Brevet FR3152498A1 — publié le 20250307

Dispositif de contrôle de recharge en vol pour aéronef hybride Un dispositif de contrôle de recharge en vol pour aéronef hybride comprenant au moins une source de génération électrique et au moins deux sources d'énergie électrique stockée chacune associée à au moins un commutateur électrique, comprenant un apparieur (500) agencé pour recevoir un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée, pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge associant chacun une source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée, et pour transmettre chaque groupe de charge à un superviseur (510,51n) respectif, chaque superviseur (510,51n) étant agencé pour mettre en œuvre une machine à états, pour récupérer des données d'entrée, pour déterminer un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, et pour transmettre le nouvel état courant de machine à état et les consignes de courant continu à un calculateur de paramètres de charge (520) agencé pour déterminer, pour chaque source d'énergie électrique stockée une consigne de tension continue, une consigne de transition courant continu vers tension continue, un indicateur d'arrêt de charge et un indicateur de charge forcée à partir de l'état courant de machine à états et des consignes de courant continu de chaque superviseur ainsi qu’une consigne d’ouverture ou de fermeture des commutateurs électriques associés aux source d’énergie stockée pour permettre un regroupement électrique de celles-ci. Fig.5 Dispositif de contrôle de recharge en vol pour aéronef hybride L’invention concerne le domaine des aéronefs et plus particulièrement le domaine des aéronefs à motorisation électriques hybrides. L'électrification de l'aviation est un des grands défis du début du 21 e siècle. Cette électrification repose actuellement sur deux types de solutions : les solutions entièrement électriques, et les solutions hybrides. Dans le premier type de solutions, la source d'énergie est basée exclusivement sur des batteries, qui doivent donc être rechargées entre deux vols. Dans le deuxième type de solutions, développées par la Demanderesse, des sources d'énergie électrique stockée (typiquement des batteries) cohabitent avec des sources de génération électrique (typiquement des turbines ou des piles à combustible, ou autre). Dans ce deuxième cas, il devient possible d'imaginer des scénarios dans lesquels les sources de génération électrique sont utilisées pour recharger en vol une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée. Ces scénarios représentent néanmoins des défis conséquents. En effet, dans le domaine de l'aviation, il est crucial de ne pas créer de " Single point of failure " (ou SPOF, point unique de défaillance en français) pour des raisons évidentes de sécurité. Il est donc nécessaire à la fois de disposer de plusieurs sources d'énergie électrique stockée pour continuer d'assurer un approvisionnement en énergie électrique si l'une des sources d'énergie électrique stockée tombe en panne mais aussi de les isoler les unes des autres pour éviter toute propagation de panne, et donc la création de SPOF. Cette isolation n'est pas sans conséquence, et elle entraîne un risque de création d'écarts de tension importants entre les sources d'énergie électrique stockée. En effet, les caractéristiques électriques des circuits de ces dernières peuvent être légèrement différentes, et donc générer une décharge différente pour chaque source d'énergie électrique stockée. Cette décharge différente se traduit par un état de charge différent et donc par une tension différente pour chaque source d'énergie électrique stockée, puisque la tension dépend de l'état de charge de la source d'énergie électrique stockée. Il n'est donc pas possible de charger plusieurs sources d'énergie électrique stockée simultanément en les mettant en parallèle, puisque les écarts de tensions génèreraient des comportements délétères de décharge/recharge d'une source d'énergie électrique stockée dans l'autre. Une solution de recharge des sources d’énergie électrique stockée en vol pourrait consister à charger de manière unitaire chaque source d’énergie électrique stockée successivement. Cette approche génèrerait un temps de recharge long et une sous-optimisation du système complet, les sources de génération électrique pouvant alors être sous-utilisées. A ce jour, le problème est tel qu'à la connaissance de la Demanderesse, il n'existe pas de solution hybride qui permette de recharger en vol une source d'énergie électrique stockée à partir de la source de production d'énergie électrique tant en ce qui concerne les limitations techniques évoquées ci-dessus que les contraintes règlementaires qui imposent une architecture ne comportant aucun point unique de défaillance. L’invention vient améliorer la situation. À cet effet, elle propose un dispositif de contrôle de recharge en vol pour aéronef hybride comprenant au moins une source de génération électrique et au moins deux sources d'énergie électrique stockée chacune associée à au moins un commutateur électrique, comprenant un apparieur agencé pour recevoir un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée, pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge associant chacun une source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée, et pour transmettre chaque groupe de charge à un superviseur respectif, chaque superviseur étant agencé pour mettre en œuvre une machine à états choisis parmi le groupe comprenant un état d'arrêt, un état d'attente, un état de précharge unitaire, un état de charge unitaire, un état de précharge groupée, un état de couplage et un état de charge groupée, pour récupérer des données d'entrée comprenant un état courant de machine à états, un indicateur de charge groupée d'aéronef, un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique de son groupe de charge, un indicateur de charge, un indicateur de tension et un indicateur de puissance maximale disponible pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, pour déterminer un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, et pour transmettre le nouvel état courant de machine à état et les consignes de courant continu à un calculateur de paramètres de charge. Le calculateur de paramètres de charge est agencé pour déterminer, pour chaque source d'énergie électrique stockée une consigne de tension continue, une consigne de transition courant continu vers tension continue, un indicateur d'arrêt de charge et un indicateur de charge forcée à partir de l'état courant de machine à états et des consignes de courant continu de chaque superviseur ainsi qu’une consigne d’ouverture ou de fermeture des commutateurs électriques associés aux source d’énergie stockée pour