Brevet FR3144794A1 — publié le 20240712

L’invention se rapporte à un frein (6) pour une roue d’un véhicule motorisé. Le frein (6) comprend un actionneur hydraulique (70) et un actionneur électromécanique (72) configurés chacun pour freiner la roue. L’actionneur hydraulique (70) est configuré pour freiner la roue lors d’un freinage de basse intensité par le frein (6), l’actionneur électromécanique (72) n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité. L’actionneur hydraulique (70) et l’actionneur électromécanique (72) sont configurés pour freiner conjointement la roue lors d’un freinage de haute intensité par le frein (6). Figure 2 FREIN A FREINAGE HYDRAULIQUE OU ELECTROMECANIQUE ET HYDRAULIQUE SUIVANT UNE INTENSITE DE FREINAGE L’invention se rapporte aux systèmes de freinage pour véhicules motorisés. Plus précisément, l’invention se rapporte à un freinage hydraulique ou électromécanique et hydraulique de roue suivant une intensité de freinage de la roue. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un frein à disque électromécanique et hydraulique de structure connue comprend un piston hydraulique, un motoréducteur qui est configuré pour entrainer le déplacement du piston, un disque et au moins deux patins de frein. Au moins un des patins est serré contre le disque lorsqu’il est poussé par un piston, pour freiner une roue de véhicule motorisé. Le piston est entrainé soit hydrauliquement soit par le motoréducteur, suivant les types de freinage de la roue du véhicule motorisé. Le piston est par exemple entrainé hydrauliquement lors d’un freinage de service du véhicule motorisé. Le motoréducteur entraine par exemple le déplacement du piston pour freiner la roue, lors d’un freinage de stationnement et/ou un freinage de secours du véhicule motorisé. Il existe un besoin d’améliorer la fiabilité d’un frein de roue de véhicule motorisé, pour réduire la masse et/ou l’encombrement du frein de véhicule motorisé, ainsi que la consommation énergétique du frein. L’invention vise à résoudre au moins partiellement les problèmes des solutions de l’état de la technique antérieure. A cet égard, l’invention a pour objet un frein pour une roue d’un véhicule motorisé. Le frein comprend un actionneur hydraulique et un actionneur électromécanique configurés chacun pour freiner une roue du véhicule motorisé. Selon l’invention, l’actionneur hydraulique est configuré pour freiner la roue lors d’un freinage de basse intensité par le frein, l’actionneur électromécanique n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité. Selon l’invention, l’actionneur hydraulique et l’actionneur électromécanique sont configurés pour freiner conjointement la roue lors d’un freinage de haute intensité par le frein. La fiabilité d’un frein selon l’invention est améliorée, la masse et l’encombrement sont réduits, le frein est plus facile à fabriquer, et/ou la consommation énergétique du frein est diminuée, par rapport à ceux d’un frein hydraulique et électromécanique de puissance équivalente de structure connue. L’actionneur électromécanique peut notamment être moins puissant, être moins résistant à l’usure et/ou moins endurant à l’usage, tout en conservant des performances de freinage et de sécurité équivalente du frein par rapport à ceux d’un frein hydraulique et électromécanique, ou électromécanique, de puissance équivalente de structure connue. Le diamètre du piston tend à diminuer par rapport à celui d’un frein électromécanique et hydraulique de structure connue ou à celui d’un frein hydraulique de structure connue. Le frein est alors d’autant plus facile à fabriquer. En particulier, un actionneur hydraulique tend à être plus résistant à l’usure et plus endurant à l’usage qu’un actionneur électromécanique, à coût de fabrication et à puissance équivalents. En privilégiant l’utilisation de l’actionneur hydraulique à basse intensité, c’est-à-dire pour la majorité du nombre de freinage, la fiabilité du frein tend à être améliorée. Par exemple, l’actionneur électromécanique est utilisé seul pour 95% des freinages environ lorsque la décélération de la roue par le frein est inférieure ou égale à 0,3g environ. Par ailleurs, en sollicitant moins souvent et avec une intensité maximale plus faible l’actionneur électromécanique, la fiabilité du frein tend à augmenter. L’actionneur hydraulique est utilisé avec une intensité maximale limitée, en utilisant conjointement l’actionneur hydraulique et l’actionneur électromécanique lors d’un freinage à haute intensité, ce qui tend à limiter le diamètre du piston. Par ailleurs, en utilisant l’actionneur électromécanique avec une intensité maximale limitée, la puissance nominale de l’actionneur électromécanique est limitée, et l’actionneur électromécanique a une masse et un encombrement diminués. La masse et l’encombrement du frein tendent donc à diminuer. Le frein peut alors être assemblé plus facilement à un véhicule motorisé pour freiner la roue du véhicule. En utilisant moins souvent l’actionneur électromécanique et/ou en ayant un actionneur électromécanique de puissance maximale réduite, la consommation