Brevet FR3150739A1 — publié le 20250110

L’ensemble de façade de refroidissement (FR) comprend deux premiers ensembles de glissière et rotule (GHG, GHD) et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule (GVG, GVD) qui sont montés latéralement de part et d’autre de la façade de refroidissement en interfaçage d’assemblage avec une structure support du porte-à-faux avant du véhicule (VE). Les deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule assurent l’interfaçage d’assemblage entre respectivement une partie basse (BFG, BFD) et une partie haute (HFG, HFD) de la façade de refroidissement et la structure support (BE, PG, PD) et sont agencés de façon à autoriser en coopération un recul de la partie basse hors d’une zone de réparabilité (ZR) du porte-à-faux avant et une montée de la partie haute dans une zone de choc piéton (ZP) en cas de choc frontal sur le véhicule. Figure 1 ENSEMBLE DE FACADE DE REFROIDISSEMENT ESCAMOTABLE EN CAS DE CHOC, NOTAMMENT POUR UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE OU HYBRIDE La présente invention concerne de manière générale de domaine des façades de refroidissement pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un ensemble de façade de refroidissement de véhicule escamotable en cas de choc. L’invention est applicable notamment dans les véhicules électriques et les véhicules hybrides. Dans un véhicule, la façade de refroidissement comporte généralement un ou plusieurs échangeurs, comme un radiateur de refroidissement à eau glycolée d’un groupe motopropulseur, un condenseur de climatisation, ainsi qu’un groupe moto-ventilateur ou autres. La façade de refroidissement est située typiquement dans la partie avant du véhicule dite « porte-à-faux avant ». Pour libérer davantage de volume sous le capot au profit du groupe motopropulseur et d’autres organes du véhicule, la façade de refroidissement peut être implantée dans une zone dite « zone réparabilité ». Lors d’un choc dit « choc réparabilité » sur la partie avant du véhicule, correspondant à un choc du véhicule contre un obstacle à une vitesse inférieure à 16 km/h, les organes du véhicule implantés dans la « zone réparabilité », et donc la façade de refroidissement, sont exposés à des dommages. En effet, si la façade de refroidissement est montée de manière fixe sur la structure du véhicule, la force d’impact du choc peut provoquer une rupture des points de fixation mécanique de la façade en poussant celle-ci vers l’arrière, avec fréquemment une détérioration de la façade de refroidissement elle-même. Il est souhaitable que la façade de refroidissement ne fasse pas partie du panier des pièces à changer lors d'un « choc réparabilité », afin notamment de réduire les coûts de réparation et d’éviter une immobilisation du véhicule. Pour cela, il a été proposé des mécanismes pour faire reculer la façade de refroidissement vers l’arrière en cas de choc. Ainsi, par le document FR3100753A1, il est connu un dispositif de fixation d’un élément de façade de refroidissement de véhicule automobile comportant une glissière dans laquelle est logé un pion coulissant solidaire de l’élément de façade de refroidissement. En cas de choc, le pion subit une translation guidée d’une première position vers une autre position, autorisant ainsi un déplacement de la façade de refroidissement vers l’arrière. Pour un véhicule à capot bas, la façade de refroidissement est implantée souvent de manière inclinée, en empiétant dans la « zone réparabilité ». La cinématique du déplacement de la façade de refroidissement, nécessaire pour la préserver en cas de choc, peut alors s’avérer plus difficile à mettre en œuvre. La présente invention vise à fournir un ensemble de façade de refroidissement de véhicule escamotable en cas de choc, autorisant un montage incliné de la façade de refroidissement et adapté pour une intégration dans un véhicule électrique ou hybride. Selon un premier aspect, l’invention concerne un ensemble de façade de refroidissement intégré dans le porte-à-faux avant d’un véhicule, l’ensemble comprenant une façade de refroidissement et un dispositif de déplacement de la façade de refroidissement hors d’une zone dite de réparabilité du porte-à-faux avant en cas de choc frontal sur le véhicule. Conformément à l’invention, le dispositif de déplacement de la façade de refroidissement comprend deux premiers ensembles de glissière et rotule et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule qui sont montés latéralement de part et d’autre de la façade de refroidissement en interfaçage d’assemblage avec une structure support du porte-à-faux avant, les deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule assurant l’interfaçage d’assemblage entre respectivement une partie basse et une partie haute de la façade de refroidissement et la structure support et étant agencés de façon à autoriser en coopération un recul de la partie basse