Brevet FR3150843A1 — publié le 20250110

Procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une portion de conduite sous-marine de transport de fluides L’invention concerne un procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une portion de conduite sous-marine de transport de fluides, le manchon (8) étant formé par deux demi-coquilles (8a, 8b), le procédé comprenant le maintien dans une position principalement verticale de la conduite, la préhension des deux demi-coquilles du manchon (8) du côté de leur face interne par un système de chargement des manchons (100) positionné d’un côté de la conduite, l’alignement des deux demi-coquilles avec l’axe (Y-Y) de la conduite, la préhension des deux demi-coquilles par leur face externe par un système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) positionné d’un côté de la conduite opposé à celui du système de chargement des manchons, le pivotement de chaque demi-coquille autour d’un axe intérieur (Z-Z) aligné avec l’axe de la conduite pour la fermer sur une portion de la conduite, le positionnement du manchon le long de l’axe de la conduite, la fermeture complète et le verrouillage des deux demi-coquilles sur la portion de conduite, et le retrait du système de positionnement et de verrouillage des manchons. Figure pour l’abrégé : Fig. 5. Procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une portion de conduite sous-marine de transport de fluides La présente invention se rapporte au domaine général des conduites sous-marines de transport de fluides assurant la liaison fond-surface pour le transfert d’hydrocarbures, par exemple de pétrole et de gaz, issus de puits de production sous-marins. Ce type de liaison fond-surface peut également être utilisé pour transférer d’autres fluides entre la surface et le fond marin, comme par exemple de l’eau traitée ou du dioxyde de carbone. Elle concerne plus précisément un procédé d’installation de bouées (ou de manchons de suppression des tourbillons issus du courant entourant la conduite et des vibrations associées) autour d’une portion d’une conduite sous-marine de liaison fond-surface, ainsi qu’un système pour la mise en œuvre d’un tel procédé, et des utilisations d’un tel procédé. Dans le domaine de la production de pétrole et de gaz en mer, les conduites sous-marines appelées « colonnes montantes » ou « risers » en anglais sont des conduites usuellement rigides ou solides, mais parfois aussi flexibles, assurant la liaison entre un support flottant, tel qu’une unité flottante de production, de stockage et de déchargement (ou FPSO pour « Floating Production, Storage and Offloading »), et le fond de la mer, notamment à grandes profondeurs. Parmi ce type de risers, on connaît le riser caténaire en acier (ou SCR pour « Steel Catenary Riser » en anglais) qui est une méthode courante de connexion d'une conduite sous-marine à une plateforme de production pétrolière flottante en eaux profondes. Les SCRs sont utilisés pour transférer des fluides tels que le pétrole, le gaz, l'eau d'injection, etc. entre les plateformes et les conduites sous-marines. On connaît également le « Steel Lazy Wave Riser » (ou SLWR) qui est une conduite en acier utilisée de manière à permettre une certaine flexibilité pour absorber les mouvements causés par les vagues et les courants océaniques. La configuration dite en « lazy wave » (ou « vague paresseuse » en français) se réfère à la forme spécifique donnée à ce type de conduite sous-marine. En effet, cette conduite est délibérément disposée de manière à former une ou plusieurs ondulations (vagues de forme) afin de permettre une plus grande souplesse et une meilleure absorption des mouvements du flotteur à cause des courants ou des vagues. Ces ondulations sont obtenues par la mise en place d’une pluralité de modules de flottabilité (type bouées) autour d’une portion de la conduite, soit en étant espacés les uns des autres (selon une répartition distribuée de la flottabilité), soit en étant jointifs les uns aux autres (selon une répartition continue de la flottabilité). Une conduite SLWR présente plusieurs avantages par rapport à une conduite SCR. Elle réduit les contraintes mécaniques exercées sur la conduite, ce qui permet d’augmenter sa durée de vie et réduire les risques de défaillance. Elle autorise de plus grands déports verticaux ou latéraux de l’unité flottante à laquelle elle est raccordée en surface. De plus, elle offre une meilleure protection contre les phénomènes météorologiques violents tels que les tempêtes, en permettant à la conduite et au flotteur de se déplacer plus librement. Cette liberté supplémentaire est particulièrement importante en grande profondeur où l’impact des déplacements de surface et de la conduite est plus important sur les niveaux de contraintes dans l’acier. Par ailleurs, les conduites sous-marines de liaison fond-surface peuvent être construites à partir d'éléments de longueur unitaire de conduite qui sont