Brevet FR3140698A1 — publié le 20240412

L’invention concerne un procédé de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention (Z1) d’individus sur une route (20), au moyen d’un engin de chantier mobile (10) comprenant un capteur de télémétrie et d’un calculateur. Selon l’invention, le procédé comprend des étapes de : - détection d’un premier véhicule (40, 51) et de la vitesse dudit premier véhicule, - détermination de la trajectoire (T40, T51) dudit premier véhicule, - déclenchement d’une alerte en fonction de la trajectoire déterminée, et seulement si le premier véhicule est situé à une distance du capteur de télémétrie inférieure à un premier seuil qui varie en fonction de la vitesse du premier véhicule. Figure pour l’abrégé : Fig.2 Procédé et dispositif de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention sur route Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la sécurisation des zones d’intervention d’individus sur les routes, et notamment la sécurisation des zones de chantier sur autoroutes. Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention d’individus sur une route. Elle concerne également un engin de chantier équipé d’un calculateur adapté à mettre en œuvre ce procédé. Etat de la technique Les chantiers sur route, et notamment sur autoroutes, sont des zones particulièrement dangereuses pour les personnels intervenant sur ces chantiers. En France par exemple, on dénombre ainsi plusieurs dizaines de décès dans ces zones, du fait de véhicules n’ayant pas bien perçu ces zones de chantier. C’est la raison pour laquelle la demanderesse a développé il y a plusieurs années, sous la référence Aximum-Yellow, un système de sécurisation des zones de chantier. Ce système comporte, sur une remorque de balisage de chantier qui sert à signaler de manière très voyante aux usagers de la route qu’ils arrivent sur une zone de chantier, une caméra. Cette caméra permet de filmer les véhicules arrivant sur la zone. Ce système comporte par ailleurs une tablette informatique permettant à l’un des personnels du chantier de voir les images filmées par cette caméra et de dessiner sur l’écran de la tablette une zone de danger. Alors, dès qu’un véhicule entre dans cette zone, une alarme est déclenchée à destination de tous les personnels intervenants sur le chantier, pour les avertir d’un éventuel danger. Ce système présente malheureusement deux inconvénients majeurs. Le premier est qu’on constate que de nombreuses alarmes sont émises dans des situations s’avérant en fait peu dangereuses pour les personnels, ce qui génère un manque de confiance dans le système. Le second inconvénient, qui découle notamment du premier, est que ce système nécessite que l’un des personnels prenne sur le chantier une tablette puis qu’il y dessine la zone de chantier, ce qui s’avère dans la pratique rarement le cas du fait d’un manque de praticité et de confiance dans le système. Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose d’utiliser, en lieu et place d’une caméra, un capteur de télédétection tel qu’un capteur RADAR, adossé à un calculateur permettant de traiter les données émises par ce télédétecteur. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention sur une route, au moyen d’un engin de chantier mobile comprenant un capteur de télémétrie et d’un calculateur, lequel procédé comprend des étapes de : - détection d’un premier véhicule et de la vitesse dudit premier véhicule, - détermination de la trajectoire dudit premier véhicule, - déclenchement d’une alerte en fonction de la vitesse et de la trajectoire dudit premier véhicule, seulement si le premier véhicule est situé à une distance du capteur de télémétrie inférieure à un premier seuil qui varie en fonction de la vitesse du premier véhicule. Grâce à l’invention, le capteur de télémétrie utilisé permet d’obtenir davantage d’informations sur les véhicules arrivant vers le chantier. Typiquement, un tel capteur permettra de détecter une voiture roulant derrière un camion (grâce aux effets de réflexion des ondes notamment sur les barrières de sécurité) ou un véhicule caché par les feuilles d’un arbre. Les données issues du capteur sont en outre traitées par le calculateur afin de tenir compte de la trajectoire du véhicule, ce qui permet de ne pas déclencher d’alarme si la trajectoire du véhicule est orientée dans une direction sans danger, notamment s’il est clair que le véhicule sort de la voie de circulation sur laquelle travaille le personnel de chantier. Elles sont en outre traitées pour tenir compte de la vitesse du véhicule, ce qui permet d’ajuster le moment auquel l’alarme sera déclenchée en fonction de la vitesse du véhicule. Typiquement, l’alarme pourra être déclenchée plus tôt si le véhicule roule vite. En outre, on pourra prévoir de ne pas déclencher d’alarme