Brevet FR3151561A1 — publié le 20250131

L’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride (100) comportant un calculateur (50) et un actionneur (95) manœuvrable par un conducteur, un moteur électrique de traction (60), une transmission (70) pour entraîner un organe de roulement (80), ledit calculateur (50) comportant une boucle de retour en sortie du moteur (60), un contrôleur anti-oscillation (10) agencé pour calculer une contre-réaction, avec des moyens de calcul modélisant le régime de torsion de la transmission (70), agencés pour calculer une estimation de la fonction de transfert entre le régime de torsion et le régime du moteur (60), sur la base d’un estimateur (40) du régime de torsion de ladite transmission (70) mettant en œuvre une fonction de transfert du second ordre de deux paramètres physiques qui sont la pulsation naturelle et l’amortissement de la transmission. L’invention concerne un procédé d’amortissement de la transmission d’un tel véhicule sur la base de cette estimation. Figure 8 PROCEDE D’AMORTISSEMENT DE LA TRANSMISSION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant des moyens de pilotage comportant un calculateur et un actionneur agencé pour être manœuvré par un conducteur, au moins un moteur électrique de traction, une transmission agencée pour entraîner un organe de roulement, ledit calculateur comportant une ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction sur la base d’un signal d’entrée issu d’une consigne d’entrée émanant dudit actionneur, et, sur une boucle de retour en sortie dudit au moins un moteur électrique de traction, un contrôleur anti-oscillation qui est agencé pour calculer une contre-réaction, ledit calculateur comportant un opérateur qui est agencé pour retrancher ladite contre-réaction dudit signal d’entrée, pour définir la commande dudit au moins un moteur électrique de traction. L’invention concerne encore un procédé d’amortissement de la transmission d’un tel véhicule automobile électrique ou hybride. L’invention concerne le domaine de la tenue de la transmission d’un véhicule automobile électrique ou hybride, et en particulier du comportement anti-oscillation, de la recherche de l’agrément de conduite, et de la définition de lois de commande appropriées à la sécurité du véhicule et à la maniabilité par le conducteur. Afin de supprimer les oscillations de la transmission d’un véhicule automobile électrique ou hybride, on connaît la mise en œuvre d’un contrôleur anti-oscillation 10, tel que visible en , sur un véhicule automobile électrique ou hybride 100, comportant un calculateur 50, un moteur électrique de traction 60, une transmission 70, et un organe de roulement 80. Selon l’état de l’art, son action peut être construite de deux manières: une action proportionnelle-dérivée sur le régime de torsion (régime arbre primaire - régime roue, décrite par le document FR3054989B) : le véhicule automobile électrique ou hybride 100 comporte un calculateur 50 muni d’un module contrôleur anti-oscillation 10, basé sur deux mesures du régime, d’une part du régime ωM d’un arbre primaire au niveau d’un moteur électrique de traction 60, et d’autre part du régime ωR mesuré à la roue 80 afin d’élaborer la commande de contre-réaction. Le calculateur 50 couple l’ordre donné par le conducteur au niveau d’un actionneur 95, constitué par la pédale d’accélérateur ou un actionneur similaire tel que manette, curseur, anneau de volant, actionneur vocal ou autre, et constituant une entrée de ce calculateur 50, avec la sortie du module contrôleur anti-oscillation 10, pour commander le moteur électrique de traction 60; une action proportionnelle sur le régime machine (primaire) filtré par un filtre passe-bas et un filtre passe-haut : cette solution utilise uniquement le régime machine ωM (arbre primaire) afin d’élaborer la commande de contre-réaction. La première solution, basée sur les deux mesures du régime, d’une part du régime ωM d’un arbre primaire au niveau d’un moteur électrique de traction, et d’autre part du régime ωR mesuré à la roue a une efficacité limitée, bien qu’elle exploite directement l’information représentant fidèlement l’oscillation de la transmission (régime de torsion). En effet, le temps de retard de l’information régime roue ωR (issue de la messagerie CAN « Controller area network», bus système série normalisé avec la norme ISO 118987) est proche du temps de réponse naturel de la transmission. De ce fait, l’oscillation ne peut pas être amortie suffisamment au risque de faire rentrer la boucle de contre-réaction en instabilité. La deuxième solution s’affranchit de la mesure du régime roue ωR en utilisant une cascade de filtres passe-bas et passe-haut du premier ordre pour reconstruire le régime de torsion. Cependant, elle ne reproduit pas non plus fidèlement le régime de torsion comme montré en : en effet, le premier pic n’est pas entièrement reconstitué, et le régime de torsion reconstitué présente un biais en régime statique. Cette solution ne permet pas d’atténuer le premier pic d’oscillation et peut engendrer un biais sur le couple conducteur. Cette erreur d’estimation dégrade fortement la performance du contrôleur anti-oscillation. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant une estimation rigoureuse du régime de torsion via un modèle physique, pour atteindre la performance attendue. En effet, la fonction de transfert entre le régime de torsion et le régime de la machine (arbre primaire) ne peut pas se réduire à une cascade de filtre passe-bas et passe-haut. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant des moyens de pilotage comportant un calculateur et un actionneur agencé pour être manœuvré par un conducteur, au moins un moteur électrique de traction, une transmission agencée pour entraîner un organe de roulement, ledit calculateur comportant une ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction sur la base d’un signal d’entrée issu d’une consigne d’entrée émanant dudit actionneur, et, sur une boucle de retour en sortie dudit au moins un moteur électrique de traction, un contrôleur anti-oscillation qui est agencé pour calculer une contre-réaction, ledit calculateur comportant un opérateur qui est agencé pour retrancher ladite contre-réaction dudit signal d’entrée, pour définir la commande dudit au moins un moteur électrique de traction. Selon l’invention, ledit contrôleur anti-oscillation comporte des moyens de calcul agencés pour modéliser le régime de torsion de ladite transmission, et qui sont agencés pour calculer, à chaque instant, une estimation de la fonction de transfert entre le régime de torsion et le régime dudit au moins un moteur électrique de traction, sur la base d’un estimateur dudit régime de torsion de ladite transmission mettant en œuvre une fonction de transfert du second ordre de deux paramètres physiques qui sont la pulsation naturelle et l’amortissement de la transmission. Grâce à l’invention, une estimation rigoureuse du régime de torsion permet d’atteindre la performance attendue en termes d’amortissement de la transmission du véhicule. Avantageusement, lesdits moyens de calcul sont agencés pour modéliser le régime de torsion de ladite transmission en l’assimilant à un système modélisé comportant deux masses reliées l’une à l’autre par un ressort et un amortisseur, comportant une première masse de première inertie équivalente à la somme des inerties en amont d’un différentiel que comporte ladite transmission avec une vitesse d’entrée et un couple primaire d’entrée et une position angulaire primaire d’entrée, et une deuxième masse de deuxième inertie équivalente à la somme des inerties en aval dudit différentiel avec une vitesse de sortie et un couple secondaire de sortie et une position secondaire angulaire de sortie, lesdits moyens de calcul étant agencés pour calculer une vitesse de torsion ω T telle que: ω T = ω p - ω r , où est ω p est ladite vitesse d’entrée et où ω r est ladite vitesse de sortie, un angle de torsion θ T tel que: θ T = θ p - θ r , où θ p est la valeur de ladite position angulaire primaire d’entrée, et où θ r est la valeur de ladite position secondaire angulaire de sortie, et pour calculer un couple de torsion C T tel que: C T = (K r .θ T ) + (K v .ω T ), où K r est la constante de raideur de torsion dudit ressort, et où K v est la constante de frottements visqueux dudit amortisseur, lesdits moyens de calcul étant encore agencés pour comparer les couples en entrée et en sortie du système modélisé et pour lui appliquer la Loi de Newton pour obtenir deux équations J p . dω p /dt = C p – C T et J r . dω r /dt = C r + C T , où J p est ladite première inertie de ladite première masse et où J r est ladite deuxième inertie de ladite deuxième masse, où C p est la valeur dudit couple primaire d’entrée et où C r est la valeur dudit couple secondaire de sortie, lesdits moyens de calcul étant encore agencés pour annuler la valeur dudit couple secondaire de sortie (Cr) et soustraire lesdites deux équations pour obtenir une accélération en torsion dω T /dt = (C p /J p ) – (C T /J T ), avec J T tel que 1/J T = (J p + J r )/(J p . J r ), lesdits moyens de calcul étant encore agencés pour obtenir une autre expression de ladite accélération en torsion telle que: dω T /dt = (dω p /dt) – (1/J r) .C T , pour remplacer ledit couple de torsion C T par sa valeur telle que: C T = (K r .