Brevet FR3150479A1 — publié le 20250103

L’invention concerne un procédé (200) de contrôle d’un pantographe (100), de type comprenant un système articulé (110) actionné par un actionneur électrique (130), comprenant les étapes de : - (210) mesurer un effort représentatif de l’effort panto-caténaire ; - (220) déterminer une position instantanée du pantographe ; - (230) déterminer une valeur d’effort de compensation du poids du pantographe, à partir de la position instantanée de montée/descente du pantographe et d’un premier jeu de données, associant des données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et des données de position de montée/descente du pantographe ; - (260) commander l’actionneur électrique par une boucle d’asservissement de l’effort exercé par l’archet relativement à la catenaire, en réponse à une consigne d’effort instantanée, déterminée à partir de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et d’une valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe préalablement établie. figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de contrôle d’un pantographe comprenant un actionneur électrique, pantographe et véhicule ferroviaire mettant en œuvre un tel procédé DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine de l’invention est celui des véhicules électriques alimentés par caténaires, tel que des véhicules ferroviaires électriques (trains) ou des véhicules urbains de transport de passagers (tramway, métro…). Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un pantographe comprenant un actionneur électrique, et un pantographe et un véhicule ferroviaire mettant en œuvre un tel procédé. L’invention trouve notamment des applications dans le domaine de l’alimentation électrique de trains équipés de pantographes articulés. ÉTAT DE LA TECHNIQUE Il est connu de l’art antérieur l’utilisation de pantographes articulés pour alimenter en électricité un véhicule, via une caténaire en contact avec le pantographe. Les systèmes connus de pantographes articulés comprennent généralement un système, ou cadre, articulé, permettant la montée et la descente d’un archet monté à une extrémité du système articulé, et destiné à entrer en contact avec une caténaire. Afin de mouvoir le système articulé, ce dernier est généralement équipé d’un actionneur pouvant être commandé pour monter ou descendre l’archet lors de l’opération du véhicule qui est équipé du pantographe. Les actionneurs utilisés dans les pantographes de l’art antérieur sont principalement des actionneurs pneumatiques, du type comportant un coussin pneumatique coopérant avec le système articulé pour provoquer un déploiement du pantographe lorsque le coussin est sous pression. Par exemple, des systèmes connus de pantographes de type « Pantographe CX » comprennent un système de came et élingue permettant d’appliquer un couple sur le bras inférieur du système articulé lorsque le coussin est sous pression. En général, la descente du pantographe s’effectue par la purge du coussin, le système articulé se repliant sous l’effet de la gravité, éventuellement soutenu par l’action d’un ressort de rappel. D’autres systèmes connus impliquent des ressorts de montée, adaptés pour déployer le pantographe par la force d’un ressort de montée sous contrainte. Dans de tels systèmes, des actionneurs électriques peuvent être prévus pour entraîner la descente du pantographe, en travaillant contre l’action du ressort de montée. Les systèmes connus ont en commun que la régulation de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire est particulièrement complexe, voire impossible dans certains cas. Il en résulte une captation du courant peu satisfaisante, avec une complexité importante en termes de conception et d’opération de tels systèmes. Il existe donc un besoin d’un pantographe qui permette de réguler un effort relatif à une caténaire de façon plus directe, simple et sûre. La présente invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique cités ci-dessus. À cet effet, l’invention vise un procédé de contrôle d’un pantographe de véhicule ferroviaire, le pantographe étant de type comprenant un archet, au moins un capteur d’effort pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire, un système articulé de montée et descente de l’archet, et un actionneur électrique apte à exercer un effort sur le système articulé pour monter et descendre l’archet, le procédé de contrôle comprenant les étapes de : - mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire ; et - déterminer une position instantanée de montée/descente du pantographe ; et - déterminer une valeur d’effort de compensation du poids du pantographe, à partir de la position instantanée de montée/descente du pantographe et d’un premier jeu de données, associant des données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et des données de position de montée/descente du pantographe ; et - commander l’actionneur électrique par une boucle d’asservissement de l’effort exercé par l’archet relativement à la catenaire, en réponse à une consigne d’effort instantanée, ladite consigne d’effort instantanée étant déterminée à partir de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et d’une valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe préalablement établie. Grâce à ces dispositions, contrairement à la technique connue, il est possible de tirer parti de la connaissance de la position du pantographe (c’est-à-dire la mesure dans laquelle il est déployé/rétracté) pour commander l’effort panto-caténaire. Ceci est rendu possible par le fait que le pantographe comporte un actionneur électrique pour la montée/descente du pantographe. On précise ici que le pantographe ne comporte notamment pas d’actionneur pneumatique, contrairement à la technique connue. La commande de l’effort panto-caténaire en fonction de la position du pantographe est particulièrement avantageuse car elle permet de tenir compte notamment de dénivelés de la caténaire relativement au pantographe, ainsi que de l’évolution de ces dénivelés. Il est ainsi notamment possible d’éviter des sur-efforts et sous-efforts de l’effort panto-caténaire. Le procédé permet, contrairement aux techniques connues et notamment les techniques connues reposant sur des actionneurs pneumatiques, d’étendre les possibilités de régulation en tenant compte des conditions d’opération du pantographe. D’autres modes de réalisation particulièrement avantageux du