Brevet FR3151664A1 — publié le 20250131

Un procédé de surveillance est implémenté pour un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique ayant une tension à ses bornes, et auquel est couplée une batterie de servitude dans laquelle circule un courant, ces courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage. Ce procédé comprend une étape (10-80) dans laquelle, en présence de tensions mesurées successivement dans un intervalle de temps choisi et caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique, on détermine si des courants mesurés successivement dans cet intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de la batterie de servitude, et, dans l’affirmative, on génère un message recommandant la vérification du couplage au réseau de bord de la batterie de servitude, et on fournit ce message généré au conducteur. Figure 3 SURVEILLANCE D’UNE BATTERIE DE SERVITUDE D’UN VÉHICULE POUR DÉTECTER UN POSSIBLE DÉCOUPLAGE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un réseau de bord alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique et auquel est couplée une batterie de servitude, et plus précisément la surveillance d’une telle batterie de servitude pour déterminer si elle fait l’objet d’un possible découplage du réseau de bord. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un réseau de bord qui est alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique, propre à alimenter en énergie électrique des équipements électriques, et auquel est couplée une batterie de servitude rechargeable par ce générateur d’énergie électrique. Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés électriquement une batterie de servitude et des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaires » pour certains d’entre eux et « sécuritaires » (et donc prioritaires) pour certains autres d’entre eux. Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « équipement (ou organe) sécuritaire » un équipement (ou organe) assurant au moins une fonction dite « sécuritaire » du fait qu’elle concerne la sécurité des passagers d’un véhicule, et donc devant être alimenté en énergie électrique de façon prioritaire. C’est le cas, par exemple, de la direction assistée électrique ou d’un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). La batterie de servitude est habituellement chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord au moins lors de chaque réveil du véhicule (après une phase de veille), et de chaque démarrage du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule. Le générateur d’énergie électrique est chargé prioritairement, dans un véhicule à GMP hybride ou tout électrique, de la fourniture du niveau de puissance électrique aux organes sécuritaires concernés à l’instant considéré, mais aussi, en parallèle, du niveau de puissance électrique nécessaire au fonctionnement des autres organes non sécuritaires utilisés à cet instant considéré, et des recharges de la batterie de servitude (au moins dans les phases de roulage). En cas d’incapacité du générateur d’énergie électrique à fournir la puissance électrique nécessaire à tous les organes électriques concernés à l’instant considéré, la batterie de servitude est chargée d’assurer un complément d’alimentation électrique permettant d’éviter un écroulement de la tension aux bornes du réseau de bord et donc d’éviter qu’un organe électrique sécuritaire ne soit pas en capacité de fonctionner correctement (c’est-à-dire avec un niveau de performance suffisant), ce qui pourrait mettre en danger les passagers du véhicule et/ou ce dernier et/ou des personnes situées dans l’environnement de ce véhicule. Il peut arriver que le couplage de la batterie de servitude au réseau de bord ait été mal réalisé en usine ou dans un service après-vente ou encore par un usager du véhicule et/ou que de fortes vibrations ou forts chocs induisent au fil du temps un mauvais couplage de la batterie de servitude au réseau de bord, voire un découplage total. De telles situations peuvent s’avérer potentiellement dangereuses compte tenu de l’importance que revêt la batterie de servitude au sein d’un véhicule à GMP hybride ou tout électrique. Or, il n’existe pas actuellement de moyens connus permettant de détecter un possible découplage partiel ou total de la batterie de servitude d’un véhicule à GMP hybride ou tout électrique, et donc dans certaines situations de vie de ce véhicule les passagers de ce dernier peuvent être en danger sans le savoir ou bien le conducteur de ce véhicule peut avoir des difficultés à, voire être dans l’impossibilité de, démarrer ce véhicule après une phase de roulage. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être implémenté pour un véhicule comprenant un réseau de bord, d’une part, alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique ayant une tension à ses bornes, et, d’autre part, auquel est couplée une batterie de servitude dans laquelle circule un courant, ces courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence de tensions mesurées successivement dans un intervalle de temps choisi et caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique, on détermine si des courants mesurés successivement dans cet intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de la batterie de servitude, et, dans l’affirmative, on génère un message recommandant une vérification du couplage au réseau de bord de la batterie de servitude, et on fournit ce message généré à un conducteur du véhicule. Grâce à l’invention, il est désormais possible de détecter un possible découplage de la batterie de servitude et de recommander au conducteur de vérifier le couplage de la batterie de servitude, avant que cette dernière ne soit plus en capacité d’assurer correctement (voire plus du tout) ses fonctions, ce qui permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers, mais aussi des êtres vivants et objets situés dans l’environnement du véhicule. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer une évolution caractéristique d’un découplage lorsque l’évolution indique que le courant demeure constant dans l’intervalle de temps ; - en présence de la première option, dans son étape, on peut déterminer une évolution caractéristique d’un découplage lorsque l’évolution indique que le courant demeure constant dans l’intervalle de temps avec une valeur nulle ou une valeur prédéfinie ; - dans son étape, l’intervalle de temps peut avoir une durée comprise entre 1 minute et dix minutes ; - dans son étape, on peut déterminer si les tensions mesurées successivement dans l’intervalle de temps choisi sont caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique, et, dans l’affirmative, on peut déterminer si les courants mesurés successivement dans l’intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de la batterie de servitude ; - en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque la batterie de servitude est de type 12 volts, on peut considérer que les tensions sont caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique lorsqu’elles sont comprises entre 13 volts et 15 volts ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend un module de communication par voie d’ondes, on peut utiliser ce module de communication par voie d’ondes pour transmettre à un serveur choisi les courants et tensions estimés successivement, et ce serveur choisi peut effectuer chaque détermination afin de décider si le message doit être généré, et, dans l’affirmative, peut générer ce message puis transmettre ce message généré au module de communication par voie d’ondes et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, pour un véhicule comprenant un réseau de bord, d’une part, alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique ayant une tension à ses bornes, et, d’autre part, auquel est couplée une batterie de servitude dans laquelle circule un courant, ces courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage, pour détecter un possible découplage du réseau de bord de la batterie de servitude. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper au moins partiellement un véhicule comprenant un réseau de bord, d’une part, alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique ayant une tension à ses bornes, et, d’autre part, auquel est couplée une batterie de servitude dans laquelle circule un courant, ces courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de tensions mesurées successivement dans un intervalle de temps choisi et caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique, à déterminer si des courants mesurés successivement dans cet intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de la batterie de servitude, et, dans l’affirmative, à déclencher une génération d’un message recommandant une vérification du couplage au réseau de bord de la batterie de servitude, et une fourniture de ce message généré à un conducteur du véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un réseau de bord alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique ayant une tension à ses bornes, et auquel est couplée une batterie de servitude dans laquelle circule un courant, ces courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage, et, d’autre part, une partie au moins d’un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une première partie d’un dispositif de surveillance selon l’invention, un réseau de bord, une batterie de servitude associée à un premier calculateur de supervision, et une chaîne de transmission à GMP purement électrique et associé à un second calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un premier calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’une première partie d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de la batterie de servitude BS d’un véhicule V pour déterminer si elle fait l’objet d’un possible découplage du réseau de bord RB de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique et auquel est couplée une batterie de servitude. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) purement électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique MME). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une batterie de servitude BS associée à un premier calculateur de supervision CS1, une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc à machine motrice électrique MME) et associé à un second calculateur de supervision CS2, un réseau de bord RB, un générateur d’énergie électrique GE, un module de communication par voie d’ondes MC, et une première partie P1 d’un dispositif de surveillance DS selon l’invention (une seconde partie P2 de ce dernier (DS) étant ici installée dans un serveur choisi SC distant). Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (voire connectés) la batterie de servitude BS et des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES et EENS qui consomment de l’énergie électrique. Parmi ces équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) au moins un (EENS) est « non prioritaire » et au moins un autre (EES) est « sécuritaire » (et donc prioritaire). Le module de communication par voie d’ondes MC est chargé des communications du véhicule V avec des équipements de communication distants (ou éventuellement présents temporairement dans le véhicule V). La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP), et parfois à la place de ce générateur d’énergie électrique GE (en particulier lors de chaque réveil du véhicule V (après une phase de veille) et de chaque démarrage du GMP). Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le générateur d’énergie électrique GE (lorsqu’il est alimenté par une batterie rechargeable BP associée à la machine motrice électrique MME). On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. On notera qu’au moins le courant ib circulant dans cette batterie de servitude BS peut être mesuré (ou estimé) de façon répétée pendant chaque phase de roulage du véhicule V par le premier calculateur de supervision CS1 qui est associé à cette batterie de servitude BS. Par exemple, ce courant ib est mesuré périodiquement. La période peut, par exemple, être comprise entre 100 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 100 ms. Le générateur d’énergie électrique GE est ici couplé à la batterie rechargeable BP, au réseau de bord RB et à la batterie de servitude BS. Il s’agit par exemple d’un convertisseur de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Le générateur d’énergie électrique GE est chargé de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera que ce générateur d’énergie électrique GE peut aussi, éventuellement, permettre la recharge (au moins en courant continu) de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation (ou chargeur) externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. On notera également qu’au moins la tension vg aux bornes du générateur d’énergie électrique GE peut être mesurée (ou estimée) de façon répétée pendant chaque phase de roulage du véhicule V. Par exemple, cette tension vg est mesurée périodiquement. De préférence, la période est égale à celle utilisée pour le courant ib. On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que le générateur d’énergie électrique GE peut faire partie d’un chargeur interne comprenant aussi un calculateur chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie rechargeable BP. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, tout électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple dans la chaîne de transmission. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le second calculateur de supervision CS2. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie rechargeable BP afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La batterie rechargeable BP alimentant ici la machine motrice électrique MME, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le générateur d’énergie électrique GE, et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le générateur d’énergie électrique GE, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques EES et EENS couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du second calculateur de supervision CS2 associé au GMP). Par ailleurs, le boîtier de distribution BD comprend aussi un calculateur de gestion CG chargé d’assurer la gestion des couplages entres équipements (ou organes ou dispositif(s)) qui sont couplés à lui. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre une surveillance de la batterie de servitude BS du véhicule V pour déterminer si elle fait l’objet d’un possible découplage du réseau de bord RB de ce dernier (V). Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, une première partie P1 du dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur de supervision CS1 (une seconde partie P2 de ce dispositif de surveillance DS est ici installée dans un serveur choisi SC distant). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, au moins la première partie P1 du dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur de supervision CS1, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Par ailleurs, comme on le verra plus loin le dispositif de surveillance DS pourrait faire intégralement partie du premier calculateur de supervision CS1 (et dans ce cas il n’a pas besoin de comprendre des première P1 et seconde P2 parties). Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-80 qui est mise en œuvre lorsque le véhicule V est dans une phase de roulage et que la tension vg aux bornes du générateur d’énergie électrique GE et le courant ib circulant dans la batterie de servitude BS sont mesurés de façon répétée (par exemple périodiquement). L’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 50 dans laquelle, en présence de tensions vg mesurées successivement dans un intervalle de temps it choisi et caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique GE, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine si des courants ib mesurés successivement dans cet intervalle de temps it ont une évolution qui est caractéristique d’un découplage de la batterie de servitude BS. Si l’évolution des courants ib pendant l’intervalle de temps it est normale (et donc non représentative d’un découplage), le procédé prend fin dans une sous-étape 60. En revanche, si l’évolution des courants ib pendant l’intervalle de temps it est anormale (et plus précisément caractéristique d’un découplage), et donc dans l’affirmative, l’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 70 dans laquelle on génère un (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche la génération d’un) message recommandant une vérification du couplage au réseau de bord RB de la batterie de servitude BS. Lorsque le message de recommandation a été généré, l’étape 10-80 du procédé comprend une sous-étape 80 dans laquelle on fournit ce (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche la fourniture du) message de recommandation généré au conducteur du véhicule V. Ainsi, il est désormais possible de détecter un possible découplage partiel ou total de la batterie de servitude BS et de recommander au conducteur de vérifier le couplage de la batterie de servitude BS, lui-même ou dans un service après-vente, avant que cette batterie de servitude BS ne soit plus en capacité d’assurer correctement (voire plus du tout) ses fonctions. Cela permet d’améliorer la sécurité du véhicule V et de ses passagers, mais aussi des êtres vivants et objets situés dans l’environnement du véhicule V. Par exemple, dans l’étape 10-80 l’intervalle de temps it peut avoir une durée comprise entre 1 minute et dix minutes. A titre d’exemple illustratif, cette durée peut être égale à 3 minutes. Mais d’autres valeurs de durée de l’intervalle de temps it peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-80 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer que l’évolution des courants ib est caractéristique d’un découplage lorsque cette évolution indique que le courant ib demeure constant dans l’intervalle de temps it. A titre d’exemple non limitatif, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-80 on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer que l’évolution des courants ib est caractéristique d’un découplage lorsque cette évolution indique que le courant ib demeure constant dans l’intervalle de temps it avec une valeur nulle ou une valeur prédéfinie. Toute autre méthode connue de l’homme de l’art et permettant de déterminer si l’évolution des courants ib est caractéristique d’un découplage peut être utilisée. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut déterminer si les tensions vg mesurées successivement dans l’intervalle de temps it choisi sont caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique GE. Dans la négative, et donc si les tensions vg mesurées dans l’intervalle de temps it sont caractéristiques d’un comportement anormal, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on peut générer une (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher la génération d’une) alerte, par exemple à destination du second calculateur de supervision CS2. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 50 pour déterminer si les courants ib mesurés successivement dans l’intervalle de temps it ont une évolution caractéristique d’un découplage de la batterie de servitude BS. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , lorsque l’on veut effectuer les analyses des courants ib et tensions vg, l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on peut commencer par collecter les (par exemple le dispositif de surveillance DS peut commencer par déclencher la collection des) tensions vg et courants ib estimés successivement, en vue d’analyser leurs évolutions respectives. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-80, lorsque la batterie de servitude BS est de type 12 volts, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut considérer que les tensions vg sont caractéristiques d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique GE lorsqu’elles sont comprises entre 13 volts et 15 volts. On peut être encore plus restrictif en vérifiant si les tensions vg sont toutes sensiblement égales à 14 volts dans l’intervalle de temps it considéré. L’homme de l’art saura adapter l’intervalle de valeurs auquel doivent appartenir les tensions vg lorsque la tension de la batterie de servitude BS à un type différent de 12 volts (par exemple 24 volts ou 48 volts). Toute autre méthode connue de l’homme de l’art et permettant de déterminer si l’évolution des tensions vg est caractéristique d’un comportement normal du générateur d’énergie électrique GE peut être utilisée. Au moins deux modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur la , l’étape 10-80 peut comprendre une sous-étape 20 comprise entre les sous-étapes 10 et 30 et dans laquelle on peut utiliser le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’utilisation du) module de communication par voie d’ondes MC pour transmettre à un serveur choisi SC les courants ib et tensions vg estimés successivement et l’éventuelle information signalant que le véhicule V est dans une phase de roulage. Dans ce cas, c’est le serveur choisi SC qui est chargé d’effectuer chaque détermination afin de décider si le message de recommandation doit être généré, et, dans l’affirmative, de générer ce message de recommandation et donc d’effectuer les sous-étapes 70 et 80. Si cette génération est décidée et effectuée dans la sous-étape 70, le serveur choisi SC transmet dans la sous-étape 80 le message de recommandation généré au module de communication par voie d’ondes MC et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur. Lorsque la transmission du message de recommandation est faite au module de communication par voie d’ondes MC, ce dernier (MC) peut, par exemple, le communiquer au combiné central du véhicule V en vue de son affichage sur son écran et/ou sa diffusion par au moins un haut-parleur du véhicule V. Le message de recommandation peut en effet être textuel et/ou sonore. L’équipement de communication mobile du conducteur peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») permettant l’affichage du message de recommandation transmis sur son écran et/ou sa diffusion par son haut-parleur. On comprendra que les transmissions se font par voie d’ondes via au moins un réseau de communication non filaire d’un opérateur auquel peut se connecter le module de communication par voie d’ondes MC. Ce premier mode de réalisation nécessite, comme illustré non limitativement sur la , que le dispositif de surveillance DS comprenne des première P1 et seconde P2 parties. La première partie P1 est installée dans le véhicule V, par exemple dans le premier calculateur de supervision CS1, et est chargée de déclencher chaque collecte des courants ib et tensions vg estimés successivement et de l’éventuelle information signalant que le véhicule V est dans une phase de roulage, de déclencher la transmission des courants ib et tensions vg collectés et de l’éventuelle information collectée à destination du serveur choisie SC par le module de communication par voie d’ondes MC, et de déclencher chaque communication du message de recommandation reçu par le module de communication par voie d’ondes MC au combiné central du véhicule V et/ou à l’équipement de communication mobile du conducteur. La seconde partie P2 est installée dans le serveur choisie SC et est au moins chargée d’effectuer chacune des déterminations décrites plus haut (sous-étapes 30 à 60), et de déclencher la génération d’un éventuel message de recommandation et la transmission de ce dernier à destination du conducteur. Dans un second mode de réalisation (non illustré), le dispositif de surveillance DS est entièrement implanté dans le véhicule V (par exemple dans le premier calculateur de supervision CS1) et est donc chargé de déclencher chaque collecte de courants ib, d’éventuelles tensions vg et information signalant que le véhicule V est dans une phase de roulage, d’effectuer chacune des déterminations décrites plus haut (sous-étapes 30 à 60), et de déclencher la génération d’un éventuel message de recommandation et la fourniture de ce dernier au conducteur. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker temporairement les courants ib collectés, et les éventuelles tensions vg et information (signalant que le véhicule V est dans une phase de roulage) collectées, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les courants ib collectés et les éventuelles tensions vg et information collectées, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message de recommandation ou de déclenchement de message de recommandation (lorsqu’il comprend l’intégralité du dispositif de surveillance DS) ou un message (ou ordre) de transmission des courants ib collectés et des éventuelles tensions vg et information collectées (lorsqu’il ne comprend que la première partie P1 du dispositif de surveillance DS). Bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 et 2, lorsque le dispositif de surveillance DS comprend une seconde partie P2, cette dernière P2 peut faire partie d’un autre calculateur du serveur choisi SC ou bien peut comprendre son propre autre calculateur installé dans le serveur choisi SC. Dans ce cas, cet autre calculateur peut aussi comprendre une mémoire de masse similaire à MM1, une interface d’entrée similaire à IE, un processeur de signal numérique similaire à PR2, et une interface de sortie similaire à IS. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la batterie de servitude BS du véhicule V pour détecter un possible découplage du réseau de bord RB de cette batterie de servitude BS. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) i) alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique (GE) ayant une tension à ses bornes, et ii) auquel est couplée une batterie de servitude (BS) dans laquelle circule un courant, lesdits courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-80) dans laquelle, en présence de tensions mesurées successivement dans un intervalle de temps choisi et caractéristiques d’un comportement normal dudit générateur d’énergie électrique (GE), on détermine si des courants mesurés successivement dans cet intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de ladite batterie de servitude (BS), et, dans l’affirmative, on génère un message recommandant une vérification du couplage audit réseau de bord (RB) de ladite batterie de servitude (BS), et on fournit ce message généré à un conducteur dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on détermine une évolution caractéristique d’un découplage lorsque ladite évolution indique que ledit courant demeure constant dans ledit intervalle de temps. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on détermine une évolution caractéristique d’un découplage lorsque ladite évolution indique que ledit courant demeure constant dans ledit intervalle de temps avec une valeur nulle ou une valeur prédéfinie. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) ledit intervalle de temps a une durée comprise entre 1 minute et dix minutes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80) on détermine si lesdites tensions mesurées successivement dans ledit intervalle de temps choisi sont caractéristiques d’un comportement normal dudit générateur d’énergie électrique (GE), et, dans l’affirmative, on détermine si lesdits courants mesurés successivement dans ledit intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de ladite batterie de servitude (BS). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), lorsque ladite batterie de servitude (BS) est de type 12 volts, on considère que lesdites tensions sont caractéristiques d’un comportement normal dudit générateur d’énergie électrique (GE) lorsqu’elles sont comprises entre 13 volts et 15 volts. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-80), lorsque ledit véhicule (V) comprend un module de communication par voie d’ondes (MC), on utilise ledit module de communication par voie d’ondes (MC) pour transmettre à un serveur choisi (SC) lesdits courants et tensions estimés successivement, et ledit serveur choisi (SC) effectue chaque détermination afin de décider si ledit message doit être généré, et, dans l’affirmative, génère ledit message puis transmet ce message généré audit module de communication par voie d’ondes (MC) et/ou à un équipement de communication mobile dudit conducteur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) i) alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique (GE) ayant une tension à ses bornes, et ii) auquel est couplée une batterie de servitude (BS) dans laquelle circule un courant, lesdits courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage, pour détecter un possible découplage dudit réseau de bord (RB) de ladite batterie de servitude (BS). Dispositif de surveillance (DS) propre à équiper au moins partiellement un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) i) alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique (GE) ayant une tension à ses bornes, et ii) auquel est couplée une batterie de servitude (BS) dans laquelle circule un courant, lesdits courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de tensions mesurées successivement dans un intervalle de temps choisi et caractéristiques d’un comportement normal dudit générateur d’énergie électrique (GE), à déterminer si des courants mesurés successivement dans cet intervalle de temps ont une évolution caractéristique d’un découplage de ladite batterie de servitude (BS), et, dans l’affirmative, à déclencher une génération d’un message recommandant une vérification du couplage audit réseau de bord (RB) de ladite batterie de servitude (BS), et une fourniture de ce message généré à un conducteur dudit véhicule (V). Véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) i) alimenté électriquement par un générateur d’énergie électrique (GE) ayant une tension à ses bornes, et ii) auquel est couplée une batterie de servitude (BS) dans laquelle circule un courant, lesdits courant et tension étant mesurés de façon répétée pendant chaque phase de roulage, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.