Brevet FR3151560A1 — publié le 20250131

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule (10) suivant un deuxième véhicule (11) correspondant à un véhicule cible du système ACC. Des premières données représentatives d’une vitesse du premier véhicule sont reçues et une première distance cible entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est déterminée en fonction des premières données. Des deuxièmes données représentatives de conditions d’adhérence du premier véhicule sont aussi reçues et un coefficient correcteur de la première distance cible est déterminé en fonction des deuxièmes données. Une deuxième distance cible est alors déterminée en fonction de la première distance et du coefficient correcteur et le système ACC est contrôlé en fonction de la deuxième distance cible. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule en fonction de conditions d’adhérence La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatique, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération et/ou de freinage en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération et/ou de freinage étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent par exemple à la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant lui, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération (ou à la décélération) du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. Un tel véhicule est appelé véhicule cible ou objet cible du système ACC. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules. Une distance cible séparant les deux véhicules est déterminée afin de notamment garantir la sécurité des passagers des véhicules, cette distance permettant au véhicule équipé du système ACC de freiner et de s’arrêter sans entrer en collision avec le véhicule cible le précédant. Le paramétrage d’une telle distance cible est un critère de sécurité important. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système ACC d’un véhicule. Un autre objet de l’invention est d’améliorer la détermination d’une distance cible assurant la sécurité du véhicule et de ses passagers. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule correspondant à un véhicule cible du système ACC, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une vitesse du premier véhicule ; - détermination d’une première distance cible entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction des premières données ; - réception de deuxièmes données représentatives de conditions d’adhérence du premier véhicule ; - détermination d’un coefficient correcteur de la première distance cible en fonction des deuxièmes données ; - détermination d’une deuxième distance cible en fonction de la première distance cible et du coefficient correcteur ; - contrôle du système ACC en fonction de la deuxième distance cible. Le procédé permet ainsi de déterminer une distance cible entre le premier véhicule équipé du système ACC et le véhicule cible en fonction de la vitesse du premier véhicule mais aussi en fonction des conditions d’adhérence du premier véhicule. La distance cible ainsi déterminée est adaptée aux conditions réelles dans lesquelles le premier véhicule circule. Selon une variante du procédé, les deuxièmes données comprennent : - des données représentatives d’un état d’activation d’un système d’essuie-vitre équipant le premier véhicule, et - des données représentatives d’un patinage d’au moins une roue du premier véhicule. Ces deuxièmes données permettent d’estimer un niveau d’adhérence du premier véhicule à une route sur laquelle il circule. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’un facteur de pondération ajustable, la deuxième distance cible étant en outre déterminée en fonction du facteur de pondération ajustable. Un utilisateur est ainsi en mesure d’adapter la distance séparant le premier véhicule du véhicule cible. Selon encore une variante du procédé, le coefficient correcteur est compris entre 1 et 1,5. L’application d’un coefficient correcteur égal à 1 revient à ne pas corriger la première vitesse. Un coefficient égal à 1,5 est couramment utilisé pour corriger une distance de freinage par temps de pluie comparativement à une distance de freinage sur sol sec. Selon une variante du procédé supplémentaire, le coefficient correcteur est égal à 1 lorsque la vitesse du premier véhicule est inférieure à une valeur seuil. La deuxième distance est alors égale à la première distance lorsque la vitesse est inférieure à la valeur seuil. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives de conditions de conduite du premier véhicule, le coefficient correcteur étant en outre déterminé en fonction des quatrièmes données. La prise en compte des conditions de conduite permet d’affiner la correction de la distance séparant les deux véhicules. Selon encore une autre variante du procédé, la première distance cible est déterminée en fonction d’une distance d’arrêt dite Da déterminée par : Da = α x V + V² / (2 x G x a ), avec : - V la vitesse du premier véhicule, - α un coefficient représentatif d’un temps de réaction d’un système embarqué du premier véhicule, - G un coefficient de pesanteur, et - a un coefficient représentatif d’un niveau d’adhérence du premier véhicule sur une route. Cette formule mathématique permet de définir précisément la distance de freinage d’un véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse de véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de régulation adaptative de vitesse du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse du premier véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule suivant un deuxième véhicule correspondant à un véhicule cible du système ACC comprend la réception de premières données représentatives d’une vitesse du premier véhicule et la détermination d’une première distance cible entre le premier véhicule et le deuxième véhicule en fonction des premières données. Des deuxièmes données représentatives de conditions d’adhérence du premier véhicule sont aussi reçues et un coefficient correcteur de la première distance cible est déterminé en fonction des deuxièmes données. Une deuxième distance cible est alors déterminée en fonction de la première distance et du coefficient correcteur et le système ACC est contrôlé en fonction de la deuxième distance cible Un tel contrôle de la distance séparant le premier véhicule du véhicule cible permet d’adapter cette distance aux conditions d’adhérence. En cas de freinage du véhicule cible, le premier véhicule est alors en mesure de s’arrêter sans risque d’entrer en collision avec le véhicule cible quelques soient les conditions d’adhérence. La illustre un premier véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le premier véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le premier véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation, le premier véhicule 10 circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 circule sur une portion de route à deux voies de circulations 1001, 1002. Le premier véhicule 10 circule par exemple sur la voie de circulation de droite 1001. Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 10. L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 suit un deuxième véhicule 11, à une distance d, le deuxième véhicule 11 circulant sur la même voie de circulation 1001 que le premier véhicule 10 et dans la même direction que le premier véhicule 10. Le deuxième véhicule 11 correspond à l’objet cible, aussi appelé véhicule cible, sélectionné par le système ACC du premier véhicule 10. Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 11 situé devant le premier véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la position, la vitesse et/ou l’accélération. Ces données permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple. Les données acquises par le ou les capteurs embarqués alimentent par exemple un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») embarqués dans le premier véhicule 10. Un tel système ADAS est configuré pour assister, voire remplacer, le conducteur du premier véhicule 10 pour contrôler le premier véhicule 10 sur son parcours. Le premier véhicule 10 embarque notamment un système ADAS correspondant à un système de régulation automatique de la vitesse, dit système ACC. Un processus de contrôle du système ACC du premier véhicule 10 ayant pour véhicule cible le deuxième véhicule 11 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système ACC. Une distance entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 constitue une consigne fournie au système ACC, cette distance étant communément appelée distance inter-véhicules (DIV). Selon une variante, la consigne est un temps inter-véhicule, néanmoins cette consigne est équivalente à la consigne de DIV, la vitesse du premier véhicule 10 étant le coefficient de proportionnalité entre ces deux consignes. Dans une première opération, des premières données représentatives d’une vitesse du premier véhicule 10 sont reçues. Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs 101, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local »). Un capteur 101 appartient par exemple à un ensemble de capteurs comprenant : - un radar, - un LIDAR, et - une caméra. Dans une deuxième opération, une première distance cible est déterminée entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 en fonction des premières données. Une distance d’arrêt, dite Da, est la somme d’une distance parcourue avant un freinage du premier véhicule 10, appelée distance de réaction et dite Dr, et d’une distance de freinage du premier véhicule, appelée Df. La distance de réaction Dr est due au temps de réaction ou temps de traitement de l’information à l’origine du freinage, soit un temps de réaction du conducteur du premier véhicule 10 ou un temps de traitement de l’information par un système embarqué du premier véhicule 10 contrôlant le freinage du premier véhicule 10. La distance de réaction Dr est alors proportionnelle à la vitesse de déplacement du premier véhicule 10 et correspond à la distance parcourue par le premier véhicule 10 avant d’activer son freinage. Ainsi, cette distance de réaction Dr est définie par : Dr = α x V, avec : - V la vitesse du premier véhicule (10), - α un coefficient représentatif d’un temps de réaction d’un système embarqué du premier véhicule (10). La distance de freinage Df est quant à elle définie en fonction de la vitesse V du premier véhicule et de données liées à l’adhérence du premier véhicule 10. En l’absence de glissement, la distance de freinage Df est par exemple définie par : Df = V² / (2 x G x a), avec : - V la vitesse du premier véhicule (10), - G un coefficient de pesanteur, et - a un coefficient représentatif d’un niveau d’adhérence du premier véhicule 10 sur une route. Le coefficient de pesanteur G correspond à la valeur normale d’accélération de la pesanteur terrestre et vaut environ 9,81m/s² Le coefficient a est défini pour un véhicule donné en fonction de sa masse, de l’adhérence de ses pneumatiques et du revêtement sur lequel il circule, par exemple sur un enrobé. Selon un premier