de l’usager. Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, on (le dispositif de diagnostic DD) peut déterminer un dysfonctionnement externe au véhicule V en cas de détection d’un problème de fonctionnement de l’équipement externe EE (temporairement couplé au connecteur d’alimentation CR) ou de l’alimentation externe en énergie électrique AE de cet équipement externe EE, par l’analyse des premières et deuxièmes informations. En présence d’une telle détermination, on informe l’usager (le dispositif de diagnostic DD déclenche l’information de l’usager) de ce dysfonctionnement externe déterminé, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-20. On comprendra qu’en présence d’un tel dysfonctionnement externe diagnostiqué, ni l’usager ni un service après-vente n’est en capacité d’y remédier puisqu’il concerne un équipement ou organe externe au véhicule V ou un contrat d’alimentation dont ne bénéficie pas l’usager. Dans le cas d’une recharge, l’usager doit alors déplacer son véhicule V pour effectuer une nouvelle recharge ou tenter d’obtenir rapidement un contrat d’alimentation adapté à la recharge souhaitée via l’équipement externe EE venant d’être utilisée. Dans le cas d’une fourniture d’énergie électrique à un équipement externe EE, l’usager doit changer de câble d’alimentation (ou de système équivalent) ou tenter d’obtenir rapidement un contrat d’alimentation adapté à la fourniture souhaitée. L’information de l’usager peut se faire par la diffusion d’un message sonore par au moins un haut-parleur (du véhicule V ou d’un équipement de communication portable de l’usager) et/ou l’affichage d’un message textuel sur au moins un écran du véhicule V (comme par exemple le combiné central ou le tableau de bord) ou un équipement de communication portable de l’usager. On notera que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence de la détermination d’un dysfonctionnement externe au véhicule V, on (le dispositif de diagnostic DD) peut aussi, éventuellement, déterminer l’origine de ce dysfonctionnement externe. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on informe l’usager (le dispositif de diagnostic DD déclenche l’information de l’usager) de cette origine. Cela permet de faciliter la prise de décision de l’usager. En effet, si le dysfonctionnement concerne l’équipement externe EE ou l’alimentation en énergie électrique AE de cet équipement externe EE, l’usager en déduit qu’il doit utiliser un autre équipement externe EE (éventuellement non impacté par l’alimentation en énergie électrique AE (si c’est elle qui est défaillante). De même, si le dysfonctionnement concerne le contrat d’alimentation de l’équipement externe EE (inadapté à l’alimentation souhaitée), l’usager en déduit qu’il doit obtenir rapidement un contrat d’alimentation adapté à l’alimentation souhaitée via/pour l’équipement externe EE venant d’être utilisée. On notera également que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un doute sur l’origine d’un dysfonctionnement externe, on (le dispositif de diagnostic DD) peut demander à l’usager d’effectuer au moins une vérification de l’alimentation en énergie électrique AE de l’équipement externe EE ou d’un forfait d’alimentation contracté. Une telle situation peut, par exemple, survenir lorsque l’on n’est pas en capacité de déterminer si le dysfonctionnement résulte de l’équipement externe EE ou de l’alimentation en énergie électrique AE de cet équipement externe EE. Dans ce cas, on peut, par exemple, commencer par demander à l’usager de vérifier si le compteur électrique auquel est connecté l’équipement externe EE est effectivement alimenté en énergie électrique (coupure de secteur ou disjonction générale) ou si le disjoncteur partiel du tableau d’alimentation électrique auquel est connecté l’équipement externe EE a disjoncté. On comprendra qu’en cas de disjonction générale ou partielle, l’usager peut repositionner en position fermée le disjoncteur général ou partiel et recommencer la recharge souhaitée. Chaque demande de vérification peut se faire par la diffusion d’un message sonore spécifique par au moins un haut-parleur (du véhicule V ou d’un équipement de communication portable de l’usager) et/ou l’affichage d’un message textuel spécifique sur au moins un écran du véhicule V (comme par exemple le combiné central ou le tableau de bord) ou un équipement de communication portable de l’usager. Lorsque la vérification est fructueuse (et donc qu’elle permet de relancer l’alimentation), l’usager peut en informer le dispositif de diagnostic DD via une interface homme/machine du véhicule V ou de son équipement de communication portable, et le procédé de diagnostic prend fin. Lorsque la vérification est infructueuse (et donc qu’elle ne permet pas de déterminer l’origine du problème d’alimentation électrique), l’usager peut en informer le dispositif de diagnostic DD via une interface homme/machine du véhicule V ou de son équipement de communication portable, puis le dispositif de diagnostic DD peut demander à l’usager d’effectuer au moins une autre vérification ciblée et/ou de répondre à au moins une question ciblée. On comprendra que dans des cas de dysfonctionnement complexe, il peut être demandé à l’usager d’effectuer plusieurs vérifications différentes successives et/ou de répondre à plusieurs questions ciblées (possiblement de plus en plus ciblées). Le mot « plusieurs » signifie ici au moins deux, mais il peut désigner des valeurs égales à trois ou quatre, voire cinq, si nécessaire. On comprendra que le dispositif de diagnostic DD dispose en mémoire d’un nombre élevé de demandes de vérification et de questions, possiblement liées entre elles par des liens hiérarchisés et/ou des scénarios, déterminé(e)s en