θ T ) + (K v .ω T ), et pour la dériver par rapport au temps pour obtenir une fonction de transfert telle que: ω T (s) = (s 2 ). ω p (s). 1/(s 2 + s. K v /J r + K r /J r ), qui représente ledit estimateur (40) qui se représente par une fonction de transfert de second ordre de la forme générale : ω T (s) = (s 2 ). ω p (s). 1/(s 2 + 2 s. ζ. + 2 ), avec comme pulsation naturelle = , et avec comme amortissement ζ = K v . 1/(2 ). Ainsi la simulation du système vibratoire constitué par la transmission est faite exactement, sans les approximations de l’art antérieur. Avantageusement, ledit contrôleur anti-oscillation est agencé pour évaluer la contre-réaction sur la base dudit estimateur de la fonction de transfert, et un étage de gain est disposé entre ledit contrôleur anti-oscillation et ledit opérateur. Cette configuration permet de conserver un calculateur d’architecture très simple. Avantageusement, ledit calculateur comporte, sur ladite ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction, un module de filtrage de consigne qui est agencé pour filtrer ladite consigne d’entrée émanant dudit actionneur, pour délivrer ledit signal d’entrée audit opérateur. On s’affranchit ainsi des jeux et des non-linéarités que peut comporter le système. Avantageusement, ledit organe de roulement est relié au dit calculateur uniquement par ledit au moins un moteur de traction et par ladite transmission. Ainsi la commande de chaque moteur de traction est faite exactement par le calcul, et n’est pas altérée par le retour de la vitesse de rotation du train de roulement. L’invention concerne encore un procédé d’amortissement de la transmission d’un tel véhicule automobile électrique ou hybride. Selon l’invention, on modélise ladite transmission et on réalise ledit estimateur du régime de torsion de ladite transmission sur la base de données techniques de ladite transmission et/ou d’essais de mise au point d’un véhicule-type, et on pilote l’entraînement dudit organe de roulement dudit véhicule automobile électrique ou hybride uniquement sur la base de la consigne d’entrée donnée par un conducteur sur ledit actionneur et sur la vitesse primaire dudit au moins un moteur électrique de traction. Ainsi on s’affranchit de la présence d’une liaison entre le calculateur et un capteur sur l’organe de roulement. Et on effectue une estimation rigoureuse du régime de torsion, qui permet d’atteindre la performance attendue en termes d’amortissement de la transmission du véhicule. Avantageusement, on agence lesdits moyens de calcul pour modéliser le régime de torsion de ladite transmission en l’assimilant à un système modélisé comportant deux masses reliées l’une à l’autre par un ressort et un amortisseur, comportant une première masse de première inertie équivalente à la somme des inerties en amont d’un différentiel que comporte ladite transmission avec une vitesse d’entrée et un couple primaire d’entrée et une position angulaire primaire d’entrée, et une deuxième masse de deuxième inertie équivalente à la somme des inerties en aval dudit différentiel avec une vitesse de sortie et un couple secondaire de sortie et une position secondaire angulaire de sortie. Ainsi on fait une simulation exacte du système vibratoire constitué par la transmission. Avantageusement, on agence ledit contrôleur anti-oscillation pour évaluer la contre-réaction sur la base dudit estimateur de la fonction de transfert, et on dispose un étage de gain entre ledit contrôleur anti-oscillation et ledit opérateur. On conserve ainsi un calculateur d’architecture très simple. Avantageusement, on équipe ledit calculateur, sur ladite ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction, d’un module de filtrage de consigne qui est agencé pour filtrer ladite consigne d’entrée émanant dudit actionneur, pour délivrer ledit signal d’entrée audit opérateur. On s’affranchit ainsi des jeux et des non-linéarités que peut comporter le système. Avantageusement, on dépose toute liaison entre ledit calculateur et tout moyen existant de contrôle de vitesse dudit organe de roulement dudit véhicule automobile électrique ou hybride. Ainsi la commande de chaque moteur de traction est faite exactement par le calcul, et n’est pas altérée par le retour de la vitesse de rotation du train de roulement. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant un calculateur muni d’un module contrôleur anti-oscillation, basé sur la mesure du régime d’un arbre primaire au niveau d’un moteur électrique de traction, et du régime mesuré à la roue ; est une courbe qui illustre schématiquement l’estimation du régime de torsion selon l’état de l’art, en trait interrompu, à comparer avec le régime de torsion wT, en trait plein; représente la réponse en boucle ouverte de la transmission à un échelon de couple conducteur primaire sans stratégie anti-oscillation ni filtrage, avec le régime primaire wp en trait plein, et le régime de torsion wT en trait interrompu ; illustre schématiquement une modélisation d’une transmission de véhicule, avec deux masses, ressort et amortisseur ; compare la réponse de l’équation de transfert calculée selon l’invention, en trait plein, par rapport à celle de l’état de l’art constituée d’une cascade de deux filtres passe-bas et passe-haut en trait interrompu ; illustre la boucle de rétro-action anti-oscillation selon l’invention, où le contrôleur anti-oscillation évalue la contre-réaction sur la base d’un estimateur de la fonction de transfert calculée selon l’invention, avant un étage de gain préalable à l’opérateur arithmétique effectuant la soustraction du résultat en sortie de gain de la consigne conducteur ; illustre la comparaison des performances de la solution de la présente invention en trait plein, et de celle de l’état de l’art en trait interrompu ; illustre schématiquement un véhicule automobile électrique ou hybride, selon l’invention comportant un calculateur muni d’un module contrôleur anti-oscillation, basé sur la mesure du régime d’un arbre primaire au niveau d’un moteur électrique de traction, le module contrôleur anti-oscillation comportant un estimateur du régime de torsion de la transmission du véhicule. Il est illustré schématiquement en un véhicule automobile électrique ou hybride 100, comportant des moyens de pilotage 200 comportant un calculateur 50 et un actionneur 95 agencé pour être manœuvré par un conducteur, un moteur électrique de traction 60, une transmission 70 agencée pour entraîner un organe de roulement 80. Le calculateur 50 comporte une ligne d’entrée de commande du au moins un moteur électrique de traction 60 sur la base d’un signal d’entrée issu d’une consigne d’entrée émanant de l’actionneur 95, et, sur une boucle de retour en sortie du au moins un moteur électrique de traction 60, un contrôleur anti-oscillation 10. Ce contrôleur anti-oscillation est agencé pour calculer une contre-réaction. Le calculateur 50 comporte un opérateur 20 qui est agencé pour retrancher cette contre-réaction du signal d’entrée, pour définir la commande du au moins un moteur électrique de traction 60. Plus particulièrement, le calculateur 50 comporte, sur cette ligne d’entrée de commande du au moins un moteur électrique de traction 60, un module de filtrage de consigne 90 qui est agencé pour filtrer la consigne d’entrée émanant de l’actionneur 95, pour délivrer le signal d’entrée à l’opérateur 20. Notamment et non limitativement, le calculateur 50 comporte ainsi un contrôleur anti-oscillation 10, et un module de filtrage de consigne 90, dont l’entrée 95 est constituée par la pédale d’accélérateur. Ce calculateur 50 couple l’ordre donné par le conducteur au niveau de l’entrée 95, via le module de filtrage de consigne 90, avec la sortie du module contrôleur anti-oscillation 10, pour commander le au moins un moteur électrique de traction 60. A cet effet le calculateur 50 comporte un opérateur 20 agencé pour retrancher la sortie du module contrôleur anti-oscillation 10 du signal d’entrée émanant du module de filtrage de consigne 90. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé actif d’amortissement de la transmission d’un véhicule électrique, permettant de se passer de capteur de vitesse au niveau de la roue. La solution proposée dans la présente invention corrige le problème de robustesse de la deuxième solution basée sur la cascade de filtres passe-bas et passe-haut, en exploitant un modèle physique du système. Grâce à cette modélisation physique, une solution simple permettant de concevoir un estimateur du régime de torsion est proposée. Cet estimateur est facile à mettre en œuvre par une fonction de transfert de second ordre ayant deux paramètres physiques (pulsation naturelle et amortissement de la transmission). Ces derniers paramètres physiques sont facilement identifiables à partir d’un essai de mise au point véhicule. est une vue globale du système à contrôler et de sa loi de commande. La