Brevet FR3147250A1 — publié le 20241004

La présente invention consiste en un agencement (70) de siège anti-crash destiné à un aéronef (10), en particulier un aéronef à voilure tournante, ledit agencement (70) étant apte à absorber l’énergie transmise par l’occupant du baquet (20) pendant un crash, tout en laissant entièrement libre la zone du plancher (11) sous le baquet (20). l’agencement comporte un baquet (20), un caisson (30) et un dispositif (40) de guidage et de liaison du baquet (20), du type quadrilatère déformable (ABCD), fixé d’un côté au baquet (20) et de l’autre côté au caisson (30), et comportant un absorbeur d’énergie (60). Le baquet (20) est fixé au moyen de pivots d’articulations (45, 46) aux extrémités distales respectives, en référence au caisson (30), des deux bras supérieur (41) et inférieur (42) du dispositif (40), tandis que les extrémités proximales respectives des deux bras (41, 42) sont fixées au caisson (30) au moyen de pivots d’articulations (43, 44), lesdits pivots (43, 44, 45, 46) étant tous parallèles, et sensiblement longitudinaux. Les deux extrémités de l’absorbeur d’énergie (60) sont respectivement fixées au moyen d’articulations pivotantes à deux éléments quelconques du dispositif (40), pris parmi les bras supérieur (41) et inférieur (42), le caisson (30) et le baquet (20). Figure à publier avec l’abrégé : [Figure 1] Agencement de siège anti-crash destiné à un aéronef, et aéronef à voilure tournante La présente invention se situe dans le domaine des aéronefs, notamment des avions et des giravions, et vise plus particulièrement un agencement de siège destiné à un aéronef, qui intègre des moyens efficaces de protection de son occupant en cas de brusque décélération de l’aéronef, en particulier lors d’un crash, et dont l’installation dans la cabine laisse entièrement libre la zone du plancher à l’aplomb du siège. Un tel siège, communément appelé siège anti-crash, est caractérisé par sa forte capacité d’absorption d’énergie en vue de permettre la survie de son occupant à l’issue d’un crash. De façon générale, un siège anti-crash est constitué d’un baquet renforcé comportant une assise rehaussée d’un dossier, et d’un dispositif d’absorption d’énergie et d’ancrage sur la structure de l’aéronef. L’occupant du siège peut être indifféremment un membre d’équipage ou un passager transporté. De façon générale, une cabine d’aéronef est pourvue d’un plancher apte à soutenir les occupants, les matériels embarqués et les équipements de la cabine. Le plancher est généralement fixé sur une structure primaire inférieure, connectée à l’atterrisseur de l’aéronef, et qui supporte la majeure partie des efforts mécaniques exercés sur l’aéronef. Sur certains aéronefs, la structure primaire inférieure comporte, d’une part des éléments forts de type poutres, longerons ou traverses, et d’autre part des zones suffisamment planes et robustes, par exemple des portions de revêtement renforcé de fuselage, pour lui permettre d’assurer également la fonction de plancher. Par simplification, le mot plancher sera utilisé quelle que soit la configuration de l’aéronef. Les sièges d’aéronef de l’Etat de la technique sont fixés sur la structure de l’aéronef de plusieurs façons possibles; Soit au plancher de la cabine, au moyen d’un piétement spécifique, capable d’absorber l’énergie en cas de crash dans le cas d’un siège anti-crash. A titre d’exemple, les trois documents ci-dessous décrivent les types de piétements les plus usités: Le brevet FR2950607A1 décrit un piétement qui se prolonge derrière le dossier en deux montants sensiblement verticaux qui supportent les éléments absorbeurs d’énergie et assurent le guidage du siège au cours de sa descente lors d’un crash. Le Certificat d’Utilité chinois CN208842635U décrit une variante dans laquelle le piétement est également fixé au plafond de la cabine. Le brevet FR2671838B1 décrit un dispositif dans lequel l’énergie n’est pas absorbée par un élément rapporté à fonction spécifique mais directement par la déformation plastique d’éléments structuraux dédiés du piétement. Dans toutes ces solutions faisant appel à un piétement, celui-ci mobilise tout ou partie de l’espace sous le siège et ne permet donc pas d’exploiter cet espace. Soit sur une cloison juste derrière le siège, par l’intermédiaire d’une structure assurant le guidage du baquet au cours de sa descente et supportant ledit baquet et le ou les éléments absorbeurs d’énergie. Cette solution présente une bonne efficacité en termes de protection contre le crash et libère totalement la zone du plancher sous le siège. Mais elle n’est applicable qu’à un siège fixé à une cloison située derrière ledit siège. Elle ne sera pas applicable en particulier à un siège d’équipage, installé à l’avant de la cabine, si des sièges passagers sont installés à l’arrière de la cabine, sans cloison de séparation avec l’équipage, ce qui est la configuration la plus courante. On notera que dans les dispositifs faisant appel à un absorbeur d’énergie spécifique, cet absorbeur est toujours fixé parallèlement à la glissière, et sensiblement verticalement. On citera à titre d’exemple représentatif le brevet FR2950607 qui décrit un tel dispositif. On notera aussi que lorsque le siège est fixé sur une paroi de la cabine, ladite paroi est toujours située derrière le siège et sensiblement parallèle au dossier du siège. Tous les sièges anti-crash de l’Etat de la technique présentent la caractéristique commune d’être symétriques par rapport à leur plan médian, c’est-à-dire le plan vertical et longitudinal qui sépare le siège en deux moitiés gauche et droite. Cette caractéristique résulte d’une préoccupation technique commune à tous les sièges anti-crash, qui est d’assurer à la fois une bonne absorption d’énergie et un guidage efficace du baquet au cours de sa descente lors d’un crash, afin d’éviter tout dysfonctionnement, tel qu’un arc-boutement par exemple, qui altèrerait la performance anti-crash du siège. L’enseignement de tous ces documents représentatifs de l’Etat de la technique ne permet donc pas de disposer d’un siège anti-crash d’aéronef laissant entièrement libre la zone du plancher à l’aplomb du siège quelle que soit la configuration de la cabine, en particulier dans le cas fréquent d’une cabine sans cloison de séparation entre les rangées transversales de sièges. Afin de remédier aux inconvénients et limites des sièges de l’Etat de la technique, un premier objet de la présente invention est un agencement de siège anti-crash destiné à un aéronef, ledit aéronef comprenant au moins : une cabine destinée à accueillir au moins un occupant, une structure primaire connectée à un atterrisseur, au moins un baquet pour accueillir un occupant, un dispositif assurant à la fois la liaison du baquet sur ladite structure primaire et le guidage dudit baquet pendant un crash, un absorbeur d’énergie limitant la décélération verticale du baquet lors d’un crash, ledit agencement de siège anti-crash étant remarquable en ce que, il comporte en outre une structure caissonnée de reprise d’efforts, ou caisson, rigidement lié à la structure primaire de l’aéronef, et s’étendant sensiblement verticalement, le baquet étant disposé à côté et à proximité transversalement dudit caisson, le dispositif de liaison et de guidage du baquet est du type quadrilatère déformable, comprenant un bras supérieur et un bras inférieur étendus sensiblement transversalement, les extrémités