Brevet FR3150306A1 — publié le 20241227

L’invention concerne un procédé pour détecter une fuite dans un circuit d’air dans un moteur à combustion interne, le circuit d'air comprenant une conduite d'arrivée (11), une pompe à air (2), une conduite intermédiaire (12) avec un capteur de pression et température (4) agencé sur la conduite intermédiaire, une électrovanne d'arrêt (3), une conduite de soufflage (13) délivrant de l'air sur une grille chauffante (5) pour chauffer un pot catalyseur (55), le procédé comprenant : une étape de pilotage de la pompe, une étape calcul d’un premier débit d’air basé sur les caractéristiques de la pompe, à partir d’une information de vitesse de rotation de la pompe et d'une information de pression prévalant dans la conduite intermédiaire, une étape de calcul d’un deuxième paramètre basé sur des conditions aérauliques prévalant en aval de la pompe à air, et une étape de comparaison par rapport à un seuil prédéterminé. Figure 2 PROCEDE DE DETECTION D’UNE FUITE DANS UN CIRCUIT D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR DEPOLLUE L’invention concerne un procédé pour détecter une possible fuite dans un circuit d'air, en particulier dans un circuit d'air dit secondaire, dans un moteur dépollué au moyen d'un pot catalytique. Dans les moteurs à combustion interne à faible taux d'émission de polluants, il est prévu un pot d'échappement à réduction des gaz polluants, dit ‘pot catalytique’. Pour remplir correctement sa fonction, un tel pot catalytique doit être au moins à une température minimum requise. Un tel moteur à pot catalytique est installé dans un véhicule automobile. Généralement, au moment où moteur du véhicule est démarré, la température régnant dans le pot catalytique est inférieure à la température de fonctionnement optimal. La température augmente au fur et à mesure du fonctionnement du moteur et atteint un niveau suffisant au bout de quelques dizaines de secondes, voire un peu plus en fonction des températures d'environnement basses de démarrage. Les inventeurs ont donc proposé de travailler sur un système de chauffage du pot catalytique de manière à minimiser l'émission des polluants lors des premières secondes du fonctionnement du moteur. Ce système de chauffage comprend une grille de résistances électriques soumises à un flux d'air qui parcourt ensuite les éléments internes du pot catalytique afin de chauffer ce dernier. Ici, le flux d’air en question fait partie du circuit d'air dit secondaire. Étant donné qu'il s'agit d'un système concourant au respect des niveaux d'émission de gaz polluants, ce système doit être diagnostiqué et un dysfonctionnement éventuel doit être remonté par le système dit OBD (de la terminologie anglo-saxonne « On Board Diagnostic »). De plus, il s'agit ici d'un système de chauffage anticipé, qui est mis en œuvre avant le démarrage du moteur. Le diagnostic peut ainsi être réalisé avant que le moteur ne soit mis en marche. La présente invention s'intéresse en particulier à la détection d'une possible fuite dans les conduites d'air qui conduisent le flux d’air du circuit secondaire jusqu'à la grille de chauffage. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour détecter une fuite dans un circuit d’air, dans un moteur à combustion interne, le circuit d'air comprenant une conduite d'arrivée, une pompe à air, une conduite intermédiaire en aval de la pompe à air, avec un capteur de pression et température agencé sur la conduite intermédiaire, une électrovanne d'arrêt, une conduite de soufflage en aval de l’électrovanne d'arrêt, la conduite de soufflage étant configurée pour délivrer de l'air sur une grille chauffante pour chauffer un pot catalyseur, caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une étape de pilotage de la pompe jusqu’à une valeur de consigne de vitesse prédéterminée, b- une étape de premier calcul d’un premier débit d’air basé sur les caractéristiques de la pompe à air, à partir d’une information de vitesse de rotation de la pompe et d'une information de pression prévalant dans la conduite intermédiaire, donnant un premier débit d’air estimé, c- une étape de deuxième calcul d’un deuxième paramètre basé sur des conditions aérauliques prévalant en aval de la pompe à air, d- une étape de comparaison d’une troisième valeur, calculée à partir du premier débit d‘air estimé et/ou du deuxième paramètre, par rapport à un seuil prédéterminé, e- une étape de signalisation d’un défaut si la troisième valeur dépasse le seuil prédéterminé. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de détecter une anomalie par rapport au débit d’air attendu, ladite anomalie pouvant être représentative d’une fuite d’air. Ladite fuite d’air peut être partielle, par exemple une fissure dans un tuyau ou peut être totale, par exemple un tuyau débranché, ou sectionné ou encore manquant. Comme on le verra plus avant, le deuxième paramètre peut être une deuxième estimation du débit d’air ou une estimation de la section efficace apparente. On note que pendant les étapes du diagnostic, le moteur est arrêté. On remarque que le circuit d’air comprend, dans cet ordre : la conduite d'arrivée, la pompe à air, la conduite intermédiaire, l’électrovanne d'arrêt et la conduite de soufflage. Selon une réalisation, le deuxième paramètre est une estimation d'un débit d'air basé sur une information de pression et de température prévalant en aval de la pompe à air, en fonction d’une section efficace, donnant un deuxième débit d’air estimé, la troisième valeur étant une différence entre les premier et deuxième débits estimés. Une différence significative de débits estimés est représentative d’un défaut dans la tuyauterie d'air en aval de la pompe. Le premier débit estimé est calculé à partir des caractéristiques intrinsèques de la pompe et de la pression en aval de la pompe alors que le deuxième débit estimé est calculé à partir des conditions aérauliques en aval de la pompe jusqu'à la grille de chauffage. Si tout est normal, les deux débits sont substantiellement équivalents, alors que si les deux débits sont substantiellement différents, cela indique la présence d'une fuite d'air. Selon une réalisation, d'une façon générale, le deuxième débit d’air Q2 est estimé par Q2 = F (P2,T2,Seff), où P2 et T2 sont respectivement la pression et la température prévalant dans la conduite intermédiaire et Seff est un paramètre représentatif de section efficace. La section efficace Seff est un paramètre prédéterminé issu des mesures préparatoires de calibration et de validation de la fonction. La section efficace est représentative de la plus petite section faisant obstacle sur le parcours du de l'air entre la pompe et la sortie de grille. En pratique, cela peut être la section de passage que présente la vanne d’arrêt (dans son état ouvert), ou la section de passage que présente la grille de réchauffage. On remarque qu'on néglige ici les pertes de charges en section courante des conduites au vu des flux d'air relativement modestes. Selon une réalisation, le deuxième débit d’air est estimé par l’expression : où Q2 est le deuxième débit d’air est estimé, CFE est un coefficient d’écoulement lié notamment à la nature du gaz et à la configuration du circuit des conduites, P2 est la pression en aval de la pompe, P4 est la pression en aval de la grille de réchauffage approximée par la pression atmosphérique, T2 est la température en aval de la pompe. On utilise ainsi une équation dérivée des équations régissant les écoulements de gaz compressibles notamment l’application à une conduite simple des équations de Navier Stokes et Barré de Saint Venant. Selon une réalisation, le deuxième paramètre est une estimation de d’une section efficace apparente, basé sur des conditions aérauliques prévalant dans la conduite intermédiaire, à partir d’une information de pression et de température prévalant dans la conduite intermédiaire, la section efficace apparente étant estimée par l’expression : où Q1 est le premier débit d’air est estimé, CFE est un coefficient d’écoulement lié notamment à la nature du gaz, P2 est la pression en aval de la pompe, P4 est la pression en aval de la grille de chauffage approximée par la pression atmosphérique, T2 est la température en aval de la pompe. On utilise la même équation mais en mode inversé. Selon une réalisation, les étapes du procédé sont réalisées alors que l’électrovanne d'arrêt est ouverte. On teste ainsi toute la tuyauterie de la pompe jusqu'à la grille de chauffage. Selon une réalisation, les caractéristiques de la pompe à air sont données sous forme d’un abaque dans un diagramme avec en abscisse le débit d'air et en ordonnée le taux de compression, avec des courbes d'iso-régime de rotation de pompe qui permettent d'établir une correspondance entre un taux de compression et un débit attendu pour un régime de rotation donné. Selon une réalisation, les étapes du procédé peuvent être réalisées alors que l’électrovanne d'arrêt est fermée. On peut ainsi diagnostiquer seulement la partie de tuyauteries entre la pompe à air et l'électrovanne d'arrêt. Selon une réalisation, il peut être prévu d'ajuster la consigne de vitesse de rotation de la pompe en fonction du débit estimé via les conditions aérauliques. On réalise ainsi un