Brevet FR3151987A1 — publié le 20250214

Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction (1) équipée d'un calculateur de gestion de la batterie (3) et un système de détection de choc (2), le véhicule automobile comprenant un contacteur d'isolement (4) et un fusible à déclenchement pyrotechnique (5), activables par le calculateur de gestion de la batterie et aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule, une liaison électrique filaire (6) entre le système de détection de choc et le calculateur de gestion de la batterie, configurée pour que le système de détection de choc transmette au calculateur de gestion de la batterie au moins une information concernant la survenance d'un choc, caractérisé en ce que la liaison électrique filaire est configurée pour transmettre au moins deux niveaux distincts de sévérité de choc. Figure de l’abrégé : Fig. 1 SYSTEME D'ISOLATION DE BATTERIE DE TRACTION DE VEHICULE UTILISANT UN SIGNAL DE CHOC A DEUX NIVEAUX DE SEVERITE L’invention se rapporte au domaine des systèmes d'isolation de batterie de traction dans un véhicule électrique ou hybride. Un tel système d'isolation peut être mis à contribution par exemple dans le cas de la protection des occupants ou des intervenants suite à un accident subi par le véhicule. Un tel système d'isolation permet d'éviter de délivrer et faire circuler de la puissance électrique dans des circonstances qui rendent ceci problématique soit pour le matériel soit pour le personnel impliqué. Dans ce genre de système d'isolation, il peut être prévu un ou plusieurs composants d'isolement réversibles comme par exemple un ou plusieurs relais de puissance, et il peut être prévu en outre au moins un composant d'isolation non réversible à savoir par exemple un fusible à déclenchement pyrotechnique ou un fusible à déclenchement thermique. Dans un véhicule automobile à propulsion/traction électrique, on trouve une batterie de traction qui est prévue pour emmagasiner une quantité importante d'énergie électrique sous forme électrochimique. La batterie de traction est un organe de stockage d'énergie électrique, appelée de manière plus concise ‘batterie électrique’ ou même ‘batterie’, et ‘pack batterie’ lorsque l'on englobe la protection mécanique et des composants de protection électrique dont il va être question dans le présent document. Concernant la quantité d'énergie stockée dans le pack batterie, on parle en pratique de plusieurs dizaines de kWh. Une batterie de véhicule 100% électrique présente une capacité de stockage énergétique comprise typiquement entre 50 kWh et 100 kWh, en fonction de l'autonomie cible, du poids et de la consommation dudit véhicule, et un peu moins pour un véhicule hybride de type plug-in. Les batteries de traction les plus courantes sur les véhicules électriques sont des batteries à base d'une électrochimie de type Lithium-Ion. Un pack batterie est généralement constitué de plusieurs modules reliés entre eux dans une configuration série, chaque module comprenant lui-même une pluralité de cellules électrochimiques unitaires, agencées en série et/ou en parallèle. Le pack batterie présente une tension à ses bornes assez élevée, dans la pratique supérieure à 100 volts, le plus souvent comprise entre 200 volts et 600 volts. Des tensions supérieures à 600 volts ne sont pas non plus exclues. Moyennant quoi, la tension de ce type de batterie s’étend au-delà du domaine de la très basse tension (TBT) et il est nécessaire de prévoir des précautions, il existe en effet des exigences réglementaires de protection, notamment vis-à-vis de contacts éventuels induits par un geste d'un opérateur (e.g. un intervenant de secours) soit à main nue soit à l'aide d'un outil, ou de tout autre contact non souhaité suite à un choc mécanique subi. Les inventeurs ont cherché à optimiser le comportement global du système et notamment les mesures d'isolation qui sont mises respectivement en œuvre en fonction des circonstances et notamment dans le cas de simples chocs, de petits accidents, ou d’accidents plus graves. Les inventeurs ont cherché à adapter la réponse apportée en fonction de la sévérité du choc, avec en ligne de mire également la minimisation des coûts de réparation ou de remise en service d'un véhicule ayant subi un dommage modéré. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose dans son acception la plus large un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction équipée d'un calculateur de gestion de la batterie et un système de détection de choc, le véhicule automobile comprenant un contacteur d'isolement et un fusible à déclenchement pyrotechnique, activables par le calculateur de gestion de la batterie et aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule, une liaison électrique filaire entre le système de détection de choc et le calculateur de gestion de la batterie, configurée pour que le système de détection de choc transmette au calculateur de gestion de la batterie au moins une information concernant la survenance d'un choc, caractérisé en ce que la liaison électrique filaire est configurée pour transmettre au moins deux niveaux distincts de sévérité de choc. Il faut comprendre que le contacteur d'isolement est de type réversible, il peut être commandé sélectivement à l'état fermé ou à l'état ouvert. A l'inverse, le fusible à déclenchement pyrotechnique présente un fonctionnement irréversible, i.e. il provoque lorsqu'il est activé l'ouverture d'un circuit électrique sans possibilité de refermer ce circuit électrique. Le terme « contacteur d'isolement » est formé en pratique par au moins un relais de puissance qui peut être sélectivement commandé par un signal électrique, de manière réversible. Grâce aux dispositions promues ci dessus, lorsque le calculateur de gestion de la batterie reçoit une information d'un choc peu sévère, il commande sélectivement le contacteur d'isolement à l'état ouvert sans déclencher le fusible pyrotechnique. Mais, si le calculateur de gestion de la batterie reçoit une information de choc sévère, alors il commande la mise à feu du dispositif pyrotechnique, à savoir il déclenche le fusible pyrotechnique de manière irréversible. Moyennant quoi, lors de la survenance d'un choc peu sévère, l'isolation électrique est assurée par l'ouverture d'au moins un relais impliqué, et la remise en service du système de la batterie de traction ne requiert que la re-fermeture du contacteur d'isolement, i.e. du ou des relais, sans réparation avec échange de pièces dans le pack batterie. Par contraste, lors de la survenance d'un choc sévère, le fusible à déclenchement pyrotechnique est activé ce qui ouvre le circuit de puissance haute tension, même dans l'hypothèse où le relais n'aurait pas eu la capacité d'ouvrir le circuit de puissance. Dans ces conditions, il est nécessaire d'intervenir à l'intérieur du pack batterie et de remplacer le fusible pyrotechnique pour remettre en état de fonctionnement le pack batterie. Il faut remarquer que le remplacement du fusible à déclenchement pyrotechnique nécessite de déposer et d'ouvrir le pack batterie ce qui est une opération de maintenance longue et coûteuse, d'où l'intérêt de ne déclencher le fusible pyrotechnique qu’à bon escient de façon cohérente avec l’état du véhicule. Sous la locution « aptes à isoler », il faut comprendre que le contacteur d'isolement ou le fusible à déclenchement pyrotechnique peuvent interrompre soit une des de lignes de puissance reliant le pack batterie au reste du véhicule (isolation en courant) soit les deux lignes de puissance reliant le pack batterie au reste du véhicule (isolation en tension). Sous la locution « reste du véhicule », il faut comprendre tous les composants du véhicule autre que la batterie. Selon une option avantageuse, l’information concernant la survenance d'un choc est portée par un signal à modulation de largeur d'impulsion sur la liaison électrique filaire, avec une largeur d'impulsion représentative de la sévérité du choc subi. Un tel signal est simple à émettre et à décoder et présente une bonne fiabilité, n'étant pas soumis aux aléas de perturbations sur la tension de bord. La largeur d'impulsion à l’état actif change en fonction des informations qui sont transmises sur la ligne à modulation de largeur d'impulsion. Dans une réalisation typique, il faut comprendre par ‘impulsion’ une activation à un niveau proche de la masse du côté de l'organe émetteur, à savoir ici le système de détection de choc. De l'autre côté, côté récepteur, une résistance de polarisation reliée à une tension de référence et une ligne de lecture de tension permettent une lecture fiable d’une image de l'information émise par l'émetteur. Selon une réalisation, il est prévu, comme possible signaux, un premier motif