exemple de réalisation particulier, la première distance cible est déterminée en fonction d’une première distance d’arrêt Da déterminée par : Da = α x V + V² / (2 x G x a ), avec : - V la vitesse du premier véhicule (10), - α un coefficient représentatif d’un temps de réaction d’un système embarqué du premier véhicule (10), - G un coefficient de pesanteur, et - a un coefficient représentatif d’un niveau d’adhérence du premier véhicule (10) sur une route. Selon un deuxième exemple de réalisation particulier, la première distance cible est déterminée en fonction d’une deuxième distance d’arrêt Da’ étant déterminée en mètres comme le carré du nombre de dizaines de la vitesse V du premier véhicule 10. Ainsi, si le premier véhicule circule à 80km/h, la deuxième distance d’arrêt est déterminée par : Da’(80km/h) = 8 x 8 = 64m. De même, si le premier véhicule circule à 130km/h, la deuxième distance d’arrêt est déterminée par : Da’(130km/h) = 13 x 13 = 169m. Il est à noter que si la vitesse est définie dans une autre unité, par exemple en miles/heure (mph), ce calcul n’est valable que si cette dernière est convertie dans l’unité km/h. Cette deuxième formulation de la distance d’arrêt est une version simplifiée mais est, cependant, relativement précise. Ainsi, la première distance cible est par exemple déterminée en fonction d’une distance d’arrêt déterminée à partir de la vitesse V du premier véhicule. Elle est par exemple égale ou proportionnelle à cette distance d’arrêt. Dans une troisième opération, des deuxièmes données représentatives de conditions d’adhérence du premier véhicule 10 sont reçues. Ces deuxièmes données comprennent, par exemple : - des données représentatives d’un état d’activation d’un système d’essuie-vitre équipant le premier véhicule 10, et - des données représentatives d’un patinage d’au moins une roue du premier véhicule 10. Un système d’essuie-vitre d’un premier véhicule 10 est notamment activé par temps de pluie. Le calculateur mettant en œuvre le processus reçoit par exemple une information relative à une fréquence d’activation du système d’essuie vitre ou une information relative à une quantité d’eau présente sur une vitre fournie par un capteur de pluie du système d’essuie vitre. Des données représentatives du patinage d’une roue sont par exemple reçues d’un capteur présent au niveau d’une roue ou reçues d’un système tel qu’un système ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem », en français système d’anti-blocage des roues) ou ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program », en français « correcteur électronique de trajectoire »). Selon un mode de réalisation particulier, les données représentatives d’un patinage d’au moins une roue Dans une quatrième opération, un coefficient correcteur de la première distance cible est déterminé en fonction des deuxièmes données. Le coefficient correcteur est par exemple compris entre 1 et 1,5. Selon une variante, le coefficient correcteur est compris entre 1 et 2. La valeur de 1 est par exemple assignée au coefficient correcteur lorsque le système d’essuie vitre est inactif et lorsqu’aucun patinage d’une roue n’a été identifié. Ces données retranscrivent des conditions d’adhérence optimales par temps proche du sec. A l’inverse, si par exemple, d’après les deuxièmes données, plusieurs roues ont patiné et qu’un système d’essuie vitre est actif, alors les conditions d’adhérence semblent mauvaises. La valeur de 1,5 est par exemple assignée au coefficient correcteur. En effet, il est d’usage courant de multiplier une distance d’arrêt par 1,5 lorsqu’une route est mouillée. Selon une variante, si un système d’essuie vitre est actif et que plusieurs roues patinent très fréquemment, alors les conditions d’adhérence semblent extrêmement mauvaises. La valeur de 2 est par exemple assignée au coefficient correcteur. En effet, dans ce type de conditions, une distance de freinage faisant partie de la distance d’arrêt est couramment doublée. Selon un mode de réalisation particulier, le coefficient correcteur est égal à 1 lorsque la vitesse du premier véhicule 10 est inférieure à une valeur seuil. Une valeur seuil correspond par exemple à une vitesse de 30km/h ou 45km/h. Par exemple, si le premier véhicule 10 circule à une vitesse inférieure à 30km/h, le coefficient correcteur est égal à 1. Selon un autre mode de réalisation particulier, dans une cinquième opération, des quatrièmes données représentatives de conditions de conduite du premier véhicule 10 sont reçues. De telles données correspondent par exemple à : - une analyse de la route, des courbes, de l’inclinaison ou encore du type de revêtement, - une information météorologique, et/ou - une mesure d’un taux d’hygrométrie. Par exemple, les quatrièmes données sont représentatives de la présence d’une flaque d’eau sur la voie de circulation 1001 pouvant générer de l’aquaplanage, ou les informations météorologiques déterminent un risque de neige ou de verglas. Selon ce mode de réalisation particulier, le coefficient correcteur est en outre déterminé en fonction des quatrièmes données. Dans une sixième opération, une deuxième distance cible est déterminée en fonction de la première distance et du coefficient correcteur. La deuxième distance cible est par exemple égale au produit de la première distance cible et du coefficient correcteur. Par exemple, si le coefficient correcteur est égal à 1,5, alors la deuxième distance cible est égale à 1,5 fois la première distance cible, soit une augmentation de 50% de la première distance