Brevet FR3142386A1 — publié le 20240531

La présente invention a pour objectif d’améliorer, pour un pneumatique pour véhicule poids lourd, la robustesse de sa bande de roulement (1) comprenant au moins deux découpures complexes (5) ayant chacune une alternance de cavités externes (6) et de strictions (7). Selon l’invention, pour toute incision (9), joignant deux cavités externes (6) appartenant respectivement à deux découpures complexes (5) adjacentes, la distance (D) entre chaque point d’intersection (I1, I2) de l’incision (9) avec chaque cavité externe (6) et un plan bissecteur (P) de la cavité externe (6) est au moins égale à 25% et au plus égale à 50% de la longueur (Le) de la cavité externe (6), le premier point d’intersection (I1) avec une cavité externe (6) de la première découpure complexe (5) est positionné au voisinage de l’extrémité d’attaque (E1) de ladite cavité externe (6), et le deuxième point d’intersection (I2) avec la cavité externe (6) de la deuxième découpure complexe (5) est positionné au voisinage de l’extrémité de fuite (E2) de ladite cavité externe (6). Figure d’abrégé : Fig.2 Pneumatique pour véhicule poids lourd avec une bande de roulement à robustesse améliorée La présente invention a pour objet un pneumatique pour véhicule poids lourd, destiné à rouler sur des chaussées goudronnées, et concerne plus particulièrement sa bande de roulement. Une bande de roulement, située à la périphérie du pneumatique et destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, est constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc. Elle comprend généralement une sculpture qui est une combinaison de découpures, ou creux, et d’éléments en relief, destinée en particulier à assurer une performance satisfaisante en adhérence, plus particulièrement sur une chaussée mouillée. De façon connue, les conditions de roulage par temps de pluie d’un véhicule, et plus particulièrement celles d’un véhicule poids lourd, requièrent une évacuation rapide de l'eau présente dans la surface de contact entre la bande de roulement du pneumatique et la chaussée. Cette évacuation permet d'assurer un contact direct du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée par l’intermédiaire de la surface de roulement. L'eau qui n'est pas repoussée vers l'avant ou les côtés du pneumatique s'écoule ou est captée en partie dans les découpures formées dans la bande de roulement. L’évacuation de l’eau est assurée par les découpures qui forment un réseau d’écoulement de fluide qui doit être préférentiellement pérenne, c'est-à-dire efficace pendant toute la durée d’utilisation du pneumatique entre son état neuf et son état d’usure maximal. L’état d’usure maximal, fixé par la réglementation en vigueur, est l’état à partir duquel le pneumatique doit être retiré du véhicule pour des raisons de sécurité. Les pneumatiques pour véhicule poids lourd ont généralement un volume de creux disponible dans la surface de contact qui est relativement important à l’état neuf. Par volume de creux disponible, on entend un volume de creux susceptible d’être rempli par l’eau présente sur la chaussée. Le volume de creux s’ouvrant sur la surface de roulement est évalué lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « ETRTO » dans son « Standards Manual 2022 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2022 – Pneus pour véhicules commerciaux). Parmi les découpures, on distingue les incisions et les rainures. Les incisions ont une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis les délimitant viennent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par l’ETRTO : ce qui limite les déformations des portions de matière en vis-à-vis et donc l’usure. En revanche, les rainures, plus larges que les incisions, délimitent des portions de matière pouvant se déformer sans venir en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact. Ces déformations des portions de matière, en compression et en cisaillement, contribuent à une augmentation de l’usure de la bande de roulement. En outre, dans le cas de la présence de rainures, une augmentation des déformations génère une augmentation des pertes hystérétiques de la bande de roulement, donc de la résistance au roulement et, par conséquent, une consommation de carburant plus importante. Pour