assemblés à bord du navire de pose, puis qui sont raccordés à la portion de conduite déjà construite et finalement descendus en mer au fur et à mesure de leur raccordement. Cette pose peut s’effectuer par l’intermédiaire d’une tour de pose en J ou en S positionnée sur le navire de pose. Avec la pose en J, la conduite sous-marine est typiquement descendue du navire de pose pratiquement à la verticale. Ce type de pose nécessite une tour sensiblement verticale sur laquelle les éléments unitaires de conduite sont amenés les uns après les autres à l’aide d’un bras de chargement depuis une position horizontale sur le pont du navire de pose pour être assemblés et soudées à la portion de conduite déjà construite et tenue depuis la tour de pose. Après les opérations de soudage et d’application d’un revêtement pour améliorer la protection contre la corrosion ou appliquer une isolation thermique, le nouvel élément unitaire de conduite ainsi raccordé à la portion de conduite déjà construite est descendu dans la mer en déplaçant le navire de pose vers l’avant d’une avance correspondant globalement à la longueur de l’élément unitaire de conduite. La conduite est donc descendue progressivement dans l’eau et déposée sur le fond en y raboutant petit à petit des morceaux de conduite. Les opérations de soudage et d’application d’un revêtement sont typiquement effectuées dans une station d’assemblage située sous la partie principale de la tour et au-dessus de la portion de conduite en cours de pose. Les éléments unitaires de conduite sont donc typiquement amenés par le bras de chargement en position verticale dans la tour au-dessus de la station d’assemblage, transféré à ladite tour via les pinces (de préhension de conduite) dudit bras et celles de la tour, puis translatés verticalement pour être rabouté au niveau de la station d’assemblage à la portion de conduite déjà assemblée et en cours de pose dans l’eau Il existe plusieurs méthodes d’installation de modules de flottabilité autour d’une conduite SLWR construite en recourant à la pose en J. Pour une répartition distribuée, les modules de flottabilité peuvent être préinstallés sur le pont du navire de pose une fois que l’élément unitaire de conduite a été assemblé et avant qu’il ne soit soulevé vers la tour de pose par le bras de chargement. L’élément unitaire de conduite est ensuite soulevé vers la tour de pose avec ses modules de flottabilité qui sont fermés et bloqués en translation et en rotation sur une portion de l’élément de conduite. Bien qu'il s'agisse d'une méthode éprouvée, cette approche nécessite généralement de conserver des espaces vides (zones d'exclusion) sur l’élément de conduite afin de permettre la manipulation par le bras de chargement et par les pinces de celui-ci, ainsi que par les éléments de préhension (pinces) dans la tour . Il n'est donc pas possible d'obtenir une répartition continue avec cette méthode d’installation. Il est également connu de recourir à un système de chariot en V (appelé « V-Trolley »). Ce système, situé par exemple dans la station d’assemblage de la tour de pose en dessous des pinces de celle-ci, est utilisé pour charger les modules de flottabilité sur l’élément de conduite une fois effectué le raccordement de la section de longueur unitaire à la conduite en cours de pose et tenue par le tour. Un tel système permet ainsi d'obtenir en théorie une répartition continue des modules de flottabilité autour de la conduite. Cependant, il est limité aux modules de flottabilité de faibles dimensions (car ils doivent passer par la station d’assemblage de la tour) et il s’agit d’un système manuel (ou semi-manuel). En outre, ce système nécessite également de disposer de l’espace disponible dans ladite station d’assemblage, pour approvisionner en modules de flottabilité mais également pour se déplacer et approcher la portion de conduite à équiper. Or les stations d’assemblage peuvent parfois être encombrées par des équipements nécessaires pour le raccordement de la portion de conduite de longueur unitaire à la portion de conduite en cours de pose. On peut par exemple noter la présence des éléments nécessaires au soudage des deux portions de conduites, au contrôle de cette soudure ou encore du revêtement thermique ou anti-corrosion après cette soudure. Dans ce cas, le système de V-Trolley ne peut pas être installé dans la station d’assemblage. Pour obtenir une répartition continue des modules de flottabilité avec un rythme de pose efficace, il a été proposé le système de chargement de bouées semi-automatique décrit dans la publication WO2022/070160 A1. Ce système permet de charger et d'installer les modules de flottabilité sur l’élément de conduite après qu'il a été soudé dans la tour de pose et ainsi de supprimer les problèmes d'interférence avec la tour de pose et les pinces du bras de chargement et de la tour. Cependant, cette solution nécessite d’avoir un espace significatif disponible pour le