Brevet FR3142152A1 — publié le 20240524

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS d’un véhicule (10). L’ensemble de systèmes ADAS comprend un système de contrôle de trajectoire latérale, un système de contrôle de trajectoire longitudinale et un système de contrôle de manœuvre à risque minimum comprenant une fonction d’arrêt sécurisé du véhicule (10). Une activation du système de contrôle de trajectoire latérale est détectée. Une inaptitude d’un conducteur du véhicule (10) à contrôler le véhicule (10) est détectée, lorsque les mains du conducteur ne sont pas sur le volant notamment. Une manœuvre d’arrêt sécurisé (110) du véhicule est déclenchée suivant la détection d’inaptitude. Le système de contrôle de trajectoire latérale est maintenu à un état activé suivant le déclenchement de la manœuvre d’arrêt sécurisé (110). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite avec fonction d’arrêt sécurisé pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système d’aide à la conduite pour véhicule, dit système ADAS. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système ADAS comprenant une fonction d’arrêt sécurisé du véhicule, notamment en cas de malaise du conducteur du véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome ou semi-autonome, équipé de tel(s) système(s) ADAS. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont de plus en plus équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Ces systèmes sont conçus pour assister le conducteur du véhicule dans le contrôle du véhicule, voire pour contrôler le véhicule lorsque ce dernier circule dans un mode dit autonome ou semi-autonome. Parmi ces systèmes, il existe des systèmes configurés pour : - contrôler latéralement la trajectoire du véhicule, par exemple le système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou le système d’aide au positionnement dans la file, dit système LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; - contrôler longitudinalement la trajectoire du véhicule, par exemple le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), le régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control »), le système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; - contrôler l’attention ou la vigilance du conducteur, par exemple le système moniteur d’attention du conducteur, aussi appelé système d’alerte de fatigue du conducteur, dit système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») ou encore le système d’aide à l’attention du conducteur, dit système DAA (de l’anglais « Driver Attention Assist » ou en français « Assistant d’attention du conducteur »). Chacun de ces systèmes fonctionne à partir de règles établies ou de machines d’états déterminées. Avec la multiplication de ces systèmes ADAS embarqués dans un même véhicule, il peut arriver que le fonctionnement établi d’un de ces systèmes interfère avec le fonctionnement établi d’un autre système et entraine alors un problème de sécurité pour le véhicule et ses passagers. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement des systèmes ADAS d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule embarquant un système de contrôle de trajectoire latérale et un système avec fonction d’arrêt sécurisé du véhicule en cas d’inaptitude du conducteur à contrôler le véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, d’un véhicule, l’ensemble de systèmes ADAS comprenant un système de contrôle de trajectoire latérale du véhicule, un système de contrôle de trajectoire longitudinale du véhicule et un système de contrôle de manœuvre à risque minimum, dit système MRM, le système MRM comprenant une fonction d’arrêt sécurisé du véhicule configurée pour stopper automatiquement le véhicule sur une voie, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’une activation du système de contrôle de trajectoire latérale du véhicule ; - détection d’une inaptitude d’un conducteur du véhicule à contrôler le véhicule, la détection d’inaptitude comprenant une détection d’une absence des mains du conducteur sur un volant du véhicule ; - déclenchement d’une manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule, via la fonction d’arrêt sécurisé, suivant la détection d’inaptitude du conducteur ; - maintien du système de contrôle de trajectoire latérale à un état activé suivant le déclenchement de la manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule. Un tel procédé permet d’assurer que la fonction de contrôle de la trajectoire latérale du véhicule reste active après avoir détecté que le conducteur n’était plus en mesure de contrôler le véhicule, ce qui déclenche automatiquement un arrêt sécurisé automatique du véhicule. En effet, les systèmes de contrôle de trajectoire latérale du véhicule tels que le système LPA ou le système LKA prévoient par exemple qu’en cas d’inattention du conducteur caractérisée par une absence des mains du conducteur sur le volant le système LPA ou LKA soit désactivé automatiquement. Ceci pose un problème sérieux de sécurité du véhicule lorsque la manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule est déclenchée puisque la trajectoire latérale du véhicule ne serait alors plus contrôlée automatiquement par le système LPA ou LKA. Forcer le système de contrôle de trajectoire latérale dans l’état actif après