Brevet FR3152011A1 — publié le 20250214

SYSTEME DE SUSPENSION D’UNE CABINE DE TRACTEUR L’invention concerne un système de suspension d’une cabine d’un tracteur agricole sur un châssis du tracteur, reliant ladite cabine et ledit châssis, ledit système de suspension présentant des liaisons mécaniques verticales comprenant au moins une liaison mécanique articulée non-suspendue à l’avant de la cabine ; deux liaisons mécaniques suspendues, comprenant chacune un vérin hydraulique, agencées à l’arrière de la cabine ; ledit système comprenant en outre un circuit hydraulique comprenant, pour chaque vérin, au moins un accumulateur de pression, et deux conduites reliant fluidiquement et respectivement le côté piston du vérin de chaque liaison suspendue au côté tige du vérin de l’autre liaison suspendue de manière à former un entrecroisement hydraulique des vérins. Figure pour l’abrégé : figure 3 SYSTEME DE SUSPENSION D’UNE CABINE D’UN TRACTEUR Domaine technique de l’invention L’invention concerne un système de suspension d’une cabine d’un tracteur. Plus particulièrement l’invention concerne un système de suspension d’une cabine de tracteur agricole comprenant une liaison mécanique articulée non-suspendue, deux liaisons mécaniques suspendues et un dispositif de gestion hydraulique des liaisons suspendues. Arrière-plan technologique La suspension de la cabine d’un tracteur est un dispositif crucial dans le ressenti du confort que peut avoir le conducteur. Dans les machines de travail et notamment dans les tracteurs agricoles, les points d’accroche et de fixation de la cabine par rapport au châssis ainsi que les éléments permettant la suspension et l’amortissement sont primordiaux pour proposer au conducteur le meilleur confort possible. Dans une approche cinématique plus concrète au niveau de l’usager, il convient alors de maîtriser les mouvements induits par le système de suspension tels que les mouvements de tangage, de roulis et de lacets. Chacun de ces mouvements correspondant respectivement à une rotation autour d’un axe transversal, longitudinal et vertical. Les systèmes de suspension de cabine connus utilisent généralement des ressorts, des amortisseurs et d’autres dispositifs de contrôle des mouvements pour absorber les chocs et les vibrations de la route et ainsi améliorer le confort du conducteur. La plupart de ces systèmes permettent en pratique de réduire les effets négatifs de la conduite et peuvent contribuer à une meilleure qualité de travail de l’usager. Les solutions existantes de suspension de cabine sont diverses. D’un point de vue liaison structurelle ou mécanique de la cabine avec le châssis, on retrouve généralement entre trois et quatre points de fixations avec des liaisons suspendues ou non suspendues. Les liaisons suspendues et non suspendues sont des liaisons reliant mécaniquement la cabine et le châssis et agencées entre ladite cabine et ledit châssis. A ce titre, on définit par liaison suspendue une liaison visant à suspendre la cabine par rapport au châssis, cette liaison peut comprendre des ressorts, des amortisseurs et d’autres dispositifs de contrôle des mouvements pour absorber les chocs et les vibrations. Une liaison non suspendue, peut quant à elle se définir comme une liaison reliant la cabine et le châssis ne comprenant pas de tels moyens. A ce propos, on connait de l’art antérieur des cabines de tracteur à quatre points de fixation, dont deux points comprennent des liaisons suspendues mécaniquement, pneumatiquement ou de manière oléopneumatique à l’arrière de la cabine. Les points de liaisons non suspendues à l’avant comprennent des éléments de liaison souple type support antivibratoire connus sous la dénomination anglaise « silent-bloc » ou encore des plots coniques. Dans cette configuration, la prise de mouvement à l’avant du véhicule n’est pas autorisée, il n’y a pas de mouvement de roulis mais seulement un mouvement de tangage. On connait également des systèmes de suspension à quatre points de fixation dont les quatre points sont suspendus mécaniquement ou encore de manière pneumatique ou oléopneumatique. Dans cette configuration, la gestion de