Brevet FR3141135A1 — publié le 20240426

L’invention propose une structure (10) de véhicule automobile compact, par exemple long d’au plus 2.50 m. La structure comprend : une longueur d’au plus 2.50 m ; un soubassement (20), un profilé latéral (22) s’étendant au niveau du soubassement ; une cloison transversale métallique (30) s’étendant le long du profilé latéral ; un joint d’étanchéité (34) entre la cloison transversale métallique et le profilé latéral ; des moyens de serrage (40) serrant la cloison transversale métallique vers le profilé latéral. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Structure de véhicule automobile compact L’invention traite de l’étanchéité d’un véhicule automobile. Plus précisément l’invention concerne l’étanchéité d’une structure de véhicule automobile compact. L’invention propose une structure de véhicule automobile et un véhicule automobile avec une telle structure. Afin d’offrir une solution de mobilité urbaine, les constructeurs proposent des véhicules automobiles de faible encombrement. Ces véhicules compacts ou micro-urbains accueillent jusqu’à deux occupants et présentent une longueur d’au plus 3,00 m, préférentiellement d’au plus 2,50 m. Un tel véhicule tend également à réduire les coûts et la masse de manière drastique. En complément, cette approche se prête à la motorisation électrique tout en offrant une autonomie propre aux déplacements urbains. Dans l’optique de réduire les coûts et la masse, un tel véhicule compact présente une ossature formée d’un ensemble de profilés soudés les uns aux autres. Une telle ossature monobloc s’étend du soubassement au toit. Elle intègre également une zone de montage du pare-chocs avant et une zone de montage du pare-chocs arrière. Afin d’isoler l’habitacle de la route, le soubassement comporte un panneau formant une séparation. Un tel panneau contribue également au confort acoustique. Or, l’interface d’étanchéité entre l’ossature et le panneau présente ponctuellement des fuites. Ces fuites peuvent être des fuites d’air, ou des remontées d’eau lorsque le véhicule évolue sur des revêtements humides. Le document FR3093955A1 décrit un véhicule micro-urbain à châssis inclinable. Le véhicule automobile comporte : un châssis, un train avant, un train arrière, le train avant comportant une traverse, une première roue du train avant étant liée en rotation à une première extrémité de la traverse par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un axe de la traverse, une deuxième roue du train avant étant liée en rotation à une deuxième extrémité de la traverse par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour de l'axe de la traverse, la traverse étant liée en rotation au châssis par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un axe de rotation unique, ledit axe de rotation unique étant incliné vers l'avant par rapport à une direction verticale, de sorte qu'une inclinaison du châssis vers l'intérieur d'un virage est liée à un braquage des roues du train avant autour de l'axe de rotation unique. Cette solution permet ainsi de réaliser une architecture de train simplifiée adaptée à un véhicule compact. Le nombre de pièces utilisées pour ce type de train est réduit, ce qui permet de minimiser le coût global du véhicule. Le document FR3118905A1 présente un module de plate-forme de véhicule électrique comprenant une forme plate allongée suivant la direction latérale du véhicule, comportant suivant sa direction longitudinale une section verticale présentant un contour fermé formant une chambre de réception d’un élément de batterie électrique, ce module présentant suivant sa direction transversale de chaque côté une face verticale de liaison vers un autre module similaire qui peut être accolé. Un véhicule comportant un seul module de plate-forme permet de réaliser un véhicule urbain court et léger avec deux places uniquement, équipé d’une unique motorisation électrique avec une petite puissance de traction. Ces solutions offrent des véhicule électriques compacts performants. L’étanchéité de leur structure, bien que satisfaisante, peut encore être perfectionnée. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer l’étanchéité d’une structure de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’étanchéité, le coût, la masse et la facilité d’assemblage d’une structure de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile ; la structure comprenant un soubassement, un profilé latéral s’étendant au niveau du soubassement, la structure présentant une longueur d’au plus 2,50 m ; remarquable en ce que la structure comprend une cloison transversale métallique s’étendant le long du profilé latéral, un joint d’étanchéité entre la cloison transversale métallique et le profilé latéral, des moyens de serrage serrant la cloison transversale métallique vers le profilé latéral. Préférentiellement, le profilé latéral comprend un premier longeron central, la structure comprenant en outre un deuxième longeron central transversalement opposé au premier longeron central, la cloison transversale métallique s’étendant transversalement du premier longeron central au deuxième longeron central. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend une zone transversale et une zone inclinée par rapport à la zone transversale, le joint d’étanchéité étant entre la zone inclinée et le profilé latéral ; et/ou le profilé latéral comprend un pilier vertical. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend une traverse s’étendant transversalement depuis le profilé latéral, et/ou les moyens de serrage comprennent au moins deux axes de serrage verticalement au niveau du soubassement. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend une tôle arrière destinée à supporter des sièges, la tôle arrière s’étend transversalement à l’intérieur de la structure et comprenant des points de fixation de ceinture de sécurité. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend une tôle de plancher s’étendant transversalement à l’intérieur de la structure et comprenant des nervures longitudinales de rigidification. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend au moins une tôle de tablier, la au moins une tôle de tablier s’étend transversalement à l’intérieur de la structure, préférentiellement la au moins une tôle de tablier comprend une tôle de tablier inférieur et une tôle de tablier supérieur. Préférentiellement, la structure comprend une ouverture de porte latérale, ladite ouverture présentant une zone avant, et une zone arrière en arrière de l’ouverture, les moyens de serrage étant agencés dans la zone avant et la zone arrière, préférentiellement l’ouverture présente un bord inférieur formé par la cloison transversale métallique. Préférentiellement, la zone inclinée est métallique. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend des moyens de rigidification. Préférentiellement, la cloison transversale métallique comprend une contremarche reliant de manière étanche la tôle de plancher et la tôle arrière. Préférentiellement, le profilé latéral comprend un pilier vertical. Préférentiellement, le profilé latéral comprend un longeron central. Préférentiellement, la cloison transversale métallique s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure. Préférentiellement, la structure comprend un support moteur fixé à la cloison transversale métallique, notamment à la tôle de tablier. Préférentiellement, la structure comprend un brancard avant disposé en avant de la cloison transversale métallique. Préférentiellement, la au moins une tôle de tablier s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure. Préférentiellement, les moyens de serrage comprennent au moins deux axes de serrage sous l’ouverture. Préférentiellement, les moyens de serrage sont constitués de et/ou comprennent quatre axes de serrage de chaque côté du véhicule automobile. Préférentiellement, la structure comprend une ouverture de porte latérale, une zone avant en avant de l’ouverture et une zone arrière en arrière de la porte, les moyens de serrage étant partagés dans la zone avant et la zone arrière. Préférentiellement, les moyens de serrage sont des moyens de fixation. Selon un autre aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile compact de longueur inférieure ou égale à 3.00 m, préférentiellement inférieure ou égale à 2.5 m, la structure comprenant un soubassement, un profilé latéral s’étendant au niveau du soubassement, la structure présentant une longueur d’au plus 3.00 m ; remarquable en ce que la structure comprend un panneau transversal métallique, telle une tôle, s’étendant le long du profilé latéral, un joint d’étanchéité entre le panneau transversal métallique et le profilé latéral, des moyens de fixation par serrage plaquant le panneau transversal métallique vers le profilé latéral en comprimant le joint d’étanchéité. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure, remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention, et en ce que le véhicule automobile comprend une longueur d’au plus 3,00 m, préférentiellement d’au plus 2,50 m, et/ou la structure définit une zone d’habitacle, la cloison transversale métallique traversant transversalement ladite zone d’habitacle. Préférentiellement, le véhicule comprend au plus deux places assises et/ou au plus une rangée transversale de places assises. Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule automobile ; remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention ; et en ce que le procédé d’assemblage comprend les étapes suivantes : mise en correspondance de la cloison transversale métallique par rapport au profilé latéral ; agencement du joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique ; serrage des moyens de serrage en serrant le joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique. Préférentiellement, à l’étape d’agencement, le joint est mis en œuvre sur le profilé latéral ou la cloison transversale métallique. Préférentiellement, après l’étape de serrage le procédé comprend une étape de séchage et/ou de durcissement du joint d’étanchéité. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’une structure de véhicule automobile selon l’invention. La est une vue isométrique d’une portion de structure de véhicule automobile selon l’invention. La est une vue de profil d’une cloison transversale métallique de structure de véhicule automobile selon l’invention. La est une vue arrière de la cloison transversale métallique de structure de véhicule automobile selon l’invention. La est un diagramme d’un procédé d’assemblage de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la structure, le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Ces trois axes définissent un trièdre dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente une structure 10 de véhicule automobile, par exemple un véhicule automobile compact, également appelé véhicule automobile urbain. La structure 10 est généralement symétrique. Le véhicule automobile comprend un train avant, un train arrière, des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représentés) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile. Le véhicule automobile présente avantageusement une longueur d’au plus 3.00 m, préférentiellement d’au plus 2.50 m. La longueur est mesurée selon la direction longitudinale. Une telle longueur de véhicule automobile impose une réduction du nombre de pièces afin de répondre à l’exigence de compacité. Le véhicule automobile peut être un véhicule automobile biplace. Il présente par exemple deux places assises (non représentées) placées côte à côte dans la structure 10, ce qui permet de raccourcir la structure 10. La structure 10 présente généralement une zone d’habitacle 12. La zone d’habitacle 12 forme la zone recevant les places assises, et donc destinées à recevoir les occupants du véhicule. La structure 10 peut également délimiter une zone de chargement tel un coffre. La structure 10 montre par ailleurs une ouverture 14. L’ouverture 14 est destinée à recevoir une porte latérale (non représentée) destinée à donner accès à la zone d’habitacle 12. L’ouverture 14 présentant une zone avant 16, et une zone arrière 18 en arrière de l’ouverture 14. La structure 10 comprend un soubassement 20. Le soubassement 20 forme la partie inférieure du véhicule automobile. Le soubassement 20 est entre la zone d’habitacle 12 et le sol ou la route. La structure 10 comprend au moins un profilé latéral 22, préférentiellement une pluralité de profilés latéraux 22. Les profilés latéraux 22 forment les parois latérales du véhicule automobile. Les profilés latéraux 22 peuvent définir une ossature, ou une cage 24. L’ossature ou la cage 24 s’étendent du soubassement 20 au toit ; mais également du pare-chocs avant au pare-chocs arrière. Les profilés latéraux 22 comprennent au moins un longeron central 26 et au moins un pilier vertical 28, préférentiellement deux pilier verticaux 28. Le longeron central 26 est agencé sous l’ouverture 14. Les deux pilier verticaux 28 sont placés à la zone avant 16 et à la zone arrière 18 respectivement. Le longeron central 26 est longitudinalement entre l’essieu avant et l’essieu arrière (non représentés). La structure 10 comprend une cloison transversale métallique 30. La cloison transversale métallique 30 forme une voile de séparation entre la zone d’habitacle 12 et l’environnement, notamment entre la zone d’habitacle 12 et le sol. Afin d’améliorer la qualité perçue, des éléments tels que des tapis de sol peuvent être disposés sur la cloison transversale métallique 30. La structure 10 présente également des brancards 32. Les brancards 32 s’étendent en avant de la cloison transversale métallique 30. Ils comprennent des moyens d’absorption de choc en cas de collision avant. Ils sont configurés pour supporter un train avant et/ou un moteur d’entrainement du véhicule automobile. La structure 10 comporte en outre un joint d’étanchéité 34. Le joint d’étanchéité 34 est agencé à l’interface de montage entre la cloison transversale métallique 30 et le profilé latéral 22. L’interface peut être une interface d’étanchéité. Le joint d’étanchéité 34 s’étend longitudinalement le long du longeron central 26, et s’étend verticalement le long d’au moins un ou de chacun des deux pilier verticaux 28. Ainsi, le joint d’étanchéité 34 apporte une étanchéité entre les profilés latéraux 22 et la cloison transversale métallique 30. Cette étanchéité est renforcée dans le soubassement 20. La structure 10 comprend des moyens de serrage 40. Les moyens de serrage 40 sont généralement des moyens de fixation. Ils sont configurés pour solidariser la cloison transversale métallique 30 et les profilés latéraux 22. Les moyens de serrage 40 permettent de serrer la cloison transversale métallique 30 vers, et/ou contre le profilé latéral 22 ; respectivement les profilés latéraux 22 du soubassement 20. Grâce au matériau métallique de la cloison transversale métallique 30, cette