usine ou centre d’essais. Il est important de noter qu’il n’est pas obligatoire que l’usager informe le dispositif de diagnostic DD du résultat d’une vérification. En effet, dans certaines situations, comme par exemple une disjonction, lorsque le disjoncteur est remis en position fermée (ou passante) cela peut être détecté par une deuxième information, et donc le dispositif de diagnostic DD le détecte lors de l’analyse suivante des informations, sans qu’il faille que l’usager l’informe. On notera également que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, on (le dispositif de diagnostic DD) peut déterminer une erreur de l’usager en cas de détection d’un défaut de couplage du véhicule V à l’équipement externe EE (mauvaise (ou défaut de) connexion du câble d’alimentation au connecteur d’alimentation CR ou câble d’alimentation défaillant) ou d’un oubli de fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation ou d’une fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation incompatible avec l’alimentation souhaitée ou de non activation d’un contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe EE adapté à l’alimentation souhaitée. En présence d’une telle détermination, on informe l’usager (le dispositif de diagnostic DD déclenche l’information de l’usager) de l’erreur déterminée, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, puis on (le dispositif de diagnostic DD) demande à l’usager d’effectuer au moins une opération qui est propre à faire disparaitre cette erreur déterminée. Par exemple, on peut demander à l’usager de déconnecter le câble d’alimentation du connecteur d’alimentation CR et/ou de l’équipement externe EE (lorsque cela est possible), puis d’effectuer une nouvelle connexion, ou de fournir tous les paramètres d’alimentation qui sont indispensables à l’alimentation souhaitée, ou bien d’activer un nouveau contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe EE adapté à l’alimentation souhaitée. Si le problème persiste après une vérification de la connexion du câble d’alimentation au connecteur d’alimentation CR, on peut aussi, éventuellement, demander à l’usager de remplacer le câble d’alimentation (ou le système équivalent), lorsque cela est possible. On notera également que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, on (le dispositif de diagnostic DD) peut déterminer une erreur de l’usager qui ne consiste pas en un défaut de couplage du véhicule V à l’équipement externe EE ou un oubli de fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation ou une fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation incompatible avec l’alimentation souhaitée, tout en étant dans l’impossibilité de déterminer si un contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe EE a été activé. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, on (le dispositif de diagnostic DD) peut demander à l’usager s’il a activé le contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe EE utilisé, adapté à l’alimentation souhaitée. Dans la négative, on (le dispositif de diagnostic DD) peut proposer à l’usager de procéder à cette activation. La demande ou proposition destinée à l’usager peut se faire par la diffusion d’un message sonore par au moins un haut-parleur (du véhicule V ou d’un équipement de communication portable de l’usager) et/ou l’affichage d’un message textuel sur au moins un écran du véhicule V (comme par exemple le combiné central ou le tableau de bord) ou un équipement de communication portable de l’usager. La réponse de l’usager à une demande du dispositif de diagnostic DD peut se faire via une interface homme/machine du véhicule V ou de son équipement de communication portable. Si l’usager répond que le contrat d’alimentation en énergie électrique de l’équipement externe EE utilisé a été activé et est bien adapté à l’alimentation souhaitée, le dispositif de diagnostic DD peut demander à l’usager d’effectuer au moins une vérification ciblée et/ou de répondre à au moins une autre question ciblée. Il peut être demandé à l’usager d’effectuer plusieurs vérifications différentes successives et/ou de répondre à plusieurs questions ciblées (possiblement de plus en plus ciblées). Le mot « plusieurs » signifie ici au moins deux, mais il peut désigner des valeurs égales à trois ou quatre, voire cinq, si nécessaire. On comprendra que le dispositif de diagnostic DD dispose en mémoire d’un nombre élevé de demandes de vérification et de questions, possiblement liées entre elles par des liens hiérarchisés et/ou des scénarios, déterminé(e)s en usine ou centre d’essais. On notera également que la batterie rechargeable BP peut, une fois séparée du véhicule V (par exemple car ce dernier (V) a été accidenté), être utilisée pour fournir de l’énergie électrique à un équipement externe EE. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif de diagnostic DD ou encore un calculateur d’un équipement de communication portable) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les premières, deuxièmes et troisièmes informations, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif de diagnostic DD ou encore un calculateur d’un équipement de communication portable) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les premières, deuxièmes et troisièmes informations et les éventuelles réponses de l’usager aux question(s) et/ou demande(s) de vérification pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de chargeur CA (ou le calculateur du dispositif de diagnostic DD ou encore un calculateur d’un équipement de communication portable) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer les messages de diagnostic (avec ou sans origine de problème déterminée), et les messages de demande de vérification ou de question. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de diagnostic décrit ci-avant pour diagnostiquer un problème d’alimentation électrique de la batterie BP du véhicule V ou d’un équipement externe EE couplé au système d’alimentation électrique du véhicule V. Procédé de diagnostic d’alimentation électrique pour un véhicule (V) comprenant une batterie (BP) rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe (EE) pour alimenter en énergie électrique ladite batterie (BP) ou ledit équipement externe (EE), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on analyse des premières informations de réseau relatives à ladite alimentation en énergie électrique et à une alimentation externe en énergie électrique dudit équipement externe (EE), des deuxièmes informations relatives à au moins un paramètre électrique concernant ladite alimentation en énergie électrique, et des troisièmes informations relatives au fonctionnement dudit système d’alimentation électrique et de ladite batterie (BP), afin de déterminer, en cas de problème d’alimentation électrique, si ce dernier résulte d’un dysfonctionnement externe ou interne audit véhicule (V) ou bien d’une erreur dudit usager. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine un dysfonctionnement interne audit véhicule (V) en cas de détection d’un problème de fonctionnement d’un équipement appartenant à un ensemble comprenant ladite batterie (BP) et ledit système d’alimentation électrique, par l’analyse desdites troisièmes informations, et, en présence de cette détermination, on informe ledit usager dudit dysfonctionnement interne déterminé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine un dysfonctionnement externe audit véhicule (V) en cas de détection d’un problème de fonctionnement dudit équipement externe (EE) ou de ladite alimentation externe en énergie électrique dudit équipement externe (EE), par l’analyse desdites premières et deuxièmes informations, et, en présence de cette détermination, on informe ledit usager dudit dysfonctionnement externe déterminé. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence de ladite détermination d’un dysfonctionnement externe audit véhicule (V), on détermine une origine de ce dysfonctionnement externe, puis on informe ledit usager de cette origine. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en présence d’un doute sur ladite origine du dysfonctionnement externe, on demande audit usager d’effectuer au moins une vérification de ladite alimentation externe en énergie électrique dudit équipement externe (EE) ou d’un forfait d’alimentation contracté. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine une erreur dudit usager en cas de détection d’un défaut de couplage dudit véhicule (V) audit équipement externe (EE) ou d’un oubli de fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation ou d’une fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation incompatible avec ladite alimentation en énergie électrique ou de non activation d’un contrat d’alimentation en énergie électrique dudit équipement externe (EE) adapté à ladite alimentation en énergie électrique, et, en présence de cette détermination, on informe ledit usager de ladite erreur déterminée, puis on demande audit usager d’effectuer au moins une opération propre à faire disparaitre ladite erreur déterminée. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), en cas de détermination d’une erreur dudit usager ne consistant pas en un défaut de couplage dudit véhicule (V) audit équipement externe (EE) ou un oubli de fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation ou une fourniture d’au moins un paramètre d’alimentation incompatible avec ladite alimentation en énergie électrique, et en cas d’impossibilité de déterminer si un contrat d’alimentation en énergie électrique dudit équipement externe (EE) a été activé, on demande audit usager s’il a activé ledit contrat d’alimentation en énergie électrique dudit équipement externe (EE), et dans la négative on propose audit usager de procéder à cette activation. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de diagnostic selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une batterie (BP) rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe (EE) pour alimenter en énergie électrique ladite batterie (BP) ou ledit équipement externe (EE), pour diagnostiquer un problème d’alimentation électrique de ladite batterie (BP) ou dudit équipement externe (EE). Dispositif de diagnostic (DD) pour un véhicule (V) comprenant une batterie (BP) rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe (EE) pour alimenter en énergie électrique ladite batterie (BP) ou ledit équipement externe (EE), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à analyser des premières informations de réseau relatives à ladite alimentation en énergie électrique et à une alimentation externe en énergie électrique dudit équipement externe (EE), des deuxièmes informations relatives à au moins un paramètre électrique concernant ladite alimentation en énergie électrique, et des troisièmes informations relatives au fonctionnement dudit système d’alimentation électrique et de ladite batterie (BP), afin de déterminer, en cas de problème d’alimentation électrique, si ce dernier résulte d’un dysfonctionnement externe ou interne audit véhicule (V) ou bien d’une erreur dudit usager. Véhicule (V) comprenant une batterie (BP) rechargeable et couplée à un système d’alimentation électrique propre à être couplé par un usager à un équipement externe (EE) pour alimenter en énergie électrique ladite batterie (BP) ou ledit équipement externe (EE), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de diagnostic (DD) selon la revendication 9.