Brevet FR3145529A1 — publié le 20240809

L’invention se rapporte à un frein pour une roue de véhicule motorisé. Le frein comprend une unité de commande locale (17) qui est configurée pour commander le freinage de la roue. Selon l’invention, le frein comprend un circuit analogique de secours (5) qui est configuré pour transmettre un signal représentatif d’une vitesse de rotation détectée de la roue à l’unité de commande locale (17), lorsqu’une défaillance d’un réseau de transmission de données de freinage est détectée et/ou lorsqu’une défaillance d’une unité de commande centrale (12) de système de freinage du véhicule motorisé est détectée. Figure 3 CIRCUIT DE SECOURS DE FREIN TRANSMETTANT UN SIGNAL REPRESENTATIF DE VITESSE DE ROUE A UNE UNITE DE COMMANDE DE FREIN L’invention se rapporte aux systèmes de freinage pour véhicules motorisés. Plus précisément, l’invention se rapporte à une détection de vitesse d’une roue de véhicule motorisé lors d’une anomalie de fonctionnement d’un réseau de transmission de données d’un système de freinage et/ou d’une anomalie de fonctionnement d’une unité de commande centrale de système de freinage. L’invention se rapporte aussi à une commande d’un frein de véhicule motorisé à partir de la détection d’une vitesse de rotation de la roue qui est destinée à être freinée par le frein. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un système de freinage de véhicule motorisé comprend un frein pour chacune des roues du véhicule, une unité de commande centrale pour commander les freins, et des détecteurs de vitesse de rotation de chacune des roues du véhicule motorisé. L’unité de commande centrale est par exemple une unité de commande d’un correcteur électronique de trajectoire et/ou d’un dispositif antiblocage des roues du véhicule. Le système de freinage comprend un réseau de transmission de données qui est configuré pour transmettre un signal représentatif de vitesse de rotation détectée de chacune des roues à l’unité de commande centrale. En cas de défaillance de l’unité de commande centrale pour traiter le signal de détection de vitesse de rotation d’au moins une des roues et/ou en cas de défaillance d’un réseau de transmission de données du véhicule pour transmettre le signal de vitesse de rotation détectée de la roue, un système de commande de freinage n’émet pas de commande de freinage à partir de la vitesse de rotation détectée de chacune des roues du véhicule. Les roues du véhicule sont davantage susceptibles de se bloquer, la correction électronique de la trajectoire est limitée, et la trajectoire du véhicule tend à être moins précise. Il existe un besoin pour limiter voire empêcher le blocage de roue du véhicule motorisé, pour améliorer la correction électronique de trajectoire du véhicule motorisé, et/ou améliorer la précision de la trajectoire du véhicule motorisé, en cas de défaillance d’une unité de commande centrale de système de freinage et/ou d’un réseau de transmission de données du véhicule motorisé. A cet égard, l’invention a pour objet un frein pour une roue de véhicule motorisé. Le frein comprend une unité de commande locale qui est configurée pour commander le freinage de la roue. Selon l’invention, le frein comprend un circuit analogique de secours qui est configuré pour transmettre un signal représentatif d’une vitesse de rotation détectée de la roue à l’unité de commande locale, lorsqu’une défaillance d’un réseau de transmission de données est détectée et/ou lorsqu’une défaillance d’une unité de commande centrale de système de freinage du véhicule motorisé est détectée. Grâce à l’invention, le blocage de roue tend à être au moins limité sinon empêché, en cas de défaillance de l’unité de commande centrale d’un système de freinage et/ou d’un réseau de transmission de données du véhicule motorisé. En particulier, l’unité de commande locale du frein commande par exemple le frein de la roue, pour empêcher le blocage de la roue, en assurant au moins partiellement la fonction d’un dispositif antiblocage de roue en fonctionnement de secours. La vitesse du véhicule et/ou la trajectoire du véhicule sont susceptibles d’être détectés, à partir du signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de chacune des roues, en cas de défaillance de l’unité de commande centrale d’un système de freinage et/ou d’un réseau de transmission de données du véhicule motorisé. En particulier, l’unité de commande locale du frein détecte par exemple la vitesse du véhicule et/ou la trajectoire du véhicule, en assurant au moins partiellement la fonction de calculateur d’un système de détection en fonctionnement de secours. La commande de la vitesse du véhicule et/ou de la trajectoire du véhicule motorisé tend à être améliorée, par exemple en commandant la vitesse de chacune des roues à partir du signal représentatif de vitesse de rotation détectée de chacune des roues, en cas de défaillance de l’unité de commande centrale d’un système de freinage et/ou d’un réseau de transmission de données du véhicule motorisé. En particulier, l’unité de commande locale du frein commande par exemple la vitesse du véhicule et/ou la trajectoire du véhicule, en assurant au moins partiellement la fonction d’un correcteur électronique de trajectoire du véhicule en fonctionnement de secours. L’unité de commande locale et/ou l’unité de commande centrale comprend notamment un calculateur tel qu’un microcontrôleur ou un microprocesseur. La défaillance de l’unité de commande centrale est par exemple une défaillance de l’unité de commande centrale pour traiter le signal de détection de vitesse de rotation de la roue, notamment de conditionnement du signal. La défaillance du réseau de transmission de données du véhicule est par exemple une défaillance du réseau de transmission de données pour transmettre un signal de détection de vitesse de rotation de la roue à l’unité de commande centrale. L’invention peut comporter de manière facultative une ou plusieurs des caractéristiques suivantes combinées entre elles ou non. Selon une particularité de réalisation, le circuit analogique de secours est configuré pour transmettre le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue à l’unité de commande locale, lorsqu’une défaillance du réseau de transmission de données pour transmettre un signal de détection de vitesse de rotation de la roue à l’unité de commande centrale est détectée. Selon une particularité de réalisation, le circuit analogique de secours est configuré pour transmettre le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue à l’unité de commande locale, lorsqu’une défaillance de l’unité de commande centrale pour traiter le signal de détection de vitesse de rotation de la roue est détectée. Selon une particularité de réalisation, le circuit de secours comprend un amplificateur pour amplifier le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue. Selon une particularité de réalisation, le circuit de