Brevet FR3145948A1 — publié le 20240823

L’invention concerne un procédé de contrôle d’une turbomachine d’aéronef, la turbomachine comprenant un corps haute pression et un corps basse pression, le procédé comprenant les étapes suivantes : a)- la détection d’une demande d’accélération, ladite demande d’accélération générant une augmentation d’une consigne carburant dans la turbomachine et une excursion du régime dudit corps haute pression par rapport au corps basse pression, b)- la comparaison entre le régime du corps haute pression et un premier seuil prédéterminé (S1), et si le régime dudit corps haute pression atteint le premier seuil, le prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, c)- si le régime dudit corps haute pression atteint un second seuil prédéterminé supérieur au premier seuil, la diminution de ladite consigne carburant, et d)- la poursuite du prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, afin de faire repasser le régime dudit corps haute pression sous ledit second seuil. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Dispositif et procédé de contrôle de l’excursion du régime de l’arbre haute pression d’un moteur de turbomachine La présente invention concerne une turbomachine pour aéronef, en particulier, la commande d’une turbomachine afin de contrôler l’excursion du régime de l’arbre haute pression d’un moteur de la turbomachine. Les turbomachines double corps double flux à fort taux de dilution (BPR) présentent une différence importante entre l’inertie du corps basse pression et du corps haute pression. Par conséquent, l’augmentation du débit de carburant et potentiellement l’assistance électrique par injection de couple sur l’arbre basse pression lors de la phase d’accélération du régime basse pression pour répondre au besoin du pilote entraînent une forte augmentation du régime haute pression, jusqu’à avoir une « excursion » du régime haute pression, due à l’écart d’inertie entre les corps haute pression et basse pression. Cette excursion du régime haute pression contraint d’un point de vue coût et masse la conception des pièces mécaniques du corps haute pression pour assurer le maintien du moteur dans les limites de fonctionnement déclarées et démontrées. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Un des objectifs de la présente invention est de permettre de limiter l’excursion du régime du corps haute pression et de permettre avantageusement la réduction de la consommation de carburants dans le cadre de moteurs hybrides. A cet effet, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une turbomachine d’aéronef, la turbomachine comprenant un corps haute pression et un corps basse pression, le procédé comprenant les étapes suivantes : a)- la détection d’une demande d’accélération, ladite demande d’accélération générant une augmentation de la consigne carburant dans la turbomachine et une excursion du régime dudit corps haute pression par rapport au régime dudit corps basse pression, b)- la comparaison entre le régime dudit corps haute pression et un premier seuil prédéterminé, et si le régime dudit corps haute pression atteint le premier seuil, le prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, c)- si le régime dudit corps haute pression atteint un second seuil prédéterminé supérieur au premier seuil, la diminution de ladite consigne carburant, et d)- la poursuite du prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, afin de faire repasser le régime dudit corps haute pression sous ledit second seuil. Ainsi, il est possible de limiter le régime du corps haute pression sous un seuil prédéterminé tout en maintenant la trajectoire demandée pour obéir à la demande d’accélération, en modulant certaines consignes et en compensant les consignes de carburant et les consignes de couple. Ceci permet notamment de limiter les risques de détérioration de la turbomachine et notamment du corps haute pression, causés par une excursion trop forte du régime du moteur haute pression. Le prélèvement de couple peut avantageusement permettre de réduire le régime du moteur haute pression et d’éviter cette excursion. Selon certains modes de réalisation, le procédé est tel que : e)- lorsque