procédé sont décrits ci-après. Préférentiellement, le procédé comprend en outre les étapes de : - déterminer une vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire ; et - déterminer une valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe, à partir de la vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire et d’un deuxième jeu de données, associant des données représentatives de l’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe et des données de vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire. Grâce à ces dispositions, il est également possible de tenir compte de la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, et donc de la charge aérodynamique exercée sur le pantographe, pour contrôler l’effort panto-caténaire. Ceci est particulièrement avantageux pour les véhicules ferroviaires circulant habituellement à grande vitesse (supérieure à 200 km/h) et où la charge aérodynamique est particulièrement importante, et où il est par conséquent particulièrement important que l’effort panto-caténaire puisse être régulé de façon à garantir un contact satisfaisant entre l’archet et la caténaire. Toutefois, ces dispositions peuvent également s’appliquer à des véhicules ferroviaires circulant habituellement à des plus faibles vitesses, et notamment de type tramway. Préférentiellement, dans le procédé, le deuxième jeu de données est établi à partir de données de charge aérodynamique prédéfinies selon la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire. Ainsi, pour un pantographe donné, dans le deuxième jeu de données, une valeur de charge aérodynamique prédéfinie est associée à une vitesse d’avancement du véhicule. Par exemple, les valeurs de charge aérodynamique sont prédéfinies en ce qu’elles sont issues de données de simulation ou de calcul de la charge aérodynamique fonction de la vitesse d’avancement. En d’autres termes, les données de charge aérodynamique ne sont pas des données déterminées, mesurées ou calculées en temps réel lors de l’exécution du procédé, et ne correspondent pas nécessairement à une charge aérodynamique en temps réel exercée sur le pantographe. Préférentiellement, dans le procédé, le deuxième jeu de données est également établi à partir d’au moins une donnée externe au pantographe, relative à l’environnement de mise en œuvre du pantographe. Grâce à ces dispositions, il est possible de tenir compte de manière plus complète encore des conditions d’opération du pantographe (autre que la vitesse d’avancement du véhicule). Préférentiellement, dans le procédé, la donnée externe au pantographe comprend au moins l’une parmi : la position du pantographe sur le véhicule ferroviaire, le type de caténaire avec laquelle l’archet est en contact, une consigne de vitesse de montée et/ou de descente du pantographe, la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, le sens d’avancement du véhicule ferroviaire, la vitesse du vent dans l’environnement du pantographe, le déplacement et/ou la vitesse de déplacement du système articulé, la position instantanée de montée/descente du pantographe, l’intensité du courant circulant entre la caténaire et le pantographe, la présence du véhicule ferroviaire dans un tunnel, le couplage du véhicule ferroviaire en unités multiples. Préférentiellement, alternativement, dans le procédé, la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe est une valeur d’effort constante prédéfinie. Une telle disposition constitue une alternative à la détermination d’une valeur de charge aérodynamique exercée sur le pantographe, avec une valeur d’effort constante visant à assurer un contact suffisant de l’archet avec la caténaire. Ceci est particulièrement avantageux pour les véhicules ferroviaires circulant habituellement à faible vitesse (inférieure à 200 km/h) et où la charge aérodynamique est moins importante, et où un effort constant prédéterminé est suffisant pour un contact panto-caténaire satisfaisant. Toutefois, ces dispositions peuvent également s’appliquer à des véhicules ferroviaires circulant habituellement à grande vitesse, et où la charge aérodynamique plus importante peut par exemple être compensée par des moyens structurels du pantographe tels que des ailerons. Préférentiellement, dans le procédé, le premier et/ou le deuxième jeu de données est établi préalablement à une exécution du procédé. Préférentiellement, dans le procédé, le premier jeu de données associe également des données de sens de montée/descente du pantographe aux données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et aux données de position de montée/descente du pantographe, et dans lequel la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe est également déterminée à partir d’un sens instantané de montée/descente du pantographe. Ainsi, il est possible de tenir compte de l’évolution des conditions d’opération du pantographe, et notamment lorsque le dénivelé de la caténaire relativement au pantographe varie fortement au cours de l’avancement du véhicule. Préférentiellement, dans le procédé, la consigne d’effort instantanée est déterminée par l’addition de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et de la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe. Préférentiellement, dans le procédé, la position instantanée de montée/descente du pantographe est déterminée à partir d’une valeur de position fournie par un codeur de position de l’actionneur, et d’une relation prédéterminée entre la position de l’actionneur et la position du pantographe. Préférentiellement, le procédé comporte en outre l’étape de comparer la valeur de l’effort mesuré avec une valeur d’effort maximum prédéterminée, et le procédé comporte une étape de descente d’urgence du pantographe qui est exécutée par le procédé lorsque la valeur de l’effort mesuré est supérieure à la valeur d’effort maximum prédéterminée. Préférentiellement, dans le procédé, le pantographe est de type comprenant un premier et un deuxième capteur d’effort pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire, l’étape de mesurer l’effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire comprenant une mesure par le premier capteur et une contre-mesure par le deuxième capteur. Ainsi, il est possible d’assurer une sécurité supplémentaire en cas d’anomalie de mesure de l’un des capteurs, et éviter tout sur-effort ou sous-effort de l’effort panto-caténaire. L’invention a également pour objet, sous un deuxième aspect, un