avec une première largeur d'impulsion correspondant à un choc d'une sévérité inférieure à un seuil prédéterminé et un deuxième motif avec une deuxième largeur d'impulsion correspondant à un choc d'une sévérité supérieure au seuil prédéterminé. Moyennant quoi, le calculateur de gestion de la batterie peut entreprendre les actions pertinentes correspondant à l'information susmentionnée de sévérité du choc. En pratique, il ne déclenche le fusible le pyrotechnique que s'il reçoit un signal avec le deuxième motif avec la largeur d'impulsion idoine. Dans des variantes de réalisation, il pourrait être prévu en 3e motif avec une 3e largeur d'impulsion, un 4e motif et cetera. Dans d'autres voyantes de réalisation, plusieurs motifs utilisables peuvent encoder la nature du choc subi par le véhicule. Ainsi, non seulement le niveau de sévérité du choc peut être transmis, mais aussi la nature du choc (choc frontal, choc latéral, choc arrière) subi par le véhicule peut être transmis en sus. Selon une réalisation, le signal avec le motif respectif correspondant à un choc est transmis immédiatement depuis le système de détection de choc vers le calculateur de gestion de la batterie. Dans ces conditions, l'interruption de la fourniture de tension/puissance électrique par la batterie peut être obtenue dans les quelques dizaines de millisecondes qui suivent le choc subi par le véhicule. On minimise ainsi les risques électriques en cas de choc. Selon une réalisation, il peut être prévu que le contacteur d'isolement est configuré pour isoler à la fois la borne positive et la borne négative en provenance de la batterie, et que le contacteur d'isolement est formé par deux relais distincts. En cas d'utilisation de deux relais distincts, un pour la ligne positive et un pour la ligne négative, les commandes de ces deux relais peuvent être décalées dans le temps. Selon une réalisation, le système de détection de choc fait partie d’un système de sécurité passive de protection des occupants. Un tel système de sécurité passive de protection des occupants est communément appelé système de sacs gonflables ou système airbag. Un tel système de sécurité passive comprend un ou plusieurs capteurs d'accélération et/ou de décélération et il est capable de déterminer de façon rapide et précise l'intensité du choc subi et sa nature (choc frontal, choc latéral, choc arrière, tonneau, etc…). En fonction de la connaissance du choc subi, le système de sécurité passive peut déterminer la sévérité du choc par rapport à un seuil prédéterminé, notamment au regard d'un endommagement estimé du véhicule ou d’un risque de court-circuit électrique conséquence de l'endommagement estimé. Selon une réalisation, il est prévu, en supplément de la liaison filaire, un message digital transmis sur un bus multiplexé, émis par le système de détection de choc et reçu par le calculateur de gestion de batterie. Le message digital en question fournit une redondance d'information, dans un cas théorique où la liaison filaire ne pourrait pas remplir sa fonction, le message digital peut conduire aux mesures d'isolation prévues lorsqu'il est reçu par le calculateur de gestion de la batterie. Le bus multiplexé en question peut être typiquement un réseau CAN. Dans des configurations type, le message peut transiter par un calculateur tiers comme une passerelle de messagerie entre réseaux CAN. Dans une variante, le calculateur de gestion de la batterie et le système de détection de choc échangent directement sur un réseau CAN commun. Selon une réalisation, la liaison électrique filaire transmet, en fonctionnement nominal hors choc, un signal caractéristique d’un état de bon fonctionnement, ce qui permet un diagnostic périodique de la ligne. Moyennant quoi on procède à un monitoring périodique de la liaison électrique filaire. Ainsi, un éventuel défaut de continuité de la liaison électrique peut être détecté et notifié au conducteur et/ou au gestionnaire de flotte afin d'inciter à une réparation adhoc dans les plus brefs délais. Selon une réalisation, il est prévu en outre, soit sur la ligne de puissance positive ou soit sur la ligne de puissance négative, un fusible à déclenchement thermique, i.e. un fusible classique. Ledit fusible classique est agencé sur une des lignes de puissance (la positive ou la négative) et vient compléter la protection pour être sollicité dans le