Brevet FR3152092A1 — publié le 20250214

L'invention porte sur un circuit de refroidissement (0) pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile comportant: - une première branche comportant l'assemblage de cellules (1) et une pompe (9), - une deuxième branche comportant au moins un radiateur (2) de type liquide/air, - une troisième branche comportant un échangeur thermique (3a), - une quatrième branche (4) réalisant un contournement possible du (ou des) radiateur(s) (2) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) via la pompe (9), - une vanne trois voies (15) apte à orienter le débit y entrant par une entrée (15a): - en position ouverte, vers une première sortie (15b) en communication fluidique avec une entrée de l'assemblage de cellules (1), - en position fermée, vers une deuxième sortie (15c) en communication fluidique avec une aspiration de la pompe (9) de façon à contourner l'assemblage de cellules (1). Figure 1 Circuit de refroidissement pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile La présente invention porte sur un circuit de refroidissement pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile. Le frein moteur est un mode de freinage grâce auquel un véhicule est ralenti par la résistance qu’oppose son moteur à son opération. Cette technique est liée aux moteurs à pistons, qui prodiguent alors des pertes importantes par pompage (l’injection de carburant étant alors coupée) et par le frottement des pièces mécaniques de la chaîne de traction. Le terme est également utilisé pour les véhicules propulsés par des moteurs électriques lorsque ceux-ci fonctionnent en générateurs et rechargent, par exemple, une batterie d'accumulateurs par freinage régénératif. Le frein moteur est une fonctionnalité importante pour les véhicules qui remorquent et/ou transportent des charges lourdes sur des routes à déclivité importante car elle réduit considérablement le travail de freinage du véhicule en descente. L'usage intensif du système de freinage par friction dans de longues descentes à forte pente conduit rapidement (en quelques minutes) à leur limite d'efficacité, due à un échauffement excessif, voire à leur destruction. Sous l'effet de la température, les plaquettes et les garnitures des tambours peuvent entrer en fusion, tandis que le liquide du circuit de freinage peut se vaporiser. Les très longues descentes sont ainsi couramment des lieux d'accident. Un groupe motopropulseur Diesel génère une puissance de freinage importante: pour une motorisation donnée, jusqu’à 160kW à 3500 tours/min, environ 100kW à 2500rpm et jusqu’à 50kW à 1500 tours/min. Un groupe motopropulseur à allumage commandé de puissance motrice équivalente présente, à 5500 tours/min, environ 100kW de moins, et moins de 20kW à 2500 tours/min. La puissance de freinage des véhicules électriques est sensiblement inférieure à celle des véhicules avec moteur à combustion interne. Les véhicules électriques, cependant, disposent de systèmes de freinage récupératif hautement performants qui peuvent générer des performances de freinage élevées, à condition que l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité soit suffisamment bas, en haut d'une descente, pour stocker toute l'énergie accumulée pendant le freinage. Sur de longues distances en descente et d’autant plus par des déclivités élevées, l’état de charge du stockeur électrochimique de motricité peut rapidement atteindre 100%, inhibant toute opportunité de stockage supplémentaire d’énergie. Dans ce cas, le système de freinage par friction du véhicule doit dissiper seul l’énergie nécessaire pour freiner le véhicule. Au poids total roulant autorisé dit "PTRA", si les freins à remorque sont limités, une surchauffe du système de freinage par friction du véhicule intervient rapidement, entraînant sa destruction et donc la perte de la fonction de freinage du véhicule. La pile à combustible d’un véhicule électrifié ne dispose quant à elle d’aucune puissance de freinage intrinsèque. Le véhicule à pile à combustible présente ainsi un déficit important par rapport à un véhicule à motorisations à auto-allumage ou même à allumage commandé, et ne peut alors compter que sur le freinage récupératif et le stockage de l’énergie récupérée dans le stockeur électrochimique de motricité qu’il embarque, lui-même de taille, de puissance, de capacité et d’énergie bien plus faible que le stockeur électrochimique de motricité d'un véhicule électrique équivalent. Tous les sous-systèmes et composants du véhicule et de sa chaîne de traction sont mis à contribution afin de dissiper la puissance électrique excédentaire: réchauffeurs électriques (stockeur électrochimique de motricité, pile à combustible, habitacle), groupes moto-ventilateurs des systèmes thermiques du véhicule (y compris celui ou ceux dédiés au refroidissement de la pile à combustible), compresseur électrique de climatisation, compresseur à air électrique de la pile à combustible, dégradation volontaire des rendements du ou des moteur(s) électrique(s) et de son (ou de leurs) onduleur(s), etc. ainsi que système dédié à la gestion thermique de la pile à combustible. Le système de gestion thermique de la pile à combustible est également utilisé pour alors dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire sous forme de puissance thermique, par exemple en activant au moins un réchauffeur électrique d’une des boucles fluidiques du véhicule et de mettre ladite boucle fluidique en contact thermique, via un échangeur thermique entre leurs deux fluides caloporteurs, avec le circuit de refroidissement de la pile à combustible. Il est alors essentiel, que la pile à combustible soit fonctionnelle (alors au ralenti) ou désactivée, de ne pas dégrader à court ou moyen terme la durabilité de la pile par: - des conditions de température de liquide