le régime dudit corps haute pression repasse sous ledit second seuil, ladite consigne de carburant est stabilisée et le prélèvement sur ledit corps haute pression est maintenu, f)- lorsque le régime du corps basse pression atteint une consigne de régime dudit corps basse pression, la modulation de couple sur ledit arbre basse pression est mise à zéro, g)- lorsque le régime dudit corps haute pression repasse sous ledit premier seuil, la modulation de couple sur ledit arbre haute pression est mise à zéro. Selon certains modes de réalisation, lors de l’étape b), au moins une partie du prélèvement de couple sur ledit corps haute pression est injectée sur ledit corps basse pression afin de limiter la consigne de carburant. Ceci permet avantageusement de réinjecter la puissance du couple de l’arbre haute pression sur l’arbre basse pression et ainsi de faire des économies de carburant. Selon certains modes de réalisation, le procédé comprend lors de l’étape d), une augmentation de couple sur ledit arbre basse pression obtenue à partir du prélèvement de couple sur ledit arbre haute pression et de l’injection d’au moins une partie de ce couple prélevé sur ledit arbre basse pression. Ainsi, la puissance mécanique extraite de l’arbre haute pression est avantageusement réutilisée, au moins partiellement, pour fournir de la puissance à l’arbre basse pression et ainsi limiter le carburant nécessaire pour maintenir le régime de l’arbre basse pression. Selon certains modes de réalisation, lors de l’étape d), l’augmentation de couple sur ledit arbre basse pression est déterminée pour compenser la consigne de carburant de l’étape c). Selon certains modes de réalisation, les valeurs desdits premier et second seuils sont dépendantes d’un dimensionnement dudit arbre haute pression. Selon certains modes de réalisation, la valeur dudit premier seuil est inférieure de 5 à 6 % à une valeur maximale autorisée dudit régime de l’arbre haute pression et la valeur dudit second seuil est inférieure de 3 à 4% à ladite valeur maximale autorisée dudit régime de l’arbre haute pression. L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’invention, lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté par un ordinateur. L’invention concerne également un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur selon l’invention. L’invention concerne également un dispositif de contrôle d’une turbomachine d’aéronef, la turbomachine comprenant un corps haute pression et un corps basse pression, le dispositif comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour: a)- détecter une demande d’accélération, ladite demande d’accélération générant une augmentation d’une consigne de carburant dans la turbomachine et une excursion du régime dudit corps haute pression par rapport audit corps basse pression, b)- comparer le régime dudit corps haute pression avec un premier seuil prédéterminé, et si le régime dudit corps haute pression atteint ledit premier seuil, prélever du couple sur ledit corps haute pression, c)- si ledit régime dudit corps haute pression atteint un second seuil prédéterminé supérieur audit premier seuil, diminuer ladite consigne carburant, et d)- poursuivre le prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, afin de faire repasser le régime dudit corps haute pression sous ledit second seuil. L’invention concerne également un aéronef comportant un dispositif selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexes qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif. La est une représentation schématique d’une turbomachine suivant un mode de réalisation de la présente invention. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention. La est une représentation de l’évolution du régime basse pression, du régime haute pression, du couple de l’arbre haute pression, du couple de l’arbre basse pression et du carburant selon un mode de réalisation de l’invention. La est une représentation d’un procédé de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’une unité électronique de contrôle permettant la mise en œuvre des boucles de régulation de la . Comme illustré sur la , un ensemble moteur 100 d’aéronef suivant un mode de réalisation peut comprendre une turbomachine 200, un premier moteur électrique 300 et un second moteur électrique 400, et une unité de contrôle 500. La turbomachine 200 peut comprendre un arbre basse pression 210 et un arbre haute pression 220. L’arbre basse pression 210 et l’arbre haute pression 220 peuvent être arrangés coaxialement, comme illustré. La turbomachine 200 peut aussi comprendre un compresseur basse pression 230, un compresseur haute pression 240, une chambre de combustion 250, une turbine haute pression 260, une turbine basse pression 270, et une tuyère d’échappement 275, arrangés successivement dans le sens de l’écoulement dans une veine annulaire de fluide de travail, de manière à ce que de l’air admis en amont du compresseur basse pression 230 soit successivement comprimé dans le compresseur basse pression 230 et dans le compresseur haute pression 240, pour ensuite générer dans la chambre de combustion 250 des gaz de combustion chauds par combustion d’un carburant injecté dans cette chambre de combustion 250. Ces gaz de combustion peuvent alors être successivement détendus dans la turbine haute pression 260 et dans la turbine basse pression 270, de manière à les actionner en rotation, avant de s’échapper par la tuyère 275. L’arbre haute pression 220 peut être couplé mécaniquement à la turbine haute pression 260 et au compresseur haute pression 240, de manière à ce que la turbine haute pression 260 puisse entraîner en rotation l’arbre haute pression 220 et le compresseur haute pression 240, tandis que l’arbre basse pression 210 peut être couplé mécaniquement à la turbine basse pression 270 et au compresseur basse pression 230, de manière à ce que la turbine basse pression 270 puisse entraîner en rotation l’arbre basse pression 210 et le compresseur basse pression 230. Comme dans le mode de réalisation illustré, la turbomachine 200 peut être un turboréacteur à double flux comprenant aussi une soufflante 280, qui peut aussi être couplée mécaniquement à l’arbre basse pression 230, de manière à pouvoir être aussi entraînée en rotation par la turbine basse pression 270 à travers l’arbre basse pression 210. Comme illustré, la turbomachine 200 pourrait comprendre aussi un réducteur 290 interposé entre l’arbre basse pression 210 et la soufflante 280, de manière à ce que la soufflante 280 puisse être entraînée avec une moindre vitesse de rotation que l’arbre basse pression 210. Toutefois, une soufflante à entraînement direct par l’arbre basse pression 210 est également envisageable. Par ailleurs, d’autres architectures de la turbomachine 200, sans soufflante, sont également envisageables. Ainsi, la turbomachine 200 pourrait alternativement être un turbopropulseur, avec au moins une hélice propulsive mécaniquement couplée à l’arbre basse pression 210 à travers le réducteur 290, ou un turbomoteur, avec au moins un rotor de sustentation mécaniquement couplé à l’arbre basse pression 210 à travers le réducteur 290. Il est également envisageable, en particulier pour un turbomoteur ou un turbopropulseur, que la turbomachine 200 ne comprenne qu’un seul compresseur, couplé mécaniquement à l’arbre haute pression 210. La première machine électrique 300 peut être, comme illustré, configurée en tant que moteur-générateur pour sélectivement transformer de l’énergie électrique en travail mécanique en mode moteur et du travail mécanique en énergie électrique en mode générateur. Cette première machine électrique 300 peut être couplée mécaniquement à l’arbre basse pression 210 pour actionner, en mode moteur, l’arbre basse pression 210, et pour être actionnée, en mode générateur, par l’arbre basse pression 210. Toutefois, il est également envisageable, dans le cadre de la présente invention, qu’elle ne soit configurée qu’en tant que générateur électrique, apte uniquement à transformer du travail mécanique en énergie électrique. De manière analogue, la deuxième machine électrique 400 peut aussi être, comme illustré, configurée en tant que moteur-générateur pour sélectivement transformer de l’énergie électrique en travail mécanique en mode moteur et du travail mécanique en énergie électrique en mode générateur. Ce moteur peut être couplé mécaniquement à l’arbre