limiter la réduction du volume de matière de la bande de roulement résultant de la présence de rainures, il a été proposé des découpures dites complexes qui permettent, par rapport à des rainures usuelles, ouvertes en totalité sur la surface de roulement, d’augmenter le volume de matière de la bande de roulement tout en respectant le volume de creux pour un stockage de l’eau au-delà d’un seuil déterminé, quel que soit le niveau d’usure du pneumatique. Des bandes de roulement comprenant de telles découpures complexes ont été décrites en particulier dans les documents WO 2011039194 A1, WO 2011101495 A1, WO 2012130735 A1 et WO 2020030667 A1. Une découpure complexe débouche d’une façon discontinue, à intervalle régulier ou non, sur la surface de roulement à neuf. Chaque découpure complexe présente des cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement et disjointes les unes des autres dans la direction principale de la découpure complexe. La direction principale de la découpure complexe correspond à la direction d’écoulement de l’eau dans ladite découpure lors d’un roulage sur un sol recouvert d’eau. Cette découpure complexe comprend, outre les cavités externes, des cavités internes formées à l’intérieur de la bande de roulement et généralement reliée à la surface de roulement par des incisions. Ces cavités internes sont positionnées radialement et totalement à l'intérieur de la surface de roulement à l'état neuf, et intercalées entre les cavités externes. Les cavités internes peuvent être positionnées à différents niveaux de profondeur dans l’épaisseur de la bande. En outre, la continuité de l’écoulement d’eau, ou plus généralement de fluide, à l’état neuf, dans chaque découpure complexe est assurée par la liaison entre les cavités respectivement externes et internes. Les liaisons entre les cavités internes et externes forment ainsi une rainure continue, indépendamment de l’orientation locale des cavités internes ou externes. En revanche, la juxtaposition de cavités internes et externes non liées entre elles, et donc ne permettant pas un écoulement de fluide des unes vers les autres sur toute la circonférence du pneumatique, ne constitue pas une rainure continue. Pour une bande de roulement à découpures complexes, le volume de l’ensemble des cavités, internes et externes, est réduit par rapport à celui de rainures ouvertes en totalité sur la surface de roulement à neuf et ayant une profondeur correspondant à la profondeur maximale des cavités internes ou externes. La présence de découpures complexes permet ainsi de limiter la réduction de rigidité de la bande de roulement à l'état neuf liée à la présence des rainures. Une sculpture de bande de roulement peut comporter à la fois des découpures complexes, débouchant sur la surface de roulement par intermittence, et des rainures classiques, débouchant sur la surface de roulement sur toute leur longueur. Toutefois, il a été constaté que la seule présence de découpures complexes ne permettait pas d’atteindre le niveau d’adhérence en motricité et en freinage requis sur certains véhicules poids lourd et qu’il était judicieux d’associer ces découpures complexes à des incisions obliques, c’est-à-dire inclinées par rapport à la direction principale des rainures, débouchant sur la surface de roulement à l’état neuf. Ces incisions obliques génèrent, dans la surface de roulement, une longueur supplémentaire d’arêtes, permettant d’atteindre un bon niveau de motricité et une adhérence satisfaisante dans des conditions dites « glissantes » notamment sur un sol recouvert d’eau. La présence d'incisions fragilise néanmoins la bande de roulement, pouvant conduire à l'arrachement de morceaux de caoutchouc et nuire aux performances d'adhérence et d'usure. L'endommagement de la bande de roulement débute généralement par l'initiation de fissures dans le matériau, résultant soit du dépassement de la contrainte à rupture, soit de la limite en fatigue du matériau. Dans les deux cas, les zones privilégiées d'initiation de fissures sont celles de concentration de contraintes, correspondant à une géométrie locale caractérisée par de petits rayons de courbure ou des angles ayant une petite ouverture angulaire. C'est particulièrement le cas pour une incision, dont la faible