Brevet FR3148939A1 — publié le 20241129

L’invention concerne un procédé de démarrage de véhicule électrique renfermant une batterie reliée, ou à un connecteur interne logé dans un logement obturable par une trappe mobile entre une position ouverte et une position fermée où elle est verrouillable, ou à un câble interne porteur d’un connecteur externe, enfermé dans le logement en position de route du véhicule, et raccordable à une borne de recharge, le véhicule comportant des moyens de pilotage, une interface homme-machine, des moyens de démarrage par l’utilisateur, où on équipe les moyens de pilotage de logiciels agencés pour, après une première tentative de démarrage, autoriser le démarrage en cas de constat de verrouillage de la trappe de recharge fermée, et, en cas de défaut de fermeture et/ou de verrouillage en informer l’utilisateur par un message de défaut et autoriser le démarrage lors d’une nouvelle tentative de démarrage après l’affichage du message. Figure 2 PROCEDE DE DEMARRAGE DE VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIQUE OU HYBRIDE L’invention porte sur un procédé de démarrage de véhicule automobile électrique ou hybride renfermant au moins une batterie pour l’alimentation de moyens moteurs, ladite au moins une batterie étant reliée, ou bien à un connecteur interne du véhicule disposé dans un logement obturable par une trappe de recharge mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe de recharge est verrouillable, ledit connecteur interne étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule par un câble de recharge externe, ou bien à un câble de recharge interne fixé audit véhicule et porteur d’un connecteur externe apte à être enfermé dans ledit logement en position de route dudit véhicule, ledit connecteur externe étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule, ledit véhicule automobile comportant des moyens de pilotage et au moins une interface homme-machine pour l’affichage d’informations lisibles et/ou audibles par un utilisateur, et des moyens de commande de démarrage actionnables par un utilisateur. L’invention porte plus particulièrement sur le domaine du rechargement en énergie des véhicules automobiles électriques ou hybrides, sur la gestion des équipements de rechargement en énergie, et sur les sécurités lors de la mise en marche du véhicule. La recharge de véhicules BEV, c’est-à-dire 100% électriques, peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l’utilisateur : - mode 2 : 11kW maximum, courant alternatif (AC). Pour recharger en mode 2, il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard ; la recharge est réalisée depuis une prise non dédiée, et avec un dispositif de contrôle et de protection intégré au câble. En mode 2, le véhicule recharge lentement à vitesse minimale ; - mode 3 : 22kW maximum, courant alternatif (AC). Pour recharger en mode 3, il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs Type 2 et le connecter sur une borne de recharge ; cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge ; le mode 3 fait référence à la méthode de recharge qui relie le véhicule à une prise spécifique et qui permet de contrôler la recharge. Un dispositif de sécurité est intégré dans l’infrastructure assurant ainsi une recharge à domicile sans risque ; - mode 4 : 350kW maximum, courant continu (DC). Le Mode 4 est réalisé au moyen de bornes de recharge rapides et très rapides qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé. Ces bornes disposent d’un câble de recharge d’un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe). Le mode 4 (charge rapide) permet la recharge rapide, par exemple en 20 minutes d'un véhicule électrique par un courant continu de 120 A (50 kW). Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV sont équipés d’un boîtier électronique prise de recharge (abrégé : BEPR), compatible avec les recharges mode 2, 3 et 4, ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3). Pour le mode 2 l’utilisateur doit manipuler son câble de recharge (le sortir de son rangement, le dérouler) puis le connecter aux deux extrémités : sur le BEPR sur la prise domestique (mode 2). Le câble de recharge mode 2 proposé actuellement est composé d’une prise domestique, d’un contrôleur de tension et d’une prise type 2. Il est connu de l’art antérieur le document US10773603B2, qui décrit un système de détection de présence du câble de charge dans le logement prévu, pour autoriser ou non le démarrage du véhicule. Le document FR2984615B1 décrit un dispositif de détection agencé pour interdire le démarrage d’un véhicule en cas de connexion d’un câble de charge à une prise de ce véhicule. Une solution avantageuse pour simplifier à l’utilisateur les opérations de recharge en énergie consiste à équiper le véhicule automobile d’un corps creux qui sert de logement à un câble de recharge, lequel est propre au véhicule et fixé à la batterie à une extrémité interne et à un connecteur accessible à l’utilisateur à une extrémité externe, pour son branchement sur une borne de recharge. Le corps creux intègre les moyens de rappel du câble, qui peuvent agir sur le câble pour son rangement dans le corps creux, et qui peuvent être intégrés au câble lui-même, par