Brevet FR3145332A1 — publié le 20240802

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, on détermine un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans le circuit hydraulique, puis on détermine la prochaine consigne de couple en fonction de ce gradient de consigne de couple limite déterminé. Figure 3. CONTRÔLE PARAMÉTRIQUE PRÉCIS DE LA CONSIGNE DE COUPLE D’UN EMBRAYAGE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique, et plus précisément le contrôle de la consigne de couple d’un tel embrayage. Etat de la technique De nombreux véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) qui comporte au moins une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique. On notera que le GMP peut être hybride, et dans ce cas il comprend non seulement au moins une machine motrice thermique, mais aussi au moins une machine motrice électrique. Dans certains GMP, le fonctionnement de l’embrayage est contrôlé par une consigne de couple qui est déterminée par le calculateur de supervision du GMP, et le fonctionnement de la machine motrice thermique est contrôlé soit par une consigne de régime lorsque l’embrayage est glissant, soit par une consigne de couple lorsque l’embrayage est dans sa position de couplage (ou fermée), la consigne de régime ou de couple étant aussi déterminée par le calculateur de supervision du GMP. La consigne de couple de l’embrayage sert à chaque instant à définir le niveau de couplage/découplage entre la machine motrice thermique et la boîte de vitesses, et donc sert à coupler la machine motrice thermique aux roues et à répondre à divers besoins tels qu’une optimisation énergétique, la dépollution, un niveau de performance, la gestion de la stabilité ou du niveau acoustique ou vibratoire, des protections organiques, la thermique habitacle ou organique (comme par exemple le début du déplacement (ou « décollage ») du véhicule au moyen de la machine motrice thermique). Dans un embrayage à circuit hydraulique, le niveau de couplage/découplage dépend de la pression hydraulique qui est imposée dans le circuit hydraulique, laquelle est en théorie définie par une consigne de pression hydraulique résultant de la conversion de la consigne de couple de l’embrayage par un calculateur contrôlant l’embrayage et recevant cette dernière du calculateur de supervision du GMP. Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que la pression hydraulique effective dans le circuit hydraulique dépend de la viscosité de l’huile présente dans ce dernier à l’instant considéré, et donc une même consigne de pression hydraulique (ou consigne de couple de l’embrayage) peut provoquer des niveaux de couplage/découplage différents selon la viscosité. Cela peut notamment provoquer une sous-utilisation ou sur-utilisation d’un système électrique embarqué qui peut, par exemple, engendrer une dégradation d’une optimisation souhaitée (comme par exemple la consommation de carburant ou la dépollution). L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans le circuit hydraulique, puis on détermine la prochaine consigne de couple en fonction de ce gradient de consigne de couple limite déterminé. Grâce à cette prise en compte de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage (et représentative de la viscosité en cours de cette huile), on est sûr que la prochaine consigne de couple correspondra effectivement à la pression hydraulique souhaitée et donc au niveau de couplage/découplage souhaité de l’embrayage. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer le gradient de consigne de couple limite en fonction, en outre, de la dernière consigne de couple ; - dans son étape, on peut déterminer le gradient de consigne de couple limite en fonction, en outre, d’un mode de conduite choisi par un conducteur du véhicule ; - dans son étape, on peut déterminer le gradient de consigne de couple limite en fonction de données stockées dans au moins une table de correspondance. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, pour contrôler la consigne de couple. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans le circuit hydraulique, puis à déterminer la prochaine consigne de couple en fonction de ce gradient de consigne de couple limite déterminé. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique couplée à une boîte de vitesses via un embrayage à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une machine motrice électrique qui est installée entre l’embrayage et la boîte de vitesses et propre à fournir un autre couple. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et associé à un calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement au sein d’un diagramme des exemples d’évolution temporelle d’une consigne de couple d’embrayage (courbe a1), d’un gradient de consigne de couple limite (courbe a2) et d’un couple effectivement délivré par l’embrayage (courbe a3), lorsque l’invention est mise en œuvre. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle paramétrique précis du couple délivré par l’embrayage EM assurant le couplage/découplage entre une machine motrice thermique MMT et une boîte de vitesses BV d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP au moins à machine motrice thermique. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride, et donc comprend notamment une machine motrice thermique et une machine motrice électrique. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet tout type de GMP comprenant au moins une machine motrice thermique. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un calculateur d’embrayage CE, une batterie d’alimentation BA, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un embrayage EM à circuit hydraulique, un dispositif de couplage DC1, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime défini par une consigne de régime déterminée par le calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à une boîte de vitesses BV, ayant en entrée un autre régime, via au moins l’embrayage EM. Cet embrayage EM est agencé de manière à délivrer un premier couple, défini par une consigne de couple d’embrayage cce déterminée par le calculateur de supervision CS, pour au moins un train T1 de roues motrices, lorsqu’il est dans sa position couplée et donc lorsqu’il couple la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV. On notera que cette consigne de couple d’embrayage cce est transmise par le calculateur de supervision CS au calculateur d’embrayage CE qui contrôle le fonctionnement de l’embrayage EM et qui convertit cette consigne de couple d’embrayage cce en une consigne de pression hydraulique cph pour le circuit hydraulique de l’embrayage EM. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par une batterie d’alimentation BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie d’alimentation BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est, ici, installée entre l’embrayage EM et la boîte de vitesses BV, et est propre à fournir un deuxième couple, sur ordre du calculateur de supervision CS. Lorsque l’embrayage EM a été placé dans son état couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT est en fonctionnement (et donc a un régime non nul), l’embrayage EM délivre un premier couple qui vient s’ajouter à un éventuel deuxième couple fourni par la machine motrice électrique MME, en amont de la boîte de vitesses BV. Lorsque l’embrayage EM a été placé dans son état découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir un deuxième couple en amont de la boîte de vitesses BV. La somme des premier et deuxième couples donne en amont de la boîte de vitesses BV un troisième couple qui est requis par le calculateur de supervision CS et représentatif de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule V, laquelle est par exemple définie par le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule V. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la l’embrayage EM, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend aussi un dispositif de couplage DC1 installé en aval des embrayage EM et machine motrice électrique MME et en amont de la boîte de vitesses BV. Mais cela n’est pas une obligation. Par ailleurs, le dispositif de couplage DC1 fait ici partie de l’ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle paramétrique précis du premier couple qui est délivré par l’embrayage EM. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une consigne de couple d’embrayage cce doit être déterminée. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC2) commence par déterminer un gradient de consigne de couple limite gccl entre des dernière cce(t) et prochaine cce(t+1) consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM. On comprendra que la dernière consigne de couple cce(t) est la toute dernière consigne de couple ayant été déterminée pour l’embrayage EM, alors que la prochaine consigne de couple cce(t+1) est la consigne de couple qui va très prochainement être déterminée pour l’embrayage EM. Par ailleurs, on notera que l’estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM peut être fournie par un capteur présent dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, l’estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM peut être fournie par un capteur qui est présent dans la boîte de vitesses BV, car la température en cours de l’huile de cette dernière (BV) est équivalente à celle de l’huile du circuit hydraulique. L’étape 10-30 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC2) détermine la prochaine consigne de couple cce(t+1) en fonction du gradient de consigne de couple limite gccl déterminé dans la sous-étape 20. La prochaine consigne de couple cce(t+1) est déterminée en fonction d’un couple qui est requis en amont de la boîte de vitesses BV (ici pour entraîner en rotation les roues motrices) et qui est représentatif de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule V, laquelle est par exemple définie par le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule V. On notera que dans le cas d’un GMP hybride, ce couple requis en amont de la boîte de vitesses BV peut éventuellement être réparti entre l’embrayage EM et la machine motrice électrique MME. La partie de couple devant être délivrée par l’embrayage EM (cce(t+1)) est alors contrainte par le gradient de consigne de couple limite gccl venant d’être déterminé. En fait, elle est au plus égale à la somme de la précédente (ou dernière) consigne de couple cce(t) et du gradient de consigne de couple limite gccl venant d’être déterminé. La température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM étant représentative de la viscosité en cours de cette huile, sa prise en compte permet une détermination de la prochaine consigne de couple cce(t+1) qui correspondra effectivement à la pression hydraulique souhaitée et donc au niveau de couplage/découplage souhaité de l’embrayage EM. Il n’y a donc plus de risque de provocation d’une sous-utilisation ou sur-utilisation d’un système électrique embarqué. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC2) peut initialement déterminer pour l’instant considéré l’estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM. On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient de consigne de couple limite gccl en fonction également de la dernière consigne de couple cce(t). Cela permet d’avoir un contrôle encore plus précis du couple cde délivré par l’embrayage EM, notamment lors de certaines phases critiques telles que le début de la délivrance effective de couple cde par l’embrayage EM et l’accostage sur une consigne cible (car l’écart de régime entre la machine motrice thermique MMT et l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV est faible et donc en cas de changement de sens de régime il y a un risque d’à-coups). C’est notamment ce que l’on peut observer dans le diagramme de la qui illustre des exemples d’évolution temporelle de la consigne de couple d’embrayage cce (courbe a1), du gradient de consigne de couple limite gccl (courbe a2) et du couple cde qui est effectivement délivré par l’embrayage EM (courbe a3), lorsque l’invention est mise en œuvre. On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient de consigne de couple limite gccl en fonction également d’un mode de conduite choisi par le conducteur du véhicule V, par exemple parmi un mode de conduite économique, un mode de conduite sportif, et un mode de conduite normal. Cela permet d’améliorer l’agrément de conduite. En effet, on pourra par exemple avoir un plus grand gradient de consigne de couple limite gccl en mode sportif qu’en mode normal ou mode économique, de manière à avoir des accélérations plus franches en mode sportif. On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on (le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer le gradient de consigne de couple limite gccl en fonction de données qui sont stockées dans au moins une table de correspondance, par exemple préalablement déterminée en usine (ou centre d’essais) pour un véhicule similaire au véhicule V. Dans le cas le moins sophistiqué (seulement une prise en compte de la température d’huile), la table de correspondance établit une correspondance entre des températures d’huile et des gradients de consigne de couple limite gccl. Dans un cas plus sophistiqué (prise en compte de la température d’huile et de la dernière consigne de couple cce(t)), la table de correspondance établit une correspondance entre des couples de température d’huile et consigne de couple d’embrayage) et des gradients de consigne de couple limite gccl. Dans un autre cas (encore) plus sophistiqué (prise en compte de la température d’huile et de la dernière consigne de couple cce(t) et/ou du mode de conduite), la table de correspondance établit une correspondance entre des multiplets de température d’huile et consigne de couple d’embrayage et/ou mode de conduite) et des gradients de consigne de couple limite gccl. On notera que dans le dernier cas, on peut aussi utiliser des tables de correspondance qui sont associées respectivement aux différents modes de conduite. L’invention offre plusieurs avantages parmi lesquels : - une amélioration de l’agrément de conduite (notamment en évitant les chocs ou à-coups et les calages de la machine motrice thermique MMT), - une robustesse du contrôle (ou pilotage) de l’embrayage EM grâce à l’amélioration du suivi de couple dans toutes les situations de vie, - une absence de dégradation d’une optimisation cible (par exemple relative à la consommation de carburant ou la dépollution), - une maîtrise de l’énergie électrique stockée. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM et l’éventuel mode de conduite choisi, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque estimation de la température en cours de l’huile circulant dans le circuit hydraulique de l’embrayage EM et l’éventuel mode de conduite choisi, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant la prochaine consigne de couple cce(t+1) déterminée. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler de façon paramétrique et précise la consigne de couple cce pour l’embrayage EM du véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) couplée à une boîte de vitesses (BV) via un embrayage (EM) à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle on détermine un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans ledit circuit hydraulique, puis on détermine ladite prochaine consigne de couple en fonction dudit gradient de consigne de couple limite déterminé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit gradient de consigne de couple limite en fonction, en outre, de ladite dernière consigne de couple. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit gradient de consigne de couple limite en fonction, en outre, d’un mode de conduite choisi par un conducteur dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on détermine ledit gradient de consigne de couple limite en fonction de données stockées dans au moins une table de correspondance. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 4, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) couplée à une boîte de vitesses (BV) via un embrayage (EM) à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, pour contrôler ladite consigne de couple. Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) couplée à une boîte de vitesses (BV) via un embrayage (EM) à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage définis par des consignes de couple successives, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer un gradient de consigne de couple limite entre des dernière et prochaine consignes de couple en fonction d’une estimation d’une température en cours d’une huile circulant dans ledit circuit hydraulique, puis à déterminer ladite prochaine consigne de couple en fonction dudit gradient de consigne de couple limite déterminé. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) couplée à une boîte de vitesses (BV) via un embrayage (EM) à circuit hydraulique et propre à délivrer des couples d’embrayage successifs définis respectivement par des consignes de couple successives, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 6. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend aussi une machine motrice électrique (MME) installée entre ledit embrayage (EM) et ladite boîte de vitesses (BV) et propre à fournir un autre couple. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.