Brevet FR3146878A1 — publié le 20240927

Procédé de régulation de régime et dispositif de commande La présente divulgation concerne un procédé de régulation de régime d’un ensemble moteur (2) d’aéronef (1), comprenant la mise à jour (S70,S80) d’une consigne de régime (N c ) de l’ensemble moteur (2) en fonction d’un état de charge courant (SOC c ) d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie (32), et la commande (S20) de l’ensemble moteur (2) suivant la consigne de régime (N c ) de l’ensemble moteur (2), ainsi qu’un dispositif de commande (23) adapté à la mise en œuvre de ce procédé et un ensemble moteur (2) et un aéronef (1) incorporant un tel dispositif de commande. Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Procédé de régulation de régime et dispositif de commande La présente invention concerne le domaine technique de la régulation des ensembles moteurs d’aéronef, et plus particulièrement des ensembles moteurs comprenant au moins une machine électrique et un moteur à combustion, notamment à turbine à gaz. Afin d’augmenter l’efficacité énergétique globale des moyens de transport, et diminuer leur consommation de carburant et leurs émissions d’effet de serre, on envisage une électrification croissante des ensembles moteurs. Dans le domaine de l’aviation, on constate tout d’abord une tendance à augmenter les prélèvements de puissance à travers de machines électriques incorporées dans les ensembles moteurs, notamment pour remplacer les prélèvements d’air pressurisé destinés à des dispositifs auxiliaires. En outre, de nombreux ensembles moteurs hybrides dans lesquels ces machines électriques ne servent pas uniquement à prélever de la puissance, mais aussi à l’introduire dans l’ensemble moteur afin de fournir une assistance au-delà du simple démarrage. Bien que ces ensembles moteurs hybrides aient le plus souvent été proposés pour les véhicules automobiles et incorporent des moteurs à pistons, l’hybridation des ensembles moteurs d’aéronef et plus particulièrement des ensembles moteurs incorporant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz a aussi été envisagée. L’hybridation des ensembles moteurs d’aéronef impose l’incorporation, dans l’aéronef, de dispositifs embarqués de stockage d’énergie pour fournir la puissance à introduire dans l’ensemble moteur à travers la machine électrique. Ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie peuvent notamment prendre la forme de batteries électriques rechargeables, quoique d’autres dispositifs de stockage d’énergie, comme par exemple les supercondensateurs ou les volants d’inertie, soient également envisageables. Afin de recharger ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie, l’hybridation va normalement augmenter encore les prélèvements de puissance électrique sur l’ensemble moteur pendant des phases de fonctionnement n’exigeant pas d’assistance électrique, et notamment à des régimes ralentis. Pendant les phases de régime ralenti au sol et en vol, il est normalement souhaitable de minimiser la poussée et donc le régime de l’ensemble moteur. Toutefois, ce régime est normalement contraint par des butées d’opérabilité de l’ensemble moteur et par des exigences de capacité de réponse à des fluctuations transitoires du prélèvement, tant dans le sens d’une diminution brusque (lâcher de charge) que dans celui d’une augmentation brusque, due par exemple à un court-circuit. La capacité des moteurs à combustion, et en particulier des moteurs à turbine à gaz, à encaisser ces fluctuations brusques augmente avec le régime moteur. Toutefois, leur consommation de carburant augmente alors aussi. Dans la publication de demande de brevet européen EP 3 845 750 A1, un ensemble moteur a été proposé incorporant un moteur à turbine à gaz avec deux arbres rotatifs, ainsi qu’une machine électrique couplée à chacun des arbres rotatifs, et un procédé de distribution du prélèvement de puissance entre ces arbres rotatifs en fonction du régime moteur. Dans la publication de demande de brevet français FR 3 097 012 A1, il a été proposé d’utiliser l’hybridation de l’ensemble moteur pour améliorer sa réponse aux fluctuations de charge, en particulier aux régimes ralentis. Dans la publication de demande internationale de brevet WO 2021/018524 A1, il est proposé d’utiliser un dispositif embarqué de stockage d’énergie pour contribuer à réduire les fluctuations transitoires du prélèvement de puissance sur un ensemble moteur d’aéronef. Toutefois, la capacité d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie à réduire les fluctuations transitoires du prélèvement de puissance sur un l’ensemble moteur d’aéronef va normalement dépendre de son état de charge. La présente divulgation vise à proposer un procédé de régulation de régime et un dispositif de commande d’un ensemble moteur d’aéronef permettant d’assurer la prise en charge des éventuelles fluctuations transitoires du prélèvement de puissance tout en minimisant la consommation énergétique et en prenant compte de la disponibilité d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie. Pour cela, selon un premier aspect de cette divulgation, ce procédé peut comprendre au moins des étapes de mise à jour d’une consigne de régime de l’ensemble moteur en fonction d’un état de charge courant d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, et de commande de l’ensemble moteur suivant la consigne de régime de l’ensemble moteur. Le régime de l’ensemble moteur peut en particulier rester un régime ralenti inférieur à un régime nominal maximal de l’ensemble moteur, en particulier égal ou inférieur à 70% dudit régime nominal maximal. On peut entendre par régime de l’ensemble moteur une vitesse de rotation d’un arbre de l’ensemble moteur. Toutefois, d’autres définitions du régime de l’ensemble moteur sont également envisageables : par exemple, le régime de l’ensemble moteur peut alternativement être défini en termes de poussée. Selon un deuxième aspect, la mise à jour de la consigne de régime peut comprendre des étapes de détermination d’une différence d’état de charge d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie, et comparaison de ladite différence d’état de charge à un seuil de différence. la mise à jour de la consigne de régime de l’ensemble moteur pouvant alors être effectuée suivant un résultat de la comparaison de ladite différence audit seuil de différence. La mise à jour de la consigne de régime de l’ensemble moteur peut alors être effectuée suivant le résultat de la comparaison de ladite différence audit seuil de différence, de manière à prendre en compte cette différence et l’état de charge courant dans le régulation du régime moteur afin d’optimiser un régime de l’ensemble moteur, en particulier un régime ralenti, pour répondre aux fluctuations de prélèvement en minimisant sa consommation énergétique à tous états de charge du dispositif embarqué de stockage d’énergie. Suivant un troisième aspect, une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur à un régime de l’ensemble moteur suivant la consigne de régime peut ne pas être inférieure à une puissance électrique requise par l’aéronef, ledit seuil de différence peut être un seuil de charge, et ledit état de charge de référence peut alors être un état de charge du dispositif embarqué de stockage d’énergie quand la puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur est devenue égale ou supérieure à la puissance électrique requise par l’aéronef ou la consigne de régime de l’ensemble moteur a été réduite. La consigne de régime peut alors notamment être maintenue si ladite différence de l’état de charge n’excède pas le seuil de charge et/ou la consigne de régime est à un seuil inférieur. Le seuil de charge peut être attribué une première valeur quand l’état de charge n’est pas inférieur à un seuil supérieur d’état de charge, et une deuxième valeur, différente à la deuxième valeur, quand l’état de charge est inférieur au seuil supérieur d’état de charge, mais n’est pas inférieur à un seuil inférieur d’état de charge. Ainsi, pendant qu’une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur audit régime de l’ensemble moteur est égale ou supérieure à une puissance électrique requise par l’aéronef, la consigne de régime peut être maintenue tant que ce surplus pourra être utilisé pour recharger le dispositif embarqué de stockage d’énergie sans excéder le seuil de charge, qui peut lui-même varier en fonction de l’état de charge afin d’indirectement prendre en compte aussi sa valeur absolue. Un quatrième aspect concerne un dispositif de commande configuré pour mettre en œuvre le procédé suivant l’un quelconque des aspects précédents. Un cinquième aspect concerne un ensemble moteur d’aéronef comprenant un dispositif de commande suivant le quatrième aspect, un moteur à combustion, et une machine électrique configurée pour prélever une puissance électrique. La machine électrique peut aussi être configurée pour apporter une assistance électrique à l’ensemble moteur. Le moteur à combustion peut être un moteur à