Brevet FR3151295A1 — publié le 20250124

Dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant un premier élément (3) et un deuxième élément (2) qui a une surface principale (2.1) en regard d’une surface principale (3.1) du premier élément, le premier élément étant en matériau électriquement conducteur et le deuxième élément étant pourvu d’aimants (7) pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault dans le premier élément. Le premier élément comprend un noyau qui est réalisé en un premier métal pour transmettre un couple de freinage et au moins en partie revêtu d’une couche externe réalisée en un deuxième métal pour former la face principale du premier élément. Roue de véhicule, atterrisseur et aéronef comportant un tel dispositif, et procédé de fabrication du premier élément d’un tel dispositif. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 2 Dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, roue freinée de véhicule et atterrisseur d’aéronef, aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante ceinturée d’un pneumatique et reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif comprenant un rotor lié en rotation à la roue, deux stators qui encadrent le rotor et qui sont liés en rotation à l’arbre support de roue et libres en translation par rapport audit arbre, des aimants pour produire un flux magnétique axial entre les stators et le rotor, et des actionneurs linéaires pour déplacer axialement les stators entre une position de freinage maximal dans laquelle les stators sont rapprochés du rotor et une position de libre rotation dans laquelle les stators sont éloignés du rotor. Dans un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, la production de courants de Foucault dans le rotor et le couple de freinage en résultant sont d’autant plus importants que la vitesse de rotation relative du rotor par rapport aux stators est élevée. Or, la circulation des courants de Foucault dans le rotor provoque un échauffement très important du rotor et cet échauffement du rotor peut, s’il est excessif, conduire à une diminution des performances du dispositif de freinage voire nuire à son intégrité. Il a donc été envisagé d’utiliser des rotors épais pour augmenter la capacité de drainage thermique des rotors. Cependant, ceci a deux inconvénients majeurs. Avoir un rotor de forte épaisseur augmente le poids du rotor, ce qui est préjudiciable pour une utilisation dans un véhicule à moteur puisque la consommation énergétique du moteur dépend directement de la masse à déplacer. En outre, il est intéressant au contraire de limiter l’épaisseur du rotor de telle manière que les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces principales du rotor se mélangent dans sa partie médiane car cela procure un couple de freinage plus important. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de freinage remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant un premier élément et un deuxième élément qui a une surface principale en regard d’une surface principale du premier élément et qui est monté pour que lesdites surfaces principales pivotent l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation, le premier élément étant en matériau électriquement conducteur et le deuxième élément étant pourvu d’aimants pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault dans le premier élément. Le premier élément comprend un noyau qui est réalisé en un premier métal en une première épaisseur pour transmettre un couple de freinage et au moins en partie revêtu d’une couche externe réalisée en un deuxième métal en une deuxième épaisseur pour former la face principale du premier élément. Ainsi, l’invention permet de profiter des propriétés des deux métaux pour optimiser le poids et la création d’un couple de freinage efficace. Par exemple, il est possible d’utiliser du cuivre qui est un très bon conducteur thermique et électrique, mais est relativement lourd, et de l’aluminium qui est un bon conducteur électrique et est relativement léger. On peut bénéficier ainsi de la meilleure conductivité thermique du cuivre (l’aluminium a une conductivité thermique sensiblement égale à 60% de celle du cuivre) et de la faible densité de l’aluminium (environ 30% de celle du cuivre), sans compter que l’aluminium est aussi moins cher que le cuivre. Par ailleurs, la pénétration des courants de Foucault dans ces deux métaux n’est pas la même ( skin depth ). La courbe de l’effort de freinage produit par les courants de Foucault circulant dans le cuivre et la courbe de l’effort de freinage produit par les courants de Foucault circulant dans l’aluminium en fonction de la vitesse tendent en effet à se croiser à une vitesse de 800 tours par minute, l’effort de freinage procuré avec du cuivre étant supérieur à l’effort de freinage procuré avec de