activation de la fonction d’arrêt sécurisé du véhicule permet d’assurer que le déplacement latéral du véhicule restera sous contrôle du système ADAS prévu à cet effet. Selon une variante, le système de contrôle de trajectoire latérale correspond à un système d’assistance de positionnement dans une file, dit système LPA, et le système de contrôle de trajectoire longitudinale correspond à un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC. Selon une autre variante, le système de contrôle de trajectoire latérale contrôle la trajectoire latérale du véhicule de manière à maintenir le véhicule au centre de la voie. Selon une variante supplémentaire, la détection de l’inaptitude du conducteur comprend en outre : - une détection des yeux du conducteur à un état clos ; - une détermination de l’inaptitude du conducteur à contrôler le véhicule suivant la détection des yeux à l’état clos et la détection d’absence des mains sur le volant. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une assignation d’une valeur déterminée à un paramètre représentatif d’un état du conducteur, la valeur déterminée étant représentative de l’inaptitude, le paramètre avec la valeur déterminée étant transmis au système MRM. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - rendu d’une première alerte à destination du conducteur suivant la détection d’absence des mains sur le volant, la première alerte étant déclenchée par le système de contrôle de trajectoire latérale ; - rendu d’une deuxième alerte à destination du conducteur suivant le déclenchement de la manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule, la deuxième alerte étant déclenchée par le système MRM ; - contrôle d’un freinage du véhicule suivant une décélération du véhicule contrôlée par le système de contrôle de trajectoire longitudinale ; - déverrouillage d’un ensemble de portes du véhicule ; - activation d’un ensemble de feux de détresse et d’un klaxon du véhicule ; et - activation d’un frein de stationnement du véhicule lorsque le véhicule est immobile. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule circulant dans un environnement, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un ensemble de systèmes ADAS du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un véhicule, par exemple un véhicule automobile, embarque un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, comprenant un système de contrôle de trajectoire latérale du véhicule (par exemple un système de type LPA), un système de contrôle de trajectoire longitudinale du véhicule (par exemple un système ACC) et un système de contrôle de manœuvre à risque minimum, dit système MRM. Le système MRM comprend avantageusement une fonction d’arrêt sécurisé du véhicule configurée pour stopper automatiquement, c’est-à-dire sous le contrôle des systèmes ADAS, le véhicule sur une voie (par exemple la voie de circulation courante du véhicule ou une voie d’arrêt d’urgence). Le contrôle de cet ensemble de systèmes ADAS comprend la détection d’une activation du système de contrôle de trajectoire latérale du véhicule. Après activation du système de contrôle de trajectoire latérale, un état du conducteur représentatif d’une inaptitude du conducteur du véhicule à contrôler le véhicule est détectée, un tel état se caractérisant par exemple par la détection des yeux clos ou fermés du conducteur et par une absence des mains du conducteur sur le volant du véhicule. La détection de l’inaptitude entraine une mise en œuvre automatique d’une manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule via la fonction d’arrêt sécurisé du véhicule, laquelle mise en œuvre déclenche une commande de maintien du système de contrôle de trajectoire latérale à un état activé. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10 à deux instant temporels différents, noptés ‘t1’ et ‘t2’, l’instant ‘t2’ étant postérieur à l’instant ‘t1’. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant dans un environnement routier 1 comprenant une ou plusieurs routes. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule circule par exemple selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Le véhicule 10 embarque avantageusement un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le véhicule 10 embarque avantageusement les systèmes ADAS suivants : - un système configuré pour contrôler la trajectoire latérale ou le positionnement latéral du véhicule 10, un tel système correspondant par exemple à un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; - un système configuré pour contrôler la trajectoire longitudinale du véhicule 10, c’est à dire un système configuré pour contrôler la vitesse longitudinale du véhicule 10 ou encore la distance par rapport à un autre véhicule circulant devant le véhicule 10, un tel système correspondant par exemple à un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et - un système configuré pour contrôler une manœuvre du véhicule 10, par exemple un arrêt du véhicule 10, avec un minimum de risque, un tel système correspondant par exemple à un système de manœuvre à risque minimum, dit MRM (de l’anglais « Minimum Risk Manœuvres »), un tel système étant par exemple décrit dans le document intitulé « Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles » et publié le 08 février 2019. Le système de contrôle de manœuvre du véhicule 10 est avantageusement configuré pour contrôler une manœuvre dite d’arrêt sécurisé (de l’anglais « Safe Stop ») du véhicule 10, par exemple lorsqu’il est détecté que le conducteur du véhicule 10 n’est plus apte à assurer le contrôle du véhicule 10 (par exemple lors d’un malaise ou d’une perte de connaissance du conducteur). Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble de systèmes ADAS du véhicule 10 comprend en outre un ou plusieurs des systèmes ADAS suivant : - régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou - système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »). Les exemples de systèmes ADAS de la liste ci-dessus sont fournis à titre illustratif et ne sont pas limitatifs, cette liste n’étant pas exhaustive. Les systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10 sont par exemple alimentés par des données obtenues d’un ou plusieurs capteurs embarqués, tels que par exemple des radars, LIDARs et/ou caméras, et/ou de données reçues d’une infrastructure de communication. Selon l’exemple particulier de la , le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route comprenant une voie de circulation courante 101 et une voie 102 adjacente à la voie de circulation 101, laquelle voie 102 correspond par exemple à une autre voie de circulation ou à une voie prévue pour que les véhicules puissent effectuer un arrêt, par exemple un arrêt d’urgence, la voie 102 correspondant par exemple à une bande d’arrêt d’urgence, notée BAU. La illustre le véhicule 10 dans une première position à un instant temporel ‘t1’ et dans une deuxième position à un instant temporel ‘t2’, un intervalle de temps séparant l’instant ‘t1’ de l’instant ‘t2’, la durée de l’intervalle de temps correspondant au temps nécessaire au véhicule 10 pour effectuer la manœuvre d’arrêt sécurisé selon la trajectoire 110 illustrée avec les chevrons grisés. L’instant ‘t1’ correspond par exemple à l’instant de détection de l’inaptitude du conducteur du véhicule 10 à assurer le contrôle du véhicule, marquant le début de la manœuvre d’arrêt sécurisé. L’instant ‘t2’ correspond quant à lui à l’instant marquant la fin de la manœuvre d’arrêt sécurisé, avec par exemple l’activation des feux de détresse 11. Selon l’exemple de la , la manœuvre d’arrêt sécurisé s’effectue en maintenant le véhicule 10 dans la voie de circulation 101, dite voie courante, dans laquelle le véhicule 10 se trouve à l’instant ‘t1’. Selon un autre exemple non illustré, la manœuvre d’arrêt sécurisé s’effectue avec un changement de voie depuis la voie de circulation 101 dans laquelle se trouve le véhicule 10 à l’instant ‘t2’ vers la voie adjacente 102, par exemple lorsque cette dernière est identifiée comme correspondant à une BAU, pour que le véhicule 10 s’arrête dans la voie 102. Le changement de voie est par exemple réalisé sous le contrôle d’un système SALC. L’identification de la voie 102 comme étant de type BAU est par exemple obtenue par analyse des lignes de marquage au sol 1001, 1002, 1003. A cet effet, le véhicule 10 embarque par exemple en outre un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs premières caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les premières caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1. Une BAU est par exemple détectée en fonction du type des lignes de marquage au sol ou délimitation latérale 1002, 1003 délimitant latéralement la voie 102. Un processus de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule autonome 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier et non-limitatif de l’invention, le calculateur en charge de la mise en œuvre des opérations du processus correspond au calculateur dit VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de supervision véhicule »). Dans une première opération, une activation du système de contrôle de trajectoire latérale, par exemple le système LPA, est détectée. Une telle activation est par exemple détectée par le calculateur en charge du processus lorsque le conducteur du véhicule 10 active cette fonction via un organe de commande (par exemple un levier de commande, un bouton physique ou un bouton virtuel d’une Interface Homme Machine (IHM) affichée sur un écran embarqué du véhicule 10. L’activation du système de contrôle de trajectoire latérale est par exemple détectée via la réception de données représentatives d’activation reçues du calculateur contrôlant le système de contrôle de trajectoire latérale, par exemple via un bus de données reliant ce calculateur au calculateur en charge du processus. Dans une deuxième opération, un état d’attention du conducteur est déterminé comme correspondant à un état dans lequel le conducteur est inapte à conduire et/ou contrôler le véhicule 10. Un tel état d’inaptitude est par exemple détecté lorsque les conditions suivantes sont remplies : - les yeux du conducteur sont détectés comme étant fermés ou clos, l’état clos ou fermé étant détecté par exemple à partir de données d’image d’une caméra d’un système de type DMS faisant l’acquisition d’images du visage du conducteur, un tel système DMS étant configuré pour notamment déterminer la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées (fonction de détection d’endormissement) ; et - les mains du conducteur