Brevet FR3145777A1 — publié le 20240816

La présente invention concerne une section de soufflante (2) dans laquelle les paliers de soufflante (20a, 20b) sont positionnés dans la section de soufflante (2) de sorte à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation (X) d’un centre de gravité (G 20a ) du palier avant (20a), suivant un axe d’application des efforts du palier avant (20b), et une projection d’un centre de gravité (G 20b ) du palier arrière (20b) sur l’axe de rotation (X), suivant un axe d’application des efforts du palier arrière (20b), en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante (20a, 20b), en mètres (m) ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante (9) en mètres (m) ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4. Figure pour l’abrégé : Fig. 1a Optimisation du comportement de la soufflante dans un système propulsif aéronautique La présente demande concerne de manière générale le domaine des systèmes propulsifs, et plus particulièrement des systèmes propulsifs aéronautiques comprenant une soufflante carénée et présentant un taux de dilution est élevé, voire très élevé. ETAT DE LA TECHNIQUE Un système propulsif comporte généralement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une section de soufflante, une section de compresseur pouvant comprendre un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion et une section de turbine pouvant comprendre notamment une turbine haute pression et une turbine basse pression Le compresseur haute pression est entrainé en rotation par la turbine haute pression par l’intermédiaire d’un arbre haute pression. La soufflante et le cas échéant le compresseur basse pression sont entrainés en rotation par la turbine basse pression par l’intermédiaire d’un arbre basse pression. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactants dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Ainsi, afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante, il a été proposé des systèmes propulsifs présentant un taux de dilution BPR (bypass ratio en anglais, correspondant au rapport entre le débit du flux d’air secondaire et le débit du flux d’air primaire) élevé. Pour atteindre de tels taux de dilution, la section de soufflante peut être découplée de la turbine basse pression, permettant ainsi d’optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective. Généralement, le découplage est réalisé à l’aide d’un mécanisme de réduction placé entre l’extrémité amont de l’arbre basse pression et un rotor de la section de soufflante. Le rotor de la section de soufflante est alors entrainé par l’arbre basse pression par l’intermédiaire du mécanisme de réduction à une vitesse de rotation inférieure à celle de l‘arbre basse pression. Toutefois, la diminution de la vitesse de rotation du rotor de soufflante a un impact sur la dynamique de la section de soufflante et en particulier sur les modes de déformation de l’arbre de soufflante. Cet impact est d’autant plus important que l’on cherche à augmenter le diamètre du rotor de soufflante pour améliorer sa poussée. EXPOSE Un but de la présente demande est d’optimiser les performances du système propulsif aéronautique en termes notamment de consommation spécifique tout en maîtrisant le comportement dynamique de la section de soufflante. Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect une section de soufflante d’un système propulsif aéronautique comprenant : - un rotor de soufflante comprenant une pluralité d’aubes ; - un arbre de soufflante configuré pour entrainer le rotor de soufflante autour d’un axe de rotation ; - des paliers de soufflante configurés pour centrer l’arbre de soufflante par rapport à l’axe de rotation, les paliers de soufflante comprenant un palier avant et un palier arrière ; les paliers de soufflante étant positionnés dans la section de soufflante de sorte à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation d’un centre de gravité du palier avant, suivant un axe d’application des efforts du palier avant, et une projection d’un centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante, en mètres ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante en mètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4. Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de la section de soufflante selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - les paliers de soufflante sont également positionnés dans la section de soufflante de sorte à respecter la formule suivante : où C = 4,85; - le diamètre du rotor de soufflante est compris entre 2,159 mètres et 3,048 mètres inclus, par exemple égal à 2,286 mètres ; - le palier avant et le palier arrière comprennent respectivement : des paliers à rouleaux coniques ; ou un palier à rouleaux et un palier à billes ; ou deux paliers à billes à contact oblique ; ou un pallier double comprenant une rangée de billes et une rangée de rouleaux coniques ; - les paliers de soufflante sont dépourvus d’amortisseur de mode de palier ; - la section de soufflante présente