Brevet FR3150481A1 — publié le 20250103

Module d’interface (10) pour la gestion d’un ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques, comprenant un boitier destiné à être fixé entre une borne de recharge (100) parmi l’ensemble de bornes de recharges et une prise (T2S) de ladite borne de recharge (100), le module d’interface (10) comprenant un circuit électronique (12) piloté par une centrale de pilotage (102), le circuit électronique (12) étant configuré pour : recevoir, en provenance de la centrale de pilotage (102), un signal primaire de commande (Sp) ; agir, en fonction de la valeur du signal primaire de commande (Sp), sur la valeur d’un signal secondaire de commande (Ss) transmis par une ligne de commande (PP) entre la borne de recharge (10) et la prise (T2S), ladite ligne de commande (PP) étant dédié à la communication entre la borne de recharge (100) et un véhicule (101) et déterminant une valeur admissible de la recharge. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 3 Module d’interface pour gestion d’un ensemble de bornes de recharge électrique Domaine technique de l’invention La présente invention concerne la gestion d’un ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques, destinée à être utilisée dans toute sorte de parkings : en souterrain ou en élévation, en propriété ou en tertiaire. Etat de la technique Il est connu que les installations de recharges de véhicules électriques peuvent être alimentées avec une distribution électrique publique par un réseau public de distribution ou privative dans les installations électriques privatives en basse tension. Dans les deux types de distribution, publique ou privative, il existe une problématique liée à la gestion de la quantité limitée d’électricité disponible pour alimenter un ensemble de bornes de recharge : soit l’alimentation électrique n’est pas dimensionnée pour alimenter simultanément toutes les bornes de recharge disponibles ; soit pour éviter de déployer une architecture dimensionnée au maximum des consommations potentielles en termes de réseau électrique, mais aussi de production d’énergie. La problématique est donc liée à la sobriété énergétique et à l’optimisation d’une ressource, dans notre cas il s’agit de la quantité limitée d’électricité disponible, lorsqu’elle est partagée entre plusieurs bornes de recharge dans le but d’éviter des travaux d’infrastructure et/ou pour éviter de surdimensionner la production d’énergie. Le mode d’optimisation le plus connu est le foisonnement, c’est-à-dire le lissage de la charge maximum de l’ensemble des bornes de recharge concernées par un jeu de chaise musicale. Selon des critères définis par l’utilisateur, on donne des ordres à chacune des bornes de recharge de l’ensemble dont on veut optimiser la consommation globale. Pour cela, il existe trois types d’ordres : on alloue du courant à une borne de recharge (fonctionnement normal) ; on coupe la transmission du courant à une borne de recharge (notion d’effacement) ; on alloue une quantité réduite de courant à une borne de recharge (notion d’abaissement). Les bornes de recharge peuvent dialoguer avec les véhicules électriques pour échanger des informations lorsqu’un câble de recharge est branché par exemple ou lorsque la charge est finie et la batterie est pleine. Cependant, les bornes de recharge ne peuvent pas dialoguer entre elles pour qu’une borne de recharge se mette en veille temporaire au profit d’une borne de recharge considérée plus prioritaire. Pour résoudre ce problème de communication entre les bornes de recharge, il est possible d’utiliser une borne de pilotage qui mesure les consommations électriques de toutes les bornes de recharge pour ensuite effacer ou abaisser le courant pour une borne de recharge afin de créer un foisonnement. Cette solution est utilisable uniquement lorsque les bornes de recharge sont toutes fournies par le même fabricant que la borne de pilotage. Cependant, cela n’est pas toujours le cas car le parking d’un immeuble, par exemple, peut être équipé de bornes de recharge provenant de constructeurs différents. Par ailleurs, certaines installations anciennes munies d’une seule borne de recharge de véhicule électrique peuvent être équipées d’une borne de première génération qui n’était pas apte à réaliser une fonction d’abaissement ou d’effacement. Objet de l’invention La présente invention a pour but d’optimiser la gestion d’un ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques, en fournissant une solution interchangeable et évolutive, compatible à l’utilisation pour toute marque de borne de recharge et permettant d’optimiser la consommation des véhicules électriques. A cet effet, l’invention est relative à un module