asservissement de la vitesse de rotation de la pompe. L'invention concerne en outre un moteur à combustion interne, comprenant un circuit d’air secondaire, et une unité de commande, dans laquelle est mis en œuvre le procédé tel que décrit précédemment, alors que le moteur est non tournant. Dans le circuit d'air secondaire, la conduite d'arrivée et la conduite intermédiaire peuvent être en matériau synthétique ou polymère. La conduite de soufflage peut être réalisée en métal. Le diamètre transversal des conduites peut être compris entre 12 millimètres et 16 millimètres, sans que ces dimensions soient limitatives L'invention concerne en outre un véhicule comprenant un moteur tel que décrit précédemment, caractérisé en ce qu'il est prévu une détection d’un événement anticipé par rapport à un démarrage du moteur. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : est une représentation schématique d’un exemple de moteur à combustion interne avec un circuit d'air secondaire dans lequel est mise en œuvre la présente invention, est une représentation schématique plus localisée du circuit d'air secondaire, représente un exemple d’abaque illustrant des caractéristiques de fonctionnement de la pompe. est une représentation schématique montrant des informations de débit en fonction d’un ratio de fuite. représente un exemple de logigramme montrant de tests. On décrit à présent, en références à la , un schéma général d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, lequel comprend un bloc moteur 7 incluant les cylindres (ici quatre). Le circuit d'air principal s’étend du filtre à air 51 agencé en amont jusqu'au pot d'échappement aval 56. Sur ce circuit d’air principal, on a représenté un compresseur 81 d'un turbocompresseur et plus en aval un papillon des gaz repéré 53. En aval du papillon des gaz 53, le collecteur d'admission 58 distribue l'air dans les cylindres. En aval des cylindres, un collecteur d'échappement 59 rassemble les gaz brûlés qui traversent d'abord la turbine 82 du turbocompresseur les gaz brûlés étant ensuite dirigés vers le pot catalytique 55 puis vers le pot d'échappement aval 56. Le moteur à combustion interne présenté ici est un moteur à essence, i.e. à allumage commandé. Il faut noter que la présence du turbocompresseur n'est pas obligatoire au sens de la présente convention, le moteur peut en être dépourvu. Il faut noter également que la présente invention reste valable pour un moteur diesel ou à toute autre source de combustible. Le véhicule automobile peut être un véhicule hybride, c'est-à-dire qu'il peut avoir en complément au moteur à combustion interne un moteur électrique de traction et un dispositif de stockage d'énergie électrique à bord. S'agissant maintenant du circuit d'air secondaire 6, celui-ci s'étend du filtre à air 51 jusqu'à une grille de réchauffage 5 du pot catalytique 55. Comme illustré aussi à la , le circuit d'air secondaire 6 comprend une conduite d'arrivée 11 amenant de l’air depuis le filtre à air vers une pompe à air 2. En aval de la pompe à air 2, une conduite intermédiaire 12 dirige l'air pressurisé par la pompe vers une électrovanne d'arrêt. La conduite intermédiaire 12 est équipée d’un capteur de pression et température, repéré 4. Le capteur de pression et température 4 est agencé sur la conduite intermédiaire, à une position intermédiaire comme illustré, mais il peut être aussi agencé juste en sortie de la pompe ou juste en entrée de la vanne d'arrêt. Le capteur de pression et température 4 peut être monté sur un piquage transversal à la conduite intermédiaire ou directement dans un orifice de la conduite intermédiaire 12. En aval de la conduite intermédiaire 12, le circuit d'air secondaire 6 comprend une électrovanne d'arrêt 3 et une conduite de soufflage 13 en aval de l’électrovanne d'arrêt 3. La conduite de soufflage 13 débouche sur la grille de chauffage 5. If faut noter que la conduite de soufflage 13 peut être équipée d’un diffuseur pour orienter / homogénéiser le flux d’air sur la grille chauffante. La pression qui règne dans la conduite d'arrivée 11 est notée P1, la pression qui règne dans la conduite intermédiaire 12 est notée P2, et la pression qui règne dans la conduite de soufflage 13 est notée P3. La pression qui règne dans le pot catalytique 55 en aval de la grille de réchauffage 5 est notée P4. Lorsque le moteur de tourne pas, c’est le cas qui nous intéresse ici, P4 est égal à la pression atmosphérique Patmo. La pompe à air est par exemple une pompe à palettes, mais tout type technologique de pompe à air peut être utilisé dans le cadre de la présente invention. La pompe est entraînée par