Brevet FR3145916A1 — publié le 20240823

Un procédé est exécuté dans un véhicule terrestre comprenant un GMP fournissant un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et une fonction de filtre d’agrément préventif délivrant pour le GMP une consigne de couple principale représentative de la volonté d’accélération du conducteur. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, on interdit l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle. Figure 3 CONTRÔLE D’UNE FONCTION DE FILTRE D’AGRÉMENT PRÉVENTIF PENDANT UN CHANGEMENT DE POSITION D’UN DISPOSITIF DE COMMANDE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) contrôlé par un dispositif de commande à positions multiples et une fonction dite « de filtre d’agrément préventif », et plus précisément le contrôle de l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position d’un tel dispositif de commande. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (comme par exemple un levier de changement de vitesse) à positions multiples, et, d’autre part, une fonction dite « de filtre d’agrément préventif » propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative de la volonté d’accélération du conducteur. Il est rappelé que la fonction de filtre d’agrément préventif a pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques sur au moins un train du véhicule, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément consiste notamment à filtrer une demande de couple, définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur du véhicule (généralement par enfoncement de la pédale d’accélérateur), pour obtenir une consigne de couple principale. On notera qu’ensuite la consigne de couple principale peut éventuellement faire l’objet d’une adaptation par ajout d’un coefficient de décalage pour obtenir une consigne de couple principale adaptée qui est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP. Dans les véhicules décrits ci-avant, il arrive, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, que ce dernier bouge brusquement lors de certains changements de position de son dispositif de commande. C’est notamment le cas lorsque le véhicule est à l’arrêt sur une pente montante avec son dispositif de commande dans sa position de marche avant et que le conducteur décide d’enclencher la position de marche arrière, ou lorsque le véhicule est à l’arrêt sur une pente descendante avec son dispositif de commande dans sa position de marche arrière et que le conducteur décide d’enclencher la position de marche avant. Ce déplacement brusque du véhicule consécutivement au changement de position résulte du fait que ce dernier provoque une brusque inversion de la valeur de la demande de couple (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur et passant brusquement de positive à négative (ou inversement)), et donc la fourniture par le filtre d’agrément préventif d’une consigne de couple principale qui évolue de positive à négative (ou inversement) sans brusquerie. Or, du côté de la gestion des consignes de couple finales des organes du GMP, comme le véhicule est à l’arrêt dans une pente montante (respectivement descendante), le changement entre les positions de marche avant et de marche arrière provoque automatiquement une production d’une consigne de couple finale de signe opposé au signe de la consigne de couple principale fournie par le filtre d’agrément préventif. Il en résulte une instabilité de la consigne de couple finale et donc la fourniture par le GMP d’un couple non constant qui provoque un mouvement brusque non voulu du véhicule car l’effort de la pente est plus important que le contre effort du GMP. Cela provoque un désagrément pour les passagers du véhicule et peut s’avérer dangereux pour le véhicule et/ou son environnement immédiat en cas de choc. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle. Grâce à l’invention, la fonction de filtre d’agrément préventif ne délivre plus très temporairement de consigne de couple principale et donc on évite toute instabilité des consignes de couple finales destinées aux organes du GMP et par conséquent tout déplacement brusque non voulu du véhicule. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques du véhicule opposés, on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de la position de marche avant vers la position de marche arrière ou de la position de marche arrière vers la position de marche avant ; - dans un deuxième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a au moins trois positions différentes, on peut déterminer dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes, et dans l’affirmative on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position ; - dans un troisième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a au moins trois positions différentes, on peut déterminer dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux deux positions concernées par le changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie, et dans l’affirmative on peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position ; - dans le deuxième ou troisième mode de réalisation, dans son étape, lorsque le dispositif de commande a une position de parking, une position de neutre, une position de marche avant et une position de marche arrière, on peut utiliser une table établissant une correspondance entre les positions de parking et de neutre et une première valeur, entre la position de marche avant et une deuxième valeur, et entre la position de marche arrière et une troisième valeur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, pour contrôler l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position du dispositif de commande. L’invention propose également un dispositif de contrôle, d’une part, destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et, d’autre part, une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle du véhicule, à déclencher une interdiction de l’utilisation de cette fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi du dispositif de commande afin que le véhicule conserve une vitesse nulle. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande ayant au moins deux positions différentes, et une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ce groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur du véhicule, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut aussi comprendre une machine motrice thermique propre à fournir du couple moteur. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme un exemple d’évolution temporelle (t en secondes) de la position du dispositif de commande, au sein d’un deuxième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la variable d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif, au sein d’un troisième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la demande de couple (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur), au sein d’un quatrième diagramme un exemple d’évolution temporelle d’une consigne de couple finale, et au sein d’un cinquième diagramme un exemple d’évolution temporelle de la vitesse du véhicule. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’utilisation d’une fonction de filtre d’agrément préventif d’un véhicule V pendant un changement de position du dispositif de commande DC4 de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP contrôlé par un dispositif de commande à positions multiples et une fonction de filtre d’agrément préventif. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), et les engins à chenille(s), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le GMP est hybride (thermique et électrique). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de GMP. Elle concerne en effet aussi les GMPs tout électrique, et donc comprenant au moins une machine motrice électrique associée à au moins une batterie rechargeable (dite principale ou de traction) ou à une pile à combustible (par exemple à hydrogène). D’une manière générale, l’invention concerne tous les GMPs équipés d’au moins une machine motrice/génératrice de type électrique. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME) et contrôlé par un dispositif de commande DC4, un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV associée au dispositif de commande DC4, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. La boîte de vitesses BV est automatisée et configurable par le dispositif de commande DC4 associé. Ce dispositif de commande DC4 a au moins deux positions. Par exemple, il dispose classiquement d’au moins une position de parking (P), une position de neutre (N), une position de marche avant (D) associée à un sens de déplacement vers l’avant théorique du véhicule V et une position de marche arrière (R) associée à un sens de déplacement vers l’arrière théorique du véhicule V. Par exemple, le dispositif de commande DC4 peut être un levier de changement de vitesse qui est actionné par le conducteur du véhicule V. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie rechargeable BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BA. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif, pour freiner le véhicule V, ce couple de freinage récupératif pouvant alors servir à recharger la batterie rechargeable BA. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. On notera également que le GMP pourrait aussi comprendre une autre machine motrice électrique MME associée à un autre dispositif de couplage couplée au train T2 et propre à fournir du couple moteur à ce dernier (T2). Le véhicule V comprend aussi ici une pédale d’accélérateur PA (ou analogue) qui permet au conducteur de signaler sa volonté d’accélération, laquelle sert alors à définir une demande de couple (conducteur) dc. On notera que cette pédale d’accélérateur PA peut éventuellement avoir une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V. Le véhicule V assure aussi une fonction de filtre d’agrément préventif ayant pour but de diminuer fortement les oscillations de la chaîne de transmission lors du passage des jeux mécaniques. Elle permet donc une action de correction préventive sur les oscillations générées par ce passage de jeux mécaniques (ici) sur le train T1, et par conséquent d’améliorer sensiblement l’agrément longitudinal du véhicule V tout en typant sa dynamique longitudinale. La fonction de filtre d’agrément peut, par exemple, être assurée par le calculateur de supervision CS. Elle consiste notamment à filtrer la demande de couple dc (définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur (ici fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA)), pour obtenir une consigne de couple principale ccp (filtrée et éventuellement adaptée), et donc représentative de cette volonté d’accélération. L’éventuelle adaptation consiste à ajouter un coefficient de décalage. La consigne de couple principale ccp est ensuite utilisée pour définir un couple de passage de jeux mécaniques pour le GMP. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif du véhicule V pendant un changement de position du dispositif de commande DC4. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur chargé d’assurer la fonction de filtre d’agrément préventif (lorsque ce n’est pas le calculateur de supervision CS). Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que trois conditions sont réunies, à savoir que le conducteur commence à agir sur le dispositif de commande DC4 pour changer sa position en cours et que dans le même temps la fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale ccp non nulle et cette consigne de couple principale ccp induit une vitesse nulle du véhicule V. On notera que cette dernière (et troisième) condition peut, par exemple, résulter du fait que le véhicule V est sur une pente montante avec son dispositif de commande DC4 dans sa position de marche avant ou que le véhicule V est à l’arrêt sur une pente descendante avec son dispositif de commande DC4 dans sa position de marche arrière. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, dès qu’un changement de position choisi du dispositif de commande DC4 est détecté, on (le dispositif de contrôle DC3) commence par déterminer si les trois conditions précitées sont simultanément réunies. Dans la négative, l’étape 10-30 du procédé se termine dans une sous-étape 20. En revanche, dans l’affirmative (trois conditions réunies), l’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on interdit (le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position choisi détecté afin que le véhicule V conserve une vitesse nulle. Grâce à cette interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position choisi, la fonction de filtre d’agrément préventif ne délivre plus très temporairement de consigne de couple principale ccp. Par conséquent, la gestion des consignes de couple finales ccf des organes du GMP se fait sur la base de la dernière consigne de couple principale ccp qui était en cours juste avant le début du changement de position choisie, ce qui permet d’éviter toute instabilité de ces consignes de couple finales ccf et donc tout déplacement brusque non voulu du véhicule V. Il n’y a donc plus de désagrément occasionné aux passagers du véhicule V lors du changement de position choisie, ni de risque que le véhicule heurte un être vivant ou un objet situé dans son environnement immédiat. Par ailleurs, l’invention permet de rendre robuste la fonction de filtre d’agrément préventif, et de sécuriser certaines situations de vie du véhicule V (notamment lorsqu’il est à l’arrêt sur une pente et que le conducteur décide d’effectuer un changement de position du dispositif de commande DC4). Le mécanisme décrit ci-avant, et résultant de la mise en œuvre du procédé, est illustré dans les cinq diagrammes de la . Le premier diagramme (le plus en haut) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la position pd du dispositif de commande DC4. On observe à gauche un changement de la position de marche avant (D) vers la position de marche arrière (R), et à droite un changement de la position de marche arrière (R) vers la position de marche avant (D). Le deuxième diagramme (situé sous le premier diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la variable viu d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif, en présence du premier diagramme. Le troisième diagramme (situé sous le deuxième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la demande couple dc définie à partir de la volonté d’accélération du conducteur, en présence des premier et deuxième diagrammes. Le quatrième diagramme (situé sous le troisième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) d’une consigne de couple finale ccf, en présence des premier et deuxième diagrammes. Le cinquième diagramme (situé sous le quatrième diagramme) illustre un exemple d’évolution temporelle (t (s)) de la vitesse vv du véhicule V, en présence des premier et deuxième diagrammes. Comme on peut le constater, à chaque changement de position choisie (D vers R et R vers D) il n’y désormais plus d’instabilité de consigne de couple finale ccf et la vitesse vv du véhicule V demeure nulle. Au moins trois modes de réalisation de l’invention peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque le dispositif de commande DC4 a des positions de marche avant D et de marche arrière R associées respectivement aux sens de déplacement théoriques du véhicule V opposés (vers l’avant et vers l’arrière), on (le dispositif de contrôle DC3) peut interdire l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de la position de marche avant D vers la position de marche arrière R ou bien de la position de marche arrière R vers la position de marche avant D. On comprendra que dans ce premier mode de réalisation ce n’est que lorsque l’on détecte que les position de marche avant D et position de marche arrière R sont impliquées dans le changement de position que l’on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif durant ce changement de position (et bien entendu sous réserve que les trois conditions soient remplies). Dans tous les autres changements de position on n’intervient pas. Dans un deuxième mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque le dispositif de commande DC4 a au moins trois positions différentes, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une table établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande DC4 et des valeurs dont au moins trois sont différentes. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer dans cette table de correspondance si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes. Dans l’affirmative, on peut interdire (le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position. On comprendra que dans ce deuxième mode de réalisation dès que les deux positions concernées par le changement de position sont associées dans la table de correspondance à des valeurs respectives différentes (et bien entendu sous réserve que les trois conditions soient remplies), on interdit l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif durant ce changement de position. A titre d’exemple illustratif dans la table de correspondance on peut associer une première valeur nulle aux positions de parking P et position de neutre N, une deuxième valeur égale à un à la position de marche avant D et une troisième valeur égale à deux à la position de marche arrière R. Cette table de correspondance peut être obtenue en laboratoire ou lors d’essais