secours comprend un comparateur qui est configuré pour comparer le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue à une valeur seuil. Selon une particularité de réalisation, le comparateur est un comparateur à hystérésis à bascule à une première valeur seuil et à une deuxième valeur seuil qui est strictement supérieure à la première valeur seuil. De préférence le comparateur est un comparateur de tension à bascule de Schmitt. Selon une particularité de réalisation le circuit de secours comprend un dispositif de filtrage qui comporte au moins un filtre pour filtrer le signal de vitesse de rotation détectée de la roue du véhicule. Selon une particularité de réalisation le dispositif de filtrage comprend au moins un filtre passe bas pour filtrer un bruit du signal de détection de vitesse de rotation de la roue. De préférence, le filtre passe bas est un filtre RC qui comprend une résistance et un condensateur. Selon une particularité de réalisation, le circuit de secours comprend un commutateur configuré pour commuter entre une première position et une deuxième position. Dans la première position du commutateur, le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue est transmis à l’unité de commande centrale par le réseau de transmission de données. Dans la deuxième position du commutateur, le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue est transmis à l’unité de commande locale du frein. Le commutateur est notamment dans la deuxième position lorsqu’une défaillance de l’unité de commande centrale a été détectée et/ou lorsqu’une défaillance du réseau de transmission de données a été détectée. L’invention se rapporte aussi à un système de freinage pour véhicule motorisé. Le système de freinage comprend au moins un frein tel que défini ci-dessus, l’unité de commande centrale, un détecteur de la vitesse de rotation de la roue, et le réseau de transmission de données. Le réseau de transmission de données est configuré pour transmettre le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue à l’unité de commande centrale en fonctionnement normal du système de freinage. Selon une particularité de réalisation, le détecteur de la vitesse de rotation de la roue du véhicule comprend un capteur à effet Hall. Selon une particularité de réalisation, l’unité de commande centrale est une unité de commande d’un correcteur électronique de trajectoire. Selon une particularité de réalisation, l’unité de commande centrale est une unité de commande d’un dispositif antiblocage de roue. Selon une particularité de réalisation, l’unité de commande locale comprend un calculateur qui est relié électriquement au circuit analogique de secours. Selon une particularité de réalisation, l’unité de commande locale comprend un calculateur qui est relié électriquement à l’unité de commande centrale par le réseau de transmission de données. Selon une particularité de réalisation, au moins l’un de l’unité de commande centrale, l’unité de commande locale et/ou le réseau de transmission de données est configuré pour détecter une défaillance du réseau de transmission de données. Selon une particularité de réalisation, au moins l’un de l’unité de commande centrale, l’unité de commande locale et/ou le réseau de transmission de données est configuré pour détecter une défaillance de l’unité de commande centrale. L’invention se rapporte enfin à un procédé de commande de freinage d’une roue de véhicule motorisé par un frein tel que défini ci-dessus ou par un système de freinage tel que défini ci-dessus. Le procédé de freinage comprend la transmission du signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue à l’unité de commande locale, après une détection d’une défaillance du réseau de transmission de données de freinage et/ou de l’unité de commande locale. Le procédé de freinage comprend une commande de freinage du frein par l’unité de commande locale du frein à partir du signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue. Selon une particularité de réalisation, le procédé de commande de freinage tel que défini ci-dessus comprend la transmission du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue à l’unité de commande centrale en fonctionnement normal en l’absence de détection de défaillance du réseau de transmission de données et/ou en l’absence de détection de défaillance d’une unité de commande centrale de système de freinage. Le procédé de commande de freinage comprend une commande de freinage du frein par l’unité de commande centrale à partir de la détection de la vitesse de rotation de la roue. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés sur lesquels : La est une représentation schématique d’un véhicule comprenant des freins selon un premier mode de réalisation de l’invention ; La est une représentation schématique partielle d’un système de freinage comprenant les freins selon le premier mode réalisation, illustrant le fonctionnement normal d’une détection d’une vitesse de rotation d’une roue qui est associée à un des freins ; La est une représentation schématique partielle d’un système de freinage comprenant les freins selon le premier mode réalisation, illustrant le fonctionnement de secours d’une détection d’une vitesse de rotation d’une roue qui est associée à un des freins ; La est une représentation schématique partielle du circuit analogique de secours du frein selon le premier mode de réalisation représenté ; La est une représentation schématique partielle du signal reçu, partiellement traité, et traité par le circuit analogique de secours du frein selon le premier mode de réalisation représenté ; La illustre un procédé de commande de freinage d’une roue de véhicule motorisé qui est destinée à être freinée par un frein selon le premier mode de réalisation. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE MODES DE RÉALISATION PARTICULIERS Des parties identiques, similaires ou équivalentes des différentes figures portent les mêmes références numériques de façon à faciliter le passage d’une figure à l’autre. La représente un véhicule motorisé 1 qui comprend un système de freinage 2 et des roues 3, par exemple quatre roues 3 dont une roue avant gauche 3 FL , une roue avant droite 3 FR , une roue arrière gauche 3 RL et une roue arrière droite3 RR . De manière générale, le véhicule motorisé 1 comporte au moins deux roues 3, de préférence au moins trois roues et très préférablement quatre roues. Le véhicule motorisé 1 est par exemple un motocycle. Le véhicule motorisé est de préférence un véhicule automobile. Le système de freinage 2 comprend des freins 4, un système de détection de freinage 6 et un système de commande de freinage 10. Le système de freinage 2 est configuré pour freiner les roues 3 du véhicule. De manière générale, le véhicule motorisé 1 comprend un système de freinage 2 selon l’invention ou au moins un frein 4 selon l’invention pour freiner l’une des roues 3 du véhicule motorisé 1. Le