Brevet FR3147143A1 — publié le 20241004

Procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule automobile, procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et véhicule automobile pour la mise en œuvre desdits procédés. L’invention concerne un procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule comportant des capteurs pour acquérir des signaux représentatifs de variables considérées dans un groupe comportant : la pression dudit pneumatique, le quotient d’empreinte et la vitesse dudit véhicule, ledit gradient d’accélération compensé étant fonction d’un gradient d’accélération brut, de valeurs momentanées et de référence desdites variables. Selon l’invention, le gradient d’accélération compensé est fonction de facteurs de compensation obtenus par une phase d’apprentissage d’acquisition (étape E1) des valeurs du gradient d’accélération brut et de calcul (étape E2) desdits facteurs de compensation. L’invention concerne aussi un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique et un véhicule automobile pour mettre en œuvre lesdits procédés. Figure pour l’abrégé : Fig ure 4 Procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule automobile, procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et véhicule automobile pour la mise en œuvre desdits procédés La présente invention concerne un procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule automobile, un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et un véhicule automobile pour la mise en œuvre desdits procédés. De manière classique, le pneumatique comporte au niveau de sa surface extérieure une zone dite « bande de roulement », correspondant à la surface extérieure du pneumatique qui est en contact avec la chaussée. La bande de roulement comprend un relief, également appelé « sculpture », permettant notamment d'évacuer l'eau de pluie, la neige, la poussière, la chaleur, ceci afin de limiter les pertes d'adhérence du pneumatique ou d’éviter l’aquaplanage. Au fil des kilomètres parcourus par le véhicule, la bande de roulement du pneumatique s'use et devient lisse, ce qui augmente le risque de perte d'adhérence. Aussi, à partir d’une certaine usure, il est nécessaire de remplacer le pneumatique usé par un pneumatique neuf. Afin de détecter l'usure d'un pneumatique, il est connu d’utiliser des méthodes de surveillance de l’état d’usure du pneumatique. Un premier type de méthodes, dite « méthodes directes », permet de déduire l’altération du pneumatique grâce à l’utilisation d’un dispositif qui s’use en même temps que le pneumatique s’use. Ces méthodes peuvent être manuelles, par l’intermédiaire d’une bande d’usure colorée intégrée dans la bande de roulement. Cette solution est toutefois peu satisfaisante dans la mesure où le propriétaire du véhicule doit contrôler visuellement son pneumatique afin de déterminer si celui-ci doit être remplacé. Aussi, il doit penser à contrôler de lui-même, ses pneumatiques. Or, une personne d'attention moyenne ne contrôle pas ses pneumatiques de manière systématique et risque de se déplacer, au bout d'un certain temps, à bord d'un véhicule équipé de pneumatiques usés n'offrant que peu d'adhérence, ce qui présente un danger manifeste. Aussi, il existe un besoin croissant de superviser de façon autonome l’usure d’un pneumatique notamment dans le cadre de la gestion de flotte de véhicules, modèle qui s’inscrit dans le développement croissant de nouveaux modes de mobilité pour lesquels le conducteur n’est pas le propriétaire et où le suivi et la maintenance sont effectués par des organisations spécifiques sur des ensembles importants de véhicules. Aussi, la supervision autonome de l’usure d’un pneumatique s’applique d’autant plus pour les véhicules à conduite autonome. Parmi les méthodes autonomes de supervision de l’usure des pneumatiques, on connaît également des méthodes directes, permettant de déduire l’altération du pneumatique et notamment mises en œuvre par des mesures de variations d’impédance de tubes qui traversent le pneumatique. Un deuxième type de méthodes, dite « méthodes indirectes », permet de déduire un état d’usure du pneumatique en exploitant des données issues d’un ou plusieurs paramètres de la roue ou du véhicule automobile. Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît une méthode connue sous la dénomination « TDM », acronyme anglais de « Thread Depth Monitoring ». Cette méthode utilise principalement des signaux issus des systèmes embarqués dans le véhicule automobile pour en déduire un état d’usure des pneumatiques. Ces systèmes embarqués comportent, notamment : - un système de positionnement, connu sous la dénomination « GPS », acronyme anglais de « Global Positioning System » et permettant d’acquérir la vitesse du véhicule automobile, - un capteur de vitesse de roue, connu sous la dénomination « WSS », acronyme anglais de « Wheel Speed Sensor », et permettant d’acquérir la vitesse de rotation des roues du véhicule automobile, - un module de surveillance de la pression des pneumatiques, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques. Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît également une méthode connue sous la dénomination « TDS », acronyme anglais de « Thread Depth Sensing », qui vise à exploiter plus directement un signal qui est perçu par le module TPMS et par laquelle l’état d’usure des pneumatiques va être quasiment exclusivement tiré de ce signal. Contrairement à la méthode dite « TDM » précitée où l’on compile un ensemble d’informations acquises par différents capteurs du véhicule automobile, la méthode dite « TDS » est appliquée au plus proche de la source du paramètre que l’on veut suivre, ce qui permet de réduire la chaîne de causalité utilisée pour en déduire un état d’usure des pneumatiques du véhicule automobile. Ainsi, grâce à la méthode dite « TDS », la chaîne de causalité est beaucoup plus courte et est ainsi plus précise que celle obtenue par la méthode dite « TDM ». Une méthode « TDS » connue de l’art antérieur consiste à exploiter le signal d’accélération dans la zone de contact du pneumatique avec le sol, pour en déduire un état d’usure du pneumatique. Ce signal, encore appelé « gradient d’accélération dans la zone de contact », correspond au signal de l’accélération vu par le module TPMS qui est monté dans le pneumatique et qui est fixé au niveau de la bande de roulement du pneumatique. L’accéléromètre du module TPMS suit le gradient d’accélération lors de la rotation de la roue sur lequel le pneumatique à superviser est monté. La valeur du gradient d’accélération, et l’interprétation que l’on en fait, indique l’état d’usure du pneumatique que l’on supervise. Toutefois, d’autres paramètres dépendants du contexte d’utilisation du véhicule influent sur la valeur du gradient d’accélération et sont susceptibles de fausser l’interprétation du gradient d’accélération que l’on peut faire. Ces paramètres sont, par exemple, la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, le quotient d’empreinte au sol (connu sous la dénomination « FQP », acronyme anglais de « Footprint quotient »). Il convient donc de prendre en considération, dans l’algorithme de calcul du gradient d’accélération, les valeurs des paramètres identifiés comme étant susceptibles d’influer sur la valeur du gradient d’accélération. Une solution visant à apprendre au préalable ces paramètres au travers de tests préliminaires spécifiques effectués en usine puis à les intégrer dans l’algorithme de calcul du gradient d’accélération ne serait pas optimale. Tout d’abord, une telle solution serait trop longue et trop onéreuse à mettre en œuvre. Ensuite, les paramètres de compensation appliqués dans l’algorithme de calcul du gradient d’accélération s’appliqueraient de façon systématique quel que soit le pneumatique considéré, et ce indépendamment des changements qu’il pourrait y avoir au cours de la vie du pneumatique. La présente invention vise à surmonter les inconvénients de l’art antérieur, et concerne pour ce faire un procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé ( ) d’un pneumatique de véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant un ensemble de capteurs aptes à acquérir des signaux représentatifs de variables considérées dans un groupe comportant au moins : la pression dudit pneumatique, le quotient d’empreinte de la roue sur laquelle est monté ledit pneumatique et la vitesse dudit véhicule automobile, ledit gradient d’accélération compensé ( étant fonction : - d’un gradient d’accélération brut ( ), - de valeurs momentanées ( ) des variables considérées - de valeurs de référence ( des variables considérées, ledit procédé étant remarquable en ce que le gradient d’accélération compensé ( est en outre fonction de facteurs de compensation ), propres auxdites variables considérées et obtenus par l’exécution d’une phase d’apprentissage selon laquelle : - on acquiert (étape E1), lorsque ledit véhicule automobile est en fonctionnement pour chacune desdites variables, des ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( ) en fonction de l’évolution desdites variables, - on calcule (étape E2), à partir de chacun desdits ensembles de valeurs acquises, lesdits facteurs de compensation ( . Ainsi, la présente invention permet de prendre en compte, pour le calcul du gradient d’accélération, les évolutions de comportement du pneumatique