Brevet FR3143000A1 — publié le 20240614

Une hélice (2) pour un dispositif propulsif (1) configurée pour être entrainée en rotation par au moins un moteur électrique (3), l’hélice (2) comprenant un moyeu central (20) dans lequel sont montées des pales (21) s’étendant radialement par rapport audit axe X, un cône d’hélice (22) s’étendant selon l’axe X en amont du moyeu central (20), chaque pale (21) comportant un pied (211) en regard du cône d’hélice (22) et un corps (212) décalé radialement par rapport au cône d’hélice (22), au moins une pale (21) comportant au moins un canal de refroidissement (5) comprenant au moins une ouverture d’entrée (51) formée dans la corps (212) et au moins une ouverture de sortie (52) formée dans le pied (211) de manière à guider un flux d’air de refroidissement (Fr) en aval du cône d’hélice (22) jusqu’au moteur électrique (3). Figure de l’abrégé : Figure 3 Hélice pour un dispositif propulsif d’aéronef, dispositif propulsif, aéronef et procédé associés La présente invention concerne le domaine des dispositifs propulsifs pour aéronef, en particulier, un dispositif propulsif comprenant un moteur électrique pour l’entrainement d’une hélice pour assurer la propulsion électrique d’un aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. Afin de réduire l’utilisation d’énergie fossile, il a été proposé d’utiliser un dispositif propulsif comprenant un moteur électrique pour entrainer en rotation une hélice. En référence à la , on connait dans l’art antérieur un dispositif propulsif 100 pour aéronef comportant une hélice 102 entrainée en rotation autour d’un axe de rotation X par un moteur électrique 103 de manière à accélérer un flux d’air extérieur F d’amont vers l’aval. L’hélice 102 comporte traditionnellement un moyeu central 120 depuis lequel s’étendent une pluralité de pales 121 selon un axe radial R. Dans les faits, le moyeu central 120 d’une hélice 102 engendre une trainée importante et un couple résistant qui ne produit aucune poussée. Il en va de même du pied des pales 121 qui sont montés dans le moyeu central 120. Aussi, comme illustré à la , une hélice 102 comprend traditionnellement un cône d’hélice 122 encore appelé « casserole » ou « spinner » monté en amont du moyeu central 120 pour éviter une telle trainée. La présence d’un tel cône d’hélice 122 permet avantageusement de loger un dispositif de calage variable 104 des pales 121 de l’hélice 102. Un tel cône d’hélice 122 prive néanmoins le dispositif propulsif 100 d’un flux d’air extérieur F permettant de refroidir directement le moteur électrique 103. Aussi, il est nécessaire de prévoir un système de refroidissement (non représenté) dédié au moteur électrique 103, ce qui augmente le coût et l’encombrement du dispositif propulsif 100. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une hélice pour un dispositif propulsif d’aéronef s’étendant longitudinalement selon un axe X orienté d’amont vers l’aval, l’hélice étant configurée pour être entrainée en rotation par au moins un moteur électrique selon l’axe X afin d’accélérer un flux d’air extérieur F d’amont vers l’aval, l’hélice comprenant un moyeu central dans lequel sont montées des pales s’étendant radialement par rapport audit axe X et un cône d’hélice s’étendant selon l’axe X en amont du moyeu central. L’invention est remarquable en ce que, chaque pale comportant un pied en regard du cône d’hélice et un corps décalé radialement par rapport au cône d’hélice, au moins une pale comporte au moins un canal de refroidissement comprenant au moins une ouverture d’entrée formée dans le corps et au moins une ouverture de sortie formée dans le pied de manière à guider un flux d’air de refroidissement en aval du cône d’hélice jusqu’au moteur électrique. Grâce à l’invention, on utilise avantageusement le pied d’une pale, qui ne participe pas à la propulsion, pour permettre d’acheminer un flux d’air de refroidissement de manière optimale au moteur électrique logé en aval des pieds des pales. En outre, la partie inférieure du corps d’une pale, généralement « non travaillante » pour la propulsion, est utilisée de manière avantageuse pour capter un flux d’air. On refroidit ainsi le moteur électrique de manière efficace. Il n’est plus nécessaire d’utiliser un système de refroidissement encombrant et lourd. La pale remplit ainsi, d’une part, une fonction de propulsion et, d’autre part, une fonction de refroidissement, ce qui est avantageux. Selon un aspect, le cône d’hélice possède une surface extérieure fermée de manière à guider