Brevet FR3143557A1 — publié le 20240621

La présente invention concerne un procédé de régulation dans un système propulsif comprenant un réseau de puissance permanent et au moins une source de puissance externe connectable au système propulsif à l’aide d’un commutateur, le procédé comprenant : - la réception d’une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif, - la détermination de données représentatives de l'état du système propulsif à partir de moyens de mesures, - l’estimation de la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent pour assister le système propulsif; - lorsque la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent n’est pas suffisante pour répondre à ladite demande d’assistance en puissance, - le décalage de la fourniture d’assistance d’un pas de temps correspondant à un temps de commutation dudit commutateur, -la commutation dudit commutateur pour connecter au moins une desdites source de puissance externe audit système propulsif, pour satisfaire ladite demande d’assistance en puissance, -la reconfiguration dudit système propulsif pour satisfaire ladite assistance en puissance. Figure pour l’abrégé : Fig. 1. procédé et système de régulation dans un système propulsif La présente invention se rapporte au domaine général de la régulation des systèmes propulsifs et non propulsifs d’aéronef, et plus particulièrement au contrôle d’une architecture énergétique d’un système propulsif hybride. L’hybridation d’un système propulsif d’aéronef, comme une turbosoufflante, n’apporte des bénéfices significatifs que si elle permet une optimisation globale de l’architecture énergétique de l’avion. En effet, pour décontraindre le dimensionnement du système propulsif hybride, il faut garantir la disponibilité de puissance électrique pour les sources d’énergie propulsive, et garantir un niveau de prélèvement de puissance sur ces sources propulsives pour limiter la masse des sources auxiliaires. Pour décontraindre le dimensionnement des systèmes de puissance (machines électriques, stockeur, sources auxiliaires), les interfaces de contrôle moteur/avion doivent être redéfinies. Le contrôle de la stabilité d’un réseau électrique avion en phase d’assistance moteur requiert de solliciter des sources de puissance externes (stockeur, APU…). Ces sources peuvent être connectées en permanence au réseau électrique, ce qui pose alors des contraintes de sécurité. Sinon, si elles ne le sont pas, le réseau doit se reconfigurer lors d’une phase d’assistance moteur, pour mettre en ligne ses sources externes. Le temps de commutation d’un contacteur pour connecter l’une de ses sources est typiquement de 200ms : durant cet intervalle, il est possible que le réseau ne dispose pas de la puissance nécessaire pour répondre au besoin d’assistance moteur, et ainsi que la fourniture de puissance vers le moteur (assistance) ou vers les charges avion (délestage) soit dégradée. La Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Un des objectifs de l’invention est d’introduire une solution permettant de garantir l’assistance d’un moteur hybride, tout en réduisant les contraintes pour un réseau électrique dont les sources ne sont pas parallélisées. L’invention concerne un procédé de régulation dans un système propulsif comprenant un réseau de puissance permanent et au moins une source de puissance externe connectable au système propulsif à l’aide d’un commutateur, le procédé comprenant : - la réception d’une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif, - la détermination de données représentatives de l'état du système propulsif à partir de moyens de mesures, - l’estimation de la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent pour assister le système propulsif; - lorsque la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent n’est pas suffisante pour répondre à ladite demande d’assistance en puissance, - le décalage de la fourniture d’assistance d’un pas de temps correspondant à un temps de commutation dudit commutateur, -la commutation dudit commutateur pour connecter au moins une desdites source de puissance externe audit système propulsif, pour satisfaire ladite demande d’assistance en puissance, -la reconfiguration dudit système propulsif pour satisfaire ladite assistance en puissance. Selon certains modes de réalisation, lorsque, à l’issu du pas de temps, la reconfiguration dudit système propulsif ne permet pas de satisfaire ladite assistance en puissance, l’assistance en puissance est fournie en mode dégradé. Selon certains modes de réalisation, la réception d’une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif comprend l’estimation de la demande d’assistance à partir de : - l’obtention d’un régime de puissance instantanée et d’une variation de puissance souhaitée, - la détermination de cartes d’interpolation à partir desdites données représentatives de l’état du système propulsif, de ladite puissance instantanée et de ladite variation souhaitée. Selon certains modes de réalisation, lorsque le système propulsif comprend une turbomachine comprenant un arbre haute pression et un arbre basse pression, l’estimation de la demande d’assistance comprend l’estimation d’une puissance pour l’arbre haute pression et pour l’arbre basse pression. Selon certains modes de réalisation, lorsque ledit système propulsif est un système propulsif