d’interface pour la gestion d’un ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques, comprenant un boitier destiné à être fixé entre une borne de recharge parmi l’ensemble de bornes de recharge et une prise de ladite borne de recharge, le module d’interface comprenant un circuit électronique piloté par une centrale de pilotage, le circuit électronique étant configuré pour : recevoir, en provenance de la centrale de pilotage, un signal primaire de commande, agir, en fonction de la valeur du signal primaire de commande, sur la valeur d’un signal secondaire de commande transmis par une ligne de commande connectée entre la borne de recharge et la prise, ladite ligne de commande étant dédié à la communication entre la borne de recharge et un véhicule et déterminant une valeur admissible de la recharge. Le module d’interface peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon une caractéristique du module d’interface, le circuit électronique présente deux modes de fonctionnement en fonction de la valeur du signal primaire de commande : un mode de fonctionnement normal dans lequel, le circuit électronique ne modifie pas le signal secondaire de commande transmis par la ligne de commande et le maximum de courant autorisé est transmis vers le véhicule ; un mode de fonctionnement d’abaissement dans lequel le circuit électronique modifie le signal secondaire de commande transmis par la ligne de commande pour abaisser le courant transmis vers le véhicule. Selon une caractéristique du module d’interface, le circuit électronique est configuré pour recevoir, en provenance de la centrale de pilotage, un premier signal primaire de commande permettant de définir le mode de fonctionnement normal et le mode de fonctionnement d’abaissement et un deuxième signal primaire de commande, le circuit électronique pouvant définir en fonction de la valeur du deuxième signal primaire de commande un troisième mode de fonctionnement d’effacement dans lequel le signal secondaire de commande transmis par la ligne de commande est interrompu et la borne de recharge ne transmet aucun courant au véhicule. Selon une caractéristique du module d’interface, le circuit électronique comprend une résistance montée entre une entrée de la ligne de commande en aval de la borne de recharge et en amont du module d’interface et une sortie en aval du module d’interface destinée à être connectée au véhicule à travers la prise, le circuit électronique comprend en outre un premier interrupteur commandé par le signal primaire de commande monté en parallèle avec la résistance, le premier interrupteur commandé étant dans l’état fermé dans le mode de fonctionnement normal, et le premier interrupteur commandé étant dans l’état ouvert dans le mode de fonctionnement d’abaissement, la résistance s’ajoutant à la résistance de la ligne de commande pour modifier le signal secondaire de commande transmis par la ligne de commande et abaisser le courant transmis vers le véhicule. Selon une caractéristique du module d’interface, le premier interrupteur commandé est commandé par le premier signal primaire de commande, le circuit électronique comprend en outre un deuxième interrupteur commandé par le deuxième signal primaire de commande, le deuxième interrupteur commandé étant monté en série avec la résistance entre l’entrée de la ligne de commande et la sortie de la ligne de commande, le deuxième interrupteur commandé étant dans l’état ouvert dans le troisième mode de fonctionnement d’effacement, le deuxième interrupteur commandé étant dans l’état fermé dans le mode de fonctionnement normal et dans le mode de fonctionnement d’abaissement. Selon une caractéristique du module d’interface, le premier interrupteur commandé et/ou le deuxième interrupteur commandé est un relai électromécanique ou un transistor MOSFET. Selon une caractéristique du module d’interface, le premier interrupteur commandé et/ou le deuxième interrupteur commandé est un optocoupleur. Selon une caractéristique du module d’interface, le boîtier est un boîtier isolant, le module d’interface comprenant une première zone de connexion configurée pour le raccordement d’au moins un fil de commande appartenant à la ligne de commande de la borne de recharge et une deuxième zone de connexion comprenant au moins une broche conductrice de commande configurée pour être connectée à la prise et une troisième zone de connexion pour le raccordement d’au moins un fil de commande provenant de la centrale de pilotage. Selon une caractéristique du module d’interface, la première zone de connexion est configurée pour le raccordement d’au moins deux fils de puissance issus de la borne de recharge et d’un fil de protection lié à la terre, et la deuxième zone de