tout au long de sa durée de vie au sein du véhicule automobile. En d’autres termes, la présente invention prévoit d’acquérir en ligne, c’est-à-dire au cours de la vie du pneumatique monté sur le véhicule en fonctionnement, des ensembles de valeurs du gradient d’accélération en fonction de l’évolution des variables identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération. Sur la base de ces ensembles de valeurs acquises, on calcule les facteurs de compensation propres à chaque variable. Les facteurs de compensation sont ainsi actualisés tout au long de la vie du pneumatique. L’intégration de ces facteurs de compensation actualisés dans l’algorithme de calcul du gradient d’accélération compensé permet de tenir compte des changements de comportement qui surviennent au cours de la vie du pneumatique, et ce quel que soit le type de pneumatique. Le fait de mesurer la valeur de ces paramètres permet donc de compenser la valeur du gradient d’accélération, et donc d’affiner les conclusions relatives à l’état d’usure estimée du pneumatique qui en découle. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique selon l’invention : - dans une première réalisation, ladite phase d’apprentissage est exécutée en continu ; - dans une deuxième réalisation, ladite étape d’acquisition (étape E1) est pratiquée sur une période bornée ; - ladite phase d’apprentissage est initiée consécutivement à une étape de détection d’un ou plusieurs évènements déclencheurs prédéfinis (étape E11) ; - lesdits évènements déclencheurs sont choisis dans un groupe comportant au moins : l’âge dudit pneumatique, le montage/démontage dudit pneumatique, le montage/démontage de la roue comportant ledit pneumatique, une distance prédéterminée parcourue par ledit pneumatique, un défaut de parallélisme de la roue sur laquelle est montée ledit pneumatique, une détection de variation de température moyenne dudit pneumatique ; - le procédé comporte une phase de supervision (étape E14) initiée lorsqu’aucun évènement déclencheur n’a été préalablement détecté et selon laquelle on acquiert, lorsque ledit véhicule automobile est en fonctionnement, sur une période bornée et pour chacune desdites variables, des ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( en fonction de l’évolution desdites variables ; - ladite phase de supervision (étape E12) est postérieure à la phase d’apprentissage et l’on utilise, pour déterminer le gradient d’accélération compensé ( , les facteurs de compensation ) acquis lors de ladite phase d’apprentissage ; - ladite étape selon laquelle on calcule les facteurs de compensation ( à partir de chacun des ensembles de valeurs acquises (étape E2) est obtenue en appliquant une régression multilinéaire à chacun desdits ensembles de valeurs acquises (étape E1) ; - ladite phase d’apprentissage comporte, préalablement à l’étape d’exécution de la régression multilinéaire, une étape de filtrage « sévère » appliquée aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( ) acquises ; - ladite phase de supervision comporte une étape de filtrage « peu sévère » à « moyennement sévère » appliquée aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( acquises. L’invention concerne aussi un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile, comportant une étape de calcul de gradient d’accélération compensé dudit pneumatique, remarquable en ce que ladite étape de calcul de gradient d’accélération compensé dudit pneumatique est obtenue par le procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique selon l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule automobile remarquable en ce qu’il comporte des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre desdits procédés selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : est une vue schématique d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule automobile selon l’invention. montre une courbe représentative de la valeur de l’accélération radiale d’un module de surveillance de la pression d’un pneumatique à superviser en fonction du temps . montre une comparaison de signaux de gradients d’accélération d’un premier pneumatique et d’un deuxième pneumatique. détaille les étapes d’une phase d’apprentissage du procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé selon l’invention. est un graphe représentant un logigramme décrivant un exemple d’algorithme pouvant être mis en œuvre pour exécuter le procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé selon l’invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la à laquelle on a illustré un pneumatique 1 d’une roue d’un véhicule automobile selon l’invention. Le pneumatique 1, monté dans une roue de véhicule