Brevet FR3142567A1 — publié le 20240531

L’invention concerne un procédé de contrôle d’un aéronef sans équipage (A) comprenant la détermination d’une altitude de vol maximale (Ap) pour une position au sol (P 0 ) de l’aéronef, ledit procédé comportant : pour chaque point d’une pluralité de points au sol (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) situés dans un périmètre autour de la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, dits « points environnants », la détermination d’une ou des intersections (I1, I’1) entre d’une part un cercle (C 1 , C’ 1 ) ayant pour centre le dit point et ayant pour rayon la distance au sol maximale autorisée en ce point, dit « cercle de détermination », et d’autre part une verticale (Δ) liée à la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, le cercle (C 1 , C’ 1 ) étant contenu dans un plan vertical comprenant ladite verticale (Δ) liée à la position au sol (P 0 ) de l’aéronef ; et sur l’ensemble des intersections (I1, I’1) ainsi obtenues, la sélection de l’altitude la plus grande comme altitude de vol maximale (Ap). Figure 2 Procédé de contrôle d’un aéronef sans équipage L’invention concerne un procédé de contrôle d’un aéronef sans équipage comprenant la détermination d’une altitude de vol maximale autorisée pour une position au sol de l’aéronef. L’invention concerne également un aéronef sans équipage, en particulier un aéronef du genre avion sans équipage, comprenant une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Un avion (c’est-à-dire un aérodyne à voilure fixe) sans équipage est dénommé « véhicule aérien sans pilote » ou « UAV » (pour « Unmanned Aircraft Vehicle » en anglais) ou, plus généralement, « drone aérien ». Les réglementations aériennes concernant les drones aériens destinés à intégrer l’espace aérien civil, incluent des exigences très sévères de taux de détection et d’évitement de tous types d’aéronefs. De telles réglementations sont définies entre autres par l’Union Européenne. Le but est de maintenir un haut niveau de sécurité pour la navigation de tous les usagers d’un espace aérien en évitant les risques de collision. Entre autres, la réglementation européenne impose une séparation de l’espace aérien entre les aéronefs sans équipage et les autres aéronefs. Notamment, les règlements d’exécution (UE) 2019/947 et 2019/945 de l’Union Européenne imposent un espace aérien aux aéronefs sans équipage opérant en catégorie « ouverte ». L’espace aérien autorisé est défini par une distance au sol maximale autorisée, par exemple 150 ou 120m. Par distance au sol, on entend la distance la plus courte entre l’aéronef sans équipage et le sol. La distance au sol ne se confond pas forcément avec la hauteur par rapport au sol, autrement dit la hauteur suivant une verticale. Ceci est particulièrement vrai lorsque le sol présente un dénivelé. Ainsi selon ces réglementations, les aéronefs sans équipage opérant en catégorie ouverte doivent par exemple avoir une distance au sol inférieure à 120m. Cette définition autorise dans les faits une hauteur de vol à la verticale du sol supérieure à 120m. Par exemple, avec un dénivelé au sol de 45°, une distance au sol maximale de 120m permet d’avoir une hauteur verticale maximale de 170m. La limite verticale, définie par cette hauteur verticale maximale, évolue donc avec le dénivelé, ce qui permet par exemple de réaliser des opérations à proximité des falaises. Bien que la distance au sol maximale puisse être constante sur un parcours de vol d’un aéronef sans équipage, la hauteur verticale autorisée peut donc varier en fonction de la topologie du terrain, notamment de son dénivelé. Typiquement, avant leur vol, certains aéronefs sans équipage doivent faire l’objet d’une analyse du plan de vol qui est déclarée aux autorités. Une telle analyse est notamment connue sous le terme SORA pour l’anglais « Specific Operation Risk Assessment ». Elle comprend entre autres, les distances au sol maximales autorisées sur ce vol. La publication de demande de brevet FR3074347A1 décrit la prise en compte de plusieurs paramètres, notamment de la distance au sol maximale, lors d’un vol d’un aéronef sans équipage. Cependant il ne décrit pas comment déterminer la hauteur verticale maximale autorisée en cours du vol. On connait cependant un procédé de détermination de la hauteur verticale maximale autorisée pour un aéronef