l’anti-roulis est rendue possible avec des barres anti-roulis, ce qui complexifie l’intégration entre la cabine et le châssis et qui peut constituer un coût plus important lors de la conception. Certaines configurations en quatre points proposent également des liaisons suspendues oléopneumatique à l’arrière dont la combinaison avec une barre anti-roulis ou avec des moyens mécaniques visant à augmenter la raideur de chaque élément de suspension permet de limiter la production de mouvement de roulis, ces configurations ne comprennent cependant pas de gestion intégrée de l’anti-roulis. En outre, il existe également un système de suspension de cabine à trois points suspendus pneumatiquement. La gestion de l’anti-roulis est alors effectuée en ajoutant de la raideur au niveau des points de suspensions, ce qui a pour effet de limiter le mouvement de roulis au détriment du mouvement de tangage de la cabine. Il s’ensuit que le confort utilisateur lors du tangage n’est pas optimisé. Il existe donc un besoin de fournir un système de suspension d’une cabine d’un tracteur agricole permettant de surmonter les inconvénients de l’art antérieur. Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un système de suspension d’une cabine d’un tracteur agricole permettant d’améliorer le confort utilisateur. L’invention vise également à fournir dans au moins un mode réalisation, un système de suspension autorisant la gestion contrôlée du mouvement de roulis et de tangage tout en interdisant le mouvement delacet. L’invention vise également à fournir dans au moins un mode réalisation, un système de suspension permettant de faciliter l’intégration d’un système anti-roulis. L’invention vise également à fournir dans au moins un mode réalisation, un système de suspension comprenant une gestion hydraulique de l’anti-roulis. L’invention vise également à fournir dans au moins un mode réalisation, un système de suspension ayant un coût modéré. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur, pour ce faire, l’invention concerne un système de suspension d’une cabine d’un tracteur agricole sur un châssis du tracteur, ledit châssis s’étendant selon une direction longitudinale correspondant à la direction de déplacement du tracteur, ladite cabine s’étendant au-dessus du châssis, ledit système comprenant des liaisons mécaniques verticales reliant ladite cabine et ledit châssis, ledit système de suspension selon lequel lesdites liaisons mécaniques verticales comprennent au moins : - une liaison mécanique articulée non-suspendue dont l’articulation est une liaison rotule, ladite liaison étant agencée longitudinalement à l’avant de la cabine ; - deux liaisons mécaniques suspendues comprenant chacune un vérin hydraulique à double-effet, ledit vérin présentant un côté piston et un côté tige, lesdites liaisons suspendues étant agencées longitudinalement à l’arrière de la cabine et espacées transversalement en regard l’une de l’autre ; et en ce qu’il comprend un circuit hydraulique comprenant, pour chaque vérin, au moins un accumulateur de pression relié fluidiquement audit vérin, et deux conduites reliant fluidiquement et respectivement le côté piston du vérin de chaque liaison suspendue au côté tige du vérin de l’autre liaison suspendue de manière à former un entrecroisement hydraulique des vérins. Dans toute la description suivante les termes « longitudinal », « transversal » ou « vertical » sont entendus par référence à un système de suspension de cabine tel qu’agencé dans un tracteur. Par ailleurs, l'axe X correspond à l'axe longitudinal du véhicule, l'axe Y correspond à un axe transversal perpendiculaire à l'axe X et se trouvant dans le plan horizontal. L'axe Z est un axe vertical perpendiculaire au plan formé par les axes X et Y étant entendu que chaque axe précédemment défini peut s’assimiler à une direction respective équivalente. En outre, les termes « avant » et « arrière » font référence à la direction longitudinale du châssis du tracteur. On entend, au sens de l’invention, que le terme « liaisons suspendues » se rapporte aux liaisons mécaniques suspendues comprenant un moyen d’amortissement oléopneumatique, et