d’aéronef, les données représentatives de l'état du système propulsif comprennent : - des données concernant le régime de l’arbre basse pression (Nbp), - des données concernant le régime de l’arbre haute pression (Nhp), - des données issues de capteurs de pression (P0), - des données issues de capteurs de température (T0), - des données représentatives de la vitesse de l’aéronef (M0). Selon un autre aspect, l’invention concerne également un système de régulation dans un système propulsif comprenant un réseau de puissance permanent et au moins une source de puissance externe connectable au système propulsif à l’aide d’un commutateur, le système de régulation comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour: - recevoir une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif, - déterminer des données représentatives de l'état du système propulsif à partir de moyens de mesures, - estimer la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent pour assister le système propulsif; - lorsque la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent n’est pas suffisante pour répondre à ladite demande d’assistance en puissance, - décaler la fourniture d’assistance d’un pas de temps correspondant à un temps de commutation dudit commutateur, -commuter ledit commutateur pour connecter au moins une desdites source de puissance externe audit système propulsif, pour satisfaire ladite demande d’assistance en puissance, -reconfigurer ledit système propulsif pour satisfaire ladite assistance en puissance. Selon certains modes de réalisation, la au moins une source de puissance externe est un moyen de stockage ou une pile à combustible. Selon un autre aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant un système de régulation selon l’invention. La représente schématiquement un mode de réalisation de l’invention La représente un procédé selon certains modes de réalisation de l’invention. La représente un exemple des puissances prélevées ou restituées dans les modes conventionnels et assistances. Dans toute la description, il est décrit un système propulsif, par exemple dans un aéronef. Le système propulsif comprend par exemple, ou est constitué, d’une turbomachine et comprend un réseau de puissance permanent, par exemple la turbomachine elle-même et est connecté à un réseau de puissance externe, par exemple un réseau électrique. Le réseau électrique comprend au moins une source d’énergie externe telle que par exemple une pile à combustible, un moyen de stockage d’énergie, comme par exemple une batterie et au moins une machine électrique montée sur un arbre de la turbomachine. Les sources d’énergie externes ne sont pas connectées en permanence au réseau électrique alimentant le moteur. Ainsi, lorsque le moteur fournit de la puissance aux machines électriques ou reçoit de la puissance de la part du réseau électrique, une commutation des sources d’énergie doit parfois être effectuée pour les connecter au réseau électrique et le temps de connexion Δt d’un contacteur ne permet pas une fourniture ou une absorption immédiate de la puissance. Typiquement, Δt peut être égal à 200ms mais ceci constitue un simple exemple de réalisation non limitatif. La représente schématiquement un mode de réalisation d’un dispositif selon la présente invention permettant d’anticiper les besoins en puissance du moteur. Les modules 10, 20 et 30 représentent des blocs fonctionnels pouvant être intégrés à une unité de calcul équipant un aéronef et encore connue sous le nom de FADEC (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Full Authority Digital Engine Control »). Ladite unité FADEC est, de manière connue en soi, configurée pour piloter et réguler de manière optimale le fonctionnement du moteur. Toutefois, et à la différence d’une unité FADEC de l’état de l’art, l’unité FADEC décrite ici permet également, du fait que les modules 10, 20 et 30 y sont intégrés, d’anticiper les besoins d’assistance de puissance au niveau du moteur de l’aéronef. Le choix selon lequel les modules 10, 20 et 30 sont intégrés à l’unité FADEC de l’aéronef ne constitue toutefois qu’une variante d’implémentation de l’invention. Ainsi, rien n’exclut d’avoir, par exemple, des modules 10, 20 et 30 externes (i.e. non intégré électroniquement) à l’unité FADEC. Plus précisément, le module 10 est un module d’anticipation des capacités du moteur, le module 20 est un module de régulation du moteur et le module 30 est un module de gestion du réseau électrique. Le module 10 est apte à mettre en œuvre un procédé de régulation selon la présente divulgation. A cet effet, le module 10 peut recevoir en entrée les données suivantes, à un instant t0 : - une information relative à une panne moteur (OEI) - une information relative à des commandes de moteur pour la mise en œuvre d’une action, représenté ici par le signal « manette des gaz », - des informations relatives à des données représentatives de l’état du moteur, - des données relatives à une estimation de la puissance disponible dans le réseau électrique connecté. Selon une convention choisie, par exemple P>0 pour les prélèvements dans le réseau et P Parmi les informations relatives à des données représentatives de l’état du moteur, on peut citer de manière non limitative - des données concernant le régime du moteur basse pression Nbp (en tr/min) - des données