Brevet FR3148970A1 — publié le 20241129

On propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un échange S20 d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule et l’autre véhicule. Le procédé comprend une détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés. Cela constitue une solution améliorée de détection de collision entre véhicules. [Fig. 1] Détermination d’absence de risque de collision entre véhicules à partir d’amplitude de signal La présente divulgation concerne un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule et un système télématique pour véhicule. Arrière-plan technique Il existe aujourd’hui des véhicules équipés de systèmes télématiques leur permettant d’échanger des informations entre eux et avec d’autres équipements de bord de route. Par exemple, ces systèmes télématiques peuvent utiliser la technologie de communication V2X (acronyme de l’anglais « Vehicle-to-Everything » signifiant en français « Véhicule-à-Tout ») qui permet à un véhicule d’échanger des informations avec tout autre système utilisant cette technologie. Par exemple, un système télématique V2X peut échanger des informations avec des systèmes télématiques d’autres véhicules, des équipements de bord de route tels que des feux d’intersection ou des systèmes intégrant des caméras, ou des smartphones de passants. Les informations échangées permettent notamment de détecter un risque de collision entre deux véhicules. Par exemple, les deux véhicules peuvent échanger des informations de localisation, et, en calculant les trajectoires des véhicules, le système télématique peut détecter un risque de collision entre les véhicules lorsque leurs trajectoires se croisent. Cependant, les risques de collision détectés peuvent être erronés. En effet, les trajectoires calculées pour deux véhicules peuvent se croiser alors que les véhicules circulent sur des voies respectives qui ne se croisent pas. Cette situation peut notamment se produire en présence d’un pont ou d’un tunnel. En effet, en présence d’un tel ouvrage, les trajectoires de véhicules arrivant en même temps au niveau de l’ouvrage, mais qui passent l’un au-dessus de l’autre, peuvent se croiser lorsqu’elles sont calculées par projection sur un même plan 2D, alors qu’en réalité les deux véhicules ne se croisent pas. Les variations d’altitude de route induisent donc de fausses détections de collisions entre véhicules. Il existe donc un besoin d’améliorer la détection de collision entre véhicules. Résumé On propose pour cela un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un échange d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule et l’autre véhicule. Le procédé comprend une détermination de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés. L’échange peut comprendre une réception par le véhicule d’un ou plusieurs signaux envoyés par l’autre véhicule. La détermination peut comprendre, pour au moins un signal reçu, une vérification que l’amplitude du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. Le procédé peut comprendre, avant la vérification du signal reçu, une sélection de l’intervalle de référence prédéterminé parmi un ensemble d’intervalles de référence prédéterminés en fonction d’un temps avant collision au moment de l’échange du signal reçu. L’échange peut comprendre une réception par le véhicule de plusieurs signaux envoyés successivement par l’autre véhicule. La détermination peut comprendre une analyse de la variation de l’amplitude des signaux envoyés successivement. La fourniture des parcours peut comprendre, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule. On propose également un programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule. Le programme d’ordinateur comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé. On propose également un support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur. On propose également un système télématique pour véhicule. Le système télématique comprend le support de stockage. Le système est configuré pour exécuter le procédé. Brève description des figures Des exemples non-limitants vont être décrits en référence aux figures suivantes : La montre un organigramme d’un exemple d’implémentation du procédé. Les et illustrent des exemples de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Description détaillée En référence à la , on propose un procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule. Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. Le procédé comprend un échange S20 d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule et l’autre véhicule. Le procédé comprend une détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés. Le procédé fournit une solution améliorée de détection de collision entre véhicules. En effet, le procédé permet de mieux écarter les risques de collision détectés qui ne sont pas réels, c’est-à-dire dont la détection est erronée. Notamment, le procédé utilise les un ou plusieurs signaux échangés pour en déduire si le risque de collision est réel ou non compte tenu de l’amplitude de ces un ou plusieurs signaux échangés. En effet, l’amplitude est différente lorsque le véhicule circule sur une voie qui croise celle sur laquelle l’autre véhicule se trouve, que lorsque les véhicules circulent sur des voies qui ne se croisent pas. Lorsque l’autre véhicule est dans un pont ou un tunnel par exemple, l’amplitude des signaux échangées sera réduite par rapport à une situation dans laquelle les deux voies se croisent. Le procédé permet de mieux écarter les risques de collision détectées entre les véhicules pour des véhicules arrivant sur des voies différentes au niveau d’un tel ouvrage. En particulier, le procédé permet de mieux écarter les risques de collision de manière particulièrement efficace. En effet, l’utilisation de l’amplitude permet au procédé d’utiliser des signaux qui sont échangés lors de l’exécution d’autres procédés. Le procédé permet donc l’utilisation d’échanges de signaux déjà envoyés pour l’exécution d’autres fonctionnalités. D’autre part, la mesure de l’amplitude est une mesure fiable et directe. Elle permet donc l’écartement de fausses détections de collisions rapidement et de manière sécurisée. Le véhicule qui comprend le système télématique exécutant le procédé peut être un véhicule dit EGO, c’est-à-dire celui dont on cherche à contrôler le comportement en interactions avec d’autres véhicules impliqués dans une situation. Le véhicule peut être tout type de véhicule configuré pour comprendre un tel système télématique (par exemple une voiture, un camion ou une moto). L’autre véhicule dans le procédé peut être un véhicule dit distant, c’est-à-dire un autre véhicule qui se trouve à un moment donné à proximité du véhicule dit EGO. Le procédé peut s’exécuter pendant que le véhicule circule. Les étapes S10 à S30 peuvent être répétées par le procédé pendant que le véhicule circule. Par exemple, le procédé peut comprendre une répétition des étapes S10 à S30 à chaque fois qu’un autre véhicule a un parcours qui rencontre celui du véhicule. Les étapes S10 à S30 sont alors répétées pour ce nouveau véhicule. Le risque de collision détecté est dans ce cas à chaque répétition un risque de collision avec le nouveau véhicule rencontré. Les détails donnés ci-après s’appliquent à chaque répétition des étapes S10 à S30 pour chaque nouveau véhicule rencontré. La fourniture S10 de la détection de risque de collision peut comprendre une fourniture S11, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D. Le parcours d’un véhicule peut représenter sur le plan 2D une simulation du mouvement que suivra le véhicule compte tenu d’une situation actuelle du véhicule (par exemple compte tenu de sa position, de sa vitesse et/ou de l’angle du volant). Le plan 2D peut représenter l’espace autours de la collision. Par exemple, le plan 2D peut être une carte représentant une projection sur un plan 2D des voies autours de la collision. Le parcours de chaque véhicule peut représenter le mouvement du véhicule pendant une durée à venir prédéterminée (par exemple une durée inférieure à 10 minutes et/ou supérieure à 10 secondes, par exemple une durée d’environ 1 minute). Le procédé peut calculer la longueur du parcours et son orientation à intervalles de temps réguliers. Par exemple, le procédé peut comprendre une répétition du calcul du parcours (par exemple de la longueur et de l’orientation du parcours) de chaque véhicule (par exemple toutes les 100 millisecondes). À chaque répétition, le procédé peut déterminer s’il existe une rencontre entre les nouveaux parcours calculés pour les deux véhicules. Pour l’une de ces répétitions, le procédé peut déterminer qu’il y a rencontre entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule (détermination de l’étape S12). Pour chaque véhicule, le parcours qui est fourni à l’étape S10 est donc le parcours qui est calculé pour le véhicule au moment de la répétition pour laquelle il est déterminé qu’il y a rencontre. Le procédé peut calculer le parcours du véhicule dit EGO à partir des mêmes paramètres que pour le calcul du parcours de l’autre véhicule (vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et/ou dimensions du véhicule). Le parcours peut représenter le mouvement du véhicule sur une longueur prédéterminée (par exemple une