situées à l’arrière de la cabine, et que les termes « liaison non-suspendue » ou « liaison articulée » se rapportent à la liaison mécanique articulée non-suspendue. Le système de suspension selon l’invention ne comprend donc pas de moyen d’amortissement à ressort. La suspension optimale d’une cabine doit permettre de suspendre les mouvements de roulis et de tangage de façon mesurée et contrôlée. Ainsi et selon l’invention, les inventeurs ont mis au point un système de suspension d’une cabine par rapport à un châssis dans lequel la suspension de la cabine lors du mouvement de tangage est assurée par la rotation de ladite cabine autour de la liaison articulée non-suspendue selon l’axe transversal Y et par la compression des vérins des liaisons suspendues respectivement situées à l’arrière gauche et à l’arrière droite de la cabine du tracteur. Par ailleurs, la suspension de la cabine lors du mouvement de roulis est assurée par une prise de mouvement autour de la liaison articulée non-suspendue selon l’axe longitudinal X ainsi que par la compression du vérin de la liaison suspendue arrière droite et la détente du vérin de la liaison suspendue arrière gauche, ou inversement. Il est entendu au sens de l’invention que la prise de mouvement de la cabine n’est possible qu’à partir de la liaison non-suspendue située à l’avant de la cabine. Selon l’invention, la compression des vérins hydrauliques est rendue possible grâce à des accumulateurs de pression reliés fluidiquement à chacun des vérins des liaisons suspendues. Les accumulateurs de pression sont des accumulateurs de pression oléopneumatique à membrane qui assurent une étanchéité entre le gaz et l’huile. Préférentiellement, les accumulateurs de l’invention bénéficient d’une pression installée en gaz plus faible que la pression installée en huile du circuit hydraulique et ceci afin de pouvoir renvoyer la pression d’huile issue de la compression d’un vérin lors d’une prise de mouvement de la cabine par exemple. En outre, le système de suspension selon l’invention comprend deux conduites reliant fluidiquement et respectivement le côté piston du vérin de chaque liaison suspendue au côté tige du vérin de l’autre liaison suspendue de manière à former un entrecroisement hydraulique des vérins. De cette manière, le contrôle du roulis est assuré par un circuit hydraulique renvoyant la pression de compression d’huile d’un vérin vers la pression de détente de l’autre vérin afin de limiter le mouvement de détente du vérin et donc le mouvement de roulis de la cabine. Ainsi, avantageusement et selon l’invention, l’entrecroisement des conduites et les accumulateurs de pression du système de suspension selon l’invention permet de générer de l’anti-roulis sans influer sur le mouvement de tangage. Selon un autre avantage de l’invention, le circuit hydraulique permet la genèse de l’anti-roulis par renvoi de pression directement dans les vérins via des conduites hydrauliques, ce qui permet de s’émanciper de l’installation d’un dispositif anti-roulis mécanique agencé entre la cabine et le châssis. En d’autres termes, l’invention permet une intégration aisée d’un dispositif anti-roulis hydraulique. On entend par dispositif « anti-roulis » un dispositif visant à limiter le mouvement de roulis. Par entrecroisement des conduites, on entend une schématique d’installation des conduites en forme de croix, ainsi, les vérins hydrauliques des liaisons suspendues du système de suspension selon l’invention sont reliés entre eux par le croisement desdites conduites. Avantageusement, la disposition en croix des conduites reliant les vérins mis au point par les inventeurs permet en outre de prévenir les débits fuites potentiels au niveau des vérins en agissant comme un système de compensation inter-vérin. Cet entrecroisement hydraulique contribue également à maintenir l’équilibre du fluide dans le circuit fermé ce qui assure le maintien de la position initiale de la cabine sans l’ajout d’un module de commande, en d’autres termes le circuit de ce mode de réalisation est auto-compensé. Avantageusement et selon l’invention, la liaison mécanique articulée non-suspendue