Brevet FR3145734A1 — publié le 20240816

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome, ledit véhicule étant à l’arrêt, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : Réception (200) d’une consigne de conduite vers une destination prédéterminée, ladite consigne comprenant un ordre de conduite sans occupants ; Détermination (210), à partir d’une réception de données transmises par un système de détection d’occupant, de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ladite détermination étant apte à identifier si un occupant est présent à bord dudit véhicule ; Lorsqu’il est déterminé la présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule est maintenu à l’arrêt ; Lorsqu’il est déterminé une absence de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule conduit (230) de façon autonome pour se diriger vers la destination prédéterminée. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome. Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des véhicules autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et dispositif de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome pour réaliser un parcours de liaison. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un autocar, un bus ou autobus, une navette de transport, un camion, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome », ou « conduite de façon autonome », tout procédé apte à conduire le véhicule pour se diriger vers une destination prédéterminée ou déterminée par le véhicule, sans action physique d’un conducteur sur un organe de commande du véhicule comme un volant, une pédale de frein, une pédale d’accélération, … On entend par « contrôle de conduite » d’un véhicule tout procédé apte à contrôler (initier, engager, activer, désactiver, arrêter, temporiser, …) une conduite d’un véhicule. Les véhicules autonomes sont actuellement en développement, en vue de répondre à différents cas d’usages de la mobilité routière automatisée. Comme cas d’usage, on peut distinguer en particulier les services de transport de personnes (ou passagers, voyageurs, occupants, …) et les services de transport de marchandises, autrement dit les systèmes de transport routier automatisés. Ces services de transport étant réalisés par l’intermédiaire d’un véhicule autonome, on les appelle aussi systèmes de transport automatisé. Il est à noter que les services de transports de personnes est un le service de transport rendu aux usagers sur un parcours communément appelé « parcours de service » par un exploitant. Cependant, puisqu’un dépôt de l’exploitant est, dans la majorité des cas, éloigné du parcours de service, les véhicules autonomes doivent emprunter un parcours dit « parcours de liaison » reliant le dépôt au parcours de service. Ces systèmes de transport automatisé sont généralement : Constitués d’un Système Technique générique, développé pour répondre aux besoins du service de transport visé ; Installé sur un parcours prédéfini ou une zone ; Accompagné de règles d’exploitation et de maintenance définies pour répondre aux exigences de sécurité et aux exigences de qualité du service visé. Le Système Technique générique est généralement composé des sous-systèmes suivants : Une ou plusieurs flottes de véhicules terrestres automatisés et connectés ; Les véhicules terrestres peuvent être des véhicules routiers ou non routiers (par exemple des engins, des machines mobiles, etc.) ; Un système de supervision et de gestion des flottes de véhicules ; D’autres sous-systèmes (par exemple des feux de signalisation connectés, etc.). Le parcours ou la zone dispose d’aménagements spécifiques répondant aux exigences exportées depuis le Système Technique. Le parcours ou la zone peut être en emprise privée ou publique, sur des voies ouvertes ou non-ouvertes à la circulation publique. Il est à noter qu’un véhicule autonome peut être transféré d’un parcours de service à un autre, selon les besoins de l’exploitant. Dans ce cas, ce transfert peut également être réalisé sur un autre parcours de liaison. Pour des raisons de sécurité ou d’exigences de l’exploitant, la circulation du véhicule autonome sur un parcours de liaison doit être réalisée sans occupants (voyageurs ou passagers) à bord du véhicule. On parle de mode « sans voyageurs ». Par exemple, le parcours de liaison peut amener le véhicule autonome à aller se garer dans un dépôt. Le véhicule étant autonome, il n’est pas nécessaire de garer le véhicule de sorte d’avoir une place nécessaire pour ouvrir un ouvrant (porte, fenêtre, coffre, …) du véhicule. Le véhicule autonome peut être garé très proche d’un autre véhicule ou d’un mur. Si un occupant reste dans le véhicule autonome garé dans un dépôt, il n’aura pas la possibilité de sortir du véhicule par manque d’espace pour ouvrir un ouvrant ou pour circuler entre les véhicules. L’occupant sera bloqué dans le véhicule dans un dépôt, le dépôt peut