épaisseur, typiquement au plus égale à 2 mm, impose un petit rayon de courbure à sa base, et dont la connexion à la découpure complexe, à laquelle elle est reliée, se fait le plus souvent selon un angle d’inclinaison, par rapport à la direction principale de ladite découpure complexe, de faible ouverture angulaire, en vue d’une optimisation par rapport au bruit généré. Usuellement, la problématique d'initiation de fissures se rencontre dans deux situations : au cours de la fabrication du pneumatique, lors de son démoulage en fin de cuisson, ou au cours de l’utilisation du pneumatique. Lors du démoulage du pneumatique, en fin de cuisson, les éléments de sculpture difficiles à démouler, en particulier les cavités internes cachées des découpures complexes, exercent une traction radiale sur la bande de roulement, pouvant entrainer, dans les zones de concentration de contraintes, des contraintes pouvant dépasser la contrainte à rupture du matériau. La difficulté de démoulage et le risque d’arrachement associé augmentent avec le nombre et la largeur des cavités internes cachées. Lors de l'usage du pneumatique, le roulage sur des objets contondants peut également conduire à dépasser la contrainte à rupture du matériau. En outre des sollicitations répétées en dérive ou en passage de couple peuvent quant à elles conduire à un dépassement de la limite en fatigue, au cours du temps. Il est connu de l'homme du métier d'ajouter, à la base d’une incision, une petite cavité ayant un rayon de courbure suffisant pour obtenir des contraintes, à la base de l’incision, inférieures à la contrainte à rupture, donc évitant l’initiation de fissures. En contrepartie, la bande de roulement a une plus faible rigidité, avec un risque de réduction de la performance en usure, le démoulage de la bande de roulement est plus complexe et le coût de réalisation des pièces de moule de la bande de roulement est plus élevé. D’autres risques ont été identifiés par l’homme du métier, en ce qui concerne la combinaison de découpures complexes et d’incisions débouchant dans les cavités externes desdites découpures complexes. En particulier, la disposition relative des cavités externes entre plusieurs découpures complexes ainsi que celle des incisions obliques sont susceptibles de générer des phénomènes de bruit supplémentaires et/ou d’introduire des usures inhomogènes de la bande de roulement. En plus des inconvénients liés à la présence d’incisions obliques débouchant dans des découpures complexes, décrits précédemment, l’homme du métier a également constaté que la présence de découpures complexes dans la bande de roulement augmente le risque de captation et de coincement de pierres dans les cavités externes desdites découpures complexes, susceptibles de générer également des fissurations dans la bande de roulement. Aussi les inventeurs se sont donnés pour objectif d’améliorer la résistance à la fissuration et aux arrachements d’une bande de roulement comprenant une combinaison de découpures complexes et d’incisions les reliant, en limitant la génération de bruit et en garantissant un compromis satisfaisant entre les performances respectivement en usure, en adhérence et en résistance au roulement. Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement et comprenant des découpures délimitant des éléments en relief, -la bande de roulement ayant une épaisseur, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement et étant égale à la profondeur de la découpure la plus profonde, -la bande de roulement comprenant au moins deux découpures complexes adjacentes, comprenant chacune, à l’état neuf, une alternance de cavités externes et de strictions, -chaque cavité externe ayant une longueur, mesurée sur la surface de roulement, entre une extrémité d’attaque, destinée à entrer en premier en contact avec un sol, selon le sens du roulage du pneumatique, et une extrémité de fuite, destinée à entrer en dernier en contact avec le sol, les deux extrémités respectivement d’attaque et de fuite étant positionnées sur une ligne moyenne de la cavité externe, -la cavité externe ayant une largeur, mesurée perpendiculairement à la ligne moyenne de la cavité externe, dont la valeur maximale est au moins égale à 6 mm, et ayant une hauteur, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement, -chaque