machine électrique 60 produit le couple (ou une partie du couple) demandé par le conducteur, en prenant en compte la contre-réaction issue du module contrôleur anti-oscillation 10. Plus précisément, la demande de le conducteur est filtrée par le module de filtrage de consigne 90, afin de compenser les non-linéarités du système telles que les jeux, et la contre réaction lui est retranchée afin d’amortir les oscillations de la transmission. représente la réponse en boucle ouverte de la transmission à un échelon de couple conducteur primaire sans stratégie anti-oscillation ni filtrage. On constate que les deux régimes primaire (wp) et torsion (wT) présentent des oscillations très faiblement amorties affectant l’agrément de conduite. Le rôle du module contrôleur anti-oscillation 10 est alors d’élaborer une contre réaction afin d’amortir suffisamment (voire supprimer) ces oscillations. On va détailler ci-après les calculs de l’estimateur de régime de torsion. Le système chaîne de transmission peut être représenté par un système tel qu’illustré en , avec deux masses, reliées par un ressort et amortisseur. L’inertie J p représente la somme des inerties amont du différentiel ; boîte de vitesse, réducteur, machine électrique 60 et moteur thermique le cas échéant. L’inertie J r représente la somme des inerties aval: organe de roulement 80 et la caisse. Les frottements visqueux ainsi que les raideurs de torsion de la transmission sont représentés par K v et K r respectivement. Dans ce qui suit, on va calculer la fonction de transfert reliant le régime machine (arbre primaire) au régime de torsion. On va alors montrer comment amortir les oscillations de la transmission grâce à une contre-réaction proportionnelle utilisant cet estimateur 40. Enfin, on va comparer les résultats obtenus avec la solution de l’état de l’art, et ceux obtenus par la solution proposée selon la présente invention. On considère la vitesse de torsion ω T telle que, selon l’équation (1): ω T = ω p - ω r , et l’angle de torsion θ T tel que, selon l’équation (2):θ T = θ p - θ r ; ainsi, le couple de torsion C T s’écrit selon l’équation (3): C T = (K r .θ T ) + (K v .ω T ). En faisant le bilan des couples sur l’arbre primaire et la roue et appliquant la seconde loi de Newton au système de , on obtient l’équation (4) : J p . dω p /dt = C p – C T , et l’équation (5) : J r . dω r /dt = C r + C T . On annule ensuite le couple roue C r = 0 (perturbation) dans l’équation (5), puis on soustrait les deux équations (4) et (5), il suit l’équation (6): dω T /dt = (C p /J p ) – (C T /J T ), avec J T tel que 1/J T = (J p + J r )/(J p . J r ). En remplaçant le couple primaire issu de l’équation (4) dans l’équation (6), il suit l’équation (7): dω T /dt = (dω p /dt) – (1/J r ) .C T . On remplace ensuite C T donnée par l’équation (3) dans l’équation (7) et on dérive par rapport au temps cette dernière pour se débarrasser de l’angle de torsion dans le résultat. On obtient alors la fonction de transfert selon l’équation (8): ω T (s) = (s 2 ). ω p (s). 1/(s 2 + s. K v /J r + K r /J r ). L’estimateur 40 se représente donc par une fonction de transfert de second ordre de la forme générale selon l’équation (9): ω T (s) = (s 2 ). ω p (s). 1/(s 2 + 2 s. ζ. + 2 ), avec comme pulsation naturelle = , et avec comme amortissement ζ = K v . 1/(2 ). On constate alors que la fonction de transfert (9) ne peut pas se mettre sous forme d’une cascade de deux filtres passe-bas et passe-haut de premier ordre. En effet, comme ζ est inférieur à 1 : le dénominateur de l’équation (9) ne peut pas se décomposer en un produit de deux monômes en s. Par ailleurs, l’ordre du numérateur de l’équation (9) est supérieur à 1. compare la réponse de l’équation (9) par rapport à celle de l’état de l’art constituée d’une cascade de deux filtres passe-bas et passe-haut. L’estimateur de la présente invention reproduit fidèlement le régime de torsion, alors que celui de l’état de l’art présente une erreur sur le premier pic ainsi qu’un biais en régime établi. Afin de montrer l’apport du nouvel estimateur 40, on insère ce dernier dans la boucle de rétroaction selon le schéma de à la place de l’estimateur de l’état de l’art. illustre la boucle de rétro-action anti-oscillation selon l’invention, où le contrôleur anti-oscillation évalue la contre-réaction sur la base de l’estimateur de la fonction de transfert calculée selon l’invention, selon l’équation (9), avant un étage de gain préalable à l’opérateur arithmétique effectuant la soustraction du résultat en sortie de gain de la consigne conducteur. On