proximales respectives desdits bras, en référence au caisson, étant liées au caisson au moyen respectivement d’un premier et d’un deuxième pivots, et les extrémités distales respectives desdits bras étant liées au baquet au moyen respectivement d’un troisième et d’un quatrième pivots, les axes des quatre pivots étant tous parallèles et sensiblement longitudinaux, l’absorbeur d’énergie relie deux éléments quelconques pris parmi les bras supérieur et inférieur, le caisson et le baquet. Caisson Dans une réalisation préférée, le caisson est constitué de quatre parois, pleines ou ajourées, rigidement liées entre elles, et étendues sensiblement verticalement au dessus du plancher de la cabine, au moins jusqu’à une hauteur proche de celle du sommet du dossier du siège, la section du caisson dans un plan horizontal étant de préférence rectangulaire. Dans une réalisation préférée, le caisson est en position transversalement centrale dans la cabine, au moins un siège selon l’invention étant fixé latéralement au caisson. L’invention est alors apte à être appliquée à deux baquets fixés sur le même caisson central, les deux baquets et leurs dispositifs respectifs de guidage et de liaison étant disposés symétriquement de part et d’autre dudit caisson central. Dans d’autres réalisations, la section dans un plan horizontal adopte un autre type de forme, tel qu’un quadrilatère quelconque, un cercle ou une ellipse, et la section peut aussi être évolutive dans la direction d’élévation, la caractéristique essentielle dudit caisson étant d’être apte à transférer vers la structure primaire les charges importantes, en particulier de flexion et de torsion, exercées sur le baquet lors d’un crash. Dans toutes les réalisations, le caisson est dimensionné pour supporter toutes les charges de vol et d’atterrissage, c’est-à-dire tous les efforts tranchants et les moments selon les trois directions longitudinale, transversale et verticale, y compris dans des conditions de crash, en prenant en compte la dissymétrie des efforts par rapport au plan médian de l’aéronef, ladite dissymétrie résultant soit de la présence d’un baquet d’un seul côté du caisson, soit de la différence de poids des occupants dans le cas où l’invention est appliquée à deux baquets de part et d’autre du caisson central. Dans une réalisation particulière, la cabine comportant un cadre fort transversal au droit du dossier du baquet, le caisson s’étend sensiblement verticalement le long d’une portion sensiblement verticale dudit cadre fort transversal, ladite portion étant communément appelée montant latéral de cabine, et est rigidement lié audit montant latéral, de sorte que le caisson et le montant latéral contribuent ensemble à la rigidification de la cabine et à l’ancrage de l’agencement de siège anti-crash. Dans une autre réalisation particulière, le caisson rigidement lié à un montant latéral de cabine est prolongé longitudinalement par une console, également appelée pylône, recevant des équipements. Une telle configuration trouve en particulier son intérêt dans le cas d’une cabine d’aéronef dont l’accès peut se faire du côté opposé à la console. Selon l’invention, le caisson est rigidement lié, dans sa partie inférieure, à la structure primaire inférieure de l’aéronef, de façon à lui transférer toutes les charges provenant du siège. Dans une autre réalisation particulière, la structure primaire inférieure étant agencée autour d’un longeron central caissonné s’étendant longitudinalement, les parois latérales gauche et droite du caisson selon l’invention prolongent rigidement, dans la direction d’élévation, les parois latérales gauche et droite respectives du longeron central caissonné, de sorte que le caisson transfère directement à la structure primaire inférieure les efforts en provenance du siège. Dans une réalisation particulière, la cabine étant dotée d’un plancher rapporté rigidement lié à la structure primaire inférieure, le caisson est rigidement lié audit plancher. Dans une autre réalisation, le caisson s’étend en direction d’élévation jusqu’au plafond de la cabine, et est rigidement lié audit plafond, qui contribue ainsi à renforcer la rigidité et la résistance de l’agencement selon l’invention. Selon une réalisation, le caisson est prolongé vers l’avant pour intégrer une console d’instruments, appelée également pylône dans le domaine des panneaux d’instruments d’aéronef. Selon l’invention, le caisson est muni, dans sa partie haute et dans sa partie basse, de ferrures aptes à coopérer avec les extrémités proximales, en référence au caisson, des bras supérieur et inférieur pour assurer la liaison pivotante desdits bras au caisson, autour d’une direction sensiblement longitudinale. Dans un mode de réalisation, lesdites ferrures sont rapportées sur le caisson, et sont réalisées dans un matériau résistant, tel qu’un alliage d’aluminium ou d’acier. Dans un autre mode de réalisation, lesdites ferrures sont intégrées au caisson, et de préférence réalisées dans le même matériau que le caisson, par exemple et de façon non limitative, en stratifié de carbone. Quadrilatère déformable La conformation du dispositif de fixation et de guidage en quadrilatère articulé, communément appelé quadrilatère déformable, permet notamment de contrôler précisément la trajectoire du baquet ainsi que son orientation dans l’espace pendant toute sa descente au cours d’un crash. Dans un mode de réalisation, ledit quadrilatère présente les caractéristiques suivantes: le bras supérieur est fixé à la ferrure supérieure du caisson par une liaison pivotante autour d’un premier axe sensiblement longitudinal. Plus précisément, l’extrémité proximale, en référence au caisson, du bras supérieur, est alésée selon ledit premier axe pour recevoir ledit premier pivot, qui traverse par ailleurs les deux ailes de la ferrure supérieure du caisson conformée en chape, la liaison ainsi obtenue étant pivotante autour dudit premier axe sensiblement longitudinal. le bras supérieur est fixé à la partie supérieure du baquet par une liaison pivotante autour d’un deuxième axe, parallèle audit premier axe. Plus précisément, l’extrémité distale du bras supérieur est alésée selon un deuxième axe, parallèle audit premier axe, pour recevoir un deuxième pivot qui traverse par ailleurs les deux ailes d’une ferrure conformée en chape et fixée sur la partie supérieure du baquet, la liaison ainsi obtenue étant pivotante autour dudit deuxième axe. le bras inférieur est fixé à la partie inférieure du caisson par une liaison pivotante autour d’un troisième axe, parallèle audit premier axe. Plus précisément, l’extrémité proximale, en référence au caisson, du bras inférieur, est alésée selon ledit troisième axe pour recevoir un troisième pivot qui traverse par ailleurs les deux ailes d’une ferrure conformée en chape et fixée sur la partie inférieure du caisson, la liaison ainsi obtenue étant pivotante autour dudit troisième axe. le bras inférieur est fixé à la partie inférieure du baquet par une liaison pivotante autour d’un quatrième axe, parallèle audit premier axe. Plus précisément, l’extrémité proximale, en référence au caisson, du bras inférieur, est alésée selon ledit quatrième axe pour recevoir un pivot qui traverse par ailleurs les deux ailes d’une ferrure conformée en chape et fixée sur la partie inférieure du baquet, la liaison ainsi obtenue étant pivotante autour dudit quatrième axe. Lesdites quatre liaisons pivotantes autour