Brevet FR3147996A1 — publié le 20241025

Un longeron (LV) est installé parallèlement à un côté longitudinal (CL) d’un plancher (PV) d’une structure (SV) d’un véhicule automobile (VA), et comprend : - un profilé principal (PP) comportant des bords longitudinaux intérieur (BLI) et extérieur (BLE) opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes (C11-C32) longitudinaux, et - au moins un profilé secondaire (PS) solidarisé fixement à l’un des bords longitudinaux intérieur (BLI) et extérieur (BLE) et propre à augmenter la tenue en flambage du profilé principal (PP) en cas de choc subi par le longeron (LV) et présentant une composante longitudinale. Figure 1 LONGERON À TENUE EN FLAMBAGE AUGMENTÉE, POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une structure comportant un plancher ayant deux côtés longitudinaux opposés, et plus précisément les longerons qui encadrent ces deux côtés longitudinaux opposés. Etat de la technique De nombreux véhicules automobiles comprennent une structure comportant un plancher ayant des côtés longitudinaux droit et gauche et deux longerons (latéraux), droit et gauche, installés respectivement parallèlement à ces côtés longitudinaux droit et gauche. On notera que le plancher peut être éventuellement associé à au moins une traverse faisant partie de la structure (par exemple dans la zone située sous la banquette arrière dans le cas d’une voiture). Afin de protéger les passagers lors d’un choc latéral subi sur l’un des côtés longitudinaux droit et gauche, la structure d’un véhicule (automobile) doit présenter une très forte raideur. On entend ici par « choc latéral » un choc suivant une direction ayant une composante transversale non nulle (la direction transversale étant perpendiculaire à la direction longitudinale). Par ailleurs, on notera que la raideur doit être d’autant plus grande que le poids du véhicule est important et que le choc latéral résulte d’une collision avec un objet de faible extension longitudinale, comme par exemple un poteau. On notera également que lorsque le véhicule à un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique ou hybride (thermique et électrique), il comprend un ensemble (ou « pack ») de batterie rechargeable qui peut être installé entre ses longerons latéraux, sous son plancher et généralement sous au moins une traverse, et donc qui doit aussi être protégé en cas de choc latéral, notamment pour une raison de sécurité. L’obtention de la très forte raideur précitée impose notamment que les longerons latéraux absorbent la plus grande quantité possible de l’énergie d’un choc latéral, ce qui n’est pas facile à obtenir du fait que dans la plupart des véhicules on cherche à limiter autant que possible leur trainée et donc leur hauteur, et donc on limite la hauteur de leurs longerons latéraux. On notera qu’en présence d’un ensemble de batterie rechargeable, la contrainte précitée impose aussi une limitation de la hauteur de cet ensemble, et donc si l’on veut que l’autonomie kilométrique ne soit pas diminuée on est contraint d’augmenter la largeur de l’ensemble (suivant la direction transversale du véhicule), ce qui impose une réduction de la largeur des longerons latéraux alors même qu’ils doivent aussi protéger l’ensemble. Comme le sait l’homme de l’art, pour qu’un longeron latéral assure la simple ou double protection précitée, il faut, idéalement, qu’il absorbe un certain niveau d’énergie (ou d’effort), contrôle la répartition et le niveau des efforts transférés aux éléments voisins et permette une limitation des déformations dans une zone prédéfinie. Les longerons latéraux actuels comprennent donc une enveloppe constituée de deux demi-coques métalliques solidarisées fixement l’une à l’autre et logeant un profilé comportant des bords longitudinaux intérieur et extérieur opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes longitudinaux censés absorber l’énergie d’un choc latéral en se déformant et en permettant des transferts d’efforts maîtrisés pendant et après déformation pour éviter les dommages au niveau du plancher et/ou de l’éventuel ensemble de batterie rechargeable. Dans certaines situations, malgré leur agencement interne en caissons internes longitudinaux les longerons latéraux présentent une tenue insuffisante au flambage en cas de choc latéral. C’est notamment le cas, bien que non limitativement, lorsque l’ensemble de batterie rechargeable est de type cellulaire, et que l’on veut que ses cellules de stockage d’énergie électrique soient plus larges suivant la direction longitudinale. En effet, cette augmentation de largeur impose une réduction du nombre des traverses internes de l’ensemble de batterie rechargeable, ce qui, en cas de choc latéral, induit un flambage accru du longeron latéral qui ne permet plus de maîtriser correctement les transferts d’efforts et donc provoque des dommages accrus au niveau du plancher et de l’ensemble de batterie rechargeable. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation pour augmenter la protection passive des passagers, ainsi que d’un éventuel ensemble de batterie rechargeable, en cas de choc latéral. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un longeron, d’une part, propre à être installé parallèlement à un côté longitudinal d’un plancher d’une structure d’un véhicule automobile, et, d’autre part, comprenant un profilé principal comportant des bords longitudinaux intérieur et extérieur opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes longitudinaux. Ce longeron se caractérise par le fait qu’il comprend aussi au moins un profilé secondaire solidarisé fixement à l’un des bords longitudinaux intérieur et extérieur et propre à augmenter une tenue en flambage du profilé principal en cas de choc subi par le longeron et présentant une composante transversale non nulle. Grâce à cet ajout d’au moins un profilé secondaire sur un bord longitudinal intérieur ou extérieur, on peut augmenter notablement la raideur du profilé secondaire, et donc augmenter sa tenue en flambage sans compromettre son potentiel d’absorption, ce qui permet d’éviter, et dans tous les cas d’au moins minimiser, les dommages occasionnés par un choc latéral. Le longeron selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - son profilé secondaire peut avoir une section transversale en forme générale de U ; - dans un premier mode de réalisation son profilé secondaire peut être solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur du profilé principal ; - dans ce premier mode de réalisation, son profilé secondaire peut être solidarisé fixement à une face externe du bord longitudinal intérieur du profilé principal, opposée à une face interne de ce dernier qui est orientée vers les caissons internes ; - en variante, dans ce premier mode de réalisation, son profilé secondaire peut être solidarisé fixement à une face interne du bord longitudinal intérieur du profilé principal, orientée vers les caissons internes ; - dans un second mode de réalisation son profilé secondaire peut être solidarisé fixement au bord longitudinal extérieur du profilé principal ; - dans ce second mode de réalisation son profilé secondaire peut être solidarisé fixement à une face externe du bord longitudinal extérieur du profilé principal, destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule - il peut aussi comprendre une enveloppe constituée de deux demi-coques métalliques solidarisées fixement l’une à l’autre et logeant les profilé principal et profilé secondaire ; - les parois internes et/ou les bords longitudinaux intérieur et extérieur du profilé principal peuvent avoir une distribution d’épaisseurs choisie ; - les parois internes et/ou les bords longitudinaux intérieur et extérieur du profilé principal peuvent avoir une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 8 mm. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant une structure comportant un plancher ayant des côtés longitudinaux droit et gauche et deux longerons, droit et gauche, du type de celui présenté ci-avant et installés respectivement parallèlement aux côtés longitudinaux droit et gauche. Par exemple, ce véhicule automobile peut aussi comprendre un ensemble de batterie rechargeable installé sous le plancher entre les longerons droit et gauche. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, une partie d’un exemple de structure de véhicule automobile comportant un premier exemple de réalisation d’un longeron latéral selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, les profilé principal et profilé secondaire du longeron latéral de la , illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, les profilé principal et profilé secondaire d’une variante du longeron latéral des figures 1 et 2, et illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan transversal et vertical, les profilé principal et profilé secondaire d’un second exemple de longeron latéral selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un longeron latéral LV destiné à faire partie d’une structure SV d’un véhicule automobile VA et offrant une tenue en flambage augmentée en cas de choc latéral subi. Il est rappelé que l’on entend ici par « choc latéral » un choc subi par le véhicule automobile VA sur un côté longitudinal et donc ayant lieu suivant une direction présentant une composante transversale (suivant la direction transversale du véhicule automobile VA) non nulle. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule automobile VA est une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant une structure comportant un plancher (intégrant d’éventuelle(s) traverse(s)) encadré par deux longerons latéraux. Sur les figures 1 à 4 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (automobile) VA, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule VA, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule VA, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur la une partie d’un exemple de structure SV d’un véhicule (automobile) VA, comportant un premier exemple de réalisation d’un longeron (latéral) LV selon l’invention. Bien que cela n’apparaisse que partiellement sur la (seulement pour le côté droit), la structure SV comprend notamment un plancher PV ayant des côtés longitudinaux CL droit et gauche, et deux longerons (latéraux) LV, droit et gauche, installés respectivement parallèlement aux côtés longitudinaux CL droit et gauche. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule VA comprend aussi un ensemble de batterie rechargeable EB installé sous le plancher PV entre les longerons LV droit et gauche. Mais cela n’est pas obligatoire, car l’invention s’applique également lorsque le véhicule VA est dépourvu d’ensemble de batterie rechargeable EB. Par exemple, cet ensemble de batterie rechargeable EB peut être de type cellulaire. Dans ce cas, sa batterie cellulaire rechargeable comprend des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, une telle batterie cellulaire rechargeable peut être de type basse ou moyenne tension (typiquement au moins 400 V). Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, un longeron LV, selon l’invention, comprend un profilé principal PP et au moins un profilé secondaire PS solidarisé fixement au profilé principal PP. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le longeron LV comprend aussi une enveloppe EL constituée de deux demi-coques métalliques solidarisées fixement l’une à l’autre et logeant le profilé principal PP et le (chaque) profilé secondaire PS. Par exemple, les deux demi-coques métalliques de l’enveloppe EL peuvent être réalisées en acier ou en aluminium. Egalement par exemple, le profilé principal PP peut être réalisé en aluminium. Mais il pourrait aussi être réalisé en acier. Egalement par exemple, le profilé secondaire PS peut être réalisé en aluminium. Mais il pourrait aussi être réalisé en acier. Le profilé principal PP comprend des bords longitudinaux intérieur BLI et extérieur BLE opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes C11 à C32 longitudinaux (et donc s’étendant suivant la direction longitudinale X). Comme illustré, le bord longitudinal intérieur BLI est destiné à être orienté vers le plancher PV et l’éventuel ensemble de batterie rechargeable EB, et le bord longitudinal extérieur BLE est opposé au bord longitudinal intérieur BLI et donc destiné à être orienté vers l’extérieur du véhicule VA. On notera que le profilé principal PP comprend aussi un bord longitudinal supérieur BLS, reliant les bords longitudinaux extérieur BLE et intérieur BLI, et un bord longitudinal inférieur BLF, reliant les bords longitudinaux extérieur BLE et intérieur BLI mais à l’opposé du bord longitudinal supérieur BLS. Dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 à 4, le bord longitudinal intérieur BLI participe à la délimitation de deux premiers caissons internes supérieur C11 et inférieur C12 et d’un premier caisson interne intermédiaire C13 séparant ces premiers caissons internes supérieur C11 et inférieur C12. Le premier caisson interne intermédiaire C13 a une section transversale (dans le plan YZ) en forme générale de pentagone convexe qui pointe initialement vers le bord longitudinal extérieur BLE. Cette forme particulière en pointe est propre, en cas d’efforts encaissés lors d’un choc latéral par le bord longitudinal extérieur BLE, à se déformer en pentagone concave pointant vers le bord longitudinal intérieur BLI. Cela permet très avantageusement une rotation du profilé principal PP autour d’un axe longitudinal qui induit un transfert majoritaire des efforts vers le plancher PV. Ainsi, le longeron LV, et plus précisément son profilé principal PP, offre une cinématique de déformation programmée, très progressive, qui permet une répartition sensiblement prédéfinie des efforts qui sont transférés vers le plancher PV et vers l’éventuel ensemble de batterie rechargeable EB (la majorité des efforts allant vers le plancher PV pour protéger, ici, l’ensemble de batterie rechargeable EB). Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le bord longitudinal extérieur BLE peut participer à la délimitation de deux deuxièmes caissons internes supérieur C21 et inférieur C22 qui sont superposés l’un au-dessus de l’autre. Le deuxième caisson interne supérieur C21 est séparé du premier caisson interne supérieur C11 par un troisième caisson interne supérieur C31, et le deuxième caisson interne inférieur C22 est séparé du premier caisson interne inférieur C12 par un troisième caisson interne inférieur C32. Dans ce cas, le troisième caisson interne inférieur C32 peut partager avec le deuxième caisson interne inférieur C22 une paroi interne PI6 verticale et le troisième caisson interne supérieur C31 peut partager avec le deuxième caisson interne supérieur C21 une paroi interne PI5 qui est inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI de manière à favoriser la rotation du profilé principal PP autour de l’axe longitudinal. Cette inclinaison de la paroi interne PI5 favorise en effet sa verticalisation lors de la déformation progressive du profilé principal PP, alors que la verticalité de la paroi interne PI6 favorise un enfoncement vers le haut du bord inférieur BF. Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le troisième caisson interne supérieur C31 peut partager avec le premier caisson interne intermédiaire C13 une première paroi interne PI1 qui est inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI, et le troisième caisson interne inférieur C32 peut partager avec le premier caisson interne intermédiaire C13 une deuxième paroi interne PI2 qui est inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI, mais avec un angle de signe opposé à celui de la première paroi interne PI1 mais forcément de même valeur absolue. Dans ce cas, les première PI1 et deuxième PI2 parois internes inclinées définissent la partie pointue du pentagone convexe qui pointe initialement vers le bord longitudinal extérieur BLE. Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, les deuxièmes caissons internes supérieur C21 et inférieur C22 peuvent partager une paroi interne PI7 qui est horizontale. Dans ce cas, les troisièmes caissons internes supérieur C31 et inférieur C32 peuvent partager une autre paroi interne PI8 qui est également horizontale et prolonge la paroi interne PI7 horizontale jusqu’à une interface entre les première PI1 et deuxième PI2 parois internes inclinées. Ainsi, on a une longue paroi interne horizontale (définie par PI7 et PI8) qui participe à la déformation du pentagone de convexe à concave. L’horizontalité de cette longue paroi interne (PI7 + PI8) permet de transférer à la pointe (définie par les première PI1 et deuxième PI2 parois internes) des efforts du choc latéral, et ainsi d’enfoncer très progressivement cette pointe en direction du bord longitudinal intérieur BLI, comme le ferait une espèce de « harpon ». Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le troisième caisson interne supérieur C31 peut partager avec le premier caisson interne supérieur C11 une paroi interne PI9 verticale, et le troisième caisson interne inférieur C32 peut partager avec le premier caisson interne inférieur C12 une paroi interne PI10 verticale. Cette verticalité des parois internes PI9 et PI10 favorise la poussée vers le haut, car cette poussée s’effectue sensiblement au niveau de la paroi interne PI10, et donc cela favorise l’entraînement en rotation autour de l’axe longitudinal. Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le bord longitudinal supérieur BLS peut comporter une première partie qui prolonge vers le haut le bord longitudinal extérieur BLE en étant inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI, et le bord longitudinal inférieur BLF peut comporter une première partie qui prolonge vers le bas le bord longitudinal extérieur BLE en étant inclinée vers le bord longitudinal intérieur BLI de façon opposée (mais pas forcément égale en valeur absolue) à l’inclinaison de la première partie du bord longitudinal supérieur BLS. Cela permet de favoriser le démarrage de la cinématique de déformation programmée. Egalement comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, les premiers caissons internes supérieur C11 et intermédiaire C13 peuvent partager une paroi interne PI3 horizontale, et les premiers caissons internes inférieur C12 et intermédiaire C13 peuvent partager une paroi interne PI4 horizontale. Par ailleurs, et comme cela est visible sur les figures 2 à 4, les parois internes PI1 à PI10 et/ou les bords longitudinaux intérieur BLI, extérieur BLE, supérieur BLS et inférieur BLF peuvent avoir une distribution d’épaisseurs choisie. En d’autres termes, les parois internes PI1 à PI10 peuvent avoir des épaisseurs qui varient de l’une à l’autre, et/ou les bords longitudinaux intérieur BLI, extérieur BLE, supérieur BLS et inférieur BLF peuvent avoir des épaisseurs qui varient de l’un à l’autre. Il est même possible d’avoir des portions d’un même bord longitudinal (BLI ou BLE ou BLS ou BLF) dont les épaisseurs sont différentes entre elles. Cette distribution d’épaisseurs est destinée à favoriser la déformation maximale et très progressive du profilé principal PP avec une rotation autour de l’axe longitudinal. Egalement par exemple, les parois internes PI1 à PI10 et/ou les bords longitudinaux intérieur BLI, extérieur BLE, supérieur BLS et inférieur BLF peuvent avoir une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 8 mm. De préférence, leurs épaisseurs peuvent être comprises entre 2 mm et 7 mm. Cette option est notamment compatible avec la distribution d’épaisseurs décrite dans le paragraphe précédent. On notera que le profilé principal PP peut présenter d’autres agencements de ses caissons internes, et notamment un nombre de caissons internes différent de celui illustré sur les figures 1 à 4. Comme illustré sur les figures 1 à 4, le profilé secondaire PS du longeron LV est solidarisé fixement à l’un des bords longitudinaux intérieur BLI et extérieur BLE. De plus, ce profilé secondaire PS est propre à augmenter la tenue en flambage du profilé principal PP lorsque son longeron LV subi un choc latéral. L’ajout d’au moins un profilé secondaire (ou âme) PS sur un bord longitudinal intérieur BLI ou extérieur BLE permet d’augmenter notablement la raideur