Brevet FR3152438A1 — publié le 20250307

L’invention concerne un véhicule automobile (1000) électrique, comportant des moyens de pilotage (100), un pack batterie (1) pour la recharge duquel un circuit en courant alternatif comporte un chargeur embarqué (2) alimenté par un câble rétractable (3) comportant un connecteur (4) raccordable à une source d’énergie, et un circuit d’alimentation en courant continu par une prise de recharge (10) comportant un port de charge (20), le véhicule (1000) comporte un dispositif d’interdiction de double branchement de recharge, comportant un dispositif de détrompage (50) commandé par les moyens de pilotage (100), et qui est agencé pour interdire l’insertion d’un connecteur de Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR (10). Figure de l’abrégé : [Fig.1] DISPOSITIF ET STRATEGIE D’INTERDICTION DE DOUBLE BRANCHEMENT DE RECHARGE DE VEHICULE ELECTRIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant des moyens de pilotage, agencés pour le pilotage d’un pack batterie, pour la recharge en énergie duquel pack batterie ledit véhicule automobile comporte un premier circuit en courant alternatif AC comportant un chargeur embarqué OBC, alimentable en courant alternatif par un câble rétractable AC intégré audit véhicule automobile et qui est muni à son extrémité externe d’un connecteur AC apte à être raccordé à une source d’énergie externe, et ledit véhicule automobile comporte encore une prise de recharge BEPR comportant un port de charge DC agencé pour alimenter en courant continu ledit pack batterie via un câble interne DC dans un deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC. La recharge en énergie de véhicules automobiles électriques ou hybrides, dits BEV, peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l’utilisateur. Le mode 2 concerne la puissance la plus basse (3.7kW maximum – Courant Alternatif - AC). Pour recharger en mode 2, il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard. Le mode 3 est un mode intermédiaire en termes de puissance (22kW maximum – Courant alternatif - AC). Pour recharger en mode 3, il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs normalisés Type 2 et le connecter sur une borne de recharge ; cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge. Le mode 4 est un mode adapté aux plus fortes puissances (350kW maximum – Courant continu - DC). Le mode 4 est réalisé au moyen de bornes de recharge rapides et très rapides qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé. Ces bornes disposent d’un câble de recharge d’un connecteur normalisé spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe). Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV sont équipés d’un boîtier électronique prise de recharge (BEPR) compatible avec les recharges en modes 2, 3 et 4, ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3). Pour éviter tout risque de dégradation du véhicule, du câble et/ou de la station de recharge, les véhicules sont équipés d’un dispositif qui empêche le démarrage du véhicule dès qu’une prise est branchée. Pour éviter tout risque de vol du câble, des véhicules sont équipés d’un dispositif qui vient bloquer le câble dans l’interface de la prise, avec un verrou, notamment électromécanique. Le document US9776521B2 décrit ainsi un actionneur électrique agencé pour commander un verrou pour fixer un connecteur externe au port de charge du véhicule. Certains véhicules BEV comportent plusieurs moyens de recharge électrique distincts, et peuvent ainsi facilement s’adapter aux moyens fixes de recharge disponibles la long d’un trajet. L’invention s’inscrit dans le cadre du traitement des utilisations abusives, ou mauvais usages, dans l’hypothèse d’une telle architecture de véhicule BEV qui comporte un tel boîtier électronique prise de recharge BEPR comme premier point de charge véhicule, et aussi un câble rétractable qui permet également de se brancher sur un point de recharge. La prise de recharge BEPR comporte un port de charge en courant continu DC, relié par un câble DC au pack batterie haute tension. Le câble rétractable comporte un connecteur en courant alternatif AC, relié par un câble AC à un chargeur embarqué dit OBC, lequel alimente en énergie le pack batterie haute tension du véhicule. Si la prise de recharge BEPR comporte un port de charge en courant alternatif, ce dernier est alors en général désactivé, et l’éventuelle liaison par câble AC entre ce port de charge en courant alternatif et le chargeur embarqué dit OBC est, sinon supprimée, du moins interrompue. Dans cette situation, l’utilisateur pourrait brancher simultanément son véhicule à deux points de charge distincts: le câble rétractable sur une prise domestique ou prise murale de type wallbox ou borne de recharge, et avec un câble Type 2 ou Type 2 CCS Combo sur la prise de recharge BEPR, sur une prise domestique ou prise murale de type wallbox ou borne de recharge. Mais il faut éviter la connexion simultanée de deux points de charge distincts au même véhicule. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant une option efficace pour l’utilisateur, pour éviter les utilisations abusives ou les mauvais usages, et pour lui procurer une solution sécurisée garantissant qu’un seul et unique point de charge puisse être connecté au véhicule à tout instant. L’invention met en œuvre un dispositif de détrompage sur la prise de recharge BEPR quand l’utilisateur connecte le câble rétractable du véhicule à une source de recharge, pour garantir la non-connexion de deux points de charge simultanément sur le véhicule. L’invention permet, dans le cas où l’utilisateur vient connecter en premier son câble intégré et rétractable sur un point de charge, de déployer un dispositif de prévention (doigt de verrouillage, clapet de verrouillage ou encore détrompeur) sur la prise de recharge BEPR de sorte à empêcher mécaniquement l’insertion d’une prise Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride comportant des moyens de pilotage agencés pour le pilotage d’un pack batterie, ledit véhicule automobile comportant un premier circuit en courant alternatif AC comportant un chargeur embarqué OBC pour la recharge en énergie dudit pack batterie, alimentable en courant alternatif par un câble rétractable AC intégré audit véhicule automobile et qui est muni à son extrémité externe d’un connecteur AC apte à être raccordé à une source d’énergie externe, et ledit véhicule automobile comporte encore une prise de recharge BEPR comportant un port de charge DC agencé pour alimenter en courant continu ledit pack batterie via un câble interne DC dans un deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC. Selon l’invention, ledit véhicule automobile comporte un dispositif d’interdiction de double branchement de recharge, qui comporte un dispositif de détrompage qui est commandé par lesdits moyens de pilotage, et qui est agencé pour interdire l’insertion d’un connecteur de Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans ladite prise de recharge BEPR. Grâce à l’invention, les moyens de pilotage du véhicule gèrent la sécurité de connexion unique et la sécurité à l’encontre d’un tiers indélicat. Avantageusement, ledit dispositif de détrompage comporte un moyen mécanique de verrouillage mobile entre une position de verrouillage dans laquelle il interdit l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans ladite prise de recharge BEPR et une position de libération dans laquelle l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR est possible. Ainsi un obstacle physique garantit l’impossibilité d’insertion d’un connecteur quelconque dans la prise de recharge alors que le câble rétractable pour la recharge en courant alternatif est déroulé et prêt à être raccordé à une station de recharge externe. Avantageusement, ledit dispositif de détrompage comporte, directement sur ladite prise de recharge BEPR, des moyens de signalisation optique agencés pour signaler l’indisponibilité de ladite prise de recharge BEPR. Ainsi l’utilisateur ou tout tiers est informé par un moyen simple et bien visible que tout branchement d’un connecteur de charge sur la prise de recharge BEPR est impossible. Avantageusement, ledit véhicule automobile comporte des moyens de contrôle raccordés auxdits moyens de pilotage, et qui sont agencés pour déterminer si un effort de traction est appliqué audit câble rétractable. On dispose ainsi d’un moyen simple permettant de déceler une intention de recharge par le câble rétractable, ou une intention malveillante dans le but de provoquer une double charge simultanée pour mettre le véhicule en défaut et l’immobiliser. Avantageusement, ledit véhicule automobile comporte une première trappe agencée pour autoriser ou interdire l’accès à un premier logement renfermant ledit connecteur AC dudit câble de recharge rétractable, et une deuxième trappe agencée pour autoriser ou interdire l’accès à un deuxième logement renfermant ladite prise de recharge BEPR, et lesdits moyens de pilotage sont agencés pour commander indépendamment l’ouverture ou la fermeture de ladite première trappe et de ladite deuxième trappe, et sont agencés pour commander le verrouillage en position de fermeture de ladite première trappe lorsque ledit connecteur AC est dans ledit premier logement et lorsqu’un connecteur externe est inséré dans ladite prise de recharge BEPR, et pour commander le verrouillage en position de fermeture de ladite deuxième trappe lorsque ladite prise de recharge BEPR est libre de tout connecteur externe et lorsque lesdits moyens de pilotage sont informés par lesdits moyens de contrôle qu’un effort de traction est appliqué audit câble rétractable. Ainsi on rajoute une sécurité sur les trappes d’accès aux différents logements, en individualisant leur ouverture/fermeture et leur verrouillage en position. Avantageusement, lesdits moyens de pilotage sont agencés pour, successivement, lors d’une