Brevet FR3142126A1 — publié le 20240524

Ce procédé de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé d’un véhicule comprenant un système de chauffage configuré pour récupérer l’énergie thermique du moteur afin de chauffer l’habitacle du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : une étape de mesure de la température d’un liquide de refroidissement du moteur , une étape de réglage du moteur selon un premier mode réalisée si la température mesurée est inférieure ou égale à une première valeur prédéfinie et tant que la température mesurée reste inférieure à une deuxième valeur prédéfinie supérieure à la première, et une étape de réglage du moteur selon un deuxième mode de réglage si la température mesurée est supérieure à ladite première valeur ou si la température mesurée est supérieure ou égale à ladite deuxième valeur; ledit premier mode de réglage visant à augmenter la quantité de calories issues du moteur. Figure pour l’abrégé : Figure 7 Procédé de commande d’un moteur de véhicule automobile comprenant au moins un mode de réglage du moteur visant à augmenter la quantité de calories issues du moteur utilisée par un système de chauffage du véhicule La présente invention concerne les véhicules équipés d’un moteur à allumage commandé et se rapporte en particulier à une stratégie d’amélioration de la fonction de chauffage de l’habitacle. Techniques antérieures Les pertes thermiques des moteurs de véhicule automobile sont classiquement utilisées pour chauffer l’habitacle au moyen d’un échangeur thermique spécifique appelé aérotherme qui est associé au circuit de refroidissement du moteur. Afin de respecter des normes environnementales de plus en plus exigeantes, les constructeurs de véhicules automobiles cherchent à optimiser les moteurs thermiques afin de baisser leur consommation et par conséquence pour diminuer les polluants émis. Ces évolutions des moteurs thermiques affectent directement la climatisation car optimiser un moteur thermique revient à en maximiser le rendement de combustion et donc à en minimiser ses pertes ou rejets thermiques, si bien que la fonction de chauffage de l’habitacle en est dégradée. Lors des départs à basses températures, notamment négatives, les nouveaux moteurs à haut rendement effectif mettent plus de temps à chauffer et par conséquent il n’y a pas assez de calories transmises à l’aérotherme pour chauffer correctement l’habitacle. Une solution classique pour accélérer la montée en température du moteur lors d’un départ à froid est de réduire l’avance à l’allumage. En effet, en s’écartant de l’avance optimale qui maximise le couple et le rendement, il faut brûler davantage de carburant pour obtenir un même niveau de couple. Le moteur chauffe ainsi plus rapidement en contrepartie d’une surconsommation de carburant. Indépendamment de la surconsommation engendrée, la stratégie de dégradation de l’avance à l’allumage a aussi des limites, car il n’est pas possible de réduire très fortement l’avance lors des départs à froid à cause des risques d’instabilités de combustion. Il n’est donc pas possible d’utiliser uniquement la dégradation de l’avance à l’allumage pour atteindre le niveau de prestation de chauffage de l’habitacle attendu. Au vu de ce qui précède, l’invention vise à améliorer le chauffage de l’habitacle d’un véhicule automobile équipé d’un moteur à haut rendement effectif. L’invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé fonctionnant selon un cycle à quatre temps d’un véhicule automobile comprenant un système de chauffage configuré pour récupérer l’énergie thermique du moteur afin de chauffer l’habitacle du véhicule. Le procédé comprend les étapes suivantes : une étape de mesure de la température (T) d’un liquide de refroidissement du moteur , une étape de réglage du moteur selon un premier mode de réglage réalisée si la température (T) mesurée est inférieure ou égale à une première valeur de seuil (T1) prédéfinie et tant que la température (T) mesurée reste inférieure à une deuxième valeur de seuil (T2) prédéfinie supérieure à la première (T1), et une étape de réglage du moteur selon un deuxième mode de réglage si la température (T) mesurée est supérieure à ladite première valeur de seuil (T1) ou si la température (T) mesurée est supérieure ou égale à ladite deuxième valeur de seuil (T2). Le premier mode de réglage vise à augmenter la quantité de calories issues du moteur qui est utilisée par le système de chauffage du véhicule par le calage des soupapes du moteur avec une avance de l’ouverture à l’échappement supérieure à 50 °Vil et une avance de la fermeture à l’échappement supérieure à 35 °Vil. Le deuxième mode de réglage comprend le calage des soupapes du moteur avec une avance de l’ouverture à l’échappement inférieure à 50°Vil, une avance de la fermeture à l’échappement inférieure à 35 °Vil. Selon une caractéristique avantageuse, le premier mode de réglage utilise un retard ouverture admission supérieur à 25 °Vil. En utilisant un tel retard de la fermeture à l’échappement (connu sous l’abréviation ROA), il n’y a pas de phase de croisement des soupapes d’admission et des soupapes d’échappement. Ainsi, on maximise l’effet de la phase de re-compression en fin de vidange de l’échappement. Par exemple, le premier mode de réglage utilise une avance de l’ouverture à l’échappement égale à 70 °Vil, une avance de la fermeture à l’échappement égale à 50 °Vil et un retard de l’ouverture à l’admission égal à 30 °Vil. Le premier mode de réglage permet ainsi d’augmenter la récupération d’énergie thermique du moteur. Par exemple, le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission associées sont dans le deuxième mode de réglage respectivement retardé d’une valeur supplémentaire de 40 °Vil et avancé d’une valeur supplémentaire de 15 °Vil par rapport aux calages du premier mode de réglage. En utilisant ces calages on évite de recirculer des gaz brûlés lorsque la température du moteur est suffisamment élevée. Avantageusement, le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission du deuxième mode de réglage sont figés mécaniquement lorsque le moteur démarre, s’arrête ou est arrêté. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre comprenant au moins une soupape d’échappement et au moins une soupape d’admission associée, ledit moteur comprenant des moyens de mesure de la température d’un liquide de refroidissement dudit moteur, ledit véhicule comprenant un système de chauffage configuré pour récupérer l’énergie thermique du moteur afin de chauffer l’habitacle du véhicule. Ledit moteur comprend en outre un système de commande du moteur comprenant des moyens de commande d’un système de calage variable des soupapes d’admission du moteur et des moyens de commande d’un système de calage variable des soupapes d’échappement du moteur, ledit système de commande étant apte à modifier le calage desdites soupapes selon un procédé de commande tel que décrit précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : illustre de manière schématique l’architecture d’un moteur à combustion interne utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; illustre un exemple de double système de calage variable des soupapes du moteur de la ; illustre le diagramme de distribution et les levées des soupapes utilisés classiquement dans les réglages des moteurs en l’absence des phases de décalage des arbres à cames ; illustre un réglage connu du moteur comprenant une phase de croisement des soupapes ; et illustre le diagramme de distribution et les levées des soupapes utilisés selon le procédé selon l’invention ; illustre l’évolution du coefficient des pertes thermiques ε th en fonction du calage des soupapes à l’échappement du moteur utilisé selon l’invention ; et est l’organigramme d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans l’exemple illustré sur la , le moteur 1 à combustion interne d’un véhicule automobile est du type à allumage commandé et comprend, de manière non limitative, trois cylindres 2 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 3, un collecteur d’échappement 4, un système de turbo-compression ou turbocompresseur 5, un système de calage variable 6 des soupapes d’admission 7 du moteur et un système de calage variable 8 des soupapes d’échappement 9 du moteur. Le système de calage variable 6 des soupapes d’admission est équipé d’un capteur 10 qui permet de connaître à chaque instant sa position angulaire, qui