Brevet FR3150274A1 — publié le 20241227

L’invention concerne un procédé de diagnostic d’au moins un premier capteur (2a) destiné à mesurer une première variable Text représentative de la qualité de l’air extérieur traversant un circuit d’alimentation (1) en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile, comprenant : une première étape de mesure de la première variable Text par le premier capteur, une deuxième étape de mesure de la deuxième variable Tint par le deuxième capteur, la vanne étant dans la position d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur lors des première et deuxième étapes, et une troisième étape de comparaison durant laquelle le premier capteur est considéré comme fonctionnant correctement si la deuxième variable Tint est inférieure ou égale à la première variable Text et si la première variable Text est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint multiplié par un coefficient représentatif d’un niveau moyen de filtration du dispositif de filtration. Figure de l’abrégé : Fig. 1 Procédé de diagnostic d’un capteur de mesure de la qualité de l’air extérieur dans un habitacle de véhicule La présente invention a trait au domaine de la gestion de la surveillance du bon fonctionnement d’un capteur de la qualité de l’air extérieur entrant dans un habitacle de véhicule automobile. L’invention concerne plus particulièrement un procédé de diagnostic d’un premier capteur ou capteur extérieur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air extérieur traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Un véhicule automobile comporte classiquement un habitacle alimenté en air via un circuit d’alimentation en air. Le circuit d’alimentation comporte un aérateur, à travers lequel l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile est admis et un premier conduit d’admission d’air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle. Le conduit d’arrivée d’air extérieur comporte en outre un filtre (ou plusieurs filtres, selon le niveau de finition du véhicule automobile), à travers le(s)quel(s) passe l’air admis afin d’être purifié. L’air filtré est acheminé par le conduit d’arrivée d’air extérieur jusqu’au ventilateur de pulsation de l’air, qui aspire l’air filtré et le diffuse dans l’habitacle. Le circuit d’alimentation comporte en outre un deuxième conduit d’admission d’air, dit « conduit habitacle », formant une boucle entre l’habitacle du véhicule automobile et le conduit d’arrivée d’air extérieur. Le conduit d’arrivée d’air extérieur comporte un capteur (dit capteur interne) positionné en aval des filtres et qui est chargé d'effectuer des mesures représentatives de la qualité de l’air filtré traversant le conduit d’arrivée d’air extérieur. Le document FR3076491B1 décrit, par exemple, un procédé de détermination du taux d'au moins un polluant dans l'air à l'intérieur et à l'extérieur de l'habitacle d'un véhicule automobile. Le véhicule comprend un capteur adapté pour déterminer le taux d'au moins un polluant dans l'air intérieur de l'habitacle du véhicule, et un système de gestion de l'air adapté pour ventiler de l'air extérieur à l'intérieur de l'habitacle. Le taux du polluant dans l'air extérieur est déterminé à partir de la quantité déterminée d'air renouvelé et de la variation entre la première et la deuxième valeur du taux mesuré du polluant dans l'air intérieur. On connait également le document FR2305652 qui décrit un procédé de diagnostic d’au moins un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air intérieur traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Le capteur est positionné en aval d’un dispositif de filtration. Cependant, l’art antérieur ne décrit pas de capteur positionné en amont du dispositif de filtrage pour mesurer des polluants dans l’air provenant de l’extérieur de l’habitacle et encore moins de procédé permettant de vérifier le fonctionnement correct du capteur. Or, ce type de capteur peut dysfonctionner et conduire à des valeurs du taux de polluant mesurées fausses sans que l’utilisateur ne le remarque aussitôt. L’ouverture du conduit d’arrivée d’air extérieur peut être commandée alors que l’air extérieur est très pollué, entraînant un risque pour la santé des occupants du véhicule. Il y a donc un besoin de pouvoir contrôler le fonctionnement correct du capteur positionné en amont du dispositif de filtrage. Sinon, le dysfonctionnement du capteur pourrait seulement être détecté lors de l’entretien du véhicule, ce qui est trop tard et cette détection peut prendre du temps. Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de diagnostic d’un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air extérieur traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile permettant de détecter facilement et rapidement un capteur extérieur défaillant. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de diagnostic un procédé de diagnostic d’au moins un premier capteur destiné à mesurer une première variable Text représentative de la qualité de l’air extérieur traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Le circuit d’alimentation comporte un conduit d’alimentation en air extérieur reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle. Le conduit d’alimentation en air extérieur comprend un dispositif de filtration positionné en aval du premier capteur, une vanne de pilotage du flux d’air positionnée en aval du dispositif de filtration et destinée à fermer ou ouvrir le conduit d’alimentation en air extérieur et au moins un deuxième capteur positionné en aval de la vanne et destiné à mesurer une deuxième variable Tint représentative de la qualité de l’air intérieur traversant le circuit d’alimentation. Selon l’invention, le procédé comprend : Une première étape de mesure de la première variable Text par le premier capteur, Une deuxième étape de mesure de la deuxième variable Tint par le deuxième capteur, la vanne étant dans la position d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur lors des première et deuxième étapes, le premier capteur et le deuxième capteur mesurant le même type de variable représentative de la qualité de l’air, et Une troisième étape de comparaison durant laquelle le premier capteur est considéré comme fonctionnant correctement si la deuxième variable Tint est inférieure ou égale à la première variable Text et si la première variable Text est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint multiplié par un coefficient représentatif d’un niveau moyen de filtration du dispositif de filtration. L’invention fournit ainsi un procédé de diagnostic d’un capteur destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air extérieur traversant un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile permettant de détecter facilement et rapidement un capteur extérieur défaillant. Le procédé consiste à vérifier que le premier capteur ou capteur extérieur positionné en amont du dispositif de filtration détecte un taux de polluant plus élevé que le deuxième capteur ou capteur interne positionné en aval du dispositif de filtration. Ainsi, le service après-vente est capable de diagnostiquer une défaillance d’un des premiers capteurs en un minimum de temps. Un gain de temps est donc réalisé au service après-vente, entraînant un gain économique. Une défaillance du premier capteur étant détectée rapidement, le risque pour la santé des occupants du véhicule est réduit. Selon une variante, le niveau moyen de filtration correspond à un rapport entre une valeur de deuxième variable Tint et une valeur de première variable Text. Le niveau moyen de filtration est calculé avant la première étape. Le coefficient est égal au niveau moyen de filtration multiplié par 10. Cette solution fournit une méthode fiable pour vérifier la cohérence du premier capteur. Selon une variante, le premier capteur est un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur ou un capteur mesurant le taux d’ozone ou de dioxygène d’azote ou de dioxyde de soufre ou de monoxyde de carbone dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur. Les première et deuxième variables sont un taux de particules ou un taux d’ozone ou un taux de dioxygène d’azote ou un taux de dioxyde de soufre ou un taux de monoxyde de carbone. Selon une variante, le conduit d’alimentation en air extérieur comprend plusieurs premiers capteurs dont un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules, un capteur mesurant le taux d’ozone, un capteur mesurant le taux de dioxygène d’azote, un capteur mesurant le taux de dioxyde de soufre et un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone. Les première, deuxième et troisième étapes sont appliquées simultanément pour chaque premier capteur afin de diagnostiquer tous les premiers capteurs simultanément. Ceci permet de réduire le temps du diagnostic. Selon une variante, le véhicule comprend des ouvrants en position fermée lors des première et deuxième étapes de mesure. Ceci permet une mesure des polluants plus précise. Selon une variante, deux séries de test successives comprenant chacune au moins les première et deuxième étapes de mesure sont réalisées