Brevet FR3146428A1 — publié le 20240913

Dispositif d’échange thermique (10) pour un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un premier moyen d’échange thermique (11) d’au moins un premier organe du véhicule, un second moyen d’échange thermique (12) d’au moins un second organe du véhicule, le premier moyen d’échange thermique (11) comprend au moins une première prise d’air (110) et des premiers volets articulés (111 à 116) entre une position de fermeture de la première prise d’air et une position d’ouverture, ledit second moyen d’échange thermique comprend au moins une seconde prise d’air (120) et des seconds volets articulés (121, 122) entre une position de fermeture de la seconde prise d’air et une position d’ouverture, lesdits premiers et seconds volets articulés étant pilotés de manière indépendante par l’intermédiaire d’au moins un actionneur en relation avec au moins un calculateur, selon différentes configurations prédéfinies de fonctionnement du véhicule. Figure pour l’abrégé : figure 1 Dispositif d’échange thermique pour véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif d’échange thermique pour un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un agencement d’une partie avant de véhicule automobile. L’invention porte encore sur un procédé mettant en œuvre le dispositif d’échange thermique. Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles sont équipés de systèmes de refroidissement permettant de refroidir différents organes du véhicule, notamment permettant de refroidir un groupe motopropulseur du véhicule. Un système de refroidissement comprend généralement un circuit dans lequel circule un fluide caloporteur. Le fluide caloporteur s'échauffe au contact des organes du véhicule et se refroidit en passant à travers un échangeur thermique, également dénommé radiateur. L'échangeur thermique comprend généralement un corps pourvu de canaux dans lesquels circule le fluide caloporteur. L'échangeur thermique est positionné de sorte à être traversé par un flux d'air. Notamment, l'échangeur thermique peut être positionné à l'avant du véhicule afin de recevoir un flux d'air circulant au travers d’une ouverture du bouclier avant lorsque le véhicule avance. Une telle ouverture peut être réalisée en partie centrale d’une partie avant du véhicule, notamment au niveau du bouclier avant. Selon une autre architecture, l’échangeur thermique est localisé au niveau d’un côté latéral du véhicule, notamment devant d’un passage de roue. Dans ce cas, l’ouverture peut être positionnée latéralement à la partie avant du véhicule. Bien souvent, une telle architecture comprend par symétrie un autre échangeur thermique disposé sur l’autre côté du véhicule. Un véhicule peut en outre comprendre plusieurs échangeurs thermiques qui sont respectivement destinés au refroidissement de l'huile servant à lubrifier des organes du véhicule, au refroidissement de l'eau ou tout au moins un fluide caloporteur à base d'eau servant à refroidir les organes du groupe motopropulseur, au refroidissement d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit de climatisation, ou au refroidissement d’un air de suralimentation dans le cas d’un groupe motopropulseur comportant un moteur à combustion. Il est connu des véhicules équipés par un groupe motopropulseur électrique, un besoin d’optimisation de l’autonomie du véhicule, laquelle requiert une optimisation de l’efficience énergétique basée sur l’optimisation générale de l’aérodynamique, notamment afin de réduire la trainée aérodynamique. Cela requiert une optimisation du management thermique du véhicule afin de satisfaire cette nouvelle exigence. Il est en outre connu un besoin d’optimisation du refroidissement des freins, notamment par l’ajout d’un conduit collecteur d’air, amenant l’air prélevé au niveau d’au moins une autre ouverture du bouclier avant du véhicule, vers la roue, notamment vers le disque de freinage. L’augmentation des prises d’air en face avant du véhicule a pour inconvénient d’augmenter la trainée aérodynamique du véhicule, ce qui augmente la consommation en énergie du véhicule à déplacer. Pour réduire la trainée aérodynamique en fonction des situations de vie véhicule, il est connu d’intégrer des volets pilotés en amont du module de refroidissement. Leur activation est effectuée généralement sur la base d’un besoin thermo-management, mais celui-ci est en général plutôt curatif que préventif et n’est classiquement pas associé à un modèle prédictif concernant l’usage à venir. Une telle situation n’est plus acceptable. Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif d’échange thermique pour un véhicule automobile, qui comprend un premier moyen d’échange thermique d’au moins un premier organe du véhicule, notamment un échangeur thermique entre un fluide et l’air ambiant, un second moyen d’échange thermique d’au moins un second organe du véhicule, notamment un système de freinage, le premier moyen d’échange thermique comprend au moins une première prise d’air et des premiers volets articulés entre une position de fermeture de la première prise d’air et une position d’ouverture, ledit second moyen d’échange thermique comprend au moins une seconde prise d’air et des seconds volets articulés entre une position de fermeture de la seconde prise d’air et une position d’ouverture, lesdits premiers et seconds volets articulés étant pilotés de manière indépendante par l’intermédiaire d’au moins un actionneur en relation avec au moins un calculateur, selon différentes configurations prédéfinies de fonctionnement du véhicule. Selon l’invention, le dispositif peut comprendre les caractéristiques suivantes prises séparément ou en combinaison entre elles. Les configurations de fonctionnement permettant au calculateur de piloter au moins l’un des premiers et seconds volets selon différentes positions d’ouverture, sont définies selon d’un besoin de réduction de la trainée aérodynamique et/ou un besoin de refroidissement d’au moins un premier organe à refroidir du véhicule et/ou un besoin de climatisation et/ou un besoin de refroidissement d’au moins un second organe à refroidir et/ou selon un besoin de sécurité thermique. Une première configuration prend en considération les besoins de réduction de la trainée aérodynamique tant que la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à un premier seuil de vitesse, notamment une vitesse inférieure à 70 km/h, de telle sorte que les premiers et seconds volets sont en l’état de fermeture des premières et secondes prises d’airs d’écoulement d’air. Une deuxième configuration prend en considération les besoins de réduction de la trainée aérodynamique et de climatisation, tant que la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à un seconds seuil de vitesse, notamment une vitesse supérieure à 80 km/h, de telle sorte que seul au moins un des premiers volets est en l’état d’ouverture de la première prise d’air. Une troisième configuration prend en considération les besoins en réduction de la trainée aérodynamique, de climatisation et de refroidissement d’au moins un second organe à refroidir, dès lors que la température du système de freinage dépasse un seuil de température, ou que le système de freinage dépasse un seuil de capacité de freinage, notamment un seuil de 50% de la capacité maximale de freinage du véhicule, de telle sorte qu’au moins un des seconds volets est en l’état d’ouverture de la seconde prise d’air. Une quatrième configuration prend en considération le besoin de refroidissement d’au moins un des premiers organes à refroidir dès lors que la température du fluide de refroidissement du groupe motopropulseur du véhicule est supérieure à un seuil de température, notamment une température supérieure à 60°C, de telle sorte que la totalité des premiers volets sont l’état d’ouverture, notamment partielle. Une cinquième configuration prend en considération les besoins de refroidissement des premiers et seconds organes à refroidir dès lors que le mode de fonctionnement sélectionné par un utilisateur est un mode « sport », de telle sorte que l’intégralité des premiers et seconds volets sont en l’état d’ouverture maximale des première et seconde prises d’airs. L’invention a aussi trait à un agencement d’une partie avant d’un véhicule comportant un bouclier avant, au moins un échangeur thermique, un système de freinage comportant au moins un disque de freinage et un dispositif d’échange thermique comportant les caractéristiques susmentionnées, selon lequel au moins un des premiers volets et/ou au moins un des seconds volets est disposé mobile à rotation autour d’un axe sensiblement verticale du véhicule, de telle sorte qu’un premier ou second volet en position de fermeture est disposé à affleurement de la peau extérieure du bouclier avant. L’agencement se caractérise par au moins un des premiers volets qui est adjacent d’au moins un des seconds volets de telle sorte qu’en position de fermeture, les premiers et seconds volets sont mutuellement disposés à affleurement. L’invention concerne un véhicule du type d’une automobile, notamment d’un véhicule comportant plusieurs configurations de fonctionnement, notamment un mode « normal », un mode « économique », un mode « sport », le véhicule comporte un dispositif d’échange thermique susmentionné, ou un agencement tel que précédemment décrit, de telle sorte qu’au moins un calculateur de pilotage des premiers et seconds volets est destiné à prendre en considération le mode de fonctionnement sélectionné, la vitesse de déplacement du véhicule, le besoin en réduction de la trainée aérodynamique, le besoin de refroidissement d’au moins un des premiers organes à refroidir du véhicule, le besoin de climatisation, le besoin de refroidissement d’au moins un des seconds organes à refroidir et/ou le besoin de sécurité thermique. Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation particulier fait à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles : La est une vue schématique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. La est une vue schématique des éléments constituant un dispositif d’échange thermique selon un mode de réalisation de l'invention. La est une illustration du procédé mettant en œuvre le dispositif de refroidissement de l’invention. La est une vue représentant diverses configurations du dispositif de refroidissement. Description détaillée La illustre schématiquement un véhicule 1 automobile équipé d’un Dispositif d’échange thermique 10 selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule 1 peut être de toute nature. Notamment, il peut être par exemple un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le Dispositif d’échange thermique 10 comprend un premiers moyen d’échange thermique 11 et un deuxième moyen d’échange thermique 12, indépendant dudit premiers moyen d’échange thermique 11. Le premier moyen d’échange thermique 11 est destiné à l’échange thermique entre l’air ambiant et un fluide caloporteur qui circule dans un circuit de refroidissement dans lequel est disposé au moins un premiers organe à refroidir, tel qu’un élément de propulsion du véhicule, notamment un groupe motopropulseur comportant par exemple un moteur électrique, voire aussi une batterie électrique de stockage de l’énergie de traction ainsi que les dispositifs embarqués de gestion d’énergie électrique. Ledit premiers moyen d’échange thermique 11 peut comprendre un échangeur de type d’un radiateur qui est traversé par le fluide caloporteur de sorte qu’un échange thermique avec l’air ambiant permet un refroidissement du fluide caloporteur. Le premier moyen d’échange thermique 11 peut aussi être destiné à l’échange thermique entre l’air ambiant et un fluide réfrigérant qui est apte à circuler dans un circuit de climatisation. Ce dernier comprend un échangeur thermique de face avant, notamment un échangeur de type d’un condenseur de circuit de climatisation ou un échangeur réversible de type d’un condenseur/évaporateur d’une pompe à chaleur. Selon un mode de réalisation, le radiateur est disposé au niveau d’un compartiment central avant, notamment le compartiment moteur. Le condenseur est assemblé au radiateur selon un empilement de l’un derrière l’autre en module afin de former le premier moyen d’échange thermique. Selon une variante de réalisation, un système thermique peut comprendre deux radiateurs et/ou deux condenseurs et être scindé en deux de telle sorte qu’un premier module constitué d’un radiateur gauche et/ou d’un condenseur gauche est disposé devant un passage de roue gauche du véhicule et qu’un second module constitué d’un radiateur droit et/ou d’un condenseur droit est disposé devant un passage de roue droit. Le condenseur peut aussi être dissocié du radiateur en ce sens qu’il peut être disposé à proximité d’une prise d’air centrale débouchant par exemple dans le compartiment avant, tandis que les radiateurs sont disposés respectivement de chaque côté du véhicule, devant des passages des roues gauche et droit. Plus globalement, le premier moyen d’échange thermique 11 est destiné à la gestion thermique d’au moins un fluide caloporteur et/ou réfrigérant. Le second moyen d’échange thermique 12 est destiné à la réalisation d’un échange thermique avec un système de freinage. Pour ce faire, il comprend au moins une prise d’air réalisée au niveau du bouclier 2 avant afin de prélever de l’air à destination des disques du système de freinage via au moins une conduite dédiée. Sur la , le bouclier 2 comprend une prise d’air gauche pour alimenter en air le système de freinage disposé au niveau du passage de roue avant gauche, ainsi qu’une prise d’air droit pour alimenter en air le système de freinage disposé au niveau du passage de roue avant droit. Le véhicule 1 de la est représenté de trois quart avant de sorte que le bouclier 2 avant est rendu visible en s’étendant de manière transversale. Le bouclier 2 comprend les premier et second moyens d’échange thermique 11, 12, lesquels sont disposés de manière sensiblement symétrique par rapport à un plan médian d’axes vertical et longitudinal. Lesdits premier et second moyens d’échange thermique 11 et 12 comprennent respectivement