Brevet FR3145136A1 — publié le 20240726

L’invention concerne un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile comprenant au moins un système d’infodivertissement, le véhicule stockant un modèle pour déterminer un message à diffuser. Le procédé comprend l’acquisition (201) d’une information contextuelle, la détermination (202 ; 203) à partir du modèle et de l’information contextuelle, d’un message. Une commande est ensuite transmise au système d’infodivertissement pour reproduction du message. Le procédé comprenant en outre la mise à jour (206 ; 208) du modèle par apprentissage machine en fonction de données de trajet du véhicule, de données d’habitudes de conduite du conducteur et/ou de données relatives à une réaction du conducteur suite à la reproduction du message. FIG. 2 Détermination améliorée de message pour un conducteur de véhicule automobile La présente invention appartient au domaine des systèmes d’infodivertissement, ou « infotainment » en anglais, pour véhicule automobile. Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de l’enrichissement des fonctionnalités des véhicules, notamment de support/conseil au conducteur. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. Les systèmes d’infodivertissement pour véhicule automobile permettent des interactions avec le conducteur et/ou le ou les passagers d’un véhicule automobile, par exemple pour fournir des informations sur le trajet en cours, pour créer une ambiance sonore ou visuelle, pour permettre de communiquer à distance, etc. Il est en outre connu de diffuser des messages audios à l’attention du conducteur en fonction de données physiologiques captées/mesurées sur le conducteur, et ce afin de soutenir/conseiller le conducteur. Toutefois, une telle fonctionnalité de soutien ne prend aucunement en compte les différences entre les différents conducteurs, que ce soit physiologiques, mais également concernant leur comportement, leurs habitudes ou leur type de conduite. Par conséquent, les messages diffusés par une telle fonctionnalité manquent de pertinence. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile comprenant au moins un système d’infodivertissement, le véhicule stockant au moins un modèle apte à déterminer un message à partir d’au moins une donnée d’entrée, le procédé comprenant : - acquisition d’au moins une information contextuelle comprenant au moins une donnée relative à une situation de conduite du véhicule, une donnée relative à un environnement du véhicule, une donnée relative à un état d’un composant ou d’une fonction du véhicule, et/ou une donnée relative au conducteur ou à un passager du véhicule ; - détermination à partir dudit au moins un modèle et de ladite au moins une information contextuelle, d’un message ; - transmission du message au système d’infodivertissement pour reproduction dudit message. Le procédé comprend en outre la mise à jour dudit au moins modèle par apprentissage machine en fonction de données de trajet du véhicule, de données d’habitudes de conduite du conducteur et/ou de données relatives à une réaction du conducteur suite à la reproduction du message. Ainsi, le message est déterminé à partir d’un modèle qui peut être issu d’un processus d’apprentissage machine à partir d’habitudes de conduite du conducteur, de l’effet des messages sur le conducteur ou de données sur les trajets du conducteur, telles que des statistiques acquises sur plusieurs trajets du conducteur. La pertinence des messages est ainsi améliorée. Selon un premier mode de réalisation, ledit au moins un modèle peut comprendre un premier modèle et un deuxième modèle, le premier modèle étant apte à identifier une situation prédéfinie à partir de ladite au moins une information contextuelle, et le deuxième modèle étant apte à déterminer le message à partir de la situation identifiée. Ainsi, le message peut être reproduit dans des situations prédéfinies, ce qui améliore la pertinence du message ainsi que le moment auquel il est reproduit. Selon un deuxième mode de réalisation, ledit au moins un modèle peut comprendre un modèle unique apte à déterminer un message sur la base d’au moins une information contextuelle reçue en tant que donnée d’entrée. Ainsi, un modèle unique permet la détermination de message, ce qui améliore la réactivité du procédé selon l’invention. Selon des modes de réalisation, ledit au moins un modèle peut être apte à déterminer ledit message par sélection parmi un ensemble d’au moins un message candidat prédéterminé. Ainsi, la détermination du message est simplifiée. En complément, ledit au moins un modèle peut être apte à déterminer une situation parmi plusieurs situations prédéfinies à partir de ladite au moins une information contextuelle et chaque situation prédéfinie peut être associée à un ensemble d’au moins un message candidat prédéterminé. Ainsi, la pertinence du message reproduit est améliorée, et ce pour plusieurs situations prédéfinies. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre, suite à la reproduction du message par le système d’infodivertissement, l’obtention de données d’une caméra intérieure apte à capter une réaction d’un conducteur et/ou d’un passager du véhicule, la réaction du conducteur et/ou du passager peut être classée dans une catégorie positive ou négative, et la mise à jour de l’au moins un modèle peut être mise en œuvre par apprentissage supervisé à partir de la catégorie de la réaction du conducteur et/ou du passager. Ainsi, la pertinence associée à la détermination du message est continuellement améliorée à chaque fois qu’un message est reproduit. Un tel apprentissage supervisé peut par ailleurs permettre d’optimiser une fréquence de reproduction du message ou la sélection d’un type de message. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre l’obtention de données de trajet du véhicule et/ou de données d’habitudes de conduite du conducteur depuis une mémoire du véhicule, pour mise à jour de l’au moins un modèle. Ainsi, le modèle peut être amélioré de manière continue en fonction de l’accumulation de données de conduite du conducteur Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un véhicule automobile, ledit module de contrôle étant apte à stocker ou à accéder à au moins un modèle apte à déterminer un message à partir d’au moins une donnée d’entrée du modèle, le module de contrôle comprenant : - une première interface apte à recevoir au moins une information contextuelle comprenant au moins une donnée relative à une situation de conduite du véhicule, une donnée relative à un environnement du véhicule, une donnée relative à un état d’un composant ou d’une fonction du véhicule, et/ou une donnée relative au conducteur ou à un passager du véhicule ; - un processeur apte à déterminer à partir dudit au moins un modèle et de ladite au moins une information contextuelle, un message ; - une deuxième interface apte à transmettre une commande à un système d’infodivertissement pour reproduction dudit message. Le processeur est en outre configuré pour mettre à jour ledit au moins modèle par apprentissage machine en fonction de données de trajet du véhicule, de données d’habitudes de conduite du conducteur et/ou de données relatives à une réaction du conducteur suite à la reproduction du message. Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un module de contrôle selon le troisième aspect de l’invention et un système d’infodivertissement. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; un module de contrôle d’un système d’infodivertissement d’un véhicule selon des modes de réalisation de l’invention. La présente un véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle centralisé 101. Le dispositif de contrôle centralisé 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 100. Le dispositif de contrôle centralisé 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents composants/fonctions du véhicule automobile. Le véhicule 100 comprend en outre au moins un capteur 105.1 apte à obtenir des données d’environnement ou de fonctionnement du véhicule 100. De manière préférentielle, le véhicule comprend un ensemble de n capteurs 105.1 à 150.n, n étant supérieur ou égal à 2, chaque capteur étant apte à obtenir des données. Aucune restriction n’est attachée aux capteurs du véhicule 100, ni aux données qu’ils mesurent. Par exemple, le véhicule 100 peut comprendre un ou plusieurs des capteurs suivants aptes à obtenir des données d’environnement du véhicule 100 : - température extérieure du véhicule 100, obtenue par un capteur de température ; - autres conditions météorologiques, telles que la présence de pluie ; - distance d’autres véhicules déterminée par des capteurs de type radar ou lidar ; - distance d’un piéton, déterminée par un capteur de proximité ; et/ou - toute autre donnée relatives à l’environnement du véhicule. En complément ou en variante, le véhicule 100 peut comprendre un ou plusieurs des capteurs suivants aptes à obtenir des données de fonctionnement du véhicule 100, les données de fonctionnement pouvant être des données d’état de fonctions et/ou de composants du véhicule 100, par exemple : - état d’ouverture d’un miroir de courtoisie à l’intérieur du véhicule, côté passager ou conducteur ; - état de mise en contact du véhicule. Un tel