le flux d’air vers le corps des pales, en particulier, vers l’ouverture d’entrée. Ainsi, l’hélice ne subit pas une trainée importante, ce qui améliore l’efficacité de la propulsion. Selon un aspect, la pale comporte au moins un organe d’obturation monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée de manière à modifier la quantité du flux d’air de refroidissement dans le canal de refroidissement. Cela permet avantageusement de régler la quantité du flux d’air de refroidissement en fonction des besoins et/ou des conditions de vol. Selon un aspect, l’ouverture d’entrée est formée dans un bord d’attaque du corps de la pale. Cela permet de réaliser une captation optimale tout en ayant une ouverture d’entrée de dimensions réduites pour ne pas affecter la tenue mécanique. Selon un aspect, l’ouverture de sortie s’étend selon une direction longitudinale dans le pied par rapport à l’axe X. Cela permet d’alimenter de manière directe le moteur électrique avec un flux d’air de refroidissement. Selon un autre aspect, l’ouverture de sortie s’étend selon une direction radiale dans le pied par rapport à l’axe X. Cela permet avantageusement de réduire la perte de charge lors de la captation. L’invention concerne également un dispositif propulsif pour aéronef s’étendant longitudinalement selon un axe X orienté d’aval en amont, comprenant une hélice, telle que présentée précédemment, positionnée en amont, et un moteur électrique, positionné en aval, configuré pour entrainer l’hélice en rotation selon l’axe X de manière à refroidir le moteur électrique avec le flux d’air de refroidissement. Selon un aspect, le dispositif propulsif comprend des aubes de redresseur montées en amont du moteur électrique de manière à redresser le flux d’air de refroidissement. Le flux d’air de refroidissement redressé permet de collecter de manière optimale des calories dans un dispositif de refroidissement propre au moteur électrique. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un dispositif propulsif tel que présenté précédemment. Selon un aspect, l’aéronef comporte au moins une aile, le dispositif propulsif étant monté sur l’aile. Selon un autre aspect, l’aéronef comportant au moins une nacelle, le dispositif propulsif est monté dans ladite nacelle, par exemple, dans un nez de l’aéronef. L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un dispositif propulsif tel que présenté précédemment, le procédé comprenant des étapes consistant à : Entrainer l’hélice par le moteur électrique afin que les pales fournissent une force de propulsion par accélération d’un flux d’air extérieur, et Capter un flux d’air de refroidissement dans le flux d’air extérieur via l’ouverture d’entrée du canal de refroidissement formée dans le corps de la pale jusqu’à l’ouverture de sortie du canal de refroidissement formée dans le pied de la pale de manière à guider le flux d’air de refroidissement en aval du cône d’hélice pour refroidir le moteur électrique. Selon un aspect, le procédé d’utilisation comprend une étape consistant à commander le déplacement d’un organe d’obturation monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée de manière à modifier la quantité du flux d’air de refroidissement dans le canal de refroidissement. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’un dispositif propulsif selon l’art antérieur, ici, à titre d’exemple, avec dispositif de calage variable de pale. La est une représentation schématique d’un aéronef selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’un dispositif propulsif selon une première forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’un dispositif propulsif selon une deuxième forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’un dispositif propulsif selon une troisième forme de réalisation de l’invention avec l’organe d’obturation selon une première position. La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’un dispositif propulsif selon une troisième forme de réalisation de l’invention avec l’organe d’obturation selon une deuxième position. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention va être présentée pour un aéronef A comprenant deux ailes W sur lesquelles sont montés plusieurs dispositifs propulsifs 1 selon l’invention. Un dispositif propulsif 1 est également monté dans une nacelle, par exemple, dans un nez de l’aéronef A. Les dispositifs propulsifs 1 permettent avantageusement une propulsion électrique. Un dispositif propulsif 1 selon une première forme de réalisation de l’invention va être présenté en détails en référence à la . Le dispositif propulsif 1 s’étend longitudinalement selon un axe X orienté d’amont vers l’aval. Le dispositif propulsif 1 comprend une hélice 2, positionnée en amont, et un moteur électrique 3, positionné en aval, configuré pour entrainer l’hélice 2 en rotation selon l’axe X de manière à accélérer un flux d’air extérieur F d’amont vers l’aval. Selon l’invention, l’hélice 2 est également configurée pour prélever un flux d’air de refroidissement Fr dans le flux d’air extérieur F de manière à refroidir le moteur électrique 3. L’invention est présentée pour une hélice 2 dénuée de carter extérieur mais l’invention s’applique également à une hélice 2 montée dans un carter extérieur périphérique. L’invention s’applique aussi bien pour une hélice 2 assurant une traction qu’une hélice 2 assurant une propulsion, en particulier, une hélice 2 placée en amont ou en aval du moteur électrique 3. En référence à la , l’hélice 2 comprend un moyeu central 20 dans lequel sont montées des pales 21 s’étendant selon un axe radial R défini par rapport audit axe X. De manière préférée, comme illustré à la , les pales 21 sont au nombre de 3 mais leur nombre pourrait être différent. Les pales 21 sont de préférence réparties angulairement. L’hélice 2 comprend en outre un cône d’hélice 22 s’étendant selon l’axe X en amont du moyeu central 20. Le cône d’hélice 22 est fermé et interdit toute circulation d’air à travers le cône d’hélice 22. Dans cet exemple, le moyeu central 20 est solidaire d’un arbre rotatif du moteur électrique 3. Le moyeu central 20 pourrait former directement l’arbre rotatif du moteur électrique 3. Comme illustré à la , chaque pale 21 comporte un pied 211 en regard du cône d’hélice 22 et un corps 212 décalé radialement par rapport au cône d’hélice 22. En pratique, le cône d’hélice 22 possède un rayon maximal de cône R22 par rapport à l’axe X, le pied 211 s’étend à une distance radiale inférieure audit rayon maximal de cône R22. A l’inverse, le corps 212 s’étend à une distance radiale supérieure audit rayon maximal de cône R22. Afin de réduire la trainée, le cône d’hélice 22 possède une forme aérodynamique de manière à guider le flux d’air extérieur F de l’amont vers l’aval, selon une direction radiale orientée vers l’extérieur, c’est-à-dire, vers le corps 212 des pales 21. Ainsi, le cône d’hélice 22 interdit une circulation du flux d’air extérieur F selon une direction axiale pour un rayon inférieur au rayon maximal R22. Autrement dit, le flux d’air F n’entre pas dans la cavité sous le cône 22. Dans cet exemple, le dispositif propulsif 1 comporte en outre un dispositif de calage variable 4 des pales 21 de l’hélice 2 qui est logé dans le cône d’hélice 22, en particulier, en amont du moyeu central 20. En référence à la , chaque moyeu central 20 définit un logement dans lequel un pied 211 d’une pale 21 est configuré pour entrer en rotation autour d’un axe radial R, c’est-à-dire, pour modifier l’angle de calage d’une pale 21. A cet effet, chaque logement peut comprendre des paliers pour permette le guidage en rotation. Le dispositif de calage variable 4 est relié aux pieds 211 des pales 21 pour régler l’angle de calage. Un tel dispositif de calage variable 4 est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails. Un tel dispositif de calage variable 4 est optionnel. L’invention s’applique également à des pales 21 ayant un calage fixe. L’invention est remarquable en ce qu’au moins une pale 21 comporte au moins un canal de refroidissement 5 comprenant au moins une ouverture d’entrée 51 formée dans le corps 212 de la pale 21 et au moins une ouverture de sortie 52 formée dans le pied 211 de la pale 21 de manière à guider un flux d’air de refroidissement Fr en aval du cône d’hélice 22 jusqu’au moteur électrique 3. De manière préférée, afin de permettre un refroidissement optimal, chaque pale 21 comporte un canal de refroidissement 5. La pale 21 comporte une envergure et une corde. En pratique, sous l’effet combiné de la vitesse du flux d’air extérieur F et de la rotation de l’hélice 2, une pression dynamique est générée dans l’ouverture d’entrée 51, ce qui génère un débit d’un flux d’air extérieur Fr qui est dirigé vers le moteur électrique 3. En référence à la , le canal de refroidissement 5 s’étend dans la pale 21, en particulier du corps 212 de la pale 21 jusqu’au pied 211 de la pale 21 de manière à refroidir le moteur électrique 3 en contournant le cône d’hélice 22. Dans cet exemple, le corps 212 définit une première cavité