positionnement et les opérations dudit système de chargement, espace qui n’est pas forcément toujours disponible, selon l’architecture du pont du bateau, de la tour et de la station d’assemblage. Par exemple, pour le bateau de pose FDS de SAIPEM, cet équipement n’aurait pas pu être utilisé tel qu’il a été conçu car la station d’assemblage ne permettait pas ces opérations. L’invention a donc pour but de proposer un procédé d’installation de modules de flottabilité qui permet d’obtenir aussi bien une répartition distribuée qu’une répartition continue des modules de flottabilité et qui soit utilisable sur la plupart des navires de pose. Conformément à l’invention, ce but est atteint grâce à un procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une portion de conduite sous-marine de transport de fluides, le manchon étant formé par deux demi-coquilles ayant chacune une face interne destinée à être en contact avec la conduite et une face externe opposée à la face interne, le procédé comprenant : le maintien dans une position principalement verticale de la conduite ; la préhension des deux demi-coquilles du manchon du côté de leur face interne par l’intermédiaire d’un système de chargement des manchons qui est positionné d’un côté de la conduite ; l’alignement des deux demi-coquilles du manchon avec l’axe de la conduite en les positionnant de part et d’autre de la conduite ; la préhension des deux demi-coquilles du manchon par leur face externe par l’intermédiaire d’un système de positionnement et de verrouillage des manchons qui est positionné d’un côté de la conduite opposé à celui du système de chargement des manchons ; le pivotement par l’intermédiaire du système de positionnement et de verrouillage des manchons de chaque demi-coquille du manchon autour d’un axe intérieur aligné avec l’axe de la conduite pour la fermer au moins partiellement sur une portion de la conduite ; le positionnement du manchon ainsi assemblé le long de l’axe de la conduite au moyen du système de positionnement et de verrouillage des manchons ; la fermeture complète et le verrouillage des deux demi-coquilles du manchon sur la portion de conduite ; et le retrait du système de positionnement et de verrouillage des manchons Le procédé selon l’invention est remarquable par son approche découplée en ce que les équipements nécessaires à sa mise en œuvre (à savoir le système de chargement des manchons et le système de positionnement et de verrouillage des manchons) sont positionnés de part et d’autre de la conduite sous-marine en cours de pose (« en avant » et « en arrière » de celle-ci). En particulier, dans le cadre d’une pose en J d’une telle conduite, il peut être particulièrement avantageux de positionner le système de positionnement et de verrouillage des manchons dans la tour de pose, et le système de chargement des manchons sur le bras de chargement des sections de conduite. Ainsi, on utilise le bras de chargement des sections de conduite pour fournir en manchons le système de positionnement et de verrouillage des manchons à l’aide d’un équipement quasiment passif, simple et léger, et n’impactant pas (ou très peu) les opérations du bras de chargement. On obtient donc une partition des fonctions entre les équipements de part et d’autre de la conduite en cours de pose sur laquelle doivent être installés les manchons (modules de flottabilité ou manchons de suppression des tourbillons issus du courant entourant la conduite et des vibrations associées), permettant d’optimiser la simplicité de ces équipements en tirant au mieux parti des ressources disponibles. Le procédé selon l’invention permet de libérer de l’espace « devant » la conduite en cours de pose (le système de positionnement et de verrouillage des manchons étant installé « derrière » la conduite) et donc potentiellement d’optimiser/de débloquer de l’espace sur le pont du navire. Une telle configuration est rendue possible du fait que les manchons sont présentés par leur face externe par le système de chargement des manchons situé d’un côté de la conduite et passant autour de celle-ci. Le système de positionnement et de verrouillage des manchons situé de l’autre côté de la conduite a donc simplement à attraper les manchons de manière classique en les tenant par leur face externe et à les refermer sur la conduite avant de les verrouiller (moyennant quelques ajustements de position sur le plan horizontal et le long de la conduite). Cette approche découplée permet ainsi d’optimiser la distribution, la position, la taille et le fonctionnement des systèmes de chargement et de positionnement et verrouillage des manchons en fonction de l’organisation du pont du bateau, de la tour et de la station d’assemblage et de leurs environnements et ressources. En particulier, dans le cadre du navire FDS de SAIPEM, cette approche a permis d’utiliser la ressource d’espace disponible dans la tour et de la combiner au bras de chargement pour fournir des modules