énergétique du frein est diminuée. En utilisant un piston de diamètre réduit, la consommation énergétique pour faire fonctionner l’actionneur hydraulique est également diminuée. L’invention peut comporter de manière facultative une ou plusieurs des caractéristiques suivantes combinées entre elles ou non. Selon une particularité de réalisation, le frein freine la roue avec un freinage basse intensité, lorsqu’un effort de freinage exercé par le frein sur la roue est inférieur à une première valeur seuil. De préférence, la première valeur seuil a de préférence une valeur prédéterminée. Selon une particularité de réalisation, le frein freine la roue avec un freinage haute intensité, lorsqu’un effort de freinage exercé par le frein sur la roue est strictement supérieur à une deuxième valeur seuil. De préférence, la deuxième valeur seuil a une valeur prédéterminée. De préférence, la deuxième valeur seuil est égale à la première valeur seuil. Selon une particularité de réalisation, le frein comporte un mécanisme de frein de stationnement. L’actionneur électromécanique comprend un mécanisme irréversible, pour empêcher un desserrage du frein en l’absence de commande de desserrage du frein. Selon une particularité de réalisation, le mécanisme irréversible comprend une vis et un écrou. L’un de la vis et de l’écrou est un élément menant configuré pour être mobile en rotation et fixe en translation, l’autre de la vis et de l’écrou étant un élément mené configuré pour être mobile en translation et fixe en rotation. Selon une particularité de réalisation, l’actionneur électromécanique comprend un moteur électrique dont la puissance nominale est comprise entre 200 W et 300 W. L’invention porte aussi sur un système de freinage comprenant le frein tel que défini ci-dessus. Le système de freinage commande à l’actionneur hydraulique du frein de freiner la roue du véhicule motorisé lors d’un freinage de basse intensité, l’actionneur électromécanique du frein n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité. Le système de freinage commande à l’actionneur hydraulique du frein et à l’actionneur électromécanique du frein de freiner conjointement la roue du véhicule motorisé lors d’un freinage de haute intensité. Selon une particularité de réalisation, le système de freinage comprend une unité de commande de freinage qui est configurée pour commander le freinage de la roue. Selon une particularité de réalisation, le frein comprend l’unité de commande de freinage. Selon une autre particularité de réalisation, l’unité de commande de freinage est une unité de commande d’un amplificateur de freinage et/ou l’unité de commande de freinage est une unité de commande d’un correcteur électronique de trajectoire. Selon une particularité de réalisation, le système de freinage comprend un détecteur d’effort de freinage du conducteur du véhicule motorisé. Selon une particularité de réalisation, le détecteur d’effort de freinage du conducteur comprend un capteur de course d’une pédale de frein, pour détecter un effort de freinage de la part du conducteur de véhicule. Selon une particularité de réalisation, le détecteur d’effort de freinage du conducteur comprend un capteur d’effort d’actionnement de la pédale de frein, pour détecter un effort de freinage de la part du conducteur de véhicule. L’invention porte enfin sur un véhicule motorisé comprenant au moins deux freins qui sont chacun tel que défini ci-dessus. Les freins sont configurés pour freiner des roues d’un même axe du véhicules qui sont espacées latéralement l’une de l’autre relativement à une direction longitudinale du véhicule motorisé. De préférence, chaque frein du véhicule motorisé est un frein tel que décrit ci-dessus. Le véhicule motorisé comprend de préférence un système de freinage tel que décrit ci-dessus. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la est une représentation schématique d’un véhicule comprenant des freins selon un premier mode de réalisation de l’invention ; La est une représentation schématique partiellement en coupe transversale d’un frein selon le premier mode de réalisation ; la illustre un procédé de freinage par le frein selon le premier mode de réalisation ; la illustre l’actionneur hydraulique utilisé ou les actionneurs hydrauliques et électromécanique utilisés lors d’un freinage par un frein selon le premier mode de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Des parties identiques, similaires ou équivalentes des différentes figures portent les mêmes références numériques de façon à faciliter le passage d’une figure à l’autre. La représente un véhicule motorisé 1 qui comporte quatre roues 10 dont une roue avant gauche 10 F L , une roue avant droite10 FR , une roue arrière gauche 10 RL et une roue arrière droite10 RR , et un système de freinage 2. Le véhicule motorisé 1 est de préférence un véhicule automobile. Les roues avant gauche 10 F L et droite10 FR sont espacées l’une de l’autre relativement à une direction longitudinale du véhicule motorisé 1. Les roues arrière gauche 10 RL et droite10 RR sont espacées l’une de l’autre relativement à une