exemple et non limitativement sous la forme d’une spirale élastique hélicoïdale. Cette intégration d’un câble de charge au véhicule en complément du boîtier électronique prise de recharge (ou BEPR) permet d’améliorer l’expérience de recharge de l’utilisateur. L’invention porte sur la logique de démarrage véhicule dans le cadre d’un démarrage forcé, lorsque le câble de recharge intégré au véhicule n’est pas correctement rangé dans son espace dédié dans le véhicule, ou si celui-ci n’est pas correctement détecté. Or la prise de recharge type 2 actuelle intègre des mécanismes de sécurité agencés pour interdire tout démarrage du véhicule lorsqu’une prise de recharge est branchée dessus, que cette prise soit alimentée ou non. L’objectif principal de cette fonctionnalité est d’empêcher l’utilisateur d’endommager son véhicule, ou/et le point de charge, dans le cas où l’utilisateur engagerait la marche avant du véhicule avec un câble encore branché. Cette stratégie de mise à l’arrêt véhicule est détaillée dans la norme internationale IEC 61851-1 « Electric vehicle conductive charging system», et s’appuie sur un connecteur PP (Proximity Pilot), qui est une des broches de la prise type 2, et qui permet d’empêcher tout démarrage du véhicule. Le principe est de détecter l’insertion d’un prise type 2 dans l’interface de recharge du véhicule, que ce câble soit branché à une source d’énergie ou non. Le simple fait de connecter une prise fait varier la résistance interne Ra mesurée sur le véhicule via le connecteur PP. Toutefois ce principe n’est pas directement exploitable dans le cadre de l’usage d’un câble de recharge intégré au véhicule. De ce fait, une option consiste à détecter si le câble est bien rangé dans le véhicule pour autoriser le démarrage véhicule. Une autre option, selon l’invention, a pour objectif de s’affranchir de l’ajout de capteur de détection, via une logique de démarrage véhicule qui oblige l’utilisateur à veiller à l’état de son câble de recharge intégré. L’objectif de la présente invention est de permettre cette amélioration en proposant une logique de démarrage du véhicule dans le cadre d’un démarrage forcé, lorsque le câble de recharge intégré au véhicule n’est pas correctement rangé dans son espace dédié dans le véhicule, ou si celui-ci n’est pas correctement détecté. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de démarrage de véhicule automobile électrique ou hybride renfermant au moins une batterie pour l’alimentation de moyens moteurs, ladite au moins une batterie étant reliée, ou bien à un connecteur interne du véhicule disposé dans un logement obturable par une trappe de recharge mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe de recharge est verrouillable, ledit connecteur interne étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule par un câble de recharge externe, ou bien à un câble de recharge interne fixé audit véhicule et porteur d’un connecteur externe apte à être enfermé dans ledit logement en position de route dudit véhicule, ledit connecteur externe étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule, ledit véhicule automobile comportant des moyens de pilotage et au moins une interface homme-machine pour l’affichage d’informations lisibles et/ou audibles par un utilisateur, et des moyens de commande de démarrage actionnables par un utilisateur. Selon l’invention, on équipe lesdits moyens de pilotage de moyens logiciels agencés pour, après une première tentative de démarrage dudit véhicule par un utilisateur, en cas de constat de fermeture et de verrouillage de ladite trappe de recharge autoriser le démarrage desdits moyens moteurs, et, en cas de défaut de fermeture et/ou de verrouillage de ladite trappe de recharge en informer l’utilisateur par un message de défaut affiché par ladite au moins une interface homme-machine et, lors d’une nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule par ledit utilisateur après l’affichage dudit message de défaut autoriser le démarrage desdits moyens moteurs. Grâce à l’invention, on signale à l’utilisateur, lors d’une première tentative de démarrage, la présence d’une anomalie de fermeture ou de verrouillage de la trappe de recharge, ce qui lui permet de procéder à une vérification physique, avant de procéder à une nouvelle tentative de démarrage, lors de laquelle les moyens de pilotage du véhicule autorisent le démarrage par un utilisateur en connaissance de cause. Avantageusement, lesdits moyens de pilotage imposent une temporisation programmable entre l’affichage dudit message de défaut et ladite nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule. Ainsi l’utilisateur est incité à aller vérifier de visu les interfaces de recharge avant de procéder à une nouvelle tentative de démarrage. Plus particulièrement, on équipe ledit connecteur interne d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident. Cette configuration permet le rechargement en mode 1 ou en mode 2. Plus particulièrement, on équipe ledit véhicule d’une carrosserie comportant un corps creux qui sert de logement à un dit câble de recharge interne, fixé à une extrémité interne à ladite au moins une batterie, et à une extrémité externe à un dit connecteur externe