ne pas être éclairé ou suffisamment ventilé. Par ailleurs, lors d’une conduite « sans voyageurs », la conduite du véhicule autonome peut être brusque ou très rude, et donc dangereux pour un occupant. Il peut en être de même sur le parcours de service, dans des situations particulières, pour lesquelles les procédures d’exploitation requièrent une absence d’occupant à bord du véhicule (par exemple, lors d’une marche à blanc du véhicule sur le parcours de service). Pour un véhicule conventionnel, la vérification de l’absence d’occupant à bord du véhicule, avant d’engager la circulation, est réalisée par le conducteur. Dans le contexte de services de transport à base de véhicules autonomes, il faut assurer cette vérification par un dispositif qui peut être le système technique. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier assurer l’absence d’occupant dans le véhicule autonome lorsque ledit véhicule autonome doit, pour des raisons de sécurité ou de service, circuler sans occupants. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome, ledit véhicule étant à l’arrêt, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur et comportant les étapes de : Réception d’une consigne de conduite vers une destination prédéterminée, ladite consigne comprenant un ordre de conduite sans occupants ; Détermination, à partir d’une réception de données transmises par un système de détection d’occupant, de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ladite détermination étant apte à identifier si un occupant est présent à bord dudit véhicule ; et Lorsqu’il est déterminé la présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule est maintenu à l’arrêt ; Lorsqu’il est déterminé une absence de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule conduit de façon autonome pour se diriger vers la destination prédéterminée. Ainsi, l’absence de voyageur a été vérifié avant que le véhicule circule de façon autonome vers la destination prédéterminée. L’exigence de l’exploitant du système de transport automatisé est respectée. Aucun occupant risque d’être bloqué dans ledit véhicule ou risque d’être blessé par une conduite brusque. L’invention permet d’adresser les besoins opérationnels d’un exploitant, avant d’engager la circulation d’un véhicule autonome en mode sans voyageur. Avantageusement, ladite consigne de conduite comprend en outre un itinéraire pour atteindre ladite destination prédéterminée. Ainsi, le parcours de service peut être adapté selon des besoins de l’exploitant ou selon le contexte de circulation. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de fermeture des ouvrants dudit véhicule, ladite étape de détermination de présence à bord dudit véhicule étant conditionnée à une détermination préalable de fermeture desdits ouvrants, et lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, au moins un desdits ouvrants est ouvert permettant à l’occupant de sortir dudit véhicule. Ainsi, en cas d’absence d’occupant dans ledit véhicule, on empêche qu’un occupant puisse entrer dans le véhicule pendant la circulation en mode sans voyageurs. En cas de présence d’occupant dans ledit véhicule, la fermeture des ouvrants peut préalablement interpeler l’occupant de la situation, l’ouverture ensuite d’un ouvrant peut inciter à l’occupant à sortir dudit véhicule. Avantageusement, lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, un message d’alarme à destination dudit occupant est transmis par l’intermédiaire d’une interface homme machine. Ainsi, l’occupant est alerté et est incité à sortir du véhicule. Avantageusement, à la suite de ladite transmission dudit message d’alarme, si un occupant est déterminé présent à bord dudit véhicule pendant une durée prédéterminée, le procédé comporte en outre une étape de transmission de données vers un centre de supervision, lesdites données comprenant au moins des données d’identification dudit véhicule et des données relatives à la détermination de présence, ledit centre de supervision étant en dehors dudit véhicule. Ainsi, un diagnostic de la situation d’empêchement de circulation dudit véhicule peut être réalisé à distance avec, par exemple, en combinant d’autres informations du systèmes techniques (captures d’images issues de caméras embarquées dans d’autres véhicules autonomes, de caméras à proximité dudit véhicule, feux de circulations connectés, conditions météorologiques …). Cela permet aussi d’engager une procédure afférente au diagnostic comme envoyer du personnel sur le terrain pour intervenir, entrer en communication avec le voyageur … Avantageusement, le procédé comporte en outre une réception données transmises depuis ledit centre de supervision, ladite réception de données transmises depuis ledit centre de supervision actionnant des dispositifs embarqués dans ledit véhicule. Ainsi, des cas particuliers inhabituels peuvent être résolus, par exemple, si