Brevet FR3151817A1 — publié le 20250207

Procédé de commande d’un véhicule automobile (100), circulant dans une première voie (V1) d’une chaussée (C1), le procédé étant caractérisé à ce qu’il comprend les premières étapes suivantes : Détection d’un poids lourd (200) circulant dans une deuxième voie (V2) de la chaussée (C1), à hauteur du véhicule automobile (100), et à une deuxième vitesse, la deuxième voie (V2) étant adjacente à la première voie (V1), Détection d’un premier tronçon de sortie (TS1) de la chaussée (C1) en aval du véhicule automobile (100), première voie (V1) étant située entre le premier tronçon de sortie (TS1) et la deuxième voie (V2), Détermination, à partir de la deuxième vitesse, d’une première vitesse inférieure à la deuxième vitesse, Première commande du véhicule automobile (100), de manière à ce que le véhicule automobile (100) circule dans la première voie (V1) à la première vitesse, Figure pour l’abrégé : figure 1 Procédé de commande d’un véhicule automobile au niveau d’une intersection, dispositif et véhicule associés. L’invention concerne la commande d’une vitesse de circulation au niveau d’un intersection routière. Il existe un besoin pour améliorer la sécurité au niveau des intersections en présence d’un poids lourds, notamment en présence d’un poids lourds non automatisé. Dans ce but, l’invention concerne un procédé de commande d’un véhicule automobile, circulant dans une première voie d’une chaussée, dans un sens de circulation, le procédé étant caractérisé à ce qu’il comprend les premières étapes suivantes : Détection d’un (véhicule) poids lourd (autrement dit : un véhicule semi-remorque, ou un véhicule d’une longueur supérieure à 10 mètres ou un véhicule poids lourd) circulant dans une deuxième voie de la chaussée, à hauteur du véhicule automobile, dans le sens de circulation, et à une deuxième vitesse, la deuxième voie étant adjacente à la première voie, Détection d’un premier tronçon de sortie (autrement dit : d’une première bifurcation) de la chaussée en aval du véhicule automobile (et du poids lourd), dans le sens circulation, la première voie étant située entre le premier tronçon de sortie et la deuxième voie, puis Détermination, à partir de la deuxième vitesse, d’une première vitesse inférieure à la deuxième vitesse, puis Première commande (d’une accélération et/ou d’un freinage) du véhicule automobile, de manière à ce que le véhicule automobile circule dans la première voie à la première vitesse, par exemple, jusqu’au premier tronçon de sortie. Grace à l’invention, le véhicule automobile peut réduire les risques de collision avec le véhicule poids lourd dans le cas où ce dernier tournerait dans le premier tronçon de sécurité. La détection du premier tronçon de sortie peut avoir lieu avant, après, ou pendant la détection du poids lourds. Par exemple, la première vitesse est égale à la deuxième vitesse moins une différence (non nulle). On entend que la deuxième voie est adjacente à la première voie, par le fait qu’il n’existe aucune autre voie (ni aucune construction) entre la première voie et la deuxième voie. Autrement dit, la première voix et la deuxième voie ne sont séparées que par un marquage au sol. On entend, par exemple, qu’un tronçon de sortie est en aval du véhicule automobile dans le sens de circulation, si la trajectoire la plus courte dans le sens de circulation, depuis le véhicule automobile jusqu’au tronçon de sortie, est aussi la trajectoire la plus courte, entre le véhicule automobile et le tronçon de sortie, (sur une chaussée ou sur la première voie), dans tous sens de circulation. Autrement dit, le véhicule va rejoindre le tronçon de sortie, dans le sens de circulation. On entend, par exemple, que le poids lourd est à hauteur du véhicule automobile, si le véhicule percuterait (immédiatement) le poids lourd, si le véhicule rejoignait la deuxième voie (aussi promptement que possible) (autrement dit : si le véhicule automobile était déplacé perpendiculairement à la première voie en direction de la deuxième voie). On entend, par exemple, que le poids lourd est à hauteur d’un tronçon de sortie, si le poids lourd était dans le tronçon de sortie, s’il était déplacé perpendiculairement à la deuxième voie, jusqu’au tronçon de sortie. Les premières