dernière présente une rigidité accrue. Elle est peu sujette au fluage. Les vibrations la déforment peu. Ainsi, elle conserve sa position et sa forme après fixation, et ce au cours de la durée de vie du véhicule automobile. Elle est apte à conserver sa géométrie au niveau du joint d’étanchéité 34. Ainsi l’étanchéité du véhicule automobile est préservée, notamment à l’interface d’étanchéité entre les profilés latéraux 22 et la cloison transversale métallique 30. La présente une portion de structure 10 de véhicule automobile. La structure 10 et/ou le véhicule automobile peuvent correspondre à celle/celui présenté(e) en relation avec la . La structure 10, ou du moins la cage 24, est généralement symétrique par rapport à un plan sagittal. Le plan sagittal est un plan vertical et longitudinal passant par le centre de la structure 10. Le profilé latéral 22 comprend un premier longeron central 26, la structure comprenant également un deuxième longeron central caché par la cloison transversale métallique 30. Le deuxième longeron central est transversalement opposé au premier longeron central. La cloison transversale métallique 30 s’étend transversalement du premier longeron central au deuxième longeron central. La cloison transversale métallique 30 présente avantageusement une continuité de matière du premier longeron central au deuxième longeron central. Cela participe à l’étanchéité globale. La cloison transversale métallique 30 comprend une zone transversale 44 et au moins une zone inclinée 46, préférentiellement deux zones inclinées 46 par rapport à la zone transversale 44. La zone transversale 44 est horizontale. Les zones inclinées 46 s’étendent verticalement depuis la zone transversale 44. Le joint d’étanchéité 34 est agencé entre le profilé latéral 22 et la zone inclinée 46, préférentiellement contre chaque zone inclinée 46. Les zones inclinées 46 sont métallique, ce qui rigidifie la cloison transversale métallique 30, et donc améliore le maintien du joint d’étanchéité 34. La cloison transversale métallique 30 s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure 10. La cloison transversale métallique 30 comprend une traverse 48 s’étendant transversalement depuis le profilé latéral 22. La traverse 48 relie les deux longerons centraux 26. Elle permet de simplifier la cage 24, et facilite l’insertion de la cloison transversale métallique 30 dans la cage 24. La traverse 48 fait saillie sur le profilé latéral 22. De chaque côté, les moyens de serrage 40 comprennent au moins deux axes de serrage 42 verticalement au niveau du soubassement 20, préférentiellement chaque axe de serrage 42 est au niveau du soubassement 20. Les moyens de serrage 40 comprennent au moins deux axes de serrage 42 sous l’ouverture 14, préférentiellement de chaque côté de la structure. Les moyens de serrage 40 sont agencés dans la zone avant 16 et la zone arrière 18. L’ouverture 14 présente un bord inférieur formé par une feuillure de la cloison transversale métallique 30. La cloison transversale métallique 30 comprend une tôle de plancher 50 traversant transversalement la structure 10 et/ou la zone d’habitacle 12. La cloison transversale métallique 30 comprend des moyens de rigidification. Par exemple, la tôle de plancher 50 comprend des nervures longitudinales de rigidification 52. Les nervures longitudinales de rigidification 52 renforcent la tôle de plancher 50 et en amenuisent les vibrations. La cloison transversale métallique 30 comprend au moins une tôle de tablier 54. La au moins une tôle de tablier 54 s’étend transversalement dans la structure 10 et/ou traverse la zone d’habitacle 12. La au moins une tôle de tablier 54 s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure 10. La tôle de tablier 54 délimite l’avant de la zone d’habitacle 12. La tôle de tablier 54 sépare le compartiment moteur de la zone d’habitacle 12. La structure 10 est hybride en ce sens qu’elle comporte d’une part des profilés et d’autre part des tôles, formant deux ensembles distincts qui sont reliés via les moyens de serrage 40. La montre de profil la cloison transversale métallique 30 de structure 10 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Chaque profilé latéral est omis par soucis de clarté. La cloison transversale métallique 30 comprend une tôle arrière 56 destinée à recevoir des sièges (non représentés). La tôle arrière 56 est généralement horizontale. La tôle de plancher 50 s’étend longitudinalement de la tôle de tablier 54 à la tôle arrière 56. La cloison transversale métallique 30 comprend une contremarche 58 reliant de manière étanche la tôle de plancher 50 et la tôle arrière 56. La tôle de plancher 50 s’étend depuis la tôle de tablier 54 jusqu’à la contremarche 58 et est une pièce monobloc. La cloison transversale métallique 30 comprend avantageusement un support de siège et/ou un support d’enrouleur de ceinture de sécurité (non représentés). La zone inclinée 46 peut être une zone latérale. La zone inclinée 46 s’étend le long