cas d'un petit choc mais qui occasionne un court-circuit dans le réseau haute tension du véhicule. Le fusible thermique peut sauter alors que le fusible à déclenchement pyrotechnique n'a pas été déclenché. Selon une réalisation, le contacteur d'isolement est configuré pour interrompre la ligne de puissance positive et la ligne de puissance négative, alors que le fusible à déclenchement pyrotechnique est configuré pour interrompre la ligne de puissance positive ou la ligne de puissance négative. Le fusible à déclenchement pyrotechnique fournit une isolation en courant, le contacteur d'isolement fourni une isolation en tension. Cette combinaison présente une bonne pertinence économique, avec un coût de revient raisonnable pour les fonctions considérées. De plus, la présente invention vise aussi un procédé de commande dans un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction équipée d'un calculateur de gestion de la batterie et un système de détection de choc, le véhicule automobile comprenant un contacteur d'isolement et un fusible à déclenchement pyrotechnique, aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule, une liaison électrique filaire entre le système de détection de choc et le calculateur de gestion de la batterie, le procédé comprenant : - une étape de détection d’un choc par le système de détection de choc ; une étape de détermination d’une sévérité du choc par le système de détection de choc, parmi au moins deux niveaux de sévérité, lesdits deux niveaux étant séparés par un seuil prédéterminé; - une étape de transmission (sans délai) d'une information de choc vers le calculateur de gestion de batterie, l’information de choc étant représentative de la sévérité du choc ; - une étape d'ouverture du contacteur d'isolement par le calculateur de gestion de batterie, si l’information de choc reçue est représentative d'un choc de sévérité inférieure au seuil prédéterminé, - une étape de déclenchement du fusible pyrotechnique par le calculateur de gestion de batterie, si l’information de choc reçue est représentative d'un choc de sévérité supérieure au seuil prédéterminé. Selon une réalisation, le contacteur d'isolement et le fusible à déclenchement pyrotechnique sont chacun activables par le calculateur de gestion de la batterie. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un diagramme électrique d'une partie d'un véhicule électrique ou hybride dans lequel la présente invention est mise en œuvre ; illustre schématiquement un exemple de la liaison électrique filaire impliquée ; illustre schématiquement un exemple de chronogramme dans le cas d'un fonctionnement normal avec un signal à modulation de largeur d'impulsions sur la liaison électrique ; illustre schématiquement un exemple de chronogramme dans le cas de survenance d'un choc avec un signal à modulation de largeur d'impulsions sur la ligne, avec des largeurs d'impulsion plus importantes représentatives d'un événement de choc ; illustre schématiquement un autre exemple de chronogramme dans le cas de survenance d'un choc. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. Comme visible aux figures, le véhicule électrique ou hybride (non représenté) comprend un pack batterie repéré généralement 10. Le pack batterie 10 comprend une batterie proprement dite notée 1, un calculateur de gestion de la batterie 3, couramment désigné par l'appellation en langue anglaise BMS (Battery Management System). Comme connu en soi, la batterie 1 est composée d'un assemblage de modules, par exemple assemblés en configuration série. Chaque module comprend une pluralité de cellules unitaires, qu'elles soient de forme cylindrique ou de forme prismatique comme connu. Le calculateur de gestion de la batterie 3 est relié à une pluralité de capteurs de température agencés dans les modules qui composent la batterie via des conducteurs 80 qui relient la batterie 1 au calculateur 3. Il faut noter que l'interface entre la batterie et le calculateur de gestion de la batterie peut être plus complète et plus complexe, avec des fonctions supplémentaires non détaillées ici. Le pack batterie 10 comprend en outre un contacteur d'isolement 4 et un fusible à déclenchement pyrotechnique 5. Le contacteur d'isolement 4 et le fusible pyrotechnique 5 sont aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule comme il sera vu ci-après. Le contacteur d'isolement 