de refroidissement trop élevées (voire aussi trop basses) en entrée et/ou en sortie de la pile, - et/ou un gradient de température trop important entre l’entrée et la sortie de liquide de refroidissement de la pile, - et/ou un débit de liquide de refroidissement trop important au sein de la pile, - et/ou un niveau d’humidité en interne de la pile hors des bornes admissibles, conduisant à une détérioration et/ou une dégradation irréversible, par assèchement ou humidification excessifs, de l’ensemble formé par la membrane et les électrodes de chaque cellule de la pile. Ces conditions réduisent la disponibilité du système de gestion thermique de la pile à combustible pour dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire. En outre, les systèmes de l’état de l’art n’offrent pas une fonctionnalité optimale de dissipation en puissance thermique d'une partie de la puissance électrique excédentaire. Afin de remédier efficacement à ces inconvénients, le circuit de refroidissement de la pile à combustible selon l'invention est scindable et permet d’isoler la pile de tout passage de fluide caloporteur en interne. Le circuit de refroidissement de la pile à combustible comprend des dispositifs additionnels afin d’augmenter le potentiel de refroidissement de la pile. Lorsqu’il est nécessaire de dissiper, par le système de gestion thermique de la pile à combustible, l’excédent de puissance électrique en puissance thermique, le circuit de refroidissement de la pile prend une configuration telle que le fluide caloporteur qui y est mis en œuvre contourne la pile sans la traverser. Dans ces conditions la pile, désactivée et dissociée de son circuit de refroidissement, ne pose plus de contraintes à l’évacuation d’une puissance thermique très élevée à travers son système de gestion thermique alors entièrement mobilisé pour dissiper en puissance thermique l’excédent de puissance électrique. De façon complémentaire, des dispositifs additionnels sont mis en œuvre au sein du circuit de refroidissement de la pile à combustible afin d’augmenter son potentiel de refroidissement. Un clapet pressostatique est disposé sur un conduit de contournement du radiateur. Sa mise en œuvre permet, dans certains modes de fonctionnement, d’augmenter le débit de liquide de refroidissement issu de la pile à combustible à travers un second échangeur thermique de type liquide/liquide, afin d’augmenter la dissipation de calories dans le circuit de refroidissement de la pile pour accélérer son réchauffage ou bien favoriser l’évacuation des calories issues de la puissance électrique excédentaire. Une vanne avantageusement de type marche/arrêt (ou éventuellement une vanne de régulation proportionnelle) est disposée sur la branche portant cet échangeur thermique de type liquide/liquide, en amont ou en aval de celui-ci, pour maximiser le débit de liquide de refroidissement issu de la pile à combustible à travers son radiateur de refroidissement et pour sécuriser le circuit de refroidissement de la pile à combustible ainsi que la pile elle-même en cas de défaillance et de dissipation excessive de puissance thermique issue de la puissance électrique excédentaire. Une vanne de dérivation, judicieusement disposée au sein du circuit de refroidissement de la pile à combustible, permet au fluide caloporteur, mis en œuvre dans le circuit par la pompe associée, de contourner la pile sans la traverser. Le système de gestion thermique de la pile à combustible s’affranchit ainsi des contraintes posées par celle-ci et peut dissiper à l’environnement extérieur au véhicule une puissance thermique issue de puissance électrique excédentaire bien plus importante. Ainsi, tout risque sécuritaire de surchauffe, dégradation, inflammation, ébullition du système de freinage conventionnel à friction du véhicule, et d’accident, est écarté. Le véhicule dispose ainsi d’un potentiel de roulage sur des longues distances ou d'une durée de roulage en descente sans risque. Plus précisément, l'invention a pour objet un circuit de refroidissement pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile, ladite pile à combustible comportant un assemblage de cellules, ledit circuit de refroidissement comportant quatre branches en parallèle les unes des autres constituées par: - une première branche comportant l'assemblage de cellules et une pompe de circulation de liquide de refroidissement, - une deuxième branche comportant au moins un radiateur de type liquide/air auquel est associé au moins un groupe moto-ventilateur pour assurer une dissipation à l’air extérieur de calories d'un liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement, - une troisième branche comportant un échangeur thermique de type liquide/liquide entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules et un autre liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique du véhicule automobile choisie parmi: une boucle fluidique assurant le chauffage d’un habitacle et une boucle fluidique assurant le réchauffage ou le refroidissement d'un stockeur électrochimique de motricité, une vanne étant disposée sur cette troisième branche en amont ou en aval de l’échangeur thermique de type liquide/liquide, - une quatrième branche réalisant un contournement possible du (ou des) radiateur(s) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules via la pompe, un clapet étant disposé à l’entrée de la quatrième branche en communication fluidique avec un refoulement de la pompe, et au débouché des deuxième, troisième et quatrième branches et en amont de la première branche du circuit est disposée une vanne trois voies apte à orienter le débit y entrant par une entrée: - en position ouverte, vers une première sortie en communication fluidique avec une entrée de l'assemblage de cellules, - en position fermée, vers une deuxième