de la tôle de plancher 50. Elle relie la tôle arrière 56 et la tôle de tablier 54. Elle peut comprendre une cornière longitudinale 60 destinée à épouser le longeron central (non représenté). Cet aspect facilite le montage et améliore la rigidité. La cornière longitudinale 60 s’étend de la tôle arrière 56 à la tôle de tablier 54, et les longe au moins partiellement. La traverse 48 fait saillie sous la tôle de plancher 50. Elle peut comprendre une tôle emboutie avec un profil en lettre « U ». Cette tôle emboutie peut former une gouttière soudée sous la tôle de plancher 50. Le brancard 32 peut être un brancard avant. Il est disposé en avant de la au moins une tôle de tablier 54. Le brancard 32 peut former un support moteur 62. Le support moteur 62 est fixé à la cloison transversale métallique 30. Selon une option de l’invention, le brancard 32 forme un ensemble monobloc avec la cloison transversale métallique 30. Il peut comprendre des tôles embouties et soudées à la tôle de tablier 54 et/ou à la tôle de plancher 50. La présente en vue arrière la cloison transversale métallique 30 de structure 10 de véhicule automobile. La structure 10 et/ou le véhicule automobile peuvent correspondre à celle/celui présenté(e) en relation avec l’une des figures 1 à 3. La tôle arrière 56 est en élévation par rapport à la tôle de plancher 50. La tôle arrière 56 est configurée pour recevoir deux sièges (non représenté) l’un à côté de l’autre. Les sièges forment une rangée de siège. La tôle arrière 56 parcourt transversalement la structure 10, ou du moins la cloison transversale métallique 30. La tôle de plancher 50 comprend des points de fixation 64 de ceinture de sécurité. La au moins une tôle de tablier 54 comprend une tôle de tablier inférieur 66 et une tôle de tablier supérieur 68. La tôle de tablier inférieur 66 et la tôle de tablier supérieur 68 s’étendent transversalement. La tôle de tablier inférieur 66 est formée d’une seule pièce. La tôle de tablier inférieur 66 comprend un rebord supérieur soudé à un rebord inférieur de la tôle de tablier supérieur 68. Le support moteur 62 peut être un support de fixation moteur. Le support moteur 62 est fixé à la tôle de tablier supérieur 68, ce qui permet de réaliser une structure plus compacte. Chaque cornière longitudinale 60 de zone inclinée 46 s’étend transversalement vers l’extérieur. Elle présente une surface d’appui horizontale. Chaque cornière longitudinale 60 est destinée à être disposée sous les profilés latéraux (non représentés). Les zones inclinées 46 comprennent des feuillures 72 aptes à délimiter les ouvertures pour portes. Les feuillures 72 forment les bords supérieurs des zones inclinées 46. Les faces latérales externes 74 des zones inclinées 46 sont destinées à venir contre, et entre les faces latérales internes des profilés latéraux. Les zones inclinées 46 comprennent des orifices de fixation 76 destinés à coopérer avec les moyens de serrage. Les faces latérales externes 74 forment des surfaces d’étanchéité. Elles sont destinées à coopérer de manière étanche avec les joints d’étanchéité 34 (un seul partiellement représenté). Selon une option, les moyens de serrage 40 sont constitués de et/ou comprennent quatre axes de serrage 42 de chaque côté du véhicule automobile. Ce nombre permet d’optimiser la facilité d’assemblage et l’étanchéité atteinte grâce à la rigidité apportée par la cloison transversale métallique 30. Chaque tôle forme avantageusement un élément monobloc afin d’améliorer la rigidité et l’étanchéité. Les tôles sont des tôles métalliques, par exemple en acier afin d’optimiser la rigidité de la structure 10. Alternativement, les tôles comprennent un alliage d’aluminium. La présente un diagramme d’un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule automobile. La structure et/ou le véhicule automobile peuvent correspondre à celle/celui présenté(e) en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le procédé d’assemblage comprend les étapes suivantes, par exemple exécutées dans l’ordre listé ci-dessous. Fourniture ou réalisation 100 de la cloison transversale métallique. Fourniture ou réalisation 102 du profilé latéral. Mise en correspondance 104 de la cloison transversale métallique par rapport au profilé latéral. Agencement 106 du joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique. Serrage 108 des moyens de serrage en serrant le joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique. Séchage et/ou de durcissement 110 du joint d’étanchéité. L’étape de fourniture ou réalisation 100 de la cloison transversale métallique comprend au moins une des opérations suivantes : une découpe de flans de tôle, un emboutissage des tôles, un soudage des tôles. L’étape de fourniture ou réalisation 102 du profilé latéral comprend au moins une des opérations suivantes : découpe de profilé, ceintrage de profilé, soudage de profilés entre eux. L’étape de fourniture ou réalisation 102 du profilé latéral peut comprendre la réalisation d’une ossature, ou