4 et le fusible pyrotechnique 5 sont activables par le calculateur de gestion de la batterie 3, mais il pourrait aussi bien être activés par un calculateur ayant un autre contenu fonctionnel, soit un petit calculateur dédié, soit un calculateur de sécurité générale. Le pack batterie 10 délivre en sortie une ligne de puissance positive repérée 71 et une ligne de puissance négative repérée 72. Les conducteurs électriques formant ces lignes de puissance et convoyant les courants délivrés par la batterie peuvent être des bus barres métalliques ou des câbles de forte section. Comme déjà mentionné en introduction, la tension entre les deux lignes de puissance s'établit à plusieurs centaines de volts, par exemple 400 volts dans un exemple typique. Le système électrique du véhicule comprend un réseau haute tension noté 7, qui alimente notamment le ou les onduleurs des moteurs de traction électrique ainsi qu'un convertisseur DC/DC qui permet d'alimenter en cascade un deuxième réseau de bord basse tension noté 8, ici par exemple un réseau 12 volts. De plus, il est prévu un fusible 75 conventionnel à déclenchement thermique, ici agencé sur la ligne de puissance positive 71. Il est entendu que ce fusible pourrait être positionné sur la ligne de puissance négative 72. Le calibre de ce fusible thermique 75 est de plusieurs centaines d'ampères par exemple 500 ampères. Concernant le contacteur d'isolement 4, dans l'exemple illustré il est formé par deux relais distincts. Un premier relais RL1 est installé sur la ligne de puissance positive 71. Un deuxième relais RL2 est installé sur la ligne de puissance négative 72. Ces relais sont des relais de puissance, leurs contacts supportent un courant permanent de plusieurs centaines d’ampères, et jusqu'à 1500 ampères en pic. Ces relais de puissance ont un pouvoir de coupure nominal d’au moins plusieurs centaines d’ampère sous charge, et de plus de 1000 ampères au moins une fois. Lorsque les deux relais RL1, RL2 sont ouverts, il n'y a plus de tension sur les lignes de puissance aval, repérées 71a et 72a à la . Sous cette condition, un éventuel risque électrique lié à la haute tension dans le reste du véhicule est évité. Dans une variante non représentée aux figures, il ne serait pas exclu de faire appel à un seul relais à double contacts isolés pour interrompre simultanément la ligne de puissance positive et la ligne de puissance négative. Le fusible à déclenchement pyrotechnique 5 comprend un conducteur métallique (e.g. un bus barre) présentant une zone de moindre section à l'endroit duquel un couteau poussé par un piston vient frapper en cas de d'activation du déclenchement. Le fusible à déclenchement pyrotechnique 5 comprend une charge pyrotechnique, par exemple de la poudre, qui peut être mise à feu par un allumeur activable par une petite quantité d'énergie électrique et qui pousse le piston portant le couteau. Une liaison à deux conducteurs repérée 83 permet au calculateur de gestion de la batterie 3 de mettre à feu la charge pyrotechnique le moment venu. Tout autre implémentation d'un fusible à déclenchement pyrotechnique peut également convenir pour la mise en œuvre de la présente invention. Bien que le fusible à déclenchement pyrotechnique a été représenté sur la ligne de puissance positive 71, en alternative il pourrait tout à fait être installé sur la ligne de puissance négative 72 avec les mêmes fonctions et avantages. Le système électrique et électronique du véhicule comprend par ailleurs un système de détection de choc qui est dans l'exemple illustré un système de sécurité passive 2 destiné à la protection des occupants connu en soi. D'une façon plus générale, l'invention proposée fonctionne avec un quelconque système de détection de choc, qu'il y ait ou non des sacs gonflables ou des prétenseurs de ceinture de sécurité. Le système de détection de choc comprend un ou plusieurs capteurs 26 de type accéléromètre et un calculateur 20 qui acquiert et filtre les informations fournies par les capteurs accéléromètres. Avantageusement selon la présente invention, le système de détection de choc 2 transmet au calculateur de gestion de la batterie 3 une information non binaire concernant la survenance d'un choc subi par le véhicule. À cette fin, il est prévu une liaison électrique filaire repérée 6 reliant spécifiquement le système de détection de choc et le calculateur