haute pression 220 pour actionner, en mode moteur, l’arbre haute pression 220, et pour être actionné, en mode générateur, par l’arbre haute pression 220. Toutefois, il est également envisageable, dans le cadre de la présente invention, qu’elle ne soit configurée qu’en tant que générateur électrique, apte uniquement à transformer du travail mécanique en énergie électrique. L’unité de contrôle 500 peut être une unité de commande électronique, éventuellement une unité de commande moteur numérique à pleine autorité (en anglais : « Full Authority Digital Engine Control » ou FADEC). Elle peut notamment prendre la forme d’un processeur électronique apte à mettre en œuvre les instructions d’un programme d’ordinateur pour commander le fonctionnement de l’ensemble moteur 200. Cette unité de contrôle 500 obtient des signaux représentant des paramètres de fonctionnement de la turbomachine 200. Cette unité de contrôle 500 peut être connectée à la turbomachine 200 pour commander notamment l’alimentation de la chambre de combustion 250 en carburant, en lui fournissant une consigne de carburant WF_CMD, ainsi qu’aux moteurs 400 et 300 pour leur fournir une consigne de couple TRQ_CMD pour commander l’injection et/ou extraction de travail mécanique respectivement de l’arbre haute pression 220 et de l’arbre basse pression 210. L’unité de contrôle 500 peut aussi être connectée à une commande manuelle, comme par exemple une manette de gaz 80, et/ou à un ordinateur de vol 90, afin de recevoir une consigne de fonctionnement de l’ensemble moteur 200, qui peut par exemple prendre la forme d’une consigne de poussée, de puissance, ou de vitesse de rotation de l’arbre basse pression 210 et/ou de l’arbre haute pression 220. L’unité de contrôle 500 peut par ailleurs être connectée à des capteurs de température 276 et 277, disposés, respectivement, directement en aval et en amont de la turbine basse pression 270, pour recevoir des températures des gaz de combustion en sortie de la turbine basse pression 270 et en sortie de la turbine haute pression 260, à un ou plusieurs capteurs de pression (non illustrés), disposés dans la chambre de combustion 250 pour capter une pression statique en entrée de la chambre de combustion 250 et la transmettre à l’unité de contrôle 500, et à un ou plusieurs capteurs de débit (non illustrés), disposés dans un circuit d’alimentation de la chambre de combustion 250 en carburant. La est une représentation schématique d’un système de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention. Ce système de contrôle est, de préférence, implémenté dans une unité de contrôle 500 telle qu’illustrée en , par exemple dans un FADEC. Ce système permet avantageusement de contrôler l’excursion du régime du corps haute pression lors de l’accélération du corps basse pression. Par « excursion » du régime du corps haute pression, on entend dans la présente description le dépassement du régime du corps haute pression au-delà d’un seuil haut lié à un couple maximal de l’arbre haute pression. Cette excursion peut notamment être due à l’écart d’inertie entre le corps basse pression et le corps haute pression de la turbomachine. Cet écart d’inertie est particulièrement important dans le cas des turbomachines à fort taux de dilution (encore connu sous l’appellation anglaise « By-Pass Ratio »). Par conséquent, l’accélération du corps basse pression, nécessaire pour garantir les temps d’accélération exigés, obéissant à une trajectoire pour limiter la dissymétrie de poussée entre les moteurs, peut conduire à une excursion du régime du corps haute pression. Ce système contrôle au moins trois commandes : - la consigne de carburant (WF32), - l’injection ou le prélèvement de puissance sur l’arbre haute pression via une machine électrique ou consigne de couple sur l’arbre haute pression (TRQHP), - l’injection ou le prélèvement de puissance sur l’arbre basse pression via une machine électrique ou consigne de couple sur l’arbre basse pression (TRQBP). Ce système peut contrôler ou limiter également plusieurs grandeurs de sortie, - La vitesse de rotation de l’arbre haute pression (NH), - La vitesse de rotation de l’arbre basse pression (NL), - La pression en entrée de chambre