de flottabilité à la conduite dans la tour, après le raccordement d’un élément de longueur unitaire à la conduite en cours de pose tenue par la tour, et donc en ayant plus de liberté d’opération concernant les différents systèmes de préhension de la conduite dans la tour, d’atteindre une répartition continue des modules de flottabilité sur le navire FDS de SAIPEM. Bien entendu, l’application du procédé selon l’invention est envisageable à d’autres navire de pose ayant la tour de pose située à l’arrière du navire (comme pour le FDS de SAIPEM mais avec potentiellement des architectures différentes de tour de pose et de bras de chargement). Plus généralement, le procédé selon l’invention s’applique à d’autres architectures de navire de pose et notamment aux architectures dans lesquelles la tour de pose est située au milieu du navire, et la conduite en cours de pose passe par un système dit de « moonpool » (un puits central dans le pont du navire). Le procédé selon l’invention s’applique encore à des navires pour lesquels la tour de pose est située sur le côté du navire ou à des navires qui ne posent pas la conduite avec un procédé en J mais par exemple une pose en déroulé (un autre procédé de pose où la conduite est préassemblée à terre et enroulée sur une bobine avant d’être « déroulée » en mer, avec là aussi un passage par une position sensiblement verticale dans laquelle les modules de flottabilités ou manchons sont installés. Le procédé selon l’invention peut permettre dans ces différents cas d’optimiser l’agencement du système de chargement et du système de positionnement et verrouillage en les situant de part et d’autre de la conduite là où usuellement, ces deux systèmes n’en forment qu’un, situé d’un côté unique de la conduite. De préférence, le système de chargement des manchons est situé du côté de la face interne respective des demi-coquilles du manchon, tandis que le système de positionnement et de verrouillage des manchons est situé du côté de la face externe respective des demi-coquilles du manchon. Dans un mode de réalisation, l’étape c) comprend un mouvement de rotation du système de chargement des manchons. Dans ce cas, préalablement à l’étape d), il peut être prévu une étape de translation du système de positionnement et de verrouillage des manchons selon une direction sensiblement horizontale. Dans un autre mode de réalisation, l’étape c) comprend un mouvement de rotation suivi d’un mouvement de translation du système de chargement des manchons selon une direction sensiblement horizontale. Dans encore un autre mode de réalisation, l’étape c) comprend un mouvement de rotation suivi d’un mouvement de translation vertical, suivi d’un mouvement de translation du système de chargement des manchons selon une direction sensiblement horizontale. Au cours de l’étape a), la conduite est avantageusement maintenue dans une position formant un angle compris entre 45° et 100° par rapport à l’horizontale. L’invention a également pour objet un système pour la mise en œuvre du procédé tel que défini précédemment, comprenant : un système de chargement des manchons qui est destiné à être positionné d’un côté d’une conduite et qui comprend des moyens de préhension des deux demi-coquilles du manchon du côté de leur face interne respective ; et un système de positionnement et de verrouillage des manchons qui est destiné à être positionné d’un côté opposé de la conduite et qui comprend des moyens de préhension des deux demi-coquilles du manchon du côté de leur face externe respective. De façon avantageuse, les moyens de préhension du système de chargement des manchons comprennent des doigts de préhension aptes à coopérer avec des orifices pratiqués dans la face interne respective des demi-coquilles du manchon. De façon avantageuse également, les moyens de préhension du système de positionnement et de verrouillage des manchons comprennent au moins une paire de pinces aptes à se saisir chacune d’une demi-coquille du manchon par sa face externe. Dans ce cas, chacune des pinces est de préférence montée sur un berceau qui est destiné à recevoir une demi-coquille de manchon et qui est articulé autour d’un axe intérieur aligné avec l’axe de la conduite, ledit berceau étant apte à être pivoté autour de son axe intérieur pour fermer au moins partiellement la demi-coquille de manchon sur une portion de la conduite. Le système de chargement des manchons peut comprendre un support pivotant. Quant au système de positionnement et de verrouillage des manchons, il peut comprendre un support pouvant se déplacer selon une direction sensiblement parallèle à l’axe de la conduite afin de pouvoir ajuster la position des manchons le long de ladite conduite, ainsi qu’une structure pouvant se déplacer selon une direction principalement horizontale permettant d’approcher la conduite de manière sensiblement perpendiculaire à l’axe de celle-ci. L’invention a encore pour objet une utilisation du procédé tel