si la vitesse du véhicule est faible (ainsi, aucune alarme ne sera déclenchée si le véhicule est dans un embouteillage et qu’il présente une trajectoire erratique). Préférentiellement, préalablement à l’étape de détection du premier véhicule, il est prévu une étape de détermination de trajectoires standards de véhicules circulant sur ladite route au moyen du capteur de télémétrie, suivie d’une étape de déduction de position de voies de ladite route, l’alerte étant ensuite déclenchée seulement si le premier véhicule roule ou se dirige vers une des voies sur laquelle se trouve la zone d’intervention. Ainsi, grâce au capteur de télédétection utilisé, il est possible de surveiller les véhicules circulant sur la route en observant leurs trajectoires moyennes afin d’en déduire la position et l’orientation des voies de circulation par rapport à l’engin de chantier. Dès lors, il n’est pas nécessaire d’installer l’engin de chantier dans l’axe de la route mais il peut être décalé de celle-ci. Cela permet ensuite, même si la route n’est pas droite, de bien déterminer sur quelle voie roule chaque véhicule en approche, afin d’en déduire s’il est potentiellement dangereux ou non. Préférentiellement aussi, le premier véhicule étant initialement détecté à une première distance du capteur de télémétrie, si un second véhicule est détecté par la suite à une seconde distance du capteur de télémétrie qui est inférieure à la première distance d’au moins 10%, et si (à cet instant où est détecté le second véhicule et/ou la trajectoire de ce second véhicule), la distance entre les premier et second véhicules est inférieure à un seuil de distance prédéterminé, il est prévu de fusionner les premier et second véhicules. La demanderesse a en effet constaté que lorsqu’un camion est détecté par un télédétecteur, initialement, seul le tracteur du camion est détecté. Sensiblement plus tard, le capteur détecte un second élément, à savoir la remorque. Cette détection tardive de deux véhicules distincts s’explique parce que l’espace entre le tracteur et la remorque devient détectable uniquement lorsque le camion se rapproche du capteur de télédétection. L’inconvénient est alors que les trajectoires de ces deux éléments, lorsqu’elles sont considérées séparément, peuvent amener à une mauvaise compréhension de la situation par le calculateur et donc à une fausse détection de danger. Ici, il est alors proposé de fusionner ces remorque et tracteur en un seul véhicule, ce qui évite toute fausse détection. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - ladite fusion comprend la sélection du premier véhicule et la suppression du second véhicule ; - ladite fusion comprend la création d’un véhicule fusionné à une position qui est fonction des positions des premier et second véhicules, ledit véhicule fusionné faisant ensuite office de premier véhicule ; - le premier seuil est égal au produit de la vitesse du premier véhicule et d’une durée de sécurité, ladite durée de sécurité étant préférentiellement comprise entre 1 et 5 secondes ; - la trajectoire du premier véhicule est déterminée en fonction de positions successives du premier véhicule détectées par le capteur de télémétrie ; - la position relative du premier véhicule par rapport au capteur de télémétrie étant déterminée axialement par une coordonnée axiale et latéralement par une coordonnée latérale, à intervalles réguliers, il est prévu une opération de filtrage des coordonnées latérales des positions successivement déterminées ; - l’alerte est déclenchée seulement si le premier véhicule accélère, reste à vitesse constante, ou décélère selon une accélération négative supérieure à un seuil négatif. L’invention concerne aussi un engin de chantier mobile embarquant : - un capteur de télémétrie, - un dispositif d’émission d’alerte, et - un calculateur adapté à mettre en œuvre un procédé de détection de danger tel que précité, et à activer le dispositif d’émission d’alerte si une alerte est déclenchée. Préférentiellement, le capteur de télémétrie est un capteur RADAR. Préférentiellement, le capteur de télémétrie est adapté à détecter des véhicules à une portée supérieure à 200 mètres. Préférentiellement, le capteur de télémétrie présente un angle d’ouverture de plus de 120° pour détecter des véhicules. Préférentiellement, le dispositif d’émission d’alerte est adapté à émettre une alarme sonore. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique en perspective d’un engin de chantier conforme à l’invention ; est une vue schématique de dessus d’une autoroute sur laquelle se trouvent l’engin de chantier de la et des véhicules ; est un schéma illustrant différentes étapes de mise en œuvre d’un procédé de détection conforme à l’invention. Sur la , on a représenté un engin de chantier 10 mobile. Sur cette figure, cet engin de chantier 10 se présente sous la forme d’une remorque 11 supportant des panneaux de signalisation 12. On parle de « FLR », pour « Flèche Lumineuse de Rabattement ». En variante, cet engin pourrait se présenter sous une forme différente. Il pourrait ainsi être dépourvu de panneau de signalisation, ou il pourrait être automobile et se présenter sous la forme d’une camionnette (on parlerait alors de « FLU » pour « Flèche Lumineuse d’Urgence »). Un engin de chantier 10 tel que celui illustré sur la permet d’indiquer un danger aux usagers de la route, afin qu’ils ralentissent ou qu’ils changent de voie de circulation. Ici, cet engin de chantier 10 supporte plusieurs panneaux de signalisation 12, dont certains sont inertes tandis que d’autres sont lumineux et pilotés. En pratique, ces derniers sont formés de voyants orange permettant de dessiner des flèches indiquant aux usagers de la route dans quelle direction ils doivent se rabattre. Dans le cadre de l’invention, cet engin de chantier 10 comporte en outre un capteur de télédétection. Un tel capteur permet de détecter des objets à distance, en interprétant des rayonnement émis et réfléchis par ces objets. Il s’agit de préférence d’un capteur RADAR 15. Ce capteur RADAR 15 est ici conçu pour détecter des véhicules à une distance de plus de 200 mètres. De manière à pouvoir détecter des véhicules arrivant dans une direction très inclinée par rapport à lui, ce capteur RADAR 15 présente un cône de détection ouvert, dans une direction horizontale, à plus de 120°. Dès lors, l’engin de chantier 10 peut être installé aussi bien dans l’axe de la route (situation de la ) qu’à 45 degrés par rapport à l’axe de cette route. Ce capteur RADAR sera de préférence prévu pour pouvoir simultanément détecter au moins vingt véhicules distincts. Il ne fonctionnera pas sur un système de sectorisation des zones (il sera dit « non sectorisé »). Enfin, il comportera des moyens de communication, typiquement des moyens adaptés à communiquer sur un réseau de type CAN. L’engin de chantier 10 comporte par ailleurs un dispositif d’émission d’alerte 18. Ce dispositif pourrait se présenter sous des formes très variées. Il pourrait par exemple s’agir d’un voyant adapté à émettre des flashs lumineux pour avertir d’un danger le conducteur du véhicule à l’origine du danger détecté et/ou les personnels présents sur le chantier. On considérera ici qu’il s’agit d’un haut-parleur adapté à émettre une alarme à l’attention au moins des personnels du chantier, et pouvant émettre à cet effet un signal sonore de plus de 100 dB, pouvant atteindre de préférence les 120 dB. Ainsi ce signal sonore permet-il d’indiquer aux personnels du chantier la présence d’un danger imminant. Encore en variante, le dispositif pourrait se présenter sous la forme d’une unité de communication sans fil, par exemple sous la forme d’une puce Bluetooth ou Wifi, permettant d’envoyer un signal d’alerte à des dispositifs portables équipant les personnels du chantier (typiquement à des badges munis d’un système d’alarme ou à des téléphones mobiles). L’engin de chantier 10 comporte par ailleurs une unité de traitement informatique des données issues du capteur RADAR 15, qui est adaptée à piloter le dispositif d’émission d’alerte 18. Cette unité sera ci-après appelée calculateur 19. Ce calculateur 19 comporte un processeur, une mémoire et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à son interface d'entrée, le calculateur 19 est adapté à recevoir des données issues du capteur RADAR 15. Il pourrait s’agir de données brutes ou de donnée prétraitées par le capteur RADAR. On considérera ici qu’il s’agit de données prétraitées, permettant de signaler tout véhicule détecté en lui assignant un identifiant et une position relative au capteur RADAR. Grâce à son interface de sortie, le calculateur 19 est adapté à commander le dispositif d’émission d’alerte 18. Grâce à sa mémoire, le calculateur mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé de détection de danger décrit ci-après. Avant de décrire ce procédé, on peut, en référence à la , donner un exemple illustratif de situation dans laquelle l’engin de chantier 10 peut être utilisé. Dans cet exemple, l’engin de chantier 10 est installé sur une route à plusieurs voies de circulation. Il s’agit dans notre exemple d’une autoroute 20 comprenant quatre voies de circulation séparées par paires par un rail de sécurité central, et des bandes d’arrêt d’urgence situées de part et d’autre des quatre voies de circulation. Dans la suite, on considérera seulement une de ces deux paires de voies de circulation et une de ces bandes d’arrêt d’urgence 21. On parlera de la « voie de droite 22 » pour désigner la voie de circulation voisine de la bande d’arrêt d’urgence 21 et de la « voie de gauche 23 » pour