un moteur électrique 20. Le dit moteur électrique 20 est commandé par une unité de commande 8. Ladite unité de commande 8 pilote aussi l’électrovanne d'arrêt 3 via sa bobine inductive 30. L’unité de commande 8 peut être spécifique à la fonction chauffage du pot catalytique ou bien l'unité de commande 8 peut former une partie ou une fonction d’un calculateur général de gestion et de contrôle du moteur. L’électrovanne d'arrêt 3 est ouverte pendant la séquence de chauffage pour laisser s’écouler l’air du circuit d’air secondaire, mais elle doit être fermée lorsque le moteur tourne pour éviter que des gaz d'échappement ne remontent vers le filtre à air. Lorsque l’électrovanne d'arrêt 3 est fermée, elle empêche tout passage d’air depuis la conduite intermédiaire jusqu'à la conduite de soufflage et vice-versa. Le reste du temps, i.e. lorsque le moteur ne tourne pas et qu'il n'y a pas lieu de souffler de l'air dans le circuit d'air secondaire, l’électrovanne d'arrêt peut rester ouverte ou fermée. L’électrovanne d'arrêt peut être monostable, i.e. nécessiter une alimentation électrique pendant qu’elle est à l'état ouvert. Dans ce cas, l’électrovanne d'arrêt peut être commandée en même temps que la pompe et que la grille est chauffante. L’électrovanne d'arrêt peut être bistable c'est à dire qu’elle nécessite d'être alimentée électriquement seulement pour un changement d'état, ouvert vers fermé, ou fermé vers ouvert. Généralement, la pompe à air doit être commandée en même temps que la grille chauffante est alimentée électriquement pour produire des calories par effet Joule. La conduite d'arrivée 11 et la conduite intermédiaire 12 peuvent être réalisées en matériau synthétique ou en polymère plastique. La conduite de soufflage 13 peut être réalisée en métal, notamment en raison de l’environnement chaud car en contact du pot catalytique 55. Le diamètre transversal des conduites peut être compris entre 12 mm et 16 mm, sans que ces dimensions ne soient limitatives. Le débit d'air circulant dans les conduites en question 11,12,13 pour la fonction chauffage du pot catalytique 55 reste modéré et on peut négliger en pratique les pertes aérauliques en section courante. Le procédé prévoit d’abord une étape de pilotage de la pompe jusqu’à une valeur de consigne de vitesse prédéterminée (étape notée a-). La valeur de consigne de vitesse prédéterminée peut être calculée en fonction de l'anticipation plus ou moins précoce du chauffage par rapport à une utilisation estimée future du pot catalytique. La valeur de consigne de vitesse prédéterminée peut aussi être calculée en fonction de la puissance électrique qui va être dissipée dans la grille de réchauffage. Ensuite, à l'étape notée b-, on tire profit des caractéristiques connues de la pompe à air, qui sont par exemple connues à partir d'abaque, telle que celui représenté à la . Dans cet exemple, pour un régime de rotation donnée de la pompe, on a une correspondance entre le débit délivré par la pompe et le taux de compression (rapport de pression entre la sortie et l'entrée la pompe). On remarque que pour un régime de rotation donné, si le taux de compression diminue alors le débit augmente selon cet abaque. Dans le cas d'application du circuit d'air secondaire, la pression d'entrée de la pompe est P1 et la pression de sortie de la pompe est P2. Comme le débit d'air considéré ici est relativement faible, le filtre à air n’occasionne pas une perte de charge importante, et on le néglige de sorte qu’on peut approximer P1 par la pression atmosphérique Patmo. On procède à un premier calcul d’un débit d’air basé sur les caractéristiques de la pompe à air, à partir d’une information de vitesse de rotation de la pompe VR et d'une information de pression P2 prévalant dans la conduite intermédiaire. Ce calcul donne un premier débit d’air estimé noté Q1. Les vitesses de rotation VR1,VR2,VR3, VR4,VR5 et VR6 sont six valeurs de consigne de vitesse notation croissantes. En référence à la , si le régime de rotation de consigne est VR5, et que le taux de compression est P2a/P1a, alors l’abaque permet de trouver le débit attendu noté Qa. Ensuite, à l'étape notée c1-, on procède à un deuxième calcul de débit, basé sur une information de pression P2 et une information de température T2 prévalant en aval de la pompe à air. Ce deuxième calcul de débit utilise aussi une section efficace noté Seff comme un paramètre connu à partir de travaux préparatoires (calibration sur moteur de référence). Dans le présent document, s’agissant des unités, les températures, dont T2, sont exprimées en degrés Kelvin et les pressions dont P2 sont exprimées en