de combustion (PS3) - La température en sortie de turbine basse pression (T5) - La température des gaz d’échappement (EGT) L’unité de contrôle 500 est configurée pour implémenter un procédé de contrôle selon un mode de réalisation particulier de l’invention et peut comprendre plusieurs fonctions pour contrôler la turbomachine. Elle peut également recevoir en entrée et fournir en sortie plusieurs signaux de commande ou de consignes, non mentionnés dans le cadre de la présente invention. L’unité de contrôle 500 peut comprendre notamment un module 501 configuré pour piloter le couple de l’arbre moteur basse pression. Ce module reçoit en entrée une mesure de régime de l’arbre basse pression, RegimeBP, et une consigne de trajectoire, TrajBP, et fournit en sortie une commande différentielle de couple ΔTRQBP TrajBP et une consigne différentielle de carburant ΔWF TrajBP . L’unité de contrôle 500 peut comprendre également un deuxième module 502 qui détermine une seconde commande différentielle de carburant ΔWF seuil . Le module 502 reçoit en entrée une valeur de seuil de régime haute pression, S2, dite seconde valeur de seuil, et une mesure de régime de l’arbre haute pression, RegimeHP. L’unité de contrôle 500 peut également comprendre un troisième module 503 configuré pour piloter le couple de l’arbre moteur haute pression sous forme différentielle ΔTRQHP Pre-seuil . Le module 503 reçoit en entrée une valeur de seuil de régime haute pression, S1, dite première valeur de seuil, et la mesure de régime de l’arbre haute pression, RegimeHP. Un commutateur 504 contrôlé par un signal indicateur d’accélération TopAcc. Le signal TopAcc, lorsqu’il est activé, c’est-à-dire lorsqu’une accélération est détectée, permet au commutateur 504 de sélectionner, comme commande de consigne de couple sur l’arbre basse pression, la commande ΔTRQBP TrajBP . Celle-ci représentant un différentiel, ce différentiel est appliqué à la valeur précédente pour obtenir la valeur courante de consigne de couple sur l’arbre basse pression TRQBP. La valeur de la commande de carburant WF32 est obtenue en sélectionnant le minimum d’incrément entre une valeur d’incrément déterminée par le module 501 ,ΔWF TrajBP , et une valeur d’incrément déterminée par le module 502, ΔWF seuil . Celle-ci représentant un différentiel, ce différentiel est appliqué à la valeur précédente pour obtenir la valeur courante de commande carburant WF32. Un commutateur 505 sélectionne comme commande de couple sur l’arbre haute pression, la commande la valeur courante ΔTRQHP pre-seuil lorsque le régime de l’arbre moteur haute pression est supérieur au premier seuil, S1. Celle-ci représentant un différentiel, ce différentiel est appliqué à la valeur précédente pour obtenir la valeur courante de consigne de couple de l’arbre haute pression TRQHP. Nous allons décrire maintenant la en relation avec la qui représente les évolutions des régimes des moteurs basse pression et haute pression, les consignes de carburant WF32 et les consignes de couple des arbres haute pression TRQHP et basse pression TRQBP selon un mode de réalisation de l’invention. Lors de la détection d’une demande d’accélération, phase 1 de la , le module 501 commande le couple de l’arbre basse pression et la consigne de carburant WF32 tant que le régime de l’arbre haute pression ne dépasse pas un seuil S1. Comme indiqué précédemment, les turbomachines à fort taux de dilution peuvent présenter une différence d’inertie importante entre le corps basse pression et le corps haute pression et ainsi, lors de l’accélération, le couple sur l’arbre haute pression peut atteindre rapidement des valeurs qui pourraient conduire à une dégradation de celui-ci. Ainsi, lorsque le couple de l’arbre haute pression dépasse un premier seuil S1, le module 503 contrôle le couple du corps haute pression en prélevant du couple sur l’arbre haute pression. De manière avantageuse le couple prélevé sur l’arbre haute pression est ré-injecté, au moins partiellement, sur l’arbre basse pression. Ceci permet avantageusement de limiter le carburant nécessaire pour suivre la trajectoire d’accélération en remplaçant l’énergie fournie par le carburant par l’énergie mécanique fournie par