désigner l’autre voie. Toujours dans cet exemple, on considérera qu’une zone d’intervention Z1 d’individus se trouve à cheval sur la bande d’arrêt d’urgence 21 sur la voie de droite 22. Une zone d’intervention est ici définie comme une zone de la route dans laquelle se trouvent des objets à débarrasser (véhicule en panne, débris…) et/ou des personnels devant intervenir (l’intervention pouvant se faire à pied ou dans un véhicule à basse vitesse). Il s’agit typiquement d’une zone de chantier (zone de travaux, zone de traçage de ligne de marquage routier…), d’une zone d’accident, d’une zone où un débris se trouve (pneu éclaté…). Cette zone d’intervention Z1 sera considérée fixe dans la suite de cet exposé, mais en variante, elle pourrait être mobile (par exemple lorsqu’il s’agit d’une zone de traçage de ligne de marquage routier). Dans notre exemple et de façon générale, l’engin de chantier 10 est placé sur la voie de droite 22, en amont du chantier ou à l’entrée de ce dernier (en considérant le sens de circulation des véhicules sur cette voie). Il est par exemple placé à 50 mètres en amont de la zone d’intervention Z1. Dans la situation illustrée sur la , une voiture 40 circule en amont de l’engin de chantier 10, sur la voie de gauche 23, et elle est suivie d’un camion 50 qui a commencé à se déporter sur cette même voie puis qui présente une trajectoire semblant se diriger vers l’engin de chantier 10. Sur la , on a représenté en pointillés ce même camion 50’ à un instant précédent. Dans l’exemple illustré sur la , l’autoroute 20 est rectiligne mais comme cela apparaîtra clairement dans la suite, l’invention s’appliquera de la même façon si l’autoroute présentait un virage au niveau de la zone d’intervention Z1 ou en amont de celle-ci. Sur la , on a illustré le procédé de détection de danger selon l’invention. Ce procédé pourrait être démarré dès l’arrêt de l’engin de chantier 10 et l’activation d’une fonction de détection de danger (par exemple via un appui sur un bouton placé sur l’engin). En variante, ce procédé pourrait également être mis en œuvre lorsque l’engin de chantier 10 roule à petite vitesse, sur les chantiers mobiles. De manière préférentielle, ce procédé sera mis en œuvre à l’approche d’un chantier. Plus précisément, il pourra s’activer dès que les panneaux de signalisation 12 seront activés (dès que les flèches de signalisation seront levées et/ou illuminées). En d’autres termes, l’activation du procédé se fera automatiquement, lors de l’activation des panneaux de signalisation 12. Ici, dans les secondes qui suivent son démarrage, ce procédé est mis en œuvre de manière dégradée. Un procédé d’auto-étalonnage est alors implémenté en parallèle. Une fois l’étalonnage effectué, le procédé pourra être mis en œuvre de manière optimale. Le processus d’auto-étalonnage consiste, pour le calculateur 19 : - à déterminer les trajectoires standards de véhicules circulant sur l’autoroute 20 au moyen du capteur RADAR 15, puis - à en déduire les positions de voies de circulation. En pratique, le calculateur 19 relève les positions successives des véhicules détectés par le capteur RADAR 15 de manière à déterminer les positions des lignes centrales des différentes voies de circulation 22, 23. Pour cela, il supprime les trajectoires des véhicules qui diffèrent trop de la plupart des autres trajectoires (par exemple les trajectoires des véhicules qui changent de voie de circulation), puis il groupe les trajectoires semblables et en réalise une moyenne pour chaque groupe afin de trouver la position de chaque voie de circulation. Grâce à cet étalonnage, le calculateur de l’engin de chantier peut déterminer la position des voies de circulation par rapport à cet engin. Il sera ensuite possible de détecter dans quelle voie de circulation chaque véhicule se trouve, que la route soit rectiligne ou courbée, et quelle que soit l’orientation de l’engin de chantier 10 par rapport à la route. A ce stade, le calculateur 19 repère que l’engin de chantier se trouve sur la voie de circulation de droite 22. Il en déduit que seule la voie de circulation de gauche 23 peut être empruntée sans danger par les véhicules. Pendant le processus d’étalonnage, le procédé de détection de danger qui est mis en œuvre de façon dégradée ne connaît pas les positions des voies de circulation. Dans ce cas, le calculateur 19 se contente d’émettre une alerte dès qu’un véhicule présente une trajectoire qui est orientée vers l’engin de chantier 10 ou plus à droite (vers la bande d’arrêt d’urgence) et qu’il se trouve à une distance réduite de l’engin de chantier 10 (cette distance dépendant de la vitesse du véhicule, comme cela sera décrit ci-après). Lorsque le processus d’étalonnage est terminé, le procédé de détection de danger est mis en œuvre en boucle de la manière