après un intervalle de temps d’au moins 10 secondes. Ceci permet de laisser le temps au nouveau flux d’air de circuler dans le conduit d’alimentation en air extérieur et d’assurer une variation du taux de polluant. Selon une variante, le nombre de dysfonctionnement est compté pour chaque premier capteur. Un code défaut est mémorisé dans une mémoire lorsque le nombre de dysfonctionnement est supérieur à un seuil de comptage. Chaque premier capteur comprend un code défaut distinct. Ceci permet une détection rapide du dysfonctionnement d’un des premiers capteurs. Selon une variante, un procédé de diagnostic est réalisé également pour le deuxième capteur avant les première et deuxième étapes de mesure réalisées pour le premier capteur. Ceci permet d’être sûre que le deuxième capteur est fiable pour fiabiliser le procédé de diagnostic du premier capteur. Selon une variante, le procédé de diagnostic pour le deuxième capteur comprend : Une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le deuxième capteur, la vanne étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur, Une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le deuxième capteur, la vanne étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur, différente de la première position, Une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et Une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour vérifier si le deuxième capteur fonctionne correctement. L’invention concerne également un véhicule mettant en œuvre le procédé de diagnostic tel que défini précédemment. Les premier et deuxième capteurs et la vanne sont reliés à un calculateur du véhicule. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, une forme d’exécution de la présente invention, en référence à la figure unique annexée sur laquelle : illustre schématiquement un circuit d’alimentation en air d’un habitacle de véhicule automobile. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. La illustre un circuit d’alimentation 1 en air d’un habitacle 3 de véhicule automobile. Le circuit d’alimentation 1 comporte un aérateur, par exemple positionné en partie haute de l’habitacle 3, notamment au niveau de l’auvent du véhicule automobile. Le circuit d’alimentation 1 comporte un conduit d’alimentation en air extérieur 4 en air, dit « conduit d’arrivée d’air extérieur », qui relie l’aérateur à un ventilateur 7 de pulsation de l’air, diffusant l’air dans l’habitacle 3. Le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comporte un dispositif de filtration 5 comprenant au moins un filtre, par exemple, choisi dans le groupe contenant : un filtre à pollen, un filtre à charbon actif, un filtre anti-allergène, un filtre à particules. Suivant le niveau de finition, d’équipements ou d’options du véhicule automobile, le véhicule automobile comporte un ou plusieurs des filtres listés dans le groupe précité. Plus généralement, le filtre désigne un équipement conçu pour filtrer, dans l'air qui l'alimente, au moins une espèce chimique sous forme solide, par exemple des particules fines ou des poussières, ou sous forme gazeuse, comportant par exemple du monoxyde de carbone (CO), du dioxyde de soufre (SO2), de l’ozone (O3), du dioxygène d’azote (NO2), du dioxyde de carbone (CO2), du dioxygène (O2). Le filtre peut en outre comporter, en complément ou en variante, une fonction de déshumidification de l’air qui le traverse. L’air filtré est acheminé par le conduit d’alimentation en air extérieur 4 jusqu’au ventilateur 7 de pulsation de l’air, conçu pour aspirer l’air filtré et le diffuser dans l’habitacle 3. Le circuit d’alimentation 1 comporte en outre un conduit d’habitacle 8, formant une boucle entre l’habitacle 3 du véhicule automobile et le conduit d’alimentation en air extérieur 4 pour recycler l’air de l’habitacle 3. Dans l’exemple de réalisation du circuit d’alimentation 1 illustré sur la , le conduit d’habitacle 8 comporte un ensemble de filtration 9 conçu pour filtrer l’air circulant de l’habitacle 3 vers le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Par exemple, l’ensemble de filtration 9 comprend un petit filtre qui a pour fonction de nettoyer l’air provenant de l’habitacle 3. Selon une variante de réalisation non représentée, le conduit d’habitacle 8 ne comporte aucun ensemble de filtration 9. Le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comporte une vanne 6 de pilotage du flux d’air, par exemple une vanne trois voies, dite « vanne en Y », conçue et agencée pour : Fermer le conduit d’habitacle 8 afin que la totalité de l’air entrant dans le véhicule