demande d’ouverture de ladite première trappe par l’utilisateur, en commander l’ouverture, et en vérifier le statut d’ouverture, émettre l’affichage du statut de ladite première trappe sur une interface homme-machine pour informer l’utilisateur, activer ledit dispositif de détrompage et lesdits moyens de contrôle pour déterminer si un effort de traction est appliqué audit câble rétractable, et lesdits moyens de pilotage sont encore agencés pour détecter une source d’énergie externe à laquelle est raccordé ledit connecteur AC et communiquer cette détection à l’utilisateur pour la validation de ladite source d’énergie externe par ledit utilisateur, pour activer une stratégie de mise à l’arrêt dudit véhicule automobile pour éviter que l’utilisateur puisse le démarrer alors que ledit connecteur AC est branché à ladite source d’énergie externe, et lesdits moyens de pilotage sont encore agencés pour activer ledit dispositif de détrompage sur ladite prise de recharge BEPR pour interdire à quiconque d’insérer un câble de Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans ladite prise de recharge BEPR, et en informer l’utilisateur, et pour autoriser ladite source d’énergie externe à délivrer de l’énergie audit véhicule automobile, pour gérer le flux d’énergie entrante et en informer l’utilisateur. Cette séquence assure à l’utilisateur de ne pas pouvoir procéder à une double connexion, et le protège contre une éventuelle action malveillante d’un tiers. Avantageusement, ledit premier circuit d’alimentation en courant alternatif AC comporte des premiers moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit commandables par lesdits moyens de pilotage, et ledit dispositif de détrompage est agencé pour neutraliser électriquement ledit connecteur AC par rapport audit chargeur embarqué OBC en commandant l’ouverture dudit premier circuit d’alimentation en courant alternatif AC par lesdits premiers moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit. Cette configuration procure une sécurité électrique, dans le cas où un connecteur de charge externe est raccordé sur la prise de recharge BEPR avant que le câble rétractable soit extrait de son logement, ou raccordé à une station de recharge externe. Avantageusement, ledit deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC comporte des deuxièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit commandables par lesdits moyens de pilotage, et ledit dispositif de détrompage est agencé pour neutraliser électriquement ledit port de charge DC par rapport audit pack batterie en commandant l’ouverture dudit deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC par lesdits deuxièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit. Cette configuration procure une sécurité électrique, dans le cas où le câble rétractable est extrait de son logement, avant qu’un connecteur de charge externe soit raccordé sur la prise de recharge BEPR, qui double la sécurité mécanique sur la prise de recharge BEPR. Dans une variante, ladite prise de recharge BEPR comporte à la fois ledit port de charge DC et un port de charge alternatif agencé pour alimenter, dans un troisième circuit en courant alternatif AC par un câble interne AC ledit chargeur embarqué OBC, ledit troisième circuit en courant alternatif AC entre ledit port de charge alternatif et ledit chargeur embarqué OBC comportant des troisièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit commandables par lesdits moyens de pilotage , et ledit dispositif de détrompage est agencé pour neutraliser électriquement ledit port de charge alternatif par rapport audit chargeur embarqué OBC, en commandant l’ouverture dudit troisième circuit en courant alternatif AC par lesdits troisièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit. Cette variante concerne le cas où la prise de recharge BEPR comporte à la fois le port de charge en courant continu et un port de charge en courant alternatif. Si le circuit d’alimentation du chargeur embarqué OBC par ce port de charge en courant alternatif n’est pas déposé du véhicule, cette configuration procure une sécurité électrique supplémentaire, dans le cas où le câble rétractable est extrait de son logement, avant qu’un connecteur de charge externe en courant alternatif soit raccordé sur la prise de recharge BEPR. Dans une autre variante, le port de charge DC est le seul port de connexion que comporte ladite prise de recharge BEPR. Ainsi, une éventuelle recharge en courant alternatif ne peut être effectuée qu’au moyen du câble rétractable, et le circuit électrique entre la prise de recharge BEPR et la pack batterie est notablement simplifié. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 illustre, sous forme d’un schéma-blocs, un véhicule automobile électrique ou hybride selon l’invention, comportant des moyens de pilotage, un pack batterie pour la recharge duquel un circuit en courant alternatif comporte un chargeur embarqué alimenté par un câble rétractable comportant un connecteur raccordable à une source d’énergie, et un circuit d’alimentation en courant continu par une prise de recharge comportant un port de charge en courant continu, le véhicule comportant un dispositif d’interdiction de double branchement de recharge avec un dispositif de détrompage agencé pour interdire l’insertion d’un connecteur dans la prise de recharge; FIG. 2 représente, de façon schématisée, un logement renfermant une prise de recharge BEPR, avec sa trappe de fermeture, et le dispositif de détrompage, représenté inactif en trait interrompu, et actif en trait plein, et mobile selon une double flèche, pour interdire ou libérer l’accès à un port de charge DC que comporte cette prise de recharge BEPR, laquelle est entouré d’un anneau lumineux que comportent des moyens de signalisation optique installés pour montrer l’indisponibilité de la prise de recharge BEPR, et comportant par exemple des leds rouges ; FIG. 3 est un diagramme qui illustre la stratégie d’interdiction de double branchement de recharge, au travers de la séquence de recharge, pilotée par les moyens de pilotage, et propre au véhicule représenté en FIG. 1 , et en particulier une sous-séquence encadrée en trait interrompu qui gère la sécurité de connexion unique et la sécurité à l’encontre d’un tiers indélicat. L’invention concerne un dispositif et une stratégie d’interdiction de double branchement de recharge de véhicule automobile électrique ou hybride. FIG. 1 illustre un véhicule automobile 1000 électrique ou hybride, qui comporte des moyens de pilotage 100, agencés pour le pilotage d’au moins un pack batterie 1. Pour la recharge en énergie de ce pack batterie 1, le véhicule 1000 comporte un premier circuit en courant alternatif AC comportant un chargeur embarqué OBC 2, complété si nécessaire d’un redresseur, alimenté en courant alternatif par un câble rétractable 3 AC intégré au véhicule 1000 et qui est muni à son extrémité externe d’un connecteur AC 4 apte à être raccordé à une source d’énergie externe non illustrée, une prise domestique ou prise murale de type wallbox ou borne de recharge. Pour la recharge en énergie du pack batterie 1, le véhicule 1000 comporte encore un deuxième circuit comportant une prise de recharge BEPR 10, comportant un port de charge DC 20 agencé pour alimenter en courant continu le pack batterie 1 via un câble interne DC 5 dans un deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC. Pour réaliser la mise en sécurité de connexion unique, le véhicule 1000 comporte un dispositif de détrompage 50, notamment mécanique, commandé par les moyens de pilotage 100, et qui est agencé pour interdire l’insertion d’un connecteur de Type 2 ou de Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR 10. Plus particulièrement, le dispositif de détrompage 50, commandé par les moyens de pilotage 100, comporte un moyen mécanique de verrouillage 51 qui est mobile entre une position de verrouillage dans laquelle il interdit l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR 10 et une position de libération dans laquelle l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR 10 est possible. Dans une variante non limitative, tel que visible en FIG. 2 , ce moyen mécanique de verrouillage 51 comporte un index de verrouillage, mobile entre une position de verrouillage dans laquelle cet index interdit l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo ou autre dans la prise de recharge BEPR 10, et une position de libération dans laquelle l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo ou autre dans la prise de recharge BEPR 10 est possible. Cet index de verrouillage peut notamment être situé frontalement devant la prise Type 2 de la prise de recharge BEPR 10. Dans une autre variante, cumulable avec la précédente, le dispositif de détrompage 50 comporte, directement sur la prise de recharge BEPR 10, des moyens de signalisation optique 52 agencés pour signaler l’indisponibilité de la prise de recharge BEPR 10, par exemple des leds (acronyme signifiant en anglais « Light Emitting Diode » ou, en français, DEL signifiant « Diode Electroluminescente ») rouges autour des connecteurs de la prise Type 2 et/ou sur l’index de verrouillage. Selon une caractéristique avantageuse, le véhicule automobile 1000 comporte des moyens de contrôle 40 raccordés aux moyens de pilotage 100, et qui sont agencés pour déterminer si un effort de traction est appliqué au câble rétractable 3. Dans une variante, le deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC comporte des deuxièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit 21 commandables par les moyens de pilotage 100, et le dispositif de détrompage 50 est agencé pour neutraliser électriquement le port de charge DC 20 par rapport au pack batterie 1 en commandant l’ouverture du deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC par les deuxièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit 21, notamment un interrupteur de circuit DC commandé par les moyens de pilotage 100. Dans une autre variante, le dispositif de détrompage 50 est agencé pour, à la fois interdire l’insertion d’un connecteur de Type 2 ou de Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR 10, et neutraliser électriquement la prise de recharge BEPR 10 par rapport au pack batterie 1, en ouvrant ce circuit d’alimentation en courant continu DC par exemple avec un interrupteur de circuit DC commandé par les moyens de pilotage 100. Plus particulièrement, le premier circuit d’alimentation en courant alternatif AC comporte des premiers moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit 42 commandables par les moyens de pilotage 100, et le dispositif de détrompage 50 est agencé pour neutraliser électriquement le connecteur AC 4 par rapport au chargeur embarqué OBC 2 en commandant l’ouverture du premier circuit d’alimentation en courant alternatif AC par ces premiers moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit 42. FIG. 1 illustre encore, en trait interrompu, le cas non limitatif où la prise de recharge BEPR 10 comporte à la fois ce port de charge DC 20 et un port de charge alternatif 30, ce dernier étant agencé pour alimenter, dans un troisième circuit en courant alternatif AC par un câble interne AC 31, le chargeur embarqué OBC 2, directement ou au travers d’un redresseur 33. Ce troisième circuit en courant alternatif AC entre le port de charge alternatif 30 et le chargeur embarqué OBC 2 comporte des troisièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit 32 commandables par les moyens de pilotage 100 ; et le dispositif de détrompage 50 est agencé pour neutraliser électriquement le port de charge alternatif 30 par rapport au chargeur embarqué OBC 2, en commandant l’ouverture du troisième circuit en courant alternatif AC par les troisièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit, notamment et non limitativement un premier interrupteur de circuit AC commandé par les moyens de pilotage 100. Dans une autre variante, le port de charge DC 20 est le seul port de connexion que comporte la prise de recharge BEPR 10. Plus particulièrement, une première trappe 49 du véhicule 1000 permet d’accéder au câble de recharge rétractable 3 extractible et dédié principalement aux recharges mode 2 et mode 3. Et une deuxième trappe 19 abrite la prise de recharge BEPR 10 dédiée principalement à la recharge mode 4 via un connecteur Type 2 CSS Combo (également compatible des recharges modes 2 et 3). La première trappe 49 est agencée pour autoriser ou interdire l’accès à un premier logement renfermant le connecteur AC 4 du câble de recharge rétractable 3, et la deuxième trappe 19 est agencée pour autoriser ou interdire l’accès à un deuxième logement renfermant la prise de recharge BEPR 10. Les moyens de pilotage 100 sont agencés pour commander indépendamment l’ouverture ou la fermeture de la première trappe 49 et de la deuxième trappe 19, et sont agencés pour commander le verrouillage en position de fermeture de la première trappe 49 lorsque le connecteur AC 4 est dans le premier logement et lorsqu’un connecteur externe est inséré dans la prise de recharge BEPR 10, et pour commander le verrouillage en position de fermeture de la deuxième trappe 19 lorsque la prise de recharge BEPR 10 est libre de tout connecteur externe et lorsque les moyens de pilotage 100 sont informés par les moyens de contrôle 40 qu’un effort de traction est appliqué au câble rétractable 3. Selon la stratégie développée pour interdire une double connexion, les moyens de pilotage 100 sont agencés pour, successivement, lors d’une demande d’ouverture de la première trappe 49 par l’utilisateur, en commander l’ouverture, et en vérifier le statut d’ouverture, émettre l’affichage du statut de la première trappe 49 sur une interface homme-machine pour informer l’utilisateur, activer le dispositif de détrompage 50 et les moyens de contrôle 40 pour déterminer si un effort de traction est appliqué au câble rétractable 3. Les moyens de pilotage 100 sont encore agencés pour détecter une source d’énergie externe à laquelle est raccordé le connecteur AC 4, et communiquer cette détection à l’utilisateur pour la validation de la source d’énergie externe par l’utilisateur, pour activer une stratégie de mise à l’arrêt du véhicule automobile 1000 pour éviter que l’utilisateur puisse le démarrer alors que le connecteur AC 4 est branché à cette source d’énergie externe. Les moyens de pilotage 100 sont encore agencés pour activer ledit dispositif de détrompage 50 sur la prise de recharge BEPR 10 pour interdire à quiconque d’insérer un câble de Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR 10, et en informer l’utilisateur, et pour autoriser la source d’énergie externe à délivrer de l’énergie au véhicule automobile 1000, pour gérer le flux d’énergie entrante et en informer l’utilisateur. FIG. 3 est un diagramme qui illustre la séquence