striction, ayant une largeur, mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne de la striction, au plus égale à la largeur de la cavité externe et au plus égale à 2 mm, et ayant une hauteur, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement, -la striction étant prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité interne, ayant une largeur, mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne de la cavité interne, et ayant une hauteur, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement, -au moins une incision, s’étendant à partir d’un premier point d’intersection avec une cavité externe d’une première découpure complexe jusqu’à un deuxième point d’intersection avec la cavité externe la plus proche d’une deuxième découpure complexe adjacente à la première découpure complexe, -l’incision ayant une largeur, mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne de l’incision, au plus égale à 2 mm, et ayant une hauteur, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement, -la distance entre chaque point d’intersection de l’incision avec chaque cavité externe et un plan bissecteur de la cavité externe, perpendiculaire à la ligne moyenne de la cavité externe et équidistant des extrémités respectivement d’attaque et de fuite de la cavité externe, étant au moins égale à 25% et au plus égale à 50% de la longueur de la cavité externe, -le premier point d’intersection de l’incision avec une cavité externe de la première découpure complexe étant positionné au voisinage de l’extrémité d’attaque de ladite cavité externe, -et le deuxième point d’intersection de l’incision avec la cavité externe la plus proche de la deuxième découpure complexe étant positionné au voisinage de l’extrémité de fuite de ladite cavité externe. L’invention se caractérise essentiellement par une optimisation du positionnement des incisions reliant les cavités externes les plus proches entre elles de deux découpures complexes adjacentes. Selon une première caractéristique essentielle, la distance entre chaque point d’intersection de l’incision avec chaque cavité externe et un plan bissecteur de la cavité externe, perpendiculaire à la ligne moyenne de la cavité externe et équidistant des extrémités respectivement d’attaque et de fuite de la cavité externe, est au moins égale à 25% et au plus égale à 50% de la longueur de la cavité externe. En d’autres termes, l’incision débouche dans une cavité externe, et non dans une zone de striction prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité interne. Lors de la fabrication du pneumatique, et, plus particulièrement, à la fin de son étape de cuisson dans un moule, ce positionnement de l’incision présente l’avantage d’éviter l’apparition de fissures à la base de ladite incision, au moment du démoulage de la cavité interne la plus proche. En roulage, ce positionnement de l’incision favorise l’éjection de cailloux potentiellement bloqués, au niveau d’une extrémité de la cavité externe dans laquelle débouche l’incision, grâce à l’assouplissement local de la bande de roulement conféré pat ladite incision. Selon respectivement les deuxième et troisième caractéristiques essentielles de l’invention, le premier point d’intersection de l’incision avec une cavité externe de la première découpure complexe est positionné au voisinage de l’extrémité d’attaque de ladite cavité externe, et le deuxième point d’intersection de l’incision avec la cavité externe la plus proche de la deuxième découpure complexe est positionné au voisinage de l’extrémité de fuite de ladite cavité externe. Ce positionnement respectif des extrémités de l’incision par rapport à chaque cavité externe dans laquelle elle débouche permet, grâce à une optimisation du déphasage entre les cavités externes respectives des deux découpures complexes adjacentes, d’une part de limiter la génération de bruit par l’incision, et d’autre part de limiter l’apparition d’une usure irrégulière au niveau des cavités externes. Avantageusement, l’incision ayant, par rapport à la direction du plan bissecteur de la cavité externe, un angle d’inclinaison moyen, défini comme la pente de la droite passant par les deux points d’intersection de l’incision avec les cavités externes, l’angle d’inclinaison