automobile soit admis via le conduit d’alimentation en air extérieur 4, ou Fermer le conduit d’alimentation en air extérieur 4 afin d’empêcher que l’air extérieur ne rentre dans l’habitacle 3, par exemple lorsque l’utilisateur du véhicule automobile fait fonctionner le circuit d’alimentation en mode « recyclage », par exemple lorsque le véhicule automobile passe dans un tunnel pollué, ou Admettre dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4 de l’air provenant à la fois de l’extérieur du véhicule automobile et de l’air provenant de l’habitacle 3 afin de permettre un renouvellement partiel de l’air et de commencer à mettre l’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile à la température de l’habitacle 3. Dans l’exemple de réalisation illustré à la , la vanne 6 de pilotage du flux d’air est montée en aval du dispositif de filtration 5, l’amont et l’aval s’entendant relativement au sens d’écoulement de l’air dans le circuit d’alimentation 1, c’est-à-dire de l’extérieur vers l’intérieur de l’habitacle 3. Le circuit d’alimentation 1 comporte au moins un premier capteur 2a (dit capteur externe) destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air extérieur traversant le circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3 du véhicule automobile. Le premier capteur 2a est monté dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4, en aval de la vanne 6, c’est-à-dire entre la vanne 6 et le ventilateur 7 de pulsation de l’air. Le premier capteur 2a peut être un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4. Le capteur de taux de particules est un capteur optique conçu pour mesurer la contenance en particules inférieure à 2,5 µm ou inférieure à 10 µm contenues dans l’air qui le traverse. A cet égard, le capteur de taux de particules est encore appelé capteur « PM2,5 » ou capteur « PM10 ». Le principe de fonctionnement est le suivant : l’air passe dans un boîtier contenant un émetteur de lumière infrarouge et le capteur de taux de particules mesure la contenance de ces particules contenues dans l’air en mesurant la quantité de lumière reflétée par les particules. La longueur d’onde de la source lumineuse permet de distinguer les tailles de particules, cette distinction se matérialisant sur le motif d’impulsion de la tension de sortie du capteur optique, ce qui permet de faire la distinction entre les particules. Le premier capteur 2a peut être également un capteur mesurant le taux d’ozone (O3) ou de dioxygène d’azote (NO2) ou de dioxyde de soufre (SO2) ou de monoxyde de carbone (CO) dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4, par exemple. Le premier capteur 2a peut être un capteur de contrôle de la qualité de l’air, connu sous la dénomination « AQS », acronyme anglais de « Air Quality System ». Le capteur de contrôle de la qualité de l’air est apte à mesurer les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxygène d’azote (NO2) à la fois. De préférence, le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comprend plusieurs premiers capteurs 2a dont un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules de 2,5 µ et de 10 µ, et un capteur de contrôle de la qualité de l’air mesurant les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxygène d’azote (NO2). Le circuit d’alimentation 1 comporte également au moins un deuxième capteur 2b (dit capteur interne) destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air intérieur traversant le circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3, c’est-à-dire l’air filtré par le dispositif de filtration 5. Le premier capteur 2a est monté dans le conduit d’alimentation en air extérieur 4, en amont du dispositif de filtration 5. Ainsi, l’air traversant le premier capteur 2a n’est pas filtré par le dispositif de filtration 5 alors que l’air traversant le deuxième capteur 2b est filtré par le dispositif de filtration 5. De même que pour le premier capteur 2a, le deuxième capteur 2b peut être un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4 ou un capteur mesurant le taux d’ozone (O3) ou de dioxygène d’azote (NO2) ou de dioxyde de soufre (SO2) ou de monoxyde de carbone (CO) dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur 4, par exemple. De préférence, le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comprend plusieurs deuxièmes capteurs 2b dont un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules de 2,5 µ et de 10 µ, et un capteur de contrôle de la qualité de l’air mesurant les taux de monoxyde de carbone (CO), de dioxyde de soufre (SO2), d’ozone (O3), et de