desdits quatre axes parallèles sensiblement longitudinaux permettent la libre déformation, uniquement dans un plan perpendiculaires auxdits axes, du quadrilatère formé par la projection desdits axes sur ledit plan sensiblement transversal et vertical. En conséquence, le baquet ne peut se déplacer que dans ledit plan perpendiculaire auxdits axes au cours d’un crash, et son mouvement est parfaitement guidé par les deux bras. Dans une variante de réalisation, le bras inférieur est constitué d’un longeron antérieur et d’un longeron postérieur étendus sensiblement transversalement et d’un tube rigide en torsion, étendu sensiblement longitudinalement, les extrémités proximales des desdits longerons étant d’une part rigidement liées chacune à une extrémité dudit tube de torsion, et d’autre part liées au caisson par une articulation pivotante autour dudit troisième axe, et les extrémités distales desdits longerons étant liées chacune au baquet par une articulation pivotante autour dudit quatrième axe. La totalité des moments exercés par le baquet sur les longerons autour de la direction transversale étant repris par le bras inférieur grâce à son tube de torsion, le bras supérieur peut alors être simplifié et donc sa masse réduite. Le bras supérieur est ainsi constitué dans cette variante d’une simple bielle, dont les extrémités sont liées respectivement au caisson et au baquet par des articulations pivotantes autour desdits premier et deuxième axes. Dans une réalisation particulière, la distance séparant les deux axes d’articulation de chaque bras, désignée « longueur » du bras dans la suite du texte, est la même pour les deux bras. Le quadrilatère est alors un parallélogramme. Dans ce cas, le plan médian du siège reste vertical au cours de la descente du siège. Dans une autre réalisation, la longueur du bras supérieur est plus faible que celle du bras inférieur. Dans ce cas, le baquet s’incline légèrement vers le caisson au cours de la descente du siège lors d’un crash. En d’autres termes, le sommet du dossier se rapproche significativement du caisson au fur et à mesure que le baquet descend lors d’un crash. L’intérêt d’une telle configuration est d’éloigner, pendant la descente du baquet, la tête de l’occupant des éléments latéraux de structure de la cabine, en particulier d’un éventuel montant latéral situé de côté de l’occupant, afin de réduire les risques de blessures graves et ainsi augmenter les chances de survie de l’occupant du siège en cas de crash. Dans une autre réalisation, les deux bras ne sont pas parallèles, ce qui introduit également une légère bascule du siège vers le caisson au cours de son mouvement de descente en cas de crash. On notera que ces deux modes de réalisation, à savoir bras non parallèles dans le premier mode, et bras de longueurs différentes dans le second mode, peuvent être combinés pour augmenter l’effet de basculement du siège au cours de sa descente, ou bien pour obtenir une cinématique de descente particulière, en fonction des objectifs et des contraintes de conception. Absorbeur d’énergie Dans une réalisation préférée, l’absorbeur d’énergie est un absorbeur linéaire dit « à billes », de type connu et commercialisé, tel que décrit par exemple dans le document FR2741923A1. Ce type d’absorbeur, de forme longiligne et cylindrique, absorbe l’énergie du crash par déformation de son enveloppe cylindrique métallique par des billes de grande dureté entraînées par une tige coulissant à l’intérieur de l’enveloppe cylindrique et actionnée par la descente du baquet. Un tel absorbeur fonctionne en traction. Son extrémité supérieure est fixée du côté du caisson, et son extrémité inférieure est fixée du côté du baquet, de sorte qu’il est sollicité en traction lors d’un crash puisque qu’il est conçu pour fonctionner en traction. Dans un mode de réalisation, l’absorbeur d’énergie est rotulé à ses deux extrémités de façon à travailler uniquement selon son axe longitudinal, sans subir de moments parasites, même s’il n’est pas exactement disposé dans le plan perpendiculaire aux axes de pivotement, en raison, par exemple, de contraintes de conception particulières. Dans d’autres réalisations, on peut utiliser tout type d’absorbeur linéaire de l’Etat de la technique, absorbant l’énergie par déformation plastique d’un matériau métallique ou élastomère, ou bien par friction, ou encore par laminage d’un fluide. L’absorbeur doit être installé dans le dispositif de liaison et de guidage de sorte qu’il soit sollicité dans son sens de fonctionnement nominal, soit en traction, soit en compression, selon le type d’absorbeur. En synthèse, selon les différents modes possibles de réalisation, la liaison de l’absorbeur présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : au moins l’une quelconque des extrémités de l’absorbeur d’énergie est montée articulée sur l’un quelconque des bras et autour de la direction longitudinale, au moins l’une quelconque des extrémités de l’absorbeur d’énergie est montée articulée sur le caisson et autour de la direction longitudinale. au moins une quelconque des extrémités de l’absorbeur d’énergie est montée articulée sur le baquet autour de la direction longitudinale. Dans une variante de réalisation, l’absorbeur d’énergie est de type rotatif, comportant une partie non tournante appelée stator et une partie tournante appelée rotor, le rotor et le stator étant respectivement fixés sur des éléments distincts de l’agencement de siège anti-crash. A titre d’exemple et de façon non limitative, on peut mentionner un agencement dans lequel le stator est fixé au caisson et le rotor à l’un des bras, ou bien un agencement dans lequel le stator est fixé sur un bras, et le rotor sur le baquet. Et toute autre combinaison peut être viable si elle est correctement dimensionnée pour apporter l’absorption d’énergie requise et supporter les efforts induits. Second objet de l’invention Un deuxième objet de la présente invention est un aéronef apte à accueillir l’agencement de siège anti-crash faisant le premier objet de la présente invention. Dans un aéronef selon l’invention, la structure primaire, l’atterrisseur, l’agencement de siège anti-crash et toutes leurs liaisons respectives sont conçus pour supporter de façon homogène l’ensemble des charges exercées sur le baquet au cours d’un atterrissage dur ou d’un crash. Dans une réalisation particulière, l’aéronef est remarquable en ce que, sa structure primaire inférieure comporte un longeron central caissonné s’étendant longitudinalement, la caisson de l’agencement de siège anti-crash est transversalement central, et ses parois latérales gauche et droite prolongent rigidement, dans une direction d’élévation, les parois latérales gauche et droite respectives du longeron central caissonné, afin de transférer directement à la structure primaire inférieure les efforts en provenance du siège. La maîtrise du dimensionnement s’en trouve améliorée. Dans une autre réalisation particulière, l’aéronef est remarquable en ce que, la structure primaire comporte au moins un montant latéral de cabine, le caisson de l’agencement de siège anti-crash s’étend sensiblement verticalement le long dudit montant latéral de cabine, et est rigidement lié audit montant, afin que le caisson et le montant latéral contribuent ensemble à la rigidification de la cabine et à l’ancrage du siège. Fonctionnement de l’invention Tant que les efforts transmis par le baquet restent en dessous d’un