d’une cage de structure ; par exemple symétrique. L’étape de mise en correspondance 104 du profilé latéral comprend le positionnement de la zone d’habitacle en face du profilé latéral. Elle peut comprendre l’insertion de la cloison transversale métallique dans la cage ou l’ossature, par exemple par le dessous. Les moyens de serrage, notamment les orifices de fixation, sont mis en correspondance. A l’étape d’agencement 106, le joint est mis en œuvre sur le profilé latéral ou la cloison transversale métallique. Le joint peut être coulé ou appliqué suivant un tracé prédéfini. Il peut être un joint élastomère. L’étape d’agencement 106 peut être effectuée avant l’étape de mise en correspondance 104. A l’étape de serrage 108, le joint est comprimé par le profilé latéral et la cloison transversale métallique. A l’étape de séchage et/ou de durcissement 110, le joint peut polymériser. Il peut adhérer au profilé latéral et à la cloison transversale métallique. Structure (10) de véhicule automobile ; la structure (10) comprenant un soubassement (20), un profilé latéral (22) s’étendant au niveau du soubassement (20), la structure (10) présentant une longueur d’au plus 2,50 m ; caractérisé e en ce que la structure (10) comprend une cloison transversale métallique (30) s’étendant le long du profilé latéral (22), un joint d’étanchéité (34) entre la cloison transversale métallique (30) et le profilé latéral (22), des moyens de serrage (40) serrant la cloison transversale métallique (30) vers le profilé latéral (22). Structure (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le profilé latéral (22) comprend un premier longeron central, la structure (10) comprenant en outre un deuxième longeron central transversalement opposé au premier longeron central, la cloison transversale métallique (30) s’étendant transversalement du premier longeron central au deuxième longeron central. Structure (10) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que la cloison transversale métallique (30) comprend une zone transversale (44) et une zone inclinée (46) par rapport à la zone transversale (44), le joint d’étanchéité (34) étant entre la zone inclinée (46) et le profilé latéral (22) ; et/ou le profilé latéral (22) comprend un pilier vertical (28). Structure (10) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la cloison transversale métallique (30) comprend une traverse (48) s’étendant transversalement depuis le profilé latéral (22), et/ou les moyens de serrage (40) comprennent au moins deux axes de serrage (42) verticalement au niveau du soubassement (20). Structure (10) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que la cloison transversale métallique (30) comprend une tôle arrière (56) destinée à supporter des sièges, la tôle arrière (56) s’étend transversalement à l’intérieur de la structure (10) et comprenant des points de fixation (64) de ceinture de sécurité. Structure (10) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la cloison transversale métallique (30) comprend une tôle de plancher (50) s’étendant transversalement à l’intérieur de la structure (10) et comprenant des nervures longitudinales de rigidification (52). Structure (10) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la cloison transversale métallique (30) comprend au moins une tôle de tablier (54), la au moins une tôle de tablier (54) s’étend transversalement à l’intérieur de la structure (10), préférentiellement la au moins une tôle de tablier (54) comprend une tôle de tablier inférieur (66) et une tôle de tablier supérieur (68). Structure (10) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que la structure (10) comprend une ouverture (14) de porte latérale, ladite ouverture (14) présentant une zone avant (16), et une zone arrière (18) en arrière de l’ouverture (14), les moyens de serrage (40) étant agencés dans la zone avant (16) et la zone arrière (18), préférentiellement l’ouverture (14) présente un bord inférieur formé par la cloison transversale métallique (30). Véhicule automobile comprenant une structure (10), caractérisé en ce que la structure (10) est conforme à l’une des revendications 1 à 8, et en ce que le véhicule automobile comprend une longueur d’au plus 2,50 m, et/ou la structure (10) définit une zone d’habitacle (12), la cloison transversale métallique (30) traversant transversalement ladite zone d’habitacle (12). Procédé d’assemblage d’une structure (10) de véhicule automobile ; caractérisé en ce que la structure (10) est conforme à l’une des revendications 1 à 8 ; et en ce que le procédé d’assemblage comprend les étapes suivantes : mise en correspondance (104) de la cloison transversale métallique (30) par rapport au profilé latéral (22); agencement (106) du joint d’étanchéité (34) entre le profilé latéral (22) et la cloison transversale métallique (30) ; serrage (108) des moyens de serrage (40) en serrant le joint d’étanchéité (34) entre le profilé latéral (22) et la cloison transversale métallique (30).