permettre un regroupement électrique de celles-ci. Grâce aux superviseurs, le dispositif de l'invention permet d'échelonner et de séquencer les charges des sources d'énergie électrique stockée et gérer leur mise en charge simultanée au moment opportun. Cet échelonnement et la mise en charge simultanée qui en découle permet de réduire les temps de recharge en parallélisant certaines sources d’énergie électriques stockées lorsque les niveaux de tension sont suffisamment proches. En outre, le dispositif selon l’invention permet de tenir compte de l’architecture électrique du système de propulsion hybride et notamment du nombre de sources d’énergie électriques stockées ainsi que de sources de génération électrique pour permettre une mise en recharge parallèle des sources d’énergie de manière à ce qu’aucun point unique de défaillance ne soit créé. Les superviseurs peuvent être mis en œuvre à plusieurs emplacements de calcul dans l'aéronef, mais doivent être embarqués afin de gérer les cas de recharges en vol. Il n'est pas possible qu'ils soient mis en œuvre dans une borne de recharge au sol par exemple. De plus, en cas d'état dégradé après une panne, le dispositif de l'invention permet de recevoir les états de santé des sources d'énergie électrique stockée pour isoler celles qui doivent l'être et ne pas les grouper avec les autres. Selon divers modes de réalisation, l’invention peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - chaque superviseur est instancié logiciellement sur la base de la transmission par l’apparieur, - les superviseurs sont toujours disponibles, et dans lequel l’appel par l’apparieur crée un lien entre un chaque superviseur et un groupe de charge, - l’apparieur est agencé pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge comprenant plus de deux source d'énergie électrique stockée, - l’apparieur est agencé pour accéder à des groupes de charge qui sont définis pour une durée de fonctionnement du dispositif correspondant à un vol, et - l’apparieur est agencé pour déterminer les groupes de charge de manière dynamique. L’invention concerne également un système de gestion d’énergie pour aéronef à source d’énergie hybride comprenant au moins une source d’électricité rechargeable et une source de génération d’électricité, caractérisé en ce qu’il comprend : - un détecteur agencé pour déterminer d’une part des données d’état indiquant un état des éléments du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie, et d’autre part des données énergétiques relatives à la puissance électrique instantanée demandée par l’aéronef et/ou l’état de chargement des sources d’électricité rechargeables de l’aéronef, - un automate agencé pour recevoir les données énergétiques du détecteur et pour déterminer un état de commande des sources d’énergie, l’automate comprenant au moins trois états dans le groupe comprenant : * un état tampon dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie par ces dernières, * un état de charge dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie intégralement par la ou les sources de génération d’électricité, et dans lequel la ou les sources de génération d’électricité produit un surplus de puissance utilisé pour recharger la ou des sources d’électricité rechargeables, * un état turbo dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est supérieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique, et où la ou les sources d’électricité rechargeables fournissent le complément nécessaire pour atteindre la puissance électrique instantanée demandée, - un adaptateur agencé pour recevoir les données d’état et pour déterminer une configuration électrique de secours lorsque les données d’état indiquent une panne, - un pilote agencé pour recevoir l’information d’état de l’automate et pour déterminer une commande électrique pour la ou les sources électriques rechargeables et la ou les sources de génération électrique en fonction de la puissance électrique instantanée demandée, - un commutateur agencé pour émettre des commandes vers les commutateurs du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie pour mettre en œuvre une configuration électrique nominale, ou, en cas de réception d’une configuration électrique de secours de l’adaptateur, cette configuration électrique de secours, et - un dispositif de contrôle de recharge en vol selon l’invention agencé pour communiquer avec le pilote et le commutateur pour commander la recharge des sources d’électricité rechargeables de l’aéronef. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, tirée d’exemples donnés à titre illustratif et non limitatif, tirés des dessins sur lesquels : - la FIG. 1 représente un diagramme schématique d'un aéronef comprenant un dispositif selon l'invention, - la FIG. 2 représente un diagramme générique du système de gestion d’énergie de la FIG. 1 , - la FIG. 3 représente un schéma générique du dispositif de contrôle de recharge en vol de la FIG. 2 , - la FIG. 4 représente un exemple de configuration en cas de panne, et - la FIG. 5 représente une machine à états mise en œuvre par le dispositif de la FIG. 3 . Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition, le cas échéant. La FIG. 1 représente un diagramme schématique d'un aéronef 2 comprenant un dispositif 4 selon l'invention. Comme on peut le voir sur la FIG. 1 , un aéronef 2 selon l’invention comprend un système de gestion d’énergie 4 selon l’invention, deux groupes d’entraînement horizontal 6 et 8, quatre groupes d’entraînement vertical 10, 12, 14 et 16, et deux sources de génération électrique 18 et 20. Ce type d’aéronef est extrêmement novateur et est particulièrement adapté pour montrer le potentiel du système de gestion d’énergie 4. Cependant, l’aéronef pourrait présenter une architecture plus simple, par exemple un seul groupe d’entraînement horizontal, un ou deux groupes d’entraînement vertical et une seule source de génération électrique. Toujours en variante, l’aéronef pourrait ne pas être du type VTOL, mais être d’un autre type, par exemple un aéronef hybride « classique » à décollage conventionnel (aussi appelé CTOL pour Conventional Take-Off and Landing en anglais). Dans ce cas, les groupes d'entraînement vertical seront de manière générale appelés groupes d'entraînement de décollage, tandis que les groupes d'entraînement horizontal seront de manière générale appelés groupes d'entraînement de croisière. Toujours en variante, il n'y aura plus de distinction en deux groupes d'entraînement de types distincts. Dans l’exemple décrit ici, le groupe d’entraînement horizontal 6 (respectivement 8) comprend un convertisseur de courant continu vers alternatif 22 (respectivement 32), un moteur électrique 24 (respectivement 34) et un propulseur 26 (respectivement 36), par exemple à hélice. Le