Brevet FR3148757A1 — publié le 20241122

Un procédé de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un système comprenant un calculateur central connecté à une interface personne-machine permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur du pack d’inhibition passager d’autre part, ledit procédé comprend : réception (21) de l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoi (23) de l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communication (25) de l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; réception (27) d’un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoi (29) de l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modification (31) de l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur. Figure à publier avec l’abrégé : Fig 2 Procédé et système de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile et véhicule automobile comprenant un tel système La présente invention se rapporte à un système et un procédé de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile et à un véhicule automobile comprenant un tel système. État de la technique Un élément de sécurité présent dans la majorité des véhicules automobiles est le coussin gonflable de sécurité, couramment appelé par son nom en anglais « airbag ». La fonction de l’airbag est de protéger un passager du véhicule lors d’un choc en se gonflant rapidement. Cependant, lorsqu’un enfant est installé dans le siège et tout particulièrement lorsqu’il est installé dans un siège d’enfant fixé sur le siège du véhicule, l’explosion d’un airbag est plus dangereuse que bénéfique pour l’enfant. Aussi les véhicules ont un système de désactivation de l’airbag. Il en existe de deux types. Le type manuel consiste à prévoir une clé à manipuler pour désactiver l’airbag. En général, le changement de position de la clé se traduit par une valeur de résistance électrique différente permettant au circuit de commande de l’airbag de connaître l’état d’activation ou de désactivation souhaité par le conducteur. Le type automatique détecte automatiquement la présence d’un siège enfant et désactive alors l’airbag. Les deux types de désactivation ont des inconvénients. Le type manuel oblige à ajouter des éléments comme une serrure de clé avec le faisceau associé et une clé physique que le propriétaire du véhicule doit conserver. Le type automatique est complexe et cher et peut générer de faux positifs, c’est-à-dire des situations dans lesquelles il détecte un siège d’enfant alors qu’il n’y en a pas ou, réciproquement, des faux négatifs, c’est-à-dire des situations où il ne détecte pas de siège d’enfant alors qu’un tel siège est installé. Il y a donc un réel besoin d’un procédé et d’un système permettant de résoudre tout ou partie des inconvénients précédemment décrits. Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un système comprenant un calculateur central connecté à une interface personne-machine permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur du pack d’inhibition passager d’autre part, ledit procédé comprend : réception de l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoi de l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communication de l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; réception d’un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoi de l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modification de l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur. Ainsi, le procédé permet ainsi avantageusement de centraliser sur des éléments existants la gestion de l’état du pack d’inhibition passager. Les modifications nécessaires se limitent à une adaptation logicielle. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : l’interface personne-machine comprend un affichage de l’état du pack d’inhibition passager  ; l’interface personne-machine comprend un écran tactile pour recevoir l’ordre de modification de l’état  ; la transmission entre le contrôleur et le calculateur central et entre le calculateur central et l’interface personne-machine utilise le protocole CAN  ; et/ou le calculateur central transmet en outre un ordre de désactivation absente au contrôleur lorsque l’interface personne-machine ne gère pas la présentation de l’état du pack d’inhibition passager et le contrôleur met le pack d’inhibition passager en état d’activation. Dans un second mode de réalisation, un produit-programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus. Dans un troisième mode de réalisation, un système de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile, comprend un calculateur central connecté à une interface personne-machine permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur du pack d’inhibition passager d’autre part, adapté pour : recevoir l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoyer l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communiquer l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; recevoir un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoyer l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modifier l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur. Dans un quatrième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un système selon le troisième mode de réalisation. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue d’un véhicule automobile avec un système de changement de l’état d’un pack d’inhibition passager selon un mode de réalisation ; et représente un ordinogramme du fonctionnement du système de la . Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture. Cependant, l’homme du métier comprend que ceux-ci sont également utilisables avec d’autres types de véhicule tels que les camionnettes, les vans, etc. Les termes « avant », « arrière », « haut », « bas », « transverse » s’entendent par rapport au véhicule. Quand ils s’appliquent à un composant, ils s’entendent pour le composant intégré dans le véhicule. En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un système 3 de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile. Par pack d’inhibition passager, on entend le système de protection d’un passager comprenant un coussin gonflable, une ceinture de sécurité et toutes les commandes associées (comme la pyrotechnie du coussin gonflable et le raidisseur de ceinture). Le système 3 comprend un calculateur central 5 connecté à une interface personne-machine 7 permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur 9 du pack d’inhibition passager 11 d’autre part. Le calculateur central 5 du véhicule 1 appartient à un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS [pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise] qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome. Mais il peut également appartenir à un système centralisé de gestion du véhicule comprenant différentes aides à la conduite. Si les fonctions ADAS sont regroupées dans un unique calculateur (souvent appelé « ECU ADAS » pour, en anglais « Electronic Control Unit ADAS » ou « unité de commande électronique ADAS »), le calculateur central 5 est alors intégré dans cet