sans équipage. La présente un schéma explicatif de ce procédé. Selon ce procédé, l’aéronef sans équipage A connait une limite verticale de vol LA définie par une hauteur verticale par rapport au sol S ayant pour valeur la distance au sol maximale autorisée H. Un tel procédé a l’avantage d’être simple. Cependant, dans les zones à fort dénivelé, il en résulte un décalage h avec la limite verticale théorique LS, obtenue suivant les prescriptions des régulations. C’est cette limite théorique LS, ou limite SORA, qui est déclarée aux autorités. La limite verticale de vol LA obtenue avec le procédé de l’art antérieur est alors inférieure à celle autorisée pour l’aéronef sans équipage A. Cela peut être particulièrement désavantageux, en ce qu’il réduit l’espace aérien disponible pour l’aéronef sans équipage A. Il est donc recherché un procédé de contrôle d’un aéronef sans équipage permettant d’obtenir, en cours de vol, une hauteur de vol maximale la plus grande possible compte tenu d’une distance au sol maximale autorisée. A cet effet, l’invention propose un procédé de contrôle d’un aéronef sans équipage comprenant la détermination d’une altitude de vol maximale pour une position au sol de l’aéronef, ledit procédé comportant : pour chaque point d’une pluralité de points au sol situés dans un périmètre autour de la position au sol de l’aéronef, dits « points environnants », la détermination d’une intersection entre d’une part un cercle ayant pour centre le dit point et ayant pour rayon la distance au sol maximale autorisée en ce point, dit « cercle de détermination », et d’autre part une verticale liée à la position au sol de l’aéronef, le cercle étant contenu dans un plan vertical comprenant ladite verticale liée à la position au sol de l’aéronef, et sur l’ensemble des intersections ainsi obtenues, la sélection de l’altitude la plus grande comme altitude de vol maximale. Grâce au procédé selon l’invention, l’altitude de vol maximale est ajustée au plus près, en fonction de la position horizontale de l’aéronef sans équipage. Le procédé prend en compte les distances au sol maximales autorisées aux points situés à proximité immédiate de l’aéronef. Ainsi, par rapport à l’art antérieur, le procédé selon l’invention permet d’obtenir un décalage plus faible par rapport à la limite verticale théorique, notamment dans les zones ayant un dénivelé au sol. Dans la présente demande, l’expression « position au sol de l’aéronef » désigne le point au sol à la verticale de l’aéronef. Selon un mode réalisation, des positions horizontales desdits points environnants forment un maillage de points, ayant de préférence pour centre une position horizontale de l’aéronef. Selon un mode réalisation, le procédé comprend une étape d’identification des points environnants, ladite étape consistant à sélectionner des points situés dans une distance horizontale D autour de la position au sol de l’aéronef, lesdits points formant lesdits points environnants. Selon une variante, la dite distance horizontale D correspond à la distance au sol maximale autorisée à ladite position au sol de l’aéronef, ou à une différence entre la distance au sol maximale autorisée à ladite position au sol de l’aéronef et une incertitude de position horizontale Hacc de l’aéronef. Selon une variante, ladite étape d’identification des points environnants comprend la sélection des points tels que leurs positions horizontales sont régulièrement alignées sur des cercles concentriques, dits « cercles de maillage », centrés autour d’une position horizontale de l’aéronef. Selon une variante, les positions horizontales des points environnants sont alignées sur un nombre n de cercles de maillage, le cercle de maillage le plus excentrique ayant un rayon égal à ladite distance horizontale D, la distance d entre les cercles de maillage étant telle que : Selon un mode réalisation, le procédé utilise une cartographie numérique d’un terrain destiné à être survolé par ledit aéronef, ladite cartographie comprenant pour des points dudit terrain, dits « points cartographiés », des données de position horizontale, une donnée d’altitude, et une donnée de distance au sol maximale autorisée en ce point. Selon une variante, au moins une partie des points environnants correspond à des points cartographiés. Selon une variante, au moins une partie des points environnants est située entre