sortie en communication fluidique avec une aspiration de la pompe au sein d’une canalisation connectant également une sortie de l'assemblage de cellules à l'aspiration de la pompe, de façon à contourner l'assemblage de cellules. Selon une réalisation de l'invention, la première branche comporte en outre un filtre à particules. Selon une réalisation de l'invention, à l’interface entre les deuxième et quatrième branches du circuit est disposée une vanne trois voies apte à assurer une thermorégulation de l'assemblage de cellules en répartissant via son clapet interne un débit admis en entrée de l'assemblage de cellules entre une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la quatrième branche sans avoir subi d’échange thermique avec un environnement extérieur et une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la deuxième branche après avoir subi à travers le ou les radiateur(s) un échange thermique avec l’environnement extérieur. Selon une réalisation de l'invention la vanne trois voies est de type proportionnelle. Selon une réalisation de l'invention, ledit circuit de refroidissement comporte un réservoir de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules assurant les fonctions de dégazage du circuit, d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit en entrée de la pompe. Selon une réalisation de l'invention, le réservoir comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en aérien dans le réservoir en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules par une branche auxiliaire comportant un échangeur ionique ou déioniseur. Selon une réalisation de l'invention, le réservoir comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en sous-marin dans le réservoir en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement du radiateur de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur avec de l’air extérieur. Selon une réalisation de l'invention, le réservoir comporte une sortie de liquide de refroidissement débouchant vers une entrée d'aspiration de la pompe. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un circuit de refroidissement tel que précédemment défini. Selon une réalisation de l'invention, ledit véhicule automobile comporte une pile à combustible. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La est une représentation schématique d'un circuit de refroidissement pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile selon l'invention; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsque la température ambiante est inférieure à une température de démarrage à froid de la pile à combustible ou lorsque la pile à combustible est active en faible charge en phase de montée en température ou en régime thermique établi; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsque la pile est sollicitée sous une charge supérieure à celle du cas de fonctionnement de la ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lors d'une régulation thermique de la pile à combustible ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lors d'un fort besoin de refroidissement de la pile à combustible ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lors d'un besoin exceptionnel de refroidissement de la pile à combustible; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsqu'il est nécessaire de dissiper une partie de la puissance électrique excédentaire du véhicule sous forme thermique au sein du circuit de refroidissement alors que la pile à combustible est inactive ou désactivée; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsqu'il est nécessaire de stocker davantage d'énergie thermique que dans le cas de fonctionnement de la ; La est une représentation schématique illustrant en gras la circulation du liquide de refroidissement du circuit de la lorsque le liquide de refroidissement dissipe des calories dans le radiateur suite à l'ouverture progressive de la vanne disposée à l'interface entre la deuxième et la quatrième branches. Les éléments identiques, similaires, ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. La détaille l’architecture de refroidissement mise en œuvre pour assurer la gestion thermique de la pile à combustible constituée d’un assemblage de cellules (1) dit "stack" selon la terminologie anglosaxonne et d’autres composants nécessaires à son fonctionnement non représentés ici. Le liquide de refroidissement est mu au sein du circuit de refroidissement (0) de l'assemblage de cellules (1) par une pompe (9) mue préférentiellement électriquement. En amont immédiat de l'assemblage de cellules (1) est disposé au sein du circuit de refroidissement (0) un filtre à particules (11) afin d’en protéger les parties constitutives du pack (1). Le circuit de refroidissement (0) comporte quatre branches en parallèle. Une première branche comporte l'assemblage de cellules (1), le filtre à particules (11) et la pompe (9). Une deuxième branche comporte au moins un radiateur (2) auquel est fixé au moins un groupe moto-ventilateur ou GMV (2a), l’ensemble assurant la dissipation à l’air extérieur des calories par le liquide de refroidissement dans l’ensemble du circuit (0). Une troisième branche comporte un échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide, entre le liquide de refroidissement (spécifique) de l'assemblage de cellules (1) et le liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique (3) du véhicule choisie parmi: une boucle fluidique assurant le chauffage de l’habitacle et comportant au moins un réchauffeur électrique (3d) et un échangeur thermique (3b) de type liquide/air entre ce liquide de refroidissement et l’air entrant dans l’habitacle et une pompe (3c), et une boucle fluidique assurant le réchauffage et le refroidissement du stockeur électrochimique de motricité. La boucle fluidique associée au stockeur électrochimique