Brevet FR3143075A1 — publié le 20240614

« Frein à tambour de véhicule et procédé de fabrication » L'invention se rapporte à un frein à tambour (1) de véhicule comprenant un plateau (2) sur lequel sont fixés un cylindre de roue (6) et un organe d'appui (7), un premier et un second segments (3, 4) comportant respectivement une âme (12A, 12B) au bord externe de laquelle est fixée une semelle (13) dotée d’une garniture de freinage (14), un actionneur doté d’un levier (21) de frein de stationnement porté par l'âme (12A) d’un des segments, le frein à tambour comportant des moyens pour diminuer des vibrations, fixés sur au moins une des âmes des segments (3, 4). L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un frein à tambour. Figure pour l’abrégé : Fig.5 « Frein à tambour de véhicule et procédé de fabrication » L'invention se rapporte à un frein à tambour de véhicule comprenant un plateau en forme de disque ayant une face interne à laquelle sont fixés un cylindre de roue et un organe d'appui appelé point fixe, à des positions diamétralement opposées, un premier et un second segments comportant respectivement une âme au bord externe de laquelle est fixée une semelle usuellement appelée jante en tôle, cintrée de manière cylindrique et dotée d’une garniture de freinage, chaque âme comportant une première extrémité en appui sur un piston du cylindre de roue et une seconde extrémité en appui sur le point fixe. Un tambour est monté en rotation par rapport au plateau et muni d'une jupe périphérique de friction. Le frein à tambour comprend un actionneur doté d’un levier de frein de stationnement qui permet l’immobilisation du véhicule, ce levier étant porté par l'âme d’un des segments, ledit levier étant pourvu d’une première extrémité montée libre en rotation au niveau d’un alésage, avec la première extrémité de ladite âme, et une seconde extrémité à laquelle est fixée une extrémité d’un câble de frein, qui mis en tension, tire la seconde extrémité du levier, provoquant une rotation du levier afin d'écarter les segments. Chacune des premières extrémités des âmes comporte un alésage prévu pour accueillir une pièce du montage libre en rotation de la première extrémité du levier avec la première extrémité de l’âme correspondante. L’invention se rapporte également à un procédé de fabrication d’un tel frein à tambour. Etat de la technique Un frein à tambour est un organe de freinage qui est agencé dans un véhicule pour ralentir, voire bloquer la rotation de la roue par friction. Ainsi, un frein à tambour de ce type peut être utilisé en tant que frein de service pour ralentir ou pour stopper le véhicule, et aussi en tant que frein de stationnement pour assurer l'immobilisation du véhicule en stationnement. Un tel frein à tambour comporte un plateau fixe ayant une face interne à laquelle sont fixés un cylindre de roue et un organe d'appui appelé point fixe, à des positions diamétralement opposées. Ce plateau porte un premier et un second segment ayant des extrémités rappelées en appui sur le cylindre de roue et sur le point fixe par deux ressorts pour les enserrer l'un et l'autre. Le premier segment comporte une âme en tôle ayant une forme de portion de couronne, au bord externe de laquelle est soudée ou sertie une semelle usuellement appelée jante en tôle cintrée de manière cylindrique, et destinée à porter une garniture de freinage. Cette âme comporte une extrémité en appui sur un piston du cylindre de roue, et une autre extrémité en appui sur le point fixe. Le second segment a la même structure générale. Ces segments sont mobiles radialement pour être pressés contre une face interne d'un tambour rotatif de roue de façon à générer un couple de freinage. Le cylindre de roue comprend une chambre fermée par deux pistons qui s'écartent sur augmentation de la pression hydraulique, pour écarter les extrémités des segments. Complémentairement, une biellette de rattrapage d'usure longe le cylindre de roue en ayant une extrémité en appui sur un levier porté par le premier segment et une autre extrémité en appui sur l'âme du second segment lorsque le frein est au repos. Cette biellette intègre un mécanisme qui accroît sa longueur au fil de l'usure des garnitures, pour que la course de la commande du frein reste inchangée au cours de la vie du frein. Un levier porté par l'âme du segment est actionné par un actionneur qui commande le frein de stationnement. Ce levier comporte une extrémité liée en rotation par une liaison à une première extrémité de l'âme, et une autre extrémité libre à