pendant la mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V. Elle peut être stockée dans le dispositif de contrôle DC ou (ici) dans le calculateur de supervision CS. Dans un troisième mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque le dispositif de commande DC4 a au moins trois positions différentes, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une table établissant une correspondance entre les différentes positions du dispositif de commande DC4 et des valeurs dont au moins trois sont différentes. Dans ce cas, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, on (le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer dans cette table de correspondance si les valeurs correspondant aux positions concernées par le changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie. Dans l’affirmative, on peut interdire (le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’interdiction de) l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant le changement de position. Ce troisième mode de réalisation est plus restrictif que le deuxième mode de réalisation sur les changements de position choisis qui peuvent aboutir à une interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif. Par ailleurs, dans ce troisième mode de réalisation on peut utiliser la même table de correspondance que celle utilisée dans le deuxième mode de réalisation. A titre d’exemple illustratif, en utilisant la table de correspondance du deuxième mode de réalisation (dans laquelle on associe une première valeur nulle aux positions de parking P et position de neutre N, une deuxième valeur égale à un à la position de marche avant D et une troisième valeur égale à deux à la position de marche arrière R), la valeur choisie précitée peut être la première valeur égale à zéro. Dans ce cas, chaque fois que l’une des deux positions concernées par le changement de position est égale à la première valeur nulle, on n’intervient pas. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les positions concernées par un changement de position, la consigne de couple principale ccp et la vitesse vv du véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les positions concernées par un changement de position, la consigne de couple principale ccp et la vitesse vv du véhicule V, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’interdiction d’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’utilisation de la fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position du dispositif de commande DC4 du véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsque ladite fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle dudit véhicule (V), on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi dudit dispositif de commande (DC4) afin que ledit véhicule (V) conserve une vitesse nulle. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a des positions de marche avant et de marche arrière associées respectivement à des sens de déplacement théoriques dudit véhicule (V) opposés, on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de ladite position de marche avant vers ladite position de marche arrière ou de ladite position de marche arrière vers ladite position de marche avant. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a au moins trois positions différentes, on détermine dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions dudit dispositif de commande (DC4) et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux positions concernées par ledit changement de position sont différentes, et dans l’affirmative on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant ledit changement de position. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a au moins trois positions différentes, on détermine dans une table, établissant une correspondance entre les différentes positions dudit dispositif de commande (DC4) et des valeurs dont au moins trois sont différentes, si les valeurs correspondant aux deux positions concernées par ledit changement de position sont différentes entre elles et différentes d’au moins une valeur choisie, et dans l’affirmative on interdit l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant ledit changement de position. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ledit dispositif de commande (DC4) a une position de parking, une position de neutre, une position de marche avant et une position de marche arrière, on utilise une table établissant une correspondance entre lesdites positions de parking et de neutre et une première valeur, entre ladite position de marche avant et une deuxième valeur, et entre ladite position de marche arrière et une troisième valeur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), pour contrôler l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position dudit dispositif de commande (DC4). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite fonction de filtre d’agrément préventif délivre une consigne de couple principale non nulle induisant une vitesse nulle dudit véhicule (V), à déclencher une interdiction de l’utilisation de ladite fonction de filtre d’agrément préventif pendant un changement de position choisi dudit dispositif de commande (DC4) afin que ledit véhicule (V) conserve une vitesse nulle. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple principale et contrôlé par un dispositif de commande (DC4) ayant au moins deux positions différentes, et ii) une fonction de filtre d’agrément préventif propre à délivrer pour ledit groupe motopropulseur une consigne de couple principale représentative d’une volonté d’accélération d’un conducteur dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend en outre une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir du couple moteur. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.