longueur inférieure à 10 kilomètres et/ou supérieure à 100 mètres, par exemple une longueur d’environ 300 mètres). La longueur du parcours peut dépendre des paramètres utilisés pour son calcul (par exemple, la longueur peut augmenter de manière proportionnelle avec la vitesse). Le parcours peut représenter le mouvement spatial du véhicule. Par exemple, le parcours peut représenter le mouvement du véhicule sur le plan 2D pendant l’ensemble de la durée prédéterminée. Alternativement, le parcours peut représenter le mouvement spatial et temporelle du véhicule. Dans ce cas, le parcours peut aussi représenter l’évolution en temps du mouvement du véhicule. Chaque parcours peut comprendre une ligne sur le plan 2D, par exemple matérialisant l’évolution du centre du véhicule (par exemple le centre de gravité). Alternativement, chaque parcours peut matérialiser le mouvement d’une empreinte au sol du véhicule dans le plan 2D. Dans ce cas, le parcours peut comprendre un ensemble des points chacun représentant un espace au sol occupé par le véhicule à un moment donné. Par exemple, le parcours peut comprendre un trait avec une épaisseur matérialisant le mouvement de l’ensemble du véhicule (c’est-à-dire en considérant sa largueur), ou deux lignes partant de deux extrémités de l’avant du véhicule. Alternativement, le parcours de l’autre véhicule peut être calculé. Par exemple, la fourniture S11 peut comprendre un calcul du parcours de l’autre véhicule à partir d’un ou plusieurs paramètres de l’autre véhicule. Par exemple, le calcul du parcours peut être fonction de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions de l’autre véhicule. De préférence, le calcul du parcours peut ne pas utiliser l’altitude de l’autre véhicule. Par exemple, le parcours calculé peut être dans un plan 2D, c’est-à-dire peut représenter l’évolution de l’empreinte de l’autre véhicule dans un plan 2D. Les paramètres peuvent avoir été envoyées par l’autre véhicule. Dans ce cas, la fourniture S11 peut comprendre, avant le calcul, une réception de ces paramètres par le système télématique, et le calcul peut se faire sur les paramètres reçus. Par exemple, les paramètres peuvent être envoyés par l’autre véhicule pendant un échange V2X. L’émission et la réception de ces paramètres peuvent être réalisées en utilisant la technologie de communication V2X. Par exemple, l’autre véhicule peut également comprendre un système télématique, et les systèmes télématiques des deux véhicules peuvent être configurés pour échanger régulièrement des valeurs pour ces paramètres entre eux (toutes les 100 millisecondes par exemple) lorsqu’ils se trouvent à une certaine distance l’un de l’autre (par exemple une distance inférieure ou égale à 1 kilomètre, par exemple inférieure ou égale à 600 mètres ou 300 mètres). Les valeurs de ces paramètres utilisées pour le calcul du parcours de l’autre véhicule peuvent être les valeurs envoyées par l’autre véhicule pendant l’un de ces échanges V2X. Comme pour l’autre véhicule, le parcours du véhicule équipé du système implémentant le procédé peut être directement fourni par le véhicule (par exemple par un autre système du véhicule), ou bien peut être calculé par le système télématique. Par exemple, le calcul du parcours peut se baser sur les mêmes paramètres que pour l’autre véhicule (vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et/ou dimensions du véhicule). Les dimensions du véhicule peuvent avoir été mesurées sur le véhicule, par exemple avant l’exécution du procédé. Les autres paramètres (par exemple vitesse, accélération, vitesse de lacet, angle de braquage et position) peuvent être fournis par d’autres calculateurs (par exemple un capteur vitesse ou un GPS). La fourniture S10 peut ensuite comprendre une détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. Par exemple, la détermination peut comprendre une déduction de la rencontre lorsque l’intersection du parcours du véhicule et du parcours de l’autre véhicule est non-nulle. Dans ce cas, la détermination peut comprendre un calcul de l’intersection des deux parcours. La détermination peut en déduire la localisation du risque de collision (l’endroit de l’intersection). Lorsque les parcours sont des lignes, l’intersection peut être un point d’intersection entre les lignes. Lorsque les parcours sont des traits, l’intersection peut être une surface (la zone d’intersection des deux traits). La détermination de la rencontre peut considérer uniquement le mouvement spatial des deux véhicules. Dans ce cas, chaque parcours peut représenter le mouvement uniquement spatial du véhicule. Le calcul des parcours (et donc des points de collision