de gestion de la batterie, comme illustré aux figures 1 et 2. La liaison électrique filaire repérée 6 est aussi appelée ligne de communication dans le contexte du présent document. Il est prévu en outre que le calculateur de gestion de la batterie 3 et le système de détection de choc 2 puissent communiquer via un réseau multiplexé, par exemple un réseau de type CAN. Dans l'exemple illustré, le calculateur de gestion de la batterie 3 est connecté à un premier réseau CAN 16, et le système de détection de choc est connecté à un deuxième réseau CAN 17, les premiers et deuxièmes réseaux CAN étant reliés ensemble par un calculateur faisant office de pont/passerelle repéré 18, lequel peut être le calculateur général de contrôle des fonctions carrosserie (Body Controller) ou un calculateur de gestion de chaîne cinématique (avec ou sans moteur thermique). La transmission de messages sur le réseau multiplexé CAN peut souffrir de quelques millisecondes ou dizaines de millisecondes de temps de latence. C'est pourquoi cette voie de communication n'est utilisée qu'en redondance de la voie de communication directe via la liaison filaire électrique 6 spécifique. Un message digital 14 d'indication de la violence et de la nature du choc est élaboré par le système de détection de choc et transmis à destination du système de gestion de la batterie 3 via le bus multiplexé. En se tournant vers la , pour la liaison filaire spécifique, il est prévu dans le système de détection de choc un transistor de commande 21 pour tirer à la masse ou à une tension voisine de la masse la ligne de communication 6. Par ailleurs, il peut être prévu une relecture par le microcontrôleur local 29 de la tension prévalant sur la ligne de communication via la ligne de relecture 22. Du côté du calculateur de gestion de la batterie 3, la ligne est reliée à une tension de référence stabilisée Vref (e.g. 5 volts) via une résistance de polarisation 31 autrement appelée résistance de pull-up. On peut prévoir optionnellement une diode 32 en série avec la résistance de polarisation 31, pour éviter une éventuelle intrusion de tension ou courant vers la tension de référence locale Vref. Le microcontrôleur 30 du calculateur de gestion de la batterie 3 lit la tension Uid prévalant sur la ligne de communication via une branche de relecture 34. Il peut être prévu optionnellement une résistance de pied 35 ayant une valeur très supérieure à R1. De même du côté du système de détection de choc, il peut être prévu optionnellement une résistance de pied 24 ayant une valeur très supérieure à R1. La liaison électrique filaire 6 est monofilaire. Comme illustré la , il peut être prévu au plus près de la broche de connexion du côté émetteur et/ou du côté récepteur un condensateur de filtrage antiparasite de capacité de faible valeur par exemple quelques dizaines de picofarads. La liaison électrique filaire 6 est configurée pour transmettre au moins deux niveaux distincts de sévérité de choc, ce qui explique l’appellation ligne de communication. L’information concernant la survenance d'un choc est portée par un signal à modulation de largeur d'impulsion sur la liaison électrique filaire, avec une largeur d'impulsion représentative de la sévérité du choc subi. Une ‘impulsion’ est ici une activation à un niveau proche de la masse du côté du système de détection de choc via le transistor 21. Lorsque le transistor 21 est relâché, la ligne de communication 6 revient à l'état haut du fait de la polarisation au travers de la résistance 31. Le fonctionnement de la ligne va être maintenant exposé ainsi que son utilisation, avec l’exposé de certains signaux caractéristiques. Tout d'abord, le fonctionnement de la ligne comprend un motif de diagnostic qui est émis périodiquement, en dehors des situations de choc, dès lors que le système de détection de choc et sous tension. Ce motif de diagnostic est illustré à la . Ce motif permet au récepteur, donc ici le calculateur de gestion de la batterie 3, de s'assurer de la bonne continuité de la ligne et du fait qu'un système de détection de choc contrôle effectivement la ligne. Une impulsion de durée t1 est émise à une périodicité définie par la période t2, ceci étant répété tant que le système de détection de choc est alimenté et qu'il n'y a pas de choc. La durée t2 qui définit la période du motif de diagnostic peut être dans un exemple