correspond à des instants déterminés d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission 7 dans le cycle de combustion du moteur. Le système de calage variable 8 des soupapes d’échappement, est aussi équipé d’un capteur 11 qui permet de connaître à chaque instant sa position angulaire, qui correspond aussi à des instants déterminés d’ouverture et de fermeture des soupapes d’échappement 9 dans le cycle de combustion du moteur. Les cylindres 2 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 3, ou répartiteur, lui-même alimenté par une conduite 12 pourvue d’un filtre à air 13 et d’un compresseur 5a du turbocompresseur 5 du moteur 1. Le turbocompresseur 5 comporte essentiellement une turbine 5b entraînée par les gaz d’échappement et le compresseur 5a monté sur le même arbre que la turbine 5b et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 13 ou boîte à air, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 2 du moteur 1 pour un débit volumique identique. Le moteur à combustion interne 1 comprend un circuit d’admission Ca et un circuit d’échappement Ce. Le circuit d’admission Ca comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’air : - le filtre à air 13; - un débitmètre 14 disposé dans la conduite d’admission 12 en aval du filtre à air 13 pour mesurer la valeur réelle du débit massique d’air entrant dans le moteur 1 ; - une vanne d’admission d’air 15 ; - le compresseur 5a du turbocompresseur 5 ; - un boîtier papillon 16 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ; - un échangeur thermique 17 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recirculés après leur compression dans le compresseur 5a ; et - le collecteur d’admission 3. Le circuit d’échappement Ce comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés : - le collecteur d’échappement 4 ; - la turbine 5b du turbocompresseur 5 ; et - un système de dépollution des gaz de combustion du moteur (non représenté), comprenant notamment un catalyseur trois voies. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 18 débouchant à l’entrée de la turbine 5b du turbocompresseur 5 et par une ligne d’échappement 19 montée en aval de la turbine 5b. Le moteur 1 peut en outre comprendre un circuit de recirculation partielle (non représenté) des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en langue anglaise). Le moteur 1 est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant du carburant directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir à carburant (non représenté). Le carburant peut notamment être de l’essence, de l’alcool ou du gaz pétrolier liquéfié. Le moteur 1 est muni d’un circuit de refroidissement (non représenté) qui est associé à un échangeur thermique ou aérotherme (non représenté) utilisé pour chauffer l’habitacle du véhicule. Le moteur 1 est muni d’un capteur 20 de la température du liquide de refroidissement du moteur, représentative de la température du moteur 1. Par ailleurs, le moteur comprend une unité électronique de commande 21 configurée pour commander les différents éléments du moteur à combustion interne à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur. La illustre de manière schématique le système de calage variable 6 des soupapes d’admission 7 du moteur 1 et le système de calage variable 8 des soupapes d’échappement 9 du moteur 1. Dans l’exemple illustré, le moteur 1 comprend trois cylindres 2 comprenant chacun un piston 22, deux soupapes d’admission 7 et deux soupapes d’échappement 9. Dans d’autres variantes, le moteur peut être muni d’une seule soupape d’admission et d’une seule soupape d’échappement pour chaque cylindre. D’autres configurations de soupapes sont possibles, sans sortir du cadre de l’invention. Le système de calage variable 6 des soupapes d’admission 7 du moteur comprend un décaleur 23 relié à l’arbre à cames 24 d’admission. Le système de calage variable 8 des soupapes d’échappement 9 du moteur comprend un décaleur 25 relié à l’arbre à cames 26 d’échappement. Chaque décaleur 23, 25 comporte deux roues concentriques dont les lobes sont séparés par des chambres à huile. Une roue est solidaire avec le pignon de distribution appelé stator, alors que l’autre roue est solidaire avec l’arbre à cames