au moins une prise d’air 110, 120 réalisée au niveau du bouclier 2 avant. Chaque prise d’air 110, 120 est fermée par au moins un premier volet 111 à 116, ou un second volet 121, 122. Chacun des premier et second volets est articulé à rotation autour d’un axe vertical, de manière indépendante de telle sorte qu’à chacun des volets est associé un moyen d’articulation, notamment un motoréducteur apte à être piloté par au moins un calculateur 20, 30, 40. Selon une variante de réalisation, l’ensemble des volets est relié à dispositif d’entrainement comportant un unique motoréducteur relié aux volets par un système à bielles Les premiers et seconds volets 111 à 116, 121 et 122 sont agencés devant chacune des prises d’air qui sont réalisées au niveau du bouclier 2, de façon centrale ou latérale. En position de fermeture, les volets sont préférentiellement disposés à affleurement du bouclier 2 de telle sorte qu’ils prolongent le bouclier au niveau de la prise d’air afin masquer la prise d’air. Le bouclier avant forme ainsi un encadrement sur lequel les volets sont assemblés directement. Pour ces raisons d’assemblage, un module de volets peut être rapporté contre la face intérieure du bouclier avant. Dans ce cas, les volets sont légèrement en retrait de l’ouverture du bouclier. Préférentiellement le volet est réalisé dans la même teinte que le bouclier de telle sorte qu’en position de fermeture de l’ensemble des volets, les prises d’air sont rendues invisibles. Chaque volet présente un profil sensiblement rectangulaire d’axe vertical en ce sens qu’une fois assemblé au bouclier, le volet présente une hauteur supérieure à sa largeur. La face avant du volet peut être plane ou présenter une géométrie prolongeant celle du bouclier afin que soit confondu chacun des volets en position fermée dans la géométrie d’aspect du bouclier. Chaque volet peut aussi être réalisé selon une forme plus complexe, c’est-à-dire qu’il peut présenter des alvéoles, mais aussi des parties courbées contribuant ainsi à l’esthétique de la face avant du véhicule. Le nombre de premiers et seconds volets varie en fonction de la géométrie des prises d’air reliant le bouclier aux organes en échange thermique avec l’air via une circulation d’air via des premiers et seconds canaux aérauliques. Chaque canal aéraulique est destiné à mettre en relation la prise d’air avec l’organe à refroidir par circulation d’air dans le canal lorsqu’au moins un volet est en position d’ouverture. Dans ce qui suit, on entend par ouverture d’un volet, un position du volet qui soit différente de la position de fermeture, en ce sens qu’il peut exister un nombre d’ouvertures entre une ouverture partielle et une ouverture totale du volet. Sur la , la première prise d’air 110 est en relation fluidique avec le premier canal aéraulique qui est apte à véhiculer l’air ambiant jusqu’aux échangeurs thermiques lorsqu’au moins l’un des premiers volets 111 à 116 est en l’état d’ouverture. Ici le nombre de premiers volets est donné à titre d’exemple. La seconde prise d’air 120 est en relation fluidique avec le seconds canal aéraulique qui est apte à véhiculer l’air ambiant jusqu’au système de freinage lorsqu’au moins l’un des seconds volets 121, 122 est en l’état d’ouverture. Sur la est représenté un schéma bloc des composant du dispositif d’échange thermique 10 du véhicule 1. Afin de piloter les premiers et seconds volets 111 à 116 et 12, le dispositif d’échange thermique 10 comprend des modules d’identification des besoins 21 à 24 en échange thermique. Un premiers module 21 est dédié à l’identification d’un besoin de réduction de la trainée aérodynamique du véhicule. Le premier module 21 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin de réduction de la trainée aérodynamique, la vitesse de déplacement du véhicule. Un seconds module 22 est dédié à l’identification d’un besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe. Le seconds module 22 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une mesure directe de la température du fluide réfrigérant ou en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe, un état de fonctionnement du système de climatisation. L’état de fonctionnement du système peut être définit par une pression du fluide réfrigérant circulant dans le circuit de climatisation du véhicule. Un troisième module 23 est dédié à l’identification d’un autre besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe. Le troisième module 23 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une mesure directe de la température du fluide caloporteur ou en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin d’échange thermique entre l’air et le premier organe, un état de fonctionnement du