les points cartographiés, ledit procédé comprenant une étape d’interpolation en ces points, d’une donnée d’altitude, et de préférence d’une donnée de distance au sol maximale autorisée, à partir de la cartographie numérique. Selon un mode réalisation, ladite verticale passe par la position au sol de l’aéronef, ou ladite verticale passe par un point déterminé en ajoutant une incertitude de position horizontale à la distance horizontale entre le point environnant et la position au sol de l’aéronef. Selon un mode réalisation, le procédé est mis en œuvre au cours du vol dudit aéronef, ladite position au sol correspondant à une position en cours de l’aéronef. Selon un mode réalisation, la position au sol de l’aéronef est obtenue à l’aide d’un récepteur embarqué lié à un système de navigation par satellite. Selon un mode réalisation, le procédé est mis en œuvre par une unité électronique de commande embarquée dans l’aéronef. L’invention concerne également un aéronef sans équipage, comprenant une unité électronique de commande configurée pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit en relation aux figures annexées suivantes : : la , déjà décrite, illustre un procédé selon l’art antérieur ; : la illustre un exemple de procédé selon l’invention ; : la présente une vue schématique de points environnants utilisés dans un exemple de procédé selon l’invention ; : la montre une comparaison entre un exemple de procédé selon l’invention et le procédé selon l’art antérieur ; : la présente un tableau illustrant l’avantage d’un exemple de procédé selon l’invention par rapport à l’art antérieur. Un exemple de procédé de contrôle selon l’invention est d’abord expliqué en faisant référence à la . Lors d’un vol d’un aéronef sans équipage A au-dessus d’un sol S, le procédé permet la détermination d’une altitude de vol maximale Ap pour une position au sol P 0 de l’aéronef A. A cet effet, les étapes du procédé sont notamment mises en œuvre par une unité électronique de commande. Une telle unité électronique de commande comprend par exemple un processeur. Les données utilisées dans le procédé sont en particulier des données numériques traitées par l’unité électronique de commande. L’unité électronique de commande peut être totalement ou en partie située au sol. Cependant, l’unité électronique de commande est de préférence embarquée dans l’aéronef A. L’aéronef A peut être équipé d’un récepteur embarqué lié à un système de navigation par satellite pour obtenir la position au sol P 0 de l’aéronef A, notamment la position horizontale de l’aéronef A. La détermination de l’altitude de vol maximale Ap pour une position au sol de l’aéronef A peut être mise en œuvre pendant le vol de l’aéronef A. Alternativement, cette détermination peut être mise en œuvre préalablement au vol de l’aéronef A. Dans ce cas, les altitudes de vol maximales Ap seraient stockées dans une unité de mémoire consultable pour l’aéronef A. Dans l’exemple de procédé, on considère une pluralité de points au sol P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 , dits « points environnants », situés dans un périmètre autour de la position au sol P 0 de l’aéronef A. Le périmètre définit notamment une zone immédiatement autour de la position au sol P 0 de l’aéronef A. Pour faciliter la compréhension, l’explication suivante se fait en référence à deux points environnants P 1 , P’ 1 situés de part et d’autre de la position au sol P 0 de l’aéronef A. Egalement pour une explication plus aisée, un premier cercle C 1 est tracé, qui a pour centre un premier point environnant P 1 et pour rayon la distance au sol maximale autorisée au premier point environnant P 1 . Un deuxième cercle C’ 1 est tracé ayant pour centre un deuxième point environnant P’ 1 , et pour rayon la distance au sol maximale autorisée au deuxième point environnant P’ 1 . Les premier C 1 et deuxième C’ 1 cercles sont contenus dans un plan vertical (ici, le plan de la page) qui comprend une verticale Δ passant par la position au sol P 0 de l’aéronef A. Les premier C 1 et deuxième C’ 1 cercles sont désignés par l’expression « cercles de détermination ». Les intersections I1 entre le premier cercle C 1 et la verticale Δ sont déterminés. De même, les intersections I’1 du deuxième cercle C’ 1 et la verticale Δ sont déterminés. L’altitude la plus grande parmi celles des intersections est sélectionnée