turbine à gaz. Un sixième aspect concerne un aéronef comportant un ensemble moteur suivant le cinquième aspect, ainsi qu’un dispositif embarqué de stockage d’énergie connecté électriquement à ladite machine électrique de l’ensemble moteur. La est une représentation schématique de réseaux électrique et de commande d’un aéronef. La est un logigramme d’un procédé de régulation de régime d’un ensemble moteur de l’aéronef de la . La est un logigramme d’une sous-routine du procédé de la , suivie quand une puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur est inférieure à une puissance électrique requise par l’aéronef. La est un logigramme d’un mode de mise en œuvre d’une étape de réduction de consigne de régime de la sous-routine de la . La est un logigramme d’une sous-routine du procédé de la , suivie quand la puissance électrique maximale pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur audit régime de l’ensemble moteur est égale ou supérieure à une puissance électrique requise par l’aéronef. Comme illustré sur la , un aéronef 1 peut comprendre un ou plusieurs ensembles moteurs 2, qui peuvent notamment inclure chacun au moins un moteur à combustion 21, en particulier sous forme de moteur à turbine à gaz, comprenant au moins un compresseur 211, une turbine 212, une chambre de combustion 213 disposée dans une veine d’air entre le compresseur 211 et la turbine 212, et un arbre rotatif 214 reliant mécaniquement le compresseur 211 et la turbine 212. En particulier, comme illustré, un tel moteur à turbine à gaz peut être un turboréacteur à soufflante, comprenant au moins un autre arbre rotatif 215 concentrique à l’arbre rotatif 214 et reliant mécaniquement une autre turbine 216 en aval de la turbine 212 à un autre compresseur 217 en amont du compresseur 211, ainsi que, éventuellement à travers un réducteur 218, à une soufflante 219, qui peut être carénée ou non-carénée. Toutefois, la présente divulgation n’est pas limitée aux turboréacteurs à soufflante ou même aux moteurs à turbine à gaz, étant également applicable à d’autres types de moteur à turbine à gaz, comme les turbopropulseurs ou les turbomoteurs, voire même à d’autres types de moteurs à combustion, comme les moteurs à pistons. Comme également illustré sur la , chaque ensemble moteur 2 peut également comprendre une machine électrique 22 couplée à un arbre rotatif du moteur à combustion, comme par exemple à l’arbre rotatif 214. Cette machine électrique 22 peut notamment être un générateur configuré pour prélever une puissance électrique sur l’ensemble moteur 2, quoiqu’elle puisse en particulier être, comme illustré, un moteur-générateur pouvant alternativement apporter une assistance électrique à l’ensemble moteur 2. Cette machine électrique 22 peut être électriquement connectée à un réseau électrique 3 de l’aéronef 1, par exemple à travers un convertisseur 31, qui peut notamment être un convertisseur AC/DC comme illustré. L’aéronef 1 peut aussi comprendre un ou plusieurs dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32, chacun connecté aussi au réseau électrique 3, par exemple à travers un convertisseur 33, qui peut notamment être un convertisseur DC/DC comme illustré. Ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32 peuvent notamment prendre la forme de batteries rechargeables, configurées pour stocker l’énergie de manière électrochimique. Toutefois, d’autres types de dispositifs embarqués de stockage d’énergie sont envisageables, alternativement à ou en combinaison avec les batteries rechargeables, comme par exemple les volants d’inertie ou les supercondensateurs. En outre, l’aéronef 1 peut aussi comprendre un ou plusieurs consommateurs électriques 34 connectés aussi au réseau électrique 3. Comme également illustré sur la , chaque ensemble moteur 2 peut également comprendre un dispositif de commande 23 connecté au moteur à combustion 21 ainsi qu’à la machine électrique 22 afin d’assurer la régulation du régime de l’ensemble moteur 2. Ce dispositif de commande 23 peut notamment prendre la forme d’une unité électronique de commande. Le dispositif de commande 23 peut être connecté au moteur à combustion 21 pour commander par exemple son alimentation en carburant et/ou la position d’éléments à géométrie variable du moteur à combustion 21, tels que pales, aubes, clapets de décharge et/ou tuyère. En outre, le dispositif de commande 23 peut être connecté à la machine électrique 22 pour commander la puissance électrique prélevée de ou injectée dans l’ensemble moteur 2 à travers