l’ouvrant qui devait s’ouvrir pour laisser l’occupant sortir du véhicule est en panne, un autre ouvrant peut être ouvert. Dans un autre exemple, les données réceptionnés permettent l’actionnement des clignotants, l’émission de messages, à travers d’interfaces Homme-Machine, à l’attention d’un occupant … Avantageusement, lesdites données, transmises depuis ledit centre de supervision, réceptionnées comprennent une destination alternative et activent une conduite de façon autonome dudit véhicule pour atteindre ladite destination alternative. Ainsi, des cas particuliers inhabituels peuvent être résolus. Par exemple, il est possible d’envoyer des instructions permettant au véhicule de conduire de façon autonome et de manière sûre, lentement mais sûrement, pour aller se garer sur le bas-côté de la chaussée ou sur un parking. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome, ledit véhicule étant à l’arrêt, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un autocar, un bus ou autobus, une navette de transport, un camion, ou encore un robot de stockage dans un entrepôt, sur d’autre type de route ou de voie de circulation sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner les données suivantes : consignes de conduite comme une activation ou une désactivation de conduite autonome, consignes d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant, destinations, parcours, itinéraires, données liées à une détermination d’une présence d’un occupant dans un véhicule, messages à transmettre à destination d’un occupant du véhicule, données d’identification du véhicule … Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : d’autres dispositifs 101 dans ou hors du véhicule, GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméras, antennes ou émetteurs d’ondes électromagnétiques, dispositifs de mesures par infra-rouge, thermomètres, dispositifs de mesure de poids ou de déplacement, dispositif de détermination d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant, d’une ceinture de sécurité, interfaces homme-machines (boutons, microphones, écrans tactiles …). Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. L’interface de sortie 107 peut également transmettre des données de détermination d’une présence ou d’une absence d’un occupant à bord du véhicule, consignes de conduite comme une activation ou une désactivation de conduite autonome, consignes d’ouverture ou de fermeture d’un ouvrant, messages d’alarme ou d’information à être transmis par une interface homme-machine, durées, données d’identification d’un véhicule, données relatives à la détermination de présence ou absence d’un occupant à bord du véhicule … illustre schématiquement un procédé de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome, ledit véhicule étant à l’arrêt, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. L’étape 200, RxOdM, est une étape de réception d’une consigne de conduite vers une destination prédéterminée, ladite consigne comprenant un ordre de conduite sans occupants. Par exemple, ladite consigne est réceptionnée par l’interface d’entrée 106 du dispositif 101, par la mémoire de masse 104 du dispositif 101 … Par exemple, ladite consigne est transmisse par une interface de sortie d’un autre dispositif 101, par la mémoire de masse 104 … L’émission de ladite consigne de conduite peut être conditionnée à un emplacement du véhicule, à un moment (date, heure, minutes, …), à un évènement, à une exigence ou besoin d’un système technique ou d’un système de supervision. La consigne de conduite correspond en un besoin de circulation du véhicule autonome sur un parcours de liaison, la circulation devant être réalisée sans occupants (voyageurs ou passagers) à bord du véhicule. Avantageusement, ladite consigne de conduite comprend en outre un itinéraire pour atteindre ladite destination prédéterminée. Ainsi, l’itinéraire est imposé. Dans un mode opératoire, ladite consigne de conduite est périodiquement réceptionnée et ledit itinéraire réceptionné peut être modifié. L’étape 210, DetNoOcc, est une étape de détermination, à partir d’une réception de données transmises par un système de détection d’occupant, de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ladite détermination étant apte à identifier si un occupant est présent à bord dudit véhicule. Le dispositif 101 est configuré pour recevoir des données liées à une détermination d’une présence d’un occupant dans un véhicule. Par exemple, ces données peuvent être transmises par un dispositif de traitement d’images, par des dispositifs de mesures par infra-rouge ou par ondes, par des dispositifs de mesure de température, par des dispositifs de mesure de poids ou de déplacement, par des dispositifs de détermination d’ouverture ou de fermeture d’une ceinture de sécurité, par des dispositifs de comptage d’entrée et de sortie de personne dans ledit véhicule. Un traitement de ces données réceptionnées permet de déterminer la présence ou l’absence d’un occupant à bord dudit véhicule. Dans un mode opératoire, le dispositif 101 comprend également des capteurs ou dispositifs aptes à déterminer la présence d’un occupant à bord dudit véhicule. Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de fermeture des ouvrants dudit véhicule, ladite étape de détermination de présence à bord dudit véhicule étant conditionnée à une détermination préalable de fermeture desdits ouvrants, et lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, au moins un desdits ouvrants est ouvert permettant à l’occupant de sortir dudit véhicule. Ainsi, après réception de ladite consigne de conduite, les ouvrants du véhicule sont fermés, s’ils ne sont pas déjà fermés. Après réception de ladite consigne de conduite, la fermeture des ouvrants peut être réalisée immédiatement, après un temps prédéterminé ou après un temps déterminé par un traitement d’information de données réceptionnées, les dites données étant issues de capteurs. La fermeture préalable de tous les ouvrants, puis l’ouverture d’un seul ouvrant à la suite de la détermination de la présence de l’occupant, l’occupant à être attentif et aide à comprendre que l’occupant doit sortir dudit véhicule. Un accompagnement par une communication audio et/ou écrite permet à l’occupant de mieux comprendre ce qui est attendu de lui. L’étape 220, No Occ1?, est une étape de test sur la détermination d’une présence ou d’une absence d’un occupant à bord du véhicule. Lorsqu’il est déterminé la présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule est maintenu à l’arrêt. Avantageusement, le véhicule est maintenu à l’arrêt tant que la présence d’un occupant est déterminée ou tant qu’une autre consigne de conduite est réceptionnée, ladite autre consigne de conduite permettant une conduite autonome dudit véhicule avec la présence d’un occupant. Dans un mode opératoire, le procédé passe à l’étape 240. Lorsqu’il est déterminé une absence de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, le procédé passé à l’étape 230. L’étape 230, Go, est une étape dans laquelle le véhicule conduit de façon autonome pour se diriger vers la destination prédéterminée. Les procédés et les dispositifs de conduite d’un véhicule autonome vers une destination sont connus. Avantageusement, ladite consigne de conduite comprend en outre un itinéraire pour atteindre ladite destination prédéterminée. Ainsi, l’itinéraire est imposé. Dans un autre mode opératoire, il est connu que le véhicule autonome est apte à adapter ou à déterminer l’itinéraire en fonction de données de l’environnement autour du véhicule et de cartographie. L’étape 240, Alarm, est une étape de transmission d’un message d’alarme à destination dudit occupant par l’intermédiaire d’une interface homme machine. Par exemple, le message peut être un message audio, un message écrit, une activation d’un éclairage particulier (rétro éclairement d’un panneau, éclairement d’un panneau, dispositif lumineux clignotant et/ou clignotant, …). Cette étape est un accompagnement par une communication audio et/ou écrite permettant à l’occupant de comprendre qu’il doit sortir dudit véhicule. L’étape 250, No Occ2?, est une étape de test sur la détermination d’une présence ou d’une absence d’un occupant à bord du véhicule. C’est une étape similaire à l’étape 220. Lorsqu’il est déterminé la présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule est maintenu à l’arrêt. Avantageusement, le véhicule est maintenu à l’arrêt tant que la présence d’un occupant est déterminée ou tant qu’une autre consigne de conduite est réceptionnée, ladite autre consigne de conduite permettant une conduite autonome dudit véhicule avec la présence d’un occupant. Dans un mode opératoire, le procédé passe à l’étape 260. Lorsqu’il est déterminé une absence de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, le procédé passé à l’étape 230. L’étape 260, TxData, est, à la suite de ladite transmission dudit message (étape 240), si un occupant est déterminé présent à bord dudit véhicule pendant une durée prédéterminée (étape 250), une étape de transmission de données vers un centre de supervision, lesdites données comprenant au moins des données d’identification dudit véhicule et des données relatives à la détermination de présence, ledit centre de supervision étant en dehors dudit véhicule. Par exemple, un centre de supervision est un lieu, d’un exploitant offrant des services de transport, configuré pour recevoir des transmissions de message émises à partir du système technique. Le centre de supervision est apte à combiner d’autres informations du systèmes techniques (captures d’images issues de caméras embarquées dans d’autres véhicules autonomes ou de la flotte, de caméras à proximité dudit véhicule et/ou déployées sur le parcours, feux de circulations