direction longitudinale du véhicule motorisé 1. Le système de freinage 2 comprend des freins 6, un système d’actionnement 3, un système de commande 4, un réseau de commande de freinage 8 et un réseau d’alimentation électrique de puissance 9. Le système de freinage 2 est configuré pour freiner les roues 10 du véhicule. En référence conjointe aux figures 1 et 2, les freins 6 du véhicule sont des freins de service, des freins de stationnement et/ou des freins de secours. Ils sont chacun configurés pour freiner une des roues 10 du véhicule motorisé 1. Le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR des roues avant sont hydrauliques et/ou électromécaniques. Le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR sont des freins hydrauliques et/ou électromécaniques. Le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR d’une part et/ou les freins arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR d’autre part sont des freins 6 hydrauliques et électromécaniques selon l’invention. Dans le mode de réalisation représenté, le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR sont des freins purement hydrauliques, et ils ne comportent pas d’actionneur électromécanique 72. Le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR sont des freins hydrauliques et électromécaniques. Dans le mode de réalisation représenté, chacun des freins 6 est un frein à disque à étrier flottant. Ces freins 6 comportent chacun un étrier 62, une chape (non représentée), un disque 60, des patins 61, un piston 71, un actionneur hydraulique 70, un actionneur électromécanique 72, et éventuellement une unité de commande locale 48. L’actionneur hydraulique 70 et l’actionneur électromécanique 72 sont chacun configurés pour freiner une roue 10 du véhicule motorisé 1, notamment en déplaçant le piston 71 vers le disque 60. Dans le document et dans la suite de l’exposé, une direction axiale A est une direction parallèle à l’axe de rotation du disque 60. Il s’agit d’une direction générale de déplacement des patins 61 relativement au disque 60 et de déplacement de l’étrier 62 relativement à la chape, lorsque l’étrier 62 est flottant. Une direction latérale, transversale ou tangentielle T est une direction latérale du frein, qui est orthogonale à la direction axiale A. Une direction radiale V est une direction qui est orthogonale à la direction axiale A et à la direction tangentielle T. La direction radiale V correspond typiquement à une direction de la hauteur du frein. Le disque 60 est solidaire en rotation de la roue 10, par exemple en étant fixé au moyeu de la roue. Il est mobile en rotation relativement à la chape et à l’étrier 62 autour de la direction axiale A. Les deux patins 61 sont un patin extérieur et un patin intérieur qui sont situés axialement de part et d’autre du disque 60. Ils comprennent chacun une plaque de support et une garniture de freinage qui est fixée à la plaque de support. Ils enserrent le disque 60 lors d’un freinage de la roue 10. L’étrier 62 est de type flottant dans le mode de réalisation représenté, en étant monté mobile en translation par rapport à la chape entre une position avant de repos et une position arrière de freinage. L’étrier 62 pousse alors un patin extérieur de frein vers le disque 60 lors du freinage, ou bien l’étrier 62 porte le patin extérieur. Le piston 71 est logé dans un cylindre de l’étrier. Le piston 71 est mobile axialement en translation par rapport à l’étrier 62, sous l’effet de l’actionneur hydraulique ou de l’actionneur électromécanique. Le déplacement du piston 71 selon la direction axiale A permet de rapprocher les patins 61 l’un de l’autre pour freiner la roue. L’actionneur hydraulique 70 est configuré pour solliciter axialement en translation le piston 71 vers le disque 60 en étant rempli de liquide de freinage sous pression, par exemple pour le freinage de service de la roue 10, le service de stationnement et le freinage de secours de la roue 10. L’actionneur hydraulique 70 est configuré pour freiner seul la roue 10 lors d’un freinage de basse intensité par le frein, l’actionneur électromécanique 72 n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité. En référence plus spécifiquement à la , un freinage de basse intensité est défini comme un freinage dont la valeur de l’effort de freinage Fs est inférieur à une première valeur seuil S1. Le freinage basse intensité correspond notamment à un freinage de service ou à un freinage de stationnement du véhicule motorisé 1. Il correspond à un fonctionnement normal et usuel du frein 6 du véhicule motorisé 1. Il est représenté dans la zone 1 à la . En pratique, la première valeur seuil S1 est par exemple égale à 0,4g soit environ 3,92 ms -2 . Pour cette valeur de S1, le freinage basse intensité couvre généralement environ 95% des freinage du véhicule motorisé 1, avec des variations selon la conduite du conducteur du véhicule motorisé 1. L’actionneur électromécanique 72 comporte un motoréducteur 74 et un organe d’entrainement électromécanique 75 du piston. Il est configuré pour solliciter axialement en translation le piston 71 vers le