étapes ci-dessus peuvent être mise en œuvre lorsqu’une distance entre le véhicule automobile et le premier tronçon de sortie est comprise entre 50 et 400 mètres, par exemple entre 100 et 300 mètres. Selon un mode de réalisation, le procédé de commande selon l’invention comprend, en outre, l’étape suivante (par exemple, après la première commande): Deuxième commande (d’une direction) du véhicule automobile (suite à la première commande) de manière à ce que le véhicule automobile tourne dans le premier tronçon de sortie depuis la première voie. La deuxième commande est préférentiellement manuelle, par exemple par rotation du volant de direction, mais elle peut être également automatique. En variante, le véhicule automobile ne tourne pas dans le premier tronçon de sortie, mais poursuit sa route sur la première voie. Selon un mode de réalisation le procédé selon l’invention, comprend en outre les étapes suivantes avant ou après les premières étapes : Détermination qu’aucun poids lourd (autrement dit : un semi-remorque, ou un véhicule d’une longueur supérieure à 10 mètres ou véhicule poids lourd) ne circule à hauteur du véhicule automobile, dans le sens de circulation (dans la deuxième voie, le véhicule automobile circulant par exemple dans la première voie), Détection d’un deuxième tronçon de sortie de la chaussée (autrement dit : d’une deuxième bifurcation) différente du premier tronçon de sortie en aval du véhicule automobile (et du poids lourd), dans le sens circulation, le deuxième tronçon de sortie formant un deuxième angle avec la chaussée (autrement dit : avec la première voie et/ou la deuxième voie), Détermination d’une troisième vitesse à partir du deuxième angle (par exemple, plus un virage nécessaire pour tourner dans le deuxième tronçon de sortie, par exemple depuis la première voie, est abrupte, plus la troisième vitesse est faible), puis Troisième commande (d’une accélération et/ou d’un freinage) du véhicule automobile, de manière à ce que le véhicule automobile circule dans la première voie à la troisième vitesse, par exemple, jusqu’au deuxième tronçon de sortie de la chaussée, Quatrième commande (d’une direction) du véhicule automobile (suite à la première commande) de manière à ce que le véhicule automobile tourne dans le deuxième tronçon de sortie (depuis la première voie, par exemple). La quatrième commande est préférentiellement manuelle, par exemple par rotation du volant de direction, mais elle peut être également automatique. En variante, le véhicule automobile ne tourne pas dans le deuxième tronçon de sortie, mais poursuit sa route sur la première voie. La détection du deuxième tronçon de sortie peut par exemple être réalisée de la même manière que la détection du premier tronçon de sortie. Selon un mode de réalisation, durant l’’étape de détection d’un poids lourd, le poids lourd est détecté à partir de données en provenance d’un radar du véhicule automobile ou d’une caméra du véhicule automobile. Par exemple, le poids lourd est détecté par un réseau de neurones électronique du véhicule automobile entrainé pour détecter les poids lourds à partir des données. D’autres approches peuvent être bien entendu mises en œuvre pour détecter le poids lourd. La détermination qu’aucun poids lourd ne circule à hauteur du véhicule automobile, dans le sens de circulation, peut être mis en œuvre de la même manière. En variante, la vitesse du véhicule, à l’approche d’un tronçon de sortie, lorsqu’aucun poids lourds n’est détecté à hauteur du véhicule est déterminée manuellement ou automatiquement selon d’autres critères. Selon un mode de réalisation, l’étape de détection du premier tronçon peut comprendre les étapes suivantes : Détermination d’un itinéraire à partir d’une carte routière (qui peut être mémorisée en mémoire du dispositif électronique mettant en œuvre l’invention ou sur un dispositif distant), l’itinéraire traversant (autrement dit : comprenant ou parcourant) le premier tronçon de sortie (et la première voie), Détermination d’une localisation du véhicule automobile (par exemple, à partir de données de localisation du véhicule automobile reçues d’un module de localisation satellitaire du véhicule automobile, par exemple de type dit « GPS »), La détection du premier tronçon de sortie