qui sont les points de rencontre des parcours calculés) prend en compte plusieurs paramètres dynamiques (vitesse, accélération), qui permettent de connaitre l’évolution dans l’espace et le temps. Ainsi, l’évolution dans le temps est calculée toutes les 100 millisecondes. Les un ou plusieurs signaux échangés peuvent être des signaux échangés au cours d’un ou plusieurs échanges V2X. Par exemple, chaque signal échangé peut correspondre à un échange V2X au cours duquel l’autre véhicule envoie son historique de positions au véhicule. L’échange S20 des un ou plusieurs signaux peut comprendre une réception par le véhicule d’un ou plusieurs signaux envoyés par l’autre véhicule. Par exemple, l’échange S20 peut comprendre, pour chacun des un ou plusieurs signaux, une émission par l’autre véhicule du signal, puis, une réception par le véhicule du signal émis par l’autre véhicule. Les signaux peuvent être envoyés successivement par l’autre véhicule (par exemple toutes les 100 millisecondes). L’échange peut comprendre une réception par le véhicule des signaux envoyés successivement par l’autre véhicule. L’amplitude peut être l’amplitude du signal reçu. Par exemple l’amplitude peut être une intensité (ou puissance) de signal reçu. La puissance (où intensité) d’émission du signal émis par l’autre véhicule peut rester toujours inchangée. L’amplitude peut être une valeur RSSI (acronyme de l’anglais « Received Signal Strength Indicator », qui signifie en français intensité de signal reçu en dBm). L’amplitude peut quantifier la réduction d’intensité entre l’émission du signal émis et la réception du signal. En connaissant la sensibilité du récepteur radio, le procédé peut déterminer une valeur de seuil en dBm pour la puissance de réception, en dessous de laquelle le signal est considéré trop faible pour être ensuite décodé. Une intensité de 0 dBm équivaut à une puissance électrique de 1 mW. Cette équivalence entre l’intensité du signal radio et la puissance électrique permet d’utiliser « intensité » et « puissance » comme synonymes. La détermination S30 peut être exécutée pendant l’envoi S20 des signaux. La détermination S30 peut comprendre, pour au moins signal reçu, une vérification S31 que l’amplitude (intensité) du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. La détermination S30 peut comprendre une vérification S30 de chaque signal échangé. Par exemple, après la réception de chaque signal, le procédé peut exécuter la vérification sur l’amplitude le dernier signal reçu. Alternativement, le procédé peut exécuter la vérification à chaque fois qu’un nombre prédéterminé de signaux sont échangés (par exemple tous les deux signaux échangés, ou tous les trois signaux échangés). Dans ce cas, le procédé peut comprendre une vérification S31 de chaque signal échangé. Alternativement, le procédé peut comprendre une vérification S31 d’une amplitude correspondant l’amplitude moyenne du nombre prédéterminé de derniers signaux échangés. La vérification S31 est une vérification de l’absence de la valeur d’amplitude dans l’intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. L’intervalle peut avoir été prédéterminé avant l’exécution du procédé. Par exemple, les bornes de l’intervalle peuvent avoir été mesurées dans des situations réelles, puis avoir été enregistrées sur une mémoire du système télématique. L’intervalle de référence peut par exemple correspondre à un intervalle d’amplitudes qui sont attendues lorsque deux véhicules sont situés sur des voies qui se croisent. L’intervalle de référence peut avoir été prédéterminé pour prendre en compte une variabilité de situations possibles. Par exemple, l’intervalle de référence peut avoir été prédéterminé pour prendre en compte cette variabilité de situation possibles, tout en écartant uniquement les amplitudes pour lesquelles les voies ne se croisent pas (par exemple en présence d’un tunnel ou d’un pont), par rapport aux valeurs mesurées. La détermination S30 peut comprendre, avant chaque vérification S31, une sélection de l’intervalle de référence prédéterminé. L’intervalle de référence prédéterminé peut être sélectionné parmi un ensemble d’intervalles de référence prédéterminés. Par exemple, chaque intervalle de référence de l’ensemble peut comprendre des bornes différentes. Les intervalles de référence peuvent former ensemble une division d’un intervalle général. Les intervalles de référence peuvent être chacun une portion respective de cet intervalle général. Plusieurs intervalles de référence peuvent avoir une même largeur, par exemple une largeur d’environ 5 dBm. Le dernier intervalle peut lui comprendre toutes les valeurs d’amplitude qui