état peut correspondre à un signal de type APC, pour APrès Contact, mesuré à partir d’une tension produite lorsque la clé est insérée dans le démarreur du véhicule, et lorsqu’une rotation est appliquée parle conducteur par exemple. D’autres manières de déterminer l’état de mise en contact du véhicule 100 peuvent être prévus ; - état d’ouverture d’une ou de plusieurs vitres, et/ou d’une ou plusieurs portières du véhicule ; - état d’activation de la fonction d’appel téléphonique; - mesure de vitesse et/ou d’accélération du véhicule 100 ; et/ou - tout autre état d’une fonction ou d’un composant du véhicule. Le véhicule peut en outre comprendre un ou plusieurs capteurs aptes à acquérir des données relatives au conducteur et/ou au passager, telle que des données physiologiques ou comportementales. Un tel capteur peut comprendre une caméra 103 apte à filmer une scène à l’intérieur du véhicule, comprenant le conducteur et/ou un passager. Une unité de traitement non représentée peut déterminer des données physiologiques et/ou de comportement à partir des images acquises par la caméra 103. En outre, un microphone peut être apte à déterminer un niveau sonore de discussion du conducteur, soit avec un passager, soit avec un interlocuteur distant via la fonction d’appel téléphonique. Le véhicule 100 peut comprendre en outre une interface de communication 107 apte à accéder à un réseau cellulaire, tel qu’un réseau de données par exemple, 3G, 4G, 5G ou toute autre génération. L’interface de communication 107 peut notamment permettre à l’ECU 101 et à d’autres dispositifs de contrôle d’accéder à des informations stockées sur un serveur distant, accessible via un réseau étendu de type internet. En outre, des données relatives à une situation de conduite peuvent être acquises ou déterminées par des composants du véhicule 100. De telles données peuvent comprendre une durée de trajet, une distance/durée jusqu’à une destination entrée par le conducteur, une distance/durée depuis le début du trajet, une vitesse moyenne sur le trajet, une accélération/décélération moyenne sur le trajet, et/ou toute autre information relative à la situation de conduite du véhicule 100. De telles données peuvent être déterminées par l’ECU 101 à partir des données qu’il centralise, notamment à partir de données de capteurs 105.1 à 150.n, de données du module GPS 106, de données entrées par l’utilisateur via une interface d’un système d’infodivertissement 102 décrit dans ce qui suit, de données d’une horloge interne de l’ECU 101 ou d’une horloge du véhicule 100. En outre chaque trajet effectué, ainsi que la durée de trajet, peut être enregistrée dans une mémoire de stockage 104 du véhicule. En outre, toutes ou certaines des données d’environnement et/ou de fonctionnement du véhicule décrites précédemment peuvent être stockées dans la mémoire 104. Le véhicule 100 selon l’invention peut comprendre en outre un module de localisation du véhicule 106, par satellite notamment, de type GPS, pour « Global Positioning System » en anglais. Le module de localisation 106 est apte à déterminer une position courante du véhicule automobile 100. Ensemble, l’ECU 101, la mémoire 104, les capteurs 105.1 à 105.n, la caméra 103, l’interface de communication 107, le module de localisation 106, sont aptes à acquérir, traiter ou transmettre des informations, telles que les données/informations décrites précédemment, et forment ainsi un système d’information du véhicule 100. Le véhicule 100 peut comprendre en outre un système d’infodivertissement 102, ou « infotainment » en anglais, pouvant comprendre : - une interface homme machine agencée dans une console centrale de l’habitable, entre le conducteur et un passager avant, l’interface homme machine pouvant comprendre au moins un écran, par exemple un écran tactile, et/ou des boutons/actionneurs associés à des fonctions du véhicule. L’écran de la console centrale peut être un écran tactile, de manière à pouvoir communiquer de manière bidirectionnelle avec le conducteur via une même interface. Par exemple, l’écran tactile est de type capacitif. L’interface homme machine de la console centrale permet notamment de commander des fonctions telles que la radio, la musique, l’ordinateur de bord affichant des données relatives au trajet en cours, les fonctions de régulation de température de l’intérieur du véhicule, et/ou toute autre fonction du véhicule ; - un combiné d’instruments, aussi appelé « cluster » en anglais, généralement derrière le volant du véhicule 100, qui peut être une dalle numérique lumineuse comprenant des témoins lumineux, indicateurs et/ou messages de fonctionnement