concernant le régime du moteur haute pression Nhp (en tr/min) - des données issues de capteurs de pression (P0) - des données issues de capteurs de température (T0) - des données représentatives de la vitesse de l’avion (M0) Le module 10 peut comprendre un sous-module 11 d’interprétation des commandes de manette reçues. Ce module peut convertir la position de la manette des gaz en une commande de régime moteur. Le module 11 génère un signal Num_manette vers des modules 12 et 13, indiquant une estimation du régime moteur N* commandé par le pilote. Le module 10 peut comprendre également un sous-module 12 configuré pour déterminer la ou les actions à réaliser. Les actions à réaliser sont déterminées à partir des commandes de manettes ainsi que des informations courantes de l’état du moteur. Parmi les actions à réaliser, de manière non limitative, on peut entendre des commandes d’accélération, de décélération ou de maintien dans le régime actuel (régime stabilisé). Le signal phase_moteur est représentatif de l’action à réaliser. Le sous-module 12 estime le besoin par la turbomachine d’une assistance électrique pendant un intervalle Δt en fonction de la puissance nécessaire pour effectuer l’action à l’instant t0 à laquelle la commande de manette est reçue. Un mode de réalisation de cette estimation de puissance nécessaire pour réaliser l’action est décrit ultérieurement. Si la turbomachine ne dispose pas à elle seule de la puissance nécessaire à la réalisation de l’action, alors le sous-module 12 détermine que le mode assistance doit être sélectionné, sinon, le mode conventionnel est sélectionné. Cette décision est faite en évaluant si la turbomachine peut répondre aux consignes demandées (mode conventionnel), ou si la turbomachine a besoin d’assistance électrique en commandant l’injection électrique (mode assistance). Il positionne un signal Flag_assist en fonction de cette détermination. Dans certains modes de réalisation, Flag_assist peut valoir 1 si le mode assistance est déterminé et 0 si le mode conventionnel est déterminé. Lorsque le module 12 sélectionne le mode assistance, un sous-module 13 reçoit le signal flag_assist et détermine, par la valeur de ce signal si le mode assistance est sélectionné. Si tel est le cas, le module 13 évalue si le réseau électrique a les capacités nécessaires pour satisfaire les besoins en puissance de la turbomachine pour réaliser l’action. Cette évaluation est basée sur les informations de puissance disponible P_max_réseau(t0) et P_min_réseau(t0). et sur le calcul effectué par le module 12 de la puissance nécessaire à la réalisation de l’action Passist_max et Passist_min. En cas de transitions nécessitants une assistance électrique pendant Δt secondes au-delà des capacités annoncées par le réseau, le module 13 retarde la consigne d’un intervalle de temps Δt secondes suffisant pour permettre la reconfiguration du réseau électrique et la garantie de la disponibilité de l’assistance électrique nécessaire. Le module 13 peut effectuer une comparaison entre les valeurs P_max_réseau(t0) et Passist_max et P_min_réseau(t0) et Passist_min. Si P_max_réseau(t0) Les valeurs de puissance maximales Passist_max et minimales Passist_min nécessaires à la réalisation de l’action, soit en injection, soit en prélèvement, sont calculées comme décrit ultérieurement en référence aux modules 12 et 14. Ces valeurs sont calculées pour satisfaire le besoin évalué sur un intervalle de temps Δt, soit [t, t+Δt] pour le module 12. Ce calcul est effectué dans le cas d’un mode assistance ainsi que pour servir à la décision de retardement de consigne prise à l’instant t. Ce calcul est réalisé ensuite sur un horizon [t+ Δt, t+2Δt], par un module 14 lorsque le module 13 détermine que l’action doit être retardée de Δt. Un profil de puissance est déterminé sur cet intervalle, comme illustré en pour le mode assistance. Un calcul « offline » de performances transitoires de turbomachine permet de générer sous forme de carte d’interpolation la valeur requise de puissance d’assistance électrique totale en fonction du régime instantané et de la variation désirée (N,dN*) et en fonction des conditions d’entrées au moteur (P0,T0,M0). Ce calcul prend en compte les limitations d’opérabilité de la turbomachine, et ainsi les limitations d’utilisation du débit carburant comme source de puissance en fonction notamment des marges de pompage, d’extension de flamme, de limitations de températures des turbines. L’apport en puissance électrique comme moyen de gains en performances transitoires est représenté par l’information de puissance Pelec_assist. Il est à noter que dans un mode conventionnel, le module 14 estime également les valeurs de puissance prélevées maximales que pourrait garantir le moteur pendant Δt secondes, sur l’intervalle [t+ Δt,t+2 Δt]. Le module 14 reçoit en entrée - une consigne de régime moteur de l’arbre moteur basse pression, Nbp* - une consigne de régime moteur de l’arbre moteur haute pression, Nhp*, - le signal flag_assist, - une prédiction du régime de l’arbre moteur basse pression, Nbp, à l’instant t+ Δt, - une prédiction du régime de l’arbre moteur haute pression, Nhp, à l’instant t+ Δt, - des données moteur et notamment : - les données issues de capteurs de pression (P0), - les données issues de capteurs de température (T0), - des données