Brevet FR3150152A1 — publié le 20241227

L’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique (50) d’un véhicule électrique (100), comportant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique, - un module de contrôle (4) configurée pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini (A), le procédé comprenant les étapes : le procédé comprenant les étapes : (i) Détecter un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement, (ii) Déterminer une grandeur représentative d’une énergie électrique disponible (D) de la batterie (1), (iii) Déterminer une énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), (iv) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible (D) de la batterie (1) devient inférieure à une première valeur seuil (V1) dépendant de l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), émettre un signal d’alerte. Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique d’un véhicule électrique La présente invention se rapporte au domaine de la gestion de l’énergie électrique dans les véhicules à propulsion électrique. Dans un véhicule électrique, l’énergie de la batterie de stockage d’énergie électrique est utilisée non seulement pour assurer la propulsion du véhicule, mais également pour faire fonctionner l’ensemble des équipements électriques du véhicule. Ainsi, les équipements assurant le confort thermique de l’habitacle du véhicule, c’est-à-dire le chauffage et le refroidissement de l’habitacle, utilisent une partie de l’énergie stockée par la batterie. Il en est de même pour les accessoires électriques alimentés par le véhicule. Afin de faciliter les trajets et de prendre en compte un éventuel besoin de recharger la batterie au cours d’un trajet, le système de guidage du véhicule propose fréquemment une assistance à la gestion des recharges au cours du trajet. Pour cela, le conducteur programme l’endroit auquel il souhaite se rendre, et le système de guidage compare en continu la distance restant à parcourir avec l’autonomie restante, qui est estimée à partir de l’état de charge disponible. Lorsque le système de guidage estime que l’autonomie est suffisante pour réaliser le trajet sans recharge, il en informe le conducteur au début du trajet. Lorsqu’il estime qu’une recharge est nécessaire pendant le trajet, l’ajout d’une étape intermédiaire permettant de procéder à une recharge du véhicule est proposé au conducteur. Si celui-ci accepte la proposition émise, il est guidé vers la borne de recharge proposée. Sinon, une nouvelle proposition actualisée est émise. Toutefois, l’estimation de l’autonomie restante n’est pas toujours suffisamment précise pour garantir qu’un trajet initialement prévu sans recharge se déroule réellement sans recharge. Ainsi, il est courant qu’au cours d’un trajet initialement prévu sans recharge, une recharge soit finalement nécessaire pour arriver à l’endroit prévu. Un tel arrêt supplémentaire vient rallonger la durée du trajet, et compliquer ce trajet, surtout en cas de faible disponibilité des bornes de recharge. Ce type d’évènement est donc perturbant pour les occupants du véhicule, qui souhaiteraient les éviter. L’invention proposée vise à améliorer à réduire le risque d’avoir à effectuer des recharges supplémentaires de la batterie pendant un trajet. Résumé A cette fin, la présente invention propose un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique d’un véhicule électrique, le système de gestion d’énergie électrique comportant : - une batterie de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur de propulsion du véhicule et à un ensemble d’équipements électriques du véhicule, - un module de contrôle configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini, à l’issue d’un roulage du véhicule comportant une première phase, dite phase de trajet, pendant laquelle le véhicule suit un itinéraire prédéfini et une deuxième phase, dite phase de stationnement, pendant laquelle le véhicule est stoppé, le procédé comprenant les étapes : (i) Détecter un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement, (ii) Déterminer une grandeur représentative d’une énergie électrique disponible de la batterie, (iii) Déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, (iv) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible de la batterie devient inférieure à une première valeur seuil dépendant de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, émettre un signal d’alerte. L’évolution de l’énergie électrique disponible au cours d’une phase de stationnement, pouvant correspondre à une pause réalisée pendant le trajet, est comparée à l’énergie nécessaire pour atteindre le point d’arrivée prévu, afin de vérifier que ce point d’arrivée prévu peut toujours être atteint sans procéder à une recharge supplémentaire. Tant que l’énergie disponible est largement supérieure à l’énergie nécessaire pour aller jusqu’au point d’arrivée prédéfini, la capacité à rejoindre ce point d’arrivée prévu n’est pas affectée et aucune action n’est prise. Lorsque l’énergie disponible se rapproche de l’énergie nécessaire, un signal d’alerte est émis afin d’informer le conducteur du véhicule que l’énergie consommée pendant la pause est susceptible de rendre le point d’arrivée initialement prévu impossible à rejoindre sans une recharge supplémentaire de la batterie. Les occupants du véhicule peuvent ainsi décider de réduire la puissance électrique consommée pendant la pause, en désactivant certains consommateurs électriques, afin d’éviter cette recharge supplémentaire. Ils peuvent aussi décider de ne pas modifier la puissance électrique consommée, et sont prévenus à l’avance de la nécessité de prévoir une recharge supplémentaire. La gestion du trajet est ainsi facilitée. Les caractéristiques listées dans les paragraphes suivant peuvent être mises en œuvre indépendamment les unes des autres ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comprend l’étape : (v) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible de la batterie devient inférieure à une deuxième valeur seuil dépendant de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, la deuxième valeur seuil étant inférieure à la première valeur seuil, réduire la puissance électrique fournie à au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble d’équipements électriques. Après l’émission du signal d’alerte, si l’énergie disponible de la batterie continue à diminuer et passe au-dessous d’une deuxième valeur seuil, une réduction de la puissance électrique fournie est automatiquement appliquée. Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comprend l’étape : (vi) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible de la batterie devient inférieure à une troisième valeur seuil dépendant de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, la troisième valeur seuil étant inférieure à la deuxième valeur seuil, désactiver au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble d’équipements électriques. Après l’application d’une réduction de puissance électrique des équipements électriques, si l’énergie disponible de la batterie continue à chuter et passe au-dessous d’une troisième valeur seuil, une partie des équipements électriques peut être désactivée afin de réduire encore la consommation électrique totale. En variante, le procédé peut comprendre l’étape : (vii) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible de la batterie devient inférieure à une troisième valeur seuil dépendant de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini, la troisième valeur seuil étant inférieure à la deuxième valeur seuil, désactiver tous les équipements électriques de l’ensemble d’équipements électriques. Plutôt que de désactiver seulement une partie des équipements électriques, il est possible de désactiver tous les équipements électriques, afin de réduire au minimum la consommation électrique du véhicule. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, la grandeur représentative de l’énergie disponible est l’énergie disponible. La première valeur seuil est par exemple comprise entre 1,2 fois et 1,3 fois la valeur de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini. La deuxième valeur seuil est par exemple comprise entre 1,05 fois et 1,2 fois la valeur de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini. La troisième valeur seuil est par exemple inférieure à 1,05 fois la valeur de l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini. La première valeur seuil est paramétrable par le conducteur. De même, la deuxième valeur seuil et la troisième valeur seuil sont paramétrables par le conducteur. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : (viii) Si à la fin de la phase de stationnement la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible de la batterie est inférieure ou égale à l’énergie électrique nécessaire, limiter la vitesse maximale du véhicule. Lorsque l’énergie électrique disponible est inférieure à l’énergie nécessaire pour atteindre le point d’arrivée prédéfini A, seule une réduction de la consommation énergétique du véhicule sur le parcours restant peut permettre de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A sans effectuer de recharge supplémentaire. La vitesse maximale du véhicule est ainsi réduite, afin de réduire les pertes aérodynamiques et ainsi de réduire la consommation énergétique sur la partie restante du parcours. Selon un mode de réalisation, la vitesse maximale du véhicule est limitée à une valeur qui décroit à mesure du temps écoulé depuis la fin de la phase de stationnement. La vitesse maximale du véhicule est par exemple diminuée de 10 km/h toutes les 10 minutes de roulage. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, la grandeur représentative de l’énergie disponible (D) est une marge d’énergie électrique (M), la marge d’énergie électrique (M) étant une différence entre : - une énergie électrique disponible (Dv) de la batterie (1) au passage de la phase de trajet à la phase de stationnement, et - l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A). Le système de gestion d’énergie électrique comprend un dispositif de détermination d’une énergie électrique disponible de la batterie. Le point d’arrivée prédéfini peut être défini par un système de guidage embarqué du véhicule. Le point d’arrivée prédéfini peut être la destination initialement prévue pour le trajet. Le point d’arrivée prédéfini peut être une nouvelle destination modifiée au cours du trajet, dans le cas où le conducteur a modifié son intention initiale. Le point d’arrivée prédéfini peut également être une borne de recharge, dans le cas où une recharge de la batterie est nécessaire pour atteindre la destination prévue. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini est ainsi une étape intermédiaire du trajet. Un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement est détecté à partir de la vitesse du véhicule. Un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement est détecté à partir de la position géographique du véhicule. La position géographique du véhicule est déterminée par un système de guidage embarqué du véhicule. Le module de contrôle est configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini depuis une position géographique courante du véhicule. Selon un aspect du procédé, le signal d’alerte émis peut être un signal visuel affiché sur un écran du véhicule. Selon un autre aspect du procédé, le signal d’alerte émis peut être un signal sonore émis à l’intérieur du véhicule. Ce type de signaux convient bien lorsque les occupants restent dans le véhicule pendant les pauses. Selon encore un autre aspect du procédé, le signal d’alerte émis peut être un signal visuel émis par un système d’éclairage du véhicule. Le signal d’alerte émis peut aussi être un message envoyé par un réseau de communication sans fil. Le signal d’alerte émis peut également être un signal sonore émis à l’extérieur du véhicule. Ce type de signal peut être préféré lorsque les occupants ne sont pas présents dans le véhicule pendant les pauses. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - détecter une présence d’au moins un occupant dans le véhicule, et dans lequel le signal d’alerte émis est choisi en fonction de la présence et de l’absence d’au moins un occupant dans le véhicule. Dans un mode de réalisation particulier, la valeur de l’énergie disponible à l’instant où la phase de stationnement débute est utilisée comme référence. Selon ce mode de réalisation, le procédé proposé comprend une sous-étape : (ii-1) Déterminer une énergie électrique disponible de la batterie au passage de la phase de trajet à la phase de stationnement, et l’étape (iv) d’émission d’un signal d’alerte comprend les sous-étapes : - Déterminer une différence entre l’énergie électrique disponible déterminée et l’énergie électrique nécessaire déterminée, dite marge d’énergie électrique, - Déterminer une énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement détectée, - Déterminer une différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement détectée et la marge d’énergie électrique déterminée, - Si la différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement détectée et la marge d’énergie électrique déterminée est inférieure à un premier seuil prédéterminé, émettre un signal d’alerte. L’excédent d’énergie entre l’énergie électrique disponible au début de la phase de stationnement et l’énergie électrique nécessaire pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini est déterminé. L’énergie électrique consommée pendant une phase de stationnement est comparée à cet excédent d’énergie afin de vérifier que le point d’arrivée prévu peut toujours être atteint sans procéder à une recharge supplémentaire. Tant que cette énergie consommée est faible par rapport à l’excédent d’énergie disponible au début de la phase de stationnement, la capacité à rejoindre le point d’arrivée prévu n’est pas affectée et aucune action n’est prise. Lorsque l’énergie consommée se rapproche de l’excédent d’énergie initialement disponible au début de la phase de stationnement, un signal d’alerte est émis afin d’informer le conducteur du véhicule que l’énergie consommée pendant la pause est susceptible de rendre le point d’arrivée initialement prévu impossible à rejoindre sans une recharge supplémentaire de la batterie. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, la différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique est une différence relative. Le premier seuil prédéterminé est un seuil relatif. Le premier seuil prédéterminé est compris entre 20% et 50%, de préférence compris entre 30% et 40%. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, la différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique est une différence absolue. Le premier seuil prédéterminé est un seuil absolu. L’utilisation d’un seuil absolu d’énergie est facilement corrélable à une autonomie du véhicule. Le premier seuil prédéterminé est compris entre 4 kW.h et 10 kW.h, de préférence compris entre 6 et 8 kW.h. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - Si la différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé, réduire la puissance électrique fournie à au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble d’équipements électriques. Le deuxième seuil prédéterminé peut être un seuil relatif. Le deuxième seuil prédéterminé est compris entre 10% et 20%, de préférence compris entre 13% et 17%. Le deuxième seuil prédéterminé peut être un seuil absolu. Le deuxième seuil prédéterminé est compris entre 2 kW.h et 5 kW.h, de préférence compris entre 3 et 4 kW.h. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend entre l’étape (iv) d’émission d’un signal d’alerte et l’étape (v) de réduction de la puissance électrique fournie les sous-étapes : - Emettre une requête de confirmation ou d’inhibition d’une étape de réduction de la puissance électrique, - Si l’étape de réduction de la puissance électrique est confirmée, réaliser l’étape de réduction de la puissance électrique, - Si l’étape de réduction de la puissance électrique est inhibée, maintenir la puissance électrique. Le conducteur, ou les autres occupants du véhicule, peuvent intervenir une fois le message d’alerte émis afin de ne pas modifier la puissance électrique consommée pendant la phase de stationnement. En effet, les occupants peuvent privilégier l’utilisation des équipements électriques pendant la pause accomplie, même si cela implique de devoir s’arrêter une fois supplémentaire afin de recharge la batterie. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - Si la différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique est inférieure à un troisième seuil prédéterminé, désactiver au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble d’équipements électriques. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, le procédé comprend l’étape : - Si la différence entre l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique est inférieure à un troisième seuil prédéterminé, désactiver tous les équipements électriques de l’ensemble d’équipements électriques. Le premier seuil est paramétrable par le conducteur. De même, le deuxième seuil est paramétrable par le conducteur. Le troisième seuil est également paramétrable par le conducteur. Le conducteur du véhicule peut ainsi régler le système d’alerte en fonction de son niveau de prudence. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - Si l’énergie électrique consommée pendant la phase de stationnement est supérieure ou égale à la marge d’énergie électrique, limiter la vitesse maximale du véhicule. Lorsque toute la marge d’énergie a été consommée pendant la pause, une réduction de la consommation énergétique du véhicule sur le parcours restant est nécessaire afin de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A sans effectuer de recharge supplémentaire. La vitesse maximale du véhicule est ainsi réduite, afin de réduire les pertes aérodynamiques et ainsi de réduire la consommation énergétique sur la partie restante du parcours. Selon un mode de réalisation, la vitesse maximale du véhicule est limitée à une valeur qui décroit à mesure du temps écoulé depuis la fin de la phase de stationnement. La vitesse maximale du véhicule est par exemple diminuée de 10 km/h toutes les 10 minutes de roulage. L’ensemble des équipements électriques comprend un compresseur électrique configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant sous pression dans un circuit de fluide réfrigérant. Le véhicule comprend un système de conditionnement thermique configuré pour réguler une température de l’habitacle du véhicule à une température de consigne. Le système de conditionnement thermique comprend un circuit de fluide réfrigérant dans lequel circule un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comprend au moins trois échangeurs de chaleur. L’ensemble des équipements électriques comprend un dispositif de chauffage électrique configuré pour chauffer l’habitacle du véhicule. Le chauffage électrique permet de réchauffer un flux d’air à destination de l’habitacle, afin de chauffer celui-ci. L’ensemble des équipements électriques comprend une prise d’alimentation d’accessoires électriques portables. La divulgation concerne également un système de gestion d’énergie électrique d’un véhicule électrique, comportant : - une batterie de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur de propulsion du véhicule et à un ensemble d’équipements électriques du véhicule, - un dispositif de détermination d’une énergie électrique disponible de la batterie, - un module de contrôle configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire pour atteindre un point d’arrivée prédéfini, - Une unité électronique de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit précédemment. La divulgation se rapporte également à un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique à mettre en œuvre le procédé décrit précédemment. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : est une vue schématique d’un véhicule comportant un système de gestion d’énergie électrique mettant en œuvre le procédé proposé, représente l’évolution temporelle d’un paramètre illustrant le procédé proposé, selon plusieurs cas de figure, représente l’évolution temporelle d’un autre paramètre du procédé proposé, représente l’évolution temporelle d’un autre paramètre selon un mode de réalisation particulier du procédé proposé, représente l’évolution temporelle d’un autre paramètre du procédé illustré à la , est un schéma bloc du procédé de contrôle selon l’invention. Afin de faciliter la lecture des figures, les différents éléments ne sont pas nécessairement représentés à l’échelle. Sur ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références. Certains éléments ou paramètres peuvent être indexés, c'est-à-dire désignés par exemple par premier élément ou deuxième élément, ou encore premier paramètre et second paramètre, etc. Cette indexation a pour but de différencier des éléments ou paramètres similaires, mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, ou paramètre par rapport à un autre et on peut interchanger les dénominations. Quand il est précisé qu'un sous-système comporte un élément donné, cela n'exclut pas la présence d'autres éléments dans ce sous-système. On a représenté sur la un véhicule électrique 100 comportant un système de gestion d’énergie électrique 70. Le véhicule 100 comprend un moteur électrique 2 assurant la propulsion du véhicule. Une batterie 1 de stockage d’énergie électrique fournit l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique 2. Un onduleur, non représenté, alimente le moteur électrique 2 en courant électrique. On entend par propulsion du véhicule le fait de déplacer le véhicule en fournissant une puissance mécanique à au moins une roue motrice, que ce soit par un système de transmission de puissance aux roues avant, aux roues arrière, ou à l’ensemble des roues du véhicule. Le véhicule 100 comprend un ensemble E d’équipements électriques. Le véhicule 100 comprend un système de conditionnement thermique 60 configuré pour réguler une température de l’habitacle du véhicule à une température de consigne. Le système de conditionnement thermique 60 comprend un circuit de fluide réfrigérant dans lequel circule un fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant comprend au moins trois échangeurs de chaleur 11, 12,13. Le circuit de fluide réfrigérant n’a pas été représenté sur les différentes figures. L’ensemble E des équipements électriques comprend un compresseur électrique 9 configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant sous pression dans le circuit de fluide réfrigérant. Le compresseur 9 comprend un ensemble de pièces mobiles entrainées par un moteur électrique. Le compresseur 9 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée du compresseur 9, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie du compresseur 9. Les pièces mobiles internes du compresseur 9 font passer le fluide réfrigérant d’un état de basse pression côté entrée à un état de haute pression côté sortie. L’échangeur 11 est couplé thermiquement avec un flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule. L’échangeur 11 reçoit le fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur 9. L’échangeur 11 est appelé condenseur interne et permet de chauffer l’habitacle. L’échangeur de chaleur 12 peut échanger de la chaleur avec un flux d’air Fe extérieur à l’habitacle du véhicule. L’échangeur de chaleur 13 peut échanger de la chaleur avec le flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule, et permet de refroidir l’habitacle du véhicule. Le premier échangeur 11 et le troisième échangeur 13 sont disposés dans une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures. Le deuxième échangeur 12 est disposé dans la face avant du véhicule, derrière la calandre. Selon au moins un mode de fonctionnement, l’échangeur de chaleur 12 fonctionne en condenseur du fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur 9. L’échangeur de chaleur 13 fonctionne alors en évaporateur, de façon à refroidir le flux d’air intérieur Fi. L’habitacle du véhicule peut ainsi être rafraichi. Selon au moins un autre mode de fonctionnement, l’échangeur de chaleur 11 fonctionne en condenseur du fluide réfrigérant à haute pression et haute température en sortie du compresseur 9, ce qui permet de chauffer le flux d’air intérieur Fi. L’habitacle est ainsi réchauffé. L’échangeur de chaleur 12 fonctionne alors en évaporateur de fluide réfrigérant et prélève l’énergie de vaporisation du fluide réfrigérant du flux d’air extérieur. L’énergie nécessaire au maintien du confort thermique des occupants est fournie au moins en partie par la batterie du véhicule. Par temps chaud, le refroidissement de l’habitacle peut réclamer une puissance non négligeable, de l’ordre de plusieurs kilowatts. De même, par température ambiante froide, le chauffage de l’habitacle peut également réclamer plusieurs kilowatts. L’ensemble E des équipements électriques peut comprendre un dispositif de chauffage électrique 15 configuré pour chauffer l’habitacle du véhicule. Le chauffage électrique 15 permet de réchauffer l’habitacle, en complément de l’échangeur 11 ou à la place de celui-ci, suivant les modes de fonctionnement. L’ensemble E des équipements électriques comprend une prise d’alimentation 16 d’accessoires électriques portables. Les accessoires électriques portables sont par exemple les objets électriques embarqués par les passagers, par exemple des téléphones portables, lecteurs multimédia, glacière, chauffe-biberon, chargeur de batterie de machine électroportative telle un perforateur, etc… Les accessoires électriques des passagers sont alimentés par la batterie du véhicule. L’énergie électrique disponible de la batterie 1 est donc affectée par la consommation des accessoires électriques. Autrement dit, la consommation des accessoires électriques vient diminuer l’autonomie du véhicule. Ainsi, lorsqu’un trajet donné du véhicule est normalement réalisable avec l’énergie disponible de la batterie sans procéder à une recharge au cours du trajet, la situation peut être différente si la consommation électrique pendant des arrêts imprévus, comme des pauses, diminue trop l’autonomie du véhicule. La illustre de manière schématique l’énergie disponible D de la batterie 1 en fonction de la distance parcourue x par le véhicule, pour trois déroulements différents d’un même trajet. Le point 0 marque le point de départ du trajet, et le point A marque le point d’arrivée du trajet prévu. L’énergie disponible au début du trajet est schématisée par la valeur D0. La partie A de la illustre un trajet se déroulant sans pause. L’énergie disponible D de la batterie diminue régulièrement en fonction de la distance parcourue, et l’arrivée au point de destination prévu A s’effectue alors que la batterie dispose encore d’une énergie disponible schématisée par la valeur D_A. La partie B de la illustre le même trajet, avec une pause réalisée alors que la distance d1 a été parcourue. Après la pause, le trajet reprend comme précédemment. Il est supposé que la consommation d’énergie lorsque le véhicule se déplace est la même que précédemment. La quantité V_B schématise l’énergie électrique utilisée pendant la pause, par exemple pour maintenir l’habitacle à une température de confort choisie par les passagers. L’arrivée au point de destination prévu A s’effectue avec une énergie disponible de la batterie, schématisée par la valeur D_B, plus faible que dans le cas précédent en raison de la consommation schématisée par V_B. La quantité d’énergie restante D_A au point de destination A est positive, aucune recharge n’a été nécessaire pour arriver au point de destination prévu. La partie C de la illustre encore le même trajet, de nouveau avec une pause réalisée alors que la distance d1 a été parcourue, cette pause durant cette fois plus longtemps que dans le cas de la partie B. La quantité V_C schématise l’énergie électrique utilisée pendant la pause, et est supérieure à la quantité V_B. Après la pause réalisée à la distance d1 du point de départ, l’énergie disponible D de la batterie passe à zéro pour une distance parcourue égale à la distance d2. Une recharge est donc nécessaire. Après recharge, la batterie dispose d’une énergie schématisée par la valeur Dr. La recharge faite au cours du trajet permet de rejoindre le point d’arrivée prévu A. La consommation électrique due à la pause réalisée a ainsi obligé à procéder à une recharge au cours du trajet, alors qu’elle n’aurait pas été nécessaire en absence de pause, ou avec une pause moins couteuse en énergie. Il est ainsi proposé un procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique 70 d’un véhicule électrique 100. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comporte : - une batterie 1 de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur 2 de propulsion du véhicule 100 et à un ensemble E d’équipements électriques du véhicule 100, - un module de contrôle 4 configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire N pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A, à l’issue d’un roulage du véhicule 100 comportant une première phase, dite phase de trajet, pendant laquelle le véhicule 100 suit un itinéraire prédéfini et une deuxième phase, dite phase de stationnement, pendant laquelle le véhicule 100 est stoppé. Le procédé comprend les étapes : (i) Détecter un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement, (ii) Déterminer une grandeur représentative d’une l’énergie électrique disponible D de la batterie 1, (iii) Déterminer une énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, (iv) Si la grandeur représentative de l’énergie disponible D de la batterie 1 devient inférieure à une première valeur seuil V1 dépendant de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, émettre un signal d’alerte. L’étape (ii) de détermination de l’énergie électrique disponible D de la batterie 1 est itérée périodiquement au cours de la phase de stationnement. Autrement dit, l’énergie électrique disponible D de la batterie 1 est déterminée tout au long de la phase de stationnement. L’évolution de l’énergie électrique disponible D au cours d’une phase de stationnement est comparée à l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d’arrivée A prévu, afin de vérifier que ce point d’arrivée A prévu peut toujours être atteint sans procéder à une recharge supplémentaire. Tant que l’énergie disponible D est largement supérieure à l’énergie nécessaire N, la capacité à rejoindre le point d’arrivée prévu n’est pas affectée par la consommation d’énergie au cours de la phase de stationnement et aucune action n’est prise. Lorsque l’énergie disponible D se rapproche de l’énergie nécessaire N, un signal d’alerte est émis afin d’informer le conducteur du véhicule que l’énergie consommée pendant la phase de stationnement est susceptible de rendre le point d’arrivée A initialement prévu impossible à rejoindre sans une recharge supplémentaire de la batterie. Les occupants du véhicule peuvent ainsi décider de réduire la puissance électrique consommée pendant la phase de stationnement, en désactivant certains consommateurs électriques, afin d’éviter cette recharge supplémentaire. Ils peuvent aussi décider de ne pas modifier la puissance électrique consommée, et sont prévenus à l’avance de la nécessité de prévoir une recharge supplémentaire. Les incertitudes sur l’autonomie du véhicule et sa capacité à atteindre son point de destination prévu sont réduites, et la gestion du trajet est ainsi facilitée. La première valeur seuil V1 peut être un seuil absolu. La valeur de la première valeur seuil V1 est par exemple égale à la valeur de l’énergie électrique nécessaire N augmentée de 8 kW.h. La première valeur seuil V1 peut aussi être un seuil relatif. La valeur de V1 est par exemple égale à 125%5 de la valeur de l’énergie électrique nécessaire N. Une