l’aluminium en-dessous de cette vitesse et plus faible au-dessus. L’utilisation de deux métaux différents ayant des courbes d’effort de freinage en fonction de la vitesse se croisant à l’intérieur de la plage des vitesses d’utilisation du frein magnétique permet de maximiser l’effort de freinage sur toute la plage de vitesses d’utilisation. En outre, le dispositif de freinage peut avoir un encombrement plus faible pour une même performance de freinage. Avantageusement, la couche externe a été réalisée par projection à froid du deuxième métal sur le premier métal. La projection à froid favorise la création, entre les deux métaux, d’une interface sensiblement continue et homogène qui limite les pertes électromagnétiques et la résistance de conduction thermique entre les deux métaux. En outre, ce procédé est utilisable avec des métaux sensibles aux hautes températures et limite le risque d’oxydation des métaux qui altèrerait la conductivité électrique de ceux-ci. Selon des caractéristiques optionnelles, utilisées individuellement ou tout ou partie en combinaison : le noyau a un pourtour externe et un pourtour interne reliés l’un à l’autre par une partie annulaire, la première épaisseur variant selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation, du pourtour interne vers le pourtour externe, et la deuxième épaisseur variant de façon complémentaire à la première épaisseur ; la première épaisseur décroît du pourtour interne du noyau vers le pourtour externe du noyau ou la première épaisseur croît du pourtour interne du noyau vers le pourtour externe du noyau ; la couche externe est divisée en une pluralité de bandes, les bandes étant en forme de secteurs angulaires alignées chacune sur une direction radiale du premier élément ou en forme d’anneaux concentriques ; la deuxième épaisseur est déterminée en fonction d’une vitesse de déplacement relatif du premier élément et du deuxième élément pour être au plus égale à environ deux fois une profondeur de pénétration des courants de Foucault dans le deuxième métal à ladite vitesse ; le premier élément est encadré par deux deuxièmes éléments et comportent deux couches externes formant chacune la surface principale du premier élément en regard de la surface principale d’un des deuxièmes éléments, et le premier élément est percé de trous transversaux ayant une paroi recouverte du deuxième métal pour relier les deux couches externes ; le premier métal et le deuxième métal sont choisis parmi les métaux suivants : cuivre, aluminium, béryllium, molybdène… L’invention concerne également une roue freinée équipée d’un tel dispositif, ainsi qu’un atterrisseur et un aéronef équipés d’une telle roue ; et un procédé de fabrication d’un stator ou rotor d’un tel dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique partielle de face d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; la est une vue schématique partielle d’une roue selon l’invention, en demi-coupe axiale ; la est une vue schématique en perspective d’un rotor d’un dispositif de freinage de cette roue, selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la est vue schématique de côté de ce rotor ; la est une vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est vue schématique de côté d’un rotor selon une variante du premier mode de réalisation ; la est une vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est vue schématique de côté d’un rotor selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est vue schématique de côté d’un rotor selon un troisième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est vue schématique de côté d’un rotor selon un quatrième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est vue schématique de côté d’un rotor selon un cinquième mode de réalisation de l’invention ; la est une vue schématique en coupe transversale de ce rotor. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103 autour d’un axe de rotation 107. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu 104 monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106. La jante 105 et le moyeu 104 définissent entre eux un espace annulaire ayant une extrémité fermée par le voile 106 et une extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103. La jante 105 est ceinturée par un pneumatique non représenté. Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1, qui s’étend ici dans l’espace annulaire défini par la jante 105 et le moyeu 104. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend des éléments fixes, ou stators 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Plus précisément ici, les stators 2 et le rotor 3 sont en forme générale de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux colinéaires et confondus avec l’axe de rotation 107. Le rotor 3 est disposé entre les deux stators 2 et a deux faces principales 3.1 opposées faisant face chacune à une face principale 2.1 d’un des stators 2. Les faces principales 2.1, 3.1 sont parallèles les unes aux autres. Les stators 2 sont liés en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101, ici par l’intermédiaire d’un tube de torsion 4 nervuré qui est fixé à une collerette externe de l’arbre 102 : les stators 2 sont engagés sur le tube de torsion 4. Le rotor 3 est lié en rotation à la roue 103, ici à la jante 105 de la roue 103 par l’intermédiaire de barrettes s’étendant en saillie vers l’intérieur de la jante 105. Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central par rapport aux stators 2 qui l’encadrent : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les faces principales 3.1 restent en regard des faces principales 2.1 et parallèles à celles-ci. Chacun des stators 2 est monté pour coulisser (sans rotation) sur le tube de torsion 4 pour être mobile selon une direction axiale du tube de torsion 4 entre une première position, ou position de freinage maximal, dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont rapprochés l’un de l’autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1 séparées par un premier entrefer prédéterminé et une deuxième position, ou position de rotation libre, dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont écartés l’un de l’autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1 séparées par un deuxième entrefer prédéterminé supérieur au premier entrefer prédéterminé. Chaque stator 2 est relié par un mécanisme symbolisé en 5 à au moins un actionneur électromécanique symbolisé en 6, commandable par le pilote de l’avion de manière connue en elle-même, pour actionner le mécanisme 5 qui déplace le stator 2 entre les deux positions précitées. Par exemple : l’actionneur peut être un actionneur linéaire et le mécanisme peut être une liaison directe de l’élément mobile de l’actionneur au stator ou comprendre un ou plusieurs leviers intermédiaires ; l’actionneur peut être rotatif et le mécanisme un système vis/écrou. Il est de préférence prévu une butée axiale, de type butée à roulement ou butée à aiguilles, interposée entre le rotor 3 et les stators 2 (ou entre des parties liées à ceux-ci) pour s’assurer que les stators 2 ne puissent être rapprochés du rotor 3 au-delà du premier entrefer. Chaque stator 2 comporte une pluralité d’aimants permanents 7 ayant des champs magnétiques aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 est dans la première position et que le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants permanents 7, ici à base de terres rares, sont de préférence fixés sur un support par exemple en acier magnétique ou amagnétique. Chaque stator 2 peut comporter également une pluralité d’électroaimants fixés sur le support en alternance avec les aimants permanents 7. Les électroaimants comportent une bobine reliée à une source de courant. Le rotor 3 comprend de manière classique une partie annulaire ayant un pourtour interne entourant le tube de torsion 4 et un pourtour externe comportant des encoches engagées sur des nervures internes de la jante 105. Comme on va le voir plus en détail par la suite, le rotor 3 est en matériau électriquement conducteur. On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs électromécaniques 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la première position et que, pour interrompre le freinage, les actionneurs électromécaniques 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la deuxième position, position dans laquelle les aimants permanents 7 ne permettent pas d’engendrer dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3. On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position des stators 2. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel. Après cette description générale du dispositif de freinage magnétique 1, on va s’intéresser plus en détail à la structure du rotor 3. En référence aux figures 3 à 15 et selon l’invention, le rotor 3 comprend un noyau qui est réalisé en un premier métal en une première épaisseur pour transmettre un couple de freinage et qui est au moins en partie revêtu par deux couches externes réalisées en un deuxième métal en une deuxième épaisseur pour former chacune une des faces principales 3.1 du rotor 3. Selon l’invention, le rotor 3 est fabriqué par un procédé comprenant les étapes de : fabriquer le noyau par exemple par fonderie, matriçage, fabrication additive, et/ou usinage… du premier métal ; projeter à froid le deuxième métal sur deux surfaces, ici opposées, du noyau pour former les couches externes ; réaliser un frittage des couches externes. La projection à froid (ou cold spray ) est réalisée en utilisant par exemple une pression de 50 bars à une température de buse de 800°C. Le frittage est réalisé par exemple en