représentatives de la vitesse de l’avion (M0). Le module 14 calcule les puissances nécessaires en mode assistance et/ou en mode conventionnel. Mode assistance Les modules 12 et 14 calculent la valeur requise de puissance d’assistance électrique totale Pelecassist en fonction du régime instantané N et de la variation de ce régime souhaitée dN* et en fonction des données moteur P0, T0 et M0. Pour ce faire, dans certains modes de réalisation, les modules 12 et 14 peuvent utiliser des cartes d’interpolation. Le calcul de Pelecassist prend en compte les limites d’opérabilité du moteur et ainsi les limitations d’utilisation du débit carburant comme source de puissance en fonction des marges de pompage, d’extension de flamme, de limitations de températures des turbines… Dans certains modes de réalisation, il est envisagé de calculer cette puissance d’assistance électrique pour l’arbre haute pression et/ou pour l’arbre basse pression. [MATH. 2] pour l’arbre basse pression. [MATH. 3] pour l’arbre haute pression. Des cartes d’interpolation peuvent être constituées à l’aide de calculs analytiques simples ou d’un simulateur complexe, ou recalées à partir de simulation sur des bancs moteur. Le module 11 implémente une fonction de trajectoire sous la forme dN*=h(N) où la fonction g est dépendante de l’arbre en question, ainsi que du sens de variation, à savoir soit accélération, soit décélération, soit régime stabilisé (dN*=0). Le calcul de Pelecassist est ensuite répété sur n points de la trajectoire de consigne souhaitée sur une durée de Δt secondes : Pour i allant de 1 à n, le module 11 calcule une valeur de consigne N telle que : Pour i allant de 1 à n, le module 14 calcule une valeur de consigne N telle que : Pour i allant de 1 à n, le module 12 calcule une valeur de consigne N telle que: Et pour i>1: La valeur de Pelecassist étant dépendante de N*, cette valeur est représentée par un vecteur de n valeurs (Pelecassist1,… Pelecassistn). Le nombre n détermine la précision souhaitée et plus il est grand, plus la valeur de puissance d’assistance est précise sur le pas de temps Δt. Les deux valeurs minimales et maximales de ce vecteur, respectivement Pmax (t0, t0+Δt) et Pmin (t0+ Δt, t0+2Δt) pour le module 12 et Pmax (t0+ Δt, t0+2Δt) et Pmin (t0+ Δt, t0+2Δt) sont les valeurs retenues auxquelles il peut être rajouté une marge de sécurité pour pallier à l’approximation du modèle utilisé. Ces deux valeurs peuvent représenter soit des puissances d’injection de puissance vers le moteur, lorsque l’action est une accélération ou des puissances de prélèvement du moteur lorsque l’action est une décélération. Les valeurs Pmax (t0, t0+Δt) et Pmin (t0+ Δt, t0+2Δt) correspondent respectivement aux valeurs P_assist_min et P_assist_max transmises par le module 12 au module 13. Les deux valeurs Pmax (t0+ Δt, t0+2Δt) et Pmin (t0+ Δt, t0+2Δt) sont transmises par le module 14 au module 30. Mode conventionnel Le module 14 effectue également le calcul des puissances maximales et minimales dans le cas du mode conventionnel. Les modules 12 et 14 calculent la valeur requise de puissance d’injection et de prélèvement électrique Pprel_lim et Pinj_lim en fonction du régime instantané N et de la variation de ce régime souhaitée dN* et en fonction des données moteur P0, T0 et M0. Pour ce faire, dans certains modes de réalisation, les modules 12 et 14 peuvent utiliser des cartes d’interpolation. Le calcul de PPrel_lim et Pinj_lim prend en compte les limites d’opérabilité du moteur et ainsi les limitations d’utilisation du débit carburant comme source de puissance en fonction des marges de pompage, d’extension de flamme, de limitations de températures des turbines… Dans certains modes de réalisation, il est envisagé de calculer ces puissances pour l’arbre haute pression et/ou pour l’arbre basse pression. [MATH. 10] pour l’arbre basse pression. [MATH. 11] pour l’arbre haute pression. [MATH. 12] pour l’arbre basse pression. [MATH. 13] pour l’arbre haute pression. Des cartes d’interpolation peuvent être constituées à l’aide de calculs analytiques simples ou d’un simulateur complexe, ou recalées à partir de simulation sur des bancs moteur. Le module 11 implémente une fonction de trajectoire sous la forme dN*=h(N) où la fonction h est dépendante de l’arbre en question, ainsi que du sens de variation, à savoir soit accélération, soit décélération, soit régime stabilisé (dN*=0). Le calcul de PPrel_lim et Pinj_lim est ensuite répété sur n points de la trajectoire de consigne souhaitée sur une durée de Δt secondes : Pour i allant de 1 à n, le module 11 calcule une valeur de consigne N telle que : Pour i allant de 1 à n, le module 14 calcule une valeur de consigne N telle que : Et pour i>1: La valeur de PPrel_lim et Pinj_lim étant dépendante de N*, ces valeurs sont représentées par un vecteur de n valeurs (PPrel_lim1 ,… PPrel_limn) et (Pinj_lim1 ,… Pinj_limn). Le nombre n détermine la précision souhaitée et plus il est grand, plus la valeur de puissance d’assistance est précise sur le pas de temps Δt. Les deux valeurs minimales et maximales de ces vecteurs, respectivement Pmax (t0+ Δt, t0+2Δt) et Pmin (t0+ Δt, t0+2Δt) sont les valeurs retenues auxquelles il peut être rajouté une marge de sécurité pour pallier à l’approximation du modèle utilisé. Ces deux valeurs sont transmises par le module 14 au module 30. Un