pantographe comprenant un archet, au moins un capteur d’effort pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire, un système articulé de montée et descente de l’archet, un module de contrôle du pantographe, et un actionneur électrique apte à exercer un effort sur le système articulé pour monter et descendre l’archet, le module de contrôle du pantographe étant configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que décrit ci-avant. D’autres modes de réalisation particulièrement avantageux du pantographe sont décrits ci-après. Préférentiellement, le pantographe comprend en outre un ressort de montée apte à exercer un effort élastique sur le système articulé de sorte à permettre ou soutenir la montée de l’archet, le ressort de montée et l’actionneur électrique étant agencés selon une association de force en parallèle. Préférentiellement, dans le pantographe, l’étape de commander l’actionneur électrique, mis en œuvre par le module de contrôle, est une étape de commande d’un effort directement exercé par l’actionneur électrique sur le système articulé. Préférentiellement, alternativement le pantographe comprend en outre un ressort de montée apte à exercer un effort élastique sur le système articulé de sorte à permettre ou soutenir la montée de l’archet, le ressort de montée et l’actionneur électrique étant agencés selon une association de force en série. Préférentiellement, dans le pantographe, l’étape de commander l’actionneur électrique, mis en œuvre par le module de contrôle, est une étape de commande d’une position d’une extrémité du ressort de montée. Préférentiellement, alternativement le pantographe comprend deux ressorts de montée et l’actionneur électrique qui sont agencés selon une double association de force à la fois en parallèle et en série. L’invention a également pour objet, sous un troisième aspect, un véhicule ferroviaire comportant un pantographe tel que décrit ci-avant. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels : la représente schématiquement un premier type de pantographe, avec une architecture du ressort de montée et de l’actionneur électrique en parallèle, dans une position déployée du pantographe ; la représente schématiquement le pantographe de la , dans une position repliée du pantographe ; la représente schématiquement un deuxième type de pantographe, avec une architecture du ressort de montée et de l’actionneur électrique en série, dans une position déployée du pantographe ; la représente schématiquement le pantographe de la , dans une position repliée du pantographe; la représente schématiquement un troisième type de pantographe, avec une architecture du ressort de montée et de l’actionneur électrique en double association à la fois en parallèle et en série, dans une position déployée du pantographe ; la représente schématiquement le pantographe de la , dans une position repliée du pantographe ; la est un logigramme d’un procédé de contrôle de pantographe mis en œuvre par un pantographe ; la est un schéma fonctionnel d’un exemple de boucle d’asservissement de l’effort panto-caténaire fonctionnant dans le procédé de la . DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La présente description est donnée à titre non limitatif, chaque caractéristique d’un mode de réalisation pouvant être combinée à toute autre caractéristique de tout autre mode de réalisation de manière avantageuse. On note, dès à présent, que les figures ne sont pas nécessairement à l’échelle. Les figures 1 à 6 représentent schématiquement un pantographe 100, ici monté sur le toit 10 d’un véhicule ferroviaire. Dans l’exemple illustré, le pantographe 100 comprend un bâti 116 qui est monté sur le toit 10, par exemple par l’intermédiaire d’isolateurs électriques 20. Le pantographe 100 est un dispositif articulé qui peut soit être en position repliée, soit en position érigée ou déployée. C’est dans cette position déployée, telle que montrée à la notamment, que le pantographe peut capter le courant électrique assurant l’alimentation en puissance d’une motrice du véhicule ferroviaire, via une caténaire 30 alimentée en électricité. Le pantographe 100 représenté est de type « monobras » et comporte un cadre ou système articulé 110 comprenant un bras inférieur 111 et un bras supérieur 112, reliés de façon articulée. D’une part, le bras inférieur 111 est relié mécaniquement par une de ses extrémités au bâti 116 du pantographe, via une première articulation 113. D’autre part, le bras inférieur 111 est relié par son autre extrémité à l’une des extrémités du bras supérieur 112, via une deuxième articulation 114. Le bras supérieur 112 supporte à son autre extrémité la tête 120 de pantographe, via une articulation. La tête 120 de pantographe comporte un archet 121 qui vient frotter sur la caténaire 30 lorsque le pantographe 100 est en position déployée. Une bande de frottement (non représentée) généralement en carbone est montée sur la face supérieure de l’archet 121, et est adaptée pour frotter sur la caténaire 30 pour capter le courant électrique qui y transite. Le système articulé 110 forme ainsi un système de montée/descente de l’archet 121. La montre une position déployée du pantographe 100, l’archet 121 étant monté, dans une position haute en contact avec la caténaire 30. La montre une position repliée du pantographe 100, l’archet 121 étant descendu, dans une position basse sans contact avec la caténaire 30. Le pantographe 100 comporte un actionneur pour passer de la position repliée à la position déployée, et inversement. L’actionneur est ainsi apte à exercer un effort sur le système articulé 110 pour monter et descendre l’archet 121. En particulier, l’actionneur est un actionneur électrique 130. Dans l’exemple illustré, l’actionneur électrique 130 est un vérin linéaire électrique. On entend par actionneur électrique un actionneur dont la source principale d’énergie est l’énergie électrique, et qui ne dépend par conséquent pas d’un réseau d’alimentation en fluide tel que c’est le cas pour un actionneur pneumatique ou hydraulique. Le pantographe 100 est ainsi dépourvu de tout actionneur fluidique pour exercer un effort sur le système articulé 110 pour monter et descendre l’archet 121 Toutefois, il n’est pas exclu que l’actionneur électrique 130 puisse être commandé au moins en partie au moyen d’un signal fluidique. Le système articulé 110 comprend un bras de levier 115 solidaire du bras inférieur 111, et l’actionneur électrique 