connexion comprenant au moins deux broches conductrices de puissance et une broche conductrice de protection configurées pour être raccordées à la prise. Selon une caractéristique du module d’interface, la première zone de connexion est disposée sur une première face du boîtier et la deuxième zone de connexion est disposée sur une deuxième face du boîtier, inclinée par rapport à la deuxième face du boitier, en particulier la première et la deuxième faces étant opposées. La réalisation physique et la forme du boîtier donne avantageusement un encombrement très réduit du module d’interface lui permettant de s’adapter à toute borne de recharge du commerce et donc de lutter contre l’obsolescence programmée puisqu’on conserve les bornes de recharge existantes. Selon une caractéristique du module d’interface, il est possible de définir un système comprenant : un module d’interface selon l’invention ; et une centrale de pilotage comprenant : un capteur de courant pour mesurer la valeur du courant alimentant la borne de recharge, une unité d’analyse permettant l’analyse des informations issues du capteur de courant et la génération, selon des critères préalablement définis par l’utilisateur, d’un signal primaire de commande au circuit électronique, un émetteur d’ordre permettant d’envoyer le signal primaire de commande au circuit électronique. Selon une caractéristique du module d’interface, l’émetteur d’ordre est un contact sec. Le contact sec est largement connu dans l’état de la technique, facile à mettre en œuvre et n’implique pas un langage propriétaire (c’est-à-dire un protocole informatique lié à une marque bien déterminée). Ce type de contact universel est avantageux pour l’interchangeabilité de l’invention permettant la gestion de bornes de recharge de marques différentes. D’autres avantages et caractéristiques pourront ressortir de la description détaillée qui suit. Description sommaire des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés et listés ci-dessous. La représente un schéma-bloc décrivant schématiquement le montage d’un module d’interface conforme à l’invention. La représente une vue en perspective illustrant schématiquement le montage d’un boitier du module d’interface sur une borne de recharge. La représente un schéma-bloc décrivant schématiquement un exemple d’un ensemble comprenant 3 bornes de recharge pour 3 véhicules électriques conforme à l’invention. La représente une vue en perspective du module d’interface de la avec et sans le boitier, afin de montrer de manière plus claire trois zones de connexion dans le module d’interface permettant le montage du module d’interface sur la borne de recharge. La représente un schéma électrique d’un premier mode de réalisation d’un circuit électronique du module d’interface de la . La représente un schéma électrique d’un deuxième mode de réalisation du circuit électronique du module d’interface de la . Description détaillée Sur les figures et dans la suite de la description, les mêmes références représentent les éléments identiques ou similaires. De plus, les différents éléments ne sont pas représentés à l’échelle de manière à privilégier la clarté des figures. Par ailleurs, les différents modes de réalisation et variantes ne sont pas exclusifs les uns des autres et peuvent être combinés entre eux. Les figures 1 et 2 représentent schématiquement le montage d’un module d’interface 10 pour la gestion d’un ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques. Un exemple dudit ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques conforme à l’invention est représenté sur la avec 3 bornes de recharge 100a, 100b, 100c correspondant respectivement à 3 véhicules électriques 101a, 101b, 101c. Le module d’interface 10 comprend un boitier 11 (représenté sur les et 4) destiné à être fixé entre une borne de recharge 100 parmi l’ensemble de bornes de recharge et une prise de ladite borne de recharge 100. Par « prise de ladite borne de charge », on entend tout dispositif de connexion et charge tel qu’un câble de charge, une prise de type T2 ou T2S normalisée. Une source d’alimentation électrique 103 (représentée sur les figures 1 et 3) permet d’alimenter la borne de recharge : soit à travers un réseau public de distribution (RPD) alimentant l’ensemble de bornes de recharges, où chaque borne de recharge est à l’aval de son propre compteur ; soit à travers une installation électrique « privative », où toutes les bornes de recharge sont en aval d’un seul et unique compteur. Le module d’interface 10 comprend en outre un circuit électronique 12 piloté par une centrale de pilotage 102. Sur l’ensemble de bornes de recharge de la , il est possible d’imaginer une architecture où la centrale de