laquelle est solidarisée une tête de câble de frein. Ce levier est en appui au voisinage de la liaison sur l'extrémité de la biellette. Lorsque le câble est mis sous tension, il tire l'extrémité libre du levier qui s'écarte alors de la jante, pour appuyer sur la biellette afin d'écarter les segments de manière à les presser contre la jupe périphérique de friction du tambour. Lors d'une action de freinage, le frein à tambour et notamment son plateau subissent plusieurs efforts. Premièrement, on constate un effort d'entrée au niveau du contact entre le piston du cylindre de roue et la première extrémité de l'âme. Deuxièmement, un effort d'application est présent au contact des garnitures de freinage avec la jupe périphérique de friction du tambour. Troisièmement, un effort de freinage s'exerce, en poussée, au point de contact de la garniture de freinage avec une butée du plateau correspondant à la paroi de guidage. Quatrièmement, un effort de réaction s'exerce au point de contact de la seconde extrémité de l'âme avec le point fixe. Les efforts subis par le plateau lors d'un freinage impliquent des vibrations qui engendrent des bruits plus ou moins important perturbant l'environnement acoustique du conducteur. Le contrôle et la prédiction des vibrations et des niveaux de bruit des systèmes de freinage sont donc devenus des critères importants. Dans le cas d’un système de freinage, la source principale d’excitation est le frottement des garnitures de freinage qui est à l’origine du bruit de crissement. Lors d'une action de freinage, les garnitures de freinage viennent en contact avec la jupe périphérique de friction du tambour. L'ensemble du frein à tambour est alors mis en vibration et est susceptible de générer un bruit de crissement (squeal en anglais) compris entre 1 kHertz et 15 kHerz. Chaque élément constituant le frein à tambour a plusieurs modes propres auxquels correspond une fréquence de résonance. L'apparition du crissement provient du fait qu'une fréquence de résonance d'un mode propre est proche de la fréquence du bruit de crissement. Afin de réduire ou même de supprimer ce bruit, une première réponse a consisté à isoler chacun des éléments du système, puis à déterminer la fréquence propre de chacun des modes propres de ces éléments, ensuite à déterminer quels sont les éléments dont les fréquences sont proches de celle du bruit de crissement et enfin à modifier structurellement chacun des éléments de manière à ce que les fréquences de résonance soient éloignées de la fréquence du bruit de crissement. Cependant, il apparaît que ce procédé de conception n'apporte pas dans tous les cas une entière satisfaction, puisque certains freins ainsi conçus génèrent encore un bruit de crissement. De plus ce procédé impacte énormément sur les procédés de fabrication puisqu’il nécessite de redimensionner les pièces pour chaque modèle de frein. Les inventeurs ont aussi établi que la cause du bruit de crissement réside dans le couplage des modes propres dus aux forces de frottement. C’est pourquoi, les inventeurs ont travaillé sur la prédiction du comportement vibratoire des freins à tambour au moyen de méthodes d’analyse modale complexe suivant des modèles discrétisés par éléments finis. Présentation de l’invention L’invention propose un frein à tambour dans lequel au moins une des âmes des segments comporte des moyens d’amortissement par frottement, cisaillement viscoélastique ou autre et/ou une ou plusieurs masses additionnelles fixées sur ladite âme de manière à augmenter la masse dudit segment dans le but de décaler ainsi les fréquences propres du segment, et/ou de manière à amortir les vibrations du segment lorsque le frein à tambour est en service. Plus particulièrement l’invention a pour objet un frein à tambour comprenant un plateau en forme de disque ayant une face interne à laquelle sont fixés un cylindre de roue et un organe d'appui appelé point fixe, à des positions diamétralement opposées, un premier et un second segments comportant respectivement une âme au bord externe de laquelle est fixée une semelle usuellement appelée jante en tôle, cintrée de manière cylindrique et dotée d’une garniture de freinage, chaque âme comportant une première extrémité en appui sur un piston du cylindre de roue et une seconde extrémité en appui sur le point fixe, le frein à tambour comprenant un actionneur doté d’un levier de frein de stationnement qui permet l’immobilisation du véhicule, ce levier étant porté par l'âme d’un des segments, ledit levier étant pourvu d’une première extrémité montée libre en rotation au niveau d’un alésage, avec la première extrémité de ladite âme, et une seconde extrémité à laquelle est fixée une extrémité d’un câble de frein, qui mis en tension, tire la seconde extrémité du levier, provoquant une rotation du levier afin d'écarter les segments, chacune des premières extrémités des âmes comportant un alésage prévu pour accueillir une pièce du montage libre en rotation de la première extrémité du levier avec la première extrémité de l’âme correspondante, le frein à tambour comportant des moyens pour diminuer des vibrations, qui sont fixés sur au moins une des âmes des segments. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. Selon un premier aspect de l’invention, les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles fixées sur au moins une des âmes des segments de manière à augmenter la masse dudit segment, décalant ainsi les fréquences propres du segment, et/ou de manière à amortir les vibrations lorsque le frein à tambour est en service. Selon un deuxième aspect de l’invention, les moyens pour diminuer les vibrations comprennent des moyens d’amortissement de vibration tels que des amortisseurs par frottement ou cisaillement viscoélastique, fixés sur au moins une des âmes des segments. Selon un premier mode de réalisation, les moyens pour diminuer les vibrations sont fixés sur au moins une des âmes des segments par collage, soudage, vissage, rivetage, ou sertissage. Selon un deuxième mode de réalisation préféré, le frein à tambour comporte une première rondelle formant une masse additionnelle, et fixée sur l’un des alésages des premières extrémités des âmes. Selon ce mode de réalisation préféré, la première rondelle formant une masse additionnelle, est fixée avantageusement sur l’alésage de la première extrémité de l’âme portant le levier, au moyen de la pièce du montage libre en rotation de la première extrémité du levier avec la première extrémité de l’âme correspondante. Selon une variante de ce mode de réalisation préféré, le frein à tambour comporte une première et une seconde rondelles formant chacune une masse additionnelle, et fixées chacune respectivement sur l’alésage des premières extrémités des âmes. De préférence, les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles représentant une masse totale comprise entre 15 et 40% de la masse du segment. Avantageusement, les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles en acier de manière à augmenter de manière conséquente la masse de l’âme et assurer ainsi un décalage suffisant des fréquences propres du segment. Selon un perfectionnement, les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles constituées d’un matériau amortissant pour atténuer les vibrations, tel qu’un élastomère. L’invention a également pour objet un procédé de fabrication d’un frein à tambour conforme à un mode de réalisation de l’invention, les moyens pour diminuer les vibrations comprenant une ou plusieurs masses additionnelles, dans lequel on procède au moins : - à une étape de détermination des fréquences de résonance des modes propres des segments et de l’ensemble des autres pièces constituant le frein à tambour, - à une étape de détermination de la valeur de la au moins une masse additionnelle ainsi que de son positionnement sur les âmes des segments, de manière à éloigner les fréquences de résonances des segments des fréquences de résonances de l’ensemble des autres pièces constituant le frein à tambour, - à une étape dans laquelle on fixe la au moins une masse additionnelle sur l’âme correspondante. De préférence, le rapport (R) entre la fréquence de résonance la plus élevée et la fréquence de résonance la plus faible est au moins égal à 1,12 et préférentiellement supérieur à 1, 15. D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront de la description détaillée d'un mode de mise en œuvre nullement limitatif, et des dessins annexés sur lesquels : : la représente une vue en plan d’un frein à tambour selon l’état de la technique, destiné à être monté sur une roue de véhicule automobile ; : la représente une vue en perspective d’un levier de frein de parking du frein à tambour selon l’état de la technique; : la représente une vue en plan des segments d’un frein à tambour selon l’état de la technique, le segment de droite portant un levier de frein de parking; : la représente une vue en coupe de la première extrémité des segments d’un frein à tambour selon l’état de la technique, le segment de droite portant un levier de frein de parking; : la