illustrée sur la , à une fréquence supérieure à 2 Hz, par exemple toute les 80 ms. Au cours d’une première étape E0, le calculateur 19 reçoit des données du capteur RADAR 15 et il détermine alors si un véhicule est détecté. Si ce n’est pas le cas, le procédé se répète toutes les 80 ms. Si tel est le cas, le procédé se poursuit en une étape E2 au cours de laquelle le calculateur détermine s’il dispose de suffisamment de données de position successives associées au même véhicule (identifié par un identifiant unique) pour déterminer sa vitesse et sa trajectoire. On peut par exemple considérer que 10 à 30 positions successives du véhicule doivent être connues pour obtenir une bonne estimation de sa vitesse et de sa trajectoire. Ici, le nombre de 20 positions successives est requis. Si les données ne sont pas suffisantes, la position instantanée du véhicule détectée est enregistrée dans la mémoire du calculateur (étape E4) et le procédé se répète depuis l’étape E0. Si le nombre de données est suffisant, le calculateur met en œuvre, au cours d’une étape E6, un algorithme de caractérisation du véhicule détecté. Cet algorithme consiste à déterminer la vitesse du véhicule détecté et sa trajectoire T40, T50, compte tenu de ses positions successives détectées toutes les 80ms. Cet algorithme consiste également à déterminer la trajectoire future du véhicule détecté. Pour cela, une solution est des déterminer l’équation de la courbe ou de la droite de la trajectoire T40, T50, compte tenu des 20 dernières positions successives du véhicule. Un simple calcul d’approximation est ici utilisé pour déterminer l’équation d’une courbe, sous forme polynomiale par exemple. Un calcul mathématique basé sur la méthode des moindres carrés peut également être employée. A ce stade, si un véhicule a été détecté, le calculateur 19 dispose donc de ses 20 dernières positions successives, de sa vitesse, et de sa trajectoire prédite. Dans la suite, pour bien illustré la manière selon laquelle ce procédé fonctionne, on considérera la situation illustrée sur la . On considérera que la voiture 41 aura été caractérisée à un instant t 1 (en termes de positions, vitesse et trajectoire prédite) et que le camion 50’ l’aura été à un instant t 2 (où il est représenté en pointillés). Au cours de l’étape E8 suivante, appelée « étape de détection de risque de collision », le calculateur 19 met en œuvre un algorithme permettant de détecter s’il existe un risque que chaque véhicule détecté pénètre dans la zone d’intervention Z1. Pour cela, il détermine si la trajectoire prédite intersecte la zone d’intervention Z1. Plus précisément, il détermine si cette trajectoire intersecte les voies sur lesquelles se trouvent la zone d’intervention Z1, au niveau de l’engin de chantier 10 ou en aval de ce dernier. En pratique, l’engin de chantier 10 ayant pu déterminer les positions des voies de circulation, le calculateur 19 détecte si : - des véhicules se trouvent sur sa voie de circulation ou plus à droite (sur la bande d’arrêt d’urgence) et si leurs trajectoires indiquent qu’ils ne vont pas sortir de ces voies a priori, et si - des véhicules se trouve sur la voie de gauche 23 mais se rabattent vers la voie de droite 22. Si ce n’est pas le cas, le procédé s’interrompt puis se répète depuis l’étape E0. Typiquement, dans notre exemple, la voiture suivant une trajectoire centrée sur la voir de gauche 23, le procédé s’interrompt pour cette voiture. Le camion présentant pour sa part initialement une trajectoire qui sort de la voie de droite 22, le procédé peut également s’interrompre. Toutefois, lors d’une répétition subséquente de ce procédé, il est détecté que le camion semble retourner vers la voie de droite 22. Dans le cas où un risque de danger est détecté, le procédé se poursuit. Pour cela, le calculateur 19 détermine si le véhicule (ici le camion) est proche de l’engin de chantier 10, compte tenu de sa vitesse. Plus précisément, le calculateur 19 détermine si le véhicule est susceptible d’arriver à hauteur de l’engin de chantier 10 dans une durée déterminée, par exemple dans les 3 prochaines secondes. Pour cela, il calcule le rapport de la distance entre l’engin de chantier et le véhicule détecté sur la vitesse de l’engin détecté, et il compare ce rapport avec la durée de 3 secondes. Si ce rapport est supérieur à cette durée, le procédé s’interrompt puis se répète depuis l’étape E0. Dans le cas contraire, on pourrait prévoir d’émettre directement une alarme. Toutefois, un objectif dans le cadre de la présente invention est de réduire le nombre d’émissions d’alarme en contrôlant de façon aussi précise que possible que le danger est imminant. Pour cela, différentes autres opérations sont appliquées au véhicule détecté. Ainsi, le procédé se poursuit en une étape E10 au cours de laquelle