hors de la zone de réparabilité et une montée de la partie haute dans une zone dite de choc piéton en cas de choc frontal sur le véhicule. Selon une caractéristique particulière, dans les deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule, la glissière comprend un rail de guidage et un coulisseau logé dans le rail de guidage et la rotule comprend un pion fixé à la face de refroidissement et un orifice de logement de pion aménagé dans le coulisseau. Selon une autre caractéristique particulière, les rails de guidage des deux premiers ensembles de glissière et rotule sont disposés en alignement avec un axe longitudinal du véhicule et sont supportés respectivement par des prolonges de berceau de la structure support, et les rails de guidage des deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule sont disposés en alignement avec un axe vertical du véhicule et sont supportés respectivement par des poutres de berceau de la structure support. Selon encore une autre caractéristique particulière, l’ensemble de façade de refroidissement comprend également un dispositif de retenue de la façade de refroidissement dans une position nominale prédéterminée, le dispositif de retenue étant agencé de façon à libérer la façade de refroidissement en cas de choc frontal sur le véhicule, autorisant ainsi le déplacement de celle-ci hors de la zone de réparabilité. Selon encore une autre caractéristique particulière, au moins un des deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule comprend un élément de verrouillage en position du coulisseau, libérant ce dernier lors d’un choc frontal, et un ressort exerçant une force sur le coulisseau de façon à faciliter une translation de celui-ci dans le rail de guidage lors d’un choc frontal. L’invention concerne aussi un véhicule automobile, notamment de type électrique ou hybride, comprenant un ensemble tel que décrit brièvement ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’une forme de réalisation particulière de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La est une vue schématique de côté montrant une forme de réalisation particulière d’un ensemble de façade de refroidissement selon l’invention, intégré dans un véhicule automobile, dans une position de montage nominale, avant l’occurrence d’un choc sur la partie avant du véhicule. La est une vue schématique de côté montrant l’ensemble de façade de refroidissement de la dans une position prise après l’occurrence d’un choc dit « choc réparabilité » sur la partie avant du véhicule. Dans les figures, il est représenté schématiquement le porte-à-faux avant d’un véhicule automobile, repéré VE, dans lequel est intégrée une forme de réalisation particulière d’un ensemble de façade de refroidissement selon l’invention repéré EFA. Le véhicule VE est considéré ici placé dans un espace défini par un repère orthogonal XYZ, avec un axe latéral, un axe longitudinal et un axe vertical du véhicule qui sont alignés respectivement selon les axes X, Y et Z du repère orthogonal. Comme montré dans les figures, le porte-à-faux avant du véhicule VE comprend notamment un berceau BE ayant des poutres de berceau gauche et droite BG, BD, destinées notamment à supporter le groupe motopropulseur (non représenté), et des prolonges de berceau gauche et droite PG, PD. Uniquement la poutre de berceau gauche BG et la prolonge de berceau gauche PG sont visibles dans les figures. Les poutres de berceau BG, BD, ont sensiblement une même architecture et sont agencées symétriquement par rapport à un plan longitudinal YZ central du véhicule. Les poutres de berceau BG, BD, se prolongent dans l’axe Y vers l’avant du véhicule et comprennent des parties d’extrémité avant BRG, BRD, respectivement, désignées habituellement « poutres réparabilité » par l’homme du métier. Les « poutres réparabilité » BRG, BRD, sont situées dans la « zone réparabilité », repéré ZR (cf. ), du porte-à-faux avant du véhicule. Les poutres BRG, BRD sont conçues pour se déformer en compression lors d’un choc frontal, en absorbant une partie de l’énergie du choc. Les prolonges de berceau PG, PD, ont sensiblement une même architecture et sont agencées symétriquement par rapport au plan longitudinal YZ central susmentionné du véhicule. Les prolonges de berceau PG, PD, se prolongent dans l’axe Y vers l’avant du véhicule et comprennent des parties d’extrémité avant situées dans la « zone réparabilité » ZR du porte-à-faux avant du véhicule. Les organes rigides présents dans le porte-à-faux avant du véhicule doivent être implantés sous une enveloppe limite de conception représentée schématiquement par la ligne LC en trait interrompu. Cette disposition a pour finalité de réserver une zone de déformation ZP, dite « zone de choc piéton », pour le capot CP du véhicule, de façon à autoriser une déformation du capot CP sans obstacle rigide en cas de choc piéton. L’ensemble de façade de refroidissement EFA