Pascal. Ce calcul donne un deuxième débit d’air estimé Q2. Plus précisément, on part d'une équation de mécanique des fluides appliqué au cas simplifié d'écoulement d'un gaz compressible dans une tubulure exprimée comme suit : CFE est un coefficient de flux surfacique propre à l’écoulement d’un gaz (ici de l’air) dans une conduite donnée. Il peut s’agir d'une donnée de cartographie, définie par exemple par des mesures de cartographie sur un banc d’essai aéraulique. Appliqué à notre cas particulier, cela donne : Q2 est le deuxième débit d’air estimé (en m 3 /s), CFE est un coefficient d’écoulement lié notamment à la nature du gaz et à la configuration du circuit des conduites, P2 est la pression en aval de la pompe, P4 est la pression en aval de la grille de réchauffage approximée par la pression atmosphérique Patmo, T2 est la température en aval de la pompe. Plus généralement, le deuxième débit d'air peut être calculé par toute fonction théorique ou empirique qui s'écrit sous la forme : Q2 = F (P2,T2,Seff), où P2 et T2 sont les températures prévalant dans la conduite intermédiaire et Seff est un paramètre représentatif de la section efficace. Après avoir procédé aux deux calculs d'estimation de débit différents Q1, Q2, on calcule ensuite (étape d1-) une différence entre le premier débit estimé Q1 et le deuxième débit estimé Q2, comme une troisième valeur. La illustre l'effet d'une fuite sur les débits, l'axe des abscisses représentant le ratio entre le diamètre d'une fuite par rapport au diamètre de la conduite, et l'axe des ordonnées porte les débits. La courbe 91 représente le calcul du débit selon le premier calcul basé sur les caractéristiques intrinsèques de la pompe. On remarque que lorsque le ratio de fuite augmente, alors le taux de compression diminue, et alors le débit augmente. La courbe 92 représente le calcul du débit selon le deuxième calcul de débit (équation de débit). Ici c'est l'inverse, lorsque le ratio de fuite augmente, alors la pression diminue et il s’ensuit que le débit diminue. La courbe 94 représente la différence entre les deux résultats à savoir le premier débit estimé moins le deuxième débit estimé. La valeur seuil DPS représente la valeur maximum que la courbe 94 ne doit pas dépasser pour valider l’intégrité de la ligne d’air. Si la différence des deux débits est supérieure à la valeur seuil DPS, alors le procédé prévoit une étape de signalisation d'un défaut (étape e-). Dans ce cas, un drapeau est monté dans la mémoire de défaut, et la lampe MIL (Malfunction Indication Lamp) au combiné d'instruments signale l’incident pour inciter à présenter le véhicule à un garage de réparation. Grâce à l'estimation du débit Q2, on peut procéder à un rebouclage de la vitesse rotation de la pompe, on forme ainsi un asservissement sur le pilotage en vitesse de la pompe. Ainsi, l'unité de commande 8 peut ajuster la consigne de vitesse de rotation de la pompe en fonction du débit estimé via les conditions aérauliques en pilotant le courant délivré au moteur 20. Ceci permet de compenser une éventuelle baisse de performance de la pompe liée à une usure ou à un incident sur une palette. Selon un deuxième mode de réalisation, les étapes a- et b- sont identiques mais les deux étapes suivantes diffèrent. En se tournant vers la , le premier mode de réalisation procède aux étapes c1- et d1- alors que dans le deuxième mode de réalisation procède aux étapes c2- et d2-. A l’étape c2-, le deuxième paramètre est une estimation de d’une section efficace apparente, calculée à partir d’une information de pression et de température prévalant dans la conduite intermédiaire, la section efficace apparente étant estimée par l’expression : Il s'agit de la même équation que précédemment mais utilisée inversement. Q1 est le premier débit d’air calculé à l’étape b-, CFE est le coefficient d’écoulement, P2 est la pression en aval de la pompe, P4 est la pression en aval de la grille de chauffage approximée par la pression atmosphérique Patmo, T2 est la température en aval de la pompe. Dans le cas du deuxième mode de réalisation, la 3e valeur mentionnée à l'étape générique appelée d- est la section efficace apparente estimée Seffest. A l’étape d2-, Si la valeur Seffest est trop différente d'une valeur paramétrable contenue dans la mémoire, notamment supérieure, alors cela signifie que les conduites souffrent d'une anomalie. Selon une variante d'application du procédé, les étapes du procédé peuvent être réalisées alors que l’électrovanne d'arrêt est fermée. Pour la mise en oeuvre de l’étape c-, ce cas de figure correspond à un paramètre section efficace Seff très