pilotage 102 et la borne de recharge 100a sont fabriquées par un même constructeur C différent, par exemple, de deux autres constructeurs A et B fabricants respectivement des bornes de recharge 100b et 100c. Il s’agit dans ce cas d’un exemple de réalisation non limitatif illustrant la possibilité d’adaptation du module d’interface 10 à des architectures, qui ne sont pas obligatoirement mono-constructeur et qui permettent aux utilisateurs de choisir librement le constructeur de la borne de recharge. En se référant au schéma-bloc de la , le circuit électronique 12 est configuré pour recevoir un signal primaire de commande Sp en provenance de la centrale de pilotage 102 et agir, en fonction de la valeur du signal primaire de commande Sp, sur la valeur d’un signal secondaire de commande Ss transmis par une ligne de commande PP connectée entre la borne de recharge 10 et la prise T2S. Comme il est possible de le voir sur les figures 2 et 4, le module d’interface 10 comprend plusieurs bornes conductrices, dont une borne conductrice permettant la connexion de la ligne de commande PP entre la borne de recharge 10 et la prise T2S. La ligne de commande PP est dédiée à la communication entre la borne de recharge 100 et un véhicule 101 ; elle permet de détecter la présence d’un câble de recharge et de déterminer une valeur admissible de la recharge (notamment la valeur de courant admissible). En particulier, dans le cadre d’une prise T2S, la ligne commande PP peut être constituée par la ligne « Proximity Pilot ». Selon un premier mode de réalisation, le circuit électronique 12 présente deux modes de fonctionnement, en fonction de la valeur du signal primaire de commande Sp : un mode de fonctionnement normal dans lequel, le circuit électronique 12 ne modifie pas le signal secondaire de commande Ss transmis par la ligne de commande PP, dans ce cas, le maximum de courant autorisé est transmis vers le véhicule 101 ; un mode de fonctionnement d’abaissement dans lequel le circuit électronique 12 modifie le signal secondaire de commande Ss transmis par la ligne de commande PP pour abaisser le courant transmis vers le véhicule 101. Selon un deuxième mode de réalisation, le circuit électronique 12 est configuré pour recevoir, en provenance de la centrale de pilotage 102, un premier signal primaire de commande Sp1 et un deuxième signal primaire de commande Sp2. Le premier signal primaire de commande Sp1 permet de définir le mode de fonctionnement normal et le mode de fonctionnement d’abaissement, évoqués ci-avant. En outre, le circuit électronique 12 peut définir, en fonction de la valeur du deuxième signal primaire de commande Sp2, un troisième mode de fonctionnement d’effacement, dans lequel le signal secondaire de commande Ss transmis par la ligne de commande PP est interrompu et la borne de recharge 100 ne transmet aucun courant au véhicule 101. Selon le premier et le deuxième modes de réalisation, et en particulier pendant le deuxième mode de fonctionnement d’abaissement et le troisième mode de fonctionnement d’effacement, le module d’interface 10 vient s’interfacer sur la ligne de commande PP pour modifier le signal secondaire de commande Ss transmis au véhicule 101 en simulant un signal d’abaissement ou un signal d’effacement permettant respectivement soit de transmettre une information au véhicule 101 qu’on a branché un câble de recharge de plus faible intensité nominale (dans ce cas le véhicule 101 va automatiquement appeler moins de courant ce qui conduit bien à un abaissement), soit d’ordonner l’arrêt de la charge du véhicule 101 en interrompant le signal secondaire de commande Ss transmis au véhicule 101. En se référant au schéma électrique du premier mode de réalisation sur la et au schéma-bloc de la , le circuit électronique 12 comprend une résistance R1 montée entre une entrée PPin de la ligne de commande PP en aval de la borne de recharge 100 et en amont du module d’interface 10 et une sortie PPout en aval du module d’interface 10 destinée à être connectée au véhicule 101 à travers la prise T2S. Le circuit électronique 12 comprend en outre un premier interrupteur commandé SWab par le signal primaire de commande Sp monté en parallèle avec la résistance R1. Dans l’état fermé, le premier interrupteur commandé SWab peut être assimilé à un simple fil permettant de définir le mode de fonctionnement normal, en court-circuitant la résistance R1 pour ne pas modifier la résistance de la ligne de commande PP (et donc le signal qu’elle transmet au véhicule 101). Dans l’état ouvert, le premier interrupteur commandé SWab permet de définir le mode de fonctionnement d’abaissement. Dans ce cas, la résistance R1, n’étant pas court-circuitée, s’ajoute à la résistance