module 20 est configuré pour permettre la régulation en puissance du moteur, suite à la réception de commandes et de données de consigne du module 10. A cet effet, le module 20 reçoit en entrée - des informations relatives à des données représentatives de l’état du moteur, - des informations relatives à l’état des puissances et des couples électriques sur les arbres haute pression, Trqhp(t0) et basse pression, Trqbp(t0). Parmi les informations relatives à l’état du moteur, on peut citer de manière non limitative : - des données concernant le régime du moteur de l’arbre basse pression Nbp (en tr/min) - des données concernant le régime du moteur de l’arbre haute pression Nhp (en tr/min) - des données issues de capteurs de pression (P0) - des données issues de capteurs de température (T0), par exemple température de turbine et d’échappement, - des données représentatives de la vitesse de l’avion (M0). Le module 20 reçoit également des données de consigne et des commandes du module 10, à savoir : - des consignes de régime de l’arbre basse pression Nbp* et de l’arbre haute pression Nhp*, - le signal phase_moteur. Les consignes de régime de l’arbre basse pression Nbp* peuvent être prises en compte pour des phases stabilisées ou qui varient lentement alors que les consignes de régime haute pression Nhp* peuvent être prises en compte pour des phases de variations importantes du régime moteur (soit en accélération, soit en décélération) ou des phases de régime constant, dit de croisière. Le module 20 est un module de régulation de turbomachine multi-variable adapté à l’hybridation parallèle quel que soit la logique interne des lois de contrôle employées. A la différence d’une architecture de contrôle conventionnel, la décision sur la phase de fonctionnement moteur est déportée dans le sous-module 10 d’anticipation d’assistance moteur pour la prise en compte des retardements de consigne si nécessaire. Le contrôle de la turbomachine s’adapte aux prélèvements et injections instantanées indépendamment des besoins d’injection et des capacités de prélèvement communiqués. Il assure le fonctionnement optimal de la turbomachine en assurant les limites de son opérabilité même dans les cas dégradés de panne ou d’une mauvaise coordination entre la turbomachine et le système avion de gestion de puissance. Le module 20 produit en sortie : - une commande de débit carburant Wf(t0) - un actionneur à géométrie variable - le signal Flag_assist indiquant le mode conventionnel ou assistance, - des commandes de couple Trqbp(t0) et Trqhp(t0) respectivement pour les arbres basse pression et haute pression du moteur lors du fonctionnement en mode assistance , - une commande de partage entre les arbres haute pression et basse pression du moteur lors du fonctionnement en mode conventionnel, Split HP/BP(t0), - Une estimation des limites de prélèvement et d’injection instantanée que peut subir la turbomachine en fonctionnement conventionnel Pmax(t0), Pmin(t0). Le module 20 commande le débit carburant Wf et les actionneurs à géométries variables par asservissement sur les mesures de régimes afin de permettre à la Turbomachine de suivre les consignes Nbp*/Nhp*. La Turbomachine étant hybridée, la coordination avec les composantes électriques se fait de la manière suivante : En mode conventionnel, le module 20 calcul les limites de puissance de prélèvements instantanées et les communique au réseau électrique. En mode assistance, la turbomachine prend la main sur la machine électrique pour assurer ses besoins d’actionnement des arbres, active le flag_assistance, et commande les couples des machines électriques. Le module 30 de gestion du réseau électrique reçoit en entrée les contraintes de puissance électrique à satisfaire et précédemment calculées, sur un intervalle [t0+ Δt,t0+2 Δt] à partir des données obtenues ou calculées à l’instant t0. Ainsi, le réseau utilise le laps de temps Δt pour connecter les sources externes sur le bus si besoin. La représente un mode de réalisation d’un procédé de régulation selon l’invention. Ce procédé peut être mis en œuvre dans un dispositif de type FADEC, sous la forme d’un programme exécuté par un ou plusieurs processeurs compris dans le FADEC. Ce procédé peut également être mis en œuvre par les modules décrits en . Lors d’une étape E1, une estimation d’un besoin de puissance pour l’assistance du moteur est réalisée par exemple suite à la réception ou l’obtention d’une demande d’assistance en puissance, ou par la réception d’une commande pour la mise en œuvre d’une action (encore appelée manœuvre pour un aéronef ou un véhicule). Ce besoin peut être soit un excédent de puissance côté moteur et donc un besoin de prélèvement de puissance, soit un manque de puissance côté moteur et donc un besoin d’injection de puissance. Cette estimation peut être réalisée à partir de l’obtention des données suivantes : - une information relative à une panne moteur (OEI) - une information relative à des commandes de moteur pour la mise en œuvre d’une action, - des informations relatives à des données représentatives de l’état du moteur, - des données relatives à une estimation de la puissance disponible dans le réseau électrique connecté, soit une puissance maximale d’injection et de prélèvement P_max_réseau(t0) et une puissance minimale d’injection et de prélèvement P_min_réseau(t0) que