étant mis en œuvre à partir de la localisation du véhicule automobile et de l’itinéraire. Le premier tronçon de sortie est par exemple le tronçon de sortie (de la première voie ou de la chaussée), dans l’itinéraire, le plus proche de la localisation du véhicule automobile (dans le sens de circulation). Le premier tronçon de sortie peut être également le tronçon de sortie le plus proche de la localisation du véhicule automobile, d’un côté du véhicule, dans l’itinéraire (et dans le sens de circulation), à réception (autrement dit : au moment de la réception) d’une commande d’activation d’un feu clignotant (indicateur d’un changement de direction du véhicule automobile) du véhicule automobile (par le conducteur du véhicule), le feu clignotant étant situé sur le côté du véhicule. En variante, le premier tronçon de sortie est le tronçon de sortie le plus proche, d’un côté du véhicule (et dans le sens de circulation), dans une carte routière, à réception d’une commande d’activation d’un clignotant du véhicule automobile (par le conducteur du véhicule automobile) le clignotant étant situé sur le côté du véhicule automobile. En variante, l’étape de détection du premier tronçon peut être mise en œuvre à partir d’images reçues d’une caméra du véhicule automobiles. Selon un mode de réalisation, la mise en œuvre de la détermination de la première vitesse et/ou la mise en œuvre de la première commande peut être conditionnée à ce que l’étape de détection d’un poids lourd détecte ou détermine que le véhicule automobile est dans un angle mort du poids lourd. Dans ce cas, la première vitesse peut être déterminée de manière à ce que le véhicule automobile sorte de l’angle mort du poids lourd en aval du premier tronçon de sortie de la chaussée et/ou, par exemple, jusqu’au premier tronçon de sortie. Par exemple, l’étape de détection que le véhicule automobile est dans un angle mort du poids lourd comprend les étapes suivantes : Détermination d’une position du véhicule automobile par rapport au poids lourd, Détermination d’un périmètre poids lourd, Le procédé comprenant en outre une détermination si le véhicule automobile est dans un angle mort du poids lourd à partir de la position et du périmètre. Par exemple, les angles morts du poids lourd sont déterminés à partir d’un angle de vision (maximum) prédéterminé d’un conducteur du poids lourd (entre un coté latéral du poids lourd, déterminé à partir du périmètre du poids lourd, et la première voie), vers l’arrière du poids lourd, depuis l’avant du poids lourd (, dans le sens de circulation). D’autres méthodes de détermination, des angles morts du poids lourd, notamment par le véhicule automobile, sont bien entendus envisageables. En variante, les angles morts du poids lourd peuvent être reçus de la part du poids lourd (par exemple, par des moyens de communication radio). Un angle mort est une zone, plus précisément, par exemple, une zone inaccessible au champ de vision d'un conducteur du poids lourd, y compris par l’intermédiaire des rétroviseurs, s’il ne tourne pas la tête. Le poids lourd peut comprendre des angles morts tout autour du poids lourd (dans le sens de circulation : à l’avant, à l’arrière et sur les côtés latéraux du poids lourd). En variante, le poids lourd peut informer le véhicule automobile s’il est dans un angle mort du poids lourd par une communication radio (le poids lourd déterminant par exemple lui-même la position du véhicule automobile et s’il se trouve ou pas dans un angle mort). Le poids lourd peut mémoriser pour cela la localisation de ses angles morts. Selon une autre variante, c’est l’infrastructure routière qui détecte et informe le véhicule automobile s’il est dans un angle mort du poids lourd. Selon un mode de réalisation, la première vitesse est déterminée de manière à ce que la distance entre le poids lourd et le véhicule automobile soit supérieure ou égale à un seuil lorsque le poids lourd est avant le premier tronçon de sortie (dans le sens de circulation) ou à hauteur (autrement dit :au niveau) du premier tronçon de sortie. Par exemple, exprimé en mètres, le seuil peut être compris entre 5 et 100 mètres. Par exemple, exprimé en secondes, le seuil peut être compris entre 1 et 5 secondes. Par exemple, le premier tronçon de sortie forme un premier angle avec la chaussée (autrement dit : avec la première voie et/ou la deuxième voie), et le seuil est déterminé à partir du premier angle (par exemple plus le virage nécessaire pour tourner dans le premier tronçon de sortie depuis la première voie est abrupte, plus le seuil est grand). L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur ou un ordinateur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur ou l’ordinateur. Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique. L’invention concerne donc également un dispositif électronique configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, ainsi qu’un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique. Les caractéristiques et avantages du programme d’ordinateur, du dispositif électronique, et du véhicule sont identiques à ceux du procédé selon l’invention (sans qu’il soit nécessaire de les répéter ici). Quand le dispositif électronique, le véhicule automobile (ou un autre élément) est « configuré pour » (ou « apte à ») à réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, cela implique, par exemple, que l’élément comporte des moyens pour réaliser l’étape ou l’opération. Les moyens comprennent préférentiellement des moyens électroniques, par exemple un programme d’ordinateur, des données en mémoire, des circuits électroniques spécialisés, des connexions filaires ou sans fil, un microprocesseur et/ou un microcontrôleur. Par exemple, le dispositif électronique comprend un programme d’ordinateur, un microprocesseur et/ou un microcontrôleur. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : , , et représentent un dispositif électronique et un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention à diverses étapes du procédé de la , représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un exemple de réalisation, par le dispositif électronique et le véhicule automobile des figures 1 à 4. Sur les figures 1 et 4, certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence. Pour ne pas alourdir la lecture des figures, certains éléments sont référencés que sur certaines figures. Également, pour faciliter leur représentation, les éléments et les distances entre les éléments ne sont pas représentatifs de la réalité. Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention, en référence aux figures 1 à 5. Les figures 1 et 4 représentent un véhicule automobile 100 à diverses étapes du procédé de la . Le véhicule automobile 100 comprend un microprocesseur 110. Le microprocesseur 110 est connecté aux éléments suivants du véhicule automobile : Un radar 120, Une caméra 130, Un écran 150 (dans un habitacle du véhicule), Un feu clignotant 170, Un levier d’actionnement 140 du clignotant 170, Un volant de direction 160. A l’étape S00 , le véhicule automobile 100, circule dans une première voie V1 d’une chaussée C1, à une vitesse de 40 kilomètres par heure, dans un sens de circulation ds1, comme représenté . A l’étape S10 , le microprocesseur 110 détecte le poids lourd 200 circulant dans une deuxième voie V2 de la chaussée C1, à hauteur du véhicule automobile 100, dans le sens de circulation ds1, et à une vitesse de 39 kilomètres par heure, la deuxième voie V2 étant adjacente à la première voie V1. Le microprocesseur 110 détecte le poids lourd 200 à partir de données en provenance d’un radar 120 et/ou d’une caméra 130 du véhicule automobile 100, par exemple en utilisant un réseau de neurones électronique du véhicule automobile 100, par exemple du microprocesseur 110, entrainé pour détecter les poids lourds à partir de ces données (non représenté). A l’étape S20 , le microprocesseur 110 détecte, par exemple, à 100 mètres du véhicule automobile 100, le tronçon de sortie TS1 de la chaussée C1 en aval du véhicule automobile 100, dans le sens circulation ds1, la première voie V1 étant située entre le premier tronçon de sortie TS1 et la deuxième voie V2. Pour détecter le tronçon de sortie TS1, le microprocesseur 110 peut : Déterminer un itinéraire it1, et commander son affichage sur l’écran 150, à partir d’une carte routière en mémoire du microprocesseur 110, l’itinéraire it1 traversant le premier tronçon de sortie TS1 et la première voie V1. Déterminer une localisation du véhicule automobile 100, par exemple, à