comporte un réchauffeur électrique (3d'), un échangeur thermique (3b') entre ce liquide de refroidissement et des constituants du stockeur électrochimique de motricité (notamment des cellules électrochimiques) et une pompe (3c'). La boucle de chauffage de l'habitacle et la boucle du stockeur électrochimique peuvent être prévues en parallèle l'une de l'autre. Ainsi, l’échangeur thermique (3a) permet un échange de calories entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) circulant dans le circuit de refroidissement (0), et le liquide de refroidissement d’une des au moins deux autres boucles fluidiques (3). Une vanne (16) avantageusement de type marche/arrêt est disposée sur cette troisième branche, en amont ou en aval de l’échangeur thermique (3a). L'utilisation d'une vanne de régulation proportionnelle est également possible. Une quatrième branche (4) réalise un contournement possible du (ou des) radiateur(s) (2) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) via la pompe (9). A l’entrée de la quatrième branche en communication fluidique avec le refoulement de la pompe (9) est disposé un clapet (5) pressostatique, par exemple mu contre un ressort de rappel par la pression exercée par la pompe (9) en fonctionnement. A l’interface entre les deuxième et quatrième branches du circuit (0) est disposée une première vanne trois voies (10), de type proportionnelle, assurant la thermorégulation de l'assemblage de cellules (1) en répartissant via son clapet interne (10a) le débit admis en entrée de l'assemblage de cellules (1) entre une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la branche (4) sans avoir subi d’échange thermique avec l’environnement extérieur et une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la deuxième branche après avoir subi à travers le (ou des) radiateur(s) (2) un échange thermique avec l’environnement extérieur. La position fermée du clapet (5) permet essentiellement de forcer le passage du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers la troisième branche du circuit (0) lorsque la vanne (10) est fermée, c’est-à-dire dans une configuration telle que son clapet interne (10a) réalise une composition du débit qui sort de la vanne (10) à 100% à partir du débit de liquide de refroidissement issu de la branche (4). Au débouché des deuxième, troisième et quatrième branches et en amont de la première branche du circuit (0) est disposée une deuxième vanne trois voies (15), avantageusement de type marche/arrêt. Une vanne de régulation proportionnelle pourrait être admise. La vanne (15) permet d’orienter le débit y entrant par l’entrée (15a) : - en position ouverte, vers la 1ère sortie (15b) en communication fluidique avec l’entrée de l'assemblage de cellules (1) via le filtre à particules (11) ; - en position fermée, vers la deuxième sortie (15c) en communication fluidique avec l’aspiration de la pompe (9) au sein d’une canalisation (8) connectant également la sortie de l'assemblage de cellules (1) à l’aspiration de la pompe (9). Le circuit de refroidissement (0) comporte également un réservoir (14) de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) assurant les fonctions de dégazage du circuit (0), d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit (0) en entrée de la pompe (9). Le réservoir (14) comporte deux entrées au liquide de refroidissement: - l’une débouchant en aérien dans le réservoir (14) (au-dessus du niveau maximum de liquide dans le réservoir (14)), en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) par une branche auxiliaire (12) du circuit (0) portant un échangeur ionique ou déioniseur (13) afin de préserver une très faible conductivité électrique du liquide de refroidissement au sein du circuit (0) et traversant l'assemblage de cellules (1) ; - l’autre débouchant en sous-marin dans le réservoir (14) (au-dessous du niveau minimum de liquide dans le réservoir (14)), en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement du radiateur (2) disposée au sein du radiateur (2) de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur (2) avec l’air extérieur mu à travers le radiateur (2) par l’avancement du véhicule et/ou l’activation du ou des GMV (2a). Le réservoir (14) comporte une sortie de liquide de refroidissement débouchant vers une entrée d'aspiration de la pompe (9), notamment au sein de la canalisation (8), en amont immédiat de la pompe (9) et en aval de la connexion fluidique de la sortie (15c) de la deuxième vanne trois voies (15) sur la canalisation (8). La illustre la configuration prise par le circuit (0) alors que : soit la pile à combustible est inactive, la température ambiante (T°amb) est négative et inférieure à la température de démarrage à froid de la pile (T°fcs pour "freeze cold start" selon la terminologie anglosaxonne), donc T°amb soit la pile à combustible est active en faible charge, en phase de montée en température ou en régime thermique établi, tel que la pompe à fluide caloporteur (9) soit faiblement sollicitée (besoin d’un débit de liquide de refroidissement peu important au sein de l'assemblage de cellules (1)). Dans ces deux cas, la pompe (9) est activée avec une consigne de débit de liquide de refroidissement au sein de l'assemblage de cellules (1) de sorte à optimiser les échanges thermiques : d’une part, au sein de l’échangeur liquide/liquide (3a) depuis d’une part le liquide de la boucle fluidique (3) réchauffé par le réchauffeur électrique (3d) pour élever la température de l’habitacle et/ou du stockeur électrochimique de motricité et de l'assemblage de cellules (1), vers d’une autre part le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) ou, au sein de l’échangeur liquide/liquide (3a) depuis le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) vers le liquide de la boucle fluidique (3) pour au moins contribuer à élever la température de l’habitacle et/ou du stockeur électrochimique de motricité, le réchauffeur électrique (3d) étant inactif ou faiblement sollicité afin de réduire sa consommation électrique ; et d’autre part, au sein de l'assemblage de cellules (1), entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules réchauffé à travers l’échangeur (3a) et les éléments constitutifs de l'assemblage de cellules (1). La pression de tarage du clapet (5) (par exemple de son ressort) est définie et réglée de sorte que dans cette configuration (en particulier, une fois le débit de consigne de liquide de refroidissement établi au sein de l'assemblage de cellules (1)) la pression exercée en sortie de la pompe (9) en amont du clapet (5) est insuffisante pour en provoquer l’ouverture même partielle, si bien que le clapet (5) est fermé et condamne l’accès du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers la branche (4). La pression de tarage du clapet (5) est également choisie de sorte à protéger l’échangeur thermique (3a) de tout débit excessif à travers lui et/ou de toute pression excessive à son entrée, générés selon le point de fonctionnement de la pompe (9) : ce cas est pris en charge par la configuration décrite par la . Par ailleurs, dans cette configuration, la première vanne trois voies (10) est fermée et condamne le passage du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers la deuxième branche et en particulier à travers le radiateur (2): ainsi, tout le débit de liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) et, à travers la canalisation (8), de la pompe (9), traverse exclusivement la troisième branche du circuit portant l’échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide et dont la vanne (16) est ici en position ouverte. A son issue, la deuxième vanne trois voies (15) ouverte, de sorte que son entrée (15a) soit alors en communication fluidique vers la première sortie (15b), dirige le liquide de refroidissement issu de la troisième branche par la vanne (16) en entrée de l'assemblage de cellules (1) via le filtre à particules (11). Enfin, une faible part du débit de liquide de refroidissement traversant l'assemblage de cellules (1) en sort par la branche (12) et accède au réservoir (14). Le circuit (0) occupe la configuration décrite par la , si la pile est sollicitée sous une charge supérieure requérant un débit de liquide de refroidissement supérieur au sein de l'assemblage de cellules (1). La pompe (9) est alors activée avec une consigne supérieure faisant s’ouvrir le clapet (5) et libérant l’accès du liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) à travers la branche (4). Ce faisant, le débit de liquide de refroidissement à travers et la pression de liquide en entrée de l’échangeur thermique (3a) sont réduits, protégeant ce dernier de toute dégradation et de tout risque de fuite interne ou externe. En conséquence, la deuxième vanne trois voies (15) ouverte, de sorte que son entrée (15a) soit alors en communication fluidique vers la première sortie (15b), dirige le liquide de refroidissement issu de la troisième branche par la vanne (16) et de la branche (4) de contournement du radiateur (2) via la première vanne trois voies (10) fermée, en entrée de l'assemblage de cellules (1) via le filtre à particules (11). La décrit la configuration prise par le circuit (0) lorsqu’il est nécessaire de réguler à une consigne de température donnée (pour une charge faible ou moyenne appliquée à la pile à combustible) les températures du liquide de refroidissement en entrée et en sortie de l'assemblage de cellules (1) ainsi que l’écart de température à travers l'assemblage de cellules (1), si bien qu’alors le plein besoin de refroidissement, prodigué par le (ou les) radiateur(s) (2) et assisté ou non par le ou les GMV (2a), n’est pas nécessaire. Dans ce cas, le clapet (10a) de la vanne (10) occupe une position entrouverte, intermédiaire entre la complète fermeture (telle que vue en figures 2 ou 3) et la pleine ouverture (voir la ou 6). L’ouverture même partielle de la vanne (10) autorise l’entrée (2b) de liquide de refroidissement, issu du (ou des) radiateur(s) (2) sans y avoir échangé de calories avec l’air extérieur, en sous-marin dans le réservoir (14). Le débit de liquide de refroidissement à l’issue de la vanne (10) est alors un mélange entre une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la branche (4), modulo la position du clapet (5), sans avoir subi d’échange thermique avec l’environnement extérieur et une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la deuxième branche après avoir subi à travers le (ou des) radiateur(s) (2) un échange thermique avec l’environnement extérieur. Ainsi, la valeur du débit de liquide de refroidissement sortant de la vanne (10), pour une position donnée du clapet (5), est indépendante de la position du clapet (10a) interne à la vanne (10): la position du clapet (10a) n’en fait changer que la composition (répartition entre les portions de débit issu de la branche (4), sans avoir subi d’échange thermique, et de débit issu du (ou des) radiateur(s) (2)) et donc la température. Ainsi, le clapet (10a) de la vanne (10) occupe une position d’autant plus ouverte (voire à 100% ouverte telle qu’illustrée en figures 5 ou 6) que les températures du liquide de refroidissement en entrée et en sortie de l'assemblage de cellules (1) sont élevées et augmentent. Inversement, le clapet (10a) de la vanne (10) occupe une position d’autant plus fermée (voire à 100% fermée telle qu’illustrée en figures 2 ou 3) que les températures du liquide de refroidissement en entrée et en sortie de l'assemblage de cellules (1) sont basses et diminuent. Par ailleurs, l’écart de température à travers l'assemblage de cellules (1), entre les entrée et