propulseur 26 (respectivement 36) est agencé pour permettre à l’aéronef d’avancer dans une direction sensiblement horizontale. Dans l’exemple décrit ici, le propulseur 26 (respectivement 36) consomme en régime de vol une puissance de 80kW. Le groupe d’entraînement horizontal 6 (respectivement 8) est relié en entrée à un commutateur 28 (respectivement 38) qui permet de relier cette entrée à la sortie du groupe de d’entraînement vertical 10 (respectivement 14) ou 12 (respectivement 16), comme décrit plus bas. Le groupe d’entraînement vertical 10 (respectivement 12, 14, 16) comprend un rotor 42 (respectivement 46, 72, 76) entraîné par un moteur 52 (respectivement 56, 82, 86), un rotor 44 (respectivement 48, 74, 78) entraîné par un moteur 54 (respectivement 58, 84, 88). Les moteurs 52 et 54 sont alimentés par un convertisseur de courant continu vers alternatif respectif 62 et 64 (respectivement 66 et 68, 92 et 94, 96 et 98). Les convertisseurs de courant continu vers alternatif peuvent aussi être appelés « onduleur » – ou « inverter » en anglais – et sont agencés pour générer un courant alternatif à partir d’un courant continu. Les convertisseurs de courant continu vers alternatif 62 et 64 (respectivement 66 et 68, 92 et 94, 96 et 98) sont reliés à un bus électrique du groupe d’entraînement vertical 10 (respectivement 12, 14, 16), auquel est relié une batterie 50 (respectivement 60, 80, 90) ainsi qu’une entrée reliée à un bus électrique de distribution 108 de la source de génération électrique 18, une entrée reliée à un bus électrique de distribution 110 de la source de génération électrique 20. Les batteries constituent chacune une source d'énergie électrique stockée, dont le couplage avec les sources de génération électrique fonde le caractère hybride de l'invention. Enfin le bus électrique de chacun des groupes d’entraînement vertical 10 et 12 (respectivement 14 et 16) est relié à une sortie respective de ces derniers, laquelle est reliée au commutateur 28 (respectivement 38). Comme on le verra plus bas, les batteries 50, 60, 80 et 90 délivrent ensemble 600kW lorsqu’elles délivrent 100% de leur capacité. Dans l’exemple décrit ici, chaque source de génération électrique 18 (respectivement 20) comprend d’une part un générateur à turbine 100 (respectivement 102) et un convertisseur de courant alternatif vers continu 104 (respectivement 106). Dans l’exemple décrit ici, chaque générateur à turbine peut délivrer 40kW à 100% de sa capacité. En variante, les sources de génération électrique pourraient être d’autres sources de production d’électricité, à courant continu ou alternatif suivi d’un convertisseur de courant alternatif vers continu ou d’un convertisseur de courant continu vers continu. Ainsi, ces sources pourraient être basées sur des turbogénérateurs alimentés par du carburant conventionnel, du biocarburant, ou des fuels synthétiques. Toujours en variante, une source d’énergie à base d’hydrogène, comme une pile à combustible pourrait être utilisée. Comme on le verra avec la FIG. 2 , le système de gestion d’énergie 4 est agencé pour commander d’une part les sources de génération électrique 18 et 20, d’autre part les commutateurs 28 et 38, mais également ainsi que divers éléments de protection non représentés sur la FIG. 1 . Lorsque l’on analyse la FIG. 1 , il apparaît que tous les éléments moteurs et électriques sont dédoublés. Ainsi, le one-fail-safe peut être assuré. En effet, il y a deux groupes d’entraînement horizontal, quatre groupes d’entraînement vertical eux-mêmes formant deux sous-groupes reliés à un même groupe d’entraînement horizontal, et deux sources de génération électrique. Au-delà de cette duplication assez classique, ce sont les bus électriques propres à chaque groupe d’entraînement vertical, ainsi que le bus électrique de distribution 108 et 110 propre à chaque source de génération électrique qui permettent d’atteindre l’objectif one-fail-safe en fonctionnement de « décharge » des sources d’énergie électrique stockée, c’est-à-dire, lorsque les sources d’énergie électrique stockée sont à l’arrêt ou fournissent du courant électrique aux moteurs électriques. Dans le cas d’une recharge de ces sources d’énergie électrique stockée par un ou plusieurs groupes de génération électrique, une méthode évidente de recharge des sources de stockage d’énergie électrique serait une mise en parallèle complète au niveau des bus électriques 108 et 110. Cette méthode aurait alors le désavantage de créer un SPOF tel que décrit précédemment. En effet, comme on le verra plus bas, la structure particulière de l’aéronef de la FIG. 1 permet d’avoir une réelle hybridation des sources d’énergie électrique, par opposition aux solutions existantes dans lesquelles il s’agit d’une juxtaposition. Ainsi, selon les besoins en puissance, tant les batteries que les sources de génération électrique peuvent fonctionner de concert. Mais au-delà de cela, cette architecture permet de traiter les batteries comme de purs « tampons d’énergie » (tampon au sens « buffer » en anglais). Les batteries sont traitées de manière totalement passive, sans aucun besoin d’intelligence logicielle ou matérielle autre que l’intelligence basique requise pour faire fonctionner le système batterie (plus connu sous le sigle anglophone BMS pour « Battery Management System »). Un tel système permet de réaliser des fonctions telles que la surveillance de paramètres – tension, température, état de charge, état de santé, etc. –, la prévention de tout risque de sortie de la plage de fonctionnement prévue – surtension, surintensité, surchauffe, etc. – ou encore l’optimisation des capacités de la batterie. Cela va totalement à l’encontre de toutes les solutions existantes, dans lesquelles, soit un élément est spécifiquement prévu pour optimiser le fonctionnement des batteries, et joue un rôle de commande, soit un élément est prévu pour compenser une éventuelle faiblesse des batteries, mais en alternance exclusive, c’est-à-dire sans que les batteries et cet élément soient susceptibles de fonctionner simultanément. La FIG. 2 représente un diagramme schématique du système de gestion d’énergie 4 de la FIG. 1 . Comme on peut le voir sur cette figure, le système de gestion d’énergie 4 comprend un détecteur 200, un automate 210, un adaptateur 220, un pilote 230, un commutateur 240 et un dispositif de contrôle de recharge 250. Le détecteur 200 est un système agencé pour recevoir diverses données de l’aéronef 2, qu’il va optionnellement traiter et transmettre totalement ou en partie d’une part à l’automate 210, et d’autre part à l’adaptateur 220. Ainsi, les données que reçoit le détecteur 200 sont de deux principales natures : - d’une part des données d’état indiquant un état (niveau de sollicitation, température, limite, état