groupe motopropulseur. Le premier organe à refroidir peut être une valise de refroidissement qui comprend un empilage d’échangeurs thermiques, tels qu’un radiateur et un échangeur réversible de type d’un évaporateur-condenseur. Le véhicule peut comprendre des premiers organes à refroidir disposés latéralement. Une telle architecture correspond à un mode de réalisation qui est illustré sur la , selon laquelle les prises d’air pour le système de freinage sont disposées latéralement à l’extérieur par rapport à un axe transversal au véhicule, des prises d’air pour la valise de refroidissement qui sont centrées par rapport à un axe longitudinale, transversalement médian au véhicule. Selon une variante de réalisation, le premier organe à refroidir peut être un module thermique comportant au moins un radiateur et au moins un condenseur séparés l’un de l’autre ou l’es uns des autres. Un quatrième module 24 est dédié à l’identification d’un besoin d’échange thermique entre l’air et le second organe. Le quatrième module 24 permet d’exprimer une valeur en pourcentage, par exemple comprise entre 0 et 100%, en application d’une mesure directe ou prédictive de la température des disques de frein ou en application d’une table prédéfinie de données associant à une valeur du besoin d’échange thermique entre l’air et le seconds organe, une température des disques du système de freinage du véhicule estimées selon certains paramètres de fonctionnement du véhicule, tels que par exemple la pression hydraulique du fluide circulant dans le circuit du système de freinage et/ou la vitesse du véhicule. Le cinquième module 25 est dédié à l’identification d’un besoin de sécurité thermique. Le cinquième module 25 permet d’exprimer une valeur binaire 0 ou 1 par exemple selon une table de données qui tient compte de la sélection d’une configuration de roulage du véhicule, choisie parmi plusieurs, tels que normal, économique, sport, et/ou circuit, et/ou d’une température critique d’alerte du fluide caloporteur ou des disques de freins. Il permet de gérer de manière prédictive une sollicitation des organes fonctionnels du véhicule à refroidir selon le mode de fonctionnement sélectionné, de telle sorte que le besoin est soit minimal, notamment de valeur 0, lorsque la configuration de roulage du véhicule est sélectionnée en mode « normal » ou « économique », soit maximal, notamment de valeur 1, lorsque la configuration de roulage du véhicule est sélectionnée en mode « sport » ou « circuit ». Il permet en outre au dispositif d’échange thermique 10 de gérer de manière curative une sollicitation excessive des organes fonctionnels du véhicule à refroidir quel que soit le mode de fonctionnement du véhicule sélectionné, dès lors qu’un seuil de température du fluide caloporteur ou des disques du système de freinage est dépassé. Dans ce qui suit va être détaillé le procédé de mise en œuvre du dispositif d’échange thermique tel qu’il est illustré par l’algorithme de la . L’étape E1 est allouée à une étape collecte de l’ensemble des besoins en échange thermique des premiers et seconds organes, du besoin de réduction de la trainée aérodynamique respectivement fournis par les modules 22, 23, 24 et 21 au premiers calculateur 20, et d’une configuration prédéfinie de roulage du véhicule sélectionnée par l’utilisateur parmi des modes de fonctionnement du véhicule, tels que par exemple les modes « normal », « économique », « sport », « circuit ». L’étape E2 est une étape de contournement des étapes de régularisation thermique qui tient compte d’un besoin de sécurité thermique tel qu’il peut être fourni par le cinquième module 25. En l’absence d’un tel besoin, l’étape suivante est l’étape E3, sinon il s’agit de l’étape E5 qui sera détaillée par la suite. L’étape E3 est une étape d’évaluation de la consommation qui prend en considération les besoins collectés à l’étape E1, mais aussi des paramètres du véhicule, tels que la vitesse de déplacement, la position des premiers et seconds volets 11, 12, une loi associée à la trainée aérodynamique, une loi associée à la vitesse d’arrosage du premiers organe, une loi associée au refroidissement forcé. La loi de route est prédéterminée par un coefficient alloué à la typologie de route, laquelle est définie par le biais d’un moyen d’identification de la position du véhicule, tel que par exemple par un dispositif de guidage par satellite embarqué dans le véhicule. Le refroidissement forcé est obtenu par un moyen de génération d’un flux d’air forcé, en ce sens il s’agit d’actionner un moto-ventilateur 50 dont le pilotage peut être réalisé en modulation de puissance. Un tel moto-ventilateur 50 peut être compris dans une valise de refroidissement, tout du moins dans