du véhicule 100. Le combiné d’instruments peut afficher des informations d’ordinateur de bord, par exemple le trajet en cours, un totalisateur kilométrique, une jauge de carburant, un état de la boîte de vitesse et/ou toute information relative à la situation de conduite ou au fonctionnement du véhicule 100 ; - un afficheur frontal ou afficheur tête haute, aussi appelé HUD pour « Head Up Display » en anglais, apte à projeter des informations sur le pare-brise en face du conducteur pour lui communiquer des informations tout en lui permettant de conserver son attention sur la route; et/ou - un ou plusieurs haut-parleurs apte à diffuser des messages sonores aux passagers du véhicule, à diffuser de la musique ou les données de communication téléphonique. Les données précitées, comprenant les données de localisation du véhicule, les données d’environnement du véhicule, les données , peuvent être considérées comme des informations contextuelles dans ce qui suit. Elles sont notamment aptes à évoluer de manière dynamique, et leur mesure/détermination peut ainsi être mise à jour. Le véhicule 100 comprend en outre un module de contrôle 110 du système d’infodivertissement 102, selon l’invention. Un tel module de contrôle 110 peut être un module de contrôle matériel dédié à la mise en œuvre du procédé selon l’invention et apte à communiquer avec le système d’infodivertissement 102, et avec au moins certaines des autres entités précédemment décrites. Le module de contrôle 110 peut notamment communiquer avec l’ECU 101, qui peut centraliser l’ensemble des informations/données précédemment décrites. En variante, le module de contrôle 110 accède directement à la mémoire 104, à l’interface de communication 107, aux capteurs 105.1 à 105.n, au module de localisation 106 et/ou à la caméra 103. Le module de contrôle 110 peut être intégré au système d’infodivertissement 102 ou peut être externe au système d’infodivertissement. En variante, le module de contrôle 110 est un module logiciel, implémenté dans un dispositif matériel existant, tel que dans l’ECU 101 ou dans un dispositif de contrôle du système d’infodivertissement 102. Le véhicule 100 selon l’invention stocke au moins un modèle apte à déterminer un message à reproduire par le système d’infodivertissement 102, à l’attention du conducteur ou d’un passager, en fonction de données d’entrée, pouvant être au moins certaines des données contextuelles précitées pouvant être une situation déterminée à partir d’au moins certaines des données contextuelles précitées. La construction et le fonctionnement d’un tel au moins un modèle seront mieux compris à la lecture de la description de la . Ledit au moins un modèle peut par exemple être stocké par le module de contrôle 110, ou peut être stocké dans la mémoire 104 accessible par le module de contrôle 110, ou dans une autre mémoire du véhicule 100. Un modèle peut par exemple sélectionner un message parmi au moins un ensemble de messages candidats stocké dans le véhicule, dans le module de contrôle 110 ou dans la mémoire 104. Au moins une situation peut être est prédéfinie pour laquelle un message candidat est sélectionné et reproduit par le système d’infodivertissement 102. Plusieurs situations peuvent être prédéfinies, pour lesquelles un message et sélectionné et reproduit par le système d’infodivertissement. Chaque situation peut être associée à un ensemble d’au moins un message candidat, et le message reproduit est sélectionné parmi l’ensemble. Un premier ensemble d’au moins un premier message candidat, associé à une première situation peut avantageusement être différent d’un deuxième ensemble d’au moins un deuxième message candidat, associé à une deuxième situation. Il est ainsi permis d’adresser des messages pertinents au conducteur et/ou au passager en fonction d’une situation détectée. Le conducteur du véhicule 100 peut désactiver le fonctionnement du module de contrôle 110, par consultation de paramètres du véhicule, via l’une des interfaces utilisateur du système d’infodivertissement 102 notamment. La présente les étapes d’un procédé de reproduction d’un message par un système d’infodivertissement 102 d’un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention. Le procédé décrit est mis en œuvre dans un véhicule 100 selon l’invention, décrit en référence à la . A une étape 200, au moins un modèle apte à déterminer un message en fonction de données d’entrée, est stocké dans le véhicule 100, par exemple dans la mémoire 104 ou dans le module de contrôle 110. Comme détaillé dans ce qui suit, au moins un modèle stocké peut être un modèle d’intelligence artificielle, tel