automobile (non représenté) repose sur un sol 3. Le pneumatique 1 comporte un rayon nominal défini par le rayon du pneumatique 1 lorsque la roue n’est pas chargée, c’est-à-dire hors montage dans le véhicule. Le pneumatique 1, chargé, est déformé au niveau de la zone de contact 5 entre le pneumatique 1 et le sol 3, au niveau de sa bande de roulement. Au niveau de cette zone de contact, le rayon du pneumatique 1 est défini par le rayon sous charge , qui correspond à la distance entre l'axe de rotation 7 de la roue et le sol 3. Le pneumatique 1 comporte un module 9 de surveillance de la pression des pneumatiques selon l’invention, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques. Dans la position de la roue illustrée à la , le module TPMS 9 se trouve au contact du sol 3. On a représenté à la figure 2 la courbe montrant un exemple de valeur de l’accélération radiale vue par le module TPMS 9 en fonction du temps , pour une rotation complète de la roue sur laquelle est monté le pneumatique 1. Le signal périodique représentant la courbe d’accélération fluctue autour d’une valeur statique égale au produit du rayon nominal définie par la formule suivante : Où : est une valeur statique de l’accélération de la roue, est le rayon nominal de la roue, ω est la vitesse de rotation de la roue. Au moment où le module TPMS 9 arrive presque au contact du sol lorsque le pneumatique 1 tourne dans le sens de la flèche représentée à la , une zone de pincement 11 du pneumatique 1 (visible à la ) est générée entre le pneumatique 1 et le sol 3. Cette zone de pincement 11 se traduit par une diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1 et par une augmentation de la vitesse de rotation ω . Compte tenu du fait que l’accélération radiale Z est égale au produit du rayon nominal du pneumatique 1 par le carré de la vitesse de rotation ω , l’augmentation de la vitesse de rotation ω entraîne une augmentation de l’accélération radiale Z vue par le module TPMS 9. Cette augmentation de l’accélération radiale Z vue par le module TPMS 9 est représentée à la figure 2 par un pic local d’accélération radiale vue par le module TPMS 9 au niveau de la zone de pincement 11. Lorsque le module TPMS 9 a franchi la zone de pincement 11 et qu’il arrive dans la zone de contact 5 avec le sol 3, l’accélération vue par le module TPMS 9 est nulle, le module TPMS 9 n’étant plus en mouvement. De la même manière, lorsque le module TPMS 9 ressort de la zone de contact 5 avec le sol 3, une zone de pincement 13 du pneumatique 1 (visible à la figure 1) est générée entre le pneumatique 1 et le sol 3. Cette zone de pincement 13 se traduit également par une diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1, entraînant une augmentation de l’accélération radiale Z vue par le module TPMS 9, représentée à la figure 2 par un pic local d’accélération radiale au niveau de la zone de pincement 13. Le phénomène traduisant les pics d’accélération radiales ou vues par le module TPMS 9 est communément appelé « overshoot » en anglais. La portion 15 de la courbe d’accélération entre et définit un gradient d’accélération d’entrée dans la zone de contact 5 avec le sol 3 et la portion 17 de la courbe d’accélération entre et définit un gradient d’accélération de sortie de la zone de contact 5 avec le sol 3. Le gradient d’accélération dans la zone de contact définit un signal communément appelé « footprint » en anglais. On se réfère à la montrant une comparaison d’un signal S1 de « footprint » d’un premier pneumatique, représenté en gras, et d’un signal de « footprint » S2 d’un deuxième pneumatique. Les gradients d’accélération d’entrée et de sortie du deuxième pneumatique présentent chacun une pente supérieure à celles obtenues pour le premier pneumatique, ce qui signifie que le rayon de courbure du deuxième pneumatique au niveau des zones de pincement 11, 13 est inférieur à celui du premier pneumatique. Le procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé selon l’invention est mis en œuvre dans un véhicule automobile (non représenté aux figures) équipé de moyens matériels et logiciels adaptés pour mettre en œuvre ledit procédé. Les moyens logiciels comprennent un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention. Les moyens matériels comprennent quant à eux un ensemble de capteurs aptes à acquérir des signaux représentatifs de variables physiques identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération. Les variables physiques identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération peuvent être des variables dites « instantanées », qui sont directement en lien avec la dynamique de déplacement du véhicule automobile. Parmi les