système de freinage 2 comprend de préférence au moins deux freins 4 selon l’invention, par exemple les freins avant gauche 4 FL et droit 4 FR , et/ou les freins arrière gauche 4 RL et droit 4 RR . Chaque frein 4 selon l’invention est un frein de roue motrice et/ou directrice, ou bien un frein de roue non motrice et non directrice. De préférence, le frein 4 de chaque roue motrice et/ou directrice est un frein 4 selon l’invention. En référence conjointe aux figures 1 à 4, les freins 4 du véhicule sont des freins de service, des freins de stationnement et/ou des freins de secours. Ils sont chacun configurés pour freiner une des roues 3 du véhicule motorisé 1. Chacun des freins 4 comprend un piston 42, des éléments de friction (non représentés) tels que des segments de frein à tambour ou des patins de frein à disque, au moins un piston 42, un actionneur 40 et un module de commande de freinage 16. Chaque frein 4 est électromécanique et/ou hydraulique. Chaque frein 4 selon l’invention est notamment un frein électromécanique et il est aussi éventuellement hydraulique. Chacun des freins 4 est par exemple un frein à disque qui comporte un disque et un étrier, par exemple un frein à disque à étrier fixe ou un frein à étrier flottant. En plus ou en variante, chacun des freins 4 est un frein à tambour. Les freins 4 qui sont sur un même essieu du véhicule motorisé 1, par exemple les freins avant 4 FL et 4 FR ou les freins arrières 4 RL et 4 RR , sont de préférence de structures identiques. Le piston 42 est un piston hydraulique et/ou électromécanique, suivant que le frein 4 est hydraulique et/ou électromécanique. Lorsque le frein 4 est un frein à disque, les éléments de friction sont des patins. Lorsque le frein 4 est un frein à tambour, les éléments de friction sont des segments. L’actionneur 40 est un actionneur hydraulique et/ou électromécanique. Lorsque le frein 4 est hydraulique, l’actionneur 40 est un actionneur hydraulique et le piston 42 est hydraulique. Dans ce cas, l’actionneur 40 comprend par exemple une chambre hydraulique qui est reliée fluidiquement à un circuit hydraulique (non représenté) du véhicule motorisé 1. Lorsque le frein 4 est électromécanique, l’actionneur 40 est électromécanique et le piston 42 est électromécanique. Dans ce cas, l’actionneur 40 comprend par exemple un motoréducteur (non représenté) qui comprend un moteur électrique et un réducteur. Le moteur électrique est notamment alimenté électriquement par une batterie (non représenté) du véhicule motorisé. L’actionneur 40 est configuré pour déplacer le piston 42 en direction d’un tambour et/ou d’un disque du frein, le piston 42 poussant au moins un des éléments de friction vers le tambour et/ou le disque, pour freiner la roue 3 correspondante. Le module de commande de freinage 16 comporte notamment une unité de commande locale 17, un organe de commande d’alimentation de puissance 18 et un organe de connexion et d’échange de données (non représenté). De préférence, le module de commande de freinage 16 comporte au moins un organe de commande d’alimentation de puissance 18 et un organe de connexion et d’échange de données. Le module de commande de freinage 16 est configuré pour commander le freinage de la roue sur ordre d’une unité de commande centrale 12 du système de commande de freinage 10 et/ou au moins partiellement indépendamment de l’unité de commande centrale 12. L’organe d’alimentation de puissance 18 du frein est un organe d’alimentation de puissance hydraulique et/ou électrique de l’actionneur 40. Lorsque l’actionneur 40 est un actionneur hydraulique, l’organe de commande d’alimentation de puissance 18 est un actionneur de puissance hydraulique. L’organe de commande d’alimentation de puissance 18 commande par exemple une pressurisation du circuit hydraulique de l’actionneur 40 et du piston 42 pour déplacer le piston 42 et freiner la roue 3. Lorsque l’actionneur 40 est un actionneur électromécanique, l’organe de commande d’alimentation de puissance 18 commande par exemple l’alimentation électrique du moteur électrique de l’actionneur 40 pour déplacer le piston 42 et freiner la roue 3. L’organe de connexion et d’échange de données est configuré pour connecter électriquement et échanger des données entre le module de commande de freinage 16 et l’unité de commande centrale 12, notamment par le réseau de transmission de données de freinage 80, et de préférence uniquement dans le sens de l’unité de commande centrale 12 vers le module de commande de freinage 16. L’unité de commande locale 17 et le circuit analogique de secours 5 d’un module de commande de freinage 16 d’un frein 4 selon l’invention seront décrits en détail ci-après en référence, en référence aux figures 1 à 6. Le système de détection de freinage 6 comprend au moins un détecteur 7 de vitesse de rotation de roue du véhicule motorisé et un réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs. Le système de détection 6 comprend de préférence un détecteur 7 de vitesse de rotation par roue 3 du véhicule, pour mesurer la vitesse de rotation de la roue 3 correspondante. Chaque détecteur 7 de vitesse de rotation comprend un capteur qui est configuré pour mesurer la vitesse de rotation de la roue. Le détecteur 7 de vitesse de rotation par exemple un capteur à effet Hall pour mesurer la vitesse de rotation de la roue 3, en particulier en détectant une variation de champs magnétique liée au déplacement de la roue 3 relativement au capteur à effet Hall. En référence à la , le détecteur 7 délivre un signal de détection de la vitesse de rotation 101 de la roue 3 correspondante. Plus généralement, le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue est notamment configuré pour mesurer une vitesse de rotation de la roue 3 en comptant un nombre de passage de la roue devant le capteur du détecteur 7 de vitesse de rotation pendant une durée déterminée, de préférence une durée prédéterminée. Le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs comprend par exemple des câbles électriques qui relient électriquement chacun des détecteurs 7 à l’unité de commande centrale 12 et éventuellement au module de commande de freinage 16 du frein 4 de la roue 3. Le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs est par exemple configuré pour alimenter électriquement chaque détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue. En plus ou en variante, le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs est configuré pour transmettre les données de détection de chaque détecteur 7 de vitesse de rotation à l’unité de commande centrale 12 et/ou au module de commande de freinage 16 de chaque frein 4 selon l’invention. Le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs est de préférence configuré pour fonctionner indépendamment ou au moins partiellement indépendamment d’un réseau 8 de transmission de données de freinage du système de commande de freinage 10, notamment pour des raisons de