de recharge, pilotée par les moyens de pilotage 100, et propre à ce véhicule 1000, et en particulier la sous-séquence représentée entourée en trait interrompu qui gère la sécurité de connexion unique et la sécurité à l’encontre d’un tiers indélicat. Ce diagramme en FIG. 3 illustre, de gauche à droite, les interactions entre quatre acteurs clés du processus : l’utilisateur USER, le véhicule VEHICLE, la station de charge externe STATION, et un tiers malintentionné EXT. La chronologie est lisible de haut en bas du diagramme. A l’origine, en position W, le véhicule 1000 est en attente ou stand-by. Les positions A à E concernent l’ouverture de la première trappe 49 pour permettre à l’utilisateur de procéder à sa recharge. En position A, l’utilisateur USER requiert du véhicule VEHICLE l’ouverture de la première trappe 49 qui protège la fourniture d’énergie, la gestion de cette première trappe 49 étant menée par les moyens de pilotage 100 du véhicule 1000 en position B. Dans un premier temps t1 après la position A, le véhicule VEHICLE détermine le statut de cette première trappe 49 en position C pour informer l’utilisateur USER. Dans un deuxième temps t2, supérieur au premier temps t1, après la position A, le véhicule VEHICLE émet l’affichage du statut de cette première trappe 49 en position D pour informer l’utilisateur USER. Lors de cette action, le véhicule VEHICLE spécifie, au travers de l’interface homme-machine, quelle trappe est ouverte, en effet, le véhicule VEHICLE comporte une première trappe 49 pour protéger le câble rétractable 3 et son connecteur AC 4, et une deuxième trappe 19 pour protéger l’accès à la prise de recharge BEPR 10. Une fois la trappe idoine ouverte, les positions F à S concernent la sous-séquence qui gère la sécurité de connexion unique et la sécurité à l’encontre d’un tiers indélicat. Une fois la trappe de recharge ouverte, l’utilisateur USER doit donc exercer un effort F pour attraper le câble rétractable 3 intégré au véhicule VEHICLE, le dérouler de son logement pour ensuite aller le connecter à une source d’énergie externe STATION. Le dispositif de détrompage 50 comporte avantageusement des moyens de contrôle 40 raccordés aux moyens de pilotage 100, et qui sont agencés pour déterminer si un effort de traction est appliqué au câble rétractable 3. Une fois la source d’énergie STATION connectée (position G) et détectée par le véhicule VEHICLE en position H, cette détection est communiquée à l’utilisateur USER en position J, qui valide le bon statut de connexion. Le véhicule va alors activer la stratégie de mise à l’arrêt du véhicule pour éviter que l’utilisateur puisse démarrer son véhicule alors que le câble est branché Le véhicule VEHICLE est alors indisponible et ne peut circuler (position L). Enfin, le véhicule VEHICLE va alors activer le dispositif de détrompage 50 (Position N) sur la prise de recharge BEPR 10 pour interdire à l’utilisateur USER (ou à quiconque, notamment un tiers malintentionné EXT) d’insérer un câble de Type 2 ou Type 2 CCS Combo sur cette interface, et en informer l’utilisateur USER (position P). Le véhicule VEHICLE autorise la source d’énergie STATION à délivrer de l’énergie (position Q), gère ce flux d’énergie (position R) et en informe l’utilisateur USER (position S). Le cas d’une tentative d’extraction du câble rétractable 3 par un tiers malintentionné EXT est surveillé par la mesure d’effort de traction sur ce câble (position M) et l’analyse par les moyens de pilotage 100 au niveau de la position N. Les moyens de pilotage 100 surveillent aussi la durée écoulée entre la position J, qui valide le bon statut de connexion, et la communication à l’utilisateur USER de l’activation du dispositif de détrompage 50 (positions N et P), et compare cette durée à une troisième durée t3 pré-déterminée, par exemple et non limitativement 800 ms. FIG. 3 illustre encore le cas d’une recharge planifiée, dont la séquence est représentée entourée d’un trait mixte, l’utilisateur USER ayant procédé au raccordement de son connecteur de charge avec la source d’énergie STATION mais désirant différer l’opération de charge. Les moyens de pilotage prennent en compte la planification requise par l’utilisateur (position T), requièrent de la source d’énergie STATION cette recharge planifiée (position U), et, comme en positions R et S, gèrent ce flux d’énergie (position V) et en informe l’utilisateur USER (position X). A travers ce même flux, on retrouvera les informations qui permettent également de communiquer l’état de charge du véhicule via des logiques de couleurs, et aussi l’état d’accès à l’interface de recharge concernée. Par exemple, et de façon nullement limitative, une interface homme-machine simple comporte un voyant unique, comportant un cadre externe pouvant être illuminé par des leds périphériques de quatre couleurs, blanc, vert, bleu, rouge, ou pouvant rester éteint, ce cadre entourant un pictogramme que traverse une led centrale rouge, qui