comme altitude de vol maximale Ap de l’aéronef A pour la position au sol P 0 . Pour simplifier, seuls deux cercles de détermination C 1 , C’ 1 ont été considérés. Cependant dans le procédé, les cercles de détermination centrés aux autres points environnants P 2 , P 3 , P’ 2 , P’ 3 sont également considérés, y compris le cercle de détermination centré à la position au sol P 0 de l’aéronef A. En outre, en , seuls les points environnants situés dans un seul plan vertical sont illustrés, le procédé utilise également des points environnants situés dans d’autres plans verticaux contenant la verticale Δ passant par la position au sol P 0 de l’aéronef A. L’altitude la plus grande parmi les intersections est sélectionnée comme altitude de vol maximale Ap à la position au sol P 0 de l’aéronef A. Dans l’art antérieur précédemment décrit, l’altitude de vol maximale pour une position au sol P 0 de l’aéronef A est déterminée en ajoutant à l’altitude au sol une valeur de distance au sol maximale autorisée pour cette position au sol P 0 . Dans le procédé selon l’invention, l’altitude de vol maximale à la position au sol P 0 est déterminée en tenant compte des particularités locales du terrain, telles que l’altitude des points environnants et la distance au sol maximale autorisée en ces points. La détermination des intersections I1, I’1 est notamment réalisée par des relations géométriques entre des données de position horizontale de l’aéronef A et des points environnants, des données d’altitude de l’aéronef A et des points environnants et des données de distance au sol maximale autorisée aux points environnants. Par position horizontale d’un point, on entend la position de la projection du point sur un plan horizontal. Par exemple, l’altitude A de l’intersection entre la verticale Δ et un cercle de détermination centré en un point environnant P peut être obtenue par la relation suivante : où : A est l'altitude de l’intersection ; PP 0 est la distance horizontale entre la position au sol P 0 et le point environnant P ; H la distance au sol maximale autorisée au point environnant P ; z est l’altitude du point environnant P. La montre une vue schématique de dessus des points environnants. Sur cette figure, les abscisses et les ordonnées sont représentées en valeurs normées par rapport à la distance D définissant le périmètre dans lequel se situent les points environnants. En particulier, les points environnants forment un maillage de points dans le périmètre autour de la position au sol P 0 de l’aéronef A. Un tel maillage permet d’améliorer la précision du procédé dans la détermination de l’altitude de vol maximale. En outre, le maillage est de préférence centré à la position au sol P 0 de l’aéronef A. Ceci est notamment le cas lorsque le procédé est mis en œuvre en temps réel au cours du vol de l’aéronef A. La détermination de l’altitude la plus haute peut être précédée d’une étape d’identification des points environnants, dans laquelle on sélectionne les points au sol situés dans une distance horizontale D autour de la position au sol P 0 de l’aéronef A, pour bien prendre en compte l’environnement proche de la position au sol P 0 de l’aéronef A. Cette distance horizontale est notamment la distance au sol maximale autorisée H 0 à la position au sol P 0 de l’aéronef A. Une telle distance H 0 est notamment définie dans le plan de vol de l’aéronef A ou dans l ‘analyse SORA ou dans une cartographie du sol. La distance H 0 peut aussi être une valeur interpolée à partir d’une cartographie du sol. Utiliser la distance au sol maximale autorisée H 0 à la position au sol P 0 pour déterminer le périmètre au sol, permet de gérer les approches d’obstacles ou l’apparition de dénivelé à proximité de l’aéronef A. La distance horizontale D autour de la position au sol P 0 de l’aéronef A peut aussi prendre en compte une incertitude Hacc de position horizontale de l’aéronef A, et ainsi améliorer la fiabilité du procédé. La distance D est alors telle que : La détermination des intersections I1, I’1 entre les cercles de détermination C 1 , C’ 1 et la verticale Δ peut alors également prendre en compte l’incertitude Hacc de position horizontale de l’aéronef A. Comme par exemple illustré en pour le premier point environnant P 1 , on détermine un point P’ 0 en ajoutant l’incertitude de position horizontale Hacc à la distance horizontale