dioxygène d’azote (NO2). Les premier et deuxième capteurs 2a, 2b sont de même nature, c’est-à-dire qu’ils mesurent le même type de variable représentative de la qualité de l’air. Si le premier capteur 2a mesure des taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ, alors le deuxième capteur 2b mesure également des taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ, par exemple. L’invention concerne un procédé de diagnostic d’au moins un premier capteur 2a destiné à mesurer une variable représentative de la qualité de l’air extérieur traversant le circuit d’alimentation 1 en air de l’habitacle 3 du véhicule automobile. Le procédé de diagnostic est mis en œuvre par des moyens matériels et logiciels intégrés dans le véhicule automobile. A cet effet, les moyens logiciels comprennent notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention. Les moyens logiciels sont par exemple intégrés dans un calculateur du véhicule automobile, par exemple dans le boîtier de gestion électronique connu sous la dénomination « BSI », acronyme de « Boîtier de Servitude Intelligent ». Le procédé de diagnostic comprend : Une première étape de mesure de la première variable Text par le premier capteur 2a, Une deuxième étape de mesure de la deuxième variable Tint par le deuxième capteur 2b, la vanne 6 étant dans la position d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur 4 lors des première et deuxième étapes, le premier capteur 2a et le deuxième capteur 2b mesurant le même type de variable représentative de la qualité de l’air, et Une troisième étape de comparaison durant laquelle le premier capteur 2a est considéré comme fonctionnant correctement si la deuxième variable Tint est inférieure ou égale à la première variable Text et si la première variable Text est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint multiplié par un coefficient représentatif d’un niveau moyen de filtration du dispositif de filtration 5. Le niveau moyen de filtration correspond à celui des dispositifs de filtration 5 couramment utilisés. Le niveau moyen de filtration est égal au rapport entre une valeur de deuxième variable Tint et une valeur de première variable Text. Plusieurs rapports peuvent être calculés pour obtenir une moyenne. Le niveau moyen de filtration est calculé avant la première étape. Le coefficient est égal au niveau moyen de filtration multiplié par 10. Les première et deuxième variables sont un taux de particules si les premier et deuxième capteurs 2a, 2b sont des capteurs de taux de particules ou un taux d’ozone si les premier et deuxième capteurs 2a, 2b sont des capteurs mesurant le taux d’ozone ou un taux de dioxygène d’azote si les premier et deuxième capteurs 2a, 2b sont des capteurs mesurant le taux de dioxygène d’azote ou un taux de dioxyde de soufre si les premier et deuxième capteurs 2a, 2b sont des capteurs mesurant le taux de dioxyde de soufre ou un taux de monoxyde de carbone si les premier et deuxième capteurs 2a, 2b sont des capteurs mesurant le taux de monoxyde de carbone. Comme dit précédemment, de préférence, le conduit d’alimentation en air extérieur 4 comprend des premier et deuxième capteurs 2a, 2b de taux de particules mesurant des tailles de particules de 2,5 µ et de 10 µ, des premier et deuxième capteurs 2a, 2b mesurant le taux d’ozone, des premier et deuxième capteurs 2a, 2b mesurant le taux de dioxygène d’azote, des premier et deuxième capteurs 2a, 2b mesurant le taux de dioxyde de soufre et des premier et deuxième capteurs 2a, 2b mesurant le taux de monoxyde de carbone. Le procédé de diagnostic est appliqué pour tous les premiers capteurs 2a. Autrement dit, les première, deuxième et troisième étapes sont réalisées simultanément pour chaque premier capteur 2a afin de diagnostiquer tous les premiers capteurs 2a simultanément. Deux séries de test successives comprenant chacune au moins les première et deuxième étapes de mesure sont réalisées à un intervalle de temps d’au moins 10 secondes. L’intervalle de temps est calibrable. En variante, les premiers capteurs 2a peuvent être diagnostiqués successivement. Le procédé de diagnostic est alors réalisé capteur par capteur. Le véhicule comprend des ouvrants qui sont fermés lors des première et deuxième étapes de mesure. Le calculateur doit recevoir l’information selon laquelle les ouvrants sont fermés sinon ces étapes ne sont pas réalisées. Un exemple de fonctionnement est donné ci-après. Les ouvrants du véhicule sont tous fermés et la vanne 6 est ouverte. Lors de la première étape de mesure, des taux de polluants sont mesurés dans