en outre un taux de compression de soufflante, correspondant à un rapport de pression entre une sortie du rotor de soufflante et une entrée du rotor de soufflante inférieur ou égal à 1,45, de préférence inférieur ou égal à 1,30 - la section de soufflante comprend au moins douze aubes et au plus vingt-quatre aubes ; et/ou - un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante est compris entre 0,22 et 0,32. Selon un deuxième aspect, il est proposé un système propulsif aéronautique comprenant : - une section de soufflante selon le premier aspect ; - une turbine d’entrainement configurée pour entrainer l’arbre de soufflante en rotation autour de l’axe de rotation ; et - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement et l’arbre de soufflante afin d’entrainer l’arbre de soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement. Optionnellement, un taux de dilution du système propulsif est supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, de préférence entre 10 et 18 inclus. Selon un troisième aspect, il est proposé un aéronef comprenant au moins un système propulsif selon le deuxième aspect fixé à l’aéronef par l’intermédiaire d’un mât. Selon un quatrième aspect il est proposé un procédé de dimensionnement ou de fabrication d’une section de soufflante comprenant un rotor de soufflante, dans lequel la section de soufflante est dimensionnée de sorte que des paliers de soufflante de la section de soufflante sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation du centre de gravité du palier avant, suivant un axe d’application des efforts du palier avant, et une projection du centre de gravité du palier arrière sur l’axe de rotation, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante, en mètres ; D 9 est un diamètre du rotor de soufflante en mètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet et un bord d’attaque des aubes du rotor de soufflante ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4. Optionnellement, la section de soufflante est en outre dimensionnée de sorte que les paliers de soufflante sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où C = 4,85. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La est une vue schématique, partielle et en coupe d’un exemple de système propulsif conforme à un premier mode de réalisation ; La est une vue en détail des paliers de soufflante de la ; La est une vue en détail de paliers de soufflante d’un exemple de système propulsif conforme à un deuxième mode de réalisation ; La est une vue en coupe schématique d’un exemple de mécanisme de réduction selon une première variante ; La est une vue en coupe schématique d’un exemple de mécanisme de réduction selon une deuxième variante ; La est un exemple d’aéronef pouvant comprendre au moins un système propulsif conforme au premier ou au deuxième mode de réalisation ; La est un organigramme illustrant des exemples d’étapes d’un procédé de dimensionnement ou de fabrication. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Un système propulsif 1 présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X et comprend, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz dans le système propulsif 1 lorsqu’il est en fonctionnement, une section de soufflante 2 et un corps primaire 3, souvent appelé « générateur de gaz », comportant une section de compresseur 4, 5, une chambre de combustion 6 et une section de turbine 7, 8. Le système propulsif 1 est ici un système propulsif 1 aéronautique configuré pour être fixé sur un aéronef 100 par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). La section de compresseur 4, 5 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) 4a, 5a tournant devant une roue d'aubes fixes (stator) 4b, 5b. La section de turbine 7, 8 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) 7b, 8b derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor) 7a, 8a. Dans la présente demande, la direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X, en correspondance avec la rotation des arbres du générateur de gaz, et une direction radiale est une direction perpendiculaire à cet axe X et passant par lui. Par ailleurs, la direction circonférentielle (ou latérale, ou encore tangentielle) correspond à une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal X et ne passant pas par lui. Sauf précision contraire, interne (respectivement, intérieur) et externe (respectivement, extérieur), respectivement, sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie ou la face interne d'un élément est plus proche de l'axe X que la partie ou la face externe du même élément. En fonctionnement, un flux d’air F entrant dans le système propulsif 1 est divisé entre un flux d’air primaire F1 et un flux d’air secondaire F2, qui circulent d’amont en aval dans le système propulsif 1. Le flux d’air secondaire F2 (appelé également « flux d’air de dérivation ») s’écoule autour du corps primaire 3. Le flux d’air secondaire F2 permet de refroidir la périphérie du corps primaire 3 et sert à générer la majeure partie de