que défini précédemment à l’installation d’une pluralité de manchons à flottabilité positive formant des bouées autour d’une portion d’une conduite sous-marine assurant une liaison fond-surface pour le transport d’hydrocarbures ou d’un autre fluide. Dans cette utilisation, la conduite sous-marine peut être construite par une technique de pose en J, les bouées étant installées autour d’une portion de la conduite préalablement à la descente de cette portion dans la mer. Dans ce cas, la conduite sous-marine est avantageusement construite sur un navire de pose à l’aide d’une pose en J, le système de positionnement et de verrouillage des bouées étant positionné dans une tour de pose en J, le système de chargement des bouées étant positionné sur un bras de chargement des sections de conduite. De plus, les bouées peuvent être installées autour de la portion de la conduite en étant espacées les unes des autres ou en étant jointives les unes aux autres. L’invention a encore pour objet une utilisation du procédé tel que défini précédemment à l’installation de manchons de suppression des tourbillons issus du courant et des vibrations associées autour d’une portion d’une conduite sous-marine assurant une liaison fond-surface pour le transport d’hydrocarbures ou d’un autre fluide. La est une vue de côté de l’arrière d’un navire de pose pouvant utiliser le procédé selon l’invention. La est une vue en perspective d’un manchon à flottabilité positive formant bouée pouvant être installé autour d’une portion de conduite au moyen du procédé selon l’invention. La est une vue en coupe transversale d’une portion de conduite sous-marine autour de laquelle a été installé une bouée. à Les figures 4 à 11 illustrent différentes étapes du procédé d’installation selon l’invention. L’invention concerne un procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une portion de conduite sous-marine de transport de fluides, et notamment d’une portion de conduite de type SLWR qui est construite en recourant à la pose en J. La pose en J est une technique connue dans l'industrie offshore pour la pose de conduites sous-marines. Ce type de pose nécessite de recourir à un navire de pose tel que celui partiellement représenté sur la . Sur l’exemple de la , un tel navire de pose 2 comprend, une tour 4 de pose en J qui est montée sensiblement à la verticale à l’arrière du navire. Un bras de chargement 6 est monté sur l’extrémité inférieure de la tour autour d’une articulation horizontale X-X de façon à pouvoir pivoter entre une position horizontale dans laquelle il peut recevoir des éléments unitaires de conduite présents sur le pont du navire de pose, et une position verticale dans laquelle il peut transférer les éléments unitaires de conduite à la tour de pose en J (sur la , trois positions du bras de chargement sont représentées : une position horizontale, une position verticale (adossée à la tour), et une position intermédiaire). Les vibrations induites par le courant marin générant des tourbillons sur les conduites immergées sont connues pour augmenter la traînée et peuvent entraîner une fatigue structurelle. De façon connue, une solution de suppression de ces vibrations consiste à modifier l'écoulement le long de la conduite, en interrompant la production de tourbillons de sorte qu'ils agissent de manière moins cohérente. A cet effet, on vient ajouter des hélices de même axe que la conduite et formées par des ailettes. Ces hélices formées d’ailettes sont communément appelées « VIV strakes » pour « Vortex Induced Vibrations » strakes en anglais. De telles hélices peuvent être installées sur une conduite par l’intermédiaire de manchons supportant les hélices. Les manchons qui sont installés autour de la conduite par le procédé selon l’invention peuvent être des manchons de suppression des VIV. De tels manchons sont formés de deux demi-coquilles ayant chacune une face interne destinée à être en contact avec la conduite et une face externe opposée à la face interne. La face externe de ces demi-coquilles porte des ailettes hydrodynamiques qui sont par exemple arrangés en hélice autour de l’axe de la conduite afin de modifier l'écoulement le long de celle-ci. Alternativement, les manchons qui sont installés autour de la conduite peuvent être des manchons à flottabilité positive formant des bouées, telle que la bouée 8 représentée sur les figures 2 et 3. La bouée 8 est formée par deux demi-coquilles 8a, 8b ayant chacune une forme géométrique qui correspond à la moitié d'un cylindre avec une face interne destinée à être en contact avec la conduite 10 et une face externe opposée à la face interne. Les demi-coquilles 8a, 8b de la bouée peuvent être réalisées par rotomoulage et le volume creux de ces demi-coquilles peut être rempli d'un matériau d'allègement, par exemple des polymères, des mousses syntactiques, ou encore des résines spéciales, adapté pour assurer une poussée hydrostatique vers le haut adéquate et