représente une vue en plan d’un frein à tambour selon l’invention, destiné à être monté sur une roue de véhicule automobile ; : la représente une vue en plan des segments d’un frein à tambour selon l’invention, le segment de droite portant un levier de frein de parking; : la représente une vue en coupe de la première extrémité des segments d’un frein à tambour selon l’invention, le segment de droite portant un levier de frein de parking. Un frein à tambour 1 selon l’état de la technique est représenté en . Un tel frein à tambour 1 comporte un plateau fixe 2 ayant une face interne à laquelle sont fixés un cylindre de roue 6 et un organe d'appui appelé point fixe 7, à des positions diamétralement opposées. Ce plateau 2 porte un premier et un second segments 3 et 4 ayant des extrémités rappelées en appui sur le cylindre de roue 6 et sur le point fixe 7 par deux ressorts 8 et 9 pour les enserrer l'un et l'autre. Le premier segment 3 comporte une âme 12A en tôle ayant une forme de portion de couronne, au bord externe de laquelle est soudée ou sertie une semelle usuellement appelée jante 13 en tôle cintrée de manière cylindrique, et qui porte une garniture de freinage 14. Cette âme 12A comporte une première extrémité 15A en appui sur un piston du cylindre de roue 6, et une seconde extrémité 16A en appui sur le point fixe 7. De manière similaire, le second segment 4 comporte une âme 12B en tôle ayant une forme de portion de couronne, au bord externe de laquelle est soudée ou sertie une semelle usuellement appelée jante 13 en tôle cintrée de manière cylindrique qui porte une garniture de freinage 14. Cette âme 12B comporte une première extrémité 15B en appui sur un piston du cylindre de roue 6, et une seconde extrémité 16B en appui sur le point fixe 7. Le frein à tambour comprend également un tambour (non représenté sur les figures) monté en rotation par rapport au plateau 2 et muni d'une jupe périphérique de friction. Les segments 3 et 4 sont mobiles radialement pour être pressés contre une face interne du tambour rotatif de façon à générer un couple de freinage. Le cylindre de roue 6 comprend une chambre fermée par deux pistons qui s'écartent sur augmentation de la pression hydraulique, pour écarter les extrémités des segments 3, 4. Complémentairement, une biellette de rattrapage d'usure 17 longe le cylindre de roue 6 et comporte une première extrémité 18 en appui sur un levier 21 porté par le premier segment 3 et une seconde extrémité 19 en appui sur l'âme du second segment lorsque le frein est au repos. Cette biellette 17 intègre un mécanisme qui accroît sa longueur au fil de l'usure des garnitures, pour que la course de la commande du frein reste inchangée au cours de la vie du frein. Tel que représenté en figures 2, 3 et 4, le levier 21 porté par l'âme 12 du segment 3 est actionné par un actionneur qui commande le frein de stationnement. Ce levier 21 comporte une première extrémité 24 liée en rotation par une liaison 22 à une première extrémité 15A de l'âme 12A, et une seconde extrémité libre 23 à laquelle est solidarisée une tête de câble 5 de frein. Le câble 5 est logé pour partie dans des moyens de guidage tel qu’un ressort hélicoïdal 26 porté par le plateau 2 du côté de sa face interne. Ce levier 21 est en appui au voisinage de la liaison 22 sur l'extrémité 18 de la biellette 17. Lorsque le câble est mis sous tension, il tire l'extrémité libre 23 du levier 21 qui s'écarte alors de la jante 13, pour appuyer sur la biellette 17 afin d'écarter les segments 3 et 4 de manière à les presser contre le tambour. Le levier d’actionnement 21 est formé par une plaque s’étendant longitudinalement, et plus particulièrement destiné à s’étendre, une fois monté dans le frein à tambour, dans un plan parallèle au plateau 2. Tel que représenté en figures 5 et 6 et conformément à l’invention, le frein à tambour comporte des moyens pour réduire ou annuler les vibrations et bruits non désirés, typiquement des moyens d’amortissement par friction, cisaillement de matières élastomère, viscoélasticité ou analogue et/ou une ou plusieurs masses additionnelles 29, 29A, 29B fixées sur au moins une des âmes des segments 3, 4. La présence de ces masses additionnelles induit une augmentation de la masse du ou des segments 3, 4, ce qui a pour conséquence de décaler les fréquences propres du ou des segments munis des masses additionnelles. Ainsi, il est possible d’ajuster la valeur de la masse additionnelle de manière à décaler plus ou moins les fréquences propres du segment. Avantageusement, la ou les