redondance et de sécurité. En référence plus spécifiquement à la , le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs comporte de préférence, pour chaque détecteur 7 de vitesse de rotation de roue, au moins une ligne d’entrée 61 du détecteur de vitesse de rotation 7 en fonctionnement normal du système de freinage 2, et une ligne de sortie 62 du détecteur de de vitesse de rotation 7 en fonctionnement normal du système de freinage 2. En référence plus spécifiquement à la , le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs du système de freinage 2 selon l’invention se distingue en ce qu’il comporte en outre, pour chaque détecteur 7 qui est relié à un frein 4 selon l’invention, une ligne d’entrée 64 du circuit analogique de secours en fonctionnement de secours, une ligne d’alimentation 66 du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement de secours, et une ligne de sortie 68 de détection de vitesse en fonctionnement de secours. En référence à la , le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs comporte notamment également une ligne de sortie 69 du circuit analogique de secours en fonctionnement de secours, qui relie électriquement le circuit analogique de secours 5 à l’unité de commande locale 17. Le fonctionnement du réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs sera décrit en détail ci-après en référence plus spécifiquement à un frein 4 selon l’invention, en référence aux figures 2 à 6. Le système de commande de freinage 10 comprend une unité de commande centrale 12, au moins un module de commande de freinage 16 pour chaque frein 4 selon l’invention, et un réseau de commande de freinage 8. Le système de commande de freinage 10 comprend par exemple un correcteur électronique de trajectoire et/ou un dispositif antiblocage de roue. Le système de commande de freinage 10 est configuré pour commander le freinage et le défreinage, notamment l’intensité du freinage de chaque roue 3 du véhicule motorisé 1. Le correcteur électronique de trajectoire est configuré pour ordonner à chacun des freins 4 de freiner la roue 3 correspondante via le réseau de commande 8, pour corriger électroniquement une trajectoire du véhicule motorisé 1. Le correcteur électronique de trajectoire commande par exemple le freinage hydraulique et/ou électromécanique de chacun des freins 4 indépendamment des autres, pour corriger électroniquement une trajectoire du véhicule motorisé 1. Le dispositif antiblocage de roue est configuré pour commander le freinage de chaque roue 3 par le frein 4 correspondant, pour empêcher le blocage de chacune des roues 3 du véhicule motorisé. Le dispositif antiblocage de roue est de préférence configuré empêcher le glissement de chaque roue 3 et tout au moins pour empêcher le glissement sans roulement de chaque roue 3 du véhicule motorisé 1. L’unité de commande centrale 12 comprend un calculateur tel qu’un microcontrôleur ou un microprocesseur. Elle est configurée pour assurer au moins partiellement les fonctions de correcteur électronique de trajectoire et/ou de système antiblocage de roue pour chacune des roues 3 du véhicule, en fonctionnement normal du système de freinage 2. Elle assure au moins partiellement les fonctions correcteur électronique de trajectoire et/ou de système antiblocage de roue pour l’ensemble des roues 3 du véhicule, en assurant une commande globale de freinage en fonctionnement normal du véhicule motorisé 1. L’unité de commande centrale 12 est par exemple configurée pour commander au module de commande de freinage 16 de chaque frein 4 selon l’invention de freiner la roue correspondante 3 en fonctionnement normal du système de freinage 2, en particulier en commandant le fonctionnement de l’organe d’alimentation de puissance 18 du module de commande 16. Comme indiqué précédemment, chaque module de commande de freinage 16 d’un frein 4 selon l’invention comprend une unité de commande locale 17. L’unité de commande locale 17 comprend un calculateur tel qu’un microcontrôleur ou un microprocesseur, de préférence un microcontrôleur. L’unité de commande locale 17 est relié électriquement au circuit analogique de secours 5 de chaque frein 4 selon l’invention. L’unité de commande locale 17 est relié électriquement à l’unité de commande centrale 12 par un réseau de transmission de données de freinage 80 du réseau de commande de freinage 8. L’unité de commande locale 17 est par exemple configurée pour commander à l’organe d’alimentation de puissance 18 du module de commande de freinage 16 du frein 4 selon l’invention de freiner ou de défreiner la roue correspondante 3 en fonctionnement normal du système de freinage 2, notamment sur ordre de l’unité de commande centrale 12 en fonctionnement normal du système de freinage 2. L’unité de commande locale 17 est configuré pour commander le freinage de la roue 10, notamment en cas de défaillance de l’unité de commande centrale 12. Dans ce cas, elle exerce au moins partiellement les fonctions de correcteur électronique de trajectoire et/ou de système antiblocage de roue 3 correspondante au lieu de l’unité de commande centrale 12, en agissant sur le freinage et/ou le défreinage de la roue. L’unité de commande locale 17 est par exemple configurée pour commander à l’organe d’alimentation de puissance 18 du module de commande de freinage 16 du frein 4 selon l’invention de freiner ou défreiner la roue 3 correspondante, à partir d’un signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue 105 qui a été élaboré par le circuit analogique de secours 5 du module de commande de freinage 16 dans au moins un fonctionnement de secours du système de freinage 2 qui sera décrit en détail ci-après. Le réseau de commande de freinage 8 comprend un réseau de transmission de données de freinage 80, par exemple par des bus de données, de préférence de type CAN. Le réseau de commande de freinage 8 comprend également un circuit hydraulique de freinage lorsque le système de freinage 2 comprend au moins un frein 4 hydraulique. Le réseau de transmission de données de freinage 80 relie par exemple électriquement chacun des freins 4 électromécaniques à l’unité de commande centrale 12, notamment le module de commande de freinage 16 du frein à l’unité de commande centrale 12, par des lignes de commande de freinage des roues avant gauche 80 FL et droite 80 FR et/ou par des lignes de commandes de freinage des roues arrière gauche 80 RL et droite 80 RR . Le système de freinage 2 est maintenant décrit plus spécifiquement en lien avec l’invention en référence conjointe aux figures 1 à 4 et le fonctionnement du système de freinage 2 est décrit en référence conjointe aux figures 1 à 6. Le système de freinage 2 selon l’invention comporte des freins 4 selon l’invention et un réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs qui est adapté aux freins 4 selon l’invention. Chacun des freins 4 selon l’invention se distingue principalement par son module de commande de