seuil prédéterminé, correspondant notamment à la réglementation AC27-1B, l’absorbeur d’énergie ne subit aucun allongement et verrouille le quadrilatère dans sa position initiale, empêchant ainsi le baquet de descendre. Lorsque les efforts transmis par le baquet atteignent ledit seuil prédéterminé, l’absorbeur d’énergie commence à subir une déformation plastique sous l’effet des efforts s’exerçant sur lui, lesdits efforts étant uniquement axiaux puisque les deux extrémités de l’absorbeur sont montées pivotantes, ou même rotulées. Ladite déformation plastique absorbe de l’énergie et maintient sensiblement constant le niveau d’effort, et donc d’accélération, dans l’agencement de siège anti-crash pendant toute la durée du crash, conformément à la réglementation AC27-1B. En même temps que l’absorbeur d’énergie s’allonge, la quadrilatère se déforme et le baquet descend. Pour une efficacité anti-crash maximale, la géométrie de l’agencement de siège anti-crash est telle que le baquet ne touche pas le plancher lorsque l’absorbeur d’énergie est totalement étendu, en fin de crash. Ainsi, l’absorption d’énergie est assurée uniquement par l’absorbeur, selon un profil de décélération maîtrisé, alors qu’un contact avec le plancher avant la fin du crash induirait un pic de décélération non maîtrisé et dangereux. L’invention, son fonctionnement et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit, avec des exemples de réalisation non limitatifs illustrés par les figures annexées. Sur les figures, sont représentées trois directions orthogonales de référence, attachées à l’aéronef : la direction X est dite longitudinale. Elle correspond à l’axe de roulis de l’aéronef. Les termes avant, arrière, antérieur, postérieur, se référent à cette direction. la direction Y est dite transversale. Elle correspond à l’axe de tangage de l’aéronef. Les termes latéral, transversal, côté, se référent à cette direction. la direction Z est dite d’élévation. Elle correspond à l’axe de lacet de l’aéronef. Les termes supérieur, inférieur, haut, bas, sommet, base, au-dessus, au-dessous, se référent à cette direction. Dans un but de simplification de la description, l’aéronef est représenté en vol horizontal, c’est-à-dire que la direction X est longitudinale, la direction Y est transversale, et la direction Z est verticale. Les termes proximal et distal sont toujours utilisés en référence au caisson, même en cas d’omission de cette précision. Le mot occupant désigne indifféremment un pilote ou un copilote ou encore un passager transporté, assis dans le baquet de l’agencement de siège objet de la présente invention. Sur les figures, les traits pleins correspondent à la position des éléments avant crash, et les traits pointillés à leur position après crash. La « direction » d’un bras désigne l’angle formé, dans un plan transversal et vertical YZ, par la droite passant par les deux articulations dudit bras avec la direction transversale Y. La référence 10 désigne un aéronef, partiellement ou non représenté selon les figures, notamment un aéronef à voilure tournante dans les exemples choisis. montre une vue schématique en perspective arrière de l’agencement objet de l’invention, comportant le baquet, le dispositif de fixation et d’absorption, et le caisson central lié au plancher de la cabine. schématise la cinématique du siège selon l’invention, vue en coupe arrière, en montrant les conformations initiale, en traits pleins, et finale, en traits pointillés, de l’agencement de siège anti-crash au cours d’un crash. montre, dans une vue en coupe de dessus, le bras supérieur et les ferrures supérieures du caisson et du baquet, ledit bras supérieur étant en position horizontale. montre, dans une vue en coupe arrière, l’agencement de siège anti-crash dans sa position initiale avant crash, en détaillant les bras supérieur et inférieur, et les ferrures supérieures et inférieure respectives du caisson et du baquet. montre, dans une vue en coupe de dessus, le bras inférieur et les ferrures inférieures respectives du caisson et du baquet, le bras inférieur étant en position horizontale. montre une vue en coupe arrière d’un caisson latéral et de la structure primaire. illustre schématiquement, en coupe arrière, un autre mode de réalisation dans lequel les deux bras ne sont pas parallèles, ce qui introduit une légère bascule du baquet vers le caisson au cours de son mouvement de descente en cas de crash. illustre schématiquement, en coupe arrière, un autre mode de réalisation dans lequel les deux bras sont de longueurs différentes, ce qui introduit aussi une légère bascule du baquet vers le caisson au cours de son mouvement de descente en cas de crash. montre une vue en perspective arrière d’une variante du bras inférieur, comportant un tube de torsion destiné à rigidifier ledit bras en torsion. illustre schématiquement, en coupe arrière, un siège selon l’invention équipé d’un absorbeur d’énergie rotatif. Principes constructifs généraux Dans le mode de réalisation illustré sur la , le caisson 30, en position transversalement centrale dans la cabine 14 de l’aéronef 10, et proche transversalement du baquet 20, est constitué de quatre parois planes rigidement liées entre elles, étendues sensiblement verticalement vers le haut jusqu’à une hauteur proche du sommet du dossier 22 du baquet 20, et vers le bas jusqu’à la structure primaire inférieure 11, à laquelle lesdites parois sont rigidement liées. Dans cet exemple de réalisation, la section du caisson 30 est rectangulaire en coupe horizontale. Les parois latérales gauche et droite du caisson 30 sont dans le prolongement vertical des parois latérales gauche et droite respectives du longeron central longitudinal 13 constituant l’élément essentiel de la structure primaire inférieure 11 de l’aéronef 10. En outre, dans ce même exemple, le caisson 30 comporte, dans son prolongement longitudinal vers l’avant, une console transversalement centrale 31, destinée à accueillir en particulier des instruments de bord 32. Par ailleurs, les parties haute et basse du caisson 30 sont respectivement équipées d’une ferrure supérieure 33 et inférieure 34 conformées en chape, la ferrure supérieure 33 assurant une liaison pivotante avec l’extrémité proximale du bras supérieur 41, et la ferrure inférieure 34 assurant une liaison pivotante avec l’extrémité proximale du bras inférieur 42. Les bras supérieur et inférieur 41, 42 adoptent une forme générale de plaque plane, élancée dans la direction transversale Y, de relativement faible épaisseur dans la direction d’élévation Z, et de dimension intermédiaire dans la direction longitudinale X. Cette forme générale permet de répondre à la fois aux exigences de cinématique et de tenue à l’ensemble des efforts engendrés par un crash. En particulier, la dimension des bras 41, 42 dans la direction longitudinale X, permet de transmettre au caisson 30 les moments autour de la direction verticale Z introduits par les efforts sur le baquet 20. Les deux extrémités du bras supérieur 41 sont alésées pour recevoir respectivement un premier pivot 43, dont l’axe 43’ est sensiblement longitudinal, et solidarisant l’extrémité proximale du bras supérieur 41 à la chape supérieure 33 du caisson 30, et un deuxième pivot 45, dont l’axe 45’ est parallèle à l’axe 43’, et solidarisant l’extrémité distale du bras supérieur 41 à une ferrure supérieure 23 équipant le dossier 22 dans sa partie haute. De plus, dans cet exemple de