intérieure 5a qui forme une partie supérieure du canal de refroidissement 5. Le pied 211 définit une deuxième cavité intérieure 5b qui forme une partie inférieure du canal de refroidissement 5. La première cavité intérieure 5a possède une hauteur, définie selon l’axe radial R, qui est comprise entre 5% et 20% de l’envergure de pale 21. La première cavité intérieure 5a possède une longueur, définie selon l’axe radial X, qui est comprise entre 50% et 75% de la corde du profil du pied 211 de pale 21. Dans cet exemple, l’ouverture d’entrée 51 s’étend à une distance radiale supérieure au rayon maximal de cône R22. L’ouverture d’entrée 51 s’étend de préférence selon une direction radiale de manière à diminuer les contraintes mécaniques appliquées à la pale 21. De préférence, l’ouverture d’entrée 51 est du type Pitot. De manière préférée, l’ouverture d’entrée 51 est formée au niveau de l’emplanture de la pale 21, c’est-à-dire, au plus près du cône de guidage 22 afin de réaliser une captation optimale. De préférence, la pale 21 comporte un bord d’attaque et un bord de fuite opposé, l’ouverture d’entrée 51 est formée au niveau du bord d’attaque pour améliorer la captation pour toute phase de vol. De préférence, l’ouverture d’entrée 51 possède une hauteur, définie selon l’axe radial R, qui est comprise entre 5% et 15% de l’envergure de pale. De manière préférée, la première cavité intérieure 5a et l’ouverture d’entrée 51 possèdent des hauteurs analogues. La base du corps 212 de la pale 21 peut présenter un renflement de manière à assurer un compromis entre résistance mécanique, efficacité en propulsion et performances de refroidissement. Selon la première forme de réalisation représentée à la , l’ouverture de sortie 52 s’étend selon une direction longitudinale par rapport à l’axe X dans le pied 211. En particulier, l’ouverture de sortie 52 s’étend longitudinalement par rapport à l’axe X à travers le logement du moyeu central 20 dans lequel est monté le pied 211 de la pale 21. Cela permet de refroidir de manière directe le moteur électrique 3 qui s’étend en aval du moyeu central 20. Le canal de refroidissement 5 possède ainsi une longueur réduite, ce qui limite les pertes de charge et améliore le refroidissement. Le pied 211 de la pale 21 comporte une paroi de fond 23 qui vient fermer le pied 211. Selon une deuxième forme de réalisation représentée à la , le pied 211 de la pale 21 est ouvert (ouverture de sortie 52) et le flux d’air de refroidissement Fr remplit la cavité en aval du cône 22. Le moyeu central 20 comprend un canal de guidage formé directement dans le moyeu central 20. De manière préférée, le moteur électrique 3 comporte des composants nécessitant d’être refroidis, par exemple, des composants électriques, des composants de puissance, des enroulements magnétiques et autres. De préférence, le moteur électrique 3 comporte une pluralité d’ailettes en saillie sur sa surface extérieure qui sont configurées pour être refroidies par la circulation du flux d’air de refroidissement Fr. Dans cet exemple, le moteur électrique 3 est monté dans un boitier 7, appelé également nacelle, qui s’étend de préférence dans le prolongement aval du cône d’hélice 22. Le boitier 7 possède dans cet exemple un rayon qui est sensiblement égal au rayon maximal de cône R22. Le canal de refroidissement 5 est configuré pour injecter le flux d’air de refroidissement Fr à l’intérieur du boitier 7. Afin de permettre un refroidissement optimal dans les deux configurations, il est préférable d’assurer l’étanchéité entre le cône d’hélice 22 et le boitier 7. Selon un aspect, en référence aux figures 3 et 4, le dispositif propulsif 1 comprend des aubes de redresseur 6 montées en sortie du canal de refroidissement 5 manière à redresser le flux d’air de refroidissement Fr afin de permettre un refroidissement optimal du moteur électrique 3. De manière préférée, les aubes de redresseur 6 sont montées intérieurement au boitier 7. De préférence, les aubes de redresseur 6 s’étendent radialement. Comme illustré aux figures 3 et 4, les aubes de redresseur 6 sont situées en amont du moteur électrique 3. L’ensemble des aubes de redresseur 6 forment un redresseur de type axial ou conique. Les aubes de redresseur 6 peuvent être fixes ou à calage réglable/variable. De telles aubes de redresseur 6 permettent de réduire les pertes de charge en alignant le flux d’air avec le moteur électrique 3 pour une large plage de fonctionnement. Les aubes de redresseur 6 peuvent être réalisées dans divers matériaux