un module de refroidissement. L’étape E3 est réalisée par un seconds calculateur 30 dédié à l’évaluation de la consommation. L’étape E4 est une étape d’arbitrage tenant compte des données de pilotage établies par les besoins en échange thermique des premiers et seconds organes, le besoin de réduction de la trainée aérodynamique et l’évaluation de la consommation qui sont fournies par les calculateurs 20 et 30 permettant ainsi d’établir le pilotage des premiers et seconds volets 11, 12 et/ou du refroidissement forcé. Selon une variante de réalisation, un unique calculateur peut identifier le besoin de réduction de la trainée aérodynamique et l’évaluation de la consommation. L’étape E5 est une étape de pilotage réalisée selon les consignes données par l’arbitrage et le besoin de sécurité thermique. Cette étape permet de piloter chacun des actionneurs associés aux volets pilotés 111, 112, 113, 114, 115, 116, 121, 122 ainsi que le moto-ventilateur 50. Le besoin de sécurité thermique est de nature prioritaire à l’assemble des besoins d’échange thermique qui ont une influence sur le pilotage des actionneurs des premiers et seconds volets 11, 12 et/ou du moto-ventilateur 50. En situation de besoin de sécurité thermique, l’assemble des premiers et seconds volets 11, 12 sont pilotés selon une ouverture maximale des prises d’entrée d’air 110, 120. Sur la est représenté différentes configurations du dispositif d’échange thermique en application du procédé susmentionné. Selon une première configuration M1, lesdits premiers et seconds volets 11, 12 sont en position de fermeture des prises d’air 110, 120 afin de ne pas obtenir de circulation d’air au travers des conduites 130 et 140 destinées respectivement à un échange thermique entre l’air et soit un moins un premier organe 3, soit au moins un second organe 4. Sur la , le véhicule comprend deux premiers organes 3, c’est-à-dire un radiateur 31 et un condenseur32 disposés à empilement l’un devant l’autre. La première configuration M1 favorise une réduction de la trainée aérodynamique puisqu’en position fermée, l’air contourne les conduites 130 et 140. Une telle configuration est rendue opérante par le dispositif 10 de l’invention tant que la température des premiers et seconds organes 3, 4 est inférieure à un premier seuil de température. Elle peut être également opérante lorsque le véhicule est à l’arrêt. Elle peut être opérante lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à 70 km/h par exemple. Selon une deuxième configuration M2, une partie des premiers volets 111 à 116 sont en position ouverte, les autres premiers volets 111 à 116 sont en position de fermeture, tout comme les seconds volets 12. Une telle configuration optimise la réduction de la trainée aérodynamique, le besoin d’échange thermique entre l’air et le condenseur du système de climatisation, et la réduction de la consommation du véhicule, notamment par le mise en marche du moto-ventilateur 50. Une telle configuration est préférentiellement rendue opérationnelle lorsque le véhicule est sur une autoroute avec une vitesse comprise entre 80km/h et 160km/h. Selon une troisième configuration M3 reprend le principe de fonctionnement de la deuxième configuration M2 à laquelle est ajouté le besoin de refroidissement des seconds organes 4, ici les freins du système de freinage. Une telle configuration est rendue opérationnelle dès lors que la température ou un gradient de température des disques dépasse une valeur seuil préétablie. Le besoin de refroidissement peut aussi être identifié lorsque le système de freinage est sollicité au-delà de 50% de sa capacité, en situation curative. La troisième configuration peut aussi tenir compte de la vitesse du véhicule et de la pente de la route, de telle sorte qu’en cas de dépassement de seuils prédéfinis, par exemple respectivement de 90km/h et de 10%, l’ouverture d’au moins un des seconds volets 121, 122 est effective. Cela permet d’anticiper le refroidissement de sorte que les disques de frein devant être sollicités n’atteindront pas une température supérieure à la température nominale qui garantit un fonctionnement optimal du système de freinage. Selon une quatrième configuration M4, l’intégralité des premiers volets 111 à 116 sont en position d’ouverture partielle, prise parmi plusieurs, afin de répondre au besoin de refroidissement des premiers organes 3 dès lors que la température dépasse une valeur prédéfinie de la température nominale de fonctionnement du groupe motopropulseur. A titre d’exemple, la quatrième configuration M4 est rendue opérationnelle lorsque la température du fluide caloporteur dépasse les 60°C, par exemple. La quatrième configuration M4 peut en outre prendre en considération