de la ligne de commande PP pour modifier le signal secondaire de commande Ss transmis par la ligne de commande PP et abaisser le courant transmis vers le véhicule 101. En se référant maintenant au schéma électrique du deuxième mode de réalisation sur la , le circuit électronique est configuré, tel que décrit précédemment, pour recevoir, en provenance de la centrale de pilotage 102, le premier signal primaire de commande Sp1 et le deuxième signal primaire de commande Sp2. Le premier interrupteur commandé SWab est maintenant commandé par le premier signal primaire de commande Sp1. Le circuit électronique 12 comprend en outre un deuxième interrupteur commandé SWeff par le deuxième signal primaire de commande Sp2. Dans ce deuxième mode de réalisation, le deuxième interrupteur commandé SWeff est monté en série avec la résistance R1 entre l’entrée PPin et la sortie PPout de la ligne de commande PP. Dans l’état ouvert, le deuxième interrupteur commandé SWeff permet de définir le troisième mode de fonctionnement d’effacement, dans lequel aucun courant n’est transmis de la borne de recharge 100 au véhicule 101. Dans l’état fermé, le deuxième interrupteur commandé SWeff permet de définir les deux modes de fonctionnement normal et d’abaissement. Le premier interrupteur commandé SWab et/ou le deuxième interrupteur commandé SWeff peuvent être un relai électromécanique ou un transistor MOSFET. Dans ce cas, comme il est possible de le voir sur les figures 5 et 6 pour les deux modes de réalisation décrits, une alimentation électrique (une alimentation 3.3V par exemple) est indispensable pour le fonctionnement du module d’interface 10. Cette alimentation électrique peut être par exemple une pile, une alimentation externe standard (on se branche sur le réseau électrique déjà présent à l’intérieur de la borne de recharge) ou bien via un transformateur de tension intégré au module d’interface 10 qui puisera le courant sur une phase L1 et le neutre N de la borne de recharge, représentés sur les et 4. Il est à noter que dans la réalisation actuelle et non restrictive de l’invention, on s’intéresse uniquement à une alimentation monophasée entre la phase L1 et le neutre. Les deux autres phases L2 et L3 de la borne de recharge 100 (représentées sur la ) sont connectées directement à la prise T2S, sans être interfacées par le module d’interface 10. Le premier interrupteur commandé SWab et/ou le deuxième interrupteur commandé SWeff peuvent être un optocoupleur. Dans ce cas, en plus de l’alimentation électrique nécessaire pour le fonctionnement du module d’interface 10, le circuit électronique 12 comprend en outre deux résistances de polarisation R2 et R3 permettant la protection et la polarisation de l’optocoupleur. La résistance R2 est montée entre la borne positive de l’optocoupleur (SWab sur la et SWeff sur la ) et l’alimentation électrique (potentiel égal à 3.3 V) alors que la résistance R3 est montée entre la borne négative de l’optocoupleur (pour SWab et SWeff dans les deux modes de réalisation) et la masse (potentiel égal à 0 V). En se référant maintenant aux figures 2 et 4, le boîtier 11 est un boîtier isolant pouvant être formé par exemple en matière plastique. Le module d’interface 10 comprend une première zone de connexion Zc1 configurée pour le raccordement de deux fils de commande appartenant à la ligne de commande PP et à une deuxième ligne de commande CP (pour Control Pilot en anglais) de la borne de recharge 100. Une deuxième zone de connexion Zc2 comprenant au moins une broche conductrice de commande configurée pour être connectée à la prise T2S et une troisième zone de connexion Zc3 pour le raccordement d’au moins un fil de commande provenant de la centrale de pilotage 102. De plus, la première zone de connexion Zc1 est configurée pour le raccordement d’au moins deux fils de puissance (le neutre N et la phase L1 dans l’exemple de réalisation de la ) issus de la borne de recharge 100 pour alimenter le circuit électronique 12 et d’un fil de protection PE lié à la terre, permettant d’évacuer les courants parasites et garantir la qualité du signal. La deuxième zone de connexion Zc2 comprend au moins deux broches conductrices de puissance et une broche conductrice de protection configurées pour être raccordées à la prise T2S. La première zone de connexion Zc1 est disposée sur une première face du boîtier 11 et la deuxième zone de connexion Zc2 est disposée sur une deuxième face du boîtier 11, inclinée par rapport à la deuxième face du boitier 11, en particulier la première et la deuxième faces étant opposées. Dans le but de considérer l’invention de manière plus globale, on peut définir un système S, tel que représenté en pointillé sur la , comprenant un