répondant aux exigences de tenue thermomécanique et peuvent être obtenues par différentes méthodes, en particulier, par fabrication additive. Selon une troisième forme de réalisation représentée aux figures 5 et 6, la pale 21 comporte au moins un organe d’obturation 8 monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée 51 de manière à modifier la quantité d’air de refroidissement Fr circulant dans le canal de refroidissement 5. L’organe d’obturation 8 permet de modifier l’aire de captation du flux d’air de refroidissement Fr par l’ouverture d’entrée 51. Le débit du flux d’air de refroidissement Fr peut ainsi être modulé en fonction du refroidissement désiré, des performances recherchées ou des conditions de vol. Dans cet exemple, l’organe d’obturation 8 se présente sous la forme d’un volet mobile mais il va de soi que d’autres technologies pourraient convenir, par exemple, un clapet. L’organe d’obturation 8 s’étend selon la direction radiale et est apte à se déplacer selon la direction axiale. Selon un aspect, l’organe d’obturation 8 possède une hauteur et une longueur qui sont analogues à celles de l’ouverture d’entrée 51. Selon une variante, l’organe d’obturation 8 est commandable de manière à évoluer entre une position ouverte et une position d’obturation de l’ouverture d’entrée 51. De manière préférée, la pale 21 comporte au moins un dispositif de déplacement (non représenté) de l’organe d’obturation 8 configuré pour déterminer la position de l’organe d’obturation 8 en fonction de paramètres issus du dispositif propulsif 1, par exemple, les besoins en refroidissement, le régime du moteur électrique 3, la phase de vol de l’aéronef, etc. De préférence, le dispositif de déplacement comporte un actionneur tel qu’un vérin ou analogue relié à l’organe d’obturation 8 et reçoit une commande d’un calculateur du dispositif propulsif 1 ou de l’aéronef A. En référence à la , l’organe d’obturation 8 est dans une première position Pa dans laquelle il obture moins de 50% de l’ouverture d’entrée 51 de manière à fournir un débit important de flux d’air de refroidissement Fr. En référence à la , l’organe sd’obturation 8 est dans une deuxième position Pb dans laquelle il obture plus de 50% de l’ouverture d’entrée 51 de manière à fournir un débit faible de flux d’air de refroidissement Fr. Selon une autre variante, l’organe d’obturation 8 est mobile de manière passive, en particulier, en fonction de la pression exercée par le flux d’air de refroidissement Fr dans le canal de refroidissement 5 ou encore en fonction du calage de la pale 21 (indexation par rapport au moyeu 20). A titre d’exemple, il est prévu un système de commande autonome comprenant un actionneur pour déplacer l’organe d’obturation 8 en fonction de la température du moteur électrique 3. A titre d’exemple, le moteur électrique 3 comporte un capteur de température qui lors de sa dilatation agit sur l’actionneur, en particulier, sur un vérin de commande. Un déplacement par pivotement selon l’axe radial R peut également être envisagé. Il est à noter qu’un tel organe d’obturation 8 est indépendant de l’ouverture de sortie 52. L’organe d’obturation 8 est ainsi compatible avec l’ouverture de sortie longitudinale (première forme de réalisation de la ) ou radiale (deuxième forme de réalisation de la ). De manière alternative, un organe d’obturation peut également être dans une ouverture de sortie 52. Procédé d’utilisation L’invention concerne également un procédé d’utilisation d’un dispositif propulsif 1, tel que présenté précédemment. Dans cet exemple, l’hélice 2 possède trois pales 21 ayant un diamètre de l’ordre de 150cm. Chaque pale 21 comporte une ouverture d’entrée 51 ayant une longueur, définie selon l’axe radial X, qui est de l’ordre de 30mm et une hauteur, définie selon l’axe radial R, qui est de l’ordre de 150mm. Le procédé comprend une étape consistant à entrainer l’hélice 2 par le moteur électrique 3 afin que les pales 21 fournissent une force de propulsion par accélération d’un flux d’air extérieur F. Le procédé comprend une étape consistant à capter un flux d’air de refroidissement Fr dans le flux d’air extérieur F via l’ouverture d’entrée 51 du canal de refroidissement 5 formée dans le corps 212 de la pale 21 jusqu’à l’ouverture de sortie 52 du canal de refroidissement 5 formée dans le pied 211 de la pale 21 de manière à guider le flux d’air de refroidissement Fr en aval du cône d’hélice 22 pour refroidir le moteur électrique 3. Par simulation, un volume de flux d’air de refroidissement Fr