la réduction de la consommation par la mise en fonctionnement du moto-ventilateur 50. Un tel mixte vise à optimiser le refroidissement en réduisant la trainée aérodynamique du fait de la position d’ouverture partielle des premiers volets 111 à 116, tout en satisfaisant l’échange thermique entre l’air et les premiers organes 3 à refroidir. Une telle configuration est rendue opérationnelle lorsque le véhicule évolue avec une vitesse inférieure à autre seuil de vitesse, par exemple un seuil de 160 km/h. L’angle variable d’ouverture des premiers volets 111 à 116 peut être évolutif entre 20° et 45° par exemple, selon la vitesse du véhicule, en application d’une loi de proportionnalité par exemple. En outre, les première, deuxième, troisième et quatrième configurations M1, M2, M3 et M4 sont obtenues lorsque la configuration du fonctionnement du véhicule est sélectionnée soit en mode « normal », soit en mode « économique ». Selon une cinquième configuration M5, les premiers et seconds volets sont position d’ouverture maximale des première et seconde prises d’air, de sorte que la quantité d’air circulant dans les conduites 130, 140 est rendue maximale par des prises d’air 110 et 120 totalement ouvertes. Cela permet d’anticiper un besoin de refroidissement lorsque la configuration de fonctionnement du véhicule est sélectionnée pour un mode « sport » ou « circuit » via l’interface homme machine du véhicule. Cela permet sinon, lorsque la configuration de fonctionnement du véhicule est en mode « normal » ou « économique » de répondre à un besoin sécuritaire de régulation thermique du fait d’une température des premiers ou seconds organes à refroidir dépassant un seuil d’alerte, quelle que soit la vitesse de déplacement du véhicule. Sans sortir du cadre de l’invention, les premier et second moyens d’échange thermique 11, 12 peuvent à titre d’exemple comprendre un nombre de premiers et seconds volets compris entre 1 et 10. A titre d’exemples : - sur la , le premier moyen de refroidissement 11 comprend six volets articulés, le second moyen de refroidissement 12 comprenant deux volets articulés. - sur la , le premier moyen de refroidissement 11 comprend douze volets articulés, le second moyen de refroidissement 12 comprenant quatre volets articulés. Sans sortir du cadre de l’invention, les premier et second moyens d’échange thermique 11, 12 peuvent comprendre des volets articulés à rotation autour d’axes transversaux ou inclinés. L’articulation des premiers et seconds volets peut être réalisée par des actionneurs, chacun des actionneurs étant relié directement à un volet. Selon une variante de réalisation, un dispositif d’entrainement piloté peut être utilisé afin d’articuler les premiers et seconds volets. Un tel dispositif peut comprendre un unique actionneur associé à un dispositif d’engrenage pilotable. Dans ce document, l’axe X désigne l’axe longitudinal du véhicule 1. En marche avant et en ligne droite, le véhicule progresse vers l’avant selon une direction parallèle à son axe longitudinal. L’axe X est orienté vers l’avant du véhicule, c’est-à-dire dans le sens de la marche avant. L’axe Y désigne l’axe transversal du véhicule. L’axe Y est orienté de la gauche vers la droite, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule 1. L’axe Z désigne l’axe perpendiculaire à l’axe X et à l’axe Y. L’axe Z est un axe vertical lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. L’axe Z est orienté de bas en haut. Les axes X, Y et Z forment un repère orthogonal. Dispositif d’échange thermique (10) pour un véhicule (1) automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un premier moyen d’échange thermique (11) d’au moins un premier organe (3) du véhicule, notamment un échangeur thermique entre un fluide et l’air ambiant, un second moyen d’échange thermique (12) d’au moins un second organe (4) du véhicule, notamment un système de freinage, le premier moyen d’échange thermique (11) comprend au moins une première prise d’air (110) et des premiers volets articulés (111-116) entre une position de fermeture de la première prise d’air et une position d’ouverture, ledit second moyen d’échange thermique comprend au moins une seconde prise d’air (120) et des seconds volets articulés (121, 122) entre une position de fermeture de la seconde prise d’air et une position d’ouverture, lesdits premiers et seconds volets articulés étant pilotés de manière indépendante par l’intermédiaire d’au moins un actionneur en relation avec au moins un calculateur (20, 30, 40), selon différentes configurations prédéfinies de fonctionnement du véhicule. Dispositif (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les configurations de fonctionnement permettant au calculateur