il est prévu de filtrer les 20 dernières positions successives du véhicule détecté afin de les lisser. En effet, le RADAR ayant une portée très longue et un angle d’ouverture élevé, il se peut que les positions détectées du véhicule soient légèrement erronées. Une erreur de quelques centimètres ou décimètres selon l’axe de déplacement du véhicule est sans effet sur le procédé. En revanche, une erreur latérale peut amener à détecter une mauvaise trajectoire du véhicule et donc à détecter à tort un danger. Pour décrire cette étape E10, on pourra considérer par exemple un repère centré sur l’engin de chantier 10, dont l’axe des abscisses est orienté vers le véhicule détecté et dont l’axe des ordonnées est orienté à angle droit de ce dernier. Cette étape va alors consister à lisser les coordonnées latérales des positions successives du véhicule selon cet axe des ordonnées. Plus précisément, si l’une de ces coordonnées latérales se distingue de celle(s) des positions précédente(s) et suivante(s) d’un écart supérieur à un seuil, cette coordonnée latérale pourra être remplacée par une moyenne des coordonnées latérales des positions suivante et précédente du véhicule. Après cette étape de filtrage E10, il est prévu une étape E12 similaire à l’étape E8 de détection d’un risque de collision précitée. En pratique, cette étape E12 est mise en œuvre de manière identique à l’étape E8, mais en considérant cette fois les coordonnées filtrées des positions du véhicule détecté. Cette étape permet de réduire les cas de « faux positifs », c’est-à-dire les cas où un danger a été détecté à tort. A l’issue de cette étape E12, si plus aucun danger n’est détecté, le procédé s’interrompt puis se répète depuis l’étape E0. Dans le cas contraire, le procédé se poursuit en une étape E14 au cours de laquelle il est prévu de déterminer si le dernier véhicule détecté est situé à proximité d’un autre véhicule détecté précédemment. Pour bien comprendre cette étape E14, on peut se placer à un instant t 3 où le camion 50 a avancé depuis sa position dans laquelle il était représenté en pointillés jusque dans sa position représentée en traits continus. On considérera en outre que le tracteur 51 de ce camion avait été détecté précédemment, lorsqu’il se trouvait à une distance D1 de l’engin de chantier 10. L’idée consiste ici à vérifier si le nouveau véhicule détecté à l’étape E0 ne correspondrait pas à la remorque 52 du camion 50 détecté précédemment. En effet, compte tenu de l’espace entre le tracteur 51 et la remorque 52 du camion 50, il arrive un moment où le capteur RADAR 15 détecte non plus un seul véhicule mais deux véhicules distincts. Il assigne alors un nouvel identifiant au second véhicule, c’est-à-dire à la remorque 52. Pour vérifier si l’on se trouve dans cette configuration, le calculateur 19 détermine la plus petite distance ΔD entre le nouveau véhicule détecté et chacun des autres véhicules détectés. Il compare ensuite cette plus petite distance ΔD avec un seuil, qui est par exemple de l’ordre du mètre. Si aucun autre véhicule n’est présent dans ce rayon, le procédé se poursuit par l’étape E26 décrite ci-après. Si un véhicule tiers est bien présent dans ce rayon à l’instant t 3 , il y a bien une suspicion que le dernier véhicule détecté forme une remorque de camion et que ce véhicule tiers en forme le tracteur. Pour vérifier cette suspicion, l’étape E14 peut éventuellement être répétée plusieurs fois, à plusieurs instants successifs. Mais surtout, il est prévu de déterminer si le nouveau véhicule détecté a été détecté bien après le véhicule tiers. En effet, comme cela a été expliqué supra, compte tenu de la précision du capteur RADAR et de sa portée importante, ce dernier ne serait pas en mesure de détecter simultanément la remorque et le tracteur du camion comme deux entités distinctes. Il n’est en mesure de le faire que dans un second temps. Pour contrôler qu’on se trouve bien dans cette situation, il est donc possible de s’appuyer sur les moments de détection du véhicule tiers et du nouveau véhicule détecté. On peut pour cela prendre en compte un écart de temps entre les deux instants de détection, ou un écart de distances. Ici, en référence à la , le calculateur 19 relève la distance D1 qui séparait le véhicule tiers de l’engin de chantier 10 au moment de sa détection et la distance D2 qui sépare le nouveau véhicule détecté de l’engin de chantier 10 au moment de sa détection. Ici, si le dernier véhicule détecté a été repéré par le capteur RADAR 15 après que le véhicule tiers a parcouru plus d’un certain seuil de distance depuis sa détection, on considérera que le nouveau véhicule détecté est bien une remorque et que le véhicule tiers est son tracteur. Le seuil de distance est par exemple de l’ordre de quelques dizaines de mètres. Il est par