la poussée fournie par le système propulsif 1. Le flux d’air primaire F1 s’écoule dans une veine primaire à l’intérieur du corps primaire 3, en passant successivement à travers la section de compresseur 4, 5, la chambre de combustion 6 où il est mélangé avec du carburant pour servir de comburant, et la section de turbine 7, 8. Le passage du flux d’air primaire F1 à travers la section de turbine 7, 8 recevant de l’énergie de la chambre de combustion 6 provoque une rotation du rotor de la section de turbine 7, 8, qui entraine à son tour en rotation le rotor de la section de compresseur 4, 5 ainsi qu’une partie rotor 9 de la section de soufflante 2. Dans un système propulsif 1 à double-corps, la section de compresseur 4, 5 peut comprendre un compresseur basse pression 4 et un compresseur haute pression 5. La section de turbine 7, 8 peut comprendre une turbine haute pression 7 et une turbine basse pression 8. Le rotor du compresseur haute pression 5 est entrainé en rotation par le rotor la turbine haute pression 7 par l’intermédiaire d’un arbre haute pression 10. Le rotor du compresseur basse pression 4 et la partie rotor 9 de la section de soufflante 2 sont entrainés en rotation par le rotor de la turbine basse pression 8 par l’intermédiaire d’un arbre basse pression 11. Ainsi, le corps primaire 3 comprend un corps haute pression comprenant le compresseur haute pression 5, la turbine haute pression 7 et l’arbre haute pression 10, et un corps basse pression comprenant la section de soufflante 2, le compresseur basse pression 4, la turbine basse pression 8 et l’arbre basse pression 11. La vitesse de rotation du corps haute pression est supérieure à la vitesse de rotation du corps basse pression. Dans un système propulsif 1 à triple-corps, la section de turbine 7, 8 comprend en outre une turbine intermédiaire, positionnée entre la turbine haute pression 7 et la turbine basse pression 8 et configurée pour entrainer le rotor du compresseur basse pression 4 par l’intermédiaire d’un arbre intermédiaire. Le rotor de soufflante 9 et le rotor du compresseur haute pression 5 restent entrainés par l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10, respectivement. L’arbre basse pression 11 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 10 et est coaxial à l’arbre haute pression 10. L’arbre basse pression 11 et l’arbre haute pression 10 peuvent être corotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans le même sens autour de l’axe longitudinal X. En variante, l’arbre basse pression 11 et l’arbre haute-pression sont contrarotatifs, c’est-à-dire être entraînés dans des sens opposés autour de l’axe longitudinal X. Le cas échéant, l’arbre intermédiaire est logé entre l’arbre haute pression 10 et l’arbre basse pression 11. L’arbre intermédiaire et l’arbre basse pression 11 peuvent être corotatifs ou contrarotatifs. La section de soufflante 2 comprend au moins le rotor de soufflante 9 propre à être entrainé en rotation par rapport à une partie stator du système propulsif 1 par la section de turbine 7, 8. Chaque rotor de soufflante 9 comprend un moyeu 13 et des aubes 14 s’étendant radialement à partir du moyeu 13. Les aubes 14 de chaque rotor 9 peuvent être fixes par rapport au moyeu 13 ou présenter un calage variable. Dans ce cas, le pied des aubes 14 de chaque rotor 9 est monté pivotant suivant un axe de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15 monté dans le système propulsif 1, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas 15. Le mécanisme de changement de pas 15 est illustré en traits discontinus sur la pour montrer que cette caractéristique est optionnelle. La section de soufflante 2 peut en outre comprendre un stator de soufflante 16, ou redresseur, qui comprend des aubes 17 montées sur un moyeu du stator de soufflante 16 et ont pour fonction de redresser le flux d’air secondaire F2 qui s’écoule en sortie du rotor de soufflante 9. Les aubes 17 du stator de soufflante 18 peuvent être fixes par rapport au moyeu ou présenter un calage variable. De manière similaire aux aubes 14 de rotor, le pied des aubes de stator 17 est monté pivotant suivant un axe X de calage et est relié à un mécanisme de changement de pas 15a, qui est généralement distinct de celui du rotor de soufflante 9, le calage étant ajusté en fonction des phases de vol par le mécanisme de changement de pas. L’arbre de soufflante 20 est supporté par des paliers de soufflante 20a, 20b afin de maîtriser ses modes de déformation et reprendre les efforts axiaux et radiaux du rotor de soufflante 8. L’arbre de soufflante 20 peut ainsi comprendre un palier avant 20a et un palier arrière 20b, le palier avant 20a étant placé plus en amont sur l’arbre de soufflante 20, à proximité du moyeu 13, que le palier arrière 20b qui est plus proche du mécanisme de réduction 19. Le palier avant 20a et le palier arrière 20b peuvent comprendre une bague interne montée sur l’arbre de soufflante 20 et une bague externe montée sur une partie stator du système propulsif 1, typiquement sur un carter d’entrée 24, qui est un carter par lequel transitent des efforts dans le système propulsif 1 et qui s’étend entre le rotor de soufflante 9 et le compresseur basse pression 4. Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif 1 et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante 2, le système propulsif 1 présente un taux de dilution (bypass ratio) élevé. Par taux de dilution élevé, on comprendra ici un taux de dilution supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 80 inclus. Pour calculer le taux de dilution, le débit massique du flux d’air secondaire F2 et le débit massique du flux d’air primaire F1 sont mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire, non-installé, en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3 e édition) et au niveau de la mer. On notera que, dans la présente demande, les paramètres (pression, débit, poussée, vitesse, etc.) sont systématiquement déterminés dans ces conditions. Par « non installé », on comprendra ici que les mesures sont effectuées lorsque le système propulsif 1 est dans un banc d’essai (et non installé sur un aéronef 100), les mesures étant alors plus simples à réaliser. Les distances (longueur, rayon, diamètre, etc.) sont en revanche mesurées à température ambiante (environ 20°C) lorsque le système propulsif 1 est à froid, c’est-à-dire lorsque le système propulsif 1 est à l’arrêt depuis une période suffisante pour que les pièces du système propulsif soient à température ambiante, étant entendu que ces dimensions varient peu par rapport aux conditions dans lesquelles le système propulsif 1 est en régime de décollage. Le rotor de soufflante 9 est découplé de l’arbre basse pression 11 à l’aide d’un mécanisme de réduction 19, placé entre une extrémité amont de l’arbre basse pression 11 et le rotor de soufflante 9, afin d’optimiser indépendamment leur vitesse de rotation respective. Dans ce cas, le système propulsif 1 comprend en outre un arbre supplémentaire, dit arbre de soufflante 20. L’arbre basse pression 11 raccorde la turbine basse pression 8 à une entrée du mécanisme de réduction 19 tandis que l’arbre de soufflante 20 raccorde la sortie du mécanisme de réduction 19 au rotor de soufflante 9. Le rotor de soufflante 9 est donc entrainé par l’arbre basse pression 11 par l’intermédiaire du mécanisme de réduction 19 et de l’arbre de soufflante 20 à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de la turbine basse pression 8. Ce découplage permet de réduire la vitesse de rotation et le rapport de pression du rotor de soufflante 9 et d’augmenter la puissance extraite par la turbine basse pression 8. En effet, l’efficacité globale des systèmes propulsifs est conditionnée au premier ordre par le rendement propulsif, qui est favorablement influencé par une minimisation de la variation d’énergie cinétique de l’air à la traversée du système propulsif 1. Dans un système propulsif 1 à taux de dilution élevé, l’essentiel du débit générant l’effort propulsif est constitué par le flux d’air secondaire F2 du système propulsif 1, l’énergie cinétique du flux d’air secondaire F2 étant majoritairement affectée par la compression que subit le flux d’air secondaire F2 lors de la traversée de la section de soufflante 2. Le rendement propulsif et le rapport de pression de la section de soufflante 2 sont donc liés : plus le rapport de pression de la section de soufflante 2 est faible, meilleur sera le rendement propulsif. Afin d’optimiser le rendement propulsif du système propulsif 1, le rapport de pression de la soufflante, qui correspond au rapport entre la pression moyenne en sortie du stator de soufflante 17 (ou, en l’absence de stator, du rotor de soufflante 9) et la pression moyenne en entrée du rotor de soufflante 9, est inférieur ou égal à 1,70, par exemple inférieur ou égal à 1,50, par exemple compris entre 1,05 et 1,45. Les pressions moyennes sont mesurées ici sur la hauteur de l’aube 14 (de la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement en entrée du rotor de soufflante 9 au sommet 21 de l’aube de soufflante 14). Le système propulsif 1 est configuré pour fournir une poussée comprise entre 18 000 lbf (80 068 N) et 51 000 lbf (22 2411 N), par exemple entre 20 000 lbf (88964 N) et 35 000 lbf (15 5688 N). La section de soufflante 2 peut comprendre un carter de soufflante 12 et le rotor de soufflante 9 est logé dans le carter de soufflante 12. La section de soufflante 2 comprend un rotor de soufflante 9 s’étendant en amont d’un stator de soufflante. Les aubes du stator de soufflante sont alors généralement dénommées aubes de sortie ( « Outlet Guide Vane » ou « OGV » en anglais) et présentent un calage fixe par rapport au moyeu du stator de soufflante. Par ailleurs, le taux de dilution du système propulsif 1 est par exemple supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, par exemple entre 10 et 18 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes du rotor de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 260 m/s et 400 m/s. Les aubes 14 du rotor de soufflante 9 peuvent être fixes ou présenter un calage variable. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris entre 1,20 et 1,45. Le mécanisme de réduction 19 peut comprendre par exemple un mécanisme de réduction 19 à train d’engrenage épicycloïdal, par exemple de type “épicycloïdal” ou de type “planétaire”, monoétage ou biétage. Selon une première variante, le mécanisme de réduction 19 peut être du type planétaire (« star » en anglais) ( ) et comprendre un pignon solaire 19a (entrée du mécanisme de réduction 19), centré sur un axe X de rotation du mécanisme de réduction 19 (généralement confondu avec l’axe longitudinal X) et configuré pour être entrainé en rotation par l’arbre basse pression 11, une couronne 19b (sortie du mécanisme de réduction 19) coaxiale avec le pignon solaire 19a et configurée pour entrainer en rotation l’arbre de soufflante 20 autour de l’axe X de rotation, et une série de satellites 19c répartis circonférentiellement autour de l’axe X de rotation entre le pignon solaire 19a et la couronne 19b, chaque satellite 19c étant engrené intérieurement avec le pignon solaire 19a et extérieurement avec la couronne 19b. La série de satellites 19c est montée sur un porte-satellites 19d qui est fixe par rapport à une partie stator 19e du système propulsif 1, par exemple par rapport à un carter de la section de compresseur 4, 5. Selon une deuxième variante, le mécanisme de réduction 19 peut être du type épicycloïdal (« planetary » en anglais) ( ), auquel cas la couronne 19b est montée fixement sur la partie stator 19e du système propulsif 1 et l’arbre de soufflante 20 est entrainé en rotation par le porte-satellites 19d (qui est donc mobile en rotation par rapport à une partie stator 19e du système propulsif 1, par exemple par rapport à un carter de la section de compresseur 4, 5). Quelle que soit la configuration du mécanisme de réduction 19, le diamètre de la couronne 19b et du porte satellites 19d sont supérieurs au diamètre du pignon solaire 19a, de sorte que la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 est inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 11. Le taux de réduction du mécanisme de réduction 19 est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Par exemple, le taux de réduction peut être supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 6,0, typiquement autour de 3,0. Le système propulsif 1 à double corps peut notamment comprendre une turbine haute pression 7 biétage, un compresseur haute pression 5 comprenant au moins huit étages et au plus onze étages, une turbine basse pression 8 comprenant au moins trois étages et au plus cinq étages et un compresseur basse pression 4 comprenant au moins deux étages et au plus quatre étages. La vitesse limite (« redline speed » en anglais) de l’arbre basse pression 11, qui correspond à la vitesse maximale absolue susceptible d’être rencontrée par l’arbre basse pression 11 durant tout le vol (selon le règlement de certification européen EASA CS-E 740 (ou selon le règlement de certification américain 14-CFR Part 33.87)), est comprise entre 8500 tours par minute et 12000 tours par minute, par exemple entre 9000 tours par minute et 11000 tours par minute. La vitesse limite correspond à la vitesse de rotation maximale lorsque le système propulsif est sain (et potentiellement fin de vie). Elle est donc susceptible d’être atteinte par l’arbre basse pression 11 en condition de vol. Cette vitesse limite fait partie des données déclarées dans la certification moteur (« type certificate data sheet » en anglais). En effet, cette vitesse de rotation est habituellement utilisée comme vitesse de référence pour le dimensionnement des systèmes propulsifs 1 et dans certains essais de certification (tels que les essais de pertes d’aube ou d’intégrité du rotor). La mise en œuvre d’un mécanisme de réduction 19 permet de réduire la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9, en comparaison avec un moteur à entrainement direct (où l’arbre de soufflante 20 est entrainé directement par l’arbre basse pression 11 et tourne à la même vitesse de rotation que l’arbre basse pression 11) et d’augmenter le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9. Toutefois, cela a pour effet de modifier les modes de déformation sous balourd du rotor de soufflante 9. Il en résulte que l’arbre de soufflante 20 est susceptible d’atteindre une vitesse critique et d’entrer en résonance dans les plages de fonctionnement du rotor de soufflante 9. A la résonance, qui se produit au passage de la vitesse critique de l’arbre de soufflante 20, celui-ci subit des phénomènes de surtension qui amplifient les déformations et les efforts provoqués par les balourds (inévitables) du rotor de soufflante 9. Afin de maîtriser le comportement dynamique du rotor de soufflante 9 et de déplacer les modes de déformation de l’arbre de soufflante en dehors de la plage de fonctionnement du rotor de soufflante 9, l’encastrement de l’arbre de soufflante 20 est modifié afin de placer radialement et axialement les paliers de soufflante 