disque 60 sur ordre d’une unité de commande centrale 46 et/ou d’une éventuelle unité de commande locale 48 du frein, par exemple pour le freinage de secours de la roue 10. Dans le frein 6 selon l’invention, l’actionneur électromécanique 72 n’est utilisé pour freiner la roue 10 que conjointement avec l’actionneur hydraulique 70. L’actionneur électromécanique 72 n’est utilisé que pour un freinage de haute intensité, à l’exclusion d’un freinage de basse intensité. L’actionneur hydraulique 70 et l’actionneur électromécanique 72 freinent conjointement la roue 10 lors d’un freinage de haute intensité par le frein. En référence plus spécifiquement à la , un freinage haute intensité est défini comme un freinage dont la valeur de l’effort de freinage Fs est strictement supérieure à une deuxième valeur seuil S2 qui est égale à la première valeur seuil S1 dans le mode de réalisation représenté. Le freinage haute intensité correspond notamment à un freinage de secours du véhicule motorisé 1. Il correspond à un fonctionnement exceptionnel du frein 6 du véhicule motorisé 1. Il est représenté dans la zone 2 à la . En pratique, la deuxième valeur seuil S2 est par exemple égale à 0,4g soit environ 3,92 ms -2 . Pour cette valeur de la deuxième valeur seuil S2 et pour toute décélération plus intense, les freinages haute intensité couvrent généralement environ 5% des freinages du véhicule motorisé 1, avec des variations selon la conduite du conducteur du véhicule motorisé 1. Le motoréducteur 74 et l’organe d’entrainement électromécanique 75 sont configurés pour solliciter en translation le piston 71 vers le disque 60 sur ordre de l’unité de commande centrale 46 et/ou d’une éventuelle unité de commande locale 48 du frein, par exemple en freinage de secours de la roue 10. Le motoréducteur 74 comprend un moteur électrique 76, un réducteur (non représenté), un organe de commande de puissance du moteur électrique 76, un organe de connexion et d’échange de données. Le motoréducteur 74 est configuré pour entrainer le déplacement de l’organe d’entrainement électromécanique 75 pour freiner et/ou défreiner la roue 10. Le moteur électrique 76 est alimenté électriquement par l’organe d’alimentation de puissance qui est commandé par l’unité de commande locale 48 du frein. En plus ou en variante, le moteur électrique 76 est alimenté électriquement par l’organe d’alimentation de puissance sur ordre de l’unité de commande centrale 46, par exemple par l’intermédiaire de l’organe de communication et d’échange de données et d’un bus de données. Le moteur électrique 76 est configuré pour entrainer le réducteur qui est configuré pour entrainer l’organe d’entrainement électromécanique 75 lorsqu’il est entrainé par le moteur électrique 76. Le moteur électrique 76 a une puissance nominale qui est comprise entre 200 W et 300 W, c’est-à-dire une puissance nominale qui est inférieure à une puissance nominale de 450 W à 500 W habituelle qui est requise pour que l’actionneur électromécanique 72 freine la roue 10 indépendamment de l’actionneur hydraulique 70. L’organe d’entrainement électromécanique 75 comprend une vis 77 et un écrou 78. Il est configuré pour déplacer axialement le piston 71 lorsqu’il est entrainé par le réducteur du motoréducteur 74. L’un de la vis 77 et de l’écrou 78 est un élément menant qui est mobile en rotation et fixe en translation, et l’autre de la vis 77 et de l’écrou 78 est un élément mené qui est mobile en translation et fixe en rotation. L’élément mené est configuré pour être entrainé par l’élément menant. Lorsque le frein 6 est un frein de stationnement, par exemple lorsqu’il s’agit d’un frein de roue arrière gauche 6 RL ou du frein arrière droit 6 RR du véhicule motorisé 1, l’organe d’entrainement électromécanique 75 est un mécanisme irréversible, pour empêcher un desserrage du frein 6 en l’absence de commande de desserrage du frein. En particulier, l’écrou 78 et la vis 77 sont configurés pour être fixe l’un par rapport à l’autre lorsqu’ils ne sont pas entrainés par le motoréducteur 74. En référence plus spécifiquement à la , le système d’actionnement 3 du système de freinage 2 comprend des actionneurs de freinage 30, 31 et au moins un détecteur d’actionnement 32. Il est configuré pour détecter un freinage par le conducteur, ainsi que l’effort de freinage Fs qui est souhaité par le conducteur. Les actionneurs comprennent une pédale de frein 30 pour le freinage de service, et un bouton de commande 31 pour le freinage de stationnement et le freinage d’urgence. La pédale de frein 30 est destinée à être enfoncée par un pied d’un utilisateur U pour freiner le véhicule 1. Le bouton de commande 31 est un bouton de freinage de stationnement qui est notamment destiné à être appuyé par l’utilisateur. Le détecteur d’actionnement 32 est relié au système de commande 4 et il sert à détecter l’enfoncement de la pédale 30 et/ou du bouton de commande 31. Le détecteur d’actionnement 32 est aussi configuré pour détecter un effort de freinage de la part du conducteur de véhicule motorisé 1, le détecteur d’actionnement 32 étant alors un détecteur d’effort de