compare alors la torsion réelle obtenue en boucle fermée avec les deux dispositifs. On constate alors que la solution proposée réduit mieux le premier pic comparé à l’état de l’art. Elle réalise un amortissement respectant le cahier des charges contrairement à la solution de l’état de l’art alors que la solution de l’état de l’art engendre encore plusieurs dépassements. illustre la comparaison des performances de la solution de la présente invention en trait plein, et de celle de l’état de l’art en trait interrompu. La solution proposée améliore l’agrément de conduite en garantissant un bon amortissement de la transmission. Elle facilite également la mise au point du correcteur anti-oscillation, grâce à un nombre réduit de paramètres de réglage et leur signification physique. Par ailleurs, les paramètres de l’estimateur peuvent être facilement identifiés sur le moyen de mise au point. En somme, la présente invention exploite un modèle rigoureux de la transmission permettant de reconstruire fidèlement son régime de torsion. Ce dernier est basé sur la modélisation physique de la transmission, et est donc assez facile à mettre en œuvre et à calibrer à partir d’essais simples réalisés sur véhicule, ou en connaissant les paramètres physiques de la transmission. Ce dispositif n’utilise pas de capteur de régime roue, et s’affranchit donc du problème de retard lié à la messagerie CAN. Inséré dans la boucle de contre-réaction anti-oscillation, il simplifie la mise au point de la fonction anti-oscillation, et il améliore significativement l’agrément et la sécurité de conduite. Véhicule automobile électrique ou hybride (100), comportant des moyens de pilotage (200) comportant un calculateur (50) et un actionneur (95) agencé pour être manœuvré par un conducteur, au moins un moteur électrique de traction (60), une transmission (70) agencée pour entraîner un organe de roulement (80), ledit calculateur (50) comportant une ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction (60) sur la base d’un signal d’entrée issu d’une consigne d’entrée émanant dudit actionneur (95), et, sur une boucle de retour en sortie dudit au moins un moteur électrique de traction (60), un contrôleur anti-oscillation (10) qui est agencé pour calculer une contre-réaction, ledit calculateur (50) comportant un opérateur (20) qui est agencé pour retrancher ladite contre-réaction dudit signal d’entrée, pour définir la commande dudit au moins un moteur électrique de traction (60), caractérisé en ce que ledit contrôleur anti-oscillation (10) comporte des moyens de calcul agencés pour modéliser le régime de torsion de ladite transmission (70), et qui sont agencés pour calculer, à chaque instant, une estimation de la fonction de transfert entre le régime de torsion et le régime dudit au moins un moteur électrique de traction (60), sur la base d’un estimateur (40) dudit régime de torsion de ladite transmission (70) mettant en œuvre une fonction de transfert du second ordre de deux paramètres physiques qui sont la pulsation naturelle et l’amortissement de la transmission. Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul sont agencés pour modéliser le régime de torsion de ladite transmission (70) en l’assimilant à un système modélisé comportant deux masses reliées l’une à l’autre par un ressort et un amortisseur, comportant une première masse de première inertie équivalente à la somme des inerties en amont d’un différentiel que comporte ladite transmission (70) avec une vitesse d’entrée et un couple primaire d’entrée et une position angulaire primaire d’entrée, et une deuxième masse de deuxième inertie équivalente à la somme des inerties en aval dudit différentiel avec une vitesse de sortie et un couple secondaire de sortie et une position secondaire angulaire de sortie, lesdits moyens de calcul étant agencés pour calculer une vitesse de torsion ω T telle que: ω T = ω p - ω r , où est ω p est ladite vitesse d’entrée et où ω r est ladite vitesse de sortie, un angle de torsion θ T tel que: θ T = θ p - θ r , où θ p est la valeur de ladite position angulaire primaire d’entrée, et où θ r est la valeur de ladite position secondaire angulaire de sortie, et pour calculer un couple de torsion C T tel que: C T = (K r .θ T ) + (K v .