accessible à un utilisateur au niveau dudit logement obturable par ladite trappe de recharge. Le câble interne est ainsi toujours inséré dans le véhicule. Plus particulièrement encore, on équipe ledit câble interne d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident. Comme précédemment, cette configuration permet le rechargement en mode 1 ou en mode 2. Plus particulièrement, on équipe ledit véhicule d’un câble de recharge externe, agencé pour être raccordé à une première extrémité à un dit connecteur interne, et à une deuxième extrémité à une dite borne de recharge externe, et apte à être enfermé dans un logement annexe obturé par une trappe annexe mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe annexe est verrouillable, et en ce qu’on équipe lesdits moyens de pilotage de moyens logiciels annexes agencés pour, après une première tentative de démarrage dudit véhicule par un utilisateur, en cas de constat de fermeture et de verrouillage de ladite trappe annexe autoriser le démarrage desdits moyens moteurs, et, en cas de défaut de fermeture et/ou de verrouillage de ladite trappe annexe en informer l’utilisateur par un message annexe affiché par ladite au moins une interface homme-machine et, lors d’une nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule par ledit utilisateur après l’affichage dudit message annexe autoriser le démarrage desdits moyens moteurs. Ainsi il est possible de rajouter une sécurité supplémentaire pour la vérification liée à la présence à bord d’un câble amovible. Plus particulièrement, lesdits moyens de pilotage imposent une temporisation programmable entre l’affichage dudit message annexe et ladite nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule. Comme précédemment, l’utilisateur est ainsi incité à aller vérifier de visu le bon rangement du câble externe avant de procéder à une nouvelle tentative de démarrage. Plus particulièrement encore, on équipe ledit câble externe d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident. Comme précédemment, cette configuration permet le rechargement en mode 1 ou en mode 2. Plus particulièrement, on équipe ledit connecteur interne d’une prise femelle type 2 ou type 2 CCS Combo, ou on équipe ledit connecteur externe d’une prise mâle type 2 ou type 2 CCS Combo. Il est ainsi possible de procéder à une recharge selon l’un des modes usuels 1, 2, 3, 4. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement une séquence de démarrage de l’art antérieur ; illustre schématiquement une séquence de démarrage selon l’invention. L’invention vise à faire évoluer la séquence de démarrage actuelle en s’appuyant simplement sur les capteurs de trappes de recharge. illustre schématiquement une séquence de démarrage de l’art antérieur : aujourd’hui, lorsque l’utilisateur USER A (étape A) déverrouille son véhicule et s’installe au volant, l’état du véhicule VEHICLE B (étape B) est considéré en STAND-BY C (étape C), c’est-à-dire en attente. Le véhicule peut passer à l’état ACTIVATED E (étape E) si l’utilisateur demande le démarrage du véhicule D (étape D), et appuie sur le bouton de démarrage (ou met le contact). Les écrans du véhicule s’activent et le combiné affiche différentes informations F (étape F) lisibles par l’utilisateur : flux d’affichage des informations sur le véhicule. On imagine dans un premier temps informer l’utilisateur lorsque le contact véhicule est établi, « état ACTIVATED E» (étape E), et que sa trappe de recharge est ouverte, lorsque le capteur de trappe informe que le trappe est ouverte ou non verrouillée. Si la trappe de recharge est ouverte ou déverrouillée, le système informe l’utilisateur par un message G (étape G) relatif à l’état du câble intégré. Dans les véhicules actuels, dans l’état ACTIVATED E (étape E), pour démarrer, l’utilisateur doit appuyer à la fois sur la pédale de frein, et aussi à nouveau sur le bouton de démarrage. SI les deux conditions sont réunies, alors le véhicule démarre. Autrement un message demandant à l’utilisateur d’appuyer sur les freins en plus du bouton de démarrage s’affiche dans le combiné. illustre schématiquement une séquence de démarrage selon l’invention, qui cherche à faire évoluer la séquence de sorte à obliger le conducteur à veiller à ce que son câble soit bien rangé. Dans cette séquence, on reproduit donc le démarrage nominal. L’utilisateur USER A (étape A) a mis le contact du véhicule VEHICLE B (étape B), en l’activant ACTIVATE H (étape H). S’il requiert le démarrage D (étape D) et pour cela appuie sur la pédale de frein et sur le bouton de démarrage en même temps, et si l’état de la trappe de recharge CHARGING FLAP n’est pas OPEN (ouvert) OR UNLOCK (ou déverrouillé) alors il peut démarrer, et le véhicule se retrouve dans l’état RUN M (étape M). Dans le cas où l’état de la trappe de recharge CHARGING FLAP est OPEN OR UNLOCK (ouvert ou déverrouillé), on souhaite ici lui rappeler via une interface homme-machine (IHM), par une information J (étape J), sur un flux INFORM_USER_ABOUT_THE_INTEGRATED_CABLE_STATE, que son câble est mal rangé ou non détecté. L’utilisateur peut alors, s’il le désire, effectuer une vérification optique de la trappe de recharge et de la rentrée du câble de recharge