la machine électrique 22. Par ailleurs, l’aéronef peut comprendre au moins un autre dispositif de commande 35, qui peut être connecté au dispositif de commande 23, aux convertisseurs 31, 33, aux dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32, et/ou aux consommateurs électriques 34, afin de réguler les transferts d’énergie à travers le réseau électrique 3. Cet autre dispositif de commande 35 peut aussi prendre la forme d’une unité électronique de commande. Par ailleurs, bien que les dispositifs de commande 23, 35 soient présentés ici comme deux dispositifs distincts, il serait également envisageable de les combiner en un seul dispositif, et notamment en une seule unité électronique de commande. Le dispositif de commande 23 peut être adapté pour mettre en œuvre un procédé de régulation de régime de l’ensemble moteur 2, en particulier pour les régimes ralentis, tant en vol qu’au sol. Ainsi, comme illustré sur la , ce procédé de régulation peut comporter une étape S10 d’initialisation d’un drapeau F pour lui attribuer une valeur nulle. Cette étape S10 peut être suivie par une boucle récurrente comportant une étape S20 de commande de l’ensemble moteur 2 suivant une consigne de régime N c de l’ensemble moteur 2, suivie d’une étape S30 de détermination d’une puissance électrique maximale P o,max pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur 2 au régime de l’ensemble moteur suivant ladite consigne de régime N c , ainsi qu’une étape S40 de détermination d’un état de charge courant SOC c des dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32 et une étape S50 de détermination d’une puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1. Bien que les étapes S40 et S50 soient illustrées sur la comme successives aux étapes S20 et S30, elles pourraient aussi être effectuée de manière simultanée à celles-ci. Les étapes S20, S40 et S50 peuvent être effectuées à l’aide de capteurs respectifs (non illustrées) disposés sur l’ensemble moteur 2 et le réseau électrique 3, tandis que l’étape S30 peut par exemple être effectuée à l’aide d’une formule mathématique et/ou un tableau de correspondances stockés dans le dispositif de commande 23 et appliqués par celui-ci. Par ailleurs, des filtres, comme par exemple un filtre passe bas ou de moyenne glissante, peuvent être appliqués dans ces étapes, afin d’éviter des changements de consigne de régime N c trop brusques ou fréquents suite à des fluctuations des puissances P o ,max ou P r,c . Dans une étape subséquente S60 du procédé de régulation illustré, la puissance électrique maximale P o ,max pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur 2 est comparée à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1. Si la puissance électrique maximale P o ,max est inférieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1, une première sous-routine S70 de mise à jour de la consigne de régime N c peut être effectuée. Si la puissance électrique maximale P o ,max est égale ou supérieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1, une deuxième sous-routine S80 de mise à jour de la consigne de régime N c peut être effectuée. Comme illustré sur la , la première sous-routine S70 peut comporter une première étape S710 de vérification de la valeur du drapeau F. Si la valeur du drapeau F est différente de « 1 », indiquant que la puissance électrique maximale P o,max n’était pas inférieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1 ou la consigne de régime N c a été augmentée lors d’un cycle immédiatement précédent, la valeur de l’état de charge courant SOC c peut être attribuée à un état de charge de référence SOC r et la valeur « 1 » attribuée au drapeau « F » dans des étapes successives ou simultanées S720, S730, avant de passer à une étape suivante S740 dans laquelle une différence d’état de charge ΔSOC entre l’état de charge de référence SOC r et l’état de charge courant SOC c est calculée suivant la formule ΔSOC= SOC r - SOC c . Si la valeur du drapeau F est déjà « 1 », c’est-à-dire, si dans le cycle immédiatement précédent la puissance électrique maximale P o,max était déjà inférieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1 et la consigne de régime N c n’a pas augmenté, on peut passer à l’étape S740 de calcul de la différence d’état de charge ΔSOC sans effectuer les étapes S720, S730 d’attribution de la valeur de l’état de charge courant SOC c à l’état de charge de référence SOC r et de la valeur « 1 » au drapeau F. Ensuite, dans une étape S750, l’état de charge