appelé rotor. Lorsqu’une électrovanne 27 transfère l’huile sous pression dans les chambres, les lobes se déplacent angulairement en entraînant en rotation l’arbre à cames. L’unité électronique de commande 21 du moteur 1 est apte à piloter l’éléctrovanne 10 pour commander le déplacement angulaire des lobes en maîtrisant ainsi le décalage de chaque arbre à cames. Alternativement, le contrôle des décalages peut être réalisé par un système de commande électrique piloté par l’unité électronique de commande 21 du moteur 1. Les systèmes de calage variable ou VVT pour « Variable Valve Timing » en langue anglaise, sont une technologie quasiment généralisée à tous les moteurs à allumage commandé et qui permettent de décaler angulairement les arbres à cames. Le diagramme de distribution est défini par des positions angulaires du vilebrequin correspondant à l’ouverture et à la fermeture des soupapes. La position angulaire du vilebrequin est mesurée en degrés vilebrequin. Le degré vilebrequin, noté °Vil, correspond au temps nécessaire pour que le vilebrequin tourne d’un angle de 1 degré. Un tour moteur représente 360 °Vil. Notamment, un cycle complet de combustion pour un moteur 1 à quatre temps correspond à deux tours équivalents aux 720 °Vil. Par exemple, on note VVT 30/40 un décalage de 30 °Vil sur l’arbre à cames d’admission dans le sens de l’avance des ouvertures/fermetures des soupapes d’admission dans le cycle de combustion et un décalage de 40 °Vil sur l’arbre à cames d’échappement dans le sens du retard des ouvertures/fermetures des soupapes d’échappement dans le cycle de combustion. La illustre le diagramme de distribution et les levées des soupapes utilisés classiquement dans les réglages des moteurs en l’absence des phases de décalage des arbres à cames. Par convention, le seuil nécessaire pour l’ouverture / fermeture des soupapes correspond sur l’exemple illustré à 0.7mm. Ainsi, toute levée d’une valeur inférieure à 0.7mm correspond à une soupape fermée. Inversement, à partir d’une levée de 0.7mm on considère que la soupape est ouverte. Bien entendu, la valeur de ce seuil d’ouverture/ fermeture de soupape peut varier et prendre d’autres valeurs sans nuire à la généralité de l’invention. La illustre un cycle complet de combustion sur les quatre temps successifs : compression, détente, échappement et admission. Plus précisément, le cycle de combustion réalisé comprend quatre phases successives, à savoir une phase d’admission, une phase de compression-allumage, une phase de combustion-détente et une phase d’échappement. Dans la phase d’admission, le piston descend du PMH de croisement au PMB d’admission créant ainsi une dépression dans le cylindre et l’aspiration de l’air. La pression d’admission illustrée sur la est largement supérieure à l’atmosphère grâce à la suralimentation par le compresseur 5a. Dans la phase de compression-allumage du mélange air/carburant préalablement admis/injecté dans la chambre de combustion, la compression du mélange est réalisée avec les soupapes fermées par la remontée du piston depuis le point mort bas (PMB) d’admission vers le point mort haut (PMH) de combustion. L’allumage commandé par une bougie intervient classiquement quelques instants avant le PMH de combustion, typiquement 10 à 20 °Vil avant ledit PMH, afin de prendre en compte le délai nécessaire au développement de la combustion. Dans la phase de combustion-détente, la combustion se développe et la pression croît rapidement jusqu’à un maximum où les gaz sont très chauds et les transferts thermiques vers les parois du cylindre sont intenses. Le piston descend ensuite vers le PMB d’échappement, la pression et la température des gaz décroissent en même temps que du travail est fourni au piston. Dans la phase d’échappement, les gaz sont évacués au début sous l’effet de leur propre pression, puis sous la poussée du piston qui remonte vers le PMH de croisement. La courbe 28 illustre la variation de la pression dans la chambre de combustion d’un cylindre du moteur 1 au cours du cycle moteur décrit précédemment. Les courbes 29 et 30 illustrent respectivement les levées des soupapes d’échappement 9 et des soupapes d’admission 7. Les grandeurs caractéristiques de distribution