freinage 16, et notamment en ce que le module de commande de freinage 16 comporte un circuit analogique de secours 5. Le module de commande de freinage 16 de chacun des freins 4 selon l’invention comprend une unité de commande locale 17, un organe de commande d’alimentation de puissance 18 et un circuit analogique de secours 5. L’organe de commande d’alimentation de puissance 18 est conforme à ce qui a été décrit de manière générale précédemment pour le module de commande de freinage 16. En référence notamment à la , le circuit analogique de secours 5 comprend un dispositif de filtrage 50, 56, un amplificateur 52, un comparateur 54 de signal et un commutateur 58. En référence notamment à la , le circuit analogique de secours 5 est configuré pour transmettre le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101, qui est délivré par le détecteur de vitesse de rotation 7 de la roue, directement au réseau de transmission de données de freinage 80 pour qu’il l’achemine jusqu’à l’unité de commande centrale 12 en fonctionnement normal du système de freinage 2. En référence notamment à la , le circuit analogique de secours 5 est configuré pour transmettre un signal représentatif d’une vitesse de rotation détectée de la roue 105 à l’unité de commande locale 17 du frein 4, lorsqu’une défaillance du réseau de transmission de données de freinage 80 est détectée et/ou lorsqu’une défaillance de l’unité de commande centrale 12 de système de freinage 2 du véhicule motorisé 1 est détectée. Le fonctionnement du système de freinage 2, notamment de chaque module de freinage 16 d’un frein 4 selon l’invention, en cas de défaillance du réseau de transmission de données de freinage 80 et/ou de l’unité de commande centrale 12 est appelé dans le présent document fonctionnement de secours du système de freinage 2, par opposition au fonctionnement normal du système de freinage 2 en l’absence de détection d’au moins une de ces défaillances. La défaillance de l’unité de commande centrale 12 est par exemple une défaillance de l’unité de commande centrale 12 pour traiter le signal de détection de vitesse de rotation 105 de la roue, notamment de conditionnement de ce signal. La défaillance du réseau de transmission de données de freinage 80 du véhicule est par exemple une défaillance du réseau de transmission de données de freinage 80 pour transmettre une commande de freinage au module de commande de freinage 16 du frein, suite à un traitement du signal de détection de vitesse de rotation de la roue 101 par l’unité de commande centrale 12. Le dispositif de filtrage 50, 56 comprend un filtre d’entrée 50 qui filtre un signal en entrée du circuit analogique de secours 5 et un filtre de sortie 56 qui filtre un signal en sortie du circuit analogique de secours 5. Le filtre d’entrée 50 et/ou le filtre de sortie 56 est par exemple un filtre basse bas. Le filtre d’entrée 50 et/ou le filtre de sortie 56 sont de préférence constitués de résistances R1, respectivement RF1 et de condensateurs C1, respectivement CF1, en étant notamment chacun un filtre de type « RC ». Plus précisément, le filtre d’entrée 50 est un filtre passe bas configuré pour filtrer un bruit du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 qui est directement issue du détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue. Le filtre de sortie 56 est un filtre configuré pour filtrer un bruit du signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue 105, notamment créé lors de son passage dans des amplificateurs opérationnels 51, 53 du circuit analogique de secours 5. L’amplificateur 52 du circuit de secours 5 est configuré pour amplifier le signal en sortie du filtre d’entrée 50 et avant qu’il entre dans le comparateur 54, pour faciliter la comparaison du signal dans le comparateur 54. L’amplificateur 52 comprend par exemple un amplificateur opérationnel 51, trois résistances RG1, RG2 et RG3, et un condensateur CG1. Le gain de l’amplificateur 52 G est par exemple selon la formule (1) ci-dessous : Le gain G est par exemple compris entre 5 et 15, et de préférence entre 8 et 12, et très préférablement environ égal à 9,5. Le gain G de l’amplificateur 52 est notamment choisi à partir du détecteur 7 de rotation de la roue et du comparateur 54. Le comparateur 54 du circuit de secours 5 est configuré pour comparer le signal en sortie de l’amplificateur 52 à une première valeur seuil S1 et à une deuxième valeur seuil S2 qui sont toutes les deux non nulles, la deuxième valeur seuil étant strictement supérieure à la valeur seuil S1. Dans le mode de réalisation représenté, le comparateur 54 comprend un amplificateur opérationnel 53, une première résistance RH1 et une deuxième résistance RH2.. Le comparateur 54 est un comparateur de tension à bascule de Schmitt. Plus précisément, le comparateur 54 est un comparateur à hystérésis à bascule à la première valeur seuil S1 et à la deuxième valeur seuil S2. La première valeur seuil S1 est notamment donnée par la formule (2) ci-dessous relativement à une valeur seuil à la borne négative de l’amplificateur opérationnel 53 et à une tension d’alimentation de l’amplificateur opérationnel 53: La première valeur seuil S1 est par exemple comprise entre 1, 5V et 3,5V. Elle est très préférablement égale ou sensiblement égale à 1,8 V. La deuxième valeur seuil S2 est notamment donnée par la formule (3) ci-dessous relativement à une valeur seuil à la borne négative de l’amplificateur opérationnel 53 : La deuxième valeur seuil S2 est par exemple comprise entre 1, 5 V et 5V. Elle est très préférablement égale ou sensiblement égale à 2,5V. Le commutateur 58 du circuit analogique de secours 5 comprend au moins un interrupteur, notamment au moins un interrupteur de puissance tel qu’un transistor, de préférence un circuit d’interrupteurs. Le commutateur 58 est configuré pour commuter entre une première position et une deuxième position. Le commutateur 58 est dans la première position lors du fonctionnement normal du système de freinage 2. Lorsque le commutateur 58 est dans la première position, le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 est transmis à l’unité de commande centrale 12 par le réseau de transmission de données 80. Le commutateur 58 est dans la deuxième position en fonctionnement de secours du système de freinage 2. Lorsque le commutateur 58 est dans la deuxième position, le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue 105 est transmis à l’unité de commande locale 17 du frein. La illustre le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 qui est délivré par le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue et qui entre dans le circuit de secours 5, en fonctionnement normal du système de freinage 2 et au moins en fonctionnement de secours du système de freinage 2. Le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 est analogique, en étant délivré par un détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue qui comprend un capteur analogique. Le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 après filtrage par le dispositif de filtrage 50, 56 et amplification par l’amplificateur 52 est le signal amplifié et filtré représentatif de la vitesse de rotation de la roue 103, lors du fonctionnement de secours du système de freinage 2. Le signal amplifié et filtré représentatif de la vitesse de rotation de la roue 103 après comparaison à la première valeur seuil S1 et à la deuxième valeur seuil S2 par le comparateur 54 à bascule de Schmitt est le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue 105 qui est délivré en sortie du circuit de secours. Il prend la forme de pics ou de paliers, les pics ou les paliers étant représentatifs du passage de la roue 3 devant le capteur à effet Hall du détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue, notamment pendant une durée prédéterminée. Le signal représentatif de vitesse de rotation détectée de la roue 105 est notamment analogique et facilement numérisable pour être transmis à l’unité de commande locale 17, en particulier par la ligne de sortie 69 du circuit analogique de secours en fonctionnement de secours. Le fonctionnement normal et le fonctionnement de secours de la détection et de la commande de freinage du frein 4 selon l’invention est maintenant décrit en détail en référence conjointe aux figures 2 et 3 et à la . Le procédé de commande de freinage 200 démarre par une détection de la vitesse de rotation de la roue du véhicule motorisé 201, lorsque le détecteur 7 de vitesse de rotation mesure la vitesse de rotation de la roue et qu’il délivre un signal de détection de vitesse de rotation de la roue 101 vers l’unité de commande centrale 12. Le procédé de commande de freinage 200 comprend une détection d’une défaillance 203 de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80. La détection de défaillance 203 du réseau de transmission de données de freinage 80 et/ou de l’unité de commande centrale 12, qui entraine le fonctionnement de secours du système de freinage 2, est par exemple réalisée par l’unité de commande centrale 12, par le module de commande de freinage 16 du frein 4 et/ou par le réseau de transmission de données 80. En référence à la , l’unité de commande centrale 12, le module de commande de freinage 16 du frein 4 et/ou le réseau de transmission de données de freinage 80 en ce qu’ils détectent une défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 forment conjointement un système de détection de défaillance 14 de l’unité de commande centrale et/ou du réseau de transmission de données de freinage. Le système de détection de défaillance 14 peut comporter d’autres détecteur de défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80. Le système de détection de défaillance 14 détecte une défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 en particulier lorsque le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 est transmis du module de commande de freinage 16 vers l’unité de commande centrale 12 et que l’unité de commande centrale 12 commande un freinage ou un défreinage par le module de commande de freinage 16 du frein 4. En l’absence de défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80, c’est-à-dire en fonctionnement normal du système de freinage 2, le procédé de commande de freinage 200 se poursuit par la transmission 205 du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 à l’unité de commande centrale 12 et le traitement de ce signal par l’unité de commande centrale 12. En référence plus spécifiquement à la , le commutateur 58 est dans la première position référencée par 1 entouré sur cette figure. Le commutateur 58 est alors situé électriquement entre l’unité de commande centrale 12 et le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue qu’il relie électriquement l’un à l’autre. L’unité de commande centrale 12 alimente électriquement le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue par la ligne d’entrée 61 du détecteur de vitesse de rotation de la roue en fonctionnement normal du système de freinage. La ligne d’entrée 61 du détecteur de vitesse de rotation de la roue en fonctionnement normal du système de freinage sert alors de ligne d’alimentation électrique du détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue. Le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue du véhicule est relié électriquement par la ligne de sortie 62 du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement normal à l’unité de commande centrale 12. La ligne de sortie 62 du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement normal achemine le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue du véhicule motorisé 101. En référence à nouveau à la , l’unité de commande centrale 12 du système de freinage 2 élabore alors une commande de freinage 207 du frein 4 à partir du signal de détection de la vitesse de la roue 101. Cette commande de freinage 207 est exécutée par le module de commande de freinage 16 du frein 4 de la roue 3. En cas de détection de défaillance de l’unité de commande centrale 12 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80, c’est-à-dire en fonctionnement de secours du système de freinage 2, le procédé de commande de freinage 200 se poursuit par la transmission 209 du signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue 105 au module de commande de freinage 16 du frein 4 de la roue 3. Le signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue 105 a été élaboré par le circuit analogique de secours 5 à partir du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue 101 qui est délivré par le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue. En référence plus spécifiquement à la , le commutateur 58 est dans la deuxième position référencée par 2 entouré sur cette figure. Le commutateur 58 est alors situé électriquement entre le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue et l’unité de commande locale 17 du frein 4, qu’il relie électriquement l’un à l’autre. Le système de détection de défaillance 14 de l’unité de commande centrale et/ou du réseau de transmission de données de freinage est raccordé électriquement au commutateur 58 par la ligne d’entrée 64 du circuit analogique de secours en fonctionnement de secours. Elle fait notamment basculer le commutateur 58 de la première position vers la deuxième position et/ou elle est par exemple configurée pour maintenir le commutateur 58 dans la deuxième position, tant que le système de freinage 2 ne retrouve pas un fonctionnement normal. Le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue est alimenté électriquement par une ligne d’alimentation 66 du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement de secours. Cette ligne d’alimentation 66 est différente de la ligne d’entrée 61 du détecteur de vitesse de rotation de la roue en fonctionnement normal du système de freinage. Le détecteur 7 de