utilisant la méthode SPS (de l’anglais spark plasma sintering ), ou par CIC (compaction isostatique à chaud) ou encore HP (de l’anglais hot pressing). Il est possible de réaliser en outre un usinage ultérieurement par exemple si une mise à la cote s’avère nécessaire. Dans les modes de réalisation décrits, le premier métal est un aluminium ou un alliage à base d’aluminium et le deuxième métal est un cuivre ou un alliage à base de cuivre. En référence aux figures 3 à 5, dans le rotor 3 selon le premier mode de réalisation, chaque couche externe 32 s’étend de manière continue sur la partie annulaire du noyau 31 en recouvrant le pourtour interne du noyau 31 et en laissant découvert le pourtour externe du noyau 31. On rappelle que le couple produit par un frein à courant de Foucault (pour un entrefer fixe entre le rotor et le stator et une intensité de champ magnétique fixe) varie en fonction du matériau utilisé pour le rotor et de la vitesse à laquelle il tourne par rapport au champ magnétique (et donc au stator). Les courants de Foucault générés dans un matériau spécifique varient en fonction de la vitesse, ce qui affecte directement la profondeur de pénétration des courants de Foucault, et donc le couple de freinage final disponible à un instant donné. La première épaisseur et la deuxième épaisseur sont déterminées en fonction de la profondeur de pénétration des courants de Foucault ( skin depth ) dans le premier métal et dans le deuxième métal. La deuxième épaisseur est déterminée en fonction d’une vitesse de déplacement relatif du premier élément et du deuxième élément pour être au plus égale à environ deux fois une profondeur de pénétration à ladite vitesse. La vitesse considérée est ici la vitesse la plus élevée. En outre, il est intéressant que le rotor 3 ait une épaisseur telle qu’un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque face 3.1 du rotor 3 sur plus de la moitié de l’épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux stators 2. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces 3.1 vont alors circuler dans la partie centrale du rotor 3, ce qui va augmenter le couple de freinage. On obtient ainsi une « superposition des effets de peau », l’épaisseur du rotor 3 étant suffisamment faible pour obtenir cet effet tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. Dans un exemple, cet effet donne environ 60% de performance en plus. A titre d’exemple, pour une vitesse maximale de 1300 tours par minute et un rotor ayant une épaisseur totale de 32 mm, on propose une épaisseur de 8 mm pour chaque couche externe 32 et une épaisseur de 16 mm pour le noyau 31. Dans la variante des figures 6 et 7, le rotor 3 est percé de trous transversaux 34 (c’est-à-dire d’axe parallèle à l’axe de rotation 107) ayant une paroi recouverte du deuxième métal (par projection à froid et/ou frittage) pour relier les deux couches externes 32 l’une à l’autre. Ces trous permettent d’améliorer la conduction électrique, de renforcer la liaison mécanique entre les deux métaux et d’améliorer la conduction thermique. Le positionnement et la forme des trous pourront être déterminés par l’homme du métier en fonction de ces contraintes. En référence aux figures 8 et 9, dans le rotor 3 selon le deuxième mode de réalisation, chaque couche externe 32A est divisée en une pluralité de bandes en forme de secteurs angulaires s’étendant sur la partie annulaire du noyau 31A en recouvrant le pourtour interne du noyau 31A et en laissant découvert le pourtour externe du noyau 31A tout en étant alignées chacune sur une direction radiale du rotor. En référence aux figures 10 et 11, dans le rotor 3 selon le troisième mode de réalisation, chaque couche externe 32B est divisée en une pluralité de bandes en forme d’anneaux concentriques s’étendant sur la partie annulaire du noyau 31B en laissant découvert le pourtour externe du noyau 31B, un des anneaux recouvrant le pourtour interne du noyau 31B. Ces deux agencements en bandes permettent de limiter les contraintes engendrées par l’existence de dilatations thermiques différentielles entre les deux métaux. En outre, ces bandes peuvent être conformées pour la production et la distribution des courants de Foucault. Dans les quatrième et cinquième modes de réalisation des figures 12 à 15, la première épaisseur varie selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation, du pourtour interne vers le pourtour externe du noyau, et la deuxième épaisseur varie de façon complémentaire à la première épaisseur. Dans ces deux modes de réalisation, la première épaisseur est constante au niveau du pourtour externe. Dans le quatrième mode de réalisation des figures 12 et 13, la première épaisseur du noyau 31C croît du pourtour interne vers le pourtour externe. Le noyau 31C a donc des faces principales annulaires qui divergent l’une