freinage du conducteur du véhicule motorisé 1. En particulier, le détecteur d’actionnement 32 comprend un capteur de course d’une pédale de frein. En plus ou en variante, le détecteur d’actionnement 32 comprend par exemple un capteur d’effort d’actionnement de la pédale de frein. Le système de commande de freinage 4 comprend l’amplificateur de freinage 40, le correcteur électronique de trajectoire 44, un dispositif anti blocage de roue 49, l’unité de commande centrale 46, et éventuellement au moins une unité de commande locale 48 de frein 6. Le système de commande de freinage 4 est configuré pour commander le freinage, notamment l’intensité du freinage de chaque roue 10 du véhicule motorisé 1. Le système de freinage 2 commande à l’actionneur hydraulique 70 seul de chaque frein 6 selon l’invention de freiner la roue 10 correspondante du véhicule motorisé 1 lors d’un freinage de basse intensité de la roue 10, l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité de la roue 10. Le système de freinage 2 commande à l’actionneur hydraulique 70 de chaque frein 6 selon l’invention et à l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 de freiner conjointement la roue 10 du véhicule motorisé 1 lors d’un freinage de haute intensité de la roue 10. L’amplificateur de freinage 40 est configuré pour augmenter l’effort de freinage qui est transmis par la pédale de frein 30 au réseau de commande 8, par exemple lorsque le détecteur de freinage 32 détecte l’enfoncement de la pédale de frein 30 ou du bouton de commande 31. Le correcteur électronique de trajectoire 44 comprend un actionneur hydraulique 47 et l’unité de commande centrale 46. Il est configuré pour ordonner à chacun des freins 6 de freiner la roue 10 correspondante via le réseau de commande 8, pour corriger électroniquement une trajectoire du véhicule motorisé 1. Le correcteur électronique de trajectoire 44 commande par exemple le freinage hydraulique et/ou électromécanique de chacun des freins avant gauche 6 FL , avant droit 6 FR, arrière gauche 6 RL, et arrière droit 6 RR indépendamment des autres, pour corriger électroniquement une trajectoire du véhicule motorisé 1. L’actionneur hydraulique 47 comprend un accumulateur hydraulique et une pompe de pressurisation du circuit hydraulique 82. Il est par exemple commun à l’amplificateur de freinage 40 et au correcteur électronique de trajectoire 44. Le fonctionnement de l’actionneur hydraulique 47 est par exemple commandé par l’unité de commande centrale 46 en lien avec chacun des freins 6 et/ou par l’unité de commande locale 48 en lien avec le frein 6 correspondant. L’unité de commande centrale 46 comprend un calculateur tel qu’un microcontrôleur. Elle est configurée pour assurer au moins partiellement les fonctions de correcteur électronique de trajectoire 44 et de système antiblocage de roue 49 pour chacune des roues 10 du véhicule, en fonctionnement normal du véhicule. Elle assure au moins partiellement les fonctions correcteur électronique de trajectoire 44 et de système antiblocage de roue 49 pour l’ensemble des roues 10 du véhicule, en assurant une commande globale de freinage en fonctionnement normal du véhicule. L’unité de commande centrale 46 est par exemple configurée pour commander à l’actionneur hydraulique 70 seul de chaque frein 6 selon l’invention de freiner la roue correspondante lors d’un freinage basse intensité de la roue, par exemple par l’intermédiaire de l’amplificateur 40 et/ou de l’actionneur hydraulique 47. L’unité de commande centrale 46 est notamment configurée pour commander à l’actionneur électromécanique 72 de chaque frein 6 selon l’invention de freiner la roue 10 conjointement avec l’actionneur hydraulique 70, lors d’un freinage de haute intensité de la roue 10. Chaque unité de commande locale 48 est une unité de commande d’un des freins 6 du véhicule motorisé 1, sous réserve que le frein 6 comprenne une unité de commande locale 48. Elle comprend un calculateur tel qu’un microcontrôleur. Elle est configuré pour commander le freinage de la roue 10, notamment en cas de défaillance de l’unité de commande centrale 46. Dans ce cas, elle exerce au moins partiellement les fonctions de correcteur électronique de trajectoire 44 et/ou de système antiblocage de roue 49 au lieu de l’unité de commande centrale 46, en agissant sur le freinage et/ou le défreinage de la roue 10. Chaque unité de commande locale 48 est par exemple configurée pour commander à l’actionneur hydraulique 70 seul du frein 6 selon l’invention de freiner la roue 10 correspondante lors d’un freinage basse intensité de la roue 10, par exemple par l’intermédiaire de l’amplificateur 40 et/ou de l’actionneur hydraulique 47. L’unité de commande locale 48 est notamment configurée pour commander à l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 de freiner conjointement avec l’actionneur hydraulique 70 la roue 10, lors d’un freinage de haute intensité de la roue 10. Le réseau de commande de freinage 8 comprend un réseau de transmission de données 80, par exemple par des bus de données, de préférence de type CAN. Le réseau de commande