réalisation, l’extrémité proximale du bras supérieur 41 est conformée pour recevoir l’embout supérieur de l’absorbeur d’énergie 60, solidarisé par le même pivot 43. Les deux extrémités du bras inférieur 42 sont alésées pour recevoir respectivement un troisième pivot 44, dont l’axe 44’ est parallèle à l’axe 43’, et solidarisant l’extrémité proximale du bras inférieur 42 à la chape inférieure 34 du caisson 30, et un quatrième pivot 46, dont l’axe 46’ est parallèle à l’axe 43’, et solidarisant l’extrémité distale du bras inférieur 42 à une ferrure inférieure 24 équipant le dossier 22 dans sa partie basse. De plus, la ferrure inférieure 24 du baquet 22 est alésée selon la même direction sensiblement longitudinale pour recevoir un cinquième pivot 47, dont l’axe est parallèle à l’axe 43’, et assurant une liaison pivotante avec l’embout inférieur de l’absorbeur d’énergie 60. Le dispositif d’absorption et de liaison 40 est ainsi lié d’un côté au caisson 30, et de l’autre au baquet 20, au moyen d’articulations autour des pivots 43, 44, 45, 46, dont les axes 43’, 44’, 45’, 46’ sont tous parallèles car orientés selon la même direction sensiblement longitudinale, de sorte que les projections desdits axes 43’, 44’, 45’, 46’ sur un plan perpendiculaire auxdits axes 43’, 44’, 45’, 46’ constituent les sommets A, B, C, D d’un quadrilatère, désigné quadrilatère ABCD, articulé dans ledit plan perpendiculaire. On notera que le parallélisme des axes 43’, 44’, 45’, 46’ est une condition impérative pour le bon fonctionnement du quadrilatère articulé ABCD. Le mouvement du baquet 20 lors d’un crash est guidé précisément par les bras 41, 42 du dispositif 40. Aucun grippage ou coincement de quelque nature n’est à craindre puisque les articulations sont parallèles et de type pivotant, de technologie particulièrement connue et éprouvée. Dans la réalisation particulière présentée sur les et , les bras 41, 42 étant de même longueur et de même direction, c’est-à-dire parallèles entre eux, le quadrilatère ABCD est dans ce cas un parallélogramme, ce qui a pour effet de maintenir le baquet 20 sur une trajectoire de translation circulaire au cours de son mouvement de descente lors d’un crash. Et ladite translation est d’orientation verticale, puisque les axes 45’, 46’ des pivots d’articulation supérieur et inférieur 45, 46 sont situées à l’aplomb l’un de l’autre. De plus, la portion de cercle décrite par le baquet 20 restant relativement faible, de l’ordre de 45°, la flèche dudit arc reste aussi relativement faible, ce qui limite les efforts latéraux d’origine centrifuge s’exerçant sur le baquet 20 pendant la descente de ce dernier. Détails du bras supérieur et de ses liaisons Un mode de réalisation détaillé du bras supérieur 41 et de ses liaisons pivotantes avec le caisson 30 et le baquet 20 est particulièrement visible sur les et . La ferrure supérieure 33 du caisson 30, conformée en chape, particulièrement visible sur les et , est munie de deux ailes 35, 36 saillant latéralement sensiblement dans un plan transversal et vertical YZ, de façon à former avec l’extrémité proximale alésée du bras supérieur 41 une articulation pivotante autour du pivot 43, dont l’axe 43’ est sensiblement longitudinal. Dans d’autres réalisations, non représentées sur les figures, les ailes 35, 36 de la ferrure supérieure 33 peuvent être saillantes sur les parois antérieure et postérieure du caisson 30, ou encore être agencées à l’intérieur du caisson 30, ce dernier étant alors muni d’ouvertures permettant le passage du bras 41. Dans une réalisation préférée, particulièrement visible sur les et , le dossier 22 du baquet 20 est conformée en caisson ouvert, en forme d’oméga inversé, avec ses parois 25, 26, 27 étendues sensiblement verticalement, de façon à accroître en particulier la raideur en flexion du dossier 22 autour de la direction transversale Y. Le dossier 22 possède ainsi une paroi centrale 25 en retrait vers l’arrière par rapport à ses deux parois latérales 26, 27. La ferrure supérieure 23 du baquet 20 est constituée d’une plaque métallique rigide sensiblement triangulaire, de préférence métallique, ajourée dans un souci d’allègement, et sensiblement parallèle à un plan transversal et vertical (YZ), les deux sommets distaux de ladite plaque triangulaire étant percés et boulonnés sur la paroi centrale 25 du dossier 22, et le sommet proximal étant percé pour recevoir le pivot d’articulation 45, dont l’axe 45’ est sensiblement longitudinal, ledit pivot 45 traversant également l’alésage de l’extrémité distale du bras supérieur 41 ainsi que la paroi latérale proximale 26 du dossier 22, pour former une liaison pivotante autour dudit axe 45’, ledit pivot 45 étant immobilisé axialement au moyen d’un écrou. L’extrémité proximale du bras supérieur 41 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, pour recevoir ledit pivot 43 solidarisant le bras supérieur 41 à la ferrure supérieure 33 du caisson 30. De la même façon, l’extrémité distale du bras supérieur 41 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 45’ du troisième pivot 45, pour recevoir ledit pivot 45 solidarisant le bras supérieur 41 à la ferrure supérieure 23 du baquet 20. Détails du bras inférieur et de ses liaisons Un mode de réalisation détaillé du bras inférieur 42 et de ses liaisons pivotantes avec le caisson 30 et le baquet 20 est particulièrement visible sur les et . La ferrure inférieure 34 du caisson, conformée en chape, est munie de deux ailes 37, 38 alésées, saillant latéralement du caisson 30 sensiblement dans un plan transversal et vertical YZ, de façon à former avec l’extrémité proximale alésée du bras inférieur 42 une articulation pivotante autour d’un axe de pivotement 44 orienté longitudinalement. Dans d’autres réalisations, non représentées sur les figures, les ailes 37, 38 de la ferrure inférieure 24 peuvent être saillantes sur les parois antérieure et postérieure du caisson 30, ou encore être agencées à l’intérieur du caisson 30, ce dernier étant alors muni d’ouvertures permettant le passage du bras 42. L’extrémité proximale du bras inférieur 42 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, pour recevoir le deuxième pivot 44, solidarisant le bras inférieur 42 à la ferrure inférieure 34 du caisson 30. De la même façon, l’extrémité distale du bras inférieur 42 est alésée dans une direction sensiblement longitudinale, parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, pour recevoir le quatrième pivot 46, solidarisant le bras inférieur 42 à la ferrure inférieure 24 du baquet 20. La ferrure inférieure 24 du baquet 20 comporte une première plaque triangulaire rigide similaire à celle de la ferrure supérieure 23, disposée sensiblement dans un plan transversal et vertical (YZ), les deux sommets distaux de ladite plaque triangulaire étant percés et boulonnés sur la paroi centrale 25 du dossier 22, et le sommet proximal étant percé pour recevoir le quatrième pivot 46, dont l’axe 46’ est parallèle à l’axe 43’ du premier pivot 43, ledit pivot 46 traversant l’extrémité distale alésée du bras inférieur 42 ainsi que la paroi latérale proximale 26 du dossier, pour former une liaison pivotante autour dudit axe 46’, ledit pivot 46 étant immobilisé longitudinalement au moyen d’un écrou. Cette ferrure inférieure 24 du baquet 20 comporte également une deuxième plaque triangulaire rigide, saillant sur le dessus de la première plaque triangulaire et dans le même plan, destinée à fixer