de l’invention comprend essentiellement une façade de refroidissement FR et deux paires d’ensembles de glissière et rotule GHG, GVG, et GHD, GVD, sensiblement identiques. Seule la paire d’ensembles de glissière et rotule GHG, GVG est visible dans les figures. Les ensembles de glissière et rotule GHG et GHD sont implantés du côté gauche et du côté droit du porte-à-faux, en tant qu’interfaces d’assemblage de la face de refroidissement FR sur les prolonges de berceau PG et PD, respectivement. Plus précisément, les ensembles de glissière et rotule GHG et GHD assurent l’interfaçage d’assemblage d’une partie basse gauche BFG et d’une partie basse droite BFD de la face de refroidissement FR sur les prolonges de berceau PG et PD, respectivement. Seule la partie basse gauche BFG de la face de refroidissement FR est visible dans les figures. L’ensemble de glissière et rotule GHG (GHD) a pour fonction de permettre un déplacement horizontal en -Y (flèche DH, ) de la partie basse BFG (BFD) de la face de refroidissement FR en cas de choc frontal. Comme visible dans les figures, dans l’ensemble GHG (GHD), la fonction de glissière est assurée par un rail de guidage BRG (BRD) et un coulisseau BCG (BCD). Le rail de guidage BRG (BRD) est disposé horizontalement, suivant l’axe Y, et est fixé solidairement sur la prolonge de berceau PG (PD), avec le coulisseau BCG (BCD) logé dans le rail de guidage BRG (BRD) et apte à se déplacer par coulissement à l’intérieur de celui-ci. La fonction de rotule est assurée par un pion BNG (BND) formant élément de rotule mâle et un orifice de logement de pion BOG (BOD) formant élément de rotule femelle. Le pion BNG (BND) est disposé horizontalement, suivant l’axe X, avec sa base qui est fixée solidairement sur la partie basse BFG (BFD) de la face de refroidissement FR. L’orifice de logement de pion BOG (BOD) est aménagé dans le coulisseau BCG (BCD). Le pion BNG (BND) est logé dans l’orifice BOG (BOD) du coulisseau BCG (BCD) et forme, conjointement avec ce dernier, une rotule ayant un axe de rotation parallèle à l’axe X. Les ensembles de glissière et rotule GVG et GVD sont implantés du côté gauche et du côté droit du porte-à-faux, en tant qu’interfaces d’assemblage de la face de refroidissement FR sur les poutres de berceau BG et BD, respectivement. Plus précisément, les ensembles de glissière et rotule GVG et GVD assurent l’interfaçage d’assemblage d’une partie haute gauche HFG et d’une partie haute droite HFD de la face de refroidissement FR sur les poutres de berceau BG et BD, respectivement. Seule la partie haute gauche HFG de la face de refroidissement FR est visible dans les figures. L’ensemble de glissière et rotule GVG (GVD) a pour fonction de permettre un déplacement vertical en +Z (flèche DV, ) de la partie haute HFG (HFD) de la face de refroidissement FR en cas de choc frontal. Comme visible dans les figures, dans l’ensemble GVG (GVD), la fonction de glissière est assurée par un rail de guidage HRG (HRD) et un coulisseau HCG (HCD). Le rail de guidage HRG (HRD) est disposé verticalement, suivant l’axe Z, et est fixé solidairement sur la poutre de berceau BG (BD), avec le coulisseau HCG (HCD) logé dans le rail de guidage HRG (HRD) et apte à se déplacer par coulissement à l’intérieur de celui-ci. La fonction de rotule est assurée par un pion HNG (HND) formant élément de rotule mâle et un orifice de logement de pion HOG (HOD) formant élément de rotule femelle. Le pion HNG (HND) est disposé horizontalement, suivant l’axe X, avec sa base qui est fixée solidairement sur la partie haute HFG (HFD) de la face de refroidissement FR. L’orifice de logement de pion HOG (HOD) est aménagé dans le coulisseau HCG (HCD). Le pion HNG (HND) est logé dans l’orifice HOG (HOD) du coulisseau HCG (HCD) et forme, conjointement avec ce dernier, une rotule ayant un axe de rotation parallèle à l’axe X. La position nominale de la façade de refroidissement FR, c’est-à-dire, la position de celle-ci avant l’occurrence d’un choc sur la partie avant du véhicule, est montrée à la . Dans cette position, la partie basse de la façade de refroidissement FR est située dans la « zone réparabilité » ZR du porte-à-faux avant du véhicule et la partie haute de la façade de refroidissement FR est située sous l’enveloppe limite de conception LC. Le maintien de la façade de refroidissement FR dans cette position est assuré par un ou plusieurs moyens de retenue qui sont ici intégrés dans les ensembles de glissière et rotule, comme des éléments de verrouillage RE et un ressort ER inclus dans l’ensemble GVG visible à la . La position prise par la façade de refroidissement FR après l’occurrence d’un « choc réparabilité » sur la partie avant du véhicule est montrée à la . Dans cette position, la façade de refroidissement FR, initialement en « zone réparabilité » ZR, a été préservée du choc par son déplacement ayant une cinématique prédéfinie. Lors du choc, les