masses additionnelles 29, 29A, 29B sont en acier de manière à augmenter de manière conséquente la masse du segment et assurer ainsi un décalage suffisant des fréquences propres du segment. Avantageusement, ces masses additionnelles peuvent comporter des propriétés permettant d’amortir les vibrations lorsque le frein à tambour est en service. Ainsi, il est possible d’ajuster la composition de la masse additionnelle de manière à ajuster ses propriétés d’amortissement. Avantageusement, la ou les masses additionnelles 29, 29A, 29B sont constituées d’un matériau amortissant pour atténuer les vibrations, tel qu’un élastomère. Selon un premier mode de réalisation, la ou les masses additionnelles 29 sont fixées par collage, soudage, vissage, rivetage, sertissage sur au moins une âme 12A, 12B. De préférence, la ou les masses additionnelles sont fixées sur l’âme du segment portant le levier 21 dans la mesure où la liaison entre ce segment et le levier constitue une source de vibrations. Selon un deuxième mode de réalisation, une première rondelle 29A, 29B formant une masse additionnelle est fixée sur l’un des alésages 22A, 22B des premières extrémités 15A, 15B des âmes 12A, 12B, au moyen par exemple d’une vis. Dans le cas où il s’agit de la première extrémité 15A de l’âme 12A portant le levier 21, il est avantageux d’utiliser, comme représenté en , la pièce 30 du montage libre en rotation de la première extrémité 24 du levier 21 avec la première extrémité de l’âme 12A. Selon une variante du deuxième mode de réalisation représentée en figures 6 et 7, le frein à tambour comporte une première et une seconde rondelles 29A, 29B formant chacune une masse additionnelle, et fixées chacune respectivement sur l’alésage 22A, 22B des premières extrémités 15A, 15B des âmes 12A, 12B. On comprend que l’utilisation des alésages 22A, 22B permet de simplifier la fixation des masses additionnelles sur les âmes des segments et d’atténuer les vibrations au niveau de la liaison entre le segment 3 et le levier 21. De manière à assurer un décalage suffisant des fréquences propres du segment, l’ensemble des masses additionnelles représente une masse comprise entre 15 et 40% de la masse du segment. L’invention propose également des étapes qui s’incrémentent à la suite des étapes classiques de fabrication d’un frein à tambour. Ainsi, il est prévu de procéder selon l’invention au moins à une étape de détermination des fréquences de résonance des modes propres des segments 3, 4, et de l’ensemble des autres pièces constituant le frein à tambour. Puis, on détermine la valeur des masses additionnelles 29, 29A, 29B et/ou des amortisseurs de vibration ainsi que leur positionnement sur les âmes des segments 3, 4, de manière à éloigner les fréquences de résonances des segments, des fréquences de résonances de l’ensemble des autres pièces constituant le frein à tambour. Puis, on définit l’endroit où doivent être fixées la ou les masses additionnelles 29, 29A, 29B. Enfin, on fixe les masses additionnelles 29, 29A, 29B à l’endroit déterminé sur les âmes 12A, 12B. De préférence, le rapport (R) entre la fréquence de résonance la plus élevée et la fréquence de résonance la plus faible est au moins égal à 1,12 et préférentiellement supérieur à 1,15. Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Nomenclature 1 - frein à tambour 2 - plateau fixe 3 - premier segment 4 - second segment 5 - câble de frein 6 - cylindre de roue 7 - organe d'appui appelé point fixe 8, 9 - ressorts 12A, 12B - âmes 13 - semelle/jante 14 - garniture de freinage 15A, 15B - premières extrémités des âmes en appui sur le cylindre de roue 16A, 16B - secondes extrémités des âmes en appui sur le point fixe 17 - biellette de rattrapage d'usure 18, 19 - extrémités de la biellette 21 - levier d’actionnement de frein de stationnement 23 - extrémité libre du levier 24 - extrémité du levier liée en rotation 26 - ressort hélicoïdal 27A, 27B - élément de support 29A, 29B, 29 - masses additionnelles amortisseurs de vibration 30 - pièce du montage libre en rotation de la première extrémité du levier avec la première extrémité de l’âme. Frein à tambour (1) comprenant : un plateau (2) en forme de disque ayant une face interne à laquelle sont fixés un cylindre de roue (6) et un organe d'appui (7) appelé point fixe, à des positions diamétralement opposées, un premier et un second segments (3, 4) comportant respectivement une âme (12A, 12B) au bord externe de laquelle est fixée une semelle (13) usuellement appelée jante en tôle, cintrée de manière cylindrique et dotée