le réseau électrique est capable de fournir ou d’absorber. Parmi les informations relatives à l’état du moteur, on peut citer de manière non limitative : - des données concernant le régime du moteur basse pression Nbp (en tr/min) - des données concernant le régime du moteur haute pression Nhp (en tr/min) - des données issues de capteurs de pression (P0) - des données issues de capteurs de température (T0) - des données représentatives de la vitesse de l’avion (M0). Cette estimation peut donc être effectuée à partir de données d’entrées ou du moins d’une partie de ces données, ainsi que de l’action à réaliser, cette action pouvant par exemple être issue d’une commande du pilote de l’aéronef, comme une accélération ou une décélération ou un maintien de régime. Lors d’une étape E2, on détermine si la turbomachine peut satisfaire les besoins en puissance nécessaires pour l’action à réaliser, suite à l’obtention ou la détermination ou la réception de la puissance disponible au niveau de la turbomachine. Si c’est le cas, alors le fonctionnement est un fonctionnement en mode conventionnel, sinon le mode assistance est déclenché. Si le mode conventionnel est déterminé, on passe à l’étape E10 dans laquelle les valeurs maximales de prélèvement et d’injection sur la turbomachine sont calculées. La méthode permettant de calculer ces valeurs maximales de prélèvement et d’injection, P_max et P_min, peut être identique au calcul décrit précédemment et effectué par le module 12. Si la puissance disponible au niveau de la turbomachine n’est pas suffisante pour satisfaire les besoins en puissance nécessaires pour l’action à réaliser, lors d’une étape E3, la puissance disponible sur le réseau électrique P_max_reseau(t0) et P_min_reseau(t0) est comparée au besoin estimé de puissance pour satisfaire le besoin en puissance par exemple pour mettre en œuvre l’action à effectuer. Cette étape peut être mise en œuvre par le module 13 décrit précédemment. Si cette puissance est disponible, alors l’action est réalisée, étape E10. Lors d’une étape E11, les commandes sont synthétisées pour effectuer la manœuvre, l’assistance nécessaire étant disponible à l’instant demandé sur le réseau électrique. Lorsque la puissance sur le réseau électrique connecté n’est pas disponible à l’étape E3, pour effectuer la manœuvre alors une vérification que la manœuvre n’a pas déjà été repoussée peut être effectuée, étape E4. Si la manœuvre a déjà été repoussée dans le temps, par exemple de Δt, alors la manœuvre est effectuée de manière dégradée, étape E9. Sinon, si la manœuvre n’a pas déjà été repoussée, alors, lors d’une étape E5, la fourniture d’assistance, par exemple pour réaliser la manœuvre, est repoussée de Δt. La valeur Δt peut être déterminée pour satisfaire ledit besoin en puissance pour la mise en œuvre de ladite action à l’issu du pas de temps t. Par commande dégradée, on entend la réalisation de l’action avec des performances dégradées vis-à-vis du cas nominal (où l’assistance électrique peut être fournie). Typiquement, sur une commande d’accélération moteur, on aurait un temps d’accélération du moteur plus important sans l’apport de l’hybridation. Cela sous-entend que l’on ait, pour cet exemple, certifié le moteur sur deux temps d’accélérations à assurer : un « nominal », avec assistance, et un « dégradé », sans assistance. Ainsi le décalage peut permettre la reconfiguration de ladite au moins une source externe pour satisfaire ledit besoin en puissance pour la mise en œuvre de ladite action à l’issu du pas de temps t et nécessaire à la réalisation de l’action/de la manœuvre par rapport à l’assistance demandée pour la réalisation de l’action. Préférentiellement, la reconfiguration comprend une commutation d’une ou plusieurs sources de puissance externes sur ledit réseau électrique et le pas de temps correspond à un temps de commutation du commutateur. Lors d’une étape E6, les commandes de puissance nécessaire sont synthétisées, pour le mode conventionnel et pour le mode assistance. Le calcul de puissance utilisé peut être celui précédemment décrit en regard du module 14. Comme indiqué précédemment, en regard de la , les commandes synthétisées sont - les commandes Pmax et Pmin pendant l’intervalle [t0+Δt;t0+2Δt],pour le mode assistance lorsqu’il est déterminé - les commandes Pmax et Pmin pour le mode conventionnel lorsqu’il est déterminé, - une commande de débit carburant Wf(t0) - un actionneur à géométrie variable - le signal Flag_assist indiquant le mode conventionnel ou assistance, - des commandes de couple Trqbp(t0) et Trqhp(t0) respectivement pour les arbres basse pression et haute pression du moteur lors du fonctionnement en mode assistance, - une commande de partage entre les arbres haute pression et basse pression du moteur lors du fonctionnement en mode conventionnel, Split HP/BP(t0), - Une estimation des limites de prélèvement et d’injection instantanée que peut subir la turbomachine en fonctionnement conventionnel Pmax(t0), Pmin(t0). Lors d’une étape E7, le réseau électrique est reconfiguré pour satisfaire les besoins d’assistance en fonction de ces commandes. La configuration du réseau électrique peut notamment consister en la connexion de certaines sources d’électricité de manière à satisfaire le besoin en puissance, le besoin étant exprimé par le calcul des bornes