de freinage 8 comprend un circuit hydraulique 82. Le réseau de transmission de données 80 relie par exemple électriquement chacun des freins 6 électromécaniques à l’unité de commande centrale de type CAN 46 et/ou à l’amplificateur de freinage 40, par des lignes de commande de freinage des roues arrière gauche 80 RL et droite 80 RR . Le circuit hydraulique 82 relie par exemple hydrauliquement chacun des freins 6 hydrauliques à l’amplificateur de freinage 40, par exemple par des lignes hydraulique de freinage avant droite 82 FR , avant gauche 82 FR , arrière gauche 82 RL et arrière droite 82 RR . Le réseau d’alimentation de puissance 9 comprend par exemple une ligne d’alimentation de puissance 95 de l’amplificateur de freinage 40, une ligne d’alimentation de puissance 93 de l’unité de commande centrale 46, et des lignes d’alimentation de puissance de chacun des freins 6 électromécaniques. Il est configuré pour alimenter par une alimentation de puissance le système de freinage 2. La illustre un procédé de freinage 100 par un frein 6 selon le premier mode de réalisation représenté d’une des roues 10 du véhicule motorisé 1. Le procédé de freinage 100 comprend une étape 101 de demande de freinage par le conducteur du véhicule motorisé, par exemple lorsque le conducteur actionne la pédale de frein 30 et/ou le bouton de commande 31. L’effort de freinage Fs souhaité par le conducteur est détecté par le détecteur d’actionnement 32, par exemple lors d’un freinage de service sur la pédale de frein 30 ou d’un freinage de secours sur le bouton de commande 31. Le procédé de freinage 100 comprend une étape 103 de commande de freinage par le système de commande 4 de freinage du véhicule motorisé 1, par exemple par l’unité de commande centrale 46 pour l’ensemble des freins 6 et/ou par chaque éventuelle unité de commande locale 48 de frein 6. Le système de commande 4 vérifie lors d’une étape de vérification 105 de l’effort de freinage si l’effort de freinage Fs qui est exercé par chaque frein 6 selon l’invention est un effort de freinage basse intensité ou un si l’effort de freinage est une effort haute intensité. Si l’effort de freinage Fs est un effort de freinage de basse intensité, le système de commande 4 commande à l’actionneur hydraulique 70 seul de chaque frein 6 selon l’invention de freiner la roue 10 correspondante du véhicule motorisé 1 lors d’un freinage de basse intensité 109 de la roue 10, l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité de la roue 10. Si l’effort de freinage Fs est un effort de freinage de haute intensité, le système de commande 4 commande à l’actionneur hydraulique 70 de chaque frein 6 selon l’invention et à l’actionneur électromécanique 72 du frein 6 de freiner conjointement la roue 10 du véhicule motorisé 1 lors d’un freinage de haute intensité 107 de la roue 10. Dans le frein 6 selon l’invention, l’actionneur hydraulique 70 ne freine pas la roue 10 seul à haute intensité, contrairement à un frein électromécanique et hydraulique usuel dans lequel l’actionneur hydraulique freine la roue 10 seul lors d’un freinage à haute intensité. L’actionneur hydraulique 70 d’un frein 6 selon l’invention est notamment un frein de service, un frein de stationnement et contribue à un frein de secours, alors qu’un actionneur hydraulique 70 d’un frein électromécanique et hydraulique usuel ne sert que pour le freinage de service. Ainsi, on utilise par exemple un frein 6 de stationnement et de secours électrique des types connus ou avantageusement une version plus endurante de ce frein 6 (moteur de puissance supérieure si nécessaire, engrenage du motoréducteur 74 prévu pour un nombre de cycles correspondant au nombre de freinages de haute intensité prévu pendant la durée de vie du véhicule) en complément du frein de service hydraulique avantageusement allégé. Par exemple, on réduit le diamètre du piston hydraulique 71 du frein 6 selon la présente invention. Il en résulte un allègement du frein 6 qui est une pièce non suspendue du véhicule permettant ainsi d’améliorer le comportement dynamique du véhicule motorisé 1 équipé du frein 6 selon la présente invention. Dans le frein 6 selon l’invention, l’actionneur électromécanique 72 ne freine pas la roue 10 seul, contrairement à un frein électromécanique et hydraulique usuel dans lequel l’actionneur électromécanique et l’actionneur hydraulique freinent chacun la roue 10 seul et indépendamment l’un de l’autre. L’actionneur électromécanique 72 d’un frein 6 selon l’invention contribue notamment seulement à un frein de secours, alors qu’un actionneur électromécanique 72 d’un frein électromécanique et hydraulique usuel sert pour le freinage de stationnement et/ou pour le freinage de secours. La fiabilité d’un frein 6 selon le premier mode de réalisation représenté est améliorée par rapport à celle d’un frein hydraulique et électromécanique de puissance équivalente de structure connue. La masse et l’encombrement du frein 6 sont réduits par rapport à ceux d’un frein hydraulique et électromécanique de puissance équivalente de structure connue. Le frein 6 est plus facile à fabriquer