pour résister aux pressions de fonctionnement dans le plan d'eau. De plus, la bouée 8 peut être si nécessaire config urée pour limiter les tourbillons induits par les courants sur la conduite, et les vibrations associées. A cet effet, la face externe des demi-coquilles 8a, 8b peut porter des ailettes hydrodynamiques 12 (i.e. les « VIV strakes ») qui sont par exemple arrangés en une triple hélice autour de l’axe Y-Y de la conduite. En liaison avec les figures 4 à 11, on décrira maintenant un mode de réalisation du procédé selon l’invention d’installation d’une bouée (telle que celle des figures 2 et 3) autour d’une portion de conduite qui est en cours de pose au moyen d’un navire de pose (tel que celui partiellement représenté sur la ). Bien entendu, le procédé décrit ci-après s’applique à l’identique à l’installation d’un manchon de suppression des vibrations induites par les tourbillons. En condition préalable au procédé, comme représenté sur la , la conduite10 est maintenue dans la tour de pose 4 dans une position principalement verticale, c’est-à-dire qu’elle forme un angle par rapport à l’horizontale compris entre 45° (angle α1 sur la ) et 100° (angle α2 sur la )(la verticale étant la position à 90° et l’angle à 45° correspondant à la tour penchée vers l’avant du bateau de pose). Le procédé selon l’invention implique le recours à un système de chargement des manchons qui est positionné d’un côté de la conduite, et à un système de positionnement et de verrouillage des manchons qui est positionné d’un côté opposé de la conduite. Par exemple, comme représenté sur la , le système de chargement des manchons 100 est positionné sur le bras de chargement 6 du navire de pose 2 à l’avant de la conduite 10 (par rapport à la direction d’avance du navire de pose), tandis que le système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 est positionné dans la tour 4 du navire de pose à l’arrière de la conduite 10. Comme représenté sur la , le système de chargement des manchons 100 comprend des moyens de préhension des deux demi-coquilles 8a, 8b du manchon du côté de leur face interne respective. Par exemple, ces moyens de préhension peuvent se présenter sous la forme de doigts de préhension 102 qui sont aptes à coopérer avec des orifices (non représentés sur les figures) pratiqués au niveau de la face interne respective des demi-coquilles 8a, 8b du manchon. Ces doigts de préhension 102 sont rétractables et sont montés sur une structure de support 104 solidaire du bras de chargement du navire de pose. Dans une première étape du procédé selon l’invention, les demi-coquilles du manchon sont chargées sur le système de chargement des manchons 100 au moyen des doigts de préhension 102 de celui-ci. Ce chargement s’effectue alors que le bras de chargement du navire de pose est en position horizontale aligné sur le pont du navire. L’étape suivante du procédé représentée sur la consiste à aligner les deux demi-coquilles 8a, 8b du manchon avec l’axe Y-Y de la conduite 10 en les positionnant de part et d’autre de celle-ci. Cet alignement est réalisé en amenant les deux demi-coquilles vers la conduite en les présentant par leur face externe respective. A cet effet, cette étape est réalisée ici en effectuant d’abord une rotation du bras de chargement du navire de pose – et donc du système de chargement des manchons 100 - autour de l’articulation verticale X-X de la tour de pose ( ) pour l’amener en position principalement verticale tel que cela est représenté sur la . Comme représenté sur la , le système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 effectue ensuite une translation selon une direction sensiblement horizontale en direction du système de chargement de manchons 100. En fonction de la mise en œuvre du procédé d’installation selon l’invention, l’alignement des deux demi-coquilles du manchon avec l’axe de la conduite peut être réalisé différemment. Par exemple, un tel alignement peut comprendre un mouvement de rotation suivi d’un mouvement de translation du système de chargement des manchons selon une direction sensiblement horizontale. Alternativement encore, cet alignement peut comprendre un mouvement de rotation suivi d’un mouvement de translation vertical, suivi d’un mouvement de translation du système de chargement des manchons selon une direction sensiblement horizontale. Le système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 est positionné du côté de la conduite qui est opposé à celui par lequel vient se positionner le système de chargement des manchons 100. Le système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 comprend des moyens de préhension des deux demi-coquilles 8a, 8b du manchon par leur face externe. Par exemple, le système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 peut comprendre une ou plusieurs paires de pinces 202 aptes à se saisir chacune d’une demi-coquille 8a, 8b du manchon par sa face externe. Plus précisément, chacune des