vitesse de rotation de la roue du véhicule est relié électriquement à l’unité de commande locale 17 du frein 4 de la roue 3 par la ligne de sortie 68 du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement de secours. La ligne de sortie 68 du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement de secours achemine le signal de vitesse de rotation détectée de la roue du véhicule motorisé 105. En référence à nouveau à la , l’unité de commande locale 17 du frein 4 élabore alors une commande de freinage 211 du frein 4 à partir du signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue 105. Cette commande de freinage 209 est exécutée par l’actionneur 40 du frein 4, notamment par l’intermédiaire de l’organe de commande d’alimentation de puissance 18. Le blocage de chaque roue 3 associée à chacun des freins 4 selon l’invention tend à être au moins limité sinon empêché, en cas de défaillance de l’unité de commande centrale 12 du système de freinage 2 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 du véhicule motorisé 1. En particulier, l’unité de commande locale 17 du frein commande par exemple le frein 4 de la roue, pour empêcher le blocage de la roue 3, en assurant au moins partiellement la fonction d’un dispositif antiblocage de roue en fonctionnement de secours. La vitesse du véhicule motorisé 1 et/ou la trajectoire du véhicule motorisé 1 sont susceptibles d’être détectés, à partir du signal représentatif de vitesse de rotation détectée 105 de chacune des roues, en cas de défaillance de l’unité de commande centrale 12 du système de freinage 2 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 du véhicule motorisé. En particulier, l’unité de commande locale 17 de chaque frein 4 selon l’invention détecte par exemple la vitesse du véhicule motorisé 1 et/ou la trajectoire du véhicule motorisé 1, en assurant au moins partiellement la fonction de calculateur du système de détection 6 en fonctionnement de secours. La commande de la vitesse du véhicule motorisé 1 et/ou de la trajectoire du véhicule motorisé 1 tend à être améliorée, par exemple en commandant la vitesse de chacune des roues 3 à partir du signal représentatif de vitesse de rotation détectée 105 de chacune des roues, en cas de défaillance de l’unité de commande centrale 12 du système de freinage 2 et/ou du réseau de transmission de données de freinage 80 du véhicule motorisé. En particulier, l’unité de commande locale 17 de chaque frein 4 selon l’invention commande par exemple la vitesse du véhicule motorisé 1 et/ou la trajectoire du véhicule motorisé 1, en assurant au moins partiellement la fonction d’un correcteur électronique de trajectoire du véhicule en fonctionnement de secours. Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite sans sortir du cadre de l’exposé de l’invention. En variante, au moins un des freins 4 ne comporte pas de module de commande 16, par exemple lorsque le frein 4 est hydraulique et que l’unité de commande centrale 12 commande hydrauliquement le frein 4 de manière entièrement centralisée. En variante encore, au moins un des freins 4 ne comporte pas l’organe d’alimentation de puissance 18, par exemple lorsque l’alimentation de puissance hydraulique et/ou électrique du frein 4 est centralisée. En plus ou en variante, le réseau de transmission de données 80 relie électriquement chacun des détecteurs 7 de vitesse de rotation de roue à l’unité de commande centrale 12, par exemple par des lignes de commande de freinage des roues avant gauche 80 FL et droite 80 FR et/ou par des lignes de commandes de freinage des roues arrière gauche 80 RL et droite 80 RR . Néanmoins, le réseau 60 de transmission de données de détection et/ou d’alimentation des détecteurs relie très préférablement les détecteurs 7 de vitesse de rotation de roue à l’unité de commande centrale 12. En plus ou en variante, le circuit hydraulique de freinage comprend au moins un amplificateur de freinage qui est situé entre un organe d’actionnement hydraulique, par exemple une pédale de frein, et au moins un frein 4 hydraulique. En variante, le dispositif de filtrage 50, 56 ne comporte qu’un seul filtre. Ce filtre est de préférence un filtre passe bas et/ou il est de préférence configuré pour filtrer un signal d’entrée du circuit analogique de secours 5. NOMENCLATURE EN REFERENCE AUX FIGURES 1 : véhicule motorisé 2 : système de freinage 3 : roue du véhicule 3 FL : roue avant gauche 3 FR : roue avant droite 3 RL : roue arrière gauche 3 RR : roue arrière droite 4 : frein 4 FL : frein avant gauche 4 FR : frein avant droit 4 RL : frein arrière gauche 4 RR : frein arrière droit 5 : circuit analogique de secours 6 : système de détection de freinage 7 : détecteur de vitesse de rotation de la roue 8 : réseau de commande de freinage 10 : système de commande de freinage 12 : unité de commande centrale de freinage 14 : système de détection de défaillance de l’unité de commande centrale et/ou du réseau de transmission de données de freinage, 16 : module de commande 17 : unité de commande locale, calculateur de frein, 18 : organe de commande d’alimentation de puissance du frein 40 : actionneur électromécanique et/ou hydraulique 42 : piston 50 : filtre d’entrée du circuit analogique de secours 51 : amplificateur opérationnel 52 : amplificateur du circuit analogique de secours 53 : amplificateur opérationnel de comparateur 54 : comparateur de signal représentatif de vitesse de roue 56 : filtre de sortie du circuit de secours 58 : interrupteur du circuit analogique de secours 60 : réseau de transmission de données de détection et/ou d’alimentation de détecteur, de vitesse de rotation de roue 61 : ligne d’entrée du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement normal 62 : ligne de sortie du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement normal 64 : ligne d’entrée du circuit analogique de secours, en fonctionnement de secours 66 : ligne d’alimentation du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement de secours 68 : ligne de sortie du détecteur de vitesse de rotation de roue en fonctionnement de secours 69 : lignes de sortie du circuit analogique de secours au calculateur de l’unité de commande locale de frein 80 : réseau de transmission de données de freinage 80 FL : ligne de commande de freinage de la roue avant gauche 80 FR : ligne de commande de freinage de la roue avant droite 80 RL : ligne de commande de freinage de la roue arrière gauche 80 RR : ligne de commande de freinage de la roue arrière droite 101 : signal de sortie du détecteur de vitesse de rotation et d’entrée du circuit analogique de secours 103 : signal amplifié et filtré représentatif de la vitesse de rotation de roue 105 : signal de sortie du circuit analogique de secours représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue S1 : première valeur seuil de signal représentatif de vitesse de roue S2 : deuxième valeur seuil de signal représentatif de vitesse de roue 