module d’interface 10 selon l’invention et une centrale de pilotage 102. La centrale de pilotage 102, disposée dans un contenant telle qu’une armoire ou une borne maître par exemple, comprend un capteur de courant 1021 pour mesurer la valeur du courant alimentant la borne de recharge 100. Le capteur de courant 1021 peut réaliser la mesure du courant sur une ligne principale desservant toutes les bornes de recharge (comme il est possible de le voir sur l’ensemble de bornes de recharge de la ) ou pour chaque ligne d’alimentation électrique de chaque borne de recharge de l’ensemble. La centrale de pilotage 102 comprend en outre une unité d’analyse 1022, permettant l’analyse des informations issues du capteur de courant 1021 et la génération, selon des critères préalablement définis par l’utilisateur, d’un signal primaire de commande au circuit électronique 12. En se référant à l’ensemble de bornes de recharge de la , un exemple de scénario mis en œuvre par la centrale de pilotage 102 va à présent être décrit. Dans le cas où la valeur du courant dépasse une certaine valeur, paramétrée initialement par l’utilisateur et correspondant au maximum de courant que peut transmettre la ligne desservant les bornes de recharge ou au maximum de courant disponible, l’unité d’analyse 1022 envoie un ordre d’abaissement du courant à la borne de recharge 100a, à titre d’exemple, pendant une première durée paramétrée par l’utilisateur sous forme d’un signal primaire de commande Sp au circuit électronique 12. Si cet abaissement du courant ne suffit pas pour repasser à une valeur de courant inférieure à la valeur paramétrée par l’utilisateur, on abaisse aussi le courant alimentant la borne de recharge 100b et/ou éventuellement la borne de recharge 100c. Pendant une deuxième durée paramétrée par l’utilisateur, on arrête l’abaissement de courant des bornes de recharge concernées et on mesure à nouveau le courant. Selon le résultat obtenu, il serait possible de garder le fonctionnement normal ou bien passer à un des modes de fonctionnement d’abaissement ou d’effacement. La centrale de pilotage 102 comprend également un émetteur d’ordre 1023 permettant d’envoyer le signal primaire de commande Sp au circuit électronique 12. Selon un mode de réalisation, l’émetteur d’ordre peut être un contact sec, c’est-à-dire un simple interrupteur commandé par la centrale de pilotage 102 (l’unité d’analyse 1022 en particulier) pour l’ouvrir ou fermer en fonction du signal primaire de commande Sp représentatif de la valeur de courant alimentant la borne de recharge. Le nombre de fils à utiliser pour la réalisation du contact sec peut être 2 fils dans le cas du mode de fonctionnement d’abaissement (illustré sur la ) ou bien 4 ou 3 fils (en mettant un fil en commun pour les deux interrupteurs commandés) dans le cas du mode de fonctionnement d’effacement (illustré sur la ). Module d’interface (10) pour la gestion d’un ensemble de bornes de recharge pour véhicules électriques, comprenant un boitier (11) destiné à être fixé entre une borne de recharge (100) parmi l’ensemble de bornes de recharges et une prise (T2S) de ladite borne de recharge (100), le module d’interface (10) comprenant un circuit électronique (12) piloté par une centrale de pilotage (102), le circuit électronique (12) étant configuré pour : recevoir, en provenance de la centrale de pilotage (102), un signal primaire de commande (Sp), agir, en fonction de la valeur du signal primaire de commande (Sp), sur la valeur d’un signal secondaire de commande (Ss) transmis par une ligne de commande (PP) connectée entre la borne de recharge (10) et la prise (T2S), ladite ligne de commande (PP) étant dédié à la communication entre la borne de recharge (100) et un véhicule (101) et déterminant une valeur admissible de la recharge. Module d’interface (10) selon la revendication 1, dans lequel le circuit électronique (12) présente deux modes de fonctionnement en fonction de la valeur du signal primaire de commande (Sp) : un mode de fonctionnement normal dans lequel, le circuit électronique (12) ne modifie pas le signal secondaire de commande (Ss) transmis par la ligne de commande (PP) et le maximum de courant autorisé est transmis vers le véhicule (101) ; un mode de fonctionnement d’abaissement dans lequel le circuit électronique (12) modifie le signal secondaire de commande (Ss) transmis par la ligne de commande (PP) pour abaisser le courant transmis vers le véhicule (101). Module d’interface (10) selon la revendication 1, dans lequel le circuit électronique (12) est configuré pour recevoir, en provenance de la centrale de pilotage (102), un premier signal primaire de commande (Sp1) permettant de définir le mode de fonctionnement normal