l’air extérieur en amont du dispositif de filtration 5. Le premier capteur de taux de particules mesure des premiers taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ. Le premier capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des premiers taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de soufre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur. Dans cet exemple, six premiers taux et donc six premières variables représentatives de la qualité de l’air extérieur sont mesurées. Le calculateur reçoit ainsi un premier taux de particules de 2,5 µ (TextP2,5), un premier taux de particules de 10 µ (TextP10), un premier taux d’ozone (TextO3), un premier taux de dioxygène d’azote (TextNO2), un premier taux de dioxyde de soufre (TextSO2) et un premier taux de monoxyde de carbone (TextCO). Lors de la deuxième étape de mesure, des taux de polluant sont mesurés en aval du dispositif de filtration 5. Le deuxième capteur de taux de particules mesure des deuxièmes taux de particules de 2,5 µ et de 10 µ et le deuxième capteur de contrôle de la qualité de l’air mesure des deuxièmes taux d’ozone, de dioxygène d’azote, de dioxyde de soufre et de monoxyde de carbone qui sont transmis au calculateur. Dans cet exemple, six deuxièmes taux et donc six deuxièmes variables représentatives de la qualité de l’air intérieur sont également mesurées. Le calculateur reçoit ainsi un deuxième taux de particules de 2,5 µ (TintP2,5), un deuxième taux de particules de 10 µ (TintP10), un deuxième taux d’ozone (TintO3), un deuxième taux de dioxygène d’azote (TintNO2), un deuxième taux de dioxyde de soufre (TintSO2) et un deuxième taux de monoxyde de carbone (TintCO). Lors de la troisième étape de comparaison, les taux de polluant intérieur sont comparés aux taux de polluant extérieur en utilisant un coefficient multiplicateur représentatif du niveau moyen de filtration du dispositif de filtration 5. Les niveaux moyens de filtration sont définis de la façon suivante : Niveau moyen de filtration d’un filtre à particules de 2,5 µ: environ 0,8 (= taux de particules de 2,5 µ en aval du dispositif de filtration 5 / taux de particules de 2,5 µ en amont du dispositif de filtration 5) ; Niveau moyen de filtration d’un filtre à particules de 10 µ: environ 0,9 (= taux de particules de 10 µ en aval du dispositif de filtration 5 / taux de particules de 10 µ en amont du dispositif de filtration 5) ; Niveau moyen de filtration d’un filtre d’O3 : environ 0,4 (= taux d’O3 en aval du dispositif de filtration 5 / taux d’O3 en amont du dispositif de filtration 5) ; Niveau moyen de filtration d’un filtre de NO2 : environ 0,4 (= taux de NO2 en aval du dispositif de filtration 5 / taux de NO2 en amont du dispositif de filtration 5) ; Niveau moyen de filtration d’un filtre de SO2 : environ 0,8 (= taux de SO2 en aval du dispositif de filtration 5 / taux de SO2 en amont du dispositif de filtration 5) ; Niveau moyen de filtration d’un filtre de CO : environ 0,4 (= taux de CO en aval du dispositif de filtration 5 / taux de CO en amont du dispositif de filtration 5). Pour obtenir le coefficient multiplicateur, chaque niveau moyen de filtration est multiplié par 10 : CoefP2,5 = Coefficient associé au taux de particules de 2,5 µ = niveau moyen de filtration d’un filtre à particules de 2,5 µ x 10 = 0,8 x 10 = 8 ; CoefP10 = Coefficient associé au taux de particules de 10 µ = niveau moyen de filtration d’un filtre à particules de 10 µ x 10 = 0,9 x 10 = 9 ; CoefO3 = Coefficient associé au taux d’ozone = niveau moyen de filtration d’un filtre à ozone = 0,4 x 10 = 4 ; CoefNO2 = Coefficient associé au taux de dioxygène d’azote = niveau moyen de filtration d’un filtre à dioxygène d’azote = 0,4 x 10 = 4 ; CoefSO2 = Coefficient associé au taux de dioxyde de soufre = niveau moyen de filtration d’un filtre à dioxyde de soufre = 0,8 x 10 = 8 ; CoefCO = Coefficient associé au taux de monoxyde de carbone = niveau moyen de filtration d’un filtre à monoxyde de carbone = 0,4 x 10 = 4. Ces coefficients sont donnés à titre d’exemple car dépendent du dispositif de filtrage 5 utilisé dont le niveau moyen de filtration peut varier. Les coefficients sont calibrés lors de la mise au point de fonction sur le véhicule. Le premier capteur du taux de particules de 2,5 µ est valide si TintP2,5 ≤ TextP2,5 ≤ coefP2,5 x TintP2,5 ; Le premier capteur du taux de particules de 10 µ est valide si TintP10 ≤ TextP10 ≤ coefP10 x TintPM10 ; Le premier capteur du taux d’ozone est valide si TintO3 ≤ TextO3 ≤ coefO3 x TintO3 ; Le premier capteur du taux de dioxygène d’azote est