200 : procédé de commande de freinage à partir de la détection de vitesse de roue 201 : détection de vitesse de rotation de la roue du véhicule 203 : détection d’une défaillance du réseau de transmission de données de freinage et/ou de l’unité de commande centrale de freinage 205 : transmission de la vitesse détectée de la roue à l’unité de commande centrale de freinage, en fonctionnement normal 207 : commande éventuelle de freinage à partir de l’unité de commande centrale 209 : transmission d’un signal de détection de vitesse de la roue au circuit analogique de secours et traitement du signal de détection par le circuit analogique de secours 211 : commande éventuelle de freinage à partir de l’unité Frein (4) pour une roue (3) de véhicule motorisé, comprenant : une unité de commande locale (17) qui est configurée pour commander le freinage de la roue (3), caractérisé en ce que le frein (4) comprend un circuit analogique de secours (5) qui est configuré pour transmettre un signal représentatif d’une vitesse de rotation détectée de la roue (105) à l’unité de commande locale (17), lorsqu’une défaillance d’un réseau de transmission de données (80) est détectée et/ou lorsqu’une défaillance d’une unité de commande centrale (12) de système de freinage (2) du véhicule motorisé (1) est détectée. Frein (4) selon la revendication précédente, dans lequel le circuit analogique de secours (5) est configuré pour transmettre le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue (105) à l’unité de commande locale (17), lorsqu’une défaillance du réseau de transmission de données (80) pour transmettre un signal de détection de la vitesse de rotation de la roue (101) à l’unité de commande centrale (12) est détectée, et/ou dans lequel le circuit analogique de secours (5) est configuré pour transmettre le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue (105) à l’unité de commande locale (17), lorsqu’une défaillance de l’unité de commande centrale (12) pour traiter le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue (101) est détectée. Frein (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit analogique de secours (5) comprend un amplificateur (52) pour amplifier le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue (105). Frein (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit analogique de secours (5) comprend un comparateur (54) qui est configuré pour comparer le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue (105) à une valeur seuil. Frein (4) selon la revendication précédente, dans lequel le comparateur (54) est un comparateur à hystérésis à bascule à la première valeur seuil et à une deuxième valeur seuil qui est strictement supérieure à la première valeur seuil, le comparateur (54) étant de préférence un comparateur de tension à bascule de Schmitt. Frein (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit analogique de secours (5) comprend un dispositif de filtrage (50, 56)qui comporte au moins un filtre pour filtrer le signal de vitesse de rotation détectée de la roue du véhicule. Frein (4) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de filtrage (50, 56)comprend au moins un filtre passe bas (50, 56) pour filtrer un bruit du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue (101) , le filtre passe bas (50, 56) étant de préférence un filtre RC qui comprend une résistance et un condensateur. Frein (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit analogique de secours (5) comprend un commutateur (58) configuré pour commuter entre une première position dans laquelle le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue (101) est transmis à l’unité de commande centrale (12) par le réseau de transmission de données (80), et une deuxième position dans laquelle le signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue (105) est transmis à l’unité de commande locale (17) du frein, le commutateur (58) étant dans la deuxième position lorsqu’une défaillance de l’unité de commande centrale (12) a été détectée et/ou lorsqu’une défaillance du réseau de transmission de données (80) a été détectée. Système de freinage (2) pour véhicule motorisé, comprenant au moins un frein (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’unité de commande centrale (12), un détecteur de la vitesse de rotation de la roue (7), et le réseau de transmission de données (80), le réseau de transmission de données (80) étant configuré pour transmettre le signal de détection de la vitesse de rotation de la roue (101) à l’unité de commande centrale (12) en fonctionnement normal du système de freinage. Système de freinage (2) selon la revendication précédente, dans lequel le détecteur de la vitesse de rotation de la roue (7) du véhicule comprend un capteur à effet Hall. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 à 10, dans lequel l’unité de commande centrale (12) est une unité de commande d’un correcteur électronique de trajectoire et/ou une unité de commande d’un dispositif antiblocage de roue. Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 à 11, dans lequel l’unité de commande locale (17) comprend un calculateur qui est relié électriquement au circuit analogique de secours (5), et/ou dans lequel l’unité de commande locale (17) comprend un calculateur qui est relié électriquement à l’unité de commande centrale (12) par le réseau de transmission de données (80). Système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes 9 à 12, dans lequel l’unité de commande centrale (12), l’unité de commande locale (17) et/ou le réseau de transmission de données (80) est configuré pour détecter une défaillance du réseau de transmission de données (80) et/ou une défaillance de l’unité de commande centrale (12). Procédé de commande de freinage (200) d’une roue (3) de véhicule motorisé par un frein (4) selon l’une quelconque des revendications précédentes 1 à 8 ou par un système de freinage (2) selon l’une quelconque des revendications 9 à 13, comprenant : la transmission (209) du signal représentatif de la vitesse de rotation détectée de la roue (105) à l’unité de commande locale (17), après une détection d’une défaillance (203) du réseau de transmission de données (80) de freinage et/ou de l’unité de commande locale (17), une commande de freinage (211) du frein (4) par l’unité de commande locale (17) du frein à partir du signal représentatif de la vitesse de rotation de la roue. Procédé de commande de freinage (200) selon la revendication précédente comprenant : la transmission (205) du signal de détection de la vitesse de rotation de la roue (101) à l’unité de commande centrale (12) en fonctionnement normal en l’absence de détection de défaillance (203) du réseau de transmission de données (80) et/ou d’une unité de commande centrale (12) de système de freinage, une commande de freinage (207) du frein (4) par l’unité de commande centrale (12) à partir de la vitesse de rotation détectée de la roue.