et le mode de fonctionnement d’abaissement et un deuxième signal primaire de commande (Sp2), le circuit électronique (12) pouvant définir en fonction de la valeur du deuxième signal primaire de commande (Sp2) un troisième mode de fonctionnement d’effacement dans lequel le signal secondaire de commande (Ss) transmis par la ligne de commande (PP) est interrompu et la borne de recharge (100) ne transmet aucun courant au véhicule (101). Module d’interface (10) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le circuit électronique (12) comprend une résistance (R1) montée entre une entrée (PPin) de la ligne de commande (PP) en aval de la borne de recharge (100) et en amont du module d’interface (10) et une sortie (PPout) en aval du module d’interface (10) destinée à être connectée au véhicule (101) à travers la prise (T2S), le circuit électronique (12) comprend en outre un premier interrupteur commandé (SWab) par le signal primaire de commande (Sp) monté en parallèle avec la résistance (R1), le premier interrupteur commandé (SWab) étant dans l’état fermé dans le mode de fonctionnement normal, et le premier interrupteur commandé (SWab) étant dans l’état ouvert dans le mode de fonctionnement d’abaissement, la résistance (R1) s’ajoutant à la résistance de la ligne de commande (PP) pour modifier le signal secondaire de commande (Ss) transmis par la ligne de commande (PP) et abaisser le courant transmis vers le véhicule (101). Module d’interface (10) selon la revendication 3 et la revendication 4, dans lequel le premier interrupteur commandé (SWab) est commandé par le premier signal primaire de commande (Sp1), le circuit électronique (12) comprend en outre un deuxième interrupteur commandé (SWeff) par le deuxième signal primaire de commande (Sp2), le deuxième interrupteur commandé (SWeff) étant monté en série avec la résistance (R1) entre l’entrée (PPin) de la ligne de commande (PP) et la sortie (PPout) de la ligne de commande (PP), le deuxième interrupteur commandé (SWeff) étant dans l’état ouvert dans le troisième mode de fonctionnement d’effacement, le deuxième interrupteur commandé (SWeff) étant dans l’état fermé dans le mode de fonctionnement normal et dans le mode de fonctionnement d’abaissement. Module d’interface (10) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier interrupteur commandé (SWab) et/ou le deuxième interrupteur commandé (SWeff) est un relai électromécanique ou un transistor MOSFET. Module d’interface (10) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le premier interrupteur commandé (SWab) et/ou le deuxième interrupteur commandé (SWeff) est un optocoupleur. Module d’interface (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le boîtier (11) est un boîtier isolant, le module d’interface (10) comprenant une première zone de connexion (Zc1) configurée pour le raccordement d’au moins un fil de commande appartenant à la ligne de commande (PP) de la borne de recharge (100) et une deuxième zone de connexion (Zc2) comprenant au moins une broche conductrice de commande configurée pour être connectée à la prise (T2S) et une troisième zone de connexion (Zc3) pour le raccordement d’au moins un fil de commande provenant de la centrale de pilotage (102). Module d’interface (10) selon la revendication 8, dans lequel la première zone de connexion (Zc1) est configurée pour le raccordement d’au moins deux fils de puissance issus de la borne de recharge (100) et d’un fil de protection lié à la terre, et la deuxième zone de connexion (Zc2) comprenant au moins deux broches conductrices de puissance et une broche conductrice de protection configurées pour être raccordées à la prise (T2S). Module d’interface selon l’une des revendications 9 ou 10, dans lequel la première zone de connexion (Zc1) est disposée sur une première face du boîtier (11) et la deuxième zone de connexion (Zc2) est disposée sur une deuxième face du boîtier (11), inclinée par rapport à la deuxième face du boitier (11), en particulier la première et la deuxième faces étant opposées. Système (S) comprenant : un module d’interface (10) selon l’une des revendications précédentes ; et une centrale de pilotage (102) comprenant : un capteur de courant (1021) pour mesurer la valeur du courant alimentant la borne de recharge (100), une unité d’analyse (1022) permettant l’analyse des informations issues du capteur de courant (1021) et la génération, selon des critères préalablement définis par l’utilisateur, d’un signal primaire de commande au circuit électronique (12), un émetteur d’ordre (1023) permettant d’envoyer le signal primaire de commande au circuit électronique (12). Système (S) selon la revendication 8, dans lequel l’émetteur d’ordre (1023) est un contact sec.