égal à une seconde. La durée t1 de l'impulsion de diagnostic peut être par exemple choisie à 25 millisecondes.4 Sur les figures 4, 5 et 6, le niveau électrique bas est noté V1. Un niveau bas V1 est interprété pour une tension allante de 0 volt à 1 volt. Le niveau électrique haut est noté V2. Un niveau haut V2 est interprété pour une tension allant de 3,5 V à 5 volt. Pour indiquer la survenance d'un choc, il est prévu un premier motif M1 avec une première largeur d'impulsion correspondant à un choc d'une sévérité inférieure à un seuil prédéterminé. Ceci est illustré à la . Il est prévu un deuxième motif M2 avec une deuxième largeur d'impulsion correspondant à un choc d'une sévérité supérieure au seuil prédéterminé. La première largeur d'impulsion est de durée t5 qui dans l'exemple illustré vaut 40 millisecondes. La deuxième largeur d'impulsion est de durée t4 qui dans l'exemple illustré vaut 70 millisecondes. Tout autre durée supérieure à 25 ms peut convenir pour notifier la survenance d'un choc. De même la durée de l'impulsion de diagnostic pourrait être plus courte. En début de motif de notification d'un choc, il est prévu un en-tête à l'état haut, d'une durée t3. La durée t3 peut être comprise entre 10 ms et 20 ms. Il n'est pas exclu d'avoir d'abord un petit choc avec une indication d'un choc de faible sévérité sur la ligne de communication (premier motif M1) puis quelques dizaines ou centaines de millisecondes plus tard d'avoir un autre choc plus important avec une indication d'un choc de sévérité plus importante sur la ligne de communication (deuxième motif M2). Dans cette séquence double, l'ouverture du fusible pyrotechnique permet d'éviter que le calculateur de gestion de la batterie 3 puisse réarmer par erreur le contacteur d'isolement 4 qui a été ouvert en réponse au premier choc. Il faut remarquer au vu des durées t3, t4 et t5, que le temps de réponse pour ouvrir les relais ou déclencher le fusible pyrotechnique reste voisin de ou en dessous d'une centaine de millisecondes ce qui est un temps de réaction très court. Par le canal du message multiplexé, le temps de réponse est un peu plus long mais il peut venir en redondance dans le cas où la ligne de communication n'a pas permis un fonctionnement correct. Le système de détection de choc comprend un processus de filtrage des informations brutes d'accélération, ce processus est par le bloc 27 aux figures 4 et 5 ; il précède l'instant i0 de début de transmission de la notification de choc. L'instant i1 dénote la fin de l'entête du motif de notification de choc. L'instant i1 suit l'instant i0 de la durée t3. L'instant i2 dénote la fin de l'impulsion de largeur prédéfinie, de durée t4 ou t5 suivant la sévérité du choc notifié. L'instant i3 dénote le moment d'activation des relais ou du fusible pyrotechnique 5 par le calculateur de gestion de la batterie qui suit l'instant i2 de la durée t6. La durée t6 peut être par exemple comprise entre 10 ms et 30 ms. Dans le cas particulier illustré à la , le choc intervient alors qu'une impulsion de diagnostic est en cours d'émission. Dans ce cas de figure, le calculateur 20 du système de détection de choc 2 attend la fin de l'émission du l'impulsion de durée t1 avant de commencer l'émission du motif (ici le 2 e motif M2). Autrement dit l'instant i0 est décalé à la fin de l'impulsion de diagnostic. Ainsi, la fonction diagnostic n'est pas perturbée par l'émission du motif indicatif du choc. Il faut remarquer que l'ordre des composants suivants sur la ligne de puissance est indifférent : fusible pyrotechnique, fusible thermique, contact de relais du contacteur d'isolement. Dans l'exemple illustré, depuis la batterie vers l’aval, on trouve le fusible thermique puis le fusible pyrotechnique puis le contact du relais. Les autres ordres sont aussi possibles. Il faut noter que la ligne de puissances positive ou la ligne de puissance négative peut être équipée d'un capteur de courant par exemple en l'occurrence un shunt aux bornes duquel on mesure une chute de tension. Le seuil de distinction entre un seuil un choc de faible sévérité et un choc plus sévère peut être un seuil composite prenant en compte plusieurs paramètres notamment les accélérations dans plusieurs directions et la distribution des intensités d’accélérations parmi les différents capteurs accéléromètres 26. Le calculateur de gestion de la batterie 3 