sortie de l'assemblage de cellules (1), influence directement la consigne de débit de liquide de refroidissement à travers l'assemblage de cellules (1) appliquée à la pompe (9). Dans cette configuration, la troisième branche reste active (par exemple s’il est nécessaire de chauffer l’habitacle à partir des calories dissipées dans son liquide de refroidissement par l'assemblage de cellules (1)) et la vanne (16) est ouverte, si bien que le débit de liquide de refroidissement admis en entrée (15a) de la deuxième vanne trois voies (15) (et donc en entrée de l'assemblage de cellules (1) via la sortie (15b) de la vanne (15) ouverte et le filtre (11)) est la somme des débits issus de la vanne (10) (dont sort un mélange de débits entre la portion issue de la branche (4) modulo la position du clapet (5), avec la portion issu du (ou des) radiateur(s) (2)) et de la troisième branche via la vanne (16). En cas de besoin de refroidissement important, le circuit (0) adopte la configuration décrite en où la vanne (10) occupe une position de pleine ouverture, telle que son clapet (10a) obture tout passage de débit de liquide de refroidissement via la branche (4) de contournement du (ou des) radiateur(s) (2) à travers la vanne (10) et telle que le débit de liquide de refroidissement traversant et sortant de la vanne (10) est à 100% issu du (ou des) radiateur(s) (2). La branche (4) étant alors obturée par le clapet (10a) mais la troisième branche restant active (par exemple s’il est nécessaire de chauffer l’habitacle à partir des calories dissipées dans son liquide de refroidissement par l'assemblage de cellules (1)) et la vanne (16) étant ouverte, le débit de liquide de refroidissement admis en entrée (15a) de la deuxième vanne trois voies (15) ouverte (et donc en entrée de l'assemblage de cellules (1) via la sortie (15b) de la vanne (15) et le filtre (11)) est la somme du débit issu de la vanne (10) (lui-même issu entièrement du (ou des) radiateur(s) (2)) et du débit issu via la vanne (16) de la troisième branche portant l’échangeur (3a). En cas de besoin de refroidissement très élevé ou exceptionnel, le circuit (0) adopte la configuration décrite en où la vanne (10) occupe la même position de pleine ouverture, décrite en , et où la troisième branche est désactivée par la fermeture de la vanne (16), par exemple s’il n’est plus nécessaire de chauffer l’habitacle par les calories dissipées dans son liquide de refroidissement par l'assemblage de cellules (1), par exemple par une température ambiante supérieure à un seuil prédéterminé, et/ou s’il n’est plus nécessaire de réchauffer par le même biais le stockeur électrochimique de motricité, par exemple dans le cas où sa température a atteint et dépassé un seuil prédéterminé. Dans cette configuration, le débit de liquide de refroidissement admis en entrée (15a) de la deuxième vanne trois voies (15) ouverte (et donc en entrée de l'assemblage de cellules (1) via la sortie (15b) de la vanne (15) et le filtre (11)) est entièrement et uniquement le débit issu de la vanne (10), lui-même issu entièrement du (ou des) radiateur(s) (2). Dans le cas où il est nécessaire de dissiper au moins une partie de la puissance électrique excédentaire du véhicule en la dissipant sous forme de puissance thermique au sein du système de gestion thermique de la pile à combustible et alors que la pile est inactive ou désactivée, la montre la configuration alors prise par le circuit (0). Dans cet état, la puissance électrique excédentaire est dissipée sous forme de chaleur par le réchauffeur (3d) dans le liquide de refroidissement de la boucle fluidique (3) mû par la pompe (3c), et la chaleur associée est transférée à travers l’échangeur thermique liquide/liquide (3a) au liquide de refroidissement de la pile à combustible, mû au sein du circuit (0) par l’activation de la pompe (9) et la position ouverte de la vanne (16). Toutefois, dans ce mode de fonctionnement, alors que la pile est inactive ou désactivée, il est judicieux que ce liquide de refroidissement ne traverse pas l'assemblage de cellules (1) de la pile, afin de ne pas en dégrader les constituants ni nuire à leur durabilité, ni à celle de la pile, à court ou moyen terme, par des conditions de température de liquide de refroidissement trop élevées ou trop basses en entrée et/ou en sortie de la pile et de l'assemblage de cellules (1) et/ou de gradients de température trop important entre l’entrée et la sortie de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) et/ou de débit de liquide de refroidissement trop important au sein de l'assemblage de cellules (1) et/ou d’humidité hors des bornes admissibles en interne de l'assemblage de cellules (1), ces conditions conduisant à une détérioration et/ou une dégradation irréversible, par assèchement ou humidification excessifs, de l’ensemble formé par la membrane et les électrodes de chaque cellule de l'assemblage de cellules (1) de la pile à combustible. En conséquence, la vanne (15) est fermée: la condamnation de sa première sortie (15b) et la mise en communication fluidique de son entrée (15a) avec sa deuxième sortie (15c) permet au liquide de refroidissement du circuit (0) de contourner l'assemblage de cellules (1) et de se diriger directement à l’aspiration de la pompe (9) au sein de la canalisation (8). Ainsi dans cette configuration, la puissance thermique issue via le réchauffeur (3d) de l’excédent de puissance électrique est transférée via l’échangeur (3a) sous forme de chaleur dans le liquide de refroidissement du circuit (0) dont la configuration prise dans ce mode de fonctionnement permet de stocker cette chaleur dans le circuit (0), via la capacité calorifique du liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) et le volume de liquide mis alors en œuvre dans le circuit (0), jusqu’à l’atteinte