paires de pinces 202 est avantageusement montée sur un berceau 204 qui est destiné à recevoir une demi-coquille de manchon. Ces berceaux sont montés sur un support 206 qui est solidaire de la tour de pose du navire de pose et qui peut se déplacer selon une direction sensiblement horizontale par l’intermédiaire par exemple de vérins (non représentés sur les figures). Avantageusement, le système de positionnement et de verrouillage des manchons comprend, pour chaque berceau, deux paires de pinces qui sont espacées longitudinalement l’une de l’autre. Comme représenté sur la , les paires de pinces 202 du système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 sont refermées (par actionnement d’un vérin de commande par exemple) pour venir se saisir des deux demi-coquilles 8a, 8b du manchon. On notera que les paires de pinces et les berceaux du système de positionnement et de verrouillage des manchons sont conçus pour ne pas interférer avec les ailettes hydrodynamiques 12 du manchon, par exemple en venant s’insérer entre deux ailettes adjacentes et en venant en prise avec des encoches 14 réalisées en périphérie des demi-coquilles 8a, 8b du manchon (voir la ). Au cours de l’étape suivante illustrée par la , le système de chargement des manchons se retire en libérant d’abord les doigts de préhension de la face interne des demi-coquilles 8a, 8b du manchon (celles-ci étant à présent maintenues par les pinces 202 du système de positionnement et de verrouillage des manchons 200), puis en pivotant le bras de chargement de la tour de pose vers sa position horizontale. Par ailleurs, le système de positionnement et de verrouillage des manchons 200 peut ajuster sa position axiale par rapport à la conduite 10 en effectuant des petits déplacements (au moyen des vérins reliés au support 206). L’étape suivante du procédé consiste à fermer (au moins partiellement) chaque demi-coquille 8a, 8b du manchon sur une portion de la conduite 10. A cet effet, comme représenté sur la , chaque berceau 204 du système de positionnement et de verrouillage des manchons est articulé autour d’un axe intérieur Z-Z vertical qui est aligné avec l’axe Y-Y de la conduite de sorte à pouvoir être pivoté autour cet axe intérieur (par exemple par l’intermédiaire d’un vérin non représenté sur les figures) pour fermer au moins partiellement la demi-coquille de manchon qu’il reçoit sur une portion de la conduite 10. Au cours de l’étape suivante ( ), le manchon ainsi assemblé sur la portion de conduite est correctement positionné verticalement le long de l’axe Y-Y de la conduite 10 au moyen du système de positionnement et de verrouillage des manchons. Le système de positionnement et de verrouillage des manchons vient alors fermer complètement les deux demi-coquilles 8a, 8b de manchon sur la portion de la conduite 10, puis celles-ci sont verrouillées sur la portion de conduite, par exemple par cerclage ou vissage. Comme représenté sur la , les berceaux 204 du système de positionnement et de verrouillage des manchons s’ouvrent afin de libérer la conduite 10 munie de son manchon 8. Le système de positionnement et de verrouillage des manchons peut alors être mis en retrait de la conduite. Procédé d’installation d’au moins un manchon autour d’une portion de conduite sous-marine de transport de fluides, le manchon (8) étant formé par deux demi-coquilles (8a, 8b) ayant chacune une face interne destinée à être en contact avec la conduite (10) et une face externe opposée à la face interne, le procédé comprenant : le maintien dans une position principalement verticale de la conduite (10) ; la préhension des deux demi-coquilles (8a, 8b) du manchon (8) du côté de leur face interne par l’intermédiaire d’un système de chargement des manchons (100) qui est positionné d’un côté de la conduite ; l’alignement des deux demi-coquilles du manchon avec l’axe (Y-Y) de la conduite en les positionnant de part et d’autre de la conduite ; la préhension des deux demi-coquilles du manchon par leur face externe par l’intermédiaire d’un système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) qui est positionné d’un côté de la conduite opposé à celui du système de chargement des manchons ; le pivotement par l’intermédiaire du système de positionnement et de verrouillage des manchons de chaque demi-coquille du manchon autour d’un axe intérieur (Z-Z) aligné avec l’axe de la conduite pour la fermer au moins partiellement sur une portion de la conduite ; le positionnement du manchon (8) ainsi assemblé le long de l’axe de la conduite au moyen du système de positionnement et de verrouillage des manchons ; la fermeture complète et le verrouillage des deux demi-coquilles du manchon sur la portion de conduite ; et le retrait du système de positionnement et de verrouillage des manchons. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le système de chargement des manchons (100) est situé du côté de la face interne respective des demi-coquilles du manchon, tandis que le système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) est situé du côté de la face externe respective des demi-coquilles du manchon. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’étape c) comprend un mouvement de rotation du système de chargement des manchons (100). Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre, préalablement à l’étape d), une étape de translation du système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) selon une direction sensiblement horizontale. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’étape c) comprend un mouvement de rotation suivi d’un mouvement de translation du système de chargement des manchons (100) selon une direction sensiblement horizontale. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel l’étape c) comprend un mouvement de rotation suivi d’un mouvement de translation vertical, suivi d’un mouvement de translation du système de chargement des manchons (100) selon une direction sensiblement horizontale. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, au cours de l’étape a), la conduite (10) est maintenue dans une position formant un angle compris entre 45° et 100° par rapport à l’horizontale. Système pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant un système de chargement des manchons (100) qui est destiné à être positionné d’un côté d’une conduite (8) et qui comprend des moyens de préhension (102) des deux demi-coquilles (8a, 8b) du manchon du côté de leur face interne respective ; et un système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) qui est destiné à être positionné d’un côté opposé de la conduite et qui comprend des moyens de préhension (202) des deux demi-coquilles du manchon du côté de leur face externe respective. Système selon la revendication 8, dans lequel les moyens de préhension du système de chargement des manchons (100) comprennent des doigts de préhension (102) aptes à coopérer avec des orifices pratiqués dans la face interne respective des demi-coquilles du manchon. Système selon l’une des revendications 7 et 8, dans lequel les moyens de préhension du système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) comprennent au moins une paire de pinces (202) aptes à se saisir chacune d’une demi-coquille du manchon par sa face externe. Système selon la revendication 10, dans lequel chacune des pinces (202) est montée sur un berceau (204) qui est destiné à recevoir une demi-coquille de manchon et qui est articulé autour d’un axe intérieur (Z-Z) aligné avec l’axe (Y-Y) de la conduite, ledit berceau étant apte à être pivoté autour de son axe intérieur pour fermer au moins partiellement la demi-coquille de manchon sur une portion de la conduite. Système selon l’une quelconque des revendications 8 à 11, dans lequel le système de chargement des manchons (100) comprend un support pivotant (104). Système selon l’une quelconque des revendications 8 à 12, dans lequel le système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) comprend un support (206) pouvant se déplacer selon une direction sensiblement parallèle à l’axe (Y-Y) de la conduite afin de pouvoir ajuster la position des manchons le long de ladite conduite. Système selon la revendication 13, dans lequel le système de positionnement et de verrouillage des manchons (200) comprend en outre une structure pouvant se déplacer selon une direction principalement horizontale permettant d’approcher la conduite de manière sensiblement perpendiculaire à l’axe de celle-ci. Utilisation du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 à l’installation d’une pluralité de manchons à flottabilité positive formant des bouées (8) autour d’une portion d’une conduite sous-marine (10) assurant une liaison fond-surface pour le transport d’hydrocarbures ou d’un autre fluide. Utilisation selon la revendication 15, dans laquelle la conduite sous-marine est construite par une technique de pose en J, les bouées étant installées autour d’une portion de la conduite préalablement à la descente de cette portion dans la mer. Utilisation selon la revendication 16, dans laquelle la conduite sous-marine est construite sur un navire de pose (2) à l’aide d’une pose en J, le système de positionnement et de verrouillage des bouées (200) étant positionné dans une tour de pose en J (4), le système de chargement des bouées (100) étant positionné sur un bras de chargement (6) des sections de conduite. Utilisation selon l’une des revendications 16 et 17, dans laquelle des bouées sont installées autour de la portion de la conduite en étant espacées les unes des autres ou en étant jointives les unes aux autres. Utilisation du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 à l’installation de manchons de suppression des tourbillons issus du courant et des vibrations associées autour d’une portion d’une conduite sous-marine assurant une liaison fond-surface pour le transport d’hydrocarbures ou d’un autre fluide.