valide si TintNO2 ≤ TextNO2 ≤ coefNO2 x TintNO2 ; Le premier capteur du taux de dioxyde de soufre est valide si TintSO2 ≤ TextSO2 ≤ coefSO2 x TintSO2 ; Le premier capteur du taux de monoxyde de carbone est valide si TintCO ≤ TextCO ≤ coefCO x TintCO. Dans le cas contraire, pour chaque variable représentative de la qualité de l’air extérieur, si cette relation n’est pas satisfaite, le premier capteur 2a est considéré comme dysfonctionnant. Les première, deuxième et troisième étapes sont répétées plusieurs fois. Le nombre de dysfonctionnement est compté pour chaque premier capteur 2a. Un code défaut est mémorisé dans une mémoire du véhicule lorsque le nombre de dysfonctionnement est supérieur à un seuil de comptage. Chaque premier capteur 2a comprend un code défaut distinct. Le seuil de comptage peut être identique pour tous les premiers capteurs 2a ou bien différent pour chaque premier capteur 2a. Le seuil de comptage peut être de trois pour tous les premiers capteurs 2a, par exemple. Le nombre de dysfonctionnement est compté pour le premier capteur du taux de particules de 2,5 µ, par exemple. Si le nombre de dysfonctionnement pour le premier capteur du taux de particules de 2,5 µ est supérieur à 3, un premier code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le premier capteur du taux de particules de 10 µ est supérieur à 3, un deuxième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le premier capteur du taux d’ozone est supérieur à 3, un troisième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le premier capteur du taux de dioxygène d’azote est supérieur à 3, un quatrième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le premier capteur du taux de dioxyde de soufre est supérieur à 3, un cinquième code défaut est mémorisé dans la mémoire. Si le nombre de dysfonctionnement pour le premier capteur du taux de monoxyde de carbone est supérieur à 3, un sixième code défaut est mémorisé dans la mémoire. En variante, un allumage du voyant de service du véhicule peut être prévu lorsqu’un code défaut est mémorisé. Pour réinitialiser le ou les premier capteurs 2a, les compteurs associés sont remis à zéro. Le ou les premiers capteurs 2a peuvent continuer à réaliser les mesures de polluant. De préférence, cette réinitialisation est réalisée par un service après-vente. Selon une variante, un procédé de diagnostic est réalisé pour le deuxième capteur 2b avant les première et deuxième étapes de mesure réalisées pour le premier capteur 2a. De préférence, le procédé de diagnostic pour le deuxième capteur 2b est réalisé comme décrit dans le document FR2305652. Le procédé de diagnostic pour le deuxième capteur 2b comprend : Une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le deuxième capteur 2b, la vanne 6 étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur 4, Une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le deuxième capteur 2b, la vanne 6 étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur 4, différente de la première position, Une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et Une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour vérifier si le deuxième capteur 2b fonctionne correctement. Selon une variante, lors de la première étape de mesure, la vanne 6 est fermée, la vanne 6 étant ouverte lors de la deuxième étape de mesure. Les mesures du deuxième capteur 2b sont considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est strictement supérieure à la valeur seuil. Selon une autre variante, lors de la première étape de mesure, la vanne 6 est ouverte, la vanne 6 étant fermée lors de la deuxième étape de mesure. Les mesures du deuxième capteur 2b sont considérées cohérentes si la différence entre la deuxième variable et la première variable mesurée est strictement inférieure à la valeur seuil. Procédé de diagnostic d’au moins un premier capteur (2a) destiné à mesurer une première variable Text représentative de la qualité de l’air extérieur traversant un circuit d’alimentation (1) en air d’un habitacle (3) de véhicule automobile, le circuit d’alimentation (1) comportant un conduit d’alimentation en air extérieur (4) reliant l’intérieur à l’extérieur de l’habitacle (3), le conduit d’alimentation en air extérieur (4) comprenant un dispositif de filtration (5) positionné en aval du premier capteur (2a), une vanne (6) de pilotage du flux d’air positionnée en aval du dispositif de filtration (5) et destinée à fermer ou ouvrir le conduit d’alimentation en air extérieur (4) et au moins un deuxième capteur (2b) positionné en aval de la vanne (6) et destiné