l’extrémité distale de l’absorbeur d’énergie 60 à la ferrure 24 au moyen d’un pivot d’articulation 47, dont l’axe 47’ est parallèle aux axes 43’, 44’, 45’, 46’. Dans d’autres réalisations, les ferrures 23, 24 du baquet 20 peuvent, en fonction de la géométrie du baquet 20, adopter toute autre forme apte à fixer le baquet aux bras 41, 42 et l’extrémité distale de l’absorbeur d’énergie 60 au moyen du pivot 47 dont l’axe 47’ est parallèle aux axes 43’, 44’, 45’, 46’. Dans une réalisation préférée, les ferrures 23, 24 du baquet 20 sont métalliques. Dans d’autres réalisations, les ferrures 23, 24 peuvent être réalisées dans des matériaux non métalliques, comme par exemple des matériaux composites, en particulier à base de fibres de carbone. Dans d’autres réalisations, les ferrures 23, 24 peuvent être intégrées au baquet et ainsi être réalisées avec les mêmes matériaux, par exemple un stratifié à base de fibres de carbone. Liaisons de l’absorbeur L’intégration de l’absorbeur d’énergie 60 dans l’agencement 70 de siège anti-crash apparaît avec plus de détails sur les et en particulier. Dans cet exemple de réalisation, l’extrémité supérieure de l’absorbeur d’énergie 60 est munie d’un embout alésé traversé par le pivot 43 qui solidarise par ailleurs l’extrémité proximale du bras supérieur 41 et la chape supérieure 33 du caisson 30. L’extrémité inférieure de l’absorbeur 60 est liée à la ferrure inférieure 24 du baquet 20 par le cinquième pivot 47, dont l’axe 47’ est parallèle, mais pas confondu dans cet exemple de réalisation, avec l’axe 46’. Dans d’autres exemples de réalisation, non représentés sur les figures, les deux axes de pivotement de l’absorbeur 60 pourraient être respectivement confondus avec les axes 43’, 46’, ou bien tous les deux distincts des axes 43’, 46’. Ces différentes configurations sont compatibles avec le bon fonctionnement du dispositif 40, à condition que l’absorbeur subisse une déformation axiale significative lors de la déformation du quadrilatère ABCD au cours du crash. L’Homme du métier observera que les points du quadrilatère déformable ABCD qui subissent le plus grand déplacement relatif au cours du crash sont les extrémités des deux diagonales AC, BD car celles-ci sont les segment les plus longs inscrits dans le quadrilatère ABCD, et de ce fait subissent les plus grandes déformations absolues. Cette particularité sera exploitée pour adapter au mieux la géométrie de l’agencement 70 de siège anti-crash en fonction des caractéristiques de l’absorbeur d’énergie 60, pour obtenir l’efficacité anti-crash requise, avec les contraintes d’installation propres à chaque aéronef 10. Variantes de réalisation avec bras non parallèles La illustre schématiquement un autre mode de réalisation dans lequel les deux bras 41, 42 ne sont pas parallèles, ce qui permet d’introduire un léger basculement du baquet 20 vers le caisson 30 transversalement central, au cours du mouvement de descente dudit baquet 20 pendant un crash. Sur cette , les points d’intersection des axes 43’, 44’, 45’, 46’ avec le plan transversal et vertical YZ sont notés respectivement A, B, C, D. Et lors d’un crash, les points B et C se déplacent jusqu’au points notés B’ et C’. Le bras supérieur 41 est horizontal, avant crash, alors que le bras inférieur 42 fait un angle positif, dans le sens trigonométrique, par rapport à l’horizontal. Ainsi, en projection dans un plan perpendiculaire aux axes (43’, 44’, 45’, 46’), les bras supérieur (41) et inférieur (42) font entre eux un angle non nul. Au cours d’un crash, le point B se déplace sur une trajectoire circulaire 48 de centre A et de rayon AB, le point B se rapprochant du caisson 30, jusqu’à ce qu’il atteigne le point B’ en fin de crash. Dans le même temps, le point C se déplace sur une trajectoire circulaire 49 de centre D et de rayon DC, identique à AB, le point C se rapprochant du caisson 30, jusqu’à ce qu’il atteigne le point C’ en fin de crash. Ces deux mouvements simultanés ont pour effet global de faire pivoter dans le sens trigonométrique, en d’autres termes basculer vers le caisson central 30, le baquet 20 qui est lié aux points B et C, ce qui entraîne l’éloignement de la tête de l’occupant des éléments de structure latéraux de la cabine situés de son côté. Variante avec bras de longueurs différentes La illustre schématiquement un autre mode de réalisation, dans lequel les deux bras 41, 42 sont de longueurs différentes, ce qui permet également d’introduire une légère bascule du baquet 20 vers le caisson 30 lors d’un crash. Cette reprend les mêmes conventions que la concernant les points A, B, C, D, B’ et C’. Le bras supérieur 41 est plus court que le bras inférieur 42, mais les points d’articulation B et C des bras 41, 42 sur le baquet 20 sont positionnés de telle sorte que le baquet 20 soit vertical avant crash, pour assurer en particulier le confort de l’occupant du baquet 20. Pendant un crash, le point d’articulation B se déplace sur une trajectoire circulaire 48 de centre A et de rayon AB, le point B se rapprochant du caisson 30, jusqu’à ce qu’il atteigne le point B’ en fin de crash. Dans le même temps, le point C se déplace sur une trajectoire circulaire 49 de centre D, de rayon CD, plus grand que AB, le point C se rapprochant du caisson 30, jusqu’à ce qu’il atteigne le point C’ en fin de crash. En raison de la différence de rayon des trajectoires respectives 48, 49 des points B et C, le baquet ne suit pas un pur mouvement de translation mais une translation combinée avec une rotation. En choisissant des longueurs et des angles adaptés, l’homme du métier peut facilement obtenir un basculement du baquet 20 vers le caisson 30, comme illustré sur le schéma de la [ }. Ce basculement du baquet 20 en direction du caisson 30 a pour pour effet d’éloigner la tête de occupant des éléments latéraux de structure de la cabine 14 situés de son côté. On notera que la dissymétrie de positionnement des bras 41, 42 par rapport à l’horizontale, illustrée sur la , peut être combinée avec une différence de longueur des bras 41, 42 telle qu’illustrée sur la , pour une cinématique résultante particulière, répondant à des objectifs et/ou des contraintes particulières. Variante de bras avec tube de torsion La montre une vue en perspective d’une variante du bras inférieur 42, comportant un tube de torsion 51 destiné à rigidifier ledit bras en torsion. Cette disposition permet au bras inférieur 42 de reprendre l’intégralité des moments autour de la direction d’élévation Z et ainsi de simplifier et d’alléger le bras supérieur 41, qui n’a plus à contribuer à la reprise desdits moments. Dans cet exemple de réalisation, le bras inférieur 42 comporte, un longeron postérieur 50, dont l’extrémité proximale est liée à la ferrure inférieure 34 du caisson 30 par l’axe de pivotement 44 autour d’une direction longitudinale X, et dont l’extrémité distale est liée à une ferrure 24 intégrée au dossier 22 au moyen de l’axe de pivotement 46 d’orientation longitudinale X, un longeron antérieur 51, dont l’extrémité proximale est liée à la ferrure inférieure 34 du caisson 30 par l’axe de pivotement 44 autour d’une direction longitudinale X, et dont l’extrémité distale est liée à l’assise 21 du siège 20 au moyen d’un axe de pivotement, non représenté sur la , coaxial avec l’axe 46’. un tube 50 rigide en torsion, reliant rigidement les extrémités proximales respectives des deux longerons 41, 42. Ledit tube 49 réduit considérablement le