de fonctionnement, état de panne, etc.) des éléments du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie 4, et - d’autre part des données énergétiques relatives à la puissance électrique instantanée demandée par les moteurs 52, 54, 56, 58, 82, 84, 86, 88 des rotors 42, 44, 46, 48, 72, 74, 76, 78 et/ou les moteurs 24 et 34 des propulseurs 26 et 36, et/ou l’état de chargement des sources d’électricité rechargeables de l’aéronef 50, 60, 80 et 90. Ainsi, le détecteur 200 a une vue globale de l’état fonctionnel des éléments liés à la consommation de puissance électrique, c’est-à-dire d’une part la présence d’une panne ou non ainsi que la phase de vol de l’aéronef 2, mais également de l’état énergétique de ces éléments, c’est-à-dire leur état instantané ainsi que la demande de puissance électrique instantanée liée au vol de l’aéronef 2, telle que déterminée en réponse aux commandes du FMS. Dans ce qui suit, l’expression puissance électrique instantanée demandée désignera toujours la puissance électrique qui est appelée par les moteurs 52, 54, 56, 58, 82, 84, 86, 88 des rotors 42, 44, 46, 48, 72, 74, 76, 78 et/ou les moteurs 24 et 34 des propulseurs 26 et 36, sauf s’il est explicitement mentionné une autre définition. L’automate 210 est dans l’exemple décrit ici un automate fini dont un exemple de réalisation est représenté sur la FIG. 3 . Comme on peut le voir sur cette figure, l’automate 210 présente quatre états possibles : - un état 300 dit « tampon », dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique 18 et 20, et est fournie par ces dernières, - un état 310 dit « de charge », dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie intégralement par la ou les sources de génération d’électricité, et dans lequel la ou les sources de génération d’électricité produit un surplus de puissance utilisé pour recharger la ou des sources d’énergie électrique stockée, - un état 320 dit « turbo » dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est supérieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique, et où la ou les sources d’électricité rechargeables fournissent le complément nécessaire pour atteindre la puissance électrique instantanée demandée, et - un état 330 optionnel dit « silencieux », dans lequel les sources d’énergie électrique 18 et 20 sont volontairement arrêtées afin de réduire les nuisances sonores, ce qui permet également de réduire l’émission de polluants. L’automate 210 présente des transitions qui sont prévues pour assurer : - d’une part un risque minimal dans la détermination des transitions d’état, afin de limiter les risques de défaillance liés à l’automate 210 (et donc au système de gestion d’énergie 4), - d’autre part une recharge des batteries 50, 60, 80, 90 aussi fréquemment que possible. Pour cette raison, les transitions d’états reposent sur deux variables : - la puissance électrique instantanée demandée, - le taux de recharge des batteries 50, 60, 80, 90. De manière prioritaire, dès que la puissance électrique instantanée demandée excède la capacité de puissance électrique des sources de génération électrique 18 et 20, l’état tampon ou l’état de charge basculent vers l’état turbo. En effet, dans ce cas, il est crucial de faire fonctionner simultanément les batteries 50, 60, 80, 90 et les sources de génération électrique 18 et 20 afin de fournir suffisamment de puissance électrique pour mettre en œuvre les commandes de vol. De manière secondaire, lorsque la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de puissance électrique des sources de génération électrique 18 et 20, la priorité est de recharger les batteries. Ainsi, l’automate 210 peut transitionner de l’état tampon vers l’état de charge ou vers l’état turbo, et de l’état de charge vers l’état turbo, et il peut transitionner de l’état de charge vers l’état tampon ou de l’état turbo vers l’état tampon. En revanche, il ne peut pas transitionner de l’état turbo vers l’état de charge : il doit d’abord transitionner vers l’état tampon. La raison à cela est que, de cette manière, chaque transition d’état est conditionnée par un unique changement de condition portant soit sur la puissance électrique instantanée demandée, soit sur l’état de charge des batteries. Ainsi, la fiabilité de l’automate 210 est améliorée car les risques de plusieurs transitions ou non-transitions successives sont minimales. L’état silencieux 330 est pour sa part une option dans le sens où il dépend d’une activation manuelle par le pilote de l’aéronef 2. Ainsi, celui-ci envoie une commande d’extinction des sources de génération électrique 18 et 20 qui fait transitionner tout état vers l’état silencieux. De la même manière que pour les états de charge et turbo, lorsque cette commande est désactivée, l’automate 210 transitionne à nouveau vers l’état tampon. L’état tampon constitue ainsi un état de démarrage et un état fondamental en ce qu’il permet de fiabiliser le fonctionnement de l’automate 210. Il convient de noter que les paramètres définissant les transitions peuvent être variés. Ainsi, la transition de l’état tampon vers l’état de charge peut être conditionnée par un seuil de chargement des batteries 50, 60, 80, 90, et ce seuil peut lui-même être modifié selon l’état opérationnel, fonctionnel et/ou le programme de vol de l’aéronef 2. De manière similaire, la capacité de puissance électrique des sources de génération électrique 18 et 20 peut être modifiée selon l’état opérationnel, fonctionnel et/ou le programme de vol de l’aéronef 2. Par exemple, dans certains cas de panne, il peut être nécessaire de faire fonctionner une ou plusieurs des sources de génération électrique 18 et 20 à une capacité supérieure à leur capacité nominale, par exemple 120%. Il convient alors d’adapter le seuil de transition vers l’état turbo en conséquence. Cette adaptation est réalisée dans l’exemple décrit ici par l’adaptateur 220 qui adapte le seuil de transition, et par le pilote 230 qui envoie cette information à la carte de contrôle de la source de génération électrique (respectivement aux cartes de contrôle des sources de génération électriques). Toujours en variante, la bascule vers l’état silencieux pourrait ne pas être purement manuelle, mais tenir compte de l’environnement de l’aéronef 2, par exemple tenir compte d’un ou plusieurs paramètres parmi la hauteur de vol et un emplacement géographique. L’adaptateur 220 est agencé pour recevoir les données d’état du détecteur 200. Sur cette base l’adapteur 220 peut déterminer un état de panne et une configuration électrique de secours correspondante. Par exemple, si les données d’état reçues du détecteur 200 indiquent que le moteur 52 est en panne, alors l’adaptateur 220 détermine que le groupe d’entraînement vertical 10 doit être isolé, et il renvoie une