sont supérieure à une borne inférieure (par exemple égale à -50 dBm). La sélection de l’intervalle de référence prédéterminé peut être fonction d’un temps avant collision (TTC, acronyme de l’anglais « Time To Collision », qui signifie en français temps avant collision). Le temps avant collision peut être en seconde. Le temps avant collision peut être mesuré au moment de l’échange du signal reçu. Le temps avant collision peut représenter le temps qu’il reste avant que la collision qui est détectée se réalise (celui-ci étant hypothétique lorsque le risque de collision n’est pas réel). Ce temps peut correspondre au temps pour que le véhicule atteigne le lieu d’intersection des trajectoires. Le temps avant collision peut être calculé à partir du moment de la réception du signal par le véhicule. La sélection peut être basée sur une table, par exemple enregistrée sur une mémoire du système télématique. La table peut contenir un ensemble d’intervalles de temps avant collision et l’ensemble d’intervalles de référence prédéterminés. La table peut associer chaque intervalle de temps avant collision à un intervalle de référence prédéterminé. La sélection peut comprendre, pour chaque signal reçu, une détermination du temps avant collision pour le signal reçu, puis, une détermination de l’intervalle de référence prédéterminé associé au temps avant collision déterminé. L’intervalle de référence déterminé est alors celui qui est utilisé pour la vérification que ce signal reçu. L’intervalle de référence prédéterminé sélectionné peut donc varier d’un signal reçu à l’autre. Le temps avant collision peut être déterminé en fonction de la vitesse (par exemple actuelle) du véhicule et du lieu de collision. La table peut comprendre les associations suivantes. L’intervalle de temps avant collision [5 secs Une fois l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné, la détermination S30 peut comprendre une vérification S31 que l’amplitude du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. La vérification S31 est une vérification de l’absence de la valeur d’amplitude dans l’intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. Par exemple, la vérification S31 peut comprendre une comparaison de la valeur de l’amplitude à vérifier avec les bornes de l’intervalle. Si l’amplitude se trouve à l’intérieur des bornes de l’intervalle, la vérification peut échouer. Dans ce cas, le risque de collision détecté peut être avéré. Autrement, lorsque l’amplitude ne se trouve pas à l’intérieur de l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné, la vérification réussie, ce qui signifie que le risque de collision n’est pas réel. En effet, lorsque l’autre véhicule est sur un pont ou dans un tunnel, les valeurs de RSSI relevés associés au TTC seront inférieurs aux valeurs de l’intervalle de référence à cause de la distance plus grande entre les véhicules et des atténuations et réflexions introduites par les parois du tunnel/structure du pont. Le procédé permet d’écarter ces faux risques de collision. L’utilisation du temps avant collision pour sélectionner l’intervalle permet d’améliorer la précision de la vérification. En effet, le temps avant collision permet de prendre en compte une évolution des amplitudes lorsque les deux véhicules s’approchent. Cela améliore donc la précision du procédé. Après la détermination S30 de l’absence de risque de collision (lorsque la vérification réussie), le procédé peut comprendre une annulation d’une alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule (par exemple une alerte visuelle ou sonore à destination du conducteur du véhicule). Alternativement ou additionnellement, le procédé peut comprendre une annulation de l’exécution d’un procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule (comme un freinage d’urgence ou une modification de trajectoire pour le véhicule). Le procédé peut comprendre une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision. Dans des exemples, la détermination S30 peut comprendre une analyse de la variation de l’amplitude des signaux envoyés successivement. L’analyse peut être réalisée en plus de la vérification S31. Par exemple, le procédé peut exécuter la vérification S31 sur le premier signal échangé, et peut exécuter l’analyse après qu’au moins deux signaux successifs soient envoyés. La variation peut être une augmentation de l’amplitude à chaque signal reçu. La variation peut être une baisse de l’amplitude ou une augmentation de l’amplitude. L’analyse peut comprendre une comparaison de la variation de l’amplitude avec une variation d’amplitude de référence. Par exemple, l’amplitude des signaux envoyés successivement