de puissance P_max et P_min calculées précédemment. Lors d’une étape E8, la manœuvre est réalisée. Ainsi la manœuvre est réalisée dans un délai nécessaire à l’établissement des connexions nécessaires aux sources de puissance pour disposer d’une puissance suffisante pour effectuer la manœuvre. La illustre les contraintes de prélèvement du réseau électrique sur le moteur dans les modes conventionnels (graphe de gauche) et assistance (graphe de droite). Dans un mode conventionnel, les bornes de puissance maximales Pmax et minimales Pmin représentent les limites de prélèvement sur le moteur. Ainsi, le réseau électrique n’est pas tenu de suivre un profil de prélèvement précis mais doit contenir la puissance prélevée au moteur entre ces bornes. Par ailleurs, il peut également être envisagé que, dans certains modes de réalisation, des contraintes supplémentaires spécifient une répartition du prélèvement entre les arbres haute pression et basse pression du moteur. Dans un mode assistance, le module 10 fournit des informations au réseau électrique sur un horizon de temps [t+Δt, t+2Δt] afin de permettre une reconfiguration du réseau électrique. Le réseau électrique doit s’attendre à suivre ainsi un profil de puissance compris entre les deux bornes minimales Passist_min et maximales Passist_max. Dans d’autres modes de réalisation, il peut être envisagé que le profil des actions à effectuer soit connu en avance de phase, par exemple, dans un aéronef, lorsque celui-ci est piloté en mode automatique. Dans ce cas, l’anticipation des besoins en puissance de la turbomachine ne nécessite plus de retarder l’action. Il s’agit d’évaluer en avance de phase les besoins futurs, donnés par le profil des actions à effectuer, dans un horizon de temps suffisant pour permettre, si besoin, la reconfiguration du réseau électrique pour permettre de satisfaire le besoin dans cet horizon de temps. Dans ces modes de réalisation, le module 20 de régulation décrit précédemment peut recevoir en entrée, et fournir en sortie, des données relatives à des variations de prélèvement, qui peuvent être déclinées pour l’arbre haute pression et pour l’arbre basse pression. Ces données supplémentaires peuvent permettre à des boucles de régulation de fonctionner avec une meilleure bande passante. Selon certains modes de réalisation, l’invention concerne un procédé de contrôle de puissance d’une turbomachine connectée à un réseau électrique comprenant au moins une source de puissance externe ledit procédé comprenant - l’obtention d’au moins une commande pour la mise en œuvre d’une action, - l’obtention de données relatives à au moins une puissance disponible au niveau de la turbomachine, caractérisé en ce qu’il comprend - l’estimation d’une puissance nécessaire pour réaliser ladite action par la turbomachine, - la comparaison entre ladite puissance nécessaire et ladite puissance disponible au niveau de la turbomachine et lorsque ladite puissance nécessaire est supérieure à ladite puissance disponible au niveau de la turbomachine, - l’estimation d’une puissance disponible dans ladite au moins une source externe, - la comparaison entre la puissance nécessaire et ladite puissance disponible dans ladite source externe, et si la puissance disponible dans ladite au moins une source externe est inférieure à la puissance nécessaire - le décalage de l’action d’un pas de temps t, ledit pas de temps t permettant une reconfiguration de ladite au moins une source externe pour satisfaire ledit besoin en puissance pour la mise en œuvre de ladite action à l’issu du pas de temps t. Selon certains modes de réalisation, lorsque, à l’issu dudit pas de temps t, ladite reconfiguration de ladite au moins une source externe ne permet pas de satisfaire ledit besoin, ladite action est réalisée dans un mode dégradé. Selon certains modes de réalisation, ladite reconfiguration comprend une commutation d’une ou plusieurs sources de puissance externes sur ledit réseau électrique. Selon certains modes de réalisation, l’estimation d’une puissance nécessaire pour réaliser ladite action par la turbomachine comprend - l’obtention de données relatives à la turbomachine, - l’obtention d’un régime de puissance instantanée et d’une variation de puissance souhaitée, - la détermination de cartes d’interpolation à partir desdites données relatives à la turbomachine, de ladite puissance instantanée et de ladite variation souhaitée. Selon certains modes de réalisation, lorsque ladite turbomachine comprend un arbre haute pression et un arbre basse pression, l’estimation d’une puissance nécessaire pour réaliser ladite action par la turbomachine comprend l’estimation d’une puissance nécessaire pour l’arbre haute pression et pour l’arbre basse pression. Selon certains modes de réalisation, les données relatives à la turbomachine comprennent - des données concernant le régime du moteur basse pression (Nbp), - des données concernant le régime du moteur haute pression (Nhp), - des données issues de capteurs de pression (P0), - des données issues de capteurs de température (T0), - des données représentatives de la vitesse de l’avion (M0). Selon certains modes de réalisation, l’invention concerne également un système de contrôle de puissance d’une turbomachine connectée à un réseau électrique comprenant au moins une source de puissance externe, ledit système comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour - obtenir au moins une commande pour la mise en œuvre d’une action, - obtenir des données relatives à au moins une puissance disponible au niveau de la turbomachine, caractérisé en ce qu’il est en outre configuré pour - estimer une puissance nécessaire pour réaliser ladite action par la turbomachine, - comparer ladite puissance nécessaire et ladite puissance disponible au niveau de la turbomachine et lorsque ladite puissance nécessaire est supérieure à ladite puissance disponible au niveau de la turbomachine, - estimer une puissance disponible dans ladite au moins une source externe, - comparer la puissance nécessaire et ladite puissance disponible dans ladite au moins une source externe, et si la puissance disponible dans ladite au moins une source externe est inférieure à la puissance nécessaire - décaler l’action d’un pas de temps t, ledit pas de temps t permettant une reconfiguration de ladite au moins une source externe pour satisfaire ledit besoin en puissance pour la mise en œuvre de ladite action à l’issu du pas de temps t. Selon certains modes de réalisation, la au moins une source de puissance externe est un moyen de stockage ou une pile à combustible. L’invention concerne également un aéronef comprenant un système de contrôle de puissance selon l’un des modes de réalisation de l’invention. Procédé de régulation dans un système propulsif comprenant un réseau de puissance permanent et au moins une source de puissance externe connectable au système propulsif à l’aide d’un commutateur, le procédé comprenant : - la réception (E1) d’une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif, - la détermination de données représentatives de l'état du système propulsif à partir de moyens de mesures, - l’estimation (E3) de la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent pour assister le système propulsif; - lorsque la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent n’est pas suffisante pour répondre à ladite demande d’assistance en puissance, - le décalage (E5) de la fourniture d’assistance d’un pas de temps correspondant à un temps de commutation dudit commutateur, -la commutation dudit commutateur pour connecter au moins une desdites source de puissance externe audit système propulsif, pour satisfaire ladite demande d’assistance en puissance, -la reconfiguration (E7) dudit système propulsif pour satisfaire ladite assistance en puissance. Procédé selon la revendication 1 dans lequel, lorsque, à l’issu du pas de temps, la reconfiguration dudit système propulsif ne permet pas de satisfaire ladite assistance en puissance, l’assistance en puissance est fournie en mode dégradé (E9). Procédé selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que la réception d’une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif comprend l’estimation de la demande d’assistance à partir de : - l’obtention d’un régime de puissance instantanée et d’une variation de puissance souhaitée, - la détermination de cartes d’interpolation à partir desdites données représentatives de l’état du système propulsif, de ladite puissance instantanée et de ladite variation souhaitée. Procédé selon l’une des revendications précédentes caractérisé en ce que lorsque le système propulsif comprend une turbomachine comprenant un arbre haute pression et un arbre basse pression, l’estimation de la demande d’assistance comprend l’estimation d’une puissance pour l’arbre haute pression et pour l’arbre basse pression. Procédé selon la revendication 4 caractérisé en ce que, lorsque ledit système propulsif est un système propulsif d’aéronef, les données représentatives de l'état du système propulsif comprennent : - des données concernant le régime de l’arbre basse pression (Nbp), - des données concernant le régime de l’arbre haute pression (Nhp), - des données issues de capteurs de pression (P0), - des données issues de capteurs de température (T0), - des données représentatives de la vitesse de l’aéronef (M0). Système de régulation dans un système propulsif comprenant un réseau de puissance permanent et au moins une source de puissance externe connectable au système propulsif à l’aide d’un commutateur, le système de régulation comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour: - recevoir une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif, - déterminer des données représentatives de l'état du système propulsif à partir de moyens de mesures, - estimer la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent pour assister le système propulsif; - lorsque la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent n’est pas suffisante pour répondre à ladite demande d’assistance en puissance, - décaler la fourniture d’assistance d’un pas de temps correspondant à un temps de commutation dudit commutateur, -commuter ledit commutateur pour connecter au moins une desdites source de puissance externe audit système propulsif, pour satisfaire ladite demande d’assistance en puissance, -reconfigurer ledit système propulsif pour satisfaire ladite assistance en puissance. Système de régulation selon la revendication 6 caractérisé en ce que la au moins une source de puissance externe est un moyen de stockage ou une pile à combustible. Aéronef comprenant un système de régulation selon l’une des revendications 6 à 7.