entre le premier point environnant P 1 et la position au sol P 0 de l’aéronef A. Autrement dit, le point P’0 est obtenu en ajoutant une incertitude de position horizontale à une distance allant de la position horizontale du point environnant P 1 à celle de la position au sol P 0 de l’aéronef A. La verticale Δ est décalée pour passer en ce point déterminé P’ 0 . Ainsi, la position au sol la plus éloignée possible pour l’aéronef, compte tenu de l‘incertitude de position horizontale Hacc, est prise en compte. Ce point P’ 0 est déterminé de manière similaire pour les autres points environnants. Ainsi, l’altitude A de l’intersection entre un cercle de détermination centré en un point environnant P et la verticale Δ passant par le point déterminé P’ 0 peut être obtenue par la relation suivante : où : A est l'altitude de l’intersection ; PP 0 est la distance horizontale entre la position au sol P 0 et le point environnant P ; H la distance au sol maximale autorisée au point environnant P ; z est l’altitude du point environnant P ; Hacc est l’incertitude sur la position horizontale de l’aéronef A. Dans cette variante, les cercles de détermination vont donc interagir avec des verticales différentes suivant le plan vertical dans lequel ils se trouvent. En particulier, les points environnants sont choisis de sorte que leurs positions horizontales sont régulièrement alignées sur des cercles concentriques, dits « cercles de maillage », centrés autour de la position horizontale P 0 de l’aéronef A. Notamment, les points environnants sont en outre alignés sur des directions radiales communes à ces cercles de maillage, comme par exemple illustré en . Ainsi, le maillage de points est notamment un maillage régulier centré à la position au sol P 0 de l’aéronef A. Cependant, le maillage pourrait être quelconque. En , les positions horizontales des points environnants sont alignées sur trois cercles de maillage. Le cercle de maillage le plus excentrique a un rayon égal à la distance horizontale D définissant le périmètre englobant les points environnants. La distance d entre les cercles de maillage est égale à D/3. Le nombre de cercles de maillage pourrait être diffèrent de trois, en fonction de la précision avec laquelle l’on souhaite déterminer l’altitude de vol maximale à la position au sol P 0 de l’aéronef A ou du temps de traitement permis pour une telle détermination. De préférence, le procédé utilise une cartographie numérique du terrain (encore appelée « modèle numérique de terrain ») destiné à être survolé par l’aéronef A. Pour des points du terrain, dits « points cartographiés », la cartographie comprend des données de position horizontale, une donnée d’altitude, et une donnée de distance au sol maximale autorisée en ce point. Ces données sont en particulier des données numériques. Une telle cartographie est notamment embarquée dans l’aéronef A dans une unité de mémoire, en particulier pour être consultée par une unité électronique de commande embarquée dans l’aéronef A. Les données de position horizontale comprennent notamment des coordonnées du point dans un plan horizontal. Dans la détermination de l’altitude de vol maximale à la position au sol P 0 de l’aéronef A, le procédé peut utiliser les points cartographiés en tant que points environnants. Le procédé utilise alors les données de position horizontale, la donnée d’altitude, et la donnée de distance au sol maximale autorisée en ces points cartographiés. Cependant, la précision du procédé peut être améliorée en choisissant les points environnants, comme cela a été expliqué en relation avec la par exemple. Il est alors peu probable que les points environnants identifiés correspondent aux points cartographiés. Le procédé comprend alors une étape d’interpolation des données d’altitude et de distance au sol maximale autorisée en ces points environnants, à partir des données pour les points cartographiés entourant un point environnant respectif. L’interpolation est notamment une interpolation bilinéaire. Dans l’utilisation des points cartographiés, les incertitudes sur les données peuvent être prises en compte, par exemple en retranchant de la donnée d’altitude une incertitude sur l’altitude avant de procéder aux étapes suivantes. Ainsi, un exemple de détermination d’une altitude de vol maximale pour une position au sol P 0 de l’aéronef A se déroule de la