comprend une articulation, ladite articulation étant une liaison rotule. Ainsi, la liaison non-suspendue située à l’avant du véhicule permet la prise de mouvement du système de suspension de la cabine. A cet effet, la liaison rotule autorise trois degrés de liberté pour la rotation de la cabine autour des axes X, Y et Z. Avantageusement et selon l’invention, l’accumulateur de pression est relié fluidiquement au côté piston dudit vérin. Ainsi et selon cette variante avantageuse, le système évolue sous l’action d’une pression constante, ce qui permet un travail en équilibre du système de suspension selon l’invention. Avantageusement et selon l’invention, chaque vérin comprend en outre un deuxième accumulateur de pression relié fluidiquement au côté tige dudit vérin. Avantageusement et selon l’invention, le système de suspension comprend en outre une barre stabilisatrice agencée selon la direction transversale entre les deux liaisons suspendues, ladite barre stabilisatrice reliant mécaniquement la cabine et le châssis. De manière préférentielle, la barre stabilisatrice est une barre Panhard. La barre stabilisatrice relie transversalement le châssis à la cabine et est placée longitudinalement à l’arrière de la cabine permettant ainsi de guider transversalement l’arrière de ladite cabine. La liaison entre la barre stabilisatrice et la cabine est de type pivot, éventuellement de type élastique. La liaison entre la barre stabilisatrice et le châssis est de type rotule, éventuellement élastique. Ainsi et selon cette variante avantageuse, le système de suspension empêche le mouvement de lacet correspondant à la rotation de la cabine selon l’axe vertical Z durant les phases de tangage ou de roulis. Avantageusement et selon l’invention, le système de suspension comprend en outre au moins un capteur de position configuré pour détecter la position verticale de la cabine par rapport au châssis. Dans un mode de réalisation, ledit capteur est relié électriquement audit système de suspension. Lors du montage de la cabine sur le châssis, la cabine est suspendue par le système de suspension selon l’invention. Ainsi, la cabine est dans un état de suspension vertical prédéterminé. Cet état de suspension correspond à une position dite position nominale de la cabine. Cette dernière est amenée à changer lorsqu’un utilisateur prend place dans la cabine ou plus globalement lorsque la cabine subit une contrainte. De manière générale, et au sens de l’invention, un changement de la position nominale de la cabine peut s’interpréter comme un changement intervenant lors du débattement vertical du piston d’un vérin, au-delà d’une position correspondante à la position nominale de la cabine, lors de la compression ou de la détente selon l’axe vertical Z. La position nominale de la cabine correspond à la moyenne de la position de ladite cabine sur une période de temps donnée. Le capteur de position peut être situé sur les liaisons suspendues ou non suspendues ou encore sur la barre stabilisatrice du système de suspension selon l’invention. Le capteur de position peut être un capteur connu de l’homme du métier tel qu’un capteur filaire ou câblé. Ce dernier peut être configuré pour envoyer un signal lors de la détection d’un changement de position de la cabine. Le signal du capteur peut être un signal électrique renvoyant en continu ou périodiquement la position verticale selon l’axe Z de la cabine par rapport au châssis. Ainsi et selon cette variante avantageuse, le capteur de position permet de détecter un changement de la position nominale de la cabine par rapport à l’axe vertical Z et d’envoyer un signal associé à ce changement de position. Avantageusement et selon l’invention, le système de suspension comprend en outre un module de commande du circuit hydraulique, ledit module étant relié électriquement audit capteur de position et comprenant au moins une électrovanne reliée fluidiquement aux accumulateurs de pression reliés au côté piston de chaque vérin, ledit module de commande étant configuré pour ajuster la position de la cabine en fonction des données reçues par ledit capteur de position. De manière