gauchissement du bras 42 dû aux fortes charges longitudinales exercées sur le dossier 22 par son occupant lors d’un crash, et réduit par conséquent la rotation du baquet 20 vers l’avant ou l’arrière. Dans une autre réalisation, le tube 51 peut être remplacé par une barre, les moyens de liaison au caisson 30 et aux longerons 50 et 52 étant adaptés en conséquence. Variante avec absorbeur rotatif La montre schématiquement l’intégration d’un absorbeur d’énergie rotatif 60 dans l’agencement 70 de siège anti-crash. Le stator 61 de l’absorbeur 60 est rigidement lié, dans cet exemple de réalisation, à la ferrure inférieure 34 du caisson 30, tandis que le rotor 62 de l’absorbeur 60 est rigidement lié au bras inférieur 42 par un boulon 63, l’axe de rotation de l’absorbeur 60 étant coaxial avec l’axe de pivotement 44. Dans une autre réalisation, l’axe de rotation de l’absorbeur 60 peut être décalé par rapport à l’axe de pivotement 44, mais la liaison du rotor 62 doit alors être coulissante sur le bras 42. Dans d’autres réalisation, le stator 61 et le rotor 62 peuvent être fixés sur n’importe lesquels des éléments parmi le caisson 30, le bras supérieur 41, le bras inférieur 42 ou le baquet 20, la seule contrainte étant que le stator 61 et le rotor 62 soient fixés respectivement sur deux éléments différents, de sorte que la déformation du quadrilatère ABCD pendant le crash provoque un mouvement relatif du stator 61 et du rotor 62. On notera que dans une réalisation particulièrement avantageuse, l’absorbeur rotatif 60 de la variante illustrée sur la peut être intégré dans le tube de torsion 51 d’un bras inférieur 42 tel que décrit dans la variante illustrée sur la . Avantages de l’invention Dans le cas très fréquent d’un aéronef 10, en particulier un aéronef à voilure tournante, dont les passagers et l’équipage sont assis dans une même cabine 14 sans cloison de séparation, la présente invention cumule de nombreux avantages, énumérés ci-après de façon non exhaustive; L’espace sous le baquet 20 restant entièrement libre, les passagers situés juste derrière ledit baquet 20 peuvent alors étendre leurs jambes sous le baquet, ce qui contribue fortement à l’amélioration de leur confort. Il est aussi possible de placer sous le baquet 20 des charges diverses, en particulier de grande longueur, telles qu’une civière par exemple. L’embarquement et le débarquement des passagers, et même de l’équipage, sont facilités par l’absence de piétement sous le baquet 20, ledit piétement constituant généralement un obstacle que les passagers risquent de heurter avec leurs pieds. De plus, dans le cas d’une cabine 14 exempte de montants latéraux 16, l’embarquement et le débarquement des passagers, ainsi que l’emport de charges, s’en trouvent encore facilités. Dans le cas où le caisson 30 est central, l’invention est apte à fonctionner avec deux baquets 20 fixés sur le même caisson 30, les deux baquets 20 et leurs dispositifs respectifs de guidage et de liaison 40 étant disposés symétriquement de part et d’autre du caisson central 30. Le guidage du baquet 20 au cours de sa descente en cas de crash est assuré par la déformation du quadrilatère ABCD articulé en ses quatre sommets A, B, C, D, cette technologie simple et éprouvée évitant les risques d’arc-boutement ou autres causes de blocage. Les éléments du quadrilatère ABCD travaillent en traction, ce qui évite tout risque de flambement et allège le dimensionnement des organes constituant le dispositif 40 de guidage et de liaison du baquet 20. Dans la réalisation préférée illustrée sur la , le dimensionnement global de l’agencement 70 de siège anti-crash est simplifié grâce au cheminement direct des efforts de crash entre le baquet 20 et la structure primaire inférieure 11 de l’aéronef 10. Dans le cas d’un aéronef 10 équipé transversalement d’au moins deux sièges 70 selon l’invention et dépourvu de console centrale 31, tout le volume central de la cabine 14 sous et entre les baquets 20 se trouve libéré. L’invention présente tous les avantages mentionnés ci-dessus pour un aéronef avec des passagers à l’arrière, non séparés de l’équipage par une cloison, mais elle peut aussi présenter un intérêt pour d’autres configurations d’aéronefs 10, comme par exemple un aéronef biplace, donc sans passagers à l’arrière, ou pour les sièges de passagers installés dans une cabine réservée aux passagers. Bien que sortant du strict champ de la présente invention, le dispositif de guidage et de liaison 40 peut également être utilisé pour fixer un équipement de mission, tel que par exemple une potence de treuil, une civière, une console médicale ou tout autre matériel nécessaire à l’exécution d’une mission, en remplaçant simplement le baquet 20 par l’équipement en objet. De même, le principe du dispositif de guidage et de liaison 40 peut être adapté à un siège dépourvu de capacité anti-crash, en remplaçant l’élément absorbeur 60 par une simple bielle dimensionnée pour supporter les charges en vol normal dans l’agencement 70 de siège. La cabine 14 bénéficie alors d’un espace entièrement libre sous le baquet. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Par exemple et de façon non limitative: les liaisons pivotantes peuvent être réalisées par des chapes de conformation inverse de celles décrites dans les et , c’est-à-dire avec les ailes 35, 36, 37, 38 aménagées sur les bras 41, 42 et non pas sur les ferrures 33, 34. les chapes larges selon l’invention peuvent être remplacées par des paires de chapes plus étroites ou des paires de rotules, suffisamment distantes l’une de l’autre pour passer les moments exercés par le baquet 20 autour de la direction d’élévation Z. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas possible de décrire tous les modes de réalisation possibles. L’invention peut ainsi être réalisée par des moyens équivalents sans sortir du cadre de la présente invention. Agencement (70) de siège anti-crash destiné à un aéronef (10), ledit aéronef (10) comprenant: une cabine (14) destinée à accueillir au moins un occupant, une structure primaire (11) connectée à un atterrisseur (15), au moins un baquet (20) pour accueillir un occupant, un dispositif (40) assurant à la fois la liaison du baquet (20) à la structure primaire (11) et le guidage du baquet (20) pendant un crash, un absorbeur d’énergie (60) limitant la décélération verticale du baquet (20) lors d’un crash, ledit agencement (70) de siège anti-crash étant remarquable en ce que il comporte en outre une structure caissonnée de reprise d’efforts, désignée caisson (30), rigidement lié à la structure primaire (11) de l’aéronef (10), et s’étendant sensiblement dans la direction d’élévation (Z), le baquet (20) étant disposé au droit du caisson (30), en référence à la direction longitudinale (X), et à proximité dudit caisson (30), en référence à la direction transversale (Y), le dispositif (40) de liaison et de guidage du baquet (20) est du type quadrilatère déformable (ABCD), comprenant un bras supérieur (41) et un bras inférieur (42) étendus sensiblement dans la direction transversale (Y), les extrémités proximales respectives desdits bras (41, 42), en référence au caisson (30), étant liées au caisson (30) au moyen respectivement d’un premier et d’un deuxième pivots (43, 44), et les extrémités distales respectives desdits bras (41, 42) étant liées au baquet (20) au moyen respectivement d’un troisième et d’un quatrième pivots (45, 46), les axes respectifs (43’, 44’, 45’, 46’) des quatre pivots (43, 44, 45, 46) étant tous parallèles et sensiblement longitudinaux, l’absorbeur d’énergie (60) relie deux éléments quelconques pris parmi les bras supérieur (41) et inférieur (42), le caisson (30) et le baquet (20). Agencement (70) de siège anti-crash selon la revendication 1 caractérisée en ce que, l’absorbeur d’énergie (60) est de type linéaire, et disposé sensiblement suivant une diagonale dudit quadrilatère (ABCD) de telle sorte qu’il est sollicité dans son sens de fonctionnement nominal. Agencement (70) de siège anti-crash selon la revendication 2 caractérisé en ce que, les extrémités de l’absorbeur d’énergie (60) sont rotulées de sorte que ledit absorbeur (60) ne puisse être sollicité que selon son axe longitudinal, sans aucun moment parasite. Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 2 ou 3 caractérisé en ce que, au moins l’une quelconque des extrémités de l’absorbeur d’énergie (60) est montée articulée sur l’un quelconque des bras (41, 42) et autour de la direction longitudinale (X). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 2 à 4 caractérisé en ce que, au moins l’une quelconque des extrémités de l’absorbeur d’énergie (60) est montée articulée sur le caisson (30) et autour de la direction longitudinale (X). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 2 à 5 caractérisé en ce que, au moins une quelconque des extrémités de l’absorbeur d’énergie (60) est montée articulée sur le baquet (20) autour de la direction longitudinale (X). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 2 à 6 caractérisé en ce que, l’extrémité supérieure de l’absorbeur d’énergie 60 est munie d’un embout alésé traversé par le pivot (43) qui solidarise par ailleurs l’extrémité proximale du bras supérieur (41) et la chape supérieure (33) du caisson (30), et l’extrémité inférieure de l’absorbeur (60) est liée à la ferrure inférieure (24) du baquet (20) par le cinquième pivot (47), dont l’axe (47’) est parallèle, mais pas confondu avec l’axe (46’). Agencement (70) de siège anti-crash selon la revendication 1 caractérisée en ce que, l’absorbeur d’énergie (60) est du type rotatif, l’une quelconque des parties statique (61) ou dynamique (62) étant fixée au caisson (30), et l’autre partie étant fixée à l’un quelconque des bras supérieur (41) ou inférieur (42). Agencement (70) de siège anti-crash selon la revendication 1 caractérisée en ce que, l’absorbeur d’énergie (60) est du type rotatif, l’une quelconque des parties statique (61) ou dynamique (62) étant fixée au baquet (20), et l’autre partie étant fixée à l’un quelconque des bras supérieur (41) ou inférieur (42). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisée en ce que, le bras inférieur (42) comporte : un longeron postérieur (50), dont l’extrémité proximale est liée à la ferrure inférieure (34) du caisson (30) par l’axe de pivotement (44) autour d’une direction longitudinale (X), et dont l’extrémité distale est liée à une ferrure (24) intégrée au dossier (22) au moyen de l’axe de pivotement (46) d’orientation longitudinale (X), un longeron antérieur (51), dont l’extrémité proximale est liée à la ferrure inférieure (34) du caisson (30) par l’axe de pivotement (44) autour d’une direction longitudinale (X), et dont l’extrémité distale est liée à l’assise (21) du siège (20) au moyen d’un axe de pivotement coaxial avec l’axe (46’), un tube (50) rigide en torsion, reliant rigidement les extrémités proximales respectives des deux longerons (41, 42). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que, la longueur du bras supérieur (41) est inférieure à celle du bras inférieur (42), de sorte que le baquet (20) s’incline légèrement vers le caisson (30) lors de la descente du baquet (20) pendant un crash. Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 11 caractérisé en ce que, le bras supérieur (41) est horizontal, avant crash, alors que le bras inférieur (42) fait un angle positif, dans le sens trigonométrique, par rapport à l’horizontal, de sorte que le baquet (20) s’incline légèrement vers le caisson (30) lors de la descente du baquet (20) pendant un crash. Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 10 caractérisé en ce que, en projection dans un plan perpendiculaire aux axes (43’, 44’, 45’, 46’), les bras supérieur (41) et inférieur (42) sont parallèles et leurs longueurs sont identiques, de sorte que la trajectoire du baquet (20) au cours de sa descente lors d’un crash est sensiblement verticale. Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 13 caractérisé en ce que, le caisson (30) est rigidement lié à la fois au plancher (12) et au plafond de la cabine (14), afin de renforcer la rigidité et la résistance de l’agencement (70). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 14 caractérisé en ce que, le caisson (30) contient des équipements ou des organes de l’aéronef (10), tels que, et de façon non limitative, des commandes de vol, des câblages électriques, des organes de chauffage ou de conditionnement d’air, des équipements numériques de confort ou de divertissement. Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 15 caractérisé en ce que, le caisson (30) est muni de ferrures (33, 34) conformées en chape coopérant avec les extrémités proximales des bras (41, 42), pour assurer l’articulation des bras (41, 42) par rapport au caisson (30), autour d’une direction parallèle aux axes (43’, 44’, 45’, 46’). Agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 16 caractérisé en ce que, le baquet (20) est muni de ferrures (23, 24) conformées en chape coopérant avec les extrémités distales des bras (41, 42), pour assurer l’articulation des bras (41, 42) par rapport au baquet (20), autour d’une direction parallèle aux axes (43’, 44’, 45’, 46’). Aéronef (10) à voilure tournante comportant l’agencement (70) de siège anti-crash selon l’une quelconque des revendications 1 à 17 caractérisé en ce que, la structure primaire (11) de l’aéronef (10), l’atterrisseur (15), l’agencement (70) de siège anti-crash et toutes leurs liaisons respectives sont conçus pour supporter de façon homogène l’ensemble des charges exercées sur le baquet (20) au cours d’un atterrissage dur ou d’un crash. Aéronef (10) à voilure tournante comportant l’agencement (70) de siège anti-crash selon la revendications 18 caractérisé en ce que, la structure primaire inférieure (11) comporte un longeron central caissonné (13) s’étendant longitudinalement, la caisson (30) de l’agencement (70) de siège anti-crash est transversalement central, et ses parois latérales gauche et droite prolongent rigidement, sensiblement dans une direction d’élévation (Z), les parois latérales gauche et droite respectives du longeron central caissonné (13), afin de transmettre directement à la structure primaire inférieure (11) les efforts en provenance du baquet (20). Aéronef (10) à voilure tournante comportant l’agencement (70) de siège anti-crash selon la revendications 18 caractérisé en ce que, la structure primaire (11) comporte au moins un montant latéral (16) de cabine (14), le caisson (30) de l’agencement (70) de siège anti-crash s’étend sensiblement dans la direction verticale (Z) le long du montant latéral (16) de cabine (14), et est rigidement lié audit montant (16), de sorte que le caisson (30) et le montant latéral (16) contribuent ensemble à la rigidification de la cabine (14) et à l’ancrage de l’agencement (70) de siège anti-crash.