ainsi que le calculateur 20 du système de détection de choc sont tous deux alimentés par le réseau basse tension 8 à12 volts. Véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction (1) équipée d'un calculateur de gestion de la batterie (3) et un système de détection de choc (2), le véhicule automobile comprenant un contacteur d'isolement (4) et un fusible à déclenchement pyrotechnique (5), activables par le calculateur de gestion de la batterie et aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule, une liaison électrique filaire (6) entre le système de détection de choc et le calculateur de gestion de la batterie, configurée pour que le système de détection de choc transmette au calculateur de gestion de la batterie au moins une information concernant la survenance d'un choc, caractérisé en ce que la liaison électrique filaire est configurée pour transmettre au moins deux niveaux distincts de sévérité de choc. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’information concernant la survenance d'un choc est portée par un signal à modulation de largeur d'impulsion sur la liaison électrique filaire, avec une largeur d'impulsion représentative de la sévérité du choc subi. Véhicule automobile selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il est prévu, comme possible signaux, un premier motif (M1) avec une première largeur d'impulsion correspondant à un choc d'une sévérité inférieure à un seuil prédéterminé et un deuxième motif (M2) avec une deuxième largeur d'impulsion correspondant à un choc d'une sévérité supérieure au seuil prédéterminé. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le contacteur d'isolement (4) est configuré pour isoler à la fois la borne positive et la borne négative en provenance de la batterie, et le contacteur d'isolement est formé par deux relais distincts (RL1, RL2). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système de détection de choc (2) fait partie d’un système de sécurité passive de protection des occupants. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il est prévu, en supplément de la liaison filaire, un message digital transmis sur un bus multiplexé, émis par le système de détection de choc (2) et reçu par le calculateur de gestion de batterie. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la liaison électrique filaire (6) transmet, en fonctionnement nominal hors choc, un signal caractéristique d’un état de bon fonctionnement, ce qui permet un diagnostic périodique de la ligne. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il est prévu en outre, soit sur la ligne de puissance positive ou soit sur la ligne de puissance négative, un fusible à déclenchement thermique. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le contacteur d'isolement est configuré pour interrompre la ligne de puissance positive et la ligne de puissance négative, alors que le fusible à déclenchement pyrotechnique est configuré pour interrompre la ligne de puissance positive ou la ligne de puissance négative. Procédé de commande dans un véhicule automobile électrique ou hybride, comprenant une batterie de traction (1) équipée d'un calculateur de gestion de la batterie (3) et un système de détection de choc (2), le véhicule automobile comprenant un contacteur d'isolement (4) et un fusible à déclenchement pyrotechnique (5), aptes à isoler électriquement la batterie du reste du véhicule, une liaison électrique filaire (6) entre le système de détection de choc et le calculateur de gestion de la batterie, le procédé comprenant : - une étape de détection d’un choc par le système de détection de choc ; une étape de détermination d’une sévérité du choc par le système de détection de choc, parmi au moins deux niveaux de sévérité, lesdits deux niveaux étant séparés par un seuil prédéterminé; - une étape de transmission d'une information de choc vers le calculateur de gestion de batterie, l’information de choc étant représentative de la sévérité du choc ; - une étape d'ouverture du contacteur d'isolement par le calculateur de gestion de batterie, si l’information de choc reçue est représentative d'un choc de sévérité inférieure au seuil prédéterminé, - une étape de déclenchement du fusible pyrotechnique par le calculateur de gestion de batterie, si l’information de choc reçue est représentative d'un choc de sévérité supérieure au seuil prédéterminé.