est allumée quand le verrouillage est effectué. Cette interface homme-machine permet d’afficher simplement l’état de la recharge, par exemple comme suit. Aucune recharge : leds périphériques éteintes. Initialisation de la recharge : led périphérique blanche allumée pendant au moins une durée d’allumage prédéterminée. Recharge en cours : led périphérique verte clignotante. Recharge différée programmée: led périphérique bleue maintenue allumée tout au long de la durée depuis l’initialisation jusqu’à l’heure de début de la recharge. Recharge interrompue : led périphérique blanche allumée pendant au moins la durée d’allumage prédéterminée, pour informer que la charge est interrompue. Recharge terminée : led périphérique verte allumée fixe. Incident de recharge : led périphérique rouge allumée en cas de défaut qui peut interrompre la charge ou interdire son lancement, tel que défaut de verrouillage, défaut de batterie, défaut de chargeur OBC%, ou autre. L’état de verrouillage est indiqué par la led centrale. Etat déverrouillé : led centrale éteinte. Etat verrouillé : led centrale rouge allumée, en combinaison avec les codes couleurs spécifiques aux différents états de la recharge présentés ci-dessus. La logique de l’invention, qui est illustrée et détaillée ci-dessus pour la configuration d’emploi dans laquelle l’utilisateur désire utiliser le câble rétractable du véhicule et où il est nécessaire d’interdire l’alimentation par la prise de recharge BEPR, est bien sûr utilisable dans le cas inverse où l’utilisateur désire utiliser la prise de recharge BEPR, et où il est nécessaire d’empêcher le déploiement du câble rétractable. Le dispositif de détrompage 50 comporte alors un verrouillage mécanique bloquant la sortie du câble rétractable 3, par exemple un frein 41 , notamment au niveau des moyens de contrôle 40, ou/et des moyens de verrouillage de la première trappe 49 protégeant le câble rétractable 3 et son connecteur AC 4, ou/et un verrouillage électrique, par exemple avec, sur le circuit AC, un deuxième interrupteur de circuit AC 42 similaire au premier interrupteur de circuit AC 32, et commandé par les moyens de pilotage 100, pour ouvrir le circuit AC entre le connecteur AC 4 et le chargeur OBC 2. En somme, l’invention permet d’effectuer un détrompage sur la prise de recharge BEPR pour éviter la connexion sur deux points de recharge en même temps. Dans le cas où l’utilisateur vient connecter en premier son câble intégré et rétractable sur une station de charge externe, un dispositif de détrompage (doigt de verrouillage, clapet de verrouillage, ou encore détrompeur) est déployé sur la prise de recharge BEPR de sorte à empêcher mécaniquement l’insertion d’une prise Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR. Véhicule automobile (1000) électrique ou hybride comportant des moyens de pilotage (100) agencés pour le pilotage d’un pack batterie (1), , ledit véhicule automobile (1000) comportant un premier circuit en courant alternatif AC comportant un chargeur embarqué OBC (2) pour la recharge en énergie dudit pack batterie (1), alimentable en courant alternatif par un câble rétractable AC (3) intégré audit véhicule automobile (1000) et qui est muni à son extrémité externe d’un connecteur AC (4) apte à être raccordé à une source d’énergie externe, et ledit véhicule automobile (1000) comporte encore une prise de recharge BEPR (10) comportant un port de charge DC (20) agencé pour alimenter en courant continu ledit pack batterie (1) via un câble interne DC (5) dans un deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC, caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (1000) comporte un dispositif d’interdiction de double branchement de recharge, qui comporte un dispositif de détrompage (50) qui est commandé par lesdits moyens de pilotage (100), et qui est agencé pour interdire l’insertion d’un connecteur de Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans ladite prise de recharge BEPR (10). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit dispositif de détrompage (50) comporte un moyen mécanique de verrouillage (51) mobile entre une position de verrouillage dans laquelle il interdit l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans ladite prise de recharge BEPR (10) et une position de libération dans laquelle l’enfichage d’un connecteur Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans la prise de recharge BEPR (10) est possible. Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 ou 2 caractérisé en ce que ledit dispositif de détrompage (50) comporte, directement sur ladite prise de recharge BEPR (10), des moyens de signalisation optique (52) agencés pour signaler l’indisponibilité de ladite prise de recharge BEPR (10). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (1000) comporte des moyens de contrôle (40) raccordés auxdits moyens de pilotage (100), et qui sont agencés pour déterminer si un effort de traction est appliqué audit câble rétractable (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 4 caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (1000) comporte une première trappe (49) agencée pour autoriser ou interdire l’accès à un premier logement renfermant ledit connecteur AC (4) dudit câble de recharge rétractable (3), et une deuxième trappe (19) agencée pour autoriser ou interdire l’accès à un deuxième logement renfermant ladite prise de recharge BEPR (10), et en ce que lesdits moyens de pilotage (100) sont agencés pour commander indépendamment l’ouverture ou la fermeture de ladite première trappe (49) et de ladite deuxième trappe (19), et sont agencés pour commander le verrouillage en position de fermeture de ladite première trappe (49) lorsque ledit connecteur AC (4) est dans ledit premier logement et lorsqu’un connecteur externe est inséré dans ladite prise de recharge BEPR (10), et pour commander le verrouillage en position de fermeture de ladite deuxième trappe (19) lorsque ladite prise de recharge BEPR (10) est libre de tout connecteur externe et lorsque lesdits moyens de pilotage (100) sont informés par lesdits moyens de contrôle (40) qu’un effort de traction est appliqué audit câble rétractable (3). Véhicule automobile (1000) selon la revendication 5 caractérisé en ce que lesdits moyens de pilotage (100) sont agencés pour, successivement, lors d’une demande d’ouverture de ladite première trappe (49) par l’utilisateur, en commander l’ouverture, et en vérifier le statut d’ouverture, émettre l’affichage du statut de ladite première trappe (49) sur une interface homme-machine pour informer l’utilisateur, activer ledit dispositif de détrompage (50) et lesdits moyens de contrôle (40) pour déterminer si un effort de traction est appliqué audit câble rétractable (3), et lesdits moyens de pilotage (100) sont encore agencés pour détecter une source d’énergie externe à laquelle est raccordé ledit connecteur AC (4) et communiquer cette détection à l’utilisateur pour la validation de ladite source d’énergie externe par ledit utilisateur, pour activer une stratégie de mise à l’arrêt dudit véhicule automobile (1000) pour éviter que l’utilisateur puisse le démarrer alors que ledit connecteur AC (4) est branché à ladite source d’énergie externe, et lesdits moyens de pilotage (100) sont encore agencés pour activer ledit dispositif de détrompage (50) sur ladite prise de recharge BEPR (10) pour interdire à quiconque d’insérer un câble de Type 2 ou Type 2 CCS Combo dans ladite prise de recharge BEPR (10), et en informer l’utilisateur, et pour autoriser ladite source d’énergie externe à délivrer de l’énergie audit véhicule automobile (1000), pour gérer le flux d’énergie entrante et en informer l’utilisateur. Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit premier circuit d’alimentation en courant alternatif AC comporte des premiers moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit (42) commandables par lesdits moyens de pilotage (100), et en ce que ledit dispositif de détrompage (50) est agencé pour neutraliser électriquement ledit connecteur AC (4) par rapport audit chargeur embarqué OBC (2) en commandant l’ouverture dudit premier circuit d’alimentation en courant alternatif AC par lesdits premiers moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit (42). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 caractérisé en ce que ledit deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC comporte des deuxièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit (21) commandables par lesdits moyens de pilotage (100), et en ce que ledit dispositif de détrompage (50) est agencé pour neutraliser électriquement ledit port de charge DC (20) par rapport audit pack batterie (1) en commandant l’ouverture dudit deuxième circuit d’alimentation en courant continu DC par lesdits deuxièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit (21). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que ladite prise de recharge BEPR (10) comporte à la fois ledit port de charge DC (20) et un port de charge alternatif (30) agencé pour alimenter, dans un troisième circuit en courant alternatif AC par un câble interne AC (31) ledit chargeur embarqué OBC (2), ledit troisième circuit en courant alternatif AC entre ledit port de charge alternatif (30) et ledit chargeur embarqué OBC (2) comportant des troisièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit (32) commandables par lesdits moyens de pilotage (100), et en ce que ledit dispositif de détrompage (50) est agencé pour neutraliser électriquement ledit port de charge alternatif (30) par rapport audit chargeur embarqué OBC (2), en commandant l’ouverture dudit troisième circuit en courant alternatif AC par lesdits troisièmes moyens d’ouverture ou de fermeture de circuit (32). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que ledit port de charge DC (20) est le seul port de connexion que comporte ladite prise de recharge BEPR (10).