cible. Selon un mode de réalisation particulier, dans une septième opération, des troisièmes données représentatives d’un facteur de pondération ajustable sont reçues. Ces troisièmes données permettent par exemple à un utilisateur de paramétrer et de personnaliser la détermination de la deuxième distance cible. Par exemple, un utilisateur est en mesure d’augmenter la deuxième distance cible lorsqu’il juge les conditions d’adhérence défavorables, ou à l’inverse de diminuer la deuxième distance cible lorsqu’il juge les conditions d’adhérence favorables. Ces troisièmes données sont par exemple reçues d’une interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le premier véhicule 10. La deuxième distance cible est alors, en outre, déterminée en fonction du facteur de pondération ajustable. Par exemple, la deuxième distance cible est proportionnelle à la première distance cible, au coefficient directeur et au facteur de pondération ajustable. Dans une huitième opération, le système ACC est contrôlé en fonction de la deuxième distance cible. Le système ACC reçoit ainsi la deuxième distance cible pour consigne. Lorsque les conditions d’adhérence sont mauvaises et correspondent par exemple à un risque de glissade lors d’un freinage, ayant pour action de rallonger une distance d’arrêt du premier véhicule 10, la DIV est alors définie en fonction de ces conditions d’adhérence défavorables. La DIV est ainsi augmentée, le niveau de sécurité des passagers du premier véhicule 10 est alors amélioré. Dans le cas où la deuxième distance cible est supérieure à une distance cible précédemment déterminée ou à la distance d courante, la décélération du premier véhicule 10 est par exemple progressive afin de préserver le confort des passagers du premier véhicule 10 ou encore afin d’éviter tout risque d’activation d’un système anti patinage à la suite d’une décélération trop brutale. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le premier véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 3 de contrôle d’un système ACC d’un véhicule, par exemple du premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’une vitesse du premier véhicule 10 sont reçues. Dans une deuxième étape 32, une première distance cible entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est déterminée en fonction des premières données. Dans une troisième étape 33, des deuxièmes données représentatives de conditions d’adhérence du premier véhicule 10 sont reçues. Dans une quatrième étape 34, un coefficient correcteur de la première distance cible est déterminé en fonction des deuxièmes données. Dans une cinquième étape 35, une deuxième distance cible est déterminée en fonction de la première distance cible et du coefficient correcteur Dans une sixième étape 36, le système ACC est contrôlé en fonction de la deuxième distance cible. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple un véhicule autonome, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système de régulation adaptative de vitesse pour véhicule ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule (10) suivant un deuxième véhicule (11) correspondant à un véhicule cible dudit système ACC, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’une vitesse dudit premier véhicule (10) ; - détermination (32) d’une première distance cible entre le premier véhicule (10) et le deuxième véhicule (11) en fonction des premières données ; - réception (33) de deuxièmes données représentatives de conditions d’adhérence dudit premier véhicule (10) ; - détermination (34) d’un coefficient correcteur de ladite première distance cible en fonction desdites deuxièmes données ; - détermination (35) d’une deuxième distance cible en fonction de ladite première distance cible et dudit coefficient correcteur ; - contrôle (36) dudit système ACC en fonction de ladite deuxième distance cible. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites deuxièmes données comprennent : - des données représentatives d’un état d’activation d’un système d’essuie-vitre équipant le premier véhicule (10), et - des données représentatives d’un patinage d’au moins une roue du premier véhicule (10). Procédé selon la revendication 1 ou 2, lequel comprend en outre une étape de réception de troisièmes données représentatives d’un facteur de pondération ajustable, ladite deuxième distance cible étant en outre déterminée en fonction dudit facteur de pondération ajustable. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit coefficient correcteur est compris entre 1 et 1,5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit coefficient correcteur est égal à 1 lorsque ladite vitesse du premier véhicule (10) est inférieure à une valeur seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend en outre une étape de réception de quatrièmes données représentatives de conditions de conduite du premier véhicule (10), ledit coefficient correcteur étant en outre déterminé en fonction desdites quatrièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite première distance cible est déterminée en fonction d’une distance d’arrêt dite Da déterminée par : Da = α x V + V² / (2 x G x a ), avec : - V la vitesse du premier véhicule (10), - α un coefficient représentatif d’un temps de réaction d’un système embarqué du premier véhicule (10), - G un coefficient de pesanteur, et - a un coefficient représentatif d’un niveau d’adhérence du premier véhicule (10) sur une route. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse de véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.