de piloter au moins l’un des premiers et seconds volets selon différentes positions d’ouverture, sont définies selon d’un besoin de réduction de la trainée aérodynamique et/ou un besoin de refroidissement d’au moins un premier organe (31, 32) à refroidir du véhicule et/ou un besoin de climatisation et/ou un besoin de refroidissement d’au moins un second organe (4) à refroidir et/ou selon un besoin de sécurité thermique. Dispositif (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une première configuration (M1) prend en considération les besoins de réduction de la trainée aérodynamique tant que la vitesse de déplacement du véhicule est inférieure à un premier seuil de vitesse, notamment une vitesse inférieure à 70 km/h, de telle sorte que les premiers et seconds volets sont en l’état de fermeture des premières et secondes prises d’airs d’écoulement d’air (110, 120). Dispositif selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’une deuxième configuration (M2) prend en considération les besoins de réduction de la trainée aérodynamique et de climatisation, tant que la vitesse de déplacement du véhicule est supérieure à un seconds seuil de vitesse, notamment une vitesse supérieure à 80 km/h, de telle sorte que seul au moins un des premiers volets est en l’état d’ouverture de la première prise d’air (110). Dispositif (10) selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu’une troisième configuration (M3) prend en considération les besoins en réduction de la trainée aérodynamique, de climatisation et de refroidissement d’au moins un second organe (4) à refroidir, dès lors que la température du système de freinage dépasse un seuil de température, ou que le système de freinage dépasse un seuil de capacité de freinage, notamment un seuil de 50% de la capacité maximale de freinage du véhicule, de telle sorte qu’au moins un des seconds volets est en l’état d’ouverture de la seconde prise d’air (120). Dispositif selon la revendication 2 ou 5, caractérisé en ce qu’une quatrième configuration (M4) prend en considération le besoin de refroidissement d’au moins un des premiers organes (31, 32) à refroidir dès lors que la température du fluide de refroidissement du groupe motopropulseur du véhicule est supérieure à un seuil de température, notamment une température supérieure à 60°C, de telle sorte que la totalité des premiers volets (111 à 116) sont l’état d’ouverture, notamment partielle. Dispositif selon la revendication 2 ou 6, caractérisé en ce qu’une cinquième configuration (M5) prend en considération les besoins de refroidissement des premiers et seconds organes (31, 32, 4) à refroidir dès lors que le mode de fonctionnement sélectionné par un utilisateur est un mode « sport » ou « circuit », de telle sorte que l’intégralité des premiers et seconds volets (111 à 116, 121, 122) sont en l’état d’ouverture maximale des première et seconde prises d’airs (110, 120). Agencement d’une partie avant d’un véhicule comportant un bouclier avant (2), au moins un échangeur thermique (31, 32), un système de freinage comportant au moins un disque de freinage (4) et un dispositif d’échange thermique (10) comportant les caractéristiques d’au moins l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins un des premiers volets (111 à 116) et/ou l’au moins un des seconds volets (121, 122) est disposé mobile à rotation autour d’un axe sensiblement verticale du véhicule, de telle sorte qu’un premier ou second volet en position de fermeture est disposé à affleurement de la peau extérieure du bouclier avant (2). Agencement selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’au moins un des premiers volets (111 à 116) est adjacent d’au moins un des seconds volets (121, 122) de telle sorte qu’en position de fermeture, les premiers et seconds volets sont mutuellement disposés à affleurement. Véhicule du type d’une automobile, notamment d’un véhicule comportant plusieurs configurations de fonctionnement, notamment un mode « normal », un mode « économique », un mode « sport », un mode « circuit », caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif d’échange thermique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, ou un agencement selon la revendication 8 ou 9, de telle sorte qu’au moins un calculateur (20, 30 ,40) de pilotage des premiers et seconds volets est destiné à prendre en considération le mode de fonctionnement sélectionné, la vitesse de déplacement du véhicule, le besoin en réduction de la trainée aérodynamique, le besoin de refroidissement d’au moins un des premiers organes à refroidir du véhicule, le besoin de climatisation, le besoin de refroidissement d’au moins un des seconds organes à refroidir et/ou le besoin de sécurité thermique.