partir de données de localisation du véhicule automobile 100 reçues d’un module de localisation satellitaire du véhicule automobile, par exemple de type dit « GPS » (non représenté) connecté au microprocesseur 110. Le premier tronçon de sortie TS1 est par exemple le tronçon de sortie (de la première voie V1 ou de la chaussée C1), dans l’itinéraire it1, le plus proche de la localisation du véhicule automobile 100, dans le sens de circulation ds1. Le premier tronçon de sortie TS1 peut être également le tronçon de sortie le plus proche de la localisation du véhicule automobile 100, d’un côté du véhicule 100, dans l’itinéraire it1, à réception d’une commande d’activation d’un feu clignotant 170 du véhicule automobile 100 en provenance du levier d’actionnement 140, le feu clignotant 170 étant situé sur le côté du véhicule. A l’étape S30, le microprocesseur 110 détermine une vitesse de 25 kilomètres par heure pour le véhicule automobile 100. Par exemple, cette vitesse est déterminée de manière à ce que le véhicule automobile 100 soit à une distance dist1 du poids lourd 200 égale à 2 secondes, lorsque le poids lourd est au niveau du premier tronçon de sortie TS1. Par exemple, le premier tronçon de sortie TS1 forme un angle a2 avec la chaussée C1, et la distance de 2 secondes est déterminée à partir de l’angle a2 (par exemple plus le virage nécessaire pour tourner dans le premier tronçon TS1 de sortie depuis la première voie est abrupte, plus le distance est grande), A l’étape S40, le microprocesseur 110 commande l’accélération et/ou le freinage du véhicule automobile 100, de manière à ce que le véhicule 100 circule dans la première voie V1 à la vitesse de 25 kilomètres par heure, jusqu’au premier tronçon de sortie TS1. Ainsi, à l’étape S50, comme représentée , le poids lourds 200 qui roule plus vite que le véhicule automobile 100 commence à le dépasser. A l’étape S60, lorsque le poids lourd 200 est au niveau du premier tronçon de sortie, le véhicule automobile 100 est à la distance dist1 du poids lourd 200 comme déterminé à l’étape S30 et comme représenté . A l’étape S70, le poids lourd 200 tourne dans le premier tronçon de sortie TS1, comme représenté . A l’étape S80, le conducteur du véhicule automobile 100 tourne le volant 160 de manière à ce que le véhicule automobile 100 tourne dans le premier tronçon de sortie TS1 depuis la première voie V1. A l’étape S90, alors que le véhicule automobile 100 circule à 50 kilomètres par heure, le microprocesseur 110 peut détecter, de la même manière qu’à l’étape S20, un autre tronçon de sortie (non représenté), en aval du véhicule automobile 100, formant un deuxième angle (non représenté) avec la chaussée C1 sans qu’aucun poids lourd, circulant à hauteur du véhicule automobile 100, soit détecté. A l’étape S100, le microprocesseur 110 détermine alors une vitesse de 30 kilomètres par heure à partir du deuxième angle. Par exemple, plus un virage nécessaire pour tourner dans l’autre tronçon de sortie depuis la chaussée est abrupte, plus la vitesse est faible. A l’étape S110, le microprocesseur 110 commande l’accélération et/ou le freinage du véhicule automobile 100, de manière à ce que le véhicule automobile 100 circule dans la première voie V1 à 30 kilomètres par heure, par exemple, jusqu’au l’autre tronçon de sortie de la chaussée C1. A l’étape S120, le conducteur du véhicule automobile 100 tourne le volant 160 de manière à ce que le véhicule automobile 100 tourne dans l’autre tronçon de sortie depuis la première voie V1. Selon une variante, les étapes S30 et S40 peuvent être conditionnées à ce que, à l’étape S10, le microprocesseur 110 détecte que le véhicule automobile 100 est dans un angle mort 210 ou 220 du poids lourd 200. Dans ce cas, la vitesse du véhicule automobile 100 peut être déterminée, à l’étape S30, de manière à ce que le véhicule automobile 100 sorte, comme représenté , des angles morts 210 et 220 du poids lourd 200 en aval du premier tronçon de sortie TS1 de la chaussée C1, et/ou, par exemple, jusqu’au premier tronçon de sortie TS1. La détermination des angles morts 210 et 220 du poids lourd comprend par exemple la détection du poids lourd 200, par le microprocesseur 110, à partir de données reçues du radar 120 et de la caméra 130. En particulier, la