courant SOC c peut être comparé à un seuil supérieur d’état de charge SOC 1 . Si l’état de charge courant SOC c est supérieur au seuil supérieur d’état de charge SOC 1 , on peut procéder dans des étapes subséquentes S751, S752 et S753 à, respectivement, comparer la différence d’état de charge ΔSOC à un seuil de différence qui peut être en particulier un premier seuil de décharge ΔSOC d1 , vérifier qu’une assistance électrique ne soit pas requise pour l’ensemble moteur, et vérifier que la consigne de régime N c n’ait pas atteint un seuil supérieur N r ,max . Bien que ces étapes S751 à S753 soient illustrées comme étant exécutées dans un certain ordre, elles pourraient être exécutées dans un ordre différent, voire de manière simultanée. Si la différence d’état de charge ΔSOC n’excède pas le seuil de différence, une assistance électrique est requise ou la consigne de régime N c a déjà atteint le seuil supérieur N r ,max , la sous-routine S70 peut être finalisée sans modifier la consigne de régime N c . Par contre, si la différence d’état de charge ΔSOC excède le seuil de différence, l’assistance électrique n’est pas requise, et la consigne de régime N c n’a pas atteint le seuil supérieur N r ,max , la consigne de régime N c peut être augmentée dans une étape S760, et la valeur du drapeau F peut être remise à zéro dans une étape S770 afin de déclencher une mise à jour de état de charge de référence SOC r dans le cycle suivant. Quand ce procédé de régulation est spécifiquement dirigé à la régulation d’un régime ralenti de l’ensemble moteur 2, la valeur de cette consigne de régime N c peut prendre un nombre discret de paliers, comme par exemple trois valeurs incluant le seuil supérieur N r ,max , qui peut être par exemple entre 50 et 70% d’un régime nominal maximal N max , un seuil inférieur N r ,min , qui peut être par exemple entre 40 et 60% du régime nominal maximal N max , et un niveau intermédiaire N r,int , situé entre les seuils maximal N r,max et minimal N r,min et qui peut donc être par exemple entre 45 et 65% du régime nominal maximal N max . Dans ce cas, l’étape S760 d’augmentation de la consigne de régime N c peut prendre la forme illustrée sur la , comprenant une première sous-étape S761 dans laquelle on vérifie si la consigne de régime N c est au seuil inférieur N r ,min . Si la consigne de régime N c est au seuil inférieur N r ,min , elle est augmentée au niveau intermédiaire N r,int dans la sous-étape suivante S762. Dans le cas contraire, et que la consigne de régime N c est donc déjà au niveau intermédiaire N r ,int , elle est augmentée au niveau maximal N r,max dans la sous-étape alternative S763. Il est toutefois également envisageable que le régime N c soit régulé suivant une courbe continue, plutôt que par paliers discrets. Si dans l’étape S750 l’état de charge courant SOC c s’est avéré égal ou inférieur au premier seuil d’état de charge SOC 1 , la sous-routine S70 peut passer à l’étape S780, dans laquelle l’état de charge courant SOCc est comparé à un deuxième seuil d’état de charge SOC 2 inférieur au premier seuil d’état de charge SOC 1 . Si l’état de charge courant SOC c reste égal ou supérieur à ce deuxième seuil d’état de charge SOC 2 , on peut procéder dans des étapes subséquentes S781, S752 et S753 à, respectivement, comparer la différence d’état de charge ΔSOC à un seuil de différence qui peut être en particulier un deuxième seuil de décharge ΔSOC d2 différent du premier seuil de décharge ΔSOC d1 , vérifier qu’une assistance électrique ne soit pas requise pour l’ensemble moteur, et vérifier que la consigne de régime N c n’ait pas atteint un seuil supérieur N r,max . Si la différence d’état de charge ΔSOC est supérieure ou égale au seuil de différence, mais une assistance électrique est requise ou la consigne de régime N c a déjà atteint le seuil supérieur N r ,max , la sous-routine S70 peut être finalisée sans modifier la consigne pour le régime courant N c . Si la différence d’état de charge ΔSOC est supérieure ou égale à ce seuil de différence, l’assistance électrique n’est pas requise, et la consigne de régime N c n’a pas atteint le seuil supérieur N r,max , la la consigne de régime N c peut être augmentée dans l’étape S760, et la valeur du drapeau F remise à zéro dans l’étape S770 pour déclencher la mise à jour de état de charge de référence SOC r dans le cycle suivant. Si la différence d’état de charge ΔSOC n’atteint pas ce seuil de différence, on peut encore procéder à comparer la consigne de régime N c au seuil supérieur