qu’un réseau de neurones récurrent par exemple. Le modèle peut avantageusement être mis à jour par apprentissage machine, notamment par apprentissage supervisé, comme décrit dans ce qui suit. La version initiale dudit au moins un modèle, stockée à l’étape 200, peut également être issu d’une phase d’apprentissage machine sur un jeu de données d’entraînement. Aucune restriction n’est attaché à la manière dont le jeu de données d’entraînement est obtenu. Il peut notamment être obtenu en collectant des données issues de situations réelles, ou à partir de données simulées. Dans un premier mode de réalisation, un premier modèle stocké est apte à identifier une situation donnée à partir d’au moins une information contextuelle et un deuxième modèle stocké prend en données d’entrée la situation détectée, et détermine un message, par exemple par sélection parmi au moins un ensemble d’au moins un message candidat à partir de la situation détectée. Dans un deuxième mode de réalisation, un unique modèle prend en entrée au moins une donnée contextuelle et détermine un message, par exemple par sélection parmi au moins un ensemble d’au moins un message candidat à partir de la donnée contextuelle. Dans le deuxième mode de réalisation, le modèle unique peut ainsi identifier à la fois la situation et déterminer le message. L’étape 200 peut être mise en œuvre lors d’une phase préalable, par exemple avant la mise en circulation du véhicule automobile 100, tandis que les étapes 201 et suivantes peuvent mises en œuvre lorsque le véhicule 100 a déjà été mis en circulation. L’étape 200 peut notamment être réalisée par un fabricant du véhicule automobile 100. A une étape 201, le véhicule acquiert au moins une information contextuelle. Comme indiqué précédemment, la donnée contextuelle peut comprendre au moins une donnée relative à une situation de conduite du véhicule, une donnée relative à un environnement du véhicule, une donnée relative à un état d’un composant ou d’une fonction du véhicule, et/ou une donnée relative au conducteur ou à un passager du véhicule. Une telle donnée peut être issue de l’un ou plusieurs des capteurs 105.1 à 105.n, de l’ECU 101 qui a accès aux données de fonctionnement du véhicule, du module GPS 106, de la caméra 103, et/ou d’un autre module du véhicule 100 apte à obtenir l’une des données listées ci-dessus. A une étape 202 optionnelle, mise en œuvre dans le premier mode de réalisation, une situation parmi au moins une situation prédéfinie est identifiée à partir de ladite au moins une information contextuelle, par le premier modèle. Une situation prédéfinie peut être identifiée en comparant ladite au moins une information contextuelle à un ou plusieurs éléments déclencheurs, ou « trigger » en anglais, associé à chaque situation prédéfinie. Des exemples de situations prédéfinies, en association avec un ou plusieurs éléments déclencheurs et avec des informations contextuelles utilisées pour être comparées aux éléments déclencheurs, sont listés ci-après, à titre illustratif : - première situation : arrivée du conducteur à une destination donnée, par exemple au travail, à la maison, à l’école. Les éléments déclencheurs sont la détection de l’arrivée au travail, à la maison, à l’école, et une extinction du moteur du véhicule 100 par exemple. L’élément déclencheur de l’arrivée au travail, à la maison, à l’école peut être comparé avec les informations contextuelles suivantes : la géolocalisation issue du module de localisation 106, une donnée de détection d’enfants à bord et à partir d’une donnée sur l’état d’ouverture des portières. L’élément déclencheur de l’extinction du véhicule peut être comparé à l’information contextuelle correspondant au signal APC du véhicule ; - deuxième situation : ouverture de miroir de courtoisie. L’élément déclencheur est l’ouverture de miroir de courtoisie et l’information contextuelle comparée à l’élément déclencheur est une donnée de capteur identifiant si le miroir de courtoisie est ouvert ou fermé ; - troisième situation : sortie du véhicule à haute/faible température extérieure. Les éléments déclencheurs sont l’extinction du véhicule, au moins une portière ouverte et une température extérieure inférieure à un seuil donné ou supérieure à un plafond donné. Les informations contextuelles comparées aux éléments déclencheurs sont les données issues du capteur de température extérieur, une donné de capteur sur l’état des portières et un signal APC ; - quatrième situation : conduite dangereuse du conducteur. L’élément déclencheur peut être un état de fatigue intense du conducteur, un état d’énervement important, ou tout autre