peut baisser, et la variation d’amplitude de référence peut être une augmentation de l’amplitude. Dans ce cas, le procédé peut déterminer l’absence de risque de collision. Dans d’autres exemples, la variation d’amplitude de référence peut quantifier une valeur d’augmentation de l’amplitude de référence (ou un intervalle de valeurs d’augmentation de référence). Dans ce cas, le procédé peut déterminer l’absence de risque de collision lorsque l’augmentation d’amplitude ne correspond pas à l’augmentation de l’amplitude de référence (ou n’est pas située dans l’intervalle de valeurs d’augmentation de référence). Des exemples vont maintenant être décrits en référence aux figures 2 et 3. Les et illustrent des exemples de détermination l’absence de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule. La illustre un exemple de situation dans laquelle le risque de collision est avéré. Dans cet exemple, le procédé est implémenté par le système télématique du véhicule 101. Cependant, le procédé peut également être implémenté de la même manière sur le véhicule 102. Le procédé comprend la fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule 101 et un autre véhicule (le véhicule 102 dans cet exemple). Un risque de collision est détecté entre le véhicule 101 et le véhicule 102 car les trajectoires (respectivement 121 et 122) projetées sur un plan 2D des deux véhicules se croisent au niveau de l’intersection 123. Le risque de collision n’est pas erroné dans cette situation car les deux véhicules circulent sur des voies (respectivement 111, 112) qui se croisent au niveau de l’intersection 123. Pendant qu’ils approchent l’un de l’autre en direction du croisement, les deux véhicules échangent des signaux entre eux. Par exemple, les deux véhicules peuvent échanger des informations de position et/ou de trajectoire (échanges V2X). Le tableau 1 ci-dessous indique un exemple de table utilisée par le procédé pour déterminer l’absence de collision. La table comprend les association des intervalles de temps avant collision et des intervalle de référence prédéterminé. Dans cette première situation, pour chaque échange V2X, les valeurs de temps avant collision et d’amplitude de signal mesurées sont bien dans des intervalles respectifs qui sont associées dans cette table (c’est-à-dire sur une même ligne). En effet, les deux véhicules vont entrer en collision, et les valeurs de temps avant collision et d’amplitudes suivent donc la tendance qui est décrite dans la table. Temps avant collision (en sec) RSSI des échanges V2X (en dBm) [5 [ -75 ≤ RSSI [4 [ -70 ≤ RSSI [3 [ -65 ≤ RSSI [2 [ -60 ≤ RSSI [1 [ -55 ≤ RSSI Dans cette première situation, l’amplitude des signaux échangés indique que les deux véhicules vont entrer en collision. En effet, les intervalles d’amplitude de référence sont définis de sorte que, dans ce type de situation, ils comprennent les valeurs d’amplitude des échanges entre les deux véhicules. Dans la situation illustrée sur la , en revanche, l’amplitude de chaque signal échangé ne sera pas comprise dans l’intervalle de référence prédéterminé. En effet, l’autre véhicule 102 circule cette fois sur une voie 212 située sur un pont passant au-dessus de la voie 111 sur laquelle le véhicule 101 circule. Les valeurs d’amplitude RSSI des signaux échangés qui sont relevés sont donc inférieurs aux valeurs des intervalles de référence associés au TTC à cause de la distance plus grande entre les véhicules et des atténuations et réflexions introduites par les parois de la structure du pont. Cela se produirait également si l’autre véhicule passait dans un tunnel. Dans ces situations, le risque de collision détecté n’est pas avéré, et l’amplitude permet d’écarter ces faux risques de collision. Les valeurs de temps avant collision et d’amplitude de signal mesurées ne seront pas dans des intervalles respectifs qui sont associées dans la table précédemment discutée (tableau 1). Le procédé comprend une fourniture S10 d’une détection de risque de collision entre le véhicule 101 et l’autre véhicule 102. Le risque de collision peut être détecté à partir d’une rencontre entre les deux trajectoires 121, 122 des véhicules 101, 102. Le procédé comprend un échange S20 d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule 101 et l’autre véhicule 102. Le procédé comprend une détermination S30 de l’absence de risque de collision entre le véhicule 101 et l’autre véhicule 102 à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés. La détermination S30 est exécutée pendant que les deux véhicules avancent en s’envoyant S20 des signaux. La détermination S30 comprend, pour chaque signal reçu, une répétition