à mesurer une deuxième variable Tint représentative de la qualité de l’air intérieur traversant le circuit d’alimentation (1), caractérisé en ce que le procédé comprend : Une première étape de mesure de la première variable Text par le premier capteur (2a), Une deuxième étape de mesure de la deuxième variable Tint par le deuxième capteur (2b), la vanne (6) étant dans la position d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur (4) lors des première et deuxième étapes, le premier capteur (2a) et le deuxième capteur (2b) mesurant le même type de variable représentative de la qualité de l’air, et Une troisième étape de comparaison durant laquelle le premier capteur (2a) est considéré comme fonctionnant correctement si la deuxième variable Tint est inférieure ou égale à la première variable Text et si la première variable Text est inférieure ou égale à la deuxième variable Tint multiplié par un coefficient représentatif d’un niveau moyen de filtration du dispositif de filtration (5). Procédé de diagnostic selon la revendication 1, caractérisé en ce que le niveau moyen de filtration correspond à un rapport entre une valeur de deuxième variable Tint et une valeur de première variable Text, le niveau moyen de filtration étant calculé avant la première étape, le coefficient étant égal au niveau moyen de filtration multiplié par 10. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le premier capteur (2a) est un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules contenues dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur (4) ou un capteur mesurant le taux d’ozone ou de dioxyde d’azote ou de dioxyde de soufre ou de monoxyde de carbone dans le flux d’air traversant le conduit d’alimentation en air extérieur (4), les première et deuxième variables étant un taux de particules ou un taux d’ozone ou un taux de dioxyde d’azote ou un taux de dioxyde de soufre ou un taux de monoxyde de carbone. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que le conduit d’alimentation en air extérieur (4) comprend plusieurs premiers capteurs (2a) dont un capteur de taux de particules mesurant des tailles de particules, un capteur mesurant le taux d’ozone, un capteur mesurant le taux de dioxyde d’azote, un capteur mesurant le taux de dioxyde de soufre et un capteur mesurant le taux de monoxyde de carbone, les première, deuxième et troisième étapes étant appliquées simultanément pour chaque premier capteur (2a) afin de diagnostiquer tous les premiers capteurs (2a) simultanément. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le véhicule comprend des ouvrants en position fermée lors des première et deuxième étapes de mesure. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que deux séries de test successives comprenant chacune au moins les première et deuxième étapes de mesure sont réalisées après un intervalle de temps d’au moins 10 secondes. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le nombre de dysfonctionnement est compté pour chaque premier capteur (2a), un code défaut étant mémorisé dans une mémoire lorsque le nombre de dysfonctionnement est supérieur à un seuil de comptage, chaque premier capteur (2a) comprenant un code défaut distinct. Procédé de diagnostic selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’un procédé de diagnostic est réalisé pour le deuxième capteur (2b) avant les première et deuxième étapes de mesure réalisées pour le premier capteur (2a). Procédé de diagnostic selon la revendication 8, caractérisé en ce que le procédé de diagnostic pour le deuxième capteur (2b) comprend : Une première étape de mesure d’une première variable représentative de la qualité de l’air par le deuxième capteur (2b), la vanne (6) étant dans une première position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur (4), Une deuxième étape de mesure d’une deuxième variable représentative de la qualité de l’air par le deuxième capteur (2b), la vanne (6) étant dans une deuxième position de fermeture ou d’ouverture du conduit d’alimentation en air extérieur (4), différente de la première position, Une troisième étape de calcul de la différence entre la deuxième variable et la première variable pour en déduire un écart, et Une quatrième étape de comparaison entre l’écart et une valeur seuil pour vérifier si le deuxième capteur (2b) fonctionne correctement. Véhicule, caractérisé en ce qu’il met en œuvre le procédé de diagnostic tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, les premiers et deuxième capteurs (2a, 2b) et la vanne (6) étant reliés à un calculateur du véhicule.