état psychologique prédéterminé comme affectant les capacités de conduite du conducteur. Les données comparées à l’élément déclencheur peuvent être la détection d’une expression faciale prédéfinie dans les données de la caméra 103, la durée du trajet en cours, un type de conduite, par exemple des accélérations et décélérations fréquentes et/ou de valeurs élevées, le niveau sonore d’une conversation téléphonique ; - cinquième situation : conducteur mécontent/insatisfait/triste. L’élément déclencheur peut être l’identification d’une expression faciale prédéterminée. Les informations contextuelles comparées à l’élément déclencheur peuvent être les données issues de la caméra 103. Les situations ci-dessus sont décrites à titre illustratif uniquement et d’autres associations entre une situation, un ou plusieurs éléments déclencheurs et une ou plusieurs informations contextuelles peuvent être prévues selon l’invention. Selon l’invention, le premier modèle stocké peut être apte à déterminer l’une de ces situations, plusieurs d’entre elles, ou l’ensemble des situations identifiées ci-dessus. Dans le deuxième mode de réalisation, l’étape 202 est mise en œuvre implicitement durant l’étape 203 décrite ci-après, le modèle unique étant alors construit de manière à recevoir en entrée ladite au moins une information contextuelle pour sélectionner un message. Les situations précitées peuvent alors être identifiés comme étape intermédiaire dans le traitement de ladite au moins une information contextuelle par le modèle unique. En variante, le modèle unique n’identifie pas de manière intermédiaire une situation prédéfinie, mais sélectionne directement un message à partir de ladite au moins une information contextuelle. A l’étape 203, un message est sélectionné parmi un ensemble d’au moins un message candidat en fonction dudit au moins un modèle et de l’au moins une information contextuelle. Dans le premier mode de réalisation, l’étape 203 est une application du deuxième modèle à la situation identifiée par le premier modèle, afin de sélectionner un message parmi un ensemble d’au moins un message candidat associé à la situation identifiée. Le ou les messages candidats peuvent être prédéfinis. Lorsqu’un seul message candidat est associé à une situation identifiée, l’unique message candidat est sélectionné. Aucune restriction n’est attachée au message sélectionné, qui peut être un message sonore, un message visuel, symbolique ou alphanumérique, ou une combinaison d’un message sonore et d’un message visuel. Des exemples de messages candidats associés à chacune des situations identifiées ci-dessus, sont donnés à titre illustratif : - première situation : un ou plusieurs messages candidats tels que des messages motivationnels et/ou réconfortants « vous êtes formidables », « croyez en vous », « passez une agréable journée/soirée » par exemple ; - deuxième situation : au moins un message candidat de type compliment « vous êtes radieux/radieuse aujourd’hui » par exemple ; - troisième situation : au moins un message candidat de type mise en garde, par exemple « il fait froid/chaud dehors, faites attention à vous » ; - quatrième situation : au moins un message candidat rassurant/calmant par exemple « faites une pause », « reposez-vous », etc ; - cinquième situation : au moins un message candidat encourageant, par exemple un message visuel symbolique, de type sourire par exemple. Par exemple, plusieurs « smileys » de type sourire sont connus et peuvent être compris dans les messages candidats. Dans le deuxième mode de réalisation, comme expliqué précédemment, le modèle unique est apte à déterminer un message à partir de ladite au moins une information contextuelle. Par exemple, le message déterminé peut être sélectionné parmi un ensemble de messages candidats, tels que les messages candidats listés ci-dessus. Lorsqu’une situation est identifiée, en tant qu’étape intermédiaire, par le modèle unique, un ensemble d’au moins un message candidat peut être associé à chaque situation identifiée. L’étape 203 peut également comprendre la détermination d’une fréquence de restitution du message, par exemple par le module de contrôle 110. La fréquence peut être prédéfinie ou issue d’un apprentissage machine, par exemple un apprentissage supervisé en fonction de données de retour du conducteur et du passager, comme décrit dans ce qui suit en référence à l’étape 205. A une étape 204, le module de contrôle 110 contrôle le système d’infodivertissement afin de reproduire le message déterminé par le modèle unique ou par le deuxième modèle. Ainsi, l’étape 204 peut comprendre la transmission du message