moyen est au moins égal à 10° et au plus égal à 45°, de préférence au moins égal à 20° et au plus égal à 35°. Un angle d’inclinaison moyen de l’incision, compris dans cet intervalle, contribue à une limitation du bruit généré par l’incision. Encore avantageusement, l’incision ayant, par rapport à la direction du plan bissecteur de chaque cavité externe, un angle d’incidence au niveau du point d’intersection, défini comme la pente de la droite tangente à l’incision, au point d’intersection, l’angle d’incidence est au plus égal à l’angle d’inclinaison moyen. Cet angle d’incidence caractérise le positionnement de la ligne moyenne de l’incision par rapport au bord de la cavité externe, et définit, par conséquent, le secteur angulaire de la portion de matière délimitée par l’incision et le bord de la cavité externe. Ainsi, plus cet angle d’incidence est faible, moins le secteur angulaire de la portion de matière forme un angle vif, ce qui réduit le risque d’arrachement local en bord de cavité externe, au voisinage de son intersection avec l’incision. Également avantageusement, chaque incision a une hauteur constante. Une hauteur constante évite toute singularité géométrique à la base de l’incision, telle qu’un décrochement ou un pontage, susceptible d’être le siège d’une concentration de contraintes pouvant induire une fissuration locale à la base de l’incision et, par voie de conséquence, un arrachement local. Avantageusement, chaque incision a une hauteur au moins égale à la hauteur de la striction. Ainsi, au cours de l’usure du pneumatique, l’incision reste apparente sur la surface de roulement jusqu’à au moins l’apparition des cavités internes sur la surface de roulement, ce qui garantit la pérennité de l’adhérence de la bande de roulement au cours de l’usure du pneumatique. Avantageusement, chaque cavité externe a un rayon de fond au moins égal à 2 mm. Comme vu précédemment, plus le rayon de fond est élevé, plus la résistance à la fissuration est élevée. Avantageusement, chaque cavité interne a une largeur au moins égale à 5 mm. Une cavité suffisamment large permet un flux de stockage et/ou d’évacuation d’eau favorable à une adhérence sur sol mouillé satisfaisante, à un niveau d’usure avancé correspondant à la présence des cavités internes sur la surface de roulement. Encore avantageusement, chaque cavité interne a une hauteur au moins égale à 5 mm. Comme précédemment, une cavité suffisamment haute permet un flux de stockage et/ou d’évacuation d’eau favorable à une adhérence sur sol mouillé satisfaisante, à un niveau d’usure avancé correspondant à la présence des cavités internes sur la surface de roulement Avantageusement, chaque cavité interne a un rayon de fond au moins égal à 2 mm. Comme pour une cavité externe, plus le rayon de fond est élevé, plus la résistance à la fissuration est élevée. Un rayon de fond élevé est aisément envisageable pour une cavité interne car celle-ci a le plus souvent une largeur suffisante. Selon un mode de réalisation préféré, toutes les découpures sont des découpures complexes, ce qui permet d’optimiser le compromis entre l’usure, l’adhérence et la résistance au roulement. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 6 schématiques et non représentées à l’échelle : - : Vue de dessus d’ensemble d’une bande de roulement selon un premier mode de réalisation de l’invention, destinée à une utilisation sur essieu directeur. - : Vue de dessus partielle d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention, - : Vue en coupe circonférentielle d’une portion de découpure complexe d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention, - : Vue en coupe selon une incision débouchant dans une découpure complexe d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention, - : Vue de dessus d’ensemble d’une bande de roulement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, destinée à une utilisation sur essieu moteur, - : Vue de dessus partielle d’une bande de roulement selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. La est une vue de dessus d’ensemble d’une bande de roulement 1 selon un premier mode de réalisation de l’invention, destinée à une utilisation sur un essieu directeur d’un véhicule poids lourd. La bande de roulement 1, destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement 2, comprend des découpures 3 délimitant des éléments en relief 4. La bande de roulement 1 a une épaisseur E, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement 2 et étant égale à la profondeur de la découpure 3 la plus profonde, cette épaisseur E étant représentée sur la . La bande de roulement 1, représentée sur la , comprend cinq découpures complexes 5 deux à deux adjacentes, comprenant chacune, à l’état neuf, une alternance de cavités externes 6 et de strictions 7, et ayant chacune une ligne moyenne M s’étendant selon la direction circonférentielle XX’ du pneumatique. Chaque striction 7 de toute découpure complexe 5 est prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité interne 8, représentée sur les figures 3 et 4. Chaque cavité externe 6 d’une découpure complexe 5 donnée est reliée à deux cavités externes 6 de toute découpure complexe 5 adjacente à ladite découpure complexe 5 par deux incisions 9. Le premier mode de réalisation de l’invention est décrit de façon détaillée par les figures 2, 3 et 4. La est une vue de dessus partielle d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention précédemment décrit. La est une vue en coupe circonférentielle A-A d’une portion de découpure complexe d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe B-B selon une incision débouchant dans une découpure complexe d’une bande de roulement selon le premier mode de réalisation de l’invention. Chaque cavité externe 6 a une longueur Le, mesurée sur la surface de roulement 2, entre une extrémité d’attaque E1, destinée à entrer en premier en contact avec un sol, selon le sens du roulage R du pneumatique, et une extrémité de fuite E2, destinée à entrer en dernier en contact avec le sol. Les deux extrémités respectivement d’attaque et de fuite (E1, E2) sont positionnées sur une ligne moyenne Me de la cavité externe 6. La cavité externe 6 a une largeur We, mesurée perpendiculairement à la ligne moyenne Me de la cavité externe 6, dont la valeur maximale est au moins égale à 6 mm, et a une hauteur He, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement 2. Chaque striction 7 a une largeur Ws, mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne Ms de la striction 7, au plus égale à la largeur We de la cavité externe 6 et au plus égale à 2 mm, et a une hauteur Hs, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement 2. La striction 7 est prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité interne 8, ayant une largeur Wc, mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne de la cavité interne, et a une hauteur Hc, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement 2. Toute incision 9 s’étend à partir d’un premier point d’intersection I1 avec une cavité externe 6 d’une première découpure complexe 5 jusqu’à un deuxième point d’intersection I2 avec la cavité externe 6 la plus proche d’une deuxième découpure complexe 5 adjacente à la première découpure complexe 5. L’incision 9 a une largeur Wi, mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne Mi de l’incision 9, au plus égale à 2 mm, et a une hauteur Hi, mesurée perpendiculairement à la surface de roulement 2. Selon une première caractéristique de l’invention, la distance D entre chaque point d’intersection (I1, I2) de l’incision 9 avec chaque cavité externe 6 et un plan bissecteur P de la cavité externe 6, perpendiculaire à la ligne moyenne Me de la cavité externe 6 et équidistant des extrémités respectivement d’attaque et de fuite (E1, E2) de la cavité externe 6, est au moins égale à 25% et au plus égale à 50% de la longueur Le de la cavité externe 6. Selon une deuxième caractéristique de l’invention, le premier point d’intersection I1 de l’incision 9 avec une cavité externe 6 de la première découpure complexe 5 est positionné au voisinage de l’extrémité d’attaque E1 de ladite cavité externe 6. Selon une deuxième caractéristique de l’invention le deuxième point d’intersection I2 de l’incision 9 avec la cavité externe 6 la plus proche de la deuxième découpure complexe 5 est positionné au voisinage de l’extrémité de fuite E2 de ladite cavité externe 6. Comme décrit sur la , l’incision 9 a, par rapport à la direction du plan bissecteur P de la cavité externe 6, un angle d’inclinaison