préférentielle, le module de commande peut comprendre deux électrovannes disposées en série. Selon un mode réalisation de l’invention, le module de commande peut être agencé sur la cabine ou sur le châssis du tracteur et est relié électriquement au capteur de position. Le module de commande est configuré pour acquérir les données de la position angulaire issues du capteur de position. En outre, il s’agit d’un module de commande électronique configuré pour traiter les données reçues et les convertir en données de position verticale de la cabine. Les données de position verticale peuvent ensuite être comparées à la position nominale de la cabine pour que le module de commande puisse décider si une régulation de la position est nécessaire. Cette décision peut se faire en paramétrant une valeur seuil associée à la valeur de la position nominale de la cabine. Lorsque qu’il y a franchissement de cette valeur seuil, alors le module commande la régulation de la position de la cabine en ajoutant ou retirant de l’huile dans le système via le pilotage d’une ou plusieurs électrovannes. L’électrovanne du module de commande selon l’invention est reliée fluidiquement aux accumulateurs de pression par une conduite hydraulique et permet ainsi de rajouter ou de retirer de l’huile dans le circuit hydraulique. Ainsi et selon cette variante avantageuse, le module de commande permet de rectifier la pression en huile des vérins en fonction de la course des vérins selon l’axe Z. Avantageusement et selon l’invention, le circuit hydraulique comprend une conduite reliant fluidiquement les accumulateurs de pression reliés au côté piston de chaque vérin. Avantageusement et selon l’invention, le circuit hydraulique comprend au moins un régulateur de débit monté sur la conduite reliant fluidiquement les accumulateurs de pression reliés au côté piston de chaque vérin. Ainsi et selon cette variante avantageuse, le système de suspension permet de prévenir les mouvements brusques des vérins lors de l’ajustement de la pression, améliorant ainsi le confort de l’utilisateur. L'invention concerne également un tracteur agricole comprenant une cabine montée sur un châssis, ledit tracteur comprenant un système de suspension caractérisé en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après. Liste des figures D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles : est une vue schématique en perspective isométrique du système de suspension d’une cabine d’un tracteur selon un premier mode de réalisation de l’invention. est une vue schématique représentant l’agencement du système de suspension à l’arrière du véhicule selon le mode de réalisation représenté . est une vue schématique représentant plus en détail le circuit hydraulique du système de suspension selon un autre mode de réalisation de l’invention. Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures. Dans toute la description détaillée qui suit en référence aux figures, sauf indication contraire, chaque élément du système de suspension est décrit tel qu’il est agencé au sein d’un tracteur. Les figures 1 et 2 illustrent un premier mode de réalisation de l’invention, et la un autre mode de réalisation de l’invention. Le système 1 de suspension d’une cabine 2 de tracteur montée sur un châssis 3 est agencé entre la cabine 2 et le châssis 3. Plus particulièrement le système 1 de suspension relie mécaniquement la cabine 2 et le châssis 3 du tracteur selon une direction verticale assimilable à l’axe vertical Z. Le châssis 3 s’étend selon une direction longitudinale assimilable à l’axe longitudinal X correspondant au sens de déplacement du tracteur. La cabine 2 s’étend au-dessus du châssis selon la même direction. Le système 1 de suspension de la cabine 2 par rapport au châssis 3, comprend des liaisons verticales reliant mécaniquement la partie inférieure 2a de la cabine 2 avec la partie supérieure 3a du châssis 3. Plus particulièrement, le système 1 de suspension comprend une liaison articulée non-suspendue 10 agencée à l’avant de la cabine 2 ainsi que deux liaisons suspendues 20 agencées à l’arrière de la cabine, lesdites liaisons 10 et 20 étant