vers l’autre depuis le pourtour interne jusqu’à la limite de la partie annulaire et du pourtour externe. Le pourtour externe est ici formé d’une couronne s’étendant en saillie par rapport auxdites faces principales du noyau 31C à chacune desquelles elle se raccorde par un épaulement radial. La couronne du pourtour externe est dimensionnée pour assurer le transfert du couple vers la jante et, dans une moindre mesure compte-tenu de la forme de la partie annulaire, pour assurer la dissipation, par contact avec l’air ambiant, d’une partie de la chaleur produite lors du freinage. Inversement, la deuxième épaisseur de chaque couche externe 32C décroît du pourtour interne du noyau 31C vers le pourtour externe de celui-ci. Dans le cinquième mode de réalisation des figures 14 et 15, la première épaisseur du noyau 31D décroît du pourtour interne vers le pourtour externe. Le noyau 31D a donc des faces principales annulaires qui convergent l’une vers l’autre depuis le pourtour interne jusqu’à la limite de la partie annulaire et du pourtour externe. Le pourtour externe est ici formé d’une couronne s’étendant en saillie par rapport auxdites faces principales du noyau 31D à chacune desquelles elle se raccorde par un épaulement radial. La couronne du pourtour externe est dimensionnée pour assurer le transfert du couple vers la jante et, dans une moindre mesure compte-tenu de la forme de la partie annulaire, pour assurer la dissipation, par contact avec l’air ambiant, d’une partie de la chaleur produite lors du freinage. Inversement, la deuxième épaisseur de chaque couche externe 32D croît du pourtour interne du noyau 31D vers le pourtour externe de celui-ci. Ces variations d’épaisseurs le long d’une direction radiale sont intéressantes du fait que la vitesse relative du rotor 3 par rapport au stator 2 décroit localement en fonction de la distance à l’axe de rotation. Ainsi, il est intéressant d’avoir une épaisseur de cuivre plus importante vers le pourtour interne du noyau du point de vue de la production du couple de freinage ou de la dissipation de la chaleur produite lors du freinage. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le dispositif peut avoir une structure différente de celle décrite. Le premier métal et le deuxième métal peuvent être différents de ceux indiqués et être choisis notamment parmi les métaux suivants : cuivre, aluminium, béryllium, molybdène… ou tout autre métal adapté à une utilisation dans un frein à courant de Foucault. Les métaux utilisés peuvent également être magnétiques. Le nombre de métaux utilisés peut être différent de celui mentionné. La couronne du pourtour externe du noyau peut se raccorder à la partie annulaire du noyau par une surface annulaire incurvée, tronconique ou un épaulement radial. Le pourtour externe et/ou le pourtour interne du noyau peuvent avoir une épaisseur constante ou une épaisseur variable. Les aimants peuvent être portés par le rotor au lieu du stator, deux rotors encadrant un stator. Les aimants peuvent être des aimants permanents ou des électroaimants ou une combinaison des deux. La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits ou représentés. Par exemple, les aimants peuvent avoir des dimensions différentes et/ou être agencés selon un motif de HALBACH. Le nombre de rotors et/ou le nombre de stators peuvent être différents de ceux mentionnés. Bien que le rotor et le stator aient été décrits sous la forme de disques parallèles et en regard l’un de l’autre, le stator et le rotor peuvent avoir d’autres formes. Le dispositif décrit est à flux axial mais l’invention est applicable à un fonctionnement à flux radial ou un fonctionnement hybride combinant un flux axial et un flux radial. Ainsi, les stators peuvent par exemple comprendre un tambour externe et le rotor un tambour interne de telle manière que le tambour interne ait une surface extérieure en regard d’une surface intérieure du tambour externe. Les aimants sont portés par la surface intérieure du tambour externe (ou inversement). Le dispositif de freinage magnétique selon l’invention peut être associé à un dispositif de freinage par friction classique qui comprend des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone, et une pluralité d’actionneurs électromécaniques portés par un porte-actionneurs. Chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. En variante, les aimants peuvent être directement fixés sur les disques rotoriques ou les disques statoriques du frein à friction, ou les aimants peuvent être recouverts d’une garniture de friction, de sorte que le dispositif de freinage assure un freinage magnétique pour ralentir la roue quand les disques sont écartés les uns des autres d’un entrefer adéquat et un freinage par friction lorsque les disques sont appliqués les uns contre les autres. Il n’y a donc plus de butée axiale entre les disques dans ce mode de réalisation. Il est possible d’utiliser, pour l’actionnement mécanique du dispositif de freinage magnétique, un actionneur agissant sur plusieurs stators coulissant dans le même sens pour être rapprochés du rotor adjacent, plutôt qu’un actionneur pour chaque stator. Un unique actionneur peut également agir sur deux stators pour les déplacer dans des sens opposés. D’autres modes d’actionnement du frein magnétique sont envisageables : par exemple uniquement au moyen de bobines engendrant un champ magnétique annulant celui des aimants permanents, rotors et stators étant fixes axialement. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, par exemple des véhicules aériens, terrestres ou amphibies, ou tout équipement mobile industriel ou de transport nécessitant un freinage. Dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant un premier élément (3) et un deuxième élément (2) qui a une surface principale (2.1) en regard d’une surface principale (3.1) du premier élément et qui est monté pour que lesdites surfaces principales pivotent l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation, le premier élément étant en matériau électriquement conducteur et le deuxième élément étant pourvu d’aimants (7) pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault dans le premier élément, caractérisé en ce que le premier élément comprend un noyau (31) qui est réalisé en un premier métal en une première épaisseur pour transmettre un couple de freinage et au moins en partie revêtu d’une couche externe (32) réalisée en un deuxième métal en une deuxième épaisseur pour former la face principale du premier élément. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la couche externe (32) a été réalisée par projection à froid du deuxième métal sur le premier métal. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le noyau (31) a un pourtour externe et un pourtour interne reliés l’un à l’autre par une partie annulaire, la première épaisseur variant selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation, du pourtour interne vers le pourtour externe, et la deuxième épaisseur variant de façon complémentaire à la première épaisseur. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel la première épaisseur décroît du pourtour interne du noyau (31) vers le pourtour externe du noyau (31). Dispositif selon la revendication 3, dans lequel la première épaisseur croît du pourtour interne du noyau (31) vers le pourtour externe du noyau (31). Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la couche externe (32A ; 32B) est divisée en une pluralité de bandes. Dispositif selon la revendication 6, dans lequel les bandes sont en forme de secteurs angulaires alignées chacune sur une direction radiale du premier élément (3). Dispositif selon la revendication 6, dans lequel les bandes sont en forme d’anneaux concentriques. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième épaisseur est déterminée en fonction d’une vitesse de déplacement relatif du premier élément (3) et du deuxième élément (2) pour être au plus égale à environ deux fois une profondeur de pénétration des courants de Foucault dans le deuxième métal à ladite vitesse. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier élément (3) est encadré par deux deuxièmes éléments (2) et comportent deux couches externes (32) formant chacune la surface principale du premier élément en regard de la surface principale d’un des deuxièmes éléments, et le premier élément est percé de trous transversaux (34) ayant une paroi recouverte du deuxième métal pour relier les deux couches externes. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier métal et le deuxième métal sont choisis parmi les métaux suivants : cuivre, aluminium, béryllium, molybdène… Roue (103) freinée de véhicule, comportant une jante (105) et un moyeu (104) reliés par un voile (106) en définissant un espace annulaire recevant un dispositif de freinage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est monté le moyeu d’une roue (103) selon la revendication 12, l’un du premier élément (3) et du deuxième élément (2) étant lié en rotation à la jante (105) de la roue (103) et l’autre du premier élément et du deuxième élément étant lié en rotation à la jambe via l’arbre (102). Aéronef (100) comprenant au moins un atterrisseur (101) selon la revendication 13. Procédé de fabrication du premier élément (3) d’un dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, comprenant les étapes de : fabriquer le noyau (31) dans le premier métal, projeter à froid le deuxième métal sur une surface du noyau pour former la surface principale du premier élément. Procédé selon la revendication 15, comprenant une étape de frittage de la couche externe (32) après la projection à froid du deuxième matériau.