N r ,max dans une étape S782. Si ce niveau maximal N r,max est atteint, la sous-routine S70 peut être directement finalisée, mais si ce seuil supérieur N r,max n’est pas encore atteint, il est possible d’adopter sa valeur comme consigne de régime N c dans une étape S783, et remettre à zéro la valeur du drapeau F dans une étape S784 avant de finaliser la sous-routine S70 pour déclencher la mise à jour de état de charge de référence SOC r dans le cycle suivant. Comme illustré sur la , la deuxième sous-routine S80, pouvant être effectuée au cas où la puissance électrique maximale P o ,max est égale ou supérieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1, peut comporter une première étape S810 de vérification de la valeur du drapeau F. Si la valeur du drapeau F est différente de « 2 », indiquant que la puissance électrique maximale P o,max était encore inférieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1 ou que la consigne de régime N c a été diminuée lors d’un cycle immédiatement précédent, la valeur de l’état de charge courant SOC c peut être attribuée à l’état de charge de référence SOC r et la valeur « 2 » attribuée au drapeau « F » dans des étapes successives ou simultanées S820, S830, avant de passer à une étape suivante S840 dans laquelle une différence d’état de charge ΔSOC entre l’état de charge de référence SOC r et l’état de charge courant SOC c est calculée suivant la formule ΔSOC= SOC r - SOC c . Si la valeur du drapeau F est déjà « 2 », c’est-à-dire, si dans le cycle immédiatement précédent la puissance électrique maximale P o,max n’était déjà plus inférieure à la puissance électrique courante P r,c requise par l’aéronef 1 et la consigne de régime N c n’a pas diminué, on peut passer à l’étape S840 de calcul de la différence d’état de charge ΔSOC sans effectuer les étapes S820, S830 d’attribution de la valeur de l’état de charge courant SOC c à l’état de charge de référence SOC r et de la valeur « 2 » au drapeau F. Ensuite, dans une étape S850, l’état de charge courant SOC c peut être comparé à un premier seuil d’état de charge SOC 1 . Si l’état de charge courant SOC c est supérieur au premier seuil d’état de charge SOC 1 , on peut procéder dans des étapes S860, S861 à respectivement comparer la différence d’état de charge ΔSOC à un seuil de différence qui peut être en particulier un premier seuil de charge ΔSOC c1 , et vérifier que la consigne de régime N c soit encore supérieure à un seuil inférieur N r ,min . Bien que ces étapes S860 et S861 soient illustrées comme étant exécutées dans un certain ordre, elles pourraient être exécutées dans un ordre différent, voire de manière simultanée. Si la différence d’état de charge ΔSOC n’excède pas le seuil de différence, ou la consigne de régime N c n’est pas supérieure au niveau minimal N r ,min , la sous-routine S80 peut être finalisée sans modifier la consigne de régime N c . Par contre, si la différence d’état de charge ΔSOC excède le seuil de différence, et la consigne de régime N c est encore supérieure au seuil supérieur N r,max , la consigne de régime N c peut être diminuée dans une étape S862, par exemple en lui attribuant la valeur du seuil inférieur N r,min , et la valeur du drapeau F peut être remise à zéro dans une étape S863 afin de déclencher une mise à jour de état de charge de référence SOC r dans le cycle suivant. Si dans l’étape S850 l’état de charge courant SOC c s’est avéré égal ou inférieur au premier seuil d’état de charge SOC 1 , la sous-routine S80 peut passer à l’étape S870, dans laquelle l’état de charge courant SOC c est comparé à un deuxième seuil d’état de charge SOC 2 inférieur au premier seuil d’état de charge SOC 1 . Si l’état de charge courant SOC c reste égal ou supérieur à ce deuxième seuil d’état de charge SOC 2 , on peut procéder à une étape S871 de comparaison de la différence d’état de charge ΔSOC à un seuil de différence qui peut être en particulier un deuxième seuil de charge ΔSOC c2 . Si la différence d’état de charge ΔSOC n’atteint pas ce seuil de différence, la sous-routine S80 peut être directement finalisée. Toutefois, si la différence d’état de charge ΔSOC est égale ou supérieure au seuil de différence, on peut ensuite procéder à comparer la consigne de régime N c au niveau intermédiaire N r,int dans une étape S872, et à attribuer la valeur de ce niveau intermédiaire N r,int à la consigne de régime N c dans une étape subséquente S874 après avoir remis à zéro la valeur du drapeau F dans une étape intermédiaire S873 si la consigne