ω T ), où K r est la constante de raideur de torsion dudit ressort, et où K v est la constante de frottements visqueux dudit amortisseur, lesdits moyens de calcul étant encore agencés pour comparer les couples en entrée et en sortie du système modélisé et pour lui appliquer la Loi de Newton pour obtenir deux équations J p . dω p /dt = C p – C T et J r . dω r /dt = C r + C T , où J p est ladite première inertie de ladite première masse et où J r est ladite deuxième inertie de ladite deuxième masse, où C p est la valeur dudit couple primaire d’entrée et où C r est la valeur dudit couple secondaire de sortie, lesdits moyens de calcul étant encore agencés pour annuler la valeur dudit couple secondaire de sortie (Cr) et soustraire lesdites deux équations pour obtenir une accélération en torsion dω T /dt = (C p /J p ) – (C T /J T ), avec J T tel que 1/J T = (J p + J r )/(J p . J r ), lesdits moyens de calcul étant encore agencés pour obtenir une autre expression de ladite accélération en torsion telle que: dω T /dt = (dω p /dt) – (1/J r) .C T , pour remplacer ledit couple de torsion C T par sa valeur telle que: C T = (K r .θ T ) + (K v .ω T ), et pour la dériver par rapport au temps pour obtenir une fonction de transfert telle que: ω T (s) = (s 2 ). ω p (s). 1/(s 2 + s. K v /J r + K r /J r ), qui représente ledit estimateur (40) qui se représente par une fonction de transfert de second ordre de la forme générale : ω T (s) = (s 2 ). ω p (s). 1/(s 2 + 2 s. ζ. + 2 ), avec comme pulsation naturelle = , et avec comme amortissement ζ = K v . 1/(2 ). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit contrôleur anti-oscillation (10) est agencé pour évaluer la contre-réaction sur la base dudit estimateur (40) de la fonction de transfert, et caractérisé en ce qu’un étage de gain (30) est disposé entre ledit contrôleur anti-oscillation (10) et ledit opérateur (20). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit calculateur (50) comporte, sur ladite ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction (60), un module de filtrage de consigne (90) qui est agencé pour filtrer ladite consigne d’entrée émanant dudit actionneur (95), pour délivrer ledit signal d’entrée audit opérateur (20). Véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit organe de roulement (80) est relié au dit calculateur (50) uniquement par ledit au moins un moteur de traction (60) et par ladite transmission (70). Procédé d’amortissement de la transmission d’un véhicule automobile électrique ou hybride (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’on modélise ladite transmission (70) et on réalise ledit estimateur (40) du régime de torsion de ladite transmission (70) sur la base de données techniques de ladite transmission (70) et/ou d’essais de mise au point d’un véhicule-type, et en ce qu’on pilote l’entraînement dudit organe de roulement (80) dudit véhicule automobile électrique ou hybride (100) uniquement sur la base de la consigne d’entrée donnée par un conducteur sur ledit actionneur (95) et sur la vitesse primaire dudit au moins un moteur électrique de traction (60). Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’on agence lesdits moyens de calcul pour modéliser le régime de torsion de ladite transmission (70) en l’assimilant à un système modélisé comportant deux masses reliées l’une à l’autre par un ressort et un amortisseur, comportant une première masse de première inertie équivalente à la somme des inerties en amont d’un différentiel que comporte ladite transmission avec une vitesse d’entrée et un couple primaire d’entrée et une position angulaire primaire d’entrée, et une deuxième masse de deuxième inertie équivalente à la somme des inerties en aval dudit différentiel avec une vitesse de sortie et un couple secondaire de sortie et une position secondaire angulaire de sortie, et caractérisé en ce qu’on agence lesdits moyens de calcul selon la revendication 2. Procédé selon les revendications 6 et 7 caractérisé en ce qu’on agence ledit contrôleur anti-oscillation (10) pour évaluer la contre-réaction sur la base dudit estimateur (40) de ladite fonction de transfert, et en ce qu’on dispose un étage de gain (30) entre ledit contrôleur anti-oscillation (10) et ledit opérateur (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 8 caractérisé en ce qu’on équipe ledit calculateur (50), sur ladite ligne d’entrée de commande dudit au moins un moteur électrique de traction (60), d’un module de filtrage de consigne (90) qui est agencé pour filtrer ladite consigne d’entrée émanant dudit actionneur (95), pour délivrer ledit signal d’entrée audit opérateur (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 9 caractérisé en ce qu’on dépose toute liaison entre ledit calculateur (50) et tout moyen existant de contrôle de vitesse dudit organe de roulement (80) dudit véhicule automobile électrique ou hybride (100).