longitudinalement opposées selon l’axe X du châssis 3. Les deux liaisons suspendues 20 sont agencées en regard et espacées selon l’axe transversal Y. Le système 1 de suspension du mode de réalisation décrit présente ainsi trois points de fixation de la cabine avec le châssis, dont deux points sont suspendus. La liaison articulée non-suspendue 10 comprend une articulation 11 autorisant la prise de mouvement en rotation de la cabine 2 selon les axes X et/ou Y. A ce titre, la liaison 10 comprend une articulation 11 de type rotule. Les liaisons suspendues 20 sont des liaisons doublement rotulées comprenant chacune un vérin hydraulique 21 à double-effet. Le vérin hydraulique 21 comprend une tige 22 reliée à un piston 23 et est en outre relié fluidiquement à au moins un accumulateur de pression 40. Chaque vérin hydraulique 21 des liaisons suspendues 20 présente un côté tige 21a et un coté piston 21b. Le système 1 de suspension selon un mode de réalisation comprend ainsi un circuit hydraulique 60 dans lequel deux conduites 21c relient fluidiquement et respectivement le côté tige 21a d’un premier vérin 21 au côté piston 21b d’un deuxième vérin 21. Une partie du circuit hydraulique 60 forme ainsi une connexion inter-vérin entres les vérins 21 des deux liaisons suspendues 20. L’entrecroisement hydraulique 24 est ainsi formé par les deux conduites 21c et permet de former un système de suspension intégrant une gestion hydraulique intégrée de l’anti-roulis via l’hydraulique du circuit 60. Le système 1 de suspension de cabine comprend par ailleurs un module de commande 50 du circuit hydraulique 60. Dans le mode de réalisation décrit, le module de commande 50 comprend deux électrovannes 51,52 montées en série et reliées fluidiquement à une conduite 41. Lorsque qu’une contrainte est exercée sur la cabine 2, le système 1 de suspension va régler la position de la cabine de sorte qu’elle retrouve sa position initiale. Pour cela, le module de commande 50 va piloter les échanges fluidiques, et notamment les échanges en huile du circuit hydraulique 60. De manière avantageuse, lorsqu’une prise de mouvement au niveau de l’articulation 11 de la liaison non-suspendue 10 entraîne une rotation de la cabine 2 selon l’axe longitudinal X par exemple, un vérin 21 d’une première liaison suspendue 20 va entrer en compression tandis que le vérin 21 d’une deuxième liaison suspendue 20 va entrer réciproquement en détente. De ce fait, l’accumulateur de pression hydraulique 40 étant un dispositif oléopneumatique relié fluidiquement au vérin en état de compression va recevoir une pression d’huile plus importante que la pression installée du gaz qu’il comprend. Ledit gaz étant un gaz compressible, tel que l’azote, il va ainsi permettre d’absorber les augmentations de pression du système fluidique et de chasser l’excédent d’huile vers les conduites 21c, afin de compenser la détente de l’autre vérin et rétablir un équilibre hydraulique entre chacun des vérins 21 de chacune des liaisons suspendues 20. Cet équilibre se traduit en outre par le retour à une position confortable de la cabine 2 pour l’utilisateur. La suspension du mouvement est rendue possible via l’accumulateur de pression 40. Lors d’une augmentation de pression associée à une bosse par exemple, le gaz va se comprimer jusqu'à équilibre des pressions dans l'accumulateur 40 entre le gaz et l’huile. La compression du gaz va entrainer un remplissage en huile de l'accumulateur, et donc générer un déplacement du vérin. La réduction du roulis se traduit par un échange d’huile entre les vérins 21 au moyen de l’entrecroisement hydraulique 24. Sous l’effet de la compression, il y aura une absorption de débit par un accumulateur d’une part et une dépression sur le vérin opposé d’autre part, l’équilibre des pressions en huile va diminuer la pression en gaz ce qui va permettre la détente du vérin et la libération d’huile vers le vérin opposé. Dans un mode de réalisation, le système de suspension 1 comprend en outre une barre stabilisatrice 30 agencée obliquement selon la direction transversale entre les deux liaisons non-suspendues 20. La barre stabilisatrice 30 est reliée à la