moyen Am, défini comme la pente de la droite passant par les deux points d’intersection (I1, I2) de l’incision avec les cavités externes 6. Avantageusement l’angle d’inclinaison moyen Am est au moins égal à 10° et au plus égal à 45°. Comme également décrit sur la , l’incision 9 ayant, par rapport à la direction du plan bissecteur P de chaque cavité externe 6, un angle d’incidence (A1, A2) au niveau du point d’intersection (I1, I2), défini comme la pente de la droite tangente à l’incision 9, au point d’intersection (I1, I2). Encore avantageusement l’angle d’incidence (A1, A2) est au plus égal à l’angle d’inclinaison moyen Am. Dans le cas particulier représenté sur la , les angles Am, A1 et A2 sont égaux. Un deuxième mode de réalisation de l’invention a pour objet une bande roulement 1 d’un pneumatique, destiné à équiper un essieu moteur d’un véhicule lourd, et est décrit par les figures 5 et 6. La est une vue de dessus d’ensemble d’une bande de roulement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, destinée à une utilisation sur un essieu moteur d’un véhicule poids lourd. La est une vue de dessus partielle d’une bande de roulement selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Les références précédemment décrites restent valables dans le cas présent. Ce deuxième mode de réalisation de l’invention diffère du premier par des découpures complexes ayant chacune une ligne moyenne formant une ligne brisée et ayant une orientation globalement transversale par rapport à la direction de roulage du pneumatique. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique pour véhicule poids lourd dans les dimensions 315/70 R 22.5 pour une utilisation sur un essieu directeur, selon un premier mode de réalisation de l’invention I1, et 295/80 R 22.5 pour une utilisation sur un essieu moteur, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention I2. Le tableau 1 ci-dessous présente les caractéristiques de la bande de roulement testée : Caractéristiques I1 I2 Commentaires Epaisseur E de bande de roulement 1 15 mm 20.5 mm Largeur maximale We de cavité externe 6 13.7 mm ou 7.2 mm 12 mm Au moins égale à 6 mm Longueur Le de cavité externe 6 39 mm 30 mm Hauteur He de cavité externe 6 15 mm 20. 5mm Largeur Ws de striction 7 0.6 mm 0.4 mm Au plus égale à 2 mm Hauteur Hs de striction 7 5.5 mm 11.5 mm Largeur Wc de cavité interne 8 8.7 mm ou 5.2 mm 6.5 mm Au moins égale à 5 mm Hauteur Hc de cavité interne 8 9.5 mm 9 mm Au moins égale à 5 mm Largeur Wi d’incision 9 0.4 mm 0.8 mm Au plus égale à 2 mm Hauteur Hi d’incision 9 11 mm ou 8 mm 18.5 mm Hi au moins égale à Hs Distance D entre un point d’intersection (I1, I2) de l’incision 9 avec une cavité externe 6 et le plan bissecteur P de la cavité externe 6 13.5 mm 10 mm Rapport D/Le 35% 33% Compris entre 25% et 50% Angle d’inclinaison Am de l’incision 9, par rapport au plan bissecteur P de la cavité externe 6 11° 35° Compris entre 10° et 45° Angle d’incidence (A1, A2) de l’incision 9, au niveau du point d’intersection (I1, I2), par rapport au plan bissecteur P de la cavité externe 6 11° 0° Au plus égal à Am Les tests de roulage, réalisés sur les exemples de réalisation précédemment décrits, ont montré que des bandes de roulement, selon l’invention, adaptées à une utilisation sur un essieu directeur ou un essieu moteur d’un véhicule poids lourd, présentent un compromis de performances intéressant entre l’usure, la résistance au roulement et l’adhérence sur un sol mouillé, avec une amélioration significative de la robustesse des découpures complexes combinées à des incisions incidentes tant en fabrication, lors du démoulage de la bande de roulement, qu’en usage, avec une éjection facilitée des cailloux susceptibles d’être coincés dans les cavités externes. Pneumatique pour véhicule poids lourd comprenant une bande de roulement (1), destinée à entrer en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement (2) et comprenant des découpures (3) délimitant des éléments en relief (4), -la bande de roulement (1) ayant une épaisseur (E), mesurée perpendiculairement à la surface de roulement (2) et étant égale à la profondeur de la découpure (3) la plus profonde, -la bande de roulement (1) comprenant au moins deux découpures complexes (5) adjacentes, comprenant chacune, à