d’un seuil de température prédéterminé dans le liquide de refroidissement du circuit (0) en sortie de l’échangeur (3a), afin de maximiser l’évacuation de chaleur à travers le (ou les) radiateur(s) (2) lorsque s’ouvrira la vanne (10), en maximisant, à débit de liquide de refroidissement donné par la consigne de pilotage de la pompe (9), l’écart de température entre la température du liquide de refroidissement du circuit (0) en entrée du (ou des) radiateur(s) (2) et la température de l’air extérieur traversant par le (ou les) radiateur(s) (2) par l’avancement du véhicule assisté et/ou l’activation du (ou des) GMV (2a). Comme le montre la , il est possible de stocker au sein du circuit (0) davantage d’énergie thermique ou chaleur en pilotant la pompe (9) avec une consigne de débit supérieure choisie de sorte à optimiser le débit de liquide de refroidissement du circuit (0) à travers l’échangeur (3a), malgré l’ouverture au moins partielle du clapet (5) venant dans cette configuration augmenter le volume de liquide de refroidissement mis en œuvre dans le circuit (0) par la connexion au circuit (0) de la branche (4) malgré le contournement de l’échangeur (3a) qu’elle prodigue au liquide de refroidissement par l’ouverture du clapet (5). La consigne de pilotage de la pompe (9) est alors choisie afin que la configuration alors prise par le circuit (0) conformément à la procure un avantage d’énergie thermique emmagasinée dans le circuit (0) par rapport à la configuration prise par le circuit (0) conformément à la . Dès que le seuil de température prédéterminé dans le liquide de refroidissement du circuit (0) en sortie de l’échangeur (3a) est atteint, la vanne (10) adopte progressivement une position de pleine ouverture telle qu’illustrée en , désolidarisant la branche (4) du circuit (0) et forçant le passage du liquide de refroidissement du circuit (0) à travers le (ou les) radiateurs (2). Dans cette configuration, par la position des vannes (10) et (16), la pompe (9) aspire à travers les deuxième et troisième branches du circuit (0) le liquide de refroidissement respectivement à travers l’échangeur (3a) et le (ou les) radiateurs (2) et refoule ce mélange en entrée de ces deux mêmes échangeurs alors disposés en parallèle l’un de l’autre, tout en faisant contourner l'assemblage de cellules (1) au liquide de refroidissement du circuit (0) via la vanne (15). Ainsi, une grande quantité de chaleur et de puissance thermique peut être dissipée à travers l’échangeur (3a) dans le circuit (0) et donc une grande quantité de puissance électrique peut ainsi être dissipée, puisque la configuration du circuit (0) prise en figures 7a, 7b et 7c permet de s’affranchir des contraintes posées par l'assemblage de cellules (1) de la pile, que le liquide de refroidissement du circuit (0) contourne sans le traverser. Le système de gestion thermique de la pile à combustible peut ainsi dissiper à l’environnement extérieur au véhicule une puissance thermique issue de puissance électrique excédentaire très importante, puisque ce système de gestion thermique a été dimensionné (pompe (9), radiateurs (2), GMV (2a)) pour dissiper, compte-tenu du rendement du sous-système de pile à combustible, une puissance thermique supérieure à la puissance électrique maximale délivrée par la pile (par exemple, 180 à 200kW de puissance thermique dans des conditions ambiantes sévères, pour une puissance électrique de 150kW fournie par le sous-système de pile à combustible). Dans le cas similaire à celui explicité en figures 7a-7c, où il est nécessaire de dissiper au moins une partie de la puissance électrique excédentaire du véhicule en la dissipant sous forme de puissance thermique au sein du système de gestion thermique de la pile à combustible et alors que la pile est active au ralenti (afin de ne pas la désactiver pour ne pas avoir à la réactiver rapidement, les cyclages désactivation/activation endommageant les composants internes de l'assemblage de cellules (1)), il est alors impératif que l'assemblage de cellules (1) soit traversé par le liquide de refroidissement du circuit (0). Il n’est alors plus possible au liquide de refroidissement du circuit (0) de contourner l'assemblage de cellules (1) par la configuration prise en figures 7a-7c par la vanne (15) et le circuit (0) adopte alors une configuration similaire à celle décrite en . Dans ce mode de fonctionnement où, de manière analogue à ce qui a été présenté dans le cadre des figures 7a-7c, une partie au moins de la puissance électrique excédentaire du véhicule est dissipée sous forme de puissance thermique à travers l’échangeur (3a) au sein du système de gestion thermique de la pile à combustible et plus particulièrement au liquide de refroidissement du circuit (0), le liquide de refroidissement chaud ayant traversé la troisième branche et chargé en calories dissipées par la boucle fluidique (3) à travers l’échangeur (3a) est mélangé, en amont de l’entrée (15a) de la vanne (15), au liquide de refroidissement froid issu du (ou des) radiateurs (2). La consigne d’ouverture du clapet (10a) de la vanne (10) et la consigne de débit de liquide de refroidissement de la pompe (9), définies par des critères de température de liquide de refroidissement en entrée de l'assemblage de cellules (1) et de différence de température de liquide de refroidissement entre les sortie et entrée de l'assemblage de cellules (1), sont alors supérieures à celles qu’aurait nécessité la seule gestion thermique de la pile à combustible et en particulier l'assemblage de cellules (1), afin : qu’un liquide de refroidissement à température déjà mitigée, fruit du mélange du liquide de refroidissement chaud issu de l’échangeur (3a) à celui froid issu du (ou des) radiateurs (2), soit introduit en entrée de l'assemblage de cellules (1) de prendre en