phase de stationnement peut correspondre à une pause réalisée pendant le trajet, pendant laquelle les passagers maintiennent certains accessoires électriques en fonctionnement, comme la climatisation ou le chauffage. Une phase de stationnement peut correspondre à une phase pendant laquelle le véhicule sert de source électrique à des outils électroportatifs, par exemple dans le cas d’un véhicule utilitaire utilisé sur un chantier de construction. Le point d’arrivée prédéfini A peut être défini par un système de guidage 5 embarqué du véhicule 100. Le point d’arrivée prédéfini A peut être la destination initialement prévue pour le trajet. Le point d’arrivée prédéfini A peut être une nouvelle destination modifiée au cours du trajet, dans le cas où le conducteur a modifié son intention initiale. Le point d’arrivée prédéfini A peut également être une borne de recharge 40, dans le cas où une recharge de la batterie est nécessaire pour atteindre la destination prévue. Dans ce cas, le point d’arrivée prédéfini A est une étape intermédiaire du trajet. Ainsi le trajet total peut être découpé en une succession de tronçons à parcourir. Chaque tronçon comporte au moins une phase de trajet, et peut comporter une phase de stationnement. Un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement est détecté à partir de la vitesse du véhicule 100. Le véhicule 100 doit être arrêté, c’est à dire avoir une vitesse nulle, pour être dans une phase de stationnement. Un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement est aussi détecté à partir de la position géographique du véhicule 100. La position géographique du véhicule 100 est déterminée par un système de guidage 5 embarqué du véhicule 100. Le système de guidage 5 est par exemple basé sur le système G.P.S. (pour l’Anglais « Global Positioning System ») Le système de guidage 5 détermine la position géographique courante du véhicule, et peut proposer un itinéraire pour rejoindre le point d’arrivée prédéfini A. Si le véhicule 100 est arrêté mais que sa position géographique correspond à l’itinéraire prédéfini, cela signifie que les conditions de circulation obligent à un arrêt, sans que cela corresponde à une phase de stationnement. Les phases de fonctionnement correspondant à un bouchon le long du trajet prédéfini ou correspondant à un arrêt à un feu rouge font ainsi partie des phases de trajets. Un arrêt sur une aire de repos comme une aire d’autoroute, à l’écart des voies de circulation, fait partie des phases de stationnement. Dans ce cas, la position géographique ne correspond pas à l’itinéraire prédéfini, ce qui permet la détection du début de la phase de stationnement. Les phases de stationnement peuvent être appelées phase de pause. Les phases de roulage peuvent être appelées phase de trajet. Le système de gestion d’énergie électrique 70 comprend un dispositif de détermination 3 d’une énergie électrique disponible D de la batterie 1. Le module de contrôle 4 est configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire N pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A depuis une position géographique courante du véhicule 100. A un instant donné, la position géographique courante du véhicule est la position actuelle à cet instant. A l’étape (iii), l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A est calculée depuis la localisation correspondant au passage de la phase de trajet à la phase de stationnement. Le module de contrôle 4 et le système de guidage 5 embarqué peuvent communiquer. Le module de contrôle 4 détermine l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d’arrivée prédéfini A en passant par l’itinéraire proposé par le système de guidage 5. Le calcul réalisé prend en compte la distance à parcourir et peuvent prendre en compte les conditions de circulation prévues, qui influent sur la vitesse maximale réalisable et donc sur la consommation le long du parcours. Le calcul réalisé peut aussi prendre en compte le profil du parcours, c’est-à-dire les pentes présentes sur le parcours, montantes ou descendantes. La première valeur seuil V1 est comprise entre 1,2 fois et 1,3 fois la valeur de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A. Autrement dit, la première valeur seuil V1 est déterminée en multipliant la valeur déterminée de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A par un coefficient compris entre 1,2 et 1,3. La première valeur seuil V1 est paramétrable par le conducteur. Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comprend l’étape : (v) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible D de la batterie 1 devient inférieure à une deuxième valeur seuil V2 dépendant de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, la deuxième valeur seuil V2 étant inférieure à la première valeur seuil V1, réduire la puissance électrique fournie à au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble E d’équipements électriques. La deuxième valeur seuil V2 est par exemple comprise entre 1,05 fois et 1,2 fois la valeur de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A. Autrement dit, la deuxième valeur seuil V2 est déterminée en multipliant la valeur déterminée de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A par un coefficient compris entre 1,05 et 1,2. Après l’émission du signal d’alerte, si l’énergie disponible D de la batterie 1 continue à diminuer et passe au-dessous d’une deuxième valeur seuil V2, une réduction de la puissance électrique fournie est automatiquement appliquée. Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comprend l’étape : (vi) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible D de la batterie 1 devient inférieure à une troisième valeur seuil V3 dépendant de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, la troisième valeur seuil V3 étant inférieure à la deuxième valeur seuil V2, désactiver au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble E d’équipements électriques. Après l’application d’une réduction de puissance électrique des équipements électriques, si l’énergie disponible de la batterie continue à chuter et passe au-dessous d’une troisième valeur seuil V3, une partie des équipements électriques peut être désactivée afin de réduire encore la consommation électrique totale. Par exemple, une partie des équipements de confort peuvent être désactivés, et l’éclairage du véhicule peut être maintenu. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, la grandeur représentative de l’énergie disponible D est l’énergie disponible D. La troisième valeur seuil V3 est par exemple inférieure à 1,05 fois la valeur de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A. La troisième valeur seuil V3 est calculée d’une manière analogue à V1 et V2. Comme la première valeur seuil V1, la deuxième valeur seuil V2 et la troisième valeur seuil V3 sont paramétrables par le conducteur. Le conducteur peut ainsi régler la valeur des différents seuils en fonction de son niveau de prudence par rapport au risque d’avoir à effectuer une recharge supplémentaire de la batterie. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : (vii) Si la grandeur représentative de l’énergie disponible D de la batterie 1 devient inférieure à une troisième valeur seuil V3 dépendant de l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A, la troisième valeur seuil V3 étant inférieure à la deuxième valeur seuil V2, désactiver tous les équipements électriques de l’ensemble E d’équipements électriques. Dans ce cas, plutôt que de désactiver seulement une partie des équipements électriques, tous les équipements électriques sont désactivés. La consommation électrique du véhicule est ainsi réduite au minimum. La illustre le principe général du procédé proposé. La courbe tracée correspond à l’évolution temporelle de la quantité d’énergie électrique disponible D de la batterie au cours d’une phase de stationnement. L’instant t0 marque le début d’une phase de stationnement, c’est-à-dire un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement. Le trait horizontal en point schématise la quantité d’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d’arrivée A, c’est-à-dire la consommation d’énergie sur la portion du parcours restant à accomplir après la fin de la phase de stationnement. En raison de la consommation électrique des équipements électriques, la quantité d’énergie électrique disponible D diminue progressivement au cours du temps. A l’instant t1, l’énergie électrique disponible D passe au-dessous de la première valeur seuil V1. Un message d’alerte est donc émis vers le conducteur. Celui-ci ne réduit pas la consommation des équipements électriques du véhicule, et l’énergie électrique disponible D continue à diminuer selon la même pente que précédemment. A l’instant t2, l’énergie électrique disponible D passe au-dessous de la deuxième valeur seuil V2. A partir de cet instant, la puissance fournie aux accessoires électriques est réduite, de sorte que l’énergie électrique disponible D diminue avec une pente plus faible à partir de l’instant t2. A l’instant t3, l’énergie électrique disponible D passe au-dessous de la troisième valeur seuil V3. Tous les accessoires électriques sont alors désactivés. La consommation électrique passe à une valeur négligeable, et la quantité d’énergie électrique disponible reste à une valeur sensiblement constante à partir de l’instant t3. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, la grandeur représentative de l’énergie disponible D est une marge d’énergie électrique M. La marge d’énergie électrique M est une différence entre : - une énergie électrique disponible Dv de la batterie 1 au passage de la phase de trajet à la phase de stationnement, et - l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : (viii) Si à la fin de la phase de stationnement la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible D de la batterie 1 est inférieure ou égale à l’énergie électrique nécessaire N, limiter la vitesse maximale du véhicule. Dans ce cas, la seule manière de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A sans effectuer de recharge supplémentaire est de réduire la vitesse maximale du véhicule, afin de réduire les pertes aérodynamiques et ainsi de réduire la consommation énergétique sur la partie restante du parcours. La vitesse maximale autorisée par le procédé est ainsi limitée à une valeur plus faible que la vitesse maximale réglementaire sur le trajet. Selon un mode de réalisation, la vitesse maximale du véhicule est limitée à une valeur qui décroit à mesure du temps écoulé depuis la fin de la phase de stationnement. Par exemple, la vitesse maximale du véhicule est diminuée de 10 km/h toutes les 10 minutes de roulage. Cette diminution progressive de la vitesse maximale permet d’une part d’augmenter la distance pouvant être parcourue avec l’énergie électrique restante, et d’autre part de faire prendre conscience au conducteur de la nécessité de réduire la consommation énergétique. La illustre un mode de réalisation particulier, dans lequel la valeur de l’énergie disponible à l’instant où la phase de stationnement débute est utilisée comme référence. Selon ce mode de réalisation, le procédé comprend une sous-étape : (ii-1) Déterminer une énergie électrique disponible Dv de la batterie 1 au passage de la phase de trajet à la phase de stationnement, et l’étape (vii) d’émission d’un signal d’alerte comprend les sous-étapes : - Déterminer une différence entre l’énergie électrique disponible Dv déterminée et l’énergie électrique nécessaire N déterminée, dite marge d’énergie électrique M, - Déterminer une énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement détectée, - Déterminer une différence a entre l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement détectée et la marge d’énergie électrique M déterminée, - Si la différence a entre l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement détectée et la marge d’énergie électrique M déterminée est inférieure à un premier seuil prédéterminé S1, émettre un signal d’alerte. La marge d’énergie M, correspondant à un excédent d’énergie entre l’énergie électrique Dv disponible au début de la phase de stationnement et l’énergie électrique nécessaire N pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini A est déterminée. L’énergie électrique consommée V pendant une phase de stationnement est comparée à cette marge d’énergie M afin de vérifier que le point d’arrivée A prévu peut toujours être atteint sans procéder à une recharge supplémentaire. Tant que cette énergie consommée V est faible par rapport à l’excédent d’énergie M disponible au début de la phase de stationnement, la capacité à rejoindre le point d’arrivée A prévu n’est pas affectée et aucune action n’est prise. Lorsque l’énergie consommée V se rapproche de l’excédent d’énergie M initialement disponible au début de la phase de stationnement, un signal d’alerte est émis afin d’informer le conducteur du véhicule que l’énergie consommée pendant la pause est susceptible de rendre le point d’arrivée initialement prévu impossible à rejoindre sans une recharge supplémentaire de la batterie. La illustre l’évolution temporelle de la quantité d’énergie électrique disponible D de la batterie au cours d’une phase de stationnement. L’instant t0’ marque le début d’une phase de stationnement, c’est-à-dire un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement. L’énergie électrique Dv est l’énergie électrique disponible à l’instant t0’. La quantité d’énergie schématisée par la flèche N représente la quantité d’énergie nécessaire N pour atteindre le point d’arrivée A, c’est-à-dire la consommation d’énergie sur la portion du parcours restant à accomplir. La valeur D_B correspond à la différence entre Dv et N, c’est-à-dire l’énergie restant disponible à l’arrivée au point d’arrivée A. La quantité d’énergie schématisée par la flèche M est l’écart entre la quantité d’énergie électrique Dv disponible au début de la phase de stationnement et l’énergie nécessaire N pour atteindre le point d’arrivée A, et représente donc la marge d’énergie M. En raison de la consommation électrique des équipements électriques, la quantité d’énergie électrique disponible D diminue progressivement au cours du temps. La flèche Q1 illustre la quantité d’énergie électrique consommée entre l’instant t0’ et l’instant t1’. La flèche Q2 illustre la quantité d’énergie électrique consommée entre l’instant t0’ et l’instant t2’. Le signal d’alerte émis peut être un signal visuel affiché sur un écran 6 du véhicule 100. Par exemple, un message peut s’afficher sur un écran multifonctions du véhicule, ou sur le système de guidage. Le message d’alerte peut aussi correspondre à l’allumage d’un voyant au tableau de bord. Le signal d’alerte émis peut être un signal sonore émis à l’intérieur du véhicule 100. Par exemple, un avertisseur sonore peut être activé. Un message vocal peut aussi être émis. Les avertissements émis à l’intérieur du véhicule sont bien adaptés aux situations dans lesquelles les occupants restent dans le véhicule pendant les pauses. Le signal d’alerte émis peut être un signal visuel émis par un système d’éclairage 7 du véhicule 100. Par exemple, les feux extérieurs du véhicule peut s’allumer, ou se mettre à clignoter. De même, les clignotants peuvent s’activer. Le signal d’alerte émis peut aussi être un message envoyé par un réseau de communication sans fil. Par exemple, un message peut être envoyé sur le téléphone portable du conducteur, ou d’un autre occupant du véhicule. Le signal d’alerte émis peut également être un signal sonore émis à l’extérieur du véhicule 100. Ce type de signal d’alerte est préféré lorsque les occupants ne sont pas présents dans le véhicule pendant les phases de stationnement, et ne peuvent pas surveiller l’intérieur du véhicule. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - détecter une présence d’au moins un occupant dans le véhicule, et le signal d’alerte émis est choisi en fonction de la présence et de l’absence d’au moins un occupant dans le véhicule. Ainsi, le type de message le plus adapté à la situation présente est émis. La marge d’énergie M est déterminée au début de la phase de stationnement. Cette marge d’énergie M caractérise la valeur prévisionnelle de l’énergie restant dans la batterie 1 à l’arrivée au point d’arrivée prédéfini A. Cette valeur est prévisionnelle puisqu’elle est obtenue à partir de l’énergie réellement disponible dans la batterie 1 au début de la phase de pause, et d’une estimation de l’énergie nécessaire pour atteindre le point d’arrivée A une fois la phase de stationnement terminée. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, la différence a entre l’énergie électrique V consommée pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M est une différence relative. Le premier seuil prédéterminé S1 est un seuil relatif. La différence a est ainsi exprimée en pourcents, ou en fraction. La différence relative est calculée en soustrayant la valeur de la marge d’énergie électrique M de la valeur de l’énergie électrique V consommée pendant la phase de stationnement, et en divisant par la valeur de la marge d’énergie électrique M. Le premier seuil prédéterminé S1 est par exemple compris entre 20% et 50%, de préférence compris entre 30% et 40%. Ainsi, dans le cas où le premier seuil prédéterminé S1 vaut par exemple 35%, un message d’alerte est émis lorsque l’énergie restant disponible passe au-dessous de 35% de la marge d’énergie initialement disponible. Autrement dit, l’énergie consommée pendant la pause a dépassé 65% de la marge d’énergie initiale, et remet en cause l’arrivée au point de destination sans recharge supplémentaire. Selon un autre exemple de mise en œuvre du procédé, la différence a entre l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M est une différence absolue. Le premier seuil prédéterminé S1 est un seuil absolu. L’emploi d’un seuil absolu d’énergie est facilement corrélable à une autonomie du véhicule, c’est-à-dire à un nombre de kilomètres qu’il est encore possible de parcourir sans recharge. Le premier seuil prédéterminé S1 est par exemple compris entre 4 kW.h et 10 kW.h, de préférence compris entre 6 et 8 kW.h. (kilowatt.heure) Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - Si la différence entre l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M est inférieure à un deuxième seuil prédéterminé S2, réduire la puissance électrique fournie à au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble E d’équipements électriques. Le deuxième seuil prédéterminé S2 peut être un seuil relatif. Le deuxième seuil prédéterminé S2 est par exemple compris entre 10% et 20%, de préférence compris entre 13% et 17%. Autrement dit, dans le cas où le deuxième seuil prédéterminé S2 vaut 15%, la consommation d’au moins une partie des équipements électriques est réduite lorsque l’énergie restant disponible passe au-dessous de 15% de la marge d’énergie initialement disponible. Par exemple, la puissance frigorifique de la climatisation peut être réduite, en réduisant la vitesse du compresseur de climatisation, même si cela implique une augmentation de la température de l’habitacle. Le deuxième seuil prédéterminé S2 peut être un seuil absolu. Le deuxième seuil prédéterminé S2 est compris entre 2 kW.h et 5 kW.h, de préférence compris entre 3 et 4 kW.h. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend entre l’étape d’émission d’un signal d’alerte et l’étape de réduction de la puissance électrique fournie les sous- étapes : - Emettre une requête de confirmation ou d’inhibition d’une étape de réduction de la puissance électrique, - Si l’étape de réduction de la puissance électrique est confirmée, réaliser l’étape de réduction de la puissance électrique, - Si l’étape de réduction de la puissance électrique est inhibée, maintenir la puissance électrique. Le conducteur, ou les autres occupants du véhicule, peuvent intervenir une fois le message d’alerte émis afin d’éviter une modification de la puissance électrique consommée pendant la phase de stationnement. En effet, les occupants peuvent privilégier l’utilisation des équipements électriques pendant la pause accomplie, même si cela implique de devoir s’arrêter une fois supplémentaire afin de recharger la batterie, ou de devoir rouler à une vitesse réduite afin de réduire la consommation énergétique sur le parcours restant à effectuer après la fin de la phase de stationnement. Par exemple, les occupants peuvent préférer conserver toute la puissance frigorifique du système de climatisation, pour profiter d’un habitacle frais. La confirmation ou l’inhibition de l’étape de réduction de la puissance électrique peut être réalisée par une interface homme-machine, par exemple un écran tactile. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - Si la différence a entre l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M est inférieure à un troisième seuil prédéterminé S3, désactiver au moins une partie des équipements électriques 3 de l’ensemble E d’équipements électriques. Les équipements électriques les plus consommateurs peuvent être désactivés les premiers. Selon un exemple de mise en œuvre du procédé, le procédé comprend l’étape : - Si la différence a entre l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M est inférieure à un troisième seuil prédéterminé S3, désactiver tous les équipements électriques 3 de l’ensemble E d’équipements électriques. Le franchissement du troisième seuil S3 signifie que pratiquement toute la marge d’énergie a été consommée pendant la pause, et qu’il ne sera bientôt plus possible de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A sans procéder à une charge supplémentaire de la batterie, ou à une réduction de la vitesse maximale possible. Le premier seuil S1 est paramétrable par le conducteur. De la même manière, le deuxième seuil S2 est paramétrable par le conducteur. Le troisième seuil S3 est également paramétrable par le conducteur. La valeur de chacun des seuils S1, S2, S3 peut être configurée par le conducteur en fonction de ses préférences. Cette configuration est par exemple réalisée au moyen de l’interface homme-machine, par exemple un écran tactile. Le conducteur du véhicule peut ainsi régler le système d’alerte à sa convenance, en fonction de son degré de prudence. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend l’étape : - Si l’énergie électrique consommée V pendant la phase de stationnement est supérieure ou égale à la marge d’énergie électrique M, limiter la vitesse maximale du véhicule. Dans ce cas, toute la marge d’énergie a été consommée pendant la pause, et la seule manière de rejoindre le point d’arrivée prédéfini A sans effectuer de recharge supplémentaire est de réduire la vitesse maximale du véhicule, afin de réduire les pertes aérodynamiques et ainsi de réduire la consommation énergétique sur la partie restante du parcours. La vitesse maximale autorisée par le procédé est ainsi limitée à une valeur plus faible que la vitesse maximale réglementaire sur le trajet. Selon un mode de réalisation, la vitesse maximale du véhicule est limitée à une valeur qui décroit à mesure du temps écoulé depuis la fin de la phase de stationnement. Par exemple, la vitesse maximale du véhicule est diminuée de 10 km/h toutes les 10 minutes de roulage. Cette diminution progressive de la vitesse maximale permet d’une part d’augmenter la distance pouvant être parcourue avec l’énergie électrique restante, et d’autre part de faire prendre conscience au conducteur de la nécessité de réduire la consommation énergétique. La illustre l’évolution temporelle de l’énergie électrique consommée V au cours d’une phase de stationnement. L’instant t0’’ correspond au début de la phase de stationnement. La consommation électrique est non nulle pendant la phase de stationnement, et l’énergie consommée V augmente continument à mesure que le temps qui s’écoule. A l’instant t1’’, la différence a1 entre l’énergie électrique consommée depuis le début de