130 agit sur le système articulé 110 en agissant sur le bras de levier 115. En exerçant un effort sur le bras de levier 115, l’actionneur électrique 130 exerce un moment de force sur le bras inférieur 111, qui est ainsi amené à pivoter autour de la première articulation 113. On précise que le pantographe illustré schématiquement sur les figures 1 à 6 peut comporter d’autres composants connus, qui ne sont pas illustrés. Par exemple, un pantographe monobras comprend généralement une barre d’accouplement sensiblement parallèle au bras inférieur 111, et un guide sensiblement parallèle au bras supérieur 112, permettant d’assurer l’horizontalité de l’archet 121 lors de la montée ou descente de ce dernier. Ces éléments ne sont toutefois ni décrits ni représentés en détail, la conception d’un pantographe monobras étant connue de la technique. On précise également que le cas échéant, l’archet 121 peut être suspendu sur la tête de pantographe via des suspensions. En outre, le pantographe 100 peut aussi comprendre une tête 120 à double archet. Le pantographe 100 représenté aux figures 1 à 6 comprend également, de façon optionnelle, un ou plusieurs ressorts de montée 140. Les ressorts de montée sont par exemple des ressorts hélicoïdaux de traction. Sur l’exemple illustré aux figures 1 et 2, le pantographe 100 comprend un ressort de montée 140 (en pointillés) agencé selon une association de force en parallèle avec l’actionneur électrique 130. Par association de force en parallèle on entend le fait que l’actionneur électrique 130 et le ressort de montée 140 agissent tous deux directement sur le système articulé 110. L’agencement physique de l’actionneur électrique 130 et le ressort de montée 140 n’est toutefois pas nécessairement parallèle au sens géométrique. Sur l’exemple illustré aux figures 3 et 4, le pantographe 100 comprend un ressort de montée 140 agencé selon une association de force en série avec l’actionneur électrique 130. Par association de force en série on entend le fait que l’un parmi l’actionneur électrique 130 et le ressort de montée 140 agit sur l’autre parmi l’actionneur électrique 130 et le ressort de montée 140, qui lui agit directement sur le système articulé 110. Dans l’exemple illustré, l’actionneur électrique 130 agit sur le ressort de montée 140, qui lui-même agit sur le système articulé 110. Sur l’exemple illustré aux figures 5 et 6, le pantographe 100 comprend deux ressorts de montée 140 (dont l’un est représenté en pointillés) agencés selon une double association de force à la fois en parallèle et en série avec l’actionneur électrique 130. Par double association de force à la fois en parallèle et en série on entend le fait que le système comprend un sous-ensemble avec un premier ressort de montée 140 ressort et l’actionneur électrique 130 agencés en série comme défini ci-avant, et ce sous-ensemble et le deuxième ressort de montée 140 agissent tous deux directement sur le système articulé 110. La présence d’un ressort de montée 140 est avantageuse pour soutenir l’action de l’actionneur électrique 130 lors de la montée du pantographe. Le pantographe 100 peut toutefois être dépourvu de ressort de montée 140 dans certains modes de réalisation. De plus, le pantographe 100 peut dans certains modes de réalisation être équipé d’un actionneur électrique 130 différent d’un vérin linéaire électrique, par exemple un moteur rotatif électrique, par exemple à entrainement direct (« direct drive » en terminologie anglaise). Le pantographe 100 comporte en outre au moins un capteur d’effort 150. Le capteur d’effort 150 est configuré pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la caténaire 30, c’est-à-dire un effort représentatif de l’effort connu sous le nom d’ « effort panto-caténaire ». Le capteur d’effort 150 peut être disposé au niveau de l’archet 121 afin de mesurer de façon directe l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la caténaire 30. Le capteur d’effort 150 peut également être disposé au niveau du bâti 116, et être configuré pour mesurer de façon indirecte l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la caténaire 30, tel que cela est représenté sur les figures 1 à 6. Pour cela, un effort au niveau du système articulé 110 peut être mesuré par le capteur d’effort 150, puis converti en une valeur d’effort panto-caténaire selon une relation prédéterminée. Le capteur d’effort 150 est relié par une liaison de données filaire ou non (en pointillé sur les figures) à un module de contrôle 160 du pantographe. Le module de contrôle 160 peut être un module dédié de chaque pantographe 100 d’un véhicule ferroviaire sur lequel le pantographe 100 est monté. Il peut également s’agir un module de contrôle commun à plusieurs pantographes 100, ou encore d’une unité de commande centrale du véhicule ferroviaire. Le module de contrôle 160 est relié par une liaison de données ou de signal électrique (non représentée) à l’actionneur électrique 130, de manière à pouvoir commander son actionnement. Le module de contrôle 160 comprend notamment une mémoire de stockage de données non volatile, et une unité de contrôle comprenant par exemple un ou plusieurs microcontrôleurs et/ou microprocesseurs (non représentés). Dans un mode de réalisation, le pantographe 100 peut comprendre un deuxième capteur d’effort (non représenté), par exemple disposé de manière similaire au premier capteur d’effort 150, afin de permettre une contre-mesure de l’effort représentatif de l’effort panto-caténaire. Le fonctionnement du pantographe 100 va maintenant être décrit plus en détail. En référence à la , lorsque le pantographe 100 est en position repliée, les bras inférieur 111 et bras supérieur 112 sont rapprochés l’un de l’autre et le pantographe 100 est dans une configuration dans laquelle la hauteur du pantographe 100, du bâti 116 à l’archet 121, est minimale ou au moins minimisée. En référence à la , lorsque le pantographe 100 est en position déployée, les bras inférieur 111 et bras supérieur 112 sont éloignés l’un de l’autre et le pantographe 100 est dans une configuration dans laquelle la hauteur du pantographe 100, du bâti 116 à l’archet 121, est plus importante. La hauteur du pantographe 100 déployé dépend de la distance du toit 10 du véhicule ferroviaire à la caténaire 30 et peut varier selon les conditions de mise en œuvre du pantographe. Le ressort de montée 140, disposé selon une association de force en parallèle avec l’actionneur électrique 130, est dans un état de tension lorsque le pantographe est en position repliée. Par conséquent, il a tendance à entraîner le pantographe 100 dans la position déployée, dans laquelle le ressort de montée 140 est dans un état de tension moindre. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 3 et 4, le fonctionnement du pantographe 100 est similaire. Ici, l’actionneur électrique 130 agit sur une des extrémités du ressort de montée 140 de façon à la déplacer d’une distance déterminée. L’effort élastique qui résulte de la variation de longueur du ressort de montée 140 est appliqué par le ressort de montée 140 sur le bras de levier 115. Ici également, le fonctionnement est tel que le ressort de montée 140 est dans un état de tension lorsque le pantographe 100 est replié. De façon similaire, dans le mode de réalisation illustré aux figures 5 et 6, le fonctionnement du pantographe 100 correspond au fonctionnement combiné des modes de réalisations des figures 1 et 2, et 3 et 4. Le ou les ressorts de montée 140, quel que soit le mode de réalisation, peuvent être dimensionnés de sorte à compenser sensiblement le poids du pantographe 100, toutefois sensiblement sans permettre l’application d’un effort de contact sur la caténaire 30. L’effort de contact est quant à lui appliqué par l’actionneur électrique 130, qui peut être précisément contrôlé. Ceci permet un dimensionnement plus réduit de l’actionneur électrique 130, dont le rôle principal est le contrôle de l’effort panto-caténaire, mais pas nécessairement le déploiement du pantographe. Le ou les ressorts de montée 140 peuvent en particulier être dimensionnés de sorte à exercer un effort légèrement inférieur à l’effort nécessaire pour compenser le poids du pantographe 100, de façon à ce que, lors du passage du pantographe 100 depuis la position déployée vers la position repliée, le pantographe 100 passe dans la position repliée sous le seul effet de la gravité. Cependant, il est possible que l’actionneur électrique 130 puisse agir également sur le système articulé 110 afin d’accélérer le passage dans la position repliée du pantographe 100, notamment en cas d’urgence par exemple due à une anomalie au niveau de l’archet 121. Dans les exemples illustrés, dans la position repliée, le piston du vérin linéaire électrique formant l’actionneur électrique 130 est en extension. Dans la position déployée, le piston du vérin linéaire électrique formant l’actionneur électrique 130 est davantage rétracté. On comprend ainsi que l’actionneur électrique 130 « tire » (directement ou indirectement via un ressort de montée 140) sur le bras de levier 115 pour lever le pantographe (c’est-à-dire pour passer de la position représentée à la à celle de la ). Comme cela a été évoqué plus en amont, les ressorts de montée 140 sont des ressorts hélicoïdaux de traction dans les exemples illustrés, qui « tirent » également sur le bras de levier 115. Il est toutefois possible que le fonctionnement soit inverse, c’est-à-dire que l’actionneur électrique 130, et le cas échéant le ou les ressorts de montée 140, « pousse » sur le bras de levier 115 pour lever le pantographe. Dans un tel cas, l’agencement du pantographe 100 est adapté en conséquence pour permettre un tel fonctionnement. Notamment, les ressorts de montée 140 peuvent alors être des ressorts hélicoïdaux de compression. Le pantographe 100 est configuré pour mettre en œuvre un procédé 200 de contrôle du pantographe, illustré par le logigramme de la . Plus précisément, le module de contrôle 160 peut être configuré pour mettre en œuvre le procédé 200, par exemple en stockant dans la mémoire de stockage de données non volatile des instructions conduisant l’unité de contrôle à mettre en œuvre les étapes du procédé 200. Le procédé 200 peut comprendre une étape 201 préliminaire de vérification qu’un ordre de montée, ou déploiement, du pantographe 100 a été donné. L’ordre de montée peut être donné par exemple dans le cadre la mise en marche du véhicule ferroviaire, de façon automatique, ou manuelle, depuis un organe de commande distant du pantographe 100. Lorsqu’un ordre de montée est détecté, le pantographe 100 est déployé jusqu’à ce que l’archet 121 entre en contact avec la caténaire 30. Le procédé 200 comprend une étape 210 de mesure, dans laquelle un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la caténaire 30 est mesuré au moyen au moins du capteur d’effort 150. L’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire peut varier en fonction notamment de dénivellations de la caténaire relativement à la voie sur laquelle circule le véhicule ferroviaire, et/ou en fonction de l’effort exercé par l’actionneur électrique 130 sur la caténaire, par l’intermédiaire de l’archet 121. L’étape 210 peut comprendre une contre-mesure de l’effort représentatif de l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la caténaire 30, au moyen d’au moins un second capteur d’effort. Lorsque les mesures des capteurs d’effort diffèrent, ou que leur différence dépasse une marge de tolérance prédéfinie, le procédé 200 peut comprendre l’envoi d’une information d’alerte à un opérateur et/ou l’exécution d’une étape de descente d’urgence du pantographe 100. Le procédé 200 comprend également une étape 220 de détermination d’une position instantanée de montée/descente du pantographe. L’étape 220 peut être réalisée par exemple par la lecture d’une valeur de position de l’actionneur électrique 130 depuis un codeur de position de l’actionneur électrique 130, qui comprend alors un tel codeur de position (non représenté). Afin de déterminer la position instantanée de montée/descente du pantographe (pouvant par exemple correspondre à une hauteur de l’archet 121 par rapport au toit 10 du véhicule ferroviaire, ou du bâti 116 du pantographe 100), une relation prédéterminée entre la position de l’actionneur électrique 130 et la position du pantographe 100 est préalablement établie. La position instantanée de montée/descente du pantographe est par exemple déterminée par un calcul de conversion de la position de l’actionneur électrique 130 en position instantanée de montée/descente du pantographe, via ladite relation prédéterminée. Le procédé 200 comprend en outre une étape 230 de détermination d’une valeur d’effort de compensation du poids du pantographe. La valeur d’effort de compensation du poids du pantographe est déterminée à partir de la position instantanée de montée/descente du