compte la dissipation thermique supplémentaire que constitue, via l’échangeur (3a), la boucle fluidique (3) du véhicule. Dans ce cas, l'assemblage de cellules (1) n’est pas la seule source de calories qu’il faut évacuer à l’environnement extérieur via le (ou les) radiateur(s) (2) et le (ou les) GMV (2a). Réciproquement, si le refroidissement prodigué au liquide de refroidissement du circuit (0) par la mise en œuvre du (ou des) radiateurs (2) et/ou du (ou des) GMV (2a), est supérieur (en valeur absolue) à la dissipation thermique dans ce liquide par l'assemblage de cellules (1) et par la boucle fluidique (3) à travers l’échangeur (3a), les consignes d’ouverture du clapet (10a) de la vanne (10) et de débit de liquide de la pompe (9) seront adaptées (et notamment réduites) de sorte à respecter les critères de température de liquide en entrée de l'assemblage de cellules (1) et de différence de température de liquide entre les sortie et entrée de l'assemblage de cellules (1). Ainsi, il est possible de dissiper une puissance thermique importante dans le circuit (0) sans en déconnecter la pile à combustible alors active au ralenti. Circuit de refroidissement (0) pour une pile à combustible embarquée dans un véhicule automobile, ladite pile à combustible comportant un assemblage de cellules (1), caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (0) comporte quatre branches en parallèle les unes des autres constituées par: - une première branche comportant l'assemblage de cellules (1) et une pompe (9) de circulation de liquide de refroidissement, - une deuxième branche comportant au moins un radiateur (2) de type liquide/air auquel est associé au moins un groupe moto-ventilateur (2a) pour assurer une dissipation à l’air extérieur de calories d'un liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement (0), - une troisième branche comportant un échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide entre le liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) et un autre liquide de refroidissement d’au moins une autre boucle fluidique (3) du véhicule automobile choisie parmi: une boucle fluidique assurant le chauffage d’un habitacle et une boucle fluidique assurant le réchauffage ou le refroidissement d'un stockeur électrochimique de motricité, une vanne (16) étant disposée sur cette troisième branche en amont ou en aval de l’échangeur thermique (3a) de type liquide/liquide, - une quatrième branche (4) réalisant un contournement possible du (ou des) radiateur(s) (2) par le liquide de refroidissement issu de l'assemblage de cellules (1) via la pompe (9), un clapet (5) étant disposé à l’entrée de la quatrième branche en communication fluidique avec un refoulement de la pompe (9), et en ce qu'au débouché des deuxième, troisième et quatrième branches et en amont de la première branche du circuit (0) est disposée une vanne trois voies (15) apte à orienter le débit y entrant par une entrée (15a): - en position ouverte, vers une première sortie (15b) en communication fluidique avec une entrée de l'assemblage de cellules (1), - en position fermée, vers une deuxième sortie (15c) en communication fluidique avec une aspiration de la pompe (9) au sein d’une canalisation (8) connectant également une sortie de l'assemblage de cellules (1) à l'aspiration de la pompe (9), de façon à contourner l'assemblage de cellules (1). Circuit de refroidissement selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première branche comporte en outre un filtre à particules (11). Circuit de refroidissement selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que, à l’interface entre les deuxième et quatrième branches du circuit (0) est disposée une vanne trois voies (10) apte à assurer une thermorégulation de l'assemblage de cellules (1) en répartissant via son clapet interne (10a) un débit admis en entrée de l'assemblage de cellules (1) entre une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la quatrième branche (4) sans avoir subi d’échange thermique avec un environnement extérieur et une portion de débit de liquide de refroidissement issu de la deuxième branche après avoir subi à travers le ou les radiateur(s) (2) un échange thermique avec l’environnement extérieur. Circuit de refroidissement selon la revendication 3, caractérisé en ce que la vanne trois voies (10) est de type proportionnelle. Circuit de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comporte un réservoir (14) de liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) assurant les fonctions de dégazage du circuit (0), d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit (0) en entrée de la pompe (9). Circuit de refroidissement selon la revendication 5, caractérisé en ce que le réservoir (14) comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en aérien dans le réservoir (14) en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l'assemblage de cellules (1) par une branche auxiliaire (12) comportant un échangeur ionique ou déioniseur (13). Circuit de refroidissement selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le réservoir (14) comporte une entrée de liquide de refroidissement débouchant en sous-marin dans le réservoir (14) en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement du radiateur (2) de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur (2) avec de l’air extérieur. Circuit de refroidissement selon l'une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que le réservoir (14) comporte une sortie de liquide de refroidissement débouchant vers une entrée d'aspiration de la pompe (9). Véhicule automobile comportant un circuit de refroidissement tel que défini selon l'une quelconque des revendications précédentes. Véhicule automobile selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il comporte une pile à combustible.