variables instantanées, on a identifié, notamment : - la charge appliquée sur la roue : en effet, lorsque le véhicule automobile est chargé, la charge est reprise par le pneumatique 1 notamment au niveau des zones de pincement 11, 13, - le quotient d’empreinte au sol : le quotient d’empreinte de la roue au sol est défini par le rapport entre la largeur de la zone de contact au sol rapporté à la périodicité de rotation. Ainsi, le quotient d’empreinte au sol sera plus important pour un pneumatique présentant une charge supérieure ou une pression de gonflage inférieure relativement à un pneumatique présentant une charge inférieure ou une pression de gonflage supérieure, - les forces d’inertie : il a été observé que le pincement du pneumatique 1 dans ses zones de pincement 11, 13 augmente en fonction de la vitesse de rotation de la roue, - le couple pression/température : un pneumatique a tendance à présenter un pincement au niveau des zones de pincement 11, 13 qui décroit en fonction de sa pression de gonflage. Les variables physiques identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération peuvent aussi être des variables dites « quasi-statiques », identifiées comme étant, notamment : - l’épaisseur du pneumatique, - l’âge du pneumatique, - le kilométrage, - les paramètres d’installation de la roue : problèmes d’équilibrage, d’alignement ou de parallélisme des roues du véhicule automobile. Ces variables interviennent sur la façon dont le pneumatique va réagir au niveau des zones de pincement 11, 13 avec le sol. Selon l’invention, le gradient d’accélération compensé est fonction : - du gradient d’accélération brut à un instant t , représentatif de l’accélération radiale vue par le module TPMS 9 à proximité de la zone de contact avec le sol, - de valeurs momentanées des variables considérées, - de valeurs de référence des variables considérées, et - de facteurs de compensation propres aux variables considérées actualisés tout au long de la vie du pneumatique. Les mesures de gradient d’accélération brut acquises dans le cadre de la présente invention sont : - le gradient d’accélération d’entrée , ou - le gradient d’accélération de sortie , ou - la différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée et le gradient de sortie . Le procédé objet de l’invention prévoit d’obtenir les facteurs de compensation par l’exécution de phases d’apprentissage initiées tout au long de la vie du pneumatique. La détaille les étapes d’une phase d’apprentissage du procédé de l’invention. La phase d’apprentissage comporte une première étape E1 d’acquisition de signaux, suivie d’une deuxième étape E2 de calcul des facteurs de compensation à partir des signaux acquis. L’étape E1 d’acquisition de signaux vise à acquérir, lorsque ledit véhicule est en fonctionnement, pour chaque variable identifiée comme influant la valeur du gradient d’accélération, des ensembles de valeurs de gradient d’accélération brut en fonction de l’évolution de ces variables. Par exemple, lorsque les variables suivies sont la pression du pneumatique de la roue, le quotient d’empreinte de la roue au sol et la vitesse du véhicule, on suit l’évolution du gradient d’accélération en fonction de chacune de ces variables. Ces variables sont accessibles directement par le module TPMS 9. Ainsi, le module TPMS 9 selon l’invention comporte des moyens matériels et logiciels adaptés pour mettre en œuvre le procédé de l’invention lorsque les variables suivies sont la pression du pneumatique de la roue, le quotient d’empreinte de la roue au sol et la vitesse du véhicule. Les moyens logiciels comprennent un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention, tandis que les moyens matériels comprennent un module électronique comportant un capteur de pression du pneumatique et un accéléromètre radial adapté pour suivre l’accélération de le roue. Ainsi, dans un exemple d’exécution du procédé selon l’invention, on acquiert, grâce au module TPMS 9 les valeurs du gradient d’accélération pour chaque roue du véhicule et pour une période donnée : - en fonction des valeurs de pressions mesurées, - en fonction de valeurs de la vitesse du véhicule, - en fonction des valeurs de quotient d’empreinte au sol. On obtient ainsi des nuages de points à deux ou trois dimensions représentant : - les valeurs du gradient d’accélération en fonction des valeurs de pressions mesurées sur une période donnée, - les valeurs du gradient d’accélération en fonction des valeurs de vitesse du véhicule sur une période donnée, - les valeurs du gradient d’accélération en fonction des valeurs de quotient d’empreinte au sol. Lorsque les valeurs des gradients d’accélération sont acquises, l’étape E2 est