pantographe préalablement déterminée, et d’un premier jeu de données, associant des données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et des données de position de montée/descente du pantographe. En particulier, le premier jeu de données est déterminé ou établi préalablement à une exécution du procédé 200. Le premier jeu de données peut être stocké sur la forme d’une table informatique dans la mémoire de stockage non volatile du module de contrôle 160. Les données inscrites dans la table informatique associent une valeur représentative de l’effort exercé sur l’actionneur électrique 130 par le poids du pantographe à chacune des positions d’une pluralité de positions de montée/descente du pantographe prédéfinies. En particulier, les valeurs représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur électrique 130 par le poids du pantographe peuvent être des valeurs représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur électrique 130 par le poids du pantographe en l’absence de toute autre sollicitation extérieure. La valeur d’effort de compensation du poids du pantographe est déterminée ou établie par exemple par interpolation, ou le cas échéant extrapolation, des données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe, pour la position instantanée de montée/descente du pantographe préalablement déterminée. On précise que l’effort de compensation du poids du pantographe varie en fonction de la position instantanée de montée/descente du pantographe notamment en raison de la géométrie du système articulé 110, mais également de la dynamique du pantographe faisant varier le poids « ressenti » par l’actionneur électrique 130 au cours du déplacement du pantographe 100. Le poids « dynamique » du pantographe 100 peut varier selon le sens d’actionnement du pantographe. Ainsi, le premier jeu de données peut également associer des données de sens de montée/descente du pantographe aux données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et aux données de position de montée/descente du pantographe. Au cours de l’étape 230, la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe est alors également déterminée à partir d’un sens instantané de montée/descente du pantographe. Le sens instantané de montée/descente du pantographe peut par exemple être déterminé par la lecture d’une valeur de sens d’actionnement de l’actionneur électrique 130 (par exemple une valeur binaire) depuis le codeur de position de l’actionneur électrique 130. Dans un tel cas, la table informatique peut comprendre deux valeurs d’effort de compensation du poids du pantographe par position de montée/descente du pantographe, l’une dans le sens de la montée et l’autre dans le sens de la descente. De façon optionnelle, le procédé 200 comprend également une étape 240 de détermination d’une vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire. Par exemple, cette information peut être reçue depuis une unité de commande centrale, ou ordinateur de bord, du véhicule ferroviaire. De façon optionnelle, lorsque le procédé 200 comprend l’étape 240 de détermination d’une vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire, le procédé 200 comprend de plus une étape 250 de détermination d'une valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe qui est ici une valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique exercée sur le pantographe. La valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique exercée sur le pantographe est déterminée ou établi à partir de la vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire préalablement déterminée et d’un deuxième jeu de données, associant des données représentatives de l’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe et des données de vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire. En particulier, le deuxième jeu de données est établi ou déterminé préalablement à une exécution du procédé 200. Le deuxième jeu de données peut également être stocké sur la forme d’une table informatique dans la mémoire de stockage non volatile du module de contrôle 160. Les données inscrites dans la table informatique associent une valeur représentative de l’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe à chacune des vitesses d’une pluralité de vitesses d’avancement du véhicule ferroviaire. La valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique exercée sur le pantographe est déterminée ou établie par exemple par interpolation, ou le cas échéant extrapolation, des données représentatives de l’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe, pour la vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire préalablement déterminée. On précise que la valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique correspond à une valeur de consigne prédéfinie selon la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, mais pas nécessairement à une valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique réelle instantanément subie par le pantographe. En particulier, les valeurs d’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe peuvent être des valeurs normatives spécifiant un effort minimal à exercer relativement à la caténaire pour une vitesse d’avancement donnée, afin d’éviter toute perte de contact avec la caténaire. En outre, le deuxième jeu de données peut également être déterminé ou établi à partir d’au moins une donnée externe au pantographe, relative à l’environnement de mise en œuvre du pantographe. Plus précisément, les valeurs d’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe peuvent dépendre de la donnée externe, et la valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique est alors déterminée en fonction de la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire et de la donnée externe. Ainsi, il peut être tenu compte du contexte de mise en œuvre du pantographe sur un véhicule ferroviaire, et/ou du type de véhicule ferroviaire sur lequel le pantographe est installé, et/ou de l’environnement de la voie sur laquelle évolue le véhicule ferroviaire. Ces paramètres liés à l’environnement du pantographe peuvent en effet avoir une influence sur l’effort minimal à exercer relativement à la caténaire. Par exemple, la donnée externe au pantographe comprend au moins l’une parmi les données suivantes, et selon toute combinaison possible : la position du pantographe sur le véhicule ferroviaire, le type de caténaire avec laquelle l’archet est en