façon suivante. Des données de cartographie embarquées dans l’aéronef A sont lues afin d’effectuer une interpolation bilinéaire des valeurs d’altitude, et notamment des valeurs de distance au sol maximale autorisée, entre les points cartographiés. A cet effet, une incertitude sur les valeurs d’altitude de la cartographie est enlevée des valeurs d’altitude pour prendre le pire cas. Pendant le vol, une unité électronique de commande détermine l’altitude de vol maximale en temps réel, notamment avec un pas temporel choisi en fonction de la vitesse de déplacement du drone et notamment compris entre 20 et 100 ms. A cet effet, des points environnants autour de la position au sol P 0 sont identifiés dans une distance D égale à la différence entre la distance au sol maximale autorisée à la position au sol P 0 de l’aéronef A et une incertitude Hacc sur la position horizontale de l’aéronef A. Avec une distance au sol maximale autorisée H de 150m et une incertitude sur la position horizontale Hacc de 10 m, la distance D autour de la position au sol P 0 de l’aéronef A est égale à 140 m. Les points environnants sont sélectionnés sur des cercles de maillage tels que le cercle le plus excentrique a un rayon de 140 m. Les cercles concentriques sont espacés de 46,67 m. Ensuite, on procède à la détermination des intersections des cercles de détermination avec la verticale Δ passant par la position au sol P 0 de l’aéronef A. L’altitude la plus haute parmi les intersections est sélectionnée comme altitude de vol maximale à la position au sol P 0 de l’aéronef A. La montre une comparaison entre la limite verticale L obtenue par l’exemple de procédé, la limite verticale théorique LS et la limite verticale LA obtenue par une addition simple de la distance au sol maximale autorisée H à l’altitude de la position au sol de l’aéronef A. On observe que, grâce au procédé, la limite verticale L de l’aéronef A est plus proche de la limite verticale théorique LS que la limite verticale LA obtenue selon le procédé de l’art antérieur. Ceci est aussi observable dans les valeurs du tableau en qui présente des paramètres au cours d’un exemple de vol de l’aéronef A. Le tableau montre en allant de la gauche vers la droite, le dénivelé du sol sur le parcours de vol, l’incertitude Hacc sur la position horizontale de l’aéronef A, la distance au sol maximale autorisée H, la différence Pr entre la limite verticale théorique et la limite verticale obtenue avec le procédé, la différence G entre la limite verticale obtenue avec le procédé et celle obtenue avec le procédé de l’art antérieur. Pour simplifier la mise en œuvre du procédé, la distance au sol maximale autorisée peut être la même pour tous les points environnants. Ceci est particulièrement le cas lorsque le parcours de vol de l’aéronef A est éloigné de zones à risque, telles que par exemple une zone militaire ou à proximité d’un aéroport. Le procédé selon l’invention est particulièrement avantageux pour un vol au-dessus d’un sol ayant un fort dénivelé. Le procédé est ainsi particulièrement avantageux pour la surveillance de lignes électriques ou de voies ferrées en zone montagneuse. Il est aussi particulièrement adapté lorsque l’incertitude Hacc sur la position horizontale de l’aéronef A est inférieure à la distance au sol maximale autorisée H. Notamment, lorsque l’incertitude Hacc sur la position horizontale de l’aéronef A est supérieure à la distance au sol maximale autorisée H, la limite verticale est déterminée en ajoutant la distance au sol maximale autorisée H 0 à l’altitude de la position au sol P 0 . En particulier, si cet évènement a lieu en vol au-dessus d’un sol à fort dénivelé, la détermination de la limite verticale prend notamment en compte un dénivelé maximal sur le parcours de vol et l’incertitude Hacc sur le positionnement horizontal. La présente invention a été décrite en relation avec des exemples particuliers. Cependant, des caractéristiques peuvent être omises dans un exemple de procédé selon l’invention tel que défini par les revendications. Procédé de contrôle d’un aéronef sans équipage (A) comprenant la détermination d’une altitude de vol maximale (Ap) pour une position au sol (P 0 ) de l’aéronef, ledit procédé comportant : i. pour chaque point d’une pluralité de points au sol (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) situés dans un périmètre autour