et/ou la consommation énergétique du frein 6 est diminuée, par rapport à un frein hydraulique et électromécanique de puissance équivalente de structure connue. L’actionneur électromécanique 72 peut notamment être moins puissant, être moins résistant à l’usure et/ou moins endurant à l’usage, tout en conservant des performances de freinage et de sécurité équivalente du frein 6 par rapport à ceux d’un frein hydraulique et électromécanique, ou électromécanique, de puissance équivalente de structure connue. Le diamètre du piston 71 tend à diminuer par rapport à celui d’un frein électromécanique et hydraulique de structure connue ou à celui d’un frein hydraulique de structure connue. Le frein 6 est alors d’autant plus facile à fabriquer. En particulier, un actionneur hydraulique 70 tend à être plus résistant à l’usure et plus endurant à l’usage qu’un actionneur électromécanique 72, à coût de fabrication et à puissance équivalents. En privilégiant l’utilisation de l’actionneur hydraulique 70 à basse intensité, c’est-à-dire pour la majorité du nombre de freinage, la fiabilité du frein 6 tend à être améliorée. Par ailleurs, en sollicitant moins souvent et avec une intensité maximale plus faible l’actionneur électromécanique 72, la fiabilité du frein 6 tend à augmenter. L’actionneur hydraulique 70 est utilisé avec une intensité maximale limitée, en utilisant conjointement l’actionneur hydraulique 70 et l’actionneur électromécanique 72 lors d’un freinage à haute intensité, ce qui tend à limiter le diamètre du piston 71. Par ailleurs, en utilisant l’actionneur électromécanique 72 avec une intensité maximale limitée, la puissance nominale de l’actionneur électromécanique 72 est limitée, et l’actionneur électromécanique 72 a une masse et un encombrement diminués. La masse et l’encombrement du frein 6 tendent donc à diminuer. Le frein 6 peut alors être assemblé plus facilement à un véhicule motorisé 1 pour freiner la roue 10 du véhicule. En utilisant moins souvent l’actionneur électromécanique 72 et/ou en ayant un actionneur électromécanique 72 de puissance maximale réduite, la consommation énergétique du frein 6 est diminuée. En utilisant un piston 71 de diamètre réduit, la consommation énergétique pour faire fonctionner l’actionneur hydraulique 70 est également diminuée. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. En variante, au moins certains des freins 6 sont des freins à disque à étrier fixe, plutôt que des freins à disque à étrier flottant. En variante ou en plus, au moins certains des freins 6 sont des freins à tambour. En variante encore, au moins certains des freins 6 sont par exemple à la fois des freins à disque et des freins à tambour. Dans tous les cas, au moins un des freins 6 est un frein électromécanique et hydraulique selon l’invention, en comportant notamment un actionneur hydraulique 70 et un actionneur électromécanique 72 par analogie avec ce qui a été décrit ci-dessus. En variante du mode de réalisation représenté, le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR comprennent chacun un actionneur électromécanique 72. Le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR sont par exemple purement électromécanique, en ne comportant pas d’actionneur hydraulique 70. En variante encore, le frein avant gauche 6 FL et le frein avant droit 6 FR sont hydrauliques et électromécanique, en comportant chacun un actionneur hydraulique 70 et un actionneur électromécanique 72. Dans ce cas, les freins avant 6 FL , 6 FR sont de préférence des freins 6 selon l’invention. En variante, lorsque les freins avant gauche 6 FL et droit 6 FR sont des freins selon l’invention, ils assurent par exemple seulement le freinage de service et le freinage de secours, à l’exclusion du freinage de stationnement. En variante, le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 RR ne comprennent pas d’actionneur électromécanique 72 et/ou le frein arrière gauche 6 RL et le frein arrière droit 6 FR ne comprennent pas d’actionneur hydraulique 70. Dans ce cas, les freins avant 6 FL , 6 FR sont notamment des freins selon l’invention. En variante, lorsque les freins arrière gauche 6 RL et droit 6 RR sont des freins selon l’invention, ils assurent par exemple seulement le freinage de service et le freinage de secours, à l’exclusion du freinage de stationnement. En variante, lorsque les freins arrière gauche 6 RL et droit 6 RR sont des freins selon l’invention, ils assurent par exemple le freinage de stationnement seulement et l’intensité de l’effort de freinage de stationnement dépend par exemple de la pente et de la masse du véhicule motorisé. NOMENCLATURE EN REFERENCE AUX FIGURES 1 : véhicule motorisé 2 : système de freinage 3 : système d’actionnement 4 : système de commande 6 : freins 6 FL : frein avant gauche 6 FR : frein avant droit 6 RL : frein arrière gauche 6 RR : frein arrière droit 8 : réseau de commande de freinage 9 : réseau d’alimentation électrique de puissance 10 : roues 10 FL : roue avant gauche 10 FR : roue avant droite 10 RL : roue arrière gauche 10 RR : roue arrière droite 30 : pédale de frein 31 : bouton de commande 