le couple de l’arbre haute pression. Ainsi, le couple régime haute pression est limité dans son excursion, mais continue de croître plus lentement. Ceci est illustré par la phase 2 de la . Lorsque le régime de l’arbre haute pression atteint un second seuil S2, plus élevé que le premier seuil S1, le module 502 contrôle la consigne de carburant WF32 au lieu du module 501. Ce contrôle consiste à diminuer la consigne de carburant de manière à limiter l’excursion du régime haute pression au seuil S2, ceci est illustré par la phase 3 de la . La consigne de carburant étant diminuée pour limiter l’excursion du régime de l’arbre haute pression, le prélèvement de la puissance sur le couple de l’arbre haute pression est avantageusement injecté sur le couple de l’arbre basse pression pour permettre de ne pas trop s’éloigner de la trajectoire demandée pour le régime basse pression. Ceci permet avantageusement des économies de carburant. L’injection de couple sur l’arbre basse pression permet de compenser la diminution de carburant, pour maintenir au plus proche la trajectoire, phase 4 de la . Lorsque le régime de l’arbre haute pression redescend sous le seuil S2, phase 5 de la , le module 501 reprend le contrôle de la consigne de carburant WF32 pour la stabiliser et maintient le prélèvement sur le corps haute pression, phase 5 de la . Lorsque le régime du corps basse pression atteint une consigne de régime du corps basse pression, la modulation du couple sur l’arbre basse pression est mise à zéro progressivement. Lorsque le régime du corps haute pression repasse sous ledit premier seuil, la modulation du couple de l’arbre haute pression est mise à zéro progressivement, phase 6 de la . La poussée d’accélération est maintenue par la consigne carburant. Les seuils S1 et S2 sont avantageusement dépendants du dimensionnement de l’arbre haute pression et peuvent par exemple être situés, pour S1, entre 5 et 6% en dessous de la valeur maximale de régime, et pour S2, entre 3 et 4% en dessous de la valeur maximale de régime. La représente les phases ou étapes telles qu’observées pour : - le régime du corps haute pression, - le régime du corps basse pression, - le couple sur l’arbre haute pression TRQHP, - le couple sur l’arbre basse pression TRQBP, - la consigne de carburant WF32. La courbe en pointillé représente les courbes des différentes grandeurs mentionnées ci-dessus par la mise en œuvre d’un mode de réalisation de la présente invention et les courbes en trait plein représentent les courbes sans la mise en œuvre de l’invention. Les différentes phases ou étapes sont décrites en regard de la et de la . La représente un procédé mis en œuvre, par exemple par l’unité de contrôle 500 et les différents modules compris dans le module 500, décrits en . Le procédé décrit en peut également être mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, ensemble ou séparément, présents dans l’unité de contrôle 500. Le procédé de la peut également être décrit à l’aide de la qui représente l’évolution des régimes du moteur haute pression et basse pression ainsi que le couple de l’arbre haute pression TRQHP, le couple de l’arbre basse pression TRQBP et la consommation de carburant WF32. Lors d’une étape E1, l’unité de commande détecte si une demande d’accélération est demandée. Cette détection peut être effectuée par la détection de la valeur du signal TopAcc par exemple. Cette détection peut prendre en compte une hystérésis, de manière à être robuste par rapport aux oscillations. Cette demande d’accélération génère, ou déclenche, une augmentation de régime du corps haute pression et du corps basse pression ainsi qu’une augmentation de la consommation de carburant pour satisfaire cette demande d’accélération. Comme indiqué précédemment, la différence d’inertie entre le corps basse pression et le corps haute pression peut générer une excursion de régime du corps haute pression pour permettre au régime du corps basse pression de suivre cette trajectoire. Cette excursion conduirait à des contraintes importantes au niveau mécanique et coût dans la conception du corps haute pression pour éviter une détérioration à ces régimes élevés. Il est donc proposé de limiter cette