fois au châssis 3 et à la cabine 2 et permet de supprimer le mouvement de lacet correspondant à une rotation de la cabine selon l’axe vertical Z. Le système de suspension 1 peut comprendre un moyen de détection de la position angulaire de la cabine 2 par rapport au châssis 3 et déterminer la position, dite position nominale de la cabine 2 qui correspond à la moyenne de la position angulaire de la cabine 2 en un temps donné sans prise en compte des chocs. Le module de commande 50 permet de traiter et convertir les données de la position angulaire issues du capteur en données indiquant la position verticale de la cabine 2 par rapport au châssis 3. Ces données de position acquises correspondent à la course des vérins. Le module de commande 50 est également configuré pour effectuer la moyenne des données de position acquises sur une période de temps et ainsi pouvoir déterminer une position nominale de la cabine. Le module permet d’effectuer une comparaison de la valeur des données de position avec la valeur d’une position nominale déterminée. Une valeur seuil peut être préalablement enregistrée afin que le module de commande puisse comparer cette valeur moyenne de position de la cabine 2 avec la valeur de la position nominale de la cabine 2 préalablement enregistrée ou déterminée. Selon l’invention, le module de commande 50 peut être configuré pour pouvoir réajuster la position de la cabine par rapport à la course des vérins 21 via les électrovannes 51,52 en fonction d’une valeur seuil supérieure ou inférieure à la valeur de la position nominale de la cabine 2. A titre illustratif, lorsqu’une contrainte exercée sur la cabine provoque une compression supérieure à la moitié de la course d’un vérin 21, l’ajustement et le retour à l’équilibre ou à la position nominale de la cabine 2 va pouvoir s’effectuer par le pilotage des électrovannes 51,52. Le niveau d’huile du circuit hydraulique 60 peut ainsi être réajusté par un jeu de deux électrovannes en série, dont une première permet de rajouter de l’huile dans le système et une deuxième permet d’enlever un excédent d’huile. Les électrovannes peuvent être reliées fluidiquement à une conduite 41. La conduite 41 étant reliée fluidiquement à un accumulateur 40 et ledit accumulateur 40 étant relié fluidiquement à un vérin 21 de chacune des liaisons suspendues 20. En outre les système 1 peut également comprendre des régulateurs de débit 53 montés sur la conduite 41 pour prévenir le débattement vertical trop rapide des vérins lors de la circulation d’huile dans le circuit 60. Selon le mode de réalisation décrit, le système 1 de suspension permet non seulement de palier les débits de fuite théoriques susceptibles de survenir dans le circuit 60 au niveau des vérins 21 mais également de générer de l’anti-roulis de manière intégrée et sans influer sur la phase de tangage, ce qui permet l’obtention d’une suspension de cabine optimale. La illustre en perspective isométrique l’agencement d’un système 1 de suspension selon un mode de réalisation de l’invention où ledit système 1 comprend une barre stabilisatrice 30 agencée entre les deux liaisons suspendues 20. Dans ce mode de réalisation, la liaison non-suspendue articulée 10 comprend une articulation 11 qui est une liaison rotule. Cette liaison rotule permet la prise de mouvement par rotation de la cabine 2 autour de la rotule selon les axes X et Y. Dans cette configuration, la barre stabilisatrice 30 empêche le mouvement de lacet correspondant à la rotation de la cabine selon l’axe Z. La illustre schématiquement une vue de l’arrière de la cabine 2 explicitant plus en détail la configuration du système de suspension 1 à l’arrière de la cabine selon le mode de réalisation de la . Dans le mode de réalisation représenté par les figures 1 et 2, les liaisons suspendues 20 et la barre stabilisatrice 30 forment des liaisons verticales reliant mécaniquement une partie inférieure 2a de la cabine 2 avec une partie supérieure 3a du châssis 3 du tracteur. En outre, les liaisons suspendues 20 et la barre stabilisatrice 30 comprennent de part et d’autre des liaisons rotules. La , illustre schématiquement un autre