la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M devient inférieure au premier seuil S1. Un message d’alerte est donc émis vers le conducteur. Celui-ci ne réduit pas la consommation des équipements électriques du véhicule, et l’énergie consommée V continue à augmenter selon la même pente que précédemment. A l’instant t2’’, le deuxième seuil S2 est franchi, c’est-à-dire que la différence a2 entre l’énergie électrique consommée depuis le début de la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M devient inférieure au deuxième seuil S2. Le procédé proposé désactive une partie des accessoires électriques, et l’énergie consommée V augmente avec une pente plus faible à partir de l’instant t2’’. A l’instant t3’’, la différence a2 entre l’énergie électrique consommée depuis le début de la phase de stationnement et la marge d’énergie électrique M passe au-dessous du troisième seuil S3. Les accessoires électriques encore actifs sont alors désactivés. La consommation électrique passe à une valeur négligeable, et la quantité d’énergie électrique consommée depuis l’instant t0’’ reste à une valeur sensiblement constante à partir de l’instant t3’’. Selon un exemple non représenté, les étapes de réduction de la consommation électrique, à partir de l’instant t2’’, peuvent être inhibées par décision du conducteur. Ce peut être le cas lorsque le véhicule alimente des équipements électriques indispensables, par exemple lorsque le véhicule alimente des outils utilisés sur un chantier de construction. Le système proposé de gestion d’énergie électrique 70 d’un véhicule électrique 100, comporte : - une batterie 1 de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur 2 de propulsion du véhicule 100 et à un ensemble E d’équipements électriques du véhicule 100, - un dispositif de détermination 3 d’une énergie électrique disponible D de la batterie 1, - un module de contrôle 4 configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire N pour atteindre un point d’arrivée prédéfini A, - Une unité électronique de contrôle 50, comprenant par exemple au moins un calculateur, une mémoire et un programme d’ordinateur stocké dans la mémoire, et configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit précédemment. Un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique 70 à mettre en œuvre le procédé est stocké dans la mémoire de l’unité électronique de contrôle 50. Procédé de contrôle d’un système de gestion d’énergie électrique (70) d’un véhicule électrique (100), le système de gestion d’énergie électrique (70) comportant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur (2) de propulsion du véhicule (100) et à un ensemble (E) d’équipements électriques du véhicule (100), - un module de contrôle (4) configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre un point d’arrivée prédéfini (A), à l’issue d’un roulage du véhicule (100) comportant une première phase, dite phase de trajet, pendant laquelle le véhicule (100) suit un itinéraire prédéfini et une deuxième phase, dite phase de stationnement, pendant laquelle le véhicule (100) est stoppé, le procédé comprenant les étapes : (i) Détecter un passage d’une phase de trajet à une phase de stationnement, (ii) Déterminer une grandeur représentative d’une énergie électrique disponible (D) de la batterie (1), (iii) Déterminer une énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), (iv) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible (D) de la batterie (1) devient inférieure à une première valeur seuil (V1) dépendant de l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), émettre un signal d’alerte. Procédé selon la revendication 1, comportant l’étape : (v) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible (D) de la batterie (1) devient inférieure à une deuxième valeur seuil (V2) dépendant de l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), la deuxième valeur seuil (V2) étant inférieure à la première valeur seuil (V1), réduire la puissance électrique fournie à au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble (E) d’équipements électriques. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comportant l’étape : (vi) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible (D) de la batterie (1) devient inférieure à une troisième valeur seuil (V3) dépendant de l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), la troisième valeur seuil (V3) étant inférieure à la deuxième valeur seuil (V2), désactiver au moins une partie des équipements électriques de l’ensemble (E) d’équipements électriques. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comportant l’étape : (vii) Si la grandeur représentative de l’énergie électrique disponible (D) de la batterie (1) devient inférieure à une troisième valeur seuil (V3) dépendant de l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A), la troisième valeur seuil (V3) étant inférieure à la deuxième valeur seuil (V2), désactiver tous les équipements électriques de l’ensemble (E) d’équipements électriques. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la grandeur représentative de l’énergie disponible (D) est l’énergie disponible (D). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la grandeur représentative de l’énergie disponible (D) est une marge d’énergie électrique (M), la marge d’énergie électrique (M) étant une différence entre : - une énergie électrique disponible (Dv) de la batterie (1) au passage de la phase de trajet à la phase de stationnement et - l’énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre le point d‘arrivée prédéfini (A). Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le signal d’alerte émis est : - un signal visuel affiché sur un écran (6) du véhicule (100), - ou un signal sonore émis à l’intérieur du véhicule (100), - ou un signal visuel émis par un système d’éclairage (7) du véhicule (100), - ou un message envoyé par un réseau de communication sans fil, - ou un signal sonore émis à l’extérieur du véhicule (100). Procédé selon l’une des revendications précédentes, comportant l’étape : - détecter une présence d’au moins un occupant dans le véhicule, et dans lequel le signal d’alerte émis est choisi en fonction de la présence et de l’absence d’au moins un occupant dans le véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes en combinaison avec la revendication 2, comportant entre l’étape d’émission d’un signal d’alerte et l’étape de réduction de la puissance électrique fournie les sous- étapes : - Emettre une requête de confirmation ou d’inhibition d’une étape de réduction de la puissance électrique, - Si l’étape de réduction de la puissance électrique est confirmée, réaliser l’étape de réduction de la puissance électrique, - Si l’étape de réduction de la puissance électrique est inhibée, maintenir la puissance électrique. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble (E) des équipements électriques comprend : - un compresseur électrique (9) configuré pour faire circuler un fluide réfrigérant sous pression dans un circuit (10) de fluide réfrigérant, - un dispositif de chauffage électrique (15) configuré pour chauffer l’habitacle du véhicule, - une prise d’alimentation (16) d’accessoires électriques portables. Système de gestion d’énergie électrique (70) d’un véhicule électrique (100), comportant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique configurée pour fournir de l’énergie électrique à un moteur (2) de propulsion du véhicule (100) et à un ensemble (E) d’équipements électriques du véhicule (100), - un dispositif de détermination (3) d’une énergie électrique disponible (D) de la batterie (1), - un module de contrôle (4) configuré pour déterminer une énergie électrique nécessaire (N) pour atteindre un point d’arrivée prédéfini (A), - Une unité électronique de contrôle (50) configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui conduisent le système de gestion d’énergie électrique (70) selon la revendication précédente à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.