32 : détecteur d’effort de freinage 40 : amplificateur 44 : correcteur électronique de trajectoire 46 : unité de commande centrale du système de freinage 47 : actionneur hydraulique 48 : unité de commande locale du frein 49 : dispositif anti blocage de roue 60 : disque 61 : patin de frein 62 : étrier 70 : actionneur hydraulique 71 : piston 72 : actionneur électromécanique 74 : motoréducteur 75 : organe d’entrainement du piston 76 : moteur électrique 77 : vis 78 : écrou 80 : réseau de type CAN 80 RL : ligne de commande de freinage de la roue arrière gauche 80 RR : ligne de commande de freinage de la roue arrière droite 82 : circuit hydraulique 82 FL : ligne hydraulique de freinage avant gauche 82 FR : ligne hydraulique de freinage avant droite 82 RL : ligne hydraulique de freinage arrière gauche 82 RR : ligne hydraulique de freinage arrière droite 93 : ligne d’alimentation de puissance du correcteur électronique de trajectoire 95 : alimentation de puissance de l’amplificateur de freinage 100 : procédé de freinage 101 : étape de demande de freinage 103 : étape de commande de freinage 105 : étape de vérification de l’effort de freinage 107 : freinage de haute intensité 109 : freinage de basse intensité Frein (6) pour une roue (10) d’un véhicule motorisé (1), comprenant : un actionneur hydraulique (70) et un actionneur électromécanique (72) configurés chacun pour freiner la roue (10) du véhicule motorisé (1), caractérisé en ce que l’actionneur hydraulique (70) est configuré pour freiner la roue (10) lors d’un freinage de basse intensité par le frein, l’actionneur électromécanique (72) n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité, et en ce que l’actionneur hydraulique (70) et l’actionneur électromécanique (72) sont configurés pour freiner conjointement la roue (10) lors d’un freinage de haute intensité par le frein. Frein (6) selon la revendication précédente, dans lequel le frein (6) freine la roue (10) avec un freinage basse intensité, lorsqu’un effort de freinage (Fs) exercé par le frein (6) sur la roue (10) est inférieur à une première valeur seuil (S1). Frein (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein (6) freine la roue (10) avec un freinage haute intensité, lorsqu’un effort de freinage (Fs) exercé par le frein (6) sur la roue (10) est strictement supérieur à une deuxième valeur seuil (S1). Frein (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le frein (6) comporte un mécanisme de frein de stationnement, l’actionneur électromécanique (72) comprenant un mécanisme irréversible (75), pour empêcher un desserrage du frein (6) en l’absence de commande de desserrage du frein. Frein (6) selon la revendication précédente, dans lequel le mécanisme irréversible (75) comprend une vis (77) et un écrou (78), l’un de la vis (77) et de l’écrou (78) étant un élément menant configuré pour être mobile en rotation et fixe en translation, l’autre de la vis (77) et de l’écrou (78) étant un élément mené configuré pour être mobile en translation et fixe en rotation. Frein (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’actionneur électromécanique (72) comprend un moteur électrique (76) dont la puissance nominale est comprise entre 200 W et 300 W. Système de freinage (2) comprenant un frein (6) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de freinage (2) commande à l’actionneur hydraulique (70) du frein (6) de freiner la roue (10) du véhicule motorisé (1) lors d’un freinage de basse intensité, l’actionneur électromécanique (72) du frein (6) n’étant pas sollicité lors du freinage de basse intensité, et dans lequel le système de freinage (2) commande à l’actionneur hydraulique (70) du frein (6) et à l’actionneur électromécanique (72) du frein (6) de freiner conjointement la roue (10) du véhicule motorisé (1) lors d’un freinage de haute intensité. Système de freinage (2) selon la revendication précédente, dans lequel le système de freinage (2) comprend une unité de commande de freinage (46, 48) qui est configurée pour commander le freinage de la roue (10), le frein (6) comprenant l’unité de commande de freinage (48), et/ou l’unité de commande de freinage étant une unité de commande (46) d’un amplificateur de freinage et/ou l’unité de commande de freinage étant une unité de commande (46) d’un correcteur électronique de trajectoire. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes 7 et 8, dans lequel le système de freinage (2) comprend un détecteur d’effort de freinage (32) du conducteur du véhicule motorisé (1), le détecteur d’effort de freinage (32) du conducteur comprenant un capteur de course d’une pédale de frein, et/ou un capteur d’effort d’actionnement de la pédale de frein, pour détecter un effort de freinage de la part du conducteur de véhicule motorisé (1). Véhicule motorisé (1) comprenant au moins deux freins (6) qui sont chacun selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel les freins (6) sont configurés pour freiner des roues (10) d’un même axe du véhicule qui sont espacées latéralement l’une de l’autre relativement à une direction longitudinale du véhicule motorisé (1).