exemple égal à 50 ou 80 mètres. En pratique, si le tracteur 51 a parcouru plus de 10% de la distance lui restant à parcourir pour atteindre l’engin de chantier 10 entre l’instant t 2 où il a été détecté et l’instant t 3 où la remorque 52 a été détectée, on peut considérer que ces deux véhicules forment un seul et même camion 50. En résumé, deux conditions sont nécessaires pour considérer que le nouveau véhicule détecté est une remorque : - la première condition est qu’il ait été détecté tardivement après le véhicule tiers, et - la seconde condition est qu’il soit situé à proximité du véhicule tiers. Par conséquent, lorsque ces deux conditions sont remplies, il est prévu de fusionner les deux véhicules détectés en un seul. Pour cela, il est tout d’abord prévu de ne pas prendre en compte le dernier véhicule détecté, en ne considérant plus son identifiant au cours de l’étape E16 suivante. Compte tenu de cette nouvelle donnée, le calculateur 19 met en œuvre une étape E16 identique à l’étape E8 précitée, afin de vérifier si le tracteur 51 du camion constitue un risque pour le personnel du chantier. La remorque 52 n’est donc pas prise en compte. Si ce n’est pas le cas, le procédé s’interrompt et reprend à l’étape E0. Dans le cas contraire, au cours d’une étape E18, il est prévu de combiner les deux véhicules détectés (la remorque et le tracteur) en calculant la position d’un « véhicule virtuel » en fonction des positions de ces deux véhicules détectés, par exemple en en faisant la moyenne. Compte tenu de cette nouvelle donnée, au cours d’une étape E20 identique à l’étape E8 précitée, on vérifie s’il existe toujours un risque de collision du fait de ce véhicule virtuel. Si ce n’est pas le cas, le procédé s’interrompt et reprend à l’étape E0. Dans le cas contraire, il est prévu au cours d’une étape E22 de réappliquer le filtre de l’étape E10 sur les coordonnées latérales des 20 dernières positions de ce véhicule virtuel. Puis, au cours d’une étape E24, identique à l’étape E8 précitée, on vérifie s’il existe toujours un risque de collision. Si ce n’est pas le cas, le procédé s’interrompt et reprend à l’étape E0. Dans le cas contraire, au cours d’une étape E26, considérant que le risque de collision est avéré, le calculateur 19 commande le déclenchement de l’alarme pour avertir le personnel du chantier de ce risque de collision, afin qu’il profite des secondes qui lui reste pour se mettre à l’abri. A ce stade, on pourra noter que l’emploi d’un capteur RADAR sera préféré puisqu’il permettra de repérer des véhicules cachés par des arbres ou par d’autres véhicules. Or cette dernière situation est sans doute la plus dangereuse. Il arrive en effet que plusieurs camions se suivent de près. Lorsque le premier camion repère la zone de travaux, il se déporte naturellement vers la voie de gauche dès que possible (lorsque plus aucun véhicule ne le double). Le camion suivant perçoit alors le danger plus tard. Plus le nombre de camions est grand, plus le risque qu’un camion perçoive le danger trop tard est alors élevé. Grâce à l’invention, cette situation pourra être bien perçue par le calculateur qui pourra émettre une alarme suffisamment tôt pour avertir le personnel du chantier. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Typiquement, on pourra prévoir que le calculateur ne soit pas embarqué sur l’engin de chantier et que ce dernier soit équipé de moyens de communication avec le calculateur. Ainsi le calculateur pourrait-il être formé par un serveur informatique distant. On pourra en outre prévoir, selon d’autres variantes, de programmer le calculateur de manière à lui ajouter d’autres fonctionnalités. Typiquement, le calculateur pourrait être programmé pour détecter des bouchons. Il pourrait s’appuyer pour cela sur la densité des véhicules détectées et/ou leur nombre et/ou leurs vitesses. Alors, lorsqu’un bouchon sera détecté, on pourra prévoir de désactiver les alarmes. A titre d’exemple, le calculateur pourrait être programmé pour exclure tout déclenchement d’alarme lorsque la vitesse moyenne de tous les véhicules détectés est inférieure à 50km/h. Encore en variante, le calculateur pourrait être programmé pour déclencher une alarme selon la trajectoire du véhicule détecté comme potentiellement dangereux, mais aussi en fonction de l’accélération de ce dernier. A titre d’exemple, si on détecte que toutes les secondes, le véhicule détecté comme potentiellement dangereux freine de plus de 10 km/h (ce qui signifie que le frein de ce véhicule est bien actionné), on pourra ne pas déclencher d’alarme (bien entendu, dans une variante, on pourra prévoir de désactiver l’alarme seulement si le véhicule freine bien et si sa vitesse est inférieure à un seuil au-delà duquel il pourra être considéré que le véhicule ne sera pas en mesure de s’arrêter à