sont détectées comme n’étant pas positionnées sur le volant ou pas en contact avec le volant du véhicule 10, l’absence de contact entre les mains et le volant étant par exemple détectée à l’aide d’un ou plusieurs capteurs, par exemple un ou plusieurs capteurs capacitifs équipant le volant et/ou par un ou plusieurs capteurs de couple de force exercée sur le volant. Selon un autre exemple particulier de réalisation, l’état d’inaptitude est détecté lorsque les conditions suivantes sont remplies : - les mains du conducteur sont détectées comme n’étant pas positionnées sur le volant ou pas en contact avec le volant du véhicule 10, tel que décrit ci-dessus ; et - l’état d’attention du conducteur détecté par le système de type DMS correspond à un état d’inattention du conducteur, par exemple lorsque la direction du regard du conducteur et/ou la posture de la tête indique que le conducteur ne regarde pas la route, ces informations étant obtenues par analyse des images de la caméra du système DMS, via des fonctions dites de suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), de détermination ou de suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou de suivi du visage (de l’anglais « face tracking »). Dans une troisième opération, la détection de l’état d’inaptitude du conducteur à assurer le contrôle du véhicule 10 déclenche automatiquement la mise en œuvre d’une manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule sous le contrôle de la fonction d’arrêt sécurisé automatique du véhicule 10, laquelle fonction est dans un état actif (par exemple la fonction a été activée préalablement par le conducteur du véhicule ou la fonction s’active automatiquement par défaut au démarrage du véhicule 10). A cet effet et selon un exemple particulier, le calculateur en charge du processus reçoit du calculateur contrôlant le système DMS des données représentatives de l’état du conducteur via un bus de données, ces données représentant par exemple une valeur particulière identifiant l’état d’inaptitude du conducteur. La manœuvre d’arrêt sécurisé est par exemple déclenchée après écoulement d’un intervalle temporel déterminé suivant la détection de l’inaptitude, l’intervalle temporel ayant une durée égale à par exemple 2 s, 3 s, 4 s ou 5 s. Dans une quatrième opération, l’activation de la fonction d’arrêt sécurisé automatique du véhicule 10 entraine un maintien à l’état actif du système de contrôle de trajectoire latérale du véhicule 10. Le système de contrôle de trajectoire latérale passe par exemple dans un état déterminé forçant le maintien forcé du système à l’état actif, le passage à cet état déterminé étant déclenché par le calculateur en charge du processus, par exemple par la transmission d’une requête au calculateur contrôlant le système de contrôle de trajectoire latérale. Ainsi, selon le présent processus, la désactivation du système de contrôle de trajectoire latérale, par exemple le système LPA, est désinhibée ou empêchée suivant la détection de l’absence des mains sur le volant. Dans un fonctionnement classique, un système de contrôle de trajectoire latérale de type LPA est automatiquement désactivé lorsqu’il est détecté que le conducteur n’a pas les mains sur le volant, la désactivation du contrôle de la trajectoire latérale (ou du positionnement latéral) du véhicule en cas de manœuvre d’arrêt sécurisé étant particulièrement dangereuse. Ainsi, la manœuvre d’arrêt sécurisé met en œuvre un contrôle du positionnement latéral du véhicule 10 via le système de contrôle de trajectoire latérale maintenu actif. Un tel contrôle prévoit par exemple le contrôle du véhicule 10 de telle manière que ce dernier reste dans sa voie, par exemple au centre de la voie. De la même manière, la manœuvre d’arrêt sécurisé met en œuvre un contrôle de la trajectoire longitudinale du véhicule 10 via le système de contrôle de trajectoire longitudinale. Selon un exemple de réalisation particulier, la désactivation automatique du système de contrôle de trajectoire latérale est désactivée uniquement lorsqu’une des conditions suivantes est remplie : - le système est dans un mode échec suite à un dysfonctionnement du système par exemple ; ou - le système ne reçoit plus de données des capteurs / caméras de détection des délimitations latérales de la voie (perte de perception du système). Selon une variante de réalisation, l’activation de la fonction d’arrêt sécurisé automatique du véhicule 10 entraine en outre un maintien forcé à l’état actif du système de contrôle de trajectoire longitudinale du véhicule 10, par exemple tel que décrit ci-dessus en regard du maintien forcé à l’état actif du système de contrôle de trajectoire latérale. Selon un mode de réalisation particulier, le processus comprend en outre une, plusieurs ou l’ensemble des opérations suivantes : - rendu d’une première alerte à destination du conducteur suivant la détection d’absence des mains sur le volant, la première alerte étant déclenchée par le système de contrôle de trajectoire latérale, par exemple par le système LPA. Une telle première alerte est prévue pour alerter le conducteur de la détection d’absence des mains sur le volant et consiste par exemple en l’affichage d’un message sur un écran et/ou au rendu d’un message vocal par synthèse vocale ; et/ou - rendu d’une