excursion tout en satisfaisant au mieux la trajectoire souhaitée du régime de l’arbre basse pression pour satisfaire cette demande d’accélération. La présente invention permet donc de contrôler cette excursion afin notamment d’assurer les objectifs suivants - Le bon fonctionnement du moteur (assurer les prélèvements avion, la richesse du mélange air/carburant dans la chambre de combustion, éviter l’extinction, notamment lors de l’ingestion d’eau ou de grêle), - Les performances du moteur (temps d’accélération, temps de décélérations, manette pilote) - Les limites physiques d’actionnement (dimensionnement du système carburant, dimensionnement des machines électriques) - La protection du moteur (éviter le pompage du compresseur haute pression, éviter les surchauffes et le pompage à bas régime, éviter le dévissage, la limite basse de la survitesse et l’éclatement de la chambre de combustion, démarrage) Lorsque le régime du corps haute pression est supérieur à un premier seuil S1, lors de l’étape E2, du couple est prélevé sur le corps haute pression, étape E3. Le prélèvement de couple sur le corps haute pression permet de diminuer l’excursion du régime du moteur haute pression. La courbe du régime haute pression sur la indique un ralentissement de l’excursion, phase 2. Dans certains modes de réalisation, le prélèvement de couple sur le corps haute pression, ou une partie de ce prélèvement, est injecté sur le corps basse pression afin de limiter la consigne de carburant WF32. Si la modulation du couple sur l’arbre haute pression jusqu’au prélèvement maximal possible ne suffit pas pour maintenir le régime haute pression au seuil S1, alors le régime du corps haute pression peut atteindre un second seuil S2, lors de l’étape E4. La consigne de carburant WF32 est alors diminuée, étape E5, ce que l’on observe sur la courbe de carburant lors de la phase 3 de la . La diminution de la consigne de carburant WF32 combinée à la poursuite de prélèvement de couple TRQHP sur l’arbre haute pression permet avantageusement de limiter l’excursion de l’arbre haute pression sous le seuil S2. Afin de permettre au régime de l’arbre basse pression de suivre la trajectoire, de la puissance peut être injectée par augmentation de couple TRQBP, sur l’arbre basse pression, étape E6. Dans certains modes de réalisation, l’augmentation de coupleTRQBP sur l’arbre basse pression est obtenue à partir du prélèvement de couple TRQHP sur l’arbre haute pression et de l’injection d’au moins une partie de ce couple prélevé sur l’arbre basse pression. Dans certains modes de réalisation, l’augmentation de couple TRQBP sur l’arbre basse pression est déterminée pour compenser la consigne de carburant WF32 de l’étape E6. Lorsque le régime du corps haute pression repasse sous ledit second seuil S2, étape E7, la consigne de carburant WF32 est stabilisée, étape E8, et le prélèvement de couple TRQHP est maintenu sur le corps haute pression, étape E9. Lorsque le régime du corps basse pression atteint une consigne de régime du corps basse pression, étape E10, le couple TRQBP de l’arbre basse pression est mis à zéro, étape E11.Lorsque le régime du corps haute pression repasse sous le premier seuil S1, étape E12, le couple TRQHP de l’arbre haute pression est mis à zéro, étape E13. Dans un mode de réalisation, les modules fonctionnels de la correspondent à l'exécution d'un programme d'ordinateur par l'unité de contrôle 500. Un exemple d’unité de contrôle 500 est représenté sur la . L'unité de contrôle 500 présente l’architecture matérielle d’un ordinateur et comprend notamment un ou plusieurs processeurs 21 (un seul étant représenté), une mémoire non-volatile 22, une mémoire volatile 23 et une interface 24. Le processeur 21 permet l’exécution de programmes d’ordinateur mémorisés dans la mémoire non-volatile 22, en utilisant la mémoire volatile 23. L’interface 24 permet d’obtenir des signaux de mesure et d’émettre des signaux de commande. La mémoire non-volatile 22 comprend notamment un programme d'ordinateur P1 dont l'exécution correspond à la mise en œuvre d'un procédé de commande conforme à un mode de réalisation de l'invention, et par exemple celui décrit en référence à la . Lors de l'exécution