temps). De manière plus générale, l’alerte pourra être déclenchée seulement si le véhicule détecté accélère ou reste à vitesse constante ou décélère faiblement. En d’autres termes, l’alarme sera désactivée si l’accélération subie par le véhicule détecté est négative et inférieure à un seuil prédéterminé (dès que le véhicule arrêtera de freiner, l’alarme pourra être déclenchée à nouveau). Procédé de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention (Z1) d’individus sur une route (20), au moyen d’un engin de chantier mobile (10) comprenant un capteur de télémétrie (15) et d’un calculateur (19), comprenant des étapes de : - détection d’un premier véhicule (40, 51) et de la vitesse dudit premier véhicule (40, 51), - détermination de la trajectoire (T40, T51) dudit premier véhicule (40, 51), - déclenchement d’une alerte en fonction de la vitesse et de la trajectoire (T40, T51) dudit premier véhicule (40, 51), dans lequel l’alerte est déclenchée seulement si le premier véhicule (40, 51) est situé à une distance du capteur de télémétrie (15) inférieure à un premier seuil qui varie en fonction de la vitesse du premier véhicule (40, 51). Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel, préalablement à l’étape de détection du premier véhicule (40, 51), il est prévu une étape de détermination de trajectoires standards de véhicules circulant sur ladite route (20) au moyen du capteur de télémétrie (15), suivie d’une étape de déduction de position de voies (21, 22, 23) de ladite route (20), et dans lequel l’alerte est déclenchée seulement si le premier véhicule (40, 51) roule ou se dirige vers une des voies (21, 22) sur laquelle se trouve la zone d’intervention (Z1). Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, le premier véhicule (51) étant initialement détecté à une première distance (D1) du capteur de télémétrie (15), si un second véhicule (52) est par la suite détecté à une seconde distance (D2) du capteur de télémétrie (15) qui est inférieure à la première distance (D1) d’au moins 10%, et si la distance (ΔD) entre les premier et second véhicules (51, 52) est inférieure à un seuil de distance prédéterminé, il est prévu de fusionner les premier et second véhicules (51, 52). Procédé de détection selon la revendication 3, dans lequel ladite fusion comprend la sélection du premier véhicule (51) et la suppression du second véhicule (52). Procédé de détection selon la revendication 3, dans lequel ladite fusion comprend la création d’un véhicule fusionné à une position qui est fonction des positions des premier et second véhicules (51, 52), ledit véhicule fusionné faisant ensuite office de premier véhicule. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier seuil est égal au produit de la vitesse du premier véhicule (40, 51) et d’une durée de sécurité, ladite durée de sécurité étant préférentiellement comprise entre 1 et 5 secondes. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la trajectoire (T40, T51) du premier véhicule (40) est déterminée en fonction de positions successives du premier véhicule (40) détectées par le capteur de télémétrie (15). Procédé de détection selon la revendication précédente, dans lequel la position relative du premier véhicule (40, 51) par rapport au capteur de télémétrie (15) étant déterminée axialement par une coordonnée axiale et latéralement par une coordonnée latérale, il est prévu une opération de filtrage des coordonnées latérales des positions successivement déterminées. Procédé de détection selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’alerte est déclenchée seulement si le premier véhicule (40, 51) accélère, reste à vitesse constante, ou décélère selon une accélération négative supérieure à un seuil négatif. Engin de chantier mobile (10) embarquant : - un capteur de télémétrie (15), - un dispositif d’émission d’alerte (18), et - un calculateur (19), caractérisé en ce que le calculateur (19) est adapté à mettre en œuvre un procédé de détection de danger conforme à l’une des revendications précédentes et à activer le dispositif d’émission d’alerte (18) si une alerte est déclenchée. Engin de chantier mobile (10) selon la revendication précédente, dans lequel le capteur de télémétrie (15) est un capteur RADAR. Engin de chantier mobile (10) selon l’une des deux revendications précédentes, dans lequel le capteur de télémétrie (15) est adapté à détecter des véhicules à une portée supérieure à 200 mètres. Engin de chantier mobile (10) selon l’une des trois revendications précédentes, dans lequel le capteur de télémétrie (15) présente un angle d’ouverture de plus de 120° pour détecter des véhicules. Engin de chantier mobile (10) selon l’une des quatre revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’émission d’alerte (18) est adapté à émettre une alarme sonore.