petit, voire nul. De même on peut choisir un autre seuil pour déclencher l'alerte que le seuil choisi pour le cas de la vanne ouverte. En outre l'unité de commande 8 peut être configurée pour interrompre la séquence de chauffage du pot catalytique en cas de début de séquence de démarrage du moteur, par exemple sur une information de signal dent volant monteur active. Une telle interruption entraîne la fermeture de l’électrovanne 3 et l'arrêt du moteur de la pompe à air 2. Il faut remarquer que la vitesse réelle de la rotation de la pompe n'est pas forcément connue. On remarque que le circuit d'air secondaire tel que promu ici est dépourvu de capteur de débit proprement dit, i.e. il n’y a pas de débitmètre dans le circuit d'air secondaire. Procédé pour détecter une fuite dans un circuit d’air (6), dans un moteur à combustion interne, le circuit d'air comprenant une conduite d'arrivée (11), une pompe à air (2), une conduite intermédiaire (12) en aval de la pompe à air, avec un capteur de pression et température (4) agencé sur la conduite intermédiaire, une électrovanne d'arrêt (3), une conduite de soufflage (13) en aval de l’électrovanne d'arrêt, la conduite de soufflage étant configurée pour délivrer de l'air sur une grille chauffante (5) pour chauffer un pot catalyseur (55), caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une étape de pilotage de la pompe jusqu’à une valeur de consigne de vitesse prédéterminée, b- une étape de premier calcul d’un premier débit d’air basé sur les caractéristiques de la pompe à air, à partir d’une information de vitesse de rotation de la pompe et d'une information de pression prévalant dans la conduite intermédiaire, donnant un premier débit d‘air estimé, c- une étape de deuxième calcul d’un deuxième paramètre basé sur des conditions aérauliques prévalant en aval de la pompe à air, d- une étape de comparaison d’une troisième valeur, calculée à partir du premier débit d‘air estimé et/ou du deuxième paramètre, par rapport à un seuil prédéterminé, e- une étape de signalisation d’un défaut si la troisième valeur dépasse le seuil prédéterminé. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième paramètre est une estimation d'un débit d'air basé sur une information de pression et de température prévalant en aval de la pompe à air, en fonction d’une section efficace (Seff), donnant un deuxième débit d’air estimé, la troisième valeur étant une différence entre les premier et deuxième débits estimés. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le deuxième débit d’air estimé par l’expression : où Q2 est le deuxième débit d’air est estimé, CFE est un coefficient d’écoulement lié notamment à la nature du gaz et à la configuration du circuit des conduites, P2 est la pression en aval de la pompe, P4 est la pression en aval de la grille de réchauffage approximée par la pression atmosphérique, T2 est la température en aval de la pompe. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le deuxième paramètre est une estimation d’une la section efficace apparente, basé sur des conditions aérauliques prévalant dans la conduite intermédiaire, à partir d’une information de pression et de température prévalant dans la conduite intermédiaire, la section efficace apparente étant estimée par l’expression : où Q1 est le premier débit d’air est estimé, CFE est un coefficient d’écoulement lié notamment à la nature du gaz, P2 est la pression en aval de la pompe, P4 est la pression en aval de la grille de réchauffage approximée par la pression atmosphérique, T2 est la température en aval de la pompe. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les étapes du procédé sont réalisées alors que l’électrovanne d'arrêt est ouverte. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les caractéristiques de la pompe à air sont données sous forme d’un abaque dans un diagramme avec en abscisse le débit d'air et en ordonnée le taux de compression. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les étapes du procédé sont réalisées alors que l’électrovanne d'arrêt est fermée. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il est prévu d'ajuster la consigne de vitesse de rotation de la pompe en fonction du débit estimé via les conditions aérauliques. Moteur à combustion interne, comprenant un circuit d’air secondaire et une unité de commande (8), dans laquelle est mis en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, alors que le moteur est non tournant. Véhicule comprenant un moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il est prévu une détection d’un événement anticipé par rapport à un démarrage du moteur.