du programme d'ordinateur P1, l'interface 24 permet d'obtenir des signaux de mesure représentant les régimes RegimeHP et RegimeBP, le signal TopAcc, la trajectoire TrajBP et d'émettre les signaux TRQBP, TRQHP, WF32. Alternativement, au moins une partie des modules fonctionnels de la peuvent correspondre à des circuits matériels, par exemple des circuits logiques programmables. Procédé de contrôle d’une turbomachine d’aéronef, la turbomachine comprenant un corps haute pression et un corps basse pression, le procédé comprenant les étapes suivantes : a)- la détection (E1) d’une demande d’accélération, ladite demande d’accélération générant une augmentation d’une consigne carburant dans la turbomachine et une excursion du régime dudit corps haute pression par rapport au régime dudit corps basse pression, b)- la comparaison entre le régime dudit corps haute pression et un premier seuil prédéterminé (S1), et si le régime dudit corps haute pression atteint (E2) le premier seuil (S1), le prélèvement (E3) de couple sur ledit corps haute pression, c)- si le régime dudit corps haute pression atteint (E4) un second seuil (S2) prédéterminé supérieur au premier seuil (S1), la diminution (E5) de ladite consigne carburant, et d)- la poursuite du prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, afin de faire repasser (E7) le régime dudit corps haute pression sous ledit second seuil (S2). Procédé selon la revendication 1 tel que : e)- lorsque le régime dudit corps haute pression repasse (E7) sous ledit second seuil (S2), ladite consigne de carburant est stabilisée (E8) et le prélèvement sur ledit corps haute pression est maintenu (E9), f)- lorsque le régime du corps basse pression atteint (E10) une consigne de régime dudit corps basse pression, la modulation de couple sur ledit arbre basse pression est mise à zéro (E11), g)- lorsque le régime dudit corps haute pression repasse (E12) sous ledit premier seuil (S1), la modulation de couple sur ledit arbre haute pression est mise à zéro (E13). Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2 dans lequel lors de l’étape b), au moins une partie du prélèvement de couple sur ledit corps haute pression est injectée sur ledit corps basse pression afin de limiter la consigne de carburant. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3 comprenant lors de l’étape d), une augmentation de couple sur ledit arbre basse pression obtenue à partir du prélèvement de couple sur ledit arbre haute pression et de l’injection d’au moins une partie de ce couple prélevé sur ledit arbre basse pression. Procédé selon la revendication 4 dans lequel lors de l’étape d), l’augmentation de couple sur ledit arbre basse pression est déterminée pour compenser la consigne de carburant de l’étape c). Procédé selon l’une des revendications précédentes selon lequel les valeurs desdits premier et second seuils sont dépendantes d’un dimensionnement dudit arbre haute pression. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, lorsque ledit programme d’ordinateur est exécuté par un ordinateur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur selon la revendication 7. Dispositif de contrôle d’une turbomachine d’aéronef, la turbomachine comprenant un corps haute pression et un corps basse pression, le dispositif comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour: a)- détecter (E1) une demande d’accélération, ladite demande d’accélération générant une augmentation d’une consigne carburant dans la turbomachine et une excursion du régime dudit corps haute pression par rapport audit corps basse pression, b)- comparer ledit régime du corps haute pression avec un premier seuil prédéterminé (S1), et si le régime dudit corps haute pression atteint (E2) ledit premier seuil (S1), prélever (E3) du couple sur ledit corps haute pression, c)- si ledit régime dudit corps haute pression atteint (E4) un second seuil (S2) prédéterminé supérieur au premier seuil (S1), diminuer (E5) ladite consigne carburant, et d)- poursuivre du prélèvement de couple sur ledit corps haute pression, afin de faire repasser (E7) le régime dudit corps haute pression sous ledit second seuil (S2). Aéronef comportant un dispositif selon la revendication 9.