représentées sont l’avance de l’ouverture à l’échappement (bien connu sous l’abréviation AOE), l’avance de la fermeture à l’échappement (ou AFE) et le retard de l’ouverture à l’admission (ou ROA). L’AOE est mesurée par rapport au PMB d’échappement. L’AFE et le ROA sont mesurés par rapport au PMH de croisement. Par convention, les avances sont comptées positivement lorsque les soupapes concernées s’ouvrent ou se ferment avant le point mort de référence. Par convention, les retards sont comptés positivement lorsque les soupapes concernées s’ouvrent ou se ferment après le point mort de référence. Dans l’exemple illustré sur la , l’AOE est égale à 30 °Vil, l’AFE est égale 10 °Vil et le ROA est égal à 15 °Vil. Ce réglage du moteur constitue une position de référence ou de « repos » notée VVT 0/0. Sur les moteurs actuels, le calage angulaire des arbres à cames dans cette position VVT 0/0 est caractérisé par l’absence de phase de croisement des soupapes d’échappement et des soupapes d’admission au PMH de croisement. L’absence de phase de croisement permet d’éviter le transfert de gaz brûlés vers l’admission, indésirable sur les phases de démarrage et d’arrêt du moteur à cause d’une maîtrise insuffisante de la richesse. Une phase de croisement des soupapes d’échappement et des soupapes d’admission est en revanche recherchée sur les autres points de fonctionnement du moteur où la pression à l’admission est inférieure à la pression à l’échappement afin de faire recirculer des gaz brûlés vers l’admission pour ainsi réduire la consommation de carburant en diminuant les pertes par pompage grâce à une plus grande ouverture du boîtier-papillon. La illustre un exemple de réglage du moteur, noté VVT 30/ 30, qui engendre une phase de croisement 31 des soupapes. Dans ce réglage, on retarde par rapport au réglage VVT 0/0 les levées des soupapes d’échappement de 30 °Vil et on avance les levées des soupapes d’admission de 30 °Vil. On obtient ainsi pour le réglage VVT 30/30 les valeurs suivantes de distribution : l’AOE est égale à 0 °Vil, l’AOA est égale à 15 °Vil et le RFE est égal à 20 °Vil. La illustre le diagramme de distribution et les levées des soupapes utilisés selon le procédé de l’invention. Sur les figures, les mêmes éléments portent les mêmes références. Selon l’invention, le calage de l’arbre à cames d’échappement est caractérisé par une ouverture et une fermeture des soupapes d’échappement très précoces. Selon le procédé de l’invention, on débute une ouverture anticipée par rapport au point mort bas d’échappement d’au moins une soupape d’échappement du cylindre avec une avance de l’ouverture à l’échappement AOE ayant une valeur supérieure à 50 °Vil. Dans l’exemple illustré, l’AOE est égale à 70 °Vil. Selon le procédé de l’invention, on achève la fermeture anticipée de ladite soupape d’échappement par rapport au point mort haut de croisement avec une avance de la fermeture à l’échappement AFE ayant une valeur supérieure à 35 °Vil. Dans l’exemple illustré, l’AFE est égale à 50 °Vil. L’ouverture précoce des soupapes d’échappement permet d’interrompre la phase de détente des gaz, dégradant ainsi le rendement du moteur et engendrant une température plus élevée des gaz à l’échappement. La fermeture précoce des soupapes d’échappement engendre une phase de re-compression 32 des gaz en fin de vidange de la chambre de combustion. La phase de re-compression 32 des gaz a pour effet d’augmenter à la fois la température des gaz et la dégradation du rendement par le travail résistant du piston. Pour que cet effet soit significatif, il est nécessaire de prévoir une avance fermeture échappement supérieure à 35 °Vil. Selon le procédé de l’invention, l’ouverture des soupapes d’admission est avantageusement retardée en utilisant un ROA supérieur à 25 °Vil, afin de ne pas mettre en communication l’admission et l’échappement c’est-à-dire de manière à éviter toute phase de croisement entre les soupapes d’échappement et les soupapes d’admission. Le procédé de l’invention permet d’augmenter les pertes thermiques par deux effets conjugués. Le premier effet est lié à la dégradation du rendement engendrée par la diminution de l’énergie récupérée du piston lors de la phase de détente et par