des deux étapes suivantes. Dans un premier temps, la détermination S30 comprend une sélection de l’intervalle de référence prédéterminé. L’intervalle de référence prédéterminé est sélectionné parmi un ensemble d’intervalles de référence prédéterminés. La sélection est fonction d’un temps avant collision au moment de la réception du signal. La sélection est basée sur une table associant des intervalles de temps avant collision et des intervalles d’amplitude de référence. La sélection comprend une détermination de l’intervalle de temps avant collision dans lequel le temps avant collision se trouve, puis, une détermination de l’intervalle d’amplitude de référence associé à l’intervalle de temps avant collision déterminé. L’intervalle d’amplitude de référence associé est celui qui est sélectionné pour le signal reçu. Dans un deuxième temps, la détermination S30 comprend une vérification S31 que l’amplitude du signal reçu n’est pas comprise dans l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné pour le signal reçu. Une fois l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné, la détermination S30 comprend la vérification de l’absence de la valeur d’amplitude dans l’intervalle d’amplitude de référence sélectionné. La vérification S31 comprend une comparaison de la valeur de l’amplitude à vérifier avec les bornes de l’intervalle. L’autre véhicule 102 est sur un pont. Les valeurs de RSSI relevés associés au TTC sont donc inférieurs aux valeurs de l’intervalle de référence à cause de la distance plus grande entre les véhicules et des atténuations et réflexions introduites par la structure du pont. Le risque de collision détecté n’est donc pas avéré, et le procédé permet d’écarter le faux risque de collision. Après la détermination S30 de l’absence de risque de collision, le procédé comprend une annulation de l’alerte normalement programmée en cas de risque de collision avec un autre véhicule et de l’exécution du procédé d’évitement de collision avec l’autre véhicule 102 (freinage d’urgence ou modification de trajectoire pour le véhicule 101). Le procédé comprend une déprogrammation de l’alerte et/ou de l’exécution du procédé d’évitement de collision. Procédé implémenté par un système télématique dans un véhicule, le procédé comprenant : une fourniture d’une détection de risque de collision entre le véhicule et un autre véhicule ; un échange d’un ou plusieurs signaux entre le véhicule et l’autre véhicule ; et une détermination de l’absence de risque de collision entre le véhicule et l’autre véhicule à partir de l’amplitude des un ou plusieurs signaux échangés. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’échange comprend une réception par le véhicule d’un ou plusieurs signaux envoyés par l’autre véhicule. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la détermination comprend, pour au moins un signal reçu, une vérification que l’amplitude du signal reçu n’est pas comprise dans un intervalle d’amplitude de référence prédéterminé. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le procédé comprend, avant la vérification du signal reçu, une sélection de l’intervalle de référence prédéterminé parmi un ensemble d’intervalles de référence prédéterminés en fonction d’un temps avant collision au moment de l’échange du signal reçu. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’échange comprend une réception par le véhicule de plusieurs signaux envoyés successivement par l’autre véhicule, la détermination comprenant une analyse de la variation de l’amplitude des signaux envoyés successivement. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la fourniture de la détection de risque de collision comprend : une fourniture, pour chaque véhicule, d’un parcours du véhicule projeté dans un plan 2D ; et une détermination d’une rencontre sur le plan 2D entre le parcours du véhicule et le parcours de l’autre véhicule. Procédé selon la revendication 6, dans lequel la fourniture des parcours comprend, pour au moins un des véhicules, un calcul du parcours du véhicule à partir de la vitesse, de l’accélération, de la vitesse de lacet, de l’angle de braquage et/ou des dimensions du véhicule, de préférence sans utiliser l’altitude du véhicule. Programme d’ordinateur pour système télématique de véhicule comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Support de stockage lisible par ordinateur sur lequel est enregistré le programme d’ordinateur selon la revendication 8. Système télématique pour véhicule comprenant le support de stockage selon la revendication 9, le système étant configuré pour exécuter le procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 7.