compris entre 300g/s et 900g/s est capté par les ouvertures d’entrée 51. Un tel volume est important et permet un refroidissement optimal du moteur électrique 3 pour toute phase de vol. De manière avantageuse, dès que le moteur électrique 3 est en rotation, un flux d’air de refroidissement Fr est capté par la pale 21 pour permettre un refroidissement du moteur électrique 3. Ainsi, tout risque de surchauffe du moteur électrique 3 est évité. L’encombrement de l’hélice 2 demeure limité, ce qui est avantageux. En outre, il est possible de moduler ou de supprimer le système de refroidissement dédié au moteur électrique 3 présents dans l’art antérieur. Selon un aspect, le procédé comprend une étape consistant à commander le déplacement d’un organe d’obturation 8 monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée 51 de manière à modifier la quantité du flux d’air de refroidissement Fr dans le canal de refroidissement 5 en fonction des besoins. Hélice (2) pour un dispositif propulsif (1) d’aéronef (A) s’étendant longitudinalement selon un axe X orienté d’amont vers l’aval, l’hélice (2) étant configurée pour être entrainée en rotation par au moins un moteur électrique (3) selon l’axe X afin d’accélérer un flux d’air extérieur (F) d’amont vers l’aval, l’hélice (2) comprenant : un moyeu central (20) dans lequel sont montées des pales (21) s’étendant radialement par rapport audit axe X, un cône d’hélice (22) s’étendant selon l’axe X en amont du moyeu central (20), hélice (2) caractérisée par le fait que, chaque pale (21) comportant un pied (211) en regard du cône d’hélice (22) et un corps (212) décalé radialement par rapport au cône d’hélice (22), au moins une pale (21) comporte au moins un canal de refroidissement (5) comprenant au moins une ouverture d’entrée (51) formée dans la corps (212) et au moins une ouverture de sortie (52) formée dans le pied (211) de manière à guider un flux d’air de refroidissement (Fr) en aval du cône d’hélice (22) jusqu’au moteur électrique (3). Hélice (2) selon la revendication 1, dans laquelle le cône d’hélice (22) possède une surface extérieure fermée de manière à guider le flux d’air vers le corps (212) des pales (21). Hélice (2) selon l’une des revendications 1 à 2, dans laquelle la pale (21) comporte au moins un organe d’obturation (8) monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée (51) de manière à modifier la quantité du flux d’air de refroidissement (Fr) dans le canal de refroidissement (5). Hélice (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle l’ouverture d’entrée (51) est formée dans un bord d’attaque du corps (212) de la pale (21). Hélice (2) selon l’une des revendications 1 à 4, dans laquelle l’ouverture de sortie (52) s’étend selon une direction longitudinale dans le pied (211) par rapport à l’axe X. Dispositif propulsif (1) pour aéronef (A) s’étendant longitudinalement selon un axe X orienté d’aval en amont, comprenant : une hélice (2), selon l’une des revendications 1 à 5, positionnée en amont, et un moteur électrique (3), positionné en aval, configuré pour entrainer l’hélice (2) en rotation selon l’axe X de manière à refroidir le moteur électrique (3) avec le flux d’air de refroidissement (Fr). Dispositif propulsif selon la revendication 6, comprenant des aubes de redresseur (6) montées en amont du moteur électrique (3) de manière à redresser le flux d’air de refroidissement (Fr). Aéronef (A) comportant au moins un dispositif propulsif (1) selon l’une des revendications 6 à 7. Procédé d’utilisation d’un dispositif propulsif (1) selon l’une des revendications 6 à 7, procédé comprenant des étapes consistant à : entrainer l’hélice (2) par le moteur électrique (3) afin que les pales (12) fournissent une force de propulsion par accélération d’un flux d’air extérieur (F), et capter un flux d’air de refroidissement (Fr) dans le flux d’air extérieur (F) via l’ouverture d’entrée (51) du canal de refroidissement (5) formée dans le corps (212) de la pale (21) jusqu’à l’ouverture de sortie (52) du canal de refroidissement (5) formée dans le pied (211) de la pale (21) de manière à guider le flux d’air de refroidissement (Fr) en aval du cône d’hélice (22) pour refroidir le moteur électrique (3). Procédé d’utilisation selon la revendication 9 comprenant une étape consistant à : commander le déplacement d’un organe d’obturation (8) monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée (51) de manière à modifier la quantité du flux d’air de refroidissement (Fr) dans le canal de refroidissement (5).