déterminé au système d’infodivertissement 102, ou d’un identifiant d’un tel message déterminé, lorsque le système d’infodivertissement 102 stocke les messages candidats. L’étape 204 peut en outre comprendre la transmission au système d’infodivertissement 102 d’une fréquence de reproduction du message. Sur réception de ces signaux de contrôle, le système d’infodivertissement peut reproduire le message déterminé, de manière sonore et/ou visuelle, comme précédemment expliqué. A une étape 205, suite à la reproduction du message, le module de contrôle 110 peut obtenir des données de la caméra 103, les données illustrant la réaction du conducteur et/ou du passager à la reproduction du message. La réaction du conducteur et/ou du passager peut être catégorisée comme positive et/ou négative, et ledit au moins un modèle peut être mis à jour en fonction par le module de contrôle 110 par apprentissage machine, notamment par apprentissage supervisé en fonction de la catégorie positive ou négative de la réaction, à une étape 206. Le principe d’une mise à jour par apprentissage supervisé est connu : le modèle peut modifier au moins certains de ces paramètres en fonction du message déterminé à l’étape 203, en fonction de ladite au moins une information contextuelle sur la base de laquelle le message est déterminé, et en fonction de la catégorisation positive ou négative de la réaction du conducteur/passager. Il est ainsi rendu permis d’adapter ledit au moins un modèle au conducteur du véhicule, ce qui améliore la fonction du système d’infodivertissement 102. Le module de contrôle 110 peut également accéder à la mémoire 104 du véhicule afin d’obtenir au moins une information sur les trajets du véhicule et/ou la conduite du conducteur, à une étape 207, indépendamment de la mise en œuvre des étapes 201 à 206 précédemment décrites. De telles informations peuvent identifier les destinations les plus fréquentes, un type de conduite du conducteur, une durée moyenne de trajet, et/ou toute donnée représentative de la conduite du conducteur et de ses habitudes de conduite. Le module de contrôle 110 peut mettre à jour, à une étape 208, ledit au moins un modèle, par apprentissage machine en fonction d’une telle information sur les trajets du véhicule et/ou sur la conduite du conducteur. A titre illustratif, s’il est déterminé que le conducteur a un type de conduite caractérisé par des valeurs d’accélération et de décélération supérieures à un seuil donné, l’élément déclencheur lié au type de conduite du véhicule pour identifier la quatrième situation de conduite peut être supprimé. En outre, il peut être déterminé un changement de lieu de travail, école ou domicile au moyen d’une telle mise à jour. Ainsi, il est rendu possible d’adapter ledit au moins un modèle aux habitudes de conduite et de trajet du conducteur du véhicule 100. La présente la structure d’un module de contrôle 110 du système d’infodivertissement 102 du véhicule 100 selon des modes de réalisation de l’invention. Le module de contrôle 110 comprend un processeur 501 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 502 de type non volatile, telle qu’une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 502 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 502 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, ledit au moins un modèle précédemment décrit. En variante, ledit au moins un modèle est stocké dans la mémoire 104 externe au module de contrôle. Le processeur 501 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 502, pour la mise en œuvre des étapes 201 à 208 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes 201 à 208 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . Le module de contrôle 110 comprend une première interface 303 apte à communiquer, au moins de manière unidirectionnelle, avec le système d’infodivertissement 102, afin de lui transmettre des signaux de contrôle pour la reproduction de messages sonores et/ou visuels comme précédemment décrit. Le module de contrôle 110 comprend en outre une deuxième interface 304, apte à communiquer avec d’autres composants du véhicule automobile, notamment l’ECU 101, les capteurs 105.1 à 105.n, l’interface de communication 107, le module de localisation 106, la mémoire 104 et/ou la caméra 103. En variante, plusieurs deuxièmes interfaces 304 peuvent être prévues, chaque deuxième interface étant dédiée à l’un des composants précités du véhicule 100. De manière générale, la deuxième interface 304 est toute interface apte à obtenir au moins une information contextuelle depuis un autre composant du véhicule automobile 100. Un module de contrôle 110 matériel est représenté sur la . Comme décrit précédemment, le module de contrôle 110 peut être logiciel, auquel cas la description des entités 301 à 304 s’applique au dispositif matériel dans lequel le module de contrôle 110 est implémenté. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé mis en œuvre dans un véhicule automobile (100) comprenant au moins un système d’infodivertissement (102), le véhicule stockant au moins un modèle apte à déterminer un message à partir d’au moins une donnée d’entrée, le procédé comprenant les étapes suivantes : - acquisition (201) d’au moins une information contextuelle comprenant au moins une donnée relative à une situation de conduite du véhicule, une donnée relative à un environnement du véhicule, une donnée relative à un état d’un composant ou d’une fonction du véhicule, et/ou une donnée relative au conducteur ou à un passager du véhicule ; - détermination (202 ; 203) à partir dudit au moins un modèle et de ladite au moins une information contextuelle, d’un message ; - transmission (204) d’une commande au système d’infodivertissement pour reproduction dudit message ; ledit procédé comprenant en outre la mise à jour (206 ; 208) dudit au moins modèle par apprentissage machine en fonction de données de trajet du véhicule, de données d’habitudes de conduite du conducteur et/ou de données relatives à une réaction du conducteur suite à la reproduction du message. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit au moins un modèle comprend un modèle unique apte à déterminer un message sur la base d’au moins une information contextuelle reçue en tant que donnée d’entrée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit au moins un modèle comprend un premier modèle et un deuxième modèle, le premier modèle étant apte à identifier une situation prédéfinie à partir de ladite au moins une information contextuelle, et le deuxième modèle étant apte à déterminer le message à partir de la situation identifiée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un modèle est apte à déterminer ledit message par sélection parmi un ensemble d’au moins un message candidat prédéterminé. Procédé selon la revendication 4, ledit au moins un modèle est apte à déterminer une situation à partir parmi plusieurs situations prédéfinies à partir de ladite au moins une information contextuelle, dans lequel chaque situation prédéfinie est associée à un ensemble d’au moins un message candidat prédéterminé. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre, suite à la reproduction du message par le système d’infodivertissement, l’obtention (205) de données d’une caméra intérieure apte à capter une réaction d’un conducteur et/ou d’un passager du véhicule, dans lequel la réaction du conducteur et/ou du passager est classée dans une catégorie positive ou négative, et dans lequel la mise à jour (206) de l’au moins un modèle est mise en œuvre par apprentissage supervisé à partir de la catégorie de la réaction du conducteur et/ou du passager. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant l’obtention (207) de données de trajet du véhicule et/ou de données d’habitude de conduite du conducteur depuis une mémoire (104) du véhicule (100), pour mise à jour (208) de l’au moins un modèle. Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301). Module de contrôle (110) d’un véhicule automobile (100), ledit module de contrôle étant apte à stocker ou à accéder à au moins un modèle apte à déterminer un message à partir d’au moins une donnée d’entrée du modèle, le module de contrôle comprenant : - une première interface (303) apte à recevoir au moins une information contextuelle comprenant au moins une donnée relative à une situation de conduite du véhicule, une donnée relative à un environnement du véhicule, une donnée relative à un état d’un composant ou d’une fonction du véhicule, et/ou une donnée relative au conducteur ou à un passager du véhicule ; - un processeur (302) apte à déterminer à partir dudit au moins un modèle et de ladite au moins une information contextuelle, un message ; - une deuxième interface (304) apte à transmettre une commande à un système d’infodivertissement (102) du véhicule pour reproduction dudit message ; ledit processeur étant en outre configuré pour mettre à jour ledit au moins modèle par apprentissage machine en fonction de données de trajet du véhicule, de données d’habitudes de conduite du conducteur et/ou de données relatives à une réaction du conducteur suite à la reproduction du message. Véhicule automobile comprenant un module de contrôle selon la revendication 9 et un système d’infodivertissement.