configuration électrique indiquant la nécessité de cette isolation et d’éteindre les éléments qu’il comprend. L’adaptateur 220 contient ainsi une table de toutes les configurations de panne possibles, et la configuration électrique de secours correspondante à chacune. De manière similaire, si l’adaptateur 220 détermine qu’aucune panne n’a cours, alors il peut renvoyer une configuration électrique nominale qui peut par exemple tenir compte de la phase de vol de l’aéronef 2. Le fait que l’adaptateur 220 contienne une table avec toutes les configurations de panne possibles vise à garantir toute erreur. En variante, l’adaptateur 220 pourrait opérer à partir d’opérations logiques afin de déterminer la configuration électrique de secours. Dans la pratique, la configuration électrique, qu’elle soit nominale ou de secours, traduit le fait que des commutateurs d’isolation et/ou des commandes d’extinction doivent être activés. En effet, chaque élément du circuit de la FIG. 1 est relié au reste du circuit par un commutateur (non représenté), et les consommateurs et les producteurs d’énergie sont en outre commandés à l’allumage ou l’extinction. Si l’on reprend l’exemple de la panne du moteur 52, alors l’adaptateur 220 détermine une configuration électrique de secours qui isole le groupe d’entraînement vertical 10 comme cela est représenté sur la FIG. 4 . Cela se traduit par une configuration électrique de secours qui indique que tous les commutateurs au sein du groupe d’entraînement vertical 10, c’est-à-dire le commutateur entre le convertisseur de courant alternatif vers continu 104 et l’entrée du groupe d’entraînement vertical 10 reliée au convertisseur de courant continu vers alternatif 62, le commutateur entre le convertisseur de courant alternatif vers continu 106 et l’entrée du groupe d’entraînement vertical 10 reliée au convertisseur de courant continu vers alternatif 64, le commutateur entre la batterie 50 et le reste du groupe d’entraînement vertical 10, et une commande d’extinction pour les moteurs 52 et 54. Cette configuration électrique de secours indique également que tous les commutateurs au sein du groupe d’entraînement vertical 12 doivent être activés pour basculer la puissance vers ce groupe, ainsi que le commutateur 28 qui doit basculer vers le groupe d’entraînement vertical 12. Le pilote 230 reçoit d’une part l’état de l’automate 210, et d’autre part la configuration électrique de l’adaptateur 220. Sur cette base, le pilote 230 peut commander les sources d’électricité rechargeables 50, 60, 80 et 90 et/ou les sources de génération d’électricité 18 et 20 en fonction du régime énergétique correspondant à l’état de l’automate 210 et d’informations d’extinction indiquées par la configuration électrique de l’adaptateur 220. Par exemple, en phase de décollage, avec l’état silencieux activé, le pilote 230 envoie une commande d’extinction des sources de génération d’électricité 18 et 20. Par extinction, il doit être compris que le pilote 230 émet une commande de déconnection électrique des éléments considérés du système électrique. Dans la pratique, cette commande peut se traduire par un régime dit « super idle » où les sources d’énergies concernées tournent à un régime hyper-ralenti, ce qui évite de les éteindre pour des raisons de sécurité (risque de problème de redémarrage). Toujours en variante, cette extinction peut se traduire par une extinction électrique dans le sens littéral du terme : - en phase de décollage, avec l’état de charge, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase de décollage, avec l’état turbo, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 à leur capacité maximale, - en phase de vol de croisière, avec l’état de charge, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 jusqu’à ce que la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 soit égale à l’inverse de la puissance de recharge indiquée par le BMS (c’est-à-dire en pratique que les batteries reçoivent cette puissance de recharge), - en phase de vol de croisière, avec l’état tampon, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase de descente, avec l’état tampon, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase d’atterrissage, avec l’état tampon, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 pour faire baisser la puissance émise par les batteries 50, 60, 80 et 90 jusqu’à 0, - en phase d’atterrissage, avec l’état turbo, le pilote 230 envoie une commande d’augmentation de la puissance des sources de génération d’électricité 18 et 20 à leur capacité maximale, etc. Le commutateur 240 est agencé pour faire une opération binaire de type ET entre d’une part la configuration émise par l’adaptateur 220, et d’autre part par la configuration électrique induite par l’état de l’automate 210. Ainsi, si l’on reprend l’exemple de la panne du moteur 52, alors que l’état de l’automate 210 est l’état turbo, alors, pour les commutateurs du groupe d’entraînement vertical 10, cette opération sera 0 (issu de l’isolation commandée par la configuration électrique de secours émise par l’adaptateur 220) x 1 (issu de l’état turbo) qui retournera 0 pour ces commutateurs. Une fois l’état de tous les commutateurs du circuit déterminé par le commutateur 240, les commandes correspondantes sont envoyées à tous les commutateurs du circuit, et la boucle à partir du détecteur 200 peut reprendre. Ainsi, il apparaît que : - tous les éléments du circuit consommant ou produisant de la puissance sont reliés au détecteur 200 pour lui indiquer leur état, - tous les éléments du circuit qui fournissent de la puissance sont commandés par le pilote 230, - tous les commutateurs et commandes d’allumage / d’extinction sont commandés par le commutateur 240. Ainsi, le système de gestion d’énergie de l’invention sépare intégralement la gestion du mode de production de puissance (via l’automate 210) et la gestion de la configuration électrique du circuit pour consommer cette puissance (via l’adaptateur 220). Le pilote 230 et le commutateur 240 sont des éléments de nature volontairement simplifiée de manière à recevoir chacun les sorties de l’automate 210 et de l’adaptateur 220 et à pouvoir tenir compte de ces sorties pour commander respectivement les fournisseurs de puissance et les commutateurs. Cette décorrélation du contrôle du circuit électrique est particulièrement innovante et intéressante en ce qu’elle fonde une architecture qui peut être déployée rapidement et de manière fiable sur tous types d’aéronefs hybrides, quelle que soit la redondance de leur conception. Enfin, le dispositif de contrôle de charge 250 reçoit des informations de l'automate 210 et de l'adaptateur 220, et transmet des données au pilote 230 et au commutateur 240. Le rôle du dispositif de contrôle de charge 250 est d'interagir