contact, une consigne de vitesse de montée et/ou de descente du pantographe, la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, le sens d’avancement du véhicule ferroviaire, la vitesse du vent de l’environnement du pantographe, le déplacement et/ou la vitesse de déplacement du système articulé, la position instantanée de montée/descente du pantographe, l’intensité du courant circulant entre la caténaire et le pantographe, la présence du véhicule ferroviaire dans un tunnel, le couplage du véhicule ferroviaire en unités multiples, ou non, c’est-à-dire l’information selon laquelle le véhicule ferroviaire comporte une seule rame de voitures ou wagons, ou plusieurs rames de voitures ou wagons couplées. Le procédé 200 comprend également une étape 260 de commande de l’actionneur électrique 130. Au cours de cette étape, ou préalablement à cette étape, une consigne d’effort instantanée, correspondant à une consigne d’effort à exercer par l’archet 121 relativement à la caténaire 30 à un instant donné, est déterminée. La consigne d’effort instantanée est déterminée à partir de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et de la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe, préalablement établie. La valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe peut être établie au cours de l’étape 250, et correspond alors à la valeur d’effort de compensation d’une charge aérodynamique exercée sur le pantographe décrite ci-avant. En alternative, notamment lorsque le procédé 200 ne comprend pas l’étape 240 de détermination d’une vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe, préalablement établie, peut être une valeur d’effort constante et prédéfinie, par exemple de 100 N. Cette valeur est alors indépendante notamment de la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire. Par exemple, la consigne d’effort instantanée est déterminée par addition de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et de la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe, préalablement établie. D’autres méthodes de détermination de la consigne d’effort instantanée, par exemple par addition pondérée, sont également envisageables. La consigne d’effort instantanée est ainsi fonction de la position de montée/descente du pantographe, et lorsque le procédé comprend les étapes 240 et 250, de la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, comme données en temps réel lors de l’opération du véhicule ferroviaire. L’étape 260 de commande de l’actionneur électrique 130 comprend la commande de l’actionneur électrique 130 par une boucle d’asservissement de l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la catenaire 30, en réponse à la consigne d’effort instantanée. On précise ici que lorsque le pantographe 100 est de type association de force en parallèle, la commande de l’actionneur électrique 130 peut être une commande d’un effort directement exercé par l’actionneur électrique 130 sur le système articulé 110. Lorsque le pantographe 100 est de type association de force en série, la commande de l’actionneur électrique 130 peut être une étape de commande d’une position d’une extrémité du ressort de montée 140. Lorsque le pantographe 100 est de type double association de force en parallèle et en série, la commande de l’actionneur électrique 130 peut être une étape de commande d’une position d’une extrémité du ressort de montée 140 monté en série avec l’autre ressort de montée 140 et l’actionneur électrique 130. Par exemple, la boucle d’asservissement est une boucle d’asservissement comprenant un régulateur de type « PID ». De telles boucles d’asservissement sont connues de la technique et ne sont pas décrites en détail ici. La illustre sous la forme d’un schéma-bloc un exemple de boucle d’asservissement comprenant un régulateur PID, et illustre également schématiquement la détermination de la consigne d’effort panto-caténaire en entrée de la boucle d’asservissement. Les paramètres d’une telle boucle d’asservissement peuvent être choisis librement selon les méthodes de détermination de paramètres connus de la technique. Il convient de paramétrer la boucle d’asservissement de sorte à minimiser l’erreur entre la consigne d’effort instantanée, et la valeur de l’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire, mesuré par le capteur d’effort. Il convient également d’obtenir une boucle d’asservissement avec un temps de réaction court, sans toutefois induire d’oscillations trop importantes de l’archet 121. On précise que les étapes du procédé 200 ne sont pas nécessairement toutes exécutées séquentiellement. Notamment les étapes 230 et 250 peuvent être exécutées en parallèle, tel que cela est illustré à la . Plus généralement, le procédé 200 peut être exécuté en boucle avec une périodicité prédéterminée, de façon à ce que l’effort exercé par l’archet 121 relativement à la caténaire 30 soit adapté à fréquence régulière aux conditions d’opération du véhicule ferroviaire. Le procédé 200 peut également comprendre une étape de surveillance (non représentée sur le logigramme de la ), dans laquelle l’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire est comparé à une valeur d’effort maximale. En cas de dépassement de la valeur d’effort maximale, la descente d’urgence du pantographe peut être commandée. La descente d’urgence peut par exemple être réalisée par une descente accélérée au moyen de l’actionneur électrique 130, ou par tout autre moyen adéquat pouvant notamment pallier une défaillance de l’actionneur électrique 130. On rappelle plus généralement que l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et illustrés. Procédé (200) de contrôle d’un pantographe (100) de véhicule ferroviaire, le pantographe étant de type comprenant un archet (121), au moins un capteur d’effort (150) pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire (30), un système articulé (110) de montée et descente de l’archet, et un actionneur électrique (130) apte à exercer un effort sur le système articulé pour monter et descendre l’archet, le procédé de contrôle comprenant les étapes de : - (210) mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire ; et - (220) déterminer une position instantanée de montée/descente du pantographe ; et - (230) déterminer une valeur d’effort de compensation du poids du pantographe, à partir de la position instantanée de montée/descente du pantographe et d’un premier jeu de données, associant des