de la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, dits « points environnants », la détermination d’une ou des intersections (I1, I’1) entre d’une part un cercle (C 1 , C’ 1 ) ayant pour centre le dit point et ayant pour rayon la distance au sol maximale (H) autorisée en ce point, dit « cercle de détermination », et d’autre part une verticale (Δ) liée à la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, le cercle (C 1 , C’ 1 ) étant contenu dans un plan vertical comprenant ladite verticale (Δ) liée à la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, et ii. sur l’ensemble des intersections (I1, I’1) ainsi obtenues, la sélection de l’altitude la plus grande comme altitude de vol maximale (Ap). Procédé selon la revendication 1, dans lequel des positions horizontales desdits points environnants (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) forment un maillage de points, ayant de préférence pour centre une position horizontale de l’aéronef (A). Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant une étape d’identification des points environnants (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ), ladite étape consistant à sélectionner des points situés dans une distance horizontale D autour de la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, lesdits points formant lesdits points environnants. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la dite distance horizontale D correspond à la distance au sol maximale autorisée à ladite position au sol (P 0 ) de l’aéronef, ou à une différence entre la distance au sol maximale autorisée à ladite position au sol (P 0 ) de l’aéronef et une incertitude de position horizontale Hacc de l’aéronef. Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel ladite étape d’identification des points environnants (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) comprend la sélection des points tels que leurs positions horizontales sont régulièrement alignées sur des cercles concentriques, dits « cercles de maillage », centrés autour d’une position horizontale de l’aéronef. Procédé selon les revendications 4 et 5, dans lequel les positions horizontales des points environnants (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) sont alignées sur un nombre n de cercles de maillage, le cercle de maillage le plus excentrique ayant un rayon égal à ladite distance horizontale D, la distance d entre les cercles de maillage étant telle que : Procédé selon l’une des revendications précédentes, utilisant une cartographie numérique d’un terrain destiné à être survolé par ledit aéronef (A), ladite cartographie comprenant pour des points dudit terrain, dits « points cartographiés », des données de position horizontale, une donnée d’altitude, et une donnée de distance au sol maximale (H) autorisée en ce point. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel au moins une partie des points environnants (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) correspond à des points cartographiés. Procédé selon la revendication 7 ou 8, dans lequel au moins une partie des points environnants (P 0 , P 1 , P 2 , P 3 , P’ 1 , P’ 2 , P’ 3 ) est située entre les points cartographiés, ledit procédé comprenant une étape d’interpolation en ces points, d’une donnée d’altitude, et de préférence d’une donnée de distance au sol maximale autorisée, à partir de la cartographie numérique. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite verticale passe par la position au sol (P 0 ) de l’aéronef, ou ladite verticale (Δ) passe par un point (P’ 0 ) déterminé en ajoutant une incertitude de position horizontale Hacc à la distance horizontale entre le point environnant et la position au sol (P 0 ) de l’aéronef. Procédé selon l’une des revendications précédentes, mis en œuvre au cours du vol dudit aéronef (A), ladite position au sol correspondant à une position en cours de l’aéronef. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la position au sol de l’aéronef est obtenue à l’aide d’un récepteur embarqué lié à un système de navigation par satellite. Procédé selon l’une des revendications précédentes, mis en œuvre par une unité électronique de commande embarquée dans l’aéronef (A). Aéronef sans équipage (A), comprenant une unité électronique de commande configurée pour mettre en œuvre un procédé selon l’une des revendications précédentes.