avec les divers éléments de gestion de l'énergie dans l'aéronef 2 afin de gérer la recharge des sources d'énergie électrique stockée, et en particulier permettre une recharge groupée (ou "pooling" en anglais). La FIG. 5 représente un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle de charge 250. Le dispositif de contrôle de charge 250 comprend un apparieur 500, un ou plusieurs superviseurs 510 à 51n et un calculateur de paramètres de charge 520. Les rôles respectifs de ces éléments sont les suivants : - l'apparieur 500 a pour fonction de créer des tuples associant au moins deux sources d'énergie électrique stockée à une source de génération électrique, - chaque tuple est transmis à un superviseur 510 à 51n. Il y a donc autant de superviseurs qu'il y a de tuples. Dans la pratique, il y aura en général autant de superviseurs que de sources de génération électrique actives. Chaque superviseur a pour fonction de déterminer, à partir d'une machine à états et des données reçues de l'automate 210 et de l'adaptateur 220, la configuration de charge optimale des sources d'énergie électrique stockée par la source de génération électrique de son triplet, et - le calculateur de paramètres de charge 520 est agencé pour recevoir les configurations de charge de chacun des superviseurs, et d'émettre en retour les données de commande nécessaires vers le pilote 230 et le commutateur 240. Le dispositif de contrôle de charge 250 objet de l'invention repose ainsi sur la combinaison de trois principes qui permettent une charge en vol couplée tout en assurant la redondance et en prévenant la création d'un SPOF: 1) la définition de groupes de charge qui associent une source de génération électrique et une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée à recharger. 2) le contrôle du comportement d'un groupe de charge à partir d'informations d'état de l'aéronef et des éléments du groupe de charge en utilisant une machine à états dont le pilotage permet de prévenir tout risque. 3) le regroupement des informations issues de chaque groupe de charge pour renvoyer des informations de commande et d'état à l'aéronef et contrôler la charge. Dans le mode de réalisation préféré, l'apparieur 500 n'est exécuté qu'une fois par vol, de préférence avant le décollage. Pour fonctionner, l'apparieur 500 reçoit comme données d'entrée un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée. Ainsi, l'apparieur 500 peut associer chaque source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée pour former à chaque fois un groupe de charge. Dans le cas où un ou plusieurs indicateurs d'état de source d'énergie électrique stockée indique une indisponibilité, l'apparieur 500 pourra être amené à n'associer qu'une seule source d'énergie électrique stockée à une source de génération électrique. En variante, plus de deux sources d'énergie électrique stockée pourront être associée à un groupe de charge. Une fois les groupes de charges déterminés, ceux-ci sont transmis chacun à un superviseur 510 à 51n respectif. Cette transmission peut se faire sous la forme d'une instanciation logicielle d'un superviseur pour chaque groupe de charge, ou par la transmission du groupe de charge en tant que variable d'exécution à un superviseur. En outre, dans l'exemple décrit ici, l'apparieur 500 est exécuté une unique fois pour chaque vol, de préférence avant le décollage. Cela signifie qu'une fois les groupes de charge définis, ils ne changent pas avant le vol suivant. En variante, l'apparieur 500 pourrait être exécuté de manière régulière lors des vols, ou lorsqu'un évènement particulier ce produit. Il peut alors être utile que l'apparieur 500 reçoive comme donnée d'entrée supplémentaire de telles données d'évènement (par exemple, la récupération ou la perte d'une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée, une information d'interdiction de charge, ou autre). Dans le cas du mode de réalisation décrit ici, l'état déterminé par l'automate 210 pourrait par exemple être utile. Dans le mode de réalisation décrit ici, chaque superviseur 510 à 51n reçoit comme données d'entrée : un état courant de machine à états, un indicateur de charge groupée d'aéronef, un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique de son groupe de charge, un indicateur de charge, un indicateur de tension et un indicateur de puissance maximale disponible pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge. Ces diverses entrées permettent de déterminer plusieurs conditions de transition entre les divers états de la machine à états. La machine à états présente dans l'exemple décrit ici les états suivants : un état d'arrêt, un état d'attente, un état de précharge unitaire, un état de charge unitaire, un état de précharge groupée, un état de couplage et un état de charge groupée. Dans l'état d'arrêt, le superviseur est arrêté. Cela peut par exemple être le cas car l'indicateur d'état de la source de génération d'énergie électrique indique une panne, ou parce qu'une ou plusieurs sources d'énergie électrique stockée indique une panne. L'état d'attente est l'état de base du superviseur, et un passage obligé pour passer d'un état associé à une charge unitaire à un état associé à une charge groupée. L'état de précharge unitaire est un état par lequel le superviseur doit passer depuis l'état d'attente avant de mettre en œuvre l'état de charge unitaire. Cet état permet de garantir un mode de charge unitaire pour le groupe de charge lorsque les sources d’énergie électrique stockée présentent des niveaux de charge significativement différents. L'état de charge unitaire est un état dans lequel une des sources d'énergie électrique stockée est rechargée. Cela peut être nécessaire lorsqu'une seule des sources d'énergie électrique stockée d'un groupe de charge a besoin d'être chargée, ou lorsqu'il faut ramener le niveau de tension de l'une des sources d'énergie électrique stockée à un niveau suffisamment élevé pour permettre une charge groupée. L'état de précharge groupée est un état par lequel le superviseur doit passer depuis l'état d'attente avant de mettre en œuvre l'état de charge groupée. Cet état permet de garantir que les sources d’énergie électrique stockée du groupe de charge présentent des niveaux de charge suffisamment proches pour mettre en œuvre un mode de charge groupée. L'état de couplage est un état qui précédent l'état de charge groupée et qui est nécessairement précédé par l'état de précharge groupée. Cet état sert à garantir la mise en parallèle électrique des sources d'énergie électrique stockée au sein d'un groupe de charge donné. Enfin, l'état de charge groupée est un état dans lequel plusieurs sources d'énergie électrique stockée sont rechargées simultanément par la source de génération électrique du groupe de charge auquel