données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et des données de position de montée/descente du pantographe ; et - (260) commander l’actionneur électrique par une boucle d’asservissement de l’effort exercé par l’archet relativement à la catenaire, en réponse à une consigne d’effort instantanée, ladite consigne d’effort instantanée étant déterminée à partir de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et d’une valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe préalablement établie. Procédé (200) selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes de : - (240) déterminer une vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire ; et - (250) déterminer une valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe, à partir de la vitesse d’avancement instantanée du véhicule ferroviaire et d’un deuxième jeu de données, associant des données représentatives de l’effort à exercer par l’actionneur pour compenser une charge aérodynamique exercée sur le pantographe et des données de vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire. Procédé (200) selon la revendication 2, dans lequel le deuxième jeu de données est établi à partir de données de charge aérodynamique prédéfinies selon la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire. Procédé (200) selon la revendication 3, dans lequel le deuxième jeu de données est également établi à partir d’au moins une donnée externe au pantographe, relative à l’environnement de mise en œuvre du pantographe. Procédé (200) selon la revendication 4, dans lequel la donnée externe au pantographe comprend au moins l’une parmi : - la position du pantographe sur le véhicule ferroviaire, - le type de caténaire avec laquelle l’archet est en contact, - une consigne de vitesse de montée et/ou de descente du pantographe, - la vitesse d’avancement du véhicule ferroviaire, - le sens d’avancement du véhicule ferroviaire, - la vitesse du vent dans l’environnement du pantographe, - le déplacement et/ou la vitesse de déplacement du système articulé, - la position instantanée de montée/descente du pantographe, - l’intensité du courant circulant entre la caténaire et le pantographe, - la présence du véhicule ferroviaire dans un tunnel, - le couplage du véhicule ferroviaire en unités multiples. Procédé (200) selon la revendication 1, dans lequel la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe est une valeur d’effort constante prédéfinie. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier et/ou le deuxième jeu de données est établi préalablement à une exécution du procédé. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier jeu de données associe également des données de sens de montée/descente du pantographe aux données représentatives de l’effort exercé sur l’actionneur par le poids du pantographe et aux données de position de montée/descente du pantographe, et dans lequel la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe est également déterminée à partir d’un sens instantané de montée/descente du pantographe. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la consigne d’effort instantanée est déterminée par l’addition de la valeur d’effort de compensation du poids du pantographe et de la valeur d’effort de compensation à la tête du pantographe. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la position instantanée de montée/descente du pantographe est déterminée à partir d’une valeur de position fournie par un codeur de position de l’actionneur, et d’une relation prédéterminée entre la position de l’actionneur et la position du pantographe. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant en outre l’étape de comparer la valeur de l’effort mesuré avec une valeur d’effort maximum prédéterminée, et le procédé (200) comportant une étape de descente d’urgence du pantographe qui est exécutée par le procédé lorsque la valeur de l’effort mesuré est supérieure à la valeur d’effort maximum prédéterminée. Procédé (200) selon l’une quelconque des revendications précédentes, le pantographe étant de type comprenant un premier et un deuxième capteur d’effort pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire, l’étape de mesurer l’effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à la caténaire comprenant une mesure par le premier capteur et une contre-mesure par le deuxième capteur. Pantographe (100) comprenant un archet (121), au moins un capteur d’effort (150) pour mesurer un effort représentatif de l’effort exercé par l’archet relativement à une caténaire (30), un système articulé (110) de montée et descente de l’archet, un module de contrôle (160) du pantographe, et un actionneur électrique (130) apte à exercer un effort sur le système articulé pour monter et descendre l’archet, le module de contrôle (160) du pantographe étant configuré pour mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 12. Pantographe (100) selon la revendication 13, comprenant en outre un ressort de montée (140) apte à exercer un effort élastique sur le système articulé (110) de sorte à permettre ou soutenir la montée de l’archet (121), le ressort de montée (140) et l’actionneur électrique (130) étant agencés selon une association de force en parallèle. Pantographe (100) selon la revendication 14, dans lequel l’étape (260) de commander l’actionneur électrique, mis en œuvre par le module de contrôle, est une étape de commande d’un effort directement exercé par l’actionneur électrique (130) sur le système articulé (110). Pantographe (100) selon la revendication 13, comprenant en outre un ressort de montée (140) apte à exercer un effort élastique sur le système articulé (110) de sorte à permettre ou soutenir la montée de l’archet (121), le ressort de montée (140) et l’actionneur électrique (130) étant agencés selon une association de force en série. Pantographe (100) selon la revendication 16, dans lequel l’étape (260) de commander l’actionneur électrique (130), mis en œuvre par le module de contrôle, est une étape de commande d’une position d’une extrémité du ressort de montée (140). Pantographe (100) selon la revendication 14, et l’une quelconque des revendications 16 et 17, prises en combinaison, comprenant deux ressorts de montée (140) et l’actionneur électrique (130) qui sont agencés selon une double association de force à la fois en parallèle et en série. Véhicule ferroviaire comportant un pantographe (100) selon l’une quelconque des revendications 13 à 18.