l’état neuf, une alternance de cavités externes (6) et de strictions (7), -chaque cavité externe (6) ayant une longueur (Le), mesurée sur la surface de roulement (2), entre une extrémité d’attaque (E1), destinée à entrer en premier en contact avec un sol, selon le sens du roulage (R) du pneumatique, et une extrémité de fuite (E2), destinée à entrer en dernier en contact avec le sol, les deux extrémités respectivement d’attaque et de fuite (E1, E2) étant positionnées sur une ligne moyenne (Me) de la cavité externe (6), -la cavité externe (6) ayant une largeur (We), mesurée perpendiculairement à la ligne moyenne (De) de la cavité externe (6), dont la valeur maximale est au moins égale à 6 mm, et ayant une hauteur (He), mesurée perpendiculairement à la surface de roulement (2), -chaque striction (7), ayant une largeur (Ws), mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne (Ms) de la striction (7), au plus égale à la largeur (We) de la cavité externe (6) et au plus égale à 2 mm, et ayant une hauteur (Hs), mesurée perpendiculairement à la surface de roulement (2), -la striction (7) étant prolongée radialement vers l’intérieur par une cavité interne (8), ayant une largeur (Wc), mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne de la cavité interne (8), et ayant une hauteur (Hc), mesurée perpendiculairement à la surface de roulement (2), -au moins une incision (9), s’étendant à partir d’un premier point d’intersection (I1) avec une cavité externe (6) d’une première découpure complexe (5) jusqu’à un deuxième point d’intersection (I2) avec la cavité externe (6) la plus proche d’une deuxième découpure complexe (5) adjacente à la première découpure complexe (5), -l’incision (9) ayant une largeur (Wi), mesurée perpendiculairement à une ligne moyenne (Mi) de l’incision (9), au plus égale à 2 mm, et ayant une hauteur (Hi), mesurée perpendiculairement à la surface de roulement (2), caractérisé en ce que la distance (D) entre chaque point d’intersection (I1, I2) de l’incision (9) avec chaque cavité externe (6) et un plan bissecteur (P) de la cavité externe (6), perpendiculaire à la ligne moyenne (Me) de la cavité externe (6) et équidistant des extrémités respectivement d’attaque et de fuite (E1, E2) de la cavité externe (6), est au moins égale à 25% et au plus égale à 50% de la longueur (Le) de la cavité externe (6), en ce que le premier point d’intersection (I1) de l’incision (9) avec une cavité externe (6) de la première découpure complexe (5) est positionné au voisinage de l’extrémité d’attaque (E1) de ladite cavité externe (6), e t en ce que le deuxième point d’intersection (I2) de l’incision (9) avec la cavité externe (6) la plus proche de la deuxième découpure complexe (5) est positionné au voisinage de l’extrémité de fuite (E2) de ladite cavité externe (6). Pneumatique selon la revendication 1, l’incision (9) ayant, par rapport à la direction du plan bissecteur (P) de la cavité externe (6), un angle d’inclinaison moyen (Am), défini comme la pente de la droite passant par les deux points d’intersection (I1, I2) de l’incision avec les cavités externes (6), dans lequel l’angle d’inclinaison moyen (Am) est au moins égal à 10° et au plus égal à 45°, de préférence au moins égal à 20° et au plus égal à 35°. Pneumatique selon la revendication 2, l’incision (9) ayant, par rapport à la direction du plan bissecteur (P) de chaque cavité externe (6), un angle d’incidence (A1, A2) au niveau du point d’intersection (I1, I2), défini comme la pente de la droite tangente à l’incision (9), au point d’intersection (I1, I2), dans lequel l’angle d’incidence (A1, A2) est au plus égal à l’angle d’inclinaison moyen (Am). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel chaque incision (9) a une hauteur (Hi) constante. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel chaque incision (9) a une hauteur (Hi) au moins égale à la hauteur (Hs) de la striction (7). Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel chaque cavité interne (8) a une largeur (Wc) au moins égale à 5 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel chaque cavité interne (8) a une hauteur (Hc) au moins égale à 5 mm. Pneumatique selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel toutes les découpures (3) sont des découpures complexes.