elles appartiennent. Le passage de l'état d'attente à l'état de précharge unitaire peut par exemple être provoqué par un indicateur de charge groupée de l'aéronef mis à zéro (c’est-à-dire interdisant la charge groupée), ainsi qu' un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique indiquant que de la puissance est disponible, tandis que l'indicateur de charge d'au moins une des sources d'énergie électrique stockée indique qu'une charge est possible (par exemple de manière binaire ou parce que l'indicateur de charge est inférieur à un seuil de charge). Le passage de l'état de charge unitaire à l'état d'attente peut être provoqué par la réception d'un indicateur de charge groupée de l'aéronef qui indique qu'une charge groupée est possible, ou par le fait que l'indicateur de charge d'une source d'énergie électrique stockée en cours de charge indique qu'une charge n'est plus possible. Ainsi, chaque superviseur est agencé pour déterminer à intervalle régulier un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge. La détermination de la consigne de courant continu permet de traiter de manière totalement passive, sans aucun besoin d’intelligence logicielle ou matérielle autre que leur BMS. De manière préférée, chaque superviseur est agencé pour simuler le fonctionnement du BMS des sources d'énergie électrique stockée de son groupe de stockage afin de ne laisser aucun traitement à ce dernier. Cela permet notamment de contrôler la méthode de charge, qui peut être basée de manière avantageuse sur le modèle CC-CV, c’est-à-dire que dans un premier temps, la source d'énergie électrique stockée est chargée à courant constant (d'où la consigne de courant continu), jusqu'à ce qu'un niveau de tension choisi soit atteint dans la source d'énergie électrique stockée. Dans un second temps, la charge se poursuit cette fois à tension constante, jusqu'à ce que le courant indique que la charge est terminée. Ce paradigme de charge est bien connu et s'intègre particulièrement bien dans la machine à états décrite pour les superviseurs. Une fois que chaque superviseur a mis à jour son état courant et la consigne de courant continu de chaque source d'énergie électrique stockée, ceux-ci sont transmis au calculateur de paramètres de charge 520 qui va produire deux structures de paramètres dont l'une est destinée au système de gestion de l'aéronef et l'autre aux BMS des sources d'énergie électrique stockée. Dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, la première structure est envoyée au commutateur 240, tandis que la deuxième structure est envoyée au pilote 230. Dans l'exemple décrit ici, la première structure comprend ainsi une matrice des groupes de charge, ce qui permet à la fois d'organiser les commutations électriques pour diriger le courant électrique provenant des sources de génération électrique vers les sources d’énergie électrique stockée appariée par l’apparieur 500 et d'autre part un vecteur de mode de charge qui indique pour chaque groupe de charge s'il est en charge unitaire (et dans ce cas sur quelle source d'énergie électrique stockée), en charge groupée, ou en attente. Dans l'exemple décrit ici, la deuxième structure comprend la concaténation de cinq valeurs de pilotage du BMS de chaque source d'énergie électrique stockée : - la consigne de courant constant (utilisée pour le mode de charge CC), - la consigne de tension constante (utilisée par le mode charge CV), - un indicateur d'arrêt de charge, - un indicateur de déclenchement de charge, et - le seuil de courant de fin de charge. De manière classique, l'indicateur d'arrêt de charge prend le pas sur toutes les autres données. Ainsi, si l'état courant de machine à états est une charge unitaire ou couplée et que l'indicateur d'arrêt de charge est activé par le BMS de la source d'énergie électrique stockée concernée, que ce soit pour une raison de panne ou autre, la machine à états va automatiquement passer en état d'attente. L'indicateur de déclenchement de charge est pour sa part activé de manière classique lorsque l'indicateur d'arrêt de charge est désactivé et que l'état de précharge unitaire ou l'état de couplage activés et que la machine à états détermine que la charge unitaire ou la charge groupée sont désormais possibles. Il ressort de ce qui précède que les différents états de la machine à états permettent de découper très finement chaque étape de la mise en charge, de manière groupée ou non, d'une source d'énergie électrique stockée. Cela a pour conséquence une sécurisation du dispositif de contrôle de charge 250 qui peut à tout moment contrôler l'état de charge et garantir la charge en vol, optimisée pour chaque source d'énergie électrique stockée, voire groupée, et sans risque de SPOF. Le paradigme décrit ci-dessus est particulièrement avantageux car il permet, à partir d'une architecture hautement généraliste, d'adapter le dispositif de contrôle de charge à de très nombreuses mises en œuvre, sans avoir à recréer l'architecture. En effet, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'aéronef est un VTOL dont l'EMS met lui-même en œuvre une machine à états. Aussi, le dispositif de contrôle de charge 250 s'intègre naturellement dans le système de gestion d'énergie 4. Néanmoins, il apparaît que le dispositif de contrôle de charge 250 pourrait s'intégrer en tant que module séparé dans tout aéronef hybride, dès lors qu'il reçoit les informations globales de l'aéronef (telles que les pannes, les phases de vol interdisant la recharge, les états instantanés des éléments, etc.) et que ce dernier peut recevoir ses informations pour mettre en œuvre la commande de recharge. De plus, son architecture offre une grande flexibilité : si les sources de génération électrique sont connectées à certaines seulement des sources d'énergie électrique stockée, alors l'apparieur effectuera une association contrainte par cette réalité physique, mais si ce n'est pas le cas, il pourra par exemple être envisagé d'exécuter régulièrement l'apparieur afin de modifier les groupes de charge pour associer les sources d'énergie électrique stockées dont les niveaux de tension sont les plus proches. Toujours en variante, bien que les groupes de charge décrits ici contiennent chacun au maximum deux sources d'énergie électrique stockée, ce nombre pourra être augmenté. La définition de groupes de charge permet d'instancier les superviseurs selon les besoins identifiés par l'apparieur. Cela signifie que la consommation des ressources de calculs pourra être optimisée en activant que les superviseurs qui sont nécessaires. De la même manière, la séparation entre superviseurs et calculateur de paramètres de charge permet de séparer les traitements et donc de prévenir les risques de SPOF. Par exemple, si un superviseur ne répond pas, le