deuxième alerte à destination du conducteur suivant la mise en œuvre de la manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule, la deuxième alerte étant par exemple déclenchée par le système MRM. Une telle deuxième alerte est prévue pour alerter le conducteur de l’initiation de la manœuvre et consiste par exemple en l’affichage d’un message sur un écran et/ou au rendu d’un message vocal par synthèse vocale ; - contrôle d’un freinage du véhicule suivant une décélération du véhicule contrôlée par le système de contrôle de trajectoire longitudinale dans le cadre de la manœuvre d’arrêt sécurisé pour que le véhicule 10 s’arrête totalement ; et/ou - déverrouillage d’un ensemble de portes du véhicule lorsque le véhicule 10 est à l’arrêt ou lorsque la vitesse du véhicule 10 est inférieure à un seuil (par exemple inférieure à 5, 10 ou 20 km/h) ; et/ou - activation d’un ensemble de feux de détresse 11 et d’un klaxon du véhicule lors de la manœuvre pour alerter les autres usagers de la route ; et/ou - activation d’un frein de stationnement (aussi appelé frein à main) du véhicule 10 lorsque le véhicule 10 est immobile (fin de la manœuvre d’arrêt sécurisé à l’instant ‘t2’). La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un ensemble de systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une activation du système de contrôle de trajectoire latérale du véhicule est détectée. Dans une deuxième étape 32, une inaptitude d’un conducteur du véhicule à contrôler le véhicule est détectée. Dans une troisième étape 33, une manœuvre d’arrêt sécurisé du véhicule est déclenchée, via la fonction d’arrêt sécurisé, suivant la détection d’inaptitude du conducteur. Dans une quatrième étape 34, le système de contrôle de trajectoire latérale est maintenu à un état activé suivant le déclenchement de la manœuvre d’arrêt sécurisé. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un arrêt automatique d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, d’un véhicule (10), ledit ensemble de systèmes ADAS comprenant un système de contrôle de trajectoire latérale dudit véhicule (10), un système de contrôle de trajectoire longitudinale dudit véhicule (10) et un système de contrôle de manœuvre à risque minimum, dit système MRM, ledit système MRM comprenant une fonction d’arrêt sécurisé dudit véhicule (10) configurée pour stopper automatiquement ledit véhicule sur une voie (101), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’une activation dudit système de contrôle de trajectoire latérale dudit véhicule (10) ; - détection (32) d’une inaptitude d’un conducteur dudit véhicule (10) à contrôler ledit véhicule (10), ladite détection d’inaptitude comprenant une détection d’une absence des mains dudit conducteur sur un volant dudit véhicule (10) ; - déclenchement (33) d’une manœuvre d’arrêt sécurisé (110) dudit véhicule, via ladite fonction d’arrêt sécurisé, suivant ladite détection (32) d’inaptitude dudit conducteur ; - maintien (34) dudit système de contrôle de trajectoire latérale à un état activé suivant le déclenchement (33) de ladite manœuvre d’arrêt sécurisé dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit système de contrôle de trajectoire latérale correspond à un système d’assistance de positionnement dans une file, dit système LPA, et ledit système de contrôle de trajectoire longitudinale correspond à un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit système de contrôle de trajectoire latérale contrôle la trajectoire latérale dudit véhicule (10) de manière à maintenir ledit véhicule au centre de ladite voie (101). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ladite détection de l’inaptitude dudit conducteur comprend en outre : - une détection des yeux dudit conducteur à un état clos ; - une détermination de ladite inaptitude dudit conducteur à contrôler ledit véhicule (10) suivant ladite détection des yeux à l’état clos et ladite détection d’absence des mains sur ledit volant. Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre une assignation d’une valeur déterminée à un paramètre représentatif d’un état dudit conducteur, ladite valeur déterminée étant représentative de ladite inaptitude, ledit paramètre avec ladite valeur déterminée étant transmis audit système MRM. Procédé selon la revendication 4 ou 5, comprenant en outre les étapes suivantes : - rendu d’une première alerte à destination dudit conducteur suivant ladite détection d’absence des mains sur ledit volant, ladite première alerte étant déclenchée par ledit système de contrôle de trajectoire latérale ; - rendu d’une deuxième alerte à destination dudit conducteur suivant ledit déclenchement de la manœuvre d’arrêt sécurisé dudit véhicule (10), ladite deuxième alerte étant déclenchée par ledit système MRM ; - contrôle d’un freinage dudit véhicule (10) suivant une décélération dudit véhicule (10) contrôlée par ledit système de contrôle de trajectoire longitudinale ; - déverrouillage d’un ensemble de portes dudit véhicule (10) ; - activation d’un ensemble de feux de détresse (11) et d’un klaxon dudit véhicule (10) ; et - activation d’un frein de stationnement dudit véhicule (10) lorsque ledit véhicule est immobile. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de contrôle d’un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.