la phase de re-compression en fin de la vidange de l’échappement. Comme pour la sous-avance à l’allumage, il faut injecter et brûler plus de carburant pour assurer un même niveau de couple. Cette énergie thermique supplémentaire va se retrouver en partie dans les pertes thermiques. Le deuxième effet est lié à l’accroissement des échanges thermiques entre les gaz dans le cylindre et certaines pièces du moteur tels que les fûts, la culasse ou les pistons. Ce deuxième effet est localisé sur les phases de re-compression en fin de la vidange de l’échappement et sur la phase d’admission car on fait recirculer une partie des gaz brûlés et très chauds issus de la re-compression de la phase d’échappement. Ce deuxième effet est d’autant plus important aux faibles charges du moteur car le taux de gaz brûlés et recirculés à l’admission y est le plus élevé. Or, c’est justement sur ces points de fonctionnement que le besoin de calories se fait sentir pour le chauffage de l’habitacle, car les quantités de carburant y sont relativement faibles. La illustre l’évolution du coefficient des pertes thermiques ε th en fonction du calage des soupapes à l’échappement du moteur utilisé selon l’invention. Le coefficient des pertes thermiques ε th est le ratio entre la puissance des pertes thermiques et la puissance chimique introduite par le carburant injecté. La met en évidence que la part des pertes thermiques augmente lorsqu’il y a une re-compression des gaz brûlés en fin de la vidange de l’échappement. Par ailleurs, on notera que le coefficient des pertes thermiques ne varie quasiment pas avec la sous-avance à l’allumage. Les deux effets décrits précédemment peuvent être couplés si nécessaire à une sous-avance à l’allumage plus importante en tirant profit du fait que les gaz chauds recirculés à l’admission permettent de tolérer des avances plus faibles à froid grâce au réchauffement de la chambre de combustion. La est l’organigramme d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé commence par une étape 33 de mesure de la température T d’un liquide de refroidissement du moteur 1. A cette étape, l’unité électronique de commande 21 mesure la température T à l’aide du capteur 20 installé sur le moteur 1. En fonction de la température T mesurée, le procédé se poursuit par une étape de réglage du moteur selon un premier ou un deuxième mode de réglage. Si la température T mesurée est inférieure ou égale à une première valeur de seuil T1 prédéfinie et tant que la température T mesurée reste inférieure à une deuxième valeur de seuil T2 prédéfinie supérieure à la première T1, le réglage du moteur est réalisé selon le premier mode de réglage (étape 34). Selon le premier mode de réglage, le calage des soupapes du moteur 1 est commandé par l’unité électronique de commande 21 avec une avance de l’ouverture à l’échappement AOE supérieure à 50 °Vil, une avance de la fermeture à l’échappement AFE supérieure à 35 °Vil et un retard de l’ouverture à l’admission ROA supérieur à 25 °Vil. Le premier mode de réglage vise à augmenter la quantité de calories issues du moteur 1 utilisée par le système de chauffage du véhicule pour chauffer l’habitacle. Au contraire, si la température T mesurée est supérieure à ladite première valeur de seuil T1 prédéfinie ou si la température T mesurée est supérieure ou égale à ladite deuxième valeur de seuil T2 prédéfinie, le réglage du moteur est réalisé selon le deuxième mode de réglage (étape 35). Selon le deuxième mode de réglage, le calage des soupapes du moteur 1 est commandé par l’unité électronique de commande 21 avec une avance de l’ouverture à l’échappement AOE égale à une valeur inférieure à 50 °Vil, une avance de la fermeture à l’échappement AFE égale à une valeur inférieure à 35 °Vil. Par exemple, le deuxième mode de réglage peut comprendre des calages de soupapes permettant une phase de croisement des soupapes d’échappement et des soupapes d’admission afin d’améliorer la consommation de carburant. Par exemple, le deuxième mode de réglage peut comprendre des calages de soupapes qui évitent la recirculation des gaz brûlés à l’admission, et qui sont particulièrement intéressants lors des phases de démarrage, d’extinction et d’arrêt du moteur. Par