calculateur de paramètres de charge peut continuer à fonctionner avec les autres groupes de charge et signaler au système de gestion de l'aéronef qu'il y a un problème potentiel pour le groupe de charge associé à ce superviseur. Le dispositif de contrôle de charge selon l'invention offre donc un algorithme utilisant une machine à états permettant de réaliser un séquencement de la charge des batteries associés dans un groupe de charge jusqu'à les ramener à un écart de niveau de tension jugé acceptable, puis une mise en parallèle de celles-ci pour réaliser une charge groupée (ou "pooled" en anglais) de ces batteries. Au-delà de la possibilité de charge groupée, l'invention permet non seulement d'offrir la stratégie de recharge de batteries en vol la plus souple possible, mais également de garantir la possibilité d'une recharge en vol tout court, ce qui n'est pas connu à ce jour lorsque l'absence de SPOF doit être garantie. Dispositif de contrôle de recharge en vol pour aéronef hybride comprenant au moins une source de génération électrique et au moins deux sources d'énergie électrique stockée chacune associée à au moins un commutateur électrique, comprenant - un apparieur (500) agencé pour recevoir un indicateur d'état de chaque source de génération électrique ainsi qu'un indicateur d'état de chaque source d'énergie électrique stockée, pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge associant chacun une source de génération électrique à deux sources d'énergie électrique stockée, et pour transmettre chaque groupe de charge à un superviseur (510,51n) respectif, - chaque superviseur (510,51n) étant agencé pour mettre en œuvre une machine à états choisis parmi le groupe comprenant un état d'arrêt, un état d'attente, un état de précharge unitaire, un état de charge unitaire, un état de précharge groupée, un état de couplage et un état de charge groupée, pour récupérer des données d'entrée comprenant un état courant de machine à états, un indicateur de charge groupée d'aéronef, un indicateur d'état et un indicateur d'intensité de courant de la source de génération électrique de son groupe de charge, un indicateur de charge, un indicateur de tension et un indicateur de puissance maximale disponible pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, pour déterminer un nouvel état courant de machine à états à partir des données d'entrées, ainsi qu'une consigne de courant continu pour chaque source d'énergie électrique stockée de son groupe de charge, et pour transmettre le nouvel état courant de machine à état et les consignes de courant continu à un calculateur de paramètres de charge, - le calculateur de paramètres de charge (520) étant agencé pour déterminer, pour chaque source d'énergie électrique stockée une consigne de tension continue, une consigne de transition courant continu vers tension continue, un indicateur d'arrêt de charge et un indicateur de charge forcée à partir de l'état courant de machine à états et des consignes de courant continu de chaque superviseur ainsi qu’une consigne d’ouverture ou de fermeture des commutateurs électriques associés aux source d’énergie stockée pour permettre un regroupement électrique de celles-ci. Dispositif de contrôle selon la revendication 1, dans lequel chaque superviseur (510,51n) est instancié logiciellement sur la base de la transmission par l’apparieur (500). Dispositif de contrôle selon la revendication 1, dans lequel les superviseurs sont toujours disponibles, et dans lequel l’appel par l’apparieur (500) crée un lien entre un chaque superviseur (510,51n) et un groupe de charge. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’apparieur (500) est agencé pour déterminer un ou plusieurs groupes de charge comprenant plus de deux source d'énergie électrique stockée. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’apparieur (500) est agencé pour accéder à des groupes de charge qui sont définis pour une durée de fonctionnement du dispositif correspondant à un vol. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’apparieur (500) est agencé pour déterminer les groupes de charge de manière dynamique. Système de gestion d’énergie pour aéronef à source d’énergie hybride comprenant au moins une source d’électricité rechargeable et une source de génération d’électricité, caractérisé en ce qu’il comprend : - un détecteur (200) agencé pour déterminer d’une part des données d’état indiquant un état des éléments du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie, et d’autre part des données énergétiques relatives à la puissance électrique instantanée demandée par l’aéronef et/ou l’état de chargement des sources d’électricité rechargeables de l’aéronef, - un automate (210) agencé pour recevoir les données énergétiques du détecteur (200) et pour déterminer un état de commande des sources d’énergie, l’automate (210) comprenant au moins trois états dans le groupe comprenant : * un état tampon dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie par ces dernières, * un état de charge dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est inférieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique et est fournie intégralement par la ou les sources de génération d’électricité, et dans lequel la ou les sources de génération d’électricité produit un surplus de puissance utilisé pour recharger la ou des sources d’électricité rechargeables, * un état turbo dans lequel la puissance électrique instantanée demandée est supérieure à la capacité de la ou des sources de génération électrique, et où la ou les sources d’électricité rechargeables fournissent le complément nécessaire pour atteindre la puissance électrique instantanée demandée, - un adaptateur (220) agencé pour recevoir les données d’état et pour déterminer une configuration électrique de secours lorsque les données d’état indiquent une panne, - un pilote (230) agencé pour recevoir l’information d’état de l’automate (210) et pour déterminer une commande électrique pour la ou les sources électriques rechargeables (50, 60, 80, 90) et la ou les sources de génération électrique (18, 20) en fonction de la puissance électrique instantanée demandée, - un commutateur (240) agencé pour émettre des commandes vers les commutateurs du circuit électrique de consommation de puissance de l’aéronef commandé par le système de gestion d’énergie pour mettre en œuvre une configuration électrique nominale, ou, en cas de réception d’une configuration électrique de secours de l’adaptateur (220), cette configuration électrique de secours, et - un dispositif de contrôle de recharge en vol selon l’une des revendications précédentes agencé pour communiquer avec le pilote (230) et le commutateur (240) pour commander la recharge des sources d’électricité rechargeables de l’aéronef.