du profilé secondaire PS, et donc d’augmenter sa tenue en flambage sans compromettre son potentiel d’absorption (effort-enfoncement caractéristique de la décélération recherchée et de l’intrusion limite). On notera que l’épaisseur et/ou la géométrie du (de chaque) profilé secondaire PS, tout comme le nombre de profilés secondaires PS du longeron LV, peu(ven)t être ajustable(s) en fonction des besoins en termes de tenue en flambage. Ainsi, sur les figures 1 à 4 seul un profilé secondaire PS est solidarisé fixement au profilé principal PP (soit à son bord longitudinal intérieur BLI (figures 1 à 3), soit à son bord longitudinal extérieur BLE ( )). Mais on peut envisager qu’un premier profilé secondaire PS soit solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP et qu’un second profilé secondaire PS soit solidarisé fixement au bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP. Cet ajout de profilé(s) secondaire(s) PS est particulièrement avantageux car il permet de ne pas avoir à modifier le profilé principal PP ou l’enveloppe EL tout en conférant des caractéristiques d’amortissement choisies au longeron LV. En outre, le volume du longeron LV étant inchangé, on n’a pas à modifier l’architecture du véhicule VA. De plus, l’amélioration de la tenue en flambage permet la suppression de certaines traverses structurantes internes à l’éventuel ensemble de batterie rechargeable EB et donc une augmentation significative de la largeur des cellules de cet éventuel ensemble EB de manière à augmenter l’autonomie kilométrique du véhicule VA. Par exemple, le (chaque) profilé secondaire PS peut être solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur BLI ou extérieur BLE du profilé principal PP par soudage, vissage ou collage, dans la phase d’assemblage du longeron LV, ce qui représente un atout industriel indéniable. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4, le (chaque) profilé secondaire PS peut avoir une section transversale (dans un plan YZ) en forme générale de U. Cela peut permettre de minimiser l’encombrement transversal du profilé principal PP avec son (ses) profilé(s) secondaire(s) PS, comme on le verra plus loin. Mais d’autres formes générales peuvent être envisagées. Au moins deux modes de réalisation différents peuvent être envisagés pour le longeron LV, selon l’endroit du profilé principal PP où est solidarisé le profilé secondaire PS. Dans le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3, le profilé secondaire PS peut être solidarisé fixement au bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP. Dans une première déclinaison de ce premier mode de réalisation, illustrée sur les figures 1 et 2, le profilé secondaire PS est solidarisé fixement à la face externe FE1 du bord longitudinal intérieur BLI, laquelle est opposée à la face interne FI1 de ce dernier (BLI) qui est orientée vers les caissons internes C11-C32. Le profilé secondaire PS est donc logé intégralement à l’extérieur du profilé principal PP. Lorsque le profilé secondaire PS a une section transversale en forme générale de U, sa sous-partie principale (située sensiblement dans un plan XZ) peut être plaquée contre (ou très proche de) la face externe FE1 du bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP, ce qui permet d’avoir une augmentation très réduite de l’encombrement transversal du profilé principal PP. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le profilé secondaire PS a deux sous-parties d’extrémité qui prolongent en haut et en bas sa sous-partie principale en recouvrant significativement et respectivement les bords longitudinaux supérieur BLS et inférieur BLF du profilé principal PP. Mais l’extension des deux sous-parties d’extrémité suivant la direction transversale Y peut être plus ou moins grande. Dans une seconde déclinaison du premier mode de réalisation, illustrée sur la , le profilé secondaire PS est solidarisé fixement à la face interne FI1 du bord longitudinal intérieur BLI, laquelle est orientée vers les caissons internes C11-C32. Le profilé secondaire PS est donc logé (quasiment) intégralement à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici (à titre d’exemple) dans le premier caisson interne intermédiaire C13 car il est situé dans une position sensiblement centrale entre les premier caisson interne supérieur C11 et premier caisson interne inférieur C12. On comprendra que dans cette seconde déclinaison le profilé secondaire PS doit être introduit par translation à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici dans son premier caisson interne intermédiaire C13, puis des parties terminales saillantes définies en au moins deux endroits de ses deux sous-parties d’extrémité sont introduites dans des trous traversants correspondants définis dans le bord longitudinal intérieur BLI du profilé principal PP. L’augmentation de l’encombrement transversal du profilé principal PP est donc ici nulle ou quasi nulle. Dans un second mode de réalisation illustré sur la , le profilé secondaire PS peut être solidarisé fixement au bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP. Dans la déclinaison de ce second mode de réalisation, illustrée sur la , le profilé secondaire PS est solidarisé fixement à la face externe FE2 du bord longitudinal extérieur BLE, laquelle est destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule VA et donc opposée aux deuxièmes caissons internes supérieur C21 et inférieur C22. Le profilé secondaire PS est donc logé intégralement à l’extérieur du profilé principal PP. Lorsque le profilé secondaire PS a une section transversale en forme générale de U, sa sous-partie principale (située sensiblement dans un plan XZ) peut être plaquée contre (ou très proche de) la face externe FE2 du bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP, ce qui permet d’avoir une augmentation très réduite de l’encombrement transversal du profilé principal PP. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le profilé secondaire PS a deux sous-parties d’extrémité qui prolongent en haut et en bas sa sous-partie principale en recouvrant légèrement et respectivement les bords longitudinaux supérieur BLS et inférieur BLF du profilé principal PP. Mais l’extension des deux sous-parties d’extrémité suivant la direction transversale Y peut être plus ou moins grande. On notera que dans une autre déclinaison du second mode de réalisation (non illustrée) le profilé secondaire PS pourrait être solidarisé fixement à la face interne du bord longitudinal extérieur BLE, laquelle est orientée vers les deuxièmes caissons internes supérieur C21 et inférieur C22. Le profilé secondaire PS est alors logé (quasiment) intégralement à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici dans le deuxième caisson interne supérieur C21 ou le deuxième caisson interne inférieur C22. On comprendra que dans cette seconde déclinaison le profilé secondaire PS doit être introduit par translation à l’intérieur du profilé principal PP, et plus précisément ici dans son deuxième caisson interne supérieur C21 ou son deuxième caisson interne inférieur C22, puis des parties terminales saillantes définies en au moins deux endroits de ses deux sous-parties d’extrémité sont introduites dans des trous traversants correspondants définis dans le bord longitudinal extérieur BLE du profilé principal PP. L’augmentation de l’encombrement transversal du profilé principal PP est donc ici nulle ou quasi nulle. Longeron (LV) propre à être installé parallèlement à un côté longitudinal (CL) d’un plancher (PV) d’une structure (SV) d’un véhicule automobile (VA), ledit longeron (LV) comprenant un profilé principal (PP) comportant des bords longitudinaux intérieur (BLI) et extérieur (BLE) opposés et entre lesquels sont définis des caissons internes (C11-C32) longitudinaux, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins un profilé secondaire (PS) solidarisé fixement à l’un desdits bords longitudinaux intérieur (BLI) et extérieur (BLE) et propre à augmenter une tenue en flambage dudit profilé principal (PP) en cas de choc subi par ledit longeron (LV) et présentant une composante transversale non nulle. Longeron selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit profilé secondaire (PS) a une section transversale en forme générale de U. Longeron selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit profilé secondaire (PS) est solidarisé fixement audit bord longitudinal intérieur (BLI). Longeron selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit profilé secondaire (PS) est solidarisé fixement à une face externe (FE1) dudit bord longitudinal intérieur (BLI), opposée à une face interne (FI1) de ce dernier (BLI), orientée vers lesdits caissons internes (C11-C32). Longeron selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit profilé secondaire (PS) est solidarisé fixement à une face interne (FI1) dudit bord longitudinal intérieur (BLI), orientée vers lesdits caissons internes (C11-C32). Longeron selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit profilé secondaire (PS) est solidarisé fixement audit bord longitudinal extérieur (BLE). Longeron selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit profilé secondaire (PS) est solidarisé fixement à une face externe (FE2) dudit bord longitudinal extérieur (BLE), destinée à être orientée vers l’extérieur dudit véhicule (VA). Longeron selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comprend une enveloppe (EL) constituée de deux demi-coques métalliques solidarisées fixement l’une à l’autre et logeant lesdits profilé principal (PP) et profilé secondaire (PS). Véhicule automobile (VA) comprenant une structure (SV) comportant un plancher (PV) ayant des côtés longitudinaux droit et gauche, caractérisé en ce que ladite structure (SV) comprend en outre deux longerons (LV), droit et gauche, selon l’une des revendications précédentes, installés respectivement parallèlement auxdits côtés longitudinaux (CL) droit et gauche. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend un ensemble de batterie rechargeable (EB) installé sous ledit plancher (PV) entre lesdits longerons (LV) droit et gauche.