de régime N c était encore supérieure au niveau intermédiaire N r,int dans l’étape S872, et qu’elle doit donc être réduite dans l’étape S874. Ainsi, une mise à jour de l’état de charge de référence SOC r dans le cycle suivant sera déclenchée suite à cette réduction. Finalement, si la différence d’état de charge ΔSOC n’atteint pas ce seuil de différence, on peut encore procéder à comparer la consigne de régime N c au seuil supérieur N r ,max dans une étape S875. Si ce seuil supérieur N r ,max est atteint, la sous-routine S80 peut être directement finalisée, mais si ce seuil supérieur N r,max n’est pas encore atteint, il est possible d’adopter sa valeur comme consigne de régime N c dans une étape S876. Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Procédé de régulation de régime d’un ensemble moteur (2) d’aéronef (1), quand une puissance électrique maximale (P o,max ) pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur (2) à un régime de l’ensemble moteur (2) suivant la consigne de régime (N c ) n’est pas inférieure à une puissance électrique (P r,c ) requise par l’aéronef (1), le procédé comprenant au moins les étapes suivantes : - mise à jour (S70,S80) de la consigne de régime (N c ) de l’ensemble moteur (2) en fonction d’un état de charge courant (SOC c ) d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie (32), et - commande (S20) de l’ensemble moteur (2) suivant la consigne de régime (N c ) de l’ensemble moteur (2) ; le procédé étant caractérisé en ce que la mise à jour (S70,S80) de la consigne de régime (N c ) comprend les étapes suivantes : - détermination (S740,S840) d’une différence d’état de charge (ΔSOC) du dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) qui est une différence de l’état de charge courant (SOC c ) du dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) par rapport à un état de charge de référence (SOC r ) qui est un état de charge du dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) quand la puissance électrique maximale (P o,max ) pouvant être prélevée sur l’ensemble moteur est devenue égale ou supérieure à la puissance électrique (P r,c ) requise par l’aéronef ou la consigne de régime (N c ) a été réduite, et - comparaison de ladite différence d’état de charge (ΔSOC) à un seuil de charge, dans lequel une première valeur (ΔSOC C 1 ) est attribuée au seuil de charge quand l’état de charge courant (SOC c ) n’est pas inférieur à un seuil supérieur d’état de charge (SOC 1 ), et une deuxième valeur (ΔSOC C2 ) est attribuée au seuil de charge quand l’état de charge courant (SOC c ) est inférieur au seuil supérieur (SOC 1 ) d’état de charge, mais n’est pas inférieur à un seuil inférieur (SOC 2 ) d’état de charge. Procédé suivant la revendication 1, dans lequel lors de la mise à jour (S70) la consigne de régime (N c ) est maintenue à un niveau antérieur si ladite différence d’état de charge (ΔSOC) n’excède pas le seuil de charge et/ou la consigne de régime (N c ) est à un seuil inférieur (N r ,max ). Procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel le régime de l’ensemble moteur (2) reste un régime ralenti inférieur à un régime nominal maximal de l’ensemble moteur (2), en particulier égal ou inférieur à 70% dudit régime nominal maximal. Dispositif de commande (23) adapté à mettre en œuvre le procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 3. Programme informatique comprenant des instructions qui conduisent le dispositif de commande de la revendication 10 à exécuter les étapes du procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 3. Ensemble moteur (2) d’aéronef (1) comprenant un dispositif de commande (23) suivant la revendication 5, un moteur à combustion (21), et une machine électrique (22) configurée pour prélever une puissance électrique. Ensemble moteur (2) d’aéronef suivant la revendication 6, dans lequel la machine électrique (22) est aussi configurée pour apporter une assistance électrique à l’ensemble moteur (2). Ensemble moteur (2) d’aéronef suivant l’une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel le moteur à combustion (21) est un moteur à turbine à gaz. Aéronef (1) comportant un ensemble moteur (2) suivant l’une quelconque des revendications 5 à 9, ainsi qu’un dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) connecté électriquement à ladite machine électrique (22) de l’ensemble moteur (2). Aéronef (1) suivant la revendication 9, dans lequel le dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) est une batterie électrique rechargeable.