exemple, le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission associées peuvent être dans le deuxième mode de réglage respectivement retardé d’une valeur supplémentaire de 40 °Vil et avancé d’une valeur supplémentaire de 15 °Vil par rapport aux calages du premier mode de réglage afin de correspondre à une AOE égale à 30 °Vil, une AFE égale 10 °Vil et un ROA égal à 15 °Vil. Ce réglage du moteur constitue une position de référence ou de « repos » qui est figée mécaniquement quand le moteur démarre, s’arrête ou est arrêté, afin de maîtriser le calage des arbres à cames dans les phases où un niveau de pression d’huile minimal nécessaire au pilotage des décaleurs n’est pas disponible. Cette position de référence peut par exemple être obtenue avec un doigt d’indexage mécanique apte à bloquer la rotation d’un lobe de chaque décaleur. Procédé de commande d’un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé fonctionnant selon un cycle à quatre temps d’un véhicule automobile comprenant un système de chauffage configuré pour récupérer l’énergie thermique du moteur (1) afin de chauffer l’habitacle du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : une étape de mesure de la température (T) d’un liquide de refroidissement du moteur , une étape de réglage du moteur selon un premier mode de réglage réalisée si la température (T) mesurée est inférieure ou égale à une première valeur de seuil (T1) prédéfinie et tant que la température (T) mesurée reste inférieure à une deuxième valeur de seuil (T2) prédéfinie supérieure à la première (T1), et une étape de réglage du moteur selon un deuxième mode de réglage si la température (T) mesurée est supérieure à ladite première valeur de seuil (T1) ou si la température (T) mesurée est supérieure ou égale à ladite deuxième valeur de seuil (T2); ledit premier mode de réglage visant à augmenter la quantité de calories issues du moteur (1) utilisée par le système de chauffage du véhicule par le calage des soupapes du moteur avec une avance de l’ouverture à l’échappement (AOE) égale à une valeur supérieure à 50 °Vil et une avance de la fermeture à l’échappement (AFE) égale à une valeur supérieure à 35 °Vil, ledit deuxième mode de réglage comprenant le calage des soupapes du moteur avec une avance de l’ouverture à l’échappement (AOE) inférieure à 50 °Vil, une avance de la fermeture à l’échappement (AFE) égale à une valeur inférieure à 35 °Vil. Procédé selon la revendication 1 dans lequel le premier mode de réglage utilise un retard de l’ouverture à l’admission (ROA) égal à une valeur supérieure à 25 °Vil. Procédé selon la revendication 2, dans lequel le premier mode de réglage utilise une avance de l’ouverture à l’échappement (AOE) égale à 70 °Vil, une avance de la fermeture à l’échappement (AFE) égale à 50 °Vil et un retard de l’ouverture à l’admission (ROA) égal à 30 °Vil. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission associées sont dans le deuxième mode de réglage respectivement retardé d’une valeur supplémentaire de 40 °Vil et avancé d’une valeur supplémentaire de 15 °Vil par rapport aux calages du premier mode de réglage. Procédé selon la revendication 4, dans lequel le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission du deuxième mode de réglage sont figés mécaniquement lorsque le moteur démarre, s’arrête ou est arrêté. Véhicule automobile comprenant un moteur (1) à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre comprenant au moins une soupape d’échappement et au moins une soupape d’admission associée, ledit moteur comprenant des moyens de mesure de la température d’un liquide de refroidissement dudit moteur, ledit véhicule comprenant un système de chauffage configuré pour récupérer l’énergie thermique du moteur afin de chauffer l’habitacle du véhicule, caractérisé en ce que ledit moteur comprend en outre un système de commande du moteur comprenant des moyens de commande d’un système de calage variable des soupapes d’admission du moteur et des moyens de commande d’un système de calage variable des soupapes d’échappement du moteur, ledit système de commande étant apte à modifier le calage desdites soupapes selon un procédé de commande selon l’une quelconque des revendications 1 à 5.