mode de réalisation de l’invention. Cette figure illustre plus particulièrement la gestion hydraulique des vérins 21 du système de suspension 1, selon laquelle la commande du circuit 60 se fait via le module de commande 50 comprenant les deux électrovannes 51 et 52. L’électrovanne 51 a pour rôle d’enlever de l’huile au circuit 60 lorsqu’elle est à l’état actionné. A l’état fermé, l’électrovanne 51 comprend un clapet anti-retour n’autorisant le passage de l’huile provenant de l’électrovanne 52 que de manière unidirectionnelle vers le circuit hydraulique 60. L’électrovanne 52 est reliée fluidiquement à l’électrovanne 51 et a pour rôle de distribuer de l’huile au circuit 60 lorsqu’elle est à l’état actionné. A l’état fermé, l’électrovanne 52 renvoie l’huile au niveau d’un réservoir d’huile. Système (1) de suspension d’une cabine (2) d’un tracteur agricole sur un châssis (3) du tracteur, ledit châssis (3) s’étendant selon une direction longitudinale correspondant à la direction de déplacement du tracteur, ladite cabine (2) s’étendant au-dessus du châssis (3), ledit système (1) comprenant des liaisons mécaniques verticales reliant ladite cabine (2) et ledit châssis (3), ledit système de suspension (1) étant caractérisé en ce que lesdites liaisons mécaniques verticales comprennent au moins : une liaison mécanique articulée non-suspendue (10), dont l’articulation (11) est une liaison rotule, ladite liaison (10) étant agencée longitudinalement à l’avant de la cabine (2) ; deux liaisons mécaniques suspendues (20) comprenant chacune un vérin hydraulique (21) à double-effet, ledit vérin (21) présentant un côté piston (21b) et un côté tige (21a), lesdites liaisons suspendues (20) étant agencées longitudinalement à l’arrière de la cabine (2) et espacées transversalement en regard l’une de l’autre ; et en ce qu’il comprend un circuit hydraulique (60) comprenant, pour chaque vérin (21), au moins un accumulateur de pression (40) relié fluidiquement audit vérin (21), et deux conduites (21c) reliant fluidiquement et respectivement le côté piston (21b) du vérin (21) de chaque liaison suspendue (20) au côté tige (21a) du vérin (21) de l’autre liaison suspendue (20) de manière à former un entrecroisement hydraulique (24) des vérins. Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’accumulateur de pression (40) est relié fluidiquement au côté piston (21b) dudit vérin (21). Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que chaque vérin (21) comprend en outre un deuxième accumulateur de pression relié fluidiquement au côté tige (21a) dudit vérin (21). Système selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une barre stabilisatrice (30) agencée selon la direction transversale entre les deux liaisons suspendues (20), ladite barre stabilisatrice (30) reliant mécaniquement la cabine (2) et le châssis (3). Système selon la revendication 4, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un capteur de position configuré pour détecter la position verticale de la cabine (2) par rapport au châssis (3). Système selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un module de commande (50) du circuit hydraulique (60), ledit module (50) étant relié électriquement audit capteur de position et comprenant au moins une électrovanne reliée fluidiquement aux accumulateurs de pression reliés au côté piston de chaque vérin, ledit module de commande étant en outre configuré pour ajuster la position de la cabine en fonction des données reçues par ledit capteur de position. Système selon l’une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le circuit hydraulique (60) comprend une conduite (41), ladite conduite (41) reliant fluidiquement les accumulateurs de pression (40) reliés au côté piston (21b) de chaque vérin (21). Système selon la revendication 7, caractérisé en ce que le circuit hydraulique (60) comprend au moins un régulateur de débit (53) monté sur la conduite (41). Tracteur agricole comprenant une cabine (2) montée sur un châssis (3) caractérisé en ce qu’il comprend un système de suspension (1) selon l’une des revendications 1 à 8 agencé entre ladite cabine (2) et ledit châssis (3).