connectés, stations météorologiques …). Ainsi, un diagnostic de la situation d’empêchement de circulation dudit véhicule peut être réalisé à distance, audit centre de supervision. Ce diagnostic permet aussi d’engager une procédure afférente au diagnostic comme envoyer du personnel sur le terrain pour intervenir, entrer en communication avec le voyageur … Par exemple, on peut arriver dans cette situation d’empêchement si un occupant refuse ou ne peut pas sortir dudit véhicule, car l’occupant est malade, est ivre, a perdu connaissance … On peut également arriver dans cette situation si la détermination de présence est erronée (on détecte une présence d’un occupant à bord du véhicule alors qu’il n’y en a pas). L’étape 270, RxData, est une étape de réception données transmises depuis ledit centre de supervision, ladite réception de données transmises depuis ledit centre de supervision actionnant des dispositifs embarqués dans ledit véhicule. Un diagnostic effectué au centre de supervision à partir d’informations reçues peut actionner, grâce au dispositif 101, différents actionneurs dudit véhicule autonome comme ouvrir certains ouvrants, comme émettre des messages par l’intermédiaire de haut-parleurs ou d’écrans à destination d’un occupant dudit véhicule. L’étape 280, RxGo, est une étape dans laquelle lesdites données, transmises depuis ledit centre de supervision, réceptionnées comprennent une destination alternative, et une étape qui active la conduite de façon autonome dudit véhicule pour atteindre ladite destination alternative. Ainsi, des cas particuliers inhabituels peuvent être résolus. Par exemple, il est possible d’envoyer des instructions permettant au véhicule de conduire de façon autonome et de manière sûre, lentement mais sûrement, pour aller se garer sur le bas-côté de la chaussée ou sur un parking. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Par exemple, le procédé a été décrit selon un enchaînement d’étapes. Certaines étapes peuvent être réalisées en parallèle ou selon un autre enchaînement. Procédé de contrôle de conduite autonome d’un véhicule autonome, ledit véhicule étant à l’arrêt, ledit procédé étant mis en œuvre par un processeur (103) et comportant les étapes de : Réception (200) d’une consigne de conduite vers une destination prédéterminée, ladite consigne comprenant un ordre de conduite sans occupants ; Détermination (210), à partir d’une réception de données transmises par un système de détection d’occupant, de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ladite détermination étant apte à identifier si un occupant est présent à bord dudit véhicule ; et Lorsqu’il est déterminé la présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule est maintenu à l’arrêt ; Lorsqu’il est déterminé une absence de présence d’un occupant à bord dudit véhicule, ledit véhicule conduit (230) de façon autonome pour se diriger vers la destination prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite consigne de conduite comprend en outre un itinéraire pour atteindre ladite destination prédéterminée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le procédé comporte en outre une étape de fermeture des ouvrants dudit véhicule, ladite étape de détermination de présence à bord dudit véhicule étant conditionnée à une détermination préalable de fermeture desdits ouvrants, et lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, au moins un desdits ouvrants est ouvert permettant à l’occupant de sortir dudit véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel lorsqu’il est déterminé qu’un occupant est présent à bord dudit véhicule, un message d’alarme à destination dudit occupant est transmis (260) par l’intermédiaire d’une interface homme machine. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, à la suite de ladite transmission (240) dudit message d’alarme, si un occupant est déterminé (250) présent à bord dudit véhicule pendant une durée prédéterminée, le procédé comporte en outre une étape de transmission (260) de données vers un centre de supervision, lesdites données comprenant au moins des données d’identification dudit véhicule et des données relatives à la détermination de présence, ledit centre de supervision étant en dehors dudit véhicule. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le procédé comporte en outre une réception (270) données transmises depuis ledit centre de supervision, ladite réception de données transmises depuis ledit centre de supervision actionnant des dispositifs embarqués dans ledit véhicule. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel lesdites données, transmises depuis ledit centre de supervision, réceptionnées (270) comprennent une destination alternative et activent (280) la conduite de façon autonome dudit véhicule pour atteindre ladite destination alternative. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7.