Brevet FR3140336A1 — publié le 20240405

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue dentée et un doigt de frein pouvant prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation ou une position découplée. Ce procédé de surveillance comprend une étape (10-90) dans laquelle, en cas d’absence de réception de la mesure de vitesse après réception d’une dernière mesure de vitesse, on enregistre cette dernière mesure de vitesse, et, si un usager demande le placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation après cet enregistrement, on interdit ce placement demandé lorsque la dernière mesure de vitesse enregistrée est supérieure à un seuil choisi. Figure 3 SURVEILLANCE DE LA RÉCEPTION DE MESURES DE VITESSE PAR UN CALCULATEUR IMPLIQUÉ DANS L’IMMOBILISATION D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein contrôlé par un calculateur, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de la réception de mesures de vitesse par ce calculateur. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission qui comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein. Généralement, la roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur. Le doigt de frein (ou « de park ») est propre à prendre, sur ordre d’un calculateur associé au dispositif de frein, une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. A cet effet, le doigt de frein est actionné par un moteur électrique qui est contrôlé par le calculateur associé. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking). Actuellement, lorsque le conducteur du véhicule demande l’engagement du doigt de frein (ou le placement dans la position d’immobilisation), le calculateur associé au dispositif de frein autorise cet engagement (ou ce placement) si la dernière mesure de vitesse du véhicule est strictement inférieure à un seuil prédéfini. Cette mesure sécuritaire est destinée à éviter que le doigt de frein et/ou la roue dentée, voire un carter, soi(en)t cassé(e)(s) du fait de l’inertie du véhicule à une vitesse de déplacement trop importante. On notera que c’est habituellement le dispositif de contrôle de trajectoire de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)) du véhicule qui est chargé de mesurer la vitesse en cours de ce dernier, par exemple à partir d’une information fournie par un capteur associé à l’une des roues du véhicule. Lorsque le calculateur associé au dispositif de frein ne reçoit plus la mesure de vitesse (par exemple en raison d’un problème de communication sur un réseau de communication (éventuellement multiplexé) du véhicule ou d’un problème de fonctionnement du capteur précité), il est agencé de manière à utiliser par défaut une vitesse égale à 0 km/h à la place de la mesure de vitesse. De ce fait, toute demande d’engagement du doigt de frein est autorisée puisque la vitesse par défaut est inférieure au seuil prédéfini. Un tel mode de fonctionnement peut poser problème, même si les dents ont une définition qui évite que le doigt de frein ne vienne se bloquer lors d’un engagement lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à environ 15 km/h. En effet, en l’absence de réception de la mesure de vitesse, il peut arriver que l’usager demande l’engagement du doigt de frein alors que l’inertie du véhicule est encore relativement importante et donc peut induire des efforts trop importants sur le doigt de frein et/ou la roue dentée, voire un carter, ce qui peut alors provoquer la casse du doigt de frein et/ou de la roue dentée, voire du carter. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’absence de réception de la mesure de vitesse par le premier calculateur après réception d’une dernière mesure de vitesse, on enregistre cette dernière mesure de vitesse, et, si un usager demande un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation après cet enregistrement, on interdit ce placement demandé lorsque la dernière mesure de vitesse enregistrée est supérieure à un seuil choisi. Grâce à cette utilisation de la dernière mesure de vitesse enregistrée en l’absence de réception de mesures de vitesse, on évite d’autoriser un engagement du doigt de frein à une vitesse du véhicule trop élevée, ce qui permet d’éviter de casser ce doigt de frein et/ou la roue dentée et/ou un carter. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut enregistrer la dernière mesure de vitesse lorsque la mesure de vitesse n’est pas reçue par le premier calculateur N fois consécutives, avec N ≥ 2 ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut enregistrer la dernière mesure de vitesse lorsque la mesure de vitesse n’est pas reçue par le premier calculateur pendant au moins une première durée choisie ; - dans son étape, en cas d’enregistrement de la dernière mesure de vitesse et d’une interdiction de placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire qui est choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de la mesure de vitesse et un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager signalant un problème dans la chaîne de transmission ; - dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre +3 km/h et +10 km/h ; - dans son étape, lorsque le premier calculateur reçoit de nouveau la mesure de vitesse pendant au moins une troisième durée choisie, en cas de demande de placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation par l’usager, on peut autoriser ce placement lorsque la dernière mesure de vitesse reçue après expiration de cette troisième durée choisie est inférieure au seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la troisième durée choisie peut être comprise entre 300 ms et 1000 ms. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller la réception de la mesure de vitesse par le premier calculateur. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’absence de réception de la mesure de vitesse par le premier calculateur après réception d’une dernière mesure de vitesse, à déclencher un enregistrement de cette dernière mesure de vitesse, et, si un usager demande un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation après cet enregistrement, à interdire ce placement demandé lorsque la dernière mesure de vitesse enregistrée est supérieure à un seuil choisi. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et couplée à un réducteur associé à un dispositif de frein, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de dispositif de frein comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de la réception d’une mesure de vitesse mv par un premier calculateur CF d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) DF1 et à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple dans une phase de freinage récupératif. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RDC qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera également que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF, et un premier calculateur CF. La roue dentée RD est ici couplée au réducteur RDC. Mais, lorsque la chaîne de transmission comprend une boîte de vitesses automatisée, la roue dentée RD peut être couplée à la ligne d’arbre de cette boîte de vitesses, par exemple. Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à prendre, sur ordre du premier calculateur CF, une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD (et donc engagé) pour immobiliser le véhicule V, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD (et donc désengagé) et donc permet les déplacements du véhicule V. Ce doigt de frein DF2 est actionné par le moteur électrique MF qui est contrôlé par le premier calculateur CF. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , l’engagement du doigt de frein DF2 entre deux dents de la roue dentée RD résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément sur le placement de ce levier de vitesses LV dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein DF2 de ces dents résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément du retrait de ce levier de vitesses LV de sa position parking). En fait, lorsque le conducteur place le levier de vitesses LV dans sa position parking, un second calculateur du véhicule V transmet une demande d’engagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation. De même, lorsque le conducteur retire le levier de vitesses LV de sa position parking, ce second calculateur transmet une demande de désengagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le second calculateur est le calculateur de supervision CS, mais cela n’est pas obligatoire (il pourrait par exemple s’agir d’un calculateur dédié). On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée les actions du conducteur relatives au dispositif de frein DF1 pourraient se faire au moyen d’un autre organe de commande du véhicule V que le levier de vitesses LV. Lorsque le conducteur du véhicule V demande l’engagement du doigt de frein DF2 (ou son placement dans la position d’immobilisation), le premier calculateur CF autorise cet engagement (ou ce placement) si la dernière mesure mv de la vitesse du véhicule V, qu’il a reçue, est strictement inférieure à un seuil s1 choisi. Par exemple, ce seuil s1 peut être compris entre +3 km/h et +10 km/h. A titre d’exemple illustratif, le seuil s1 peut être égal à +5 km/h. Mais d’autres valeurs de seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Par exemple, c’est un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS du véhicule V qui peut être chargé de mesurer (ou estimer) périodiquement la vitesse en cours mv de ce dernier (V), par exemple à partir d’une information fournie par un capteur C1 qui est associé à l’une des roues du véhicule V. Ce capteur C1 peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde. Dans ce cas, le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le capteur C1 et de la développée de roue, puis mesurer (ou estimer) la vitesse en cours (qui constitue alors une mesure (ou estimation) de vitesse mv) en intégrant sur le temps cette distance parcourue. En fonctionnement normal le dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut fournir périodiquement cette mesure de vitesse mv. Par exemple, cette période peut être comprise entre 5 ms et 50 ms. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 10 ms. Mais d’autres valeurs de période peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la période peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Mais les mesures (ou estimations) de vitesse mv pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT. Chaque mesure (ou estimation) de vitesse mv peut, par exemple, être transmise au premier calculateur CF via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la réception des mesures de vitesse mv par le premier calculateur CF du dispositif de frein (ou frein de park) DF1 de la chaîne de transmission du véhicule V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur CF. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-90 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que ce dernier (V) se déplace. L’étape 10-90 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, en cas d’absence de réception de la mesure de vitesse mv par le premier calculateur CF après la réception d’une dernière mesure de vitesse dmv, on enregistre (le dispositif de surveillance DS déclenche l’enregistrement de) cette dernière mesure de vitesse dmv. On comprendra que cela impose que chaque mesure de vitesse mv reçue soit stockée, par exemple, dans une mémoire tampon et remplacée par la mesure de vitesse mv suivante. Dans ce cas, la dernière mesure de vitesse dmv est celle qui est stockée dans cette mémoire tampon. Il est important de noter que l’on entend ici par « réception d’une mesure de vitesse mv » la réception d’une mesure de vitesse mv qui est considérée valide, c’est-à-dire comprise entre des valeurs minimale et maximale choisies en fonction des performances possibles du véhicule V. Par exemple, la valeur minimale peut être comprise entre -120 km/h et -80 km/h. A titre d’exemple illustratif, la valeur minimale peut être égale à -100 km/h. Mais d’autres valeurs minimales peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur minimale peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, la valeur maximale peut être comprise entre +180 km/h et +250 km/h. A titre d’exemple illustratif, la valeur maximale peut être égale à +220 km/h. Mais d’autres valeurs maximales peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur maximale peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On comprendra que si une mesure de vitesse est reçue par le premier calculateur CF mais qu’elle n’est pas valide, ce dernier (CF) considère qu’il n’a pas reçu de mesure de vitesse mv. L’étape 10-90 du procédé comprend aussi une sous-étape 60 dans laquelle, lorsqu’un usager demande un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation (ou engagement) après l’enregistrement d’une dernière mesure de vitesse dmv, on (le dispositif de surveillance DS) interdit ce placement demandé lorsque la dernière mesure de vitesse dmv enregistrée est supérieure au seuil s1 choisi. Ainsi, en utilisant la dernière mesure de vitesse dmv enregistrée en l’absence de réception de mesures de vitesse mv, on évite d’autoriser un engagement du doigt de frein DF2 à une vitesse du véhicule V trop élevée, et donc on évite de casser le doigt de frein DF2 et/ou la roue dentée RD et/ou un carter (ici du réducteur RDC). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque l’usager demande le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation après l’enregistrement d’une dernière mesure de vitesse dmv, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer au seuil s1 cette dernière mesure de vitesse dmv enregistrée. Si cette dernière mesure de vitesse dmv enregistrée est supérieure au seuil s1, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 60 et donc interdit l’engagement du doigt de frein DF2. En revanche, si cette dernière mesure de vitesse dmv enregistrée est inférieure ou égale au seuil s1, on (le dispositif de surveillance DS) autorise l’engagement du doigt de frein DF2 dans une sous-étape 70 de l’étape 10-90. De préférence, on (le dispositif de surveillance DS) ne décide d’enregistrer dans la sous-étape 40 la dernière mesure de vitesse dmv que lorsque plusieurs mesures de vitesse mv successives ne sont pas reçues par le premier calculateur CF. Cette option permet d’éviter de prendre en compte la non-réception d’une unique mesure de vitesse (alors que l’on en a reçu juste avant et que l’on en recevra juste après), ce qui provoquerait la réalisation immédiate de l’action principale (à savoir l’enregistrement de la dernière mesure de vitesse dmv). Au moins deux modes de réalisation du procédé de surveillance (et donc aussi du dispositif de surveillance DS) peuvent être envisagés pour détecter la situation décrite ci-avant. Dans un premier mode de réalisation, dans l’étape 10-90 on peut enregistrer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement de) la dernière mesure de vitesse dmv lorsque la mesure de vitesse mv n’est pas reçue par le premier calculateur CF N fois consécutives, avec N ≥ 2. Par exemple, le nombre N peut être compris entre 20 et 50. A titre d’exemple illustratif, le nombre N peut être égal à 30. Mais d’autres valeurs du nombre N peuvent être utilisées. Par exemple, le nombre N peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. En présence d’un tel premier mode de réalisation, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer périodiquement si une mesure de vitesse mv (valide) a été reçue. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue de nouveau la sous-étape 10 à la période suivante. En revanche, dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) peut, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-90, incrémenter d’une unité (+1) la valeur en cours n d’un compteur dédié. Puis, dans une sous-étape 30 de l’étape 10-90, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer au nombre N la valeur en cours n du compteur dédié. Si cette valeur en cours n est strictement inférieure au nombre N, on (le dispositif de surveillance DS) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10 à la période suivante. En revanche, si la valeur en cours est égale au nombre N, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 40 pour enregistrer la dernière mesure de vitesse dmv. Egalement en présence du premier mode de réalisation décrit ci-avant (avec compteur dédié), dans l’étape 10-90, lorsque le premier calculateur CF reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv pendant au moins une (deuxième) durée d2 choisie, alors que la valeur en cours n du compteur dédié est strictement inférieure à N, on (le dispositif de surveillance DS) peut remettre à zéro la valeur en cours n du compteur dédié (soit n = 0). Par exemple, dans l’étape 10-90 la deuxième durée d2 choisie peut être comprise entre 300 ms et 1000 ms. A titre d’exemple illustratif, la deuxième durée d2 peut être égale à 600 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Dans un second mode de réalisation non illustré, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-90 on peut enregistrer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement de) la dernière mesure de vitesse dmv lorsque la mesure de vitesse mv n’est pas reçue par le premier calculateur CF pendant au moins une première durée d1 choisie. Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-90 la première durée d1 choisie peut être comprise entre 200 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 peut être égale à 300 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Afin de déterminer la durée pendant laquelle le premier calculateur CF ne reçoit pas de mesure de vitesse mv, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la première durée d1 dès qu’il ne reçoit pas de mesure de vitesse mv pour une première fois. Lorsque cette première durée d1 expire (et que l’on n’a toujours pas reçu de mesure de vitesse mv), on (le dispositif de surveillance DS) décide dans la sous-étape 40 d’enregistrer la dernière mesure de vitesse dmv. On notera également que dans la sous-étape 60 de l’étape 10-90, en cas d’enregistrement de la dernière mesure de vitesse dmv et d’une interdiction de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi : - l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de la mesure de vitesse mv, et - un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager du véhicule V signalant un problème dans la chaîne de transmission. L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de la mesure de vitesse mv est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle absence de réception par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème (par exemple en remplaçant le capteur C1 par un autre non défaillant, ou en remplaçant le calculateur défaillant du dispositif de contrôle de trajectoire DCT par un autre non défaillant, ou en remplaçant un réseau de communication défaillant par un autre non défaillant) et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cette absence de réception. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut. L’alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette alerte est destinée à suggérer à l’usager d’apporter le véhicule V dans un service après-vente pour qu’il soit vérifié. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que l’étape 10-90 peut aussi comprendre une sous-étape 90 dans laquelle, lorsque le premier calculateur CF reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv pendant au moins une troisième durée d3 choisie, en cas de demande de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation par l’usager, on (le dispositif de surveillance DS) peut autoriser ce placement lorsque la dernière mesure de vitesse mv reçue après expiration de la troisième durée d3 choisie est inférieure au seuil s1 choisi. Afin de déterminer la durée pendant laquelle le premier calculateur CF reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv, on (le dispositif de surveillance DS) peut, comme illustré non limitativement sur la , déclencher dans une sous-étape 80 de l’étape 10-90, une temporisation qui est égale à la troisième durée d3 dès qu’il reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv pour une première fois. Lorsque cette troisième durée d3 expire (et que l’on reçoit toujours la mesure de vitesse mv), on (le dispositif de surveillance DS) décide dans la sous-étape 90 de ré-autoriser l’utilisation de la mesure de vitesse mv. Par conséquent, si l’usager demande l’engagement, c’est la dernière mesure de vitesse mv reçue qui va être comparée au seuil s1 pour déterminer si cet engagement peut être autorisé ou interdit. Par exemple, dans l’étape 80, après le déclenchement de la temporisation on peut déterminer si le temps écoulé depuis le démarrage de cette temporisation est supérieur ou égal à la troisième durée d3. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise l’utilisation de la mesure de vitesse mv dans la sous-étape 90. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue de nouveau une partie de la sous-étape 80 afin de vérifier si le temps écoulé depuis le démarrage de la temporisation est devenu supérieur ou égal à la troisième durée d3. Bien entendu, si le premier calculateur CF ne reçoit plus de nouveau la mesure de vitesse mv pendant l’écoulement de la temporisation, on (le dispositif de surveillance DS) maintient l’utilisation de la dernière mesure de vitesse dmv enregistrée. Egalement par exemple, dans la sous-étape 90 de l’étape 10-90 la troisième durée d3 choisie peut être comprise entre 300 ms et 1000 ms. A titre d’exemple illustratif, la troisième durée d3 peut être égale à 600 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. De préférence, lors d’une ré-autorisation de l’utilisation de la mesure de vitesse mv, dans la sous-étape 90 on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager, lorsque cette action complémentaire est prévue. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les mesures de vitesse mv successives, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque mesure de vitesse mv pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction d’engagement du doigt de frein DF2, un message (ou ordre) d’autorisation d’engagement du doigt de frein DF2, un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un éventuel message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et un éventuel message contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la réception de la mesure de vitesse mv par le premier calculateur CF dans le véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-90) dans laquelle, en cas d’absence de réception de ladite mesure de vitesse par ledit premier calculateur (CF) après réception d’une dernière mesure de vitesse, on enregistre cette dernière mesure de vitesse, et, si un usager demande un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation après ledit enregistrement, on interdit ledit placement demandé lorsque ladite dernière mesure de vitesse enregistrée est supérieure à un seuil choisi. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-90) on enregistre ladite dernière mesure de vitesse lorsque ladite mesure de vitesse n’est pas reçue par ledit premier calculateur (CF) N fois consécutives, avec N ≥ 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-90) on enregistre ladite dernière mesure de vitesse lorsque ladite mesure de vitesse n’est pas reçue par ledit premier calculateur (CF) pendant au moins une première durée choisie. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-90), en cas d’enregistrement de ladite dernière mesure de vitesse et d’une interdiction de placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation, on effectue dans ledit véhicule (V) au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de ladite mesure de vitesse et un déclenchement d’une génération d’alerte pour ledit usager signalant un problème dans ladite chaîne de transmission. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-90) ledit seuil choisi est compris entre +3 km/h et +10 km/h. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-90), lorsque ledit premier calculateur (CF) reçoit de nouveau ladite mesure de vitesse pendant au moins une troisième durée choisie, en cas de demande de placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation par ledit usager, on autorise ce placement lorsque la dernière mesure de vitesse reçue après expiration de ladite troisième durée choisie est inférieure audit seuil choisi. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-90) ladite troisième durée choisie est comprise entre 300 ms et 1000 ms. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), pour surveiller la réception de ladite mesure de vitesse par ledit premier calculateur (CF). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’absence de réception de ladite mesure de vitesse par ledit premier calculateur (CF) après réception d’une dernière mesure de vitesse, à déclencher un enregistrement de cette dernière mesure de vitesse, et, si un usager demande un placement dudit doigt de frein (DF2) dans sa position d’immobilisation après ledit enregistrement, à interdire ledit placement demandé lorsque ladite dernière mesure de vitesse enregistrée est supérieure à un seuil choisi. Véhicule (V) ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.