forces s’exerçant sur les ensembles de glissière et rotule GHG, GHD, et GVG, GVD, provoquent un déverrouillage des moyens de retenue susmentionnés. Les ensembles GHG, GHD, et GVG, GVD, une fois déverrouillés, permettent à la façade de refroidissement FR de se déplacer horizontalement suivant la flèche DH, en -Y, et verticalement suivant la flèche DV, en +Z. La cinématique prédéfinie du déplacement de la façade FR, obtenue grâce aux ensembles GHG, GHD, et GVG, GVD, permet d’obtenir un retrait de la partie basse de la façade FR hors de la « zone réparabilité », en exploitant la « zone de choc piéton » ZP pour y positionner la partie haute de la façade FR. L’invention permet une optimisation du volume disponible dans le porte-à-faux avant du véhicule, en implantant la façade de refroidissement dans la « zone réparabilité », sans que celle-ci soit dégradée lors d’un « choc réparabilité ». L’invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière qui a été décrite ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Ensemble de façade de refroidissement intégré dans le porte-à-faux avant d’un véhicule (VE), ledit ensemble (EFA) comprenant une façade de refroidissement (FR) et un dispositif de déplacement de ladite façade de refroidissement (FR) hors d’une zone dite de réparabilité (ZR) dudit porte-à-faux avant en cas de choc frontal sur ledit véhicule (VE), caractérisé en ce que ledit dispositif de déplacement de ladite façade de refroidissement (FR) comprend deux premiers ensembles de glissière et rotule (GHG, GHD) et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule (GVG, GVD) qui sont montés latéralement de part et d’autre de ladite façade de refroidissement (FR) en interfaçage d’assemblage avec une structure support (BE, PG, PD) dudit porte-à-faux avant, lesdits deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule (GHG, GHD ; GVG, GVD) assurant ledit interfaçage d’assemblage respectivement entre une partie basse (BFG, BFD) de ladite façade de refroidissement (FR) et ladite structure support (BE, PG, PD) et entre une partie haute (HFG, HFD) de ladite façade de refroidissement (FR) et ladite structure support (BE, PG, PD) et étant agencés de façon à autoriser en coopération un recul (DH) de ladite partie basse (BFG, BFD) hors de ladite zone de réparabilité (ZR) et une montée (DV) de ladite partie haute (HFG, HFD) dans une zone dite de choc piéton (ZP) en cas de choc frontal sur ledit véhicule (VE). Ensemble de façade de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que, dans lesdits deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule (GHG, GHD ; GVG, GVD), ladite glissière comprend un rail de guidage (BRG, BRD ; HRG, HRD) et un coulisseau (BCG, BCD ; HCG, HCD) logé dans ledit rail de guidage (BRG, BRD ; HRG, HRD) et ladite rotule comprend un pion (BNG, BND ; HNG, HND) fixé à ladite face de refroidissement (FR) et un orifice de logement de pion (BOG, BOD ; HOG, HOD) aménagé dans ledit coulisseau (BCG, BCD ; HCG, HCD). Ensemble de façade de refroidissement selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdits rails de guidage (BRG, BRD) desdits deux premiers ensembles de glissière et rotule (GHG, GHD) sont disposés en alignement avec un axe longitudinal (Y) dudit véhicule (VE) et sont supportés respectivement par des prolonges de berceau (PG, PD) de ladite structure support, et lesdits rails de guidage (HRG, HRD) desdits deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule (GVG, GVD) sont disposés en alignement avec un axe vertical (Z) dudit véhicule (VE) et sont supportés respectivement par des poutres de berceau (BG, BD) de ladite structure support. Ensemble de façade de refroidissement selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend également un dispositif de retenue (RE) de ladite façade de refroidissement (FR) dans une position nominale prédéterminée, ledit dispositif de retenue (RE) étant agencé de façon à libérer ladite façade de refroidissement (FR) en cas de choc frontal sur ledit véhicule (VE), autorisant ainsi le déplacement de celle-ci (FR) hors de ladite zone de réparabilité (ZR). Ensemble de façade de refroidissement selon la revendication 4 et la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’au moins un desdits deux premiers et deux deuxièmes ensembles de glissière et rotule (GHG, GHD ; GVG, GVD) comprend un élément (RE) de verrouillage en position dudit coulisseau (BCG, BCD ; HCG, HCD), libérant ce dernier (BCG, BCD ; HCG, HCD) lors d’un choc frontal, et un ressort (ER) exerçant une force sur ledit coulisseau (BCG, BCD ; HCG, HCD) de façon à faciliter une translation de celui-ci (BCG, BCD ; HCG, HCD) dans ledit rail de guidage (BRG, BRD ; HRG, HRD) lors d’un choc frontal. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend un ensemble de façade de refroidissement (EFA) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il est de type électrique ou hybride.