position relative du véhicule automobile 100 et le périmètre du camion 200 sont déterminés. L’angle mort 210 poids lourd est par exemple déterminé à partir de l’hypothèse d’un angle de vision maximum a1 (représenté à 3) prédéterminée entre un coté latéral du poids lourd, déterminé à partir du périmètre du poids lourd, et le reste de la voie V1, vers l’arrière, depuis l’avant du poids lourd 200, dans le sens de circulation ds1. Procédé de commande d’un véhicule automobile (100), circulant dans une première voie (V1) d’une chaussée (C1), dans un sens de circulation (ds1), le procédé étant caractérisé à ce qu’il comprend les premières étapes suivantes : Détection (S10) d’un poids lourd (200) circulant dans une deuxième voie (V2) de la chaussée (C1), à hauteur du véhicule automobile (100), dans le sens de circulation (ds1), et à une deuxième vitesse, la deuxième voie (V2) étant adjacente à la première voie (V1), Détection (S20) d’un premier tronçon de sortie (TS1) de la chaussée (C1) en aval du véhicule automobile (100), dans le sens circulation (ds1), la première voie (V1) étant située entre le premier tronçon de sortie (TS1) et la deuxième voie (V2), Détermination (S30), à partir de la deuxième vitesse, d’une première vitesse inférieure à la deuxième vitesse, Première commande (S40) du véhicule automobile (100), de manière à ce que le véhicule (100) circule dans la première voie (V1) à la première vitesse, Procédé de commande selon la revendication précédente comprenant, en outre, l’étape suivante : Deuxième commande (S80) du véhicule automobile (100) de manière à ce que le véhicule automobile (100) tourne dans le premier tronçon de sortie (TS1) depuis la première voie (V1). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant, en outre, les étapes suivantes avant ou après les premières étapes : Détermination qu’aucun poids lourd ne circule à hauteur du véhicule automobile (100), dans le sens de circulation (ds1), Détection (S90) d’un deuxième tronçon de sortie de la chaussée (C1), différent du premier tronçon de sortie (TS1), en aval du véhicule automobile (100), dans le sens circulation (ds1), le deuxième tronçon de sortie formant un deuxième angle avec la chaussée (C1), Détermination (S100) d’une troisième vitesse à partir du deuxième angle, Troisième commande (S110) du véhicule automobile (100), de manière à ce que le véhicule automobile (100) circule dans la première voie (V1) à la troisième vitesse, Quatrième commande (S120) du véhicule automobile (100) de manière à ce que le véhicule automobile (100) tourne dans le deuxième tronçon de sortie depuis la première voie (V1). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel, durant l’’étape de détection d’un poids lourd (200), le poids lourd (200) est détecté à partir de données en provenance d’un radar (120) du véhicule automobile (100) ou d’une caméra (130) du véhicule automobile (100). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel l’étape de détection du premier tronçon (TS1) peut comprendre les étapes suivantes : Détermination d’un itinéraire (it1) à partir d’une carte routière, l’itinéraire (it1) traversant le premier tronçon de sortie (TS1), Détermination d’une localisation du véhicule automobile (100), La détection du premier tronçon de sortie (TS1) étant mis en œuvre à partir de la localisation du véhicule automobile (100) et de l’itinéraire (it1). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la mise en œuvre de la détermination de la première vitesse et/ou la mise en œuvre de la première commande est conditionnée à ce que l’étape de détection (S10) d’un poids lourd (200) détecte que le véhicule automobile est dans un angle mort (210, 220) du poids lourd (200). Procédé de commande selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la première vitesse est déterminée de manière à ce que la distance entre le poids lourd (200) et le véhicule automobile (100) soit supérieure ou égale à un seuil lorsque le poids lourd (200) est à hauteur du premier tronçon de sortie (S1). Programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur. Dispositif électronique (110) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 Véhicule automobile (100) comprenant le dispositif électronique (110) selon la revendication 9.