dans son logement. A ce moment-là, si l’utilisateur requiert un nouveau démarrage K (étape K) et appuie de nouveau sur le bouton de démarrage, alors on autorisera le démarrage véhicule RUN L (étape L). Ainsi l’invention permet à l’utilisateur de démarrer son véhicule et de l’utiliser, en toute connaissance de cause, dans le cas ou sa trappe serait endommagée et non fonctionnelle. Il n’est en effet pas envisageable de bloquer un utilisateur à cause d’un défaut de capteur. Les intérêts de cette invention sont multiples : - on évite l’ajout d’un capteur au véhicule ; - on limite la complexité du véhicule ; - on engage la responsabilité du conducteur en cas de mauvais usage de la fonction de recharge. Procédé de démarrage de véhicule automobile électrique ou hybride renfermant au moins une batterie pour l’alimentation de moyens moteurs, ladite au moins une batterie étant reliée, ou bien à un connecteur interne du véhicule disposé dans un logement obturable par une trappe de recharge mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe de recharge est verrouillable, ledit connecteur interne étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule par un câble de recharge externe, ou bien à un câble de recharge interne fixé audit véhicule et porteur d’un connecteur externe apte à être enfermé dans ledit logement en position de route dudit véhicule, ledit connecteur externe étant agencé pour être raccordé à une borne de recharge externe audit véhicule, ledit véhicule automobile comportant des moyens de pilotage et au moins une interface homme-machine pour l’affichage d’informations lisibles et/ou audibles par un utilisateur, et des moyens de commande de démarrage actionnables par un utilisateur, caractérisé en ce qu’on équipe lesdits moyens de pilotage de moyens logiciels agencés pour, après une première tentative de démarrage dudit véhicule par un utilisateur, en cas de constat de fermeture et de verrouillage de ladite trappe de recharge autoriser le démarrage desdits moyens moteurs, et, en cas de défaut de fermeture et/ou de verrouillage de ladite trappe de recharge en informer l’utilisateur par un message de défaut affiché par ladite au moins une interface homme-machine et, lors d’une nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule par ledit utilisateur après l’affichage dudit message de défaut autoriser le démarrage desdits moyens moteurs. Procédé de démarrage selon la revendication 1 caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage imposent une temporisation programmable entre l’affichage dudit message de défaut et ladite nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule. Procédé de démarrage selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2 caractérisé en ce qu’on équipe ledit connecteur interne d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident. Procédé de démarrage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce qu’on équipe ledit véhicule d’une carrosserie comportant un corps creux qui sert de logement à un dit câble de recharge interne, fixé à une extrémité interne à ladite au moins une batterie, et à une extrémité externe à un dit connecteur externe accessible à un utilisateur au niveau dudit logement obturable par ladite trappe de recharge. Procédé de démarrage selon la revendication 4 caractérisé en ce qu’on équipe ledit câble interne d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident. Procédé de démarrage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce qu’on équipe ledit véhicule d’un câble de recharge externe, agencé pour être raccordé à une première extrémité à un dit connecteur interne, et à une deuxième extrémité à une dite borne de recharge externe, et apte à être enfermé dans un logement annexe obturé par une trappe annexe mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle ladite trappe annexe est verrouillable, et en ce qu’on équipe lesdits moyens de pilotage de moyens logiciels annexes agencés pour, après une première tentative de démarrage dudit véhicule par un utilisateur, en cas de constat de fermeture et de verrouillage de ladite trappe annexe autoriser le démarrage desdits moyens moteurs, et, en cas de défaut de fermeture et/ou de verrouillage de ladite trappe annexe en informer l’utilisateur par un message annexe affiché par ladite au moins une interface homme-machine et, lors d’une nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule par ledit utilisateur après l’affichage dudit message annexe autoriser le démarrage desdits moyens moteurs. Procédé de démarrage selon la revendication 6 caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage imposent une temporisation programmable entre l’affichage dudit message annexe et ladite nouvelle tentative de démarrage dudit véhicule. Procédé de démarrage selon la revendication 6 ou 7 caractérisé en ce qu’on équipe ledit câble externe d’un boîtier électronique de prise de recharge, pour réguler la charge ou l’interrompre en cas d’incident. Procédé de démarrage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce qu’on équipe ledit connecteur interne d’une prise femelle type 2 ou type 2 CCS Combo, ou en ce qu’on équipe ledit connecteur externe d’une prise mâle type 2 ou type 2 CCS Combo.