unique calculateur. L’interface personne-machine 7 comprend préférentiellement un écran tactile permettant d’afficher des informations, dont l’état d’activation ou de désactivation du pack d’inhibition passager 11. Le contrôleur 9 du pack d’inhibition passager 11 commande le pack d’inhibition passager et gère son fonctionnement de façon générale. Par exemple, il est programmé pour vérifier son état de fonctionnement. Le transfert de données entre les différents éléments est réalisé par un bus de données de type CAN [pour «  Controller Area Network » en anglais, soit « réseau de zone de contrôleurs »]. Le fonctionnement du système de la est alors le suivant, . Le calculateur central 5 reçoit, étape 21, l’état (activé/désactivé) du pack d’inhibition passager en provenance du contrôleur 9 du pack d’inhibition passager. Cette opération est effectuée, par exemple, au démarrage du véhicule 1. Il envoie, étape 23, alors l’état du pack d’inhibition passager vers l’interface personne-machine 7 ; et puis l’interface personne-machine 7 communique, étape 25, l’état au conducteur. Typiquement, l’écran affiche un pictogramme du pack d’inhibition passager de couleur verte quand le pack d’inhibition passager 11 est activé et barré et de couleur orange lorsque le pack d’inhibition passager est désactivé. Le conducteur peut alors décider de modifier l’état d’activation du pack d’inhibition passager. Par exemple, le conducteur vient d’installer un siège d’enfant et il veut désactiver le pack d’inhibition passager, car le pictogramme indique que celui-ci est activé. L’interface personne-machine 7 reçoit, étape 27, alors un ordre de modification de l’état en provenance du conducteur. Par exemple, le conducteur appuie sur une zone de l’écran tactile. Cet ordre de modification est envoyé, étape 29, au contrôleur 9 du pack d’inhibition passager via le calculateur central 5. Le contrôleur 9 modifie, étape 31, alors l’état du pack d’inhibition passager. Dans l’exemple ci-dessus, il désactive le pack d’inhibition passager. La illustre un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel. Les calculateurs peuvent être réalisés par n’importe quel type de dispositif de traitement de données, tel qu’une unité centrale de calcul, un processeur de traitement de signal, un circuit intégré d’application spécifique, un réseau de portes programmable, etc. Les calculateurs peuvent être réalisés sous forme d’un unique contrôleur, ou d’une pluralité de contrôleurs ou de calculateurs. Les différents modules sont connectés entre eux par des liaisons de données adaptées à l’environnement. Celles-ci peuvent être de type filaire ou sans-fil tels que, par exemple : interface radiofréquence RF, de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN [de l’anglais « Ultra Narrow Band », en français bande ultra étroite], ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE [de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Évolution à long terme »], LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB [de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français] ; interface HDMI [de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français]. Pour le logiciel, l’implémentation peut comprendre des modules ou unités répartis sous forme de procédures, fonctions, etc. Les mémoires peuvent être n’importe quel type de circuit de stockage. Elles peuvent faire partie du circuit du processeur, ou en être séparées et connectées via des liaisons électriques de donnée. Cela peut être des mémoires de type non volatiles, des disques durs, des mémoires vives, des mémoires flash, etc. De plus, les instructions de programme stockées dans la mémoire et traitées par les calculateurs peuvent être n’importe quel type de code de programme, par exemple, un programme compilé ou interprété écrit dans un langage de programmation adapté. Les instructions de programme d’ordinateur stockées dans la mémoire sont telles que, quand elles sont exécutées par le calculateur, ce dernier réalise une ou plusieurs des étapes des procédés décrits ci-dessus. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. En particulier, l’interface personne-machine n’est pas limitée à un écran tactile. La diffusion d’information vers le conducteur peut être également réalisée par un canal sonore via une voix enregistrée ou de synthèse. Et la réception d’un ordre du conducteur peut être réalisée par commande vocale ou, sur l’écran, par un clavier. Procédé de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager d’un véhicule automobile, ledit véhicule automobile comprenant un système comprenant un calculateur central connecté à une interface personne-machine permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur du pack d’inhibition passager d’autre part, ledit procédé comprenant : réception (21) de l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoi (23) de l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communication (25) de l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; réception (27) d’un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoi (29) de l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modification (31) de l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’interface personne-machine comprend un affichage de l’état du pack d’inhibition passager. Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’interface personne-machine comprend un écran tactile pour recevoir l’ordre de modification de l’état. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la transmission entre le contrôleur et le calculateur central et entre le calculateur central et l’interface personne-machine utilise le protocole CAN. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le calculateur central transmet en outre un ordre de désactivation absente au contrôleur lorsque l’interface personne-machine ne gère pas la présentation de l’état du pack d’inhibition passager et le contrôleur met le pack d’inhibition passager en état d’activation. Produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Système (3) de changement entre un état d’activation et un état de désactivation et réciproquement d’un pack d’inhibition passager (11) d’un véhicule automobile, comprenant un calculateur central (5) connecté à une interface personne-machine (7) permettant de communiquer avec un conducteur du véhicule automobile d’une part et à un contrôleur (9) du pack d’inhibition passager d’autre part, adapté pour : recevoir l’état du pack d’inhibition passager par le calculateur central en provenance du contrôleur du pack d’inhibition passager ; envoyer l’état du pack d’inhibition passager du calculateur central vers l’interface personne-machine ; et communiquer l’état au conducteur par l’interface personne-machine ; recevoir un ordre de modification de l’état provenant du conducteur par l’interface personne-machine ; envoyer l’ordre de modification au contrôleur du pack d’inhibition passager via le calculateur central ; et modifier l’état du pack d’inhibition passager par le contrôleur. Véhicule automobile comprenant un système selon la revendication 7.