initiée, selon laquelle on calcule les facteurs de compensation propre à chaque variable à partir de chacun des ensembles de valeurs acquises. Cette étape de calcul est exécutée au moyen de fonctions mathématiques comprenant notamment une régression multilinéaire, appliquée à chaque ensemble de valeurs acquises et à l’issue de laquelle on obtient une droite de régression linéaire représentative du facteur de compensation de la variable considérée. Pour des raisons de limitations de ressource mémoire, l’algorithme qui détermine la valeur du facteur de compensation pour la variable considérée (étape E2) est récursif, ce qui signifie que le calcul est mis à jour après chaque nouvelle mesure. Plus précisément, l’étape E2 est une itération de mise à jour intermédiaire du facteur de compensation considéré. L’étape E2 est appliquée autant de fois qu’il le faut jusqu’à atteindre des conditions de fin d’apprentissage. La valeur du facteur de compensation de la dernière itération devient alors la valeur retenue pour le calcul du gradient d’accélération compensé. On procède de la même manière pour l’ensemble des pneumatiques du véhicule et pour l’ensemble des variables suivies. Le gradient d’accélération compensé est alors calculé par la formule suivante : Où : est le gradient d’accélération compensé du pneumatique, est le gradient d’accélération brut du pneumatique à un instant t , est le facteur de compensation propre à la variable considérée, est une valeur momentanée de la variable considérée, est une valeur de référence de la variable considérée. Ainsi, lorsque les variables suivies sont la pression du pneumatique, le quotient d’empreinte de la roue et la vitesse du véhicule, le gradient d’accélération compensé est calculé par la formule suivante : Selon une disposition de l’invention, l’étape de calcul des facteurs de compensation lors de la phase d’apprentissage peut être complétée par une étape de filtrage initiée préalablement à l’étape d’exécution de la régression multilinéaire. Le type de filtrage peut être un filtrage dit « sévère » et est appliqué aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut acquises en fonction des variables considérées, ceci afin de garantir l’apprentissage avec des signaux d’entrée qui soient les plus propres possibles. Le filtrage est obtenu en utilisant un critère statistique en rapport avec l’écart type moyen du gradient d’accélération. Pour ce faire, on choisit de rejeter une valeur instantanée du gradient d’accélération lorsque celle-ci s’écarte d’une valeur prédéterminée fonction de cet écart type. Par exemple, si la valeur courante du gradient d’accélération est supérieure à la valeur absolue de trois fois l’écart type, alors on la rejette. Grâce au procédé selon la présente invention, les variables instantanées et quasi-statiques, identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération, sont compensées dans l’algorithme de calcul du gradient d’accélération, ce qui permet de ne retenir dans le calcul du gradient d’accélération que l’usure du pneumatique, indépendamment du contexte d’utilisation du pneumatique. Selon une exécution du procédé de l’invention, l’étape d’acquisition (étape E1) peut être exécutée sur une période bornée. Selon une disposition de l’invention, la phase d’apprentissage peut être initiée consécutivement à la détection d’évènements déclencheurs. A titre d’exemples non limitatifs, les évènements déclencheurs d’une nouvelle phase d’apprentissage sont notamment choisis dans un groupe comportant au moins : - l’âge du pneumatique : le module TPMS comporte une horloge indiquant qu’une période prédéterminée s’est écoulée, initiant alors un nouvelle phase d’apprentissage, - le montage/démontage du pneumatique : cet évènement peut être détecté par le module TPMS lorsque le module TPMS détecte que la pression du pneumatique devient atmosphérique puis retourne à une pression prédéterminée de gonflage du pneumatique, - le montage/démontage d’une roue : cet évènement peut être détecté grâce au calculateur électronique d’une unité centrale de calcul du véhicule automobile, qui détecte un changement de localisation d’une roue dans le véhicule, - une distance parcourue : le module TPMS calcule le kilométrage parcouru et émet une alerte lorsqu’une distance prédéterminée parcourue est atteinte, - un défaut de parallélisme de la roue : cet évènement peut être détecté grâce au calculateur électronique de l’unité centrale de calcul du véhicule automobile, - une détection de variation de température moyenne : cet évènement peut par exemple être détecté lorsque la différence de température sur une période donnée est supérieure à un seuil prédéterminé. Selon une