d’une garniture de freinage (14), chaque âme (12A, 12B) comportant une première extrémité (15A, 15B) en appui sur un piston du cylindre de roue (6) et une seconde extrémité (16A, 16B) en appui sur le point fixe (7), le frein à tambour comprenant un actionneur doté d’un levier (21) de frein de stationnement qui permet l’immobilisation du véhicule, ce levier (21) étant porté par l'âme (12A) d’un des segments (3, 4), ledit levier étant pourvu d’une première extrémité (24) montée libre en rotation au niveau d’un alésage (22A), avec la première extrémité (15A) de ladite âme (12A), et une seconde extrémité (23) à laquelle est fixée une extrémité d’un câble de frein (5), qui mis en tension, tire la seconde extrémité (23) du levier (21), provoquant une rotation du levier (21) afin d'écarter les segments (3, 4), chacune des premières extrémités (15A, 15B) des âmes (12A, 12B) comportant un alésage (22A, 22B) prévu pour accueillir une pièce (30) du montage libre en rotation de la première extrémité (24) du levier avec la première extrémité de l’âme correspondante, caractérisé en ce que le frein à tambour comporte des moyens pour diminuer des vibrations, fixés sur au moins une des âmes des segments (3, 4). Frein à tambour (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles (29, 29A, 29B) fixées sur au moins une des âmes des segments (3, 4) de manière à augmenter la masse dudit segment et ainsi décaler les fréquences propres du segment, et/ou de manière à amortir les vibrations lorsque le frein à tambour est en service. Frein à tambour (1) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les moyens pour diminuer les vibrations comprennent des moyens d’amortissement de vibration tels que des amortisseurs par frottement ou cisaillement viscoélastique, fixés sur au moins une des âmes des segments (3, 4). Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour diminuer les vibrations sont fixés sur au moins une des âmes des segments (3, 4) par collage, soudage, vissage, rivetage, ou sertissage. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une première rondelle (29A, 29B) formant une masse additionnelle, et fixée sur au moins l’un des alésages (22A, 22B) des premières extrémités (15A, 15B) des âmes (12A, 12B). Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une première rondelle (29A, 29B) formant une masse additionnelle, et fixée sur l’alésage (22A) de la première extrémité (15A) de l’âme (12A) portant le levier (21), au moyen de la pièce du montage libre en rotation de la première extrémité (24) du levier avec la première extrémité de l’âme correspondante. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une première et une seconde rondelles (29A, 29B) formant chacune une masse additionnelle, et fixées chacune respectivement sur l’alésage (22A, 22B) des premières extrémités (15A, 15B) des âmes (12A, 12B). Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles représentant une masse totale comprise entre 15 et 40% de la masse du segment. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles en acier de manière à augmenter de manière conséquente la masse de l’âme et assurer ainsi un décalage suffisant des fréquences propres du segment. Frein à tambour selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour diminuer les vibrations comprennent une ou plusieurs masses additionnelles constituées d’un matériau amortissant pour atténuer les vibrations, tel qu’un élastomère. Procédé de fabrication d’un frein à tambour conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, les moyens pour diminuer les vibrations comprenant une ou plusieurs masses additionnelles, caractérisé en ce qu’on procède au moins : à une étape de détermination des fréquences de résonance des modes propres des segments (3, 4), et de l’ensemble des autres pièces constituant le frein à tambour, à une étape de détermination de la valeur de la au moins une masse additionnelle (29, 29A, 29B) ainsi que son positionnement sur les âmes (12A, 12B) des segments, de manière à éloigner les fréquences de résonances des segments (3, 4) des fréquences de résonances de l’ensemble des autres pièces constituant le frein à tambour, à une étape dans laquelle on fixe la au moins une masse additionnelle (29, 29A, 29B) sur l’âme correspondante. Procédé de fabrication d’un frein à tambour selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le rapport (R) entre la fréquence de résonance la plus élevée et la fréquence de résonance la plus faible est au moins égal à 1,12 et préférentiellement supérieur à 1,15.