disposition de l’invention, lorsqu’aucun évènement déclencheur n’a été détecté, on initie non pas une phase d’apprentissage mais une phase dite de supervision. Selon cette phase de supervision, on acquiert des ensembles de valeurs de gradient d’accélération brut en fonction de l’évolution des variables retenues mais on ne calcule pas les facteurs de compensation. Les facteurs de compensation utilisés pour le calcul du gradient d’accélération compensé sont alors ceux acquis et mémorisés lors de la phase d’apprentissage. La phase de supervision est par conséquent préférentiellement postérieure à la phase d’apprentissage. Dans le cas où la phase de supervision n’est pas postérieure à la phase d’apprentissage et que les facteurs de compensation n’ont pas encore été calculés, on peut utiliser des facteurs de compensation fournis par le constructeur pour un type de pneumatique considéré. Lorsque l’on opère une phase de supervision, un filtrage moins sévère que celui appliqué pour la phase d’apprentissage est appliqué aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut acquises. Il s’agit d’un filtrage dit « peu sévère » à « moyennement sévère ». Comme pour le filtrage « sévère », le filtrage « peu sévère » à « moyennement sévère » est appliqué en utilisant un critère statistique en rapport avec l’écart type moyen du gradient d’accélération, en rejetant une valeur instantanée du gradient d’accélération lorsque celle-ci s’écarte d’une valeur prédéterminée fonction de cet écart type. Si la valeur courante du gradient d’accélération est supérieure à la valeur absolue de trois fois l’écart type, alors on la rejette. Selon une variante d’exécution du procédé de l’invention, l’étape d’acquisition (étape E1) peut être exécutée en continu. Dans ce mode de réalisation, il n’y a plus besoin d’élément déclencheur pour initier la phase d’apprentissage. L’apprentissage est alors continu, ce qu’il signifie qu’il n’y a pas de distinction entre la phase d’apprentissage et la phase de suivi. De la sorte, les paramètres de compensation sont mis à jour à chaque itération et sont directement pris en considération pour le calcul du gradient d’accélération compensé. On se réfère à la montrant un logigramme décrivant un exemple d’algorithme pouvant être mis en œuvre pour exécuter le procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule selon l’invention. L’algorithme tourne par itérations successives. La phase d’apprentissage est initiée par défaut. La première étape de l’algorithme est un étape d’attente de l’itération suivante (étape E10). Lorsque le cycle arrive à une nouvelle itération, l’algorithme passe à une étape E11 au cours de laquelle on évalue les évènements qui ont pu survenir depuis la dernière itération. Pour ce faire, l’algorithme pose la question de savoir si au moins un des évènements déclencheurs listés plus haut dans la description est survenu. Si la réponse est oui, alors on initie une phase d’apprentissage au cours de laquelle on réinitialise l’ensemble des facteurs de compensation précédemment calculés, c’est-à-dire qu’on efface tous les facteurs de compensation acquis au préalable. Dans la phase d’apprentissage, on acquiert (étape E1) grâce aux capteurs dédiés les signaux représentatifs de variables physiques identifiées comme influant la valeur du gradient d’accélération. La régression multilinéaire est alors appliquée aux valeurs du gradient d’accélération en fonction des variables considérées, afin de calculer les facteurs de compensation (étape E2). On repart à l’étape initiale E10 et une nouvelle itération de l’algorithme est initiée avec les facteurs de compensation précédemment calculés mémorisés. La question de savoir si un évènement déclencheur est détecté est posée (étape E11). Si la réponse est non, alors on poursuit la phase précédente, ici une phase d’apprentissage, (étape E12). L’algorithme pose ensuite la question de savoir s’il s’agit d’une étape de fin d’apprentissage (étape E13). Si la réponse est non, on repart à l’étape initiale E10 et une nouvelle itération de l’algorithme est initiée. Si la réponse est oui, on mémorise les facteurs de compensation et on bascule dans une phase de supervision (étape E14). L’algorithme renvoie alors à l’étape initiale E10 et une nouvelle itération est initiée avec les facteurs de compensation acquis mémorisés à l’étape E14. Selon une application particulière de l’invention, on utilise le calcul du gradient d’accélération compensé mesuré par le procédé qui vient d’être décrit afin de mettre en œuvre un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile. Il est à noter que la détermination du gradient d’accélération compensé peut trouver d’autres applications que celle de superviser l’usure d’un pneumatique. Par exemple, la détermination du gradient d’accélération compensé peut être utilisée pour détecter une perte d’adhérence au sol du véhicule automobile, pouvant survenir par exemple dans une situation d’aquaplaning. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé d’un pneumatique de véhicule automobile, de ce procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et de ce véhicule automobile pour la mise en œuvre desdits procédés, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens. Procédé de détermination d’un gradient d’accélération compensé ( ) d’un pneumatique (1) de véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant un ensemble de capteurs aptes à acquérir des signaux représentatifs de variables considérées dans un groupe comportant au moins : la pression dudit pneumatique (1), le quotient d’empreinte de la roue sur laquelle est monté ledit pneumatique (1) et la vitesse dudit véhicule automobile, ledit gradient d’accélération compensé ( étant fonction : - d’un gradient d’accélération brut ( ), - de valeurs momentanées ( ) des variables considérées - de valeurs de référence ( des variables considérées, ledit procédé étant caractérisé en ce que le gradient d’accélération compensé ( est en outre fonction de facteurs de compensation ), propres auxdites variables considérées et obtenus par l’exécution d’une phase d’apprentissage selon laquelle : - on acquiert (étape E1), lorsque ledit véhicule automobile est en fonctionnement pour chacune desdites variables, des ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( ) en fonction de l’évolution desdites variables, - on calcule (étape E2), à partir de chacun desdits ensembles de valeurs acquises, lesdits facteurs de compensation ( . Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite phase d’apprentissage est exécutée en continu. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d’acquisition (étape E1) est pratiquée sur une période bornée. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite phase d’apprentissage est initiée consécutivement à une étape de détection d’un ou plusieurs évènements déclencheurs prédéfinis (étape E11). Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdits évènements déclencheurs sont choisis dans un groupe comportant au moins : - l’âge dudit pneumatique (1), - le montage/démontage dudit pneumatique (1), - le montage/démontage de la roue comportant ledit pneumatique (1), - une distance prédéterminée parcourue par ledit pneumatique (1), - un défaut de parallélisme de la roue sur laquelle est montée ledit pneumatique (1), - une détection de variation de température moyenne dudit pneumatique (1). Procédé selon l’une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il comporte une phase de supervision (étape E14) initiée lorsqu’aucun évènement déclencheur n’a été préalablement détecté et selon laquelle on acquiert, lorsque ledit véhicule automobile est en fonctionnement, sur une période bornée et pour chacune desdites variables, des ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( en fonction de l’évolution desdites variables. Procédé selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite phase de supervision (étape E12) est postérieure à la phase d’apprentissage et en ce que l’on utilise, pour déterminer le gradient d’accélération compensé ( , les facteurs de compensation ) acquis lors de ladite phase d’apprentissage. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite étape selon laquelle on calcule les facteurs de compensation ( à partir de chacun des ensembles de valeurs acquises (étape E2) est obtenue en appliquant une régression multilinéaire à chacun desdits ensembles de valeurs acquises (étape E1). Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite phase d’apprentissage comporte, préalablement à l’étape d’exécution de la régression multilinéaire, une étape de filtrage « sévère » appliquée aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( ) acquises. Procédé selon l’une quelconque des revendications 6 à 9, caractérisé en ce que ladite phase de supervision comporte une étape de filtrage « peu sévère » à « moyennement sévère » appliquée aux ensembles de valeurs du gradient d’accélération brut ( acquises. Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique (1) de véhicule automobile, comportant une étape de calcul de gradient d’accélération compensé dudit pneumatique (1), caractérisé en ce que ladite étape de calcul de gradient d’accélération compensé dudit pneumatique (1) est obtenue par le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comporte des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11.