20a, 20b de sorte à respecter la formule suivante : (1) où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation X d’un centre de gravité G 20a du palier avant 20a, suivant un axe d’application des efforts du palier avant 20b, et une projection d’un centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X, suivant un axe d’application des efforts du palier arrière 20b, en mètres m le centre de gravité G 20a du palier avant 20a et le centre de gravité G 20b du palier arrière 20b, c’est-à-dire la distance entre la projection orthogonale du centre de gravité G 20a du palier avant 20a sur l’axe de rotation X et la projection orthogonale du centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X, en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante 20a, 20b, en mètres (m) ; D 9 est un diamètre du rotor de soufflante 9 en mètres (m) ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4 (sans dimension). d, R et D 9 étant des distances, ils sont déterminés lorsque le système propulsif 1 (et donc la section de soufflante 2) est à froid, comme précisé ci-avant. Le rayon moyen R des paliers de soufflante 20a, 20b correspond à la moyenne arithmétique du rayon moyen R 20a du palier avant 20a et du rayon moyen R 20b du palier arrière 20b. Le rayon moyen R 20a , R 20b d’un palier donné (avant 20a ou arrière 20b) est égal à la distance, mesurée dans un plan normal à l’axe longitudinal X, entre l’axe X et le centre de gravité G 20a , G 20b du palier 20a, 20b. On notera ici qu’un palier comprend au moins une bague externe et au moins une bague interne qui sont coaxiales ainsi que des roulements (billes, rouleaux, etc.) montés entre la bague interne et la bague externe et configurés pour permettre un mouvement relatif de la bague interne par rapport à la bague externe. La bague interne est montée sur l’arbre de soufflante et entrainée en rotation par l’arbre de soufflante ; la bague externe est montée sur une partie stator (typiquement, le carter d’entrée 24) du système propulsif 1. Le centre de gravité G 20a , G 20b d’un palier 20a, 20b correspond alors au centre de gravité de l’ensemble formé par la bague interne, la bague externe et les roulements. Lorsque la bague interne et/ou la bague externe est formée intégralement et en une seule pièce avec un support (bride, virole, enceinte, etc.) du système propulsif 1 de sorte que la bague ne peut être distinguée du support, le centre de gravité G 20a , G 20b est déterminé sans tenir compte de la bague en question. On notera que, lorsque la direction de la charge des paliers de soufflante 20a, 20b est oblique, c’est-à-dire lors l’axe (dit axe d’application des efforts) entre le point d’application de la charge entre le roulement et la bague externe du palier 20a, 20b et le centre de gravité G 20a , G 20b du palier 20a, 20b, forme un angle non nul avec un plan normal à l’axe de rotation X, la distance d est supérieure à la distance entre la projection orthogonale du centre de gravité G 20a du palier avant sur l’axe de rotation X et le centre de gravité G 20b du palier arrière 20b sur l’axe de rotation X. Des exemples de paliers avec contact oblique comprennent par exemple un palier à billes à contact oblique ou un palier à rouleaux coniques. A noter que, pour un palier 20a, 20b donné, la direction de la charge dépend, entre autres, du rayon moyen R 20a , R 20b du palier 20a, 20b et de la taille du roulement du palier 20a, 20b. Ainsi, deux paliers de soufflante 20a, 20b peuvent présenter une même distance d mais des distances d’ différentes selon leur position dans la section de soufflante 2 et leur configuration. Ainsi, il peut être considéré différents montages de paliers. Parmi des montages de paliers, un exemple est du type ayant deux paliers à billes à contacts à contact oblique obliques (ou paliers à billes coniques) ayant des charges en opposition (voir figures 1a et 1b). Dans ces paliers, un palier avant à roulement par billes présente des contacts obliques orientés pour transmettre des efforts dans une direction amont associé an palier arrière à roulement par billes à contacts obliques orientés pour transmettes des efforts dans une direction aval. Parmi des montages de paliers, un autre est du type ayant des paliers à roulement par rouleaux coniques ayant des charges en opposition (voir ). Dans ces paliers, le palier avant 20a à roulement par rouleaux conique présente ses lignes d’efforts orientées pour transmettre des efforts dans une direction amont, en étant associé au palier arrière 20b à roulement par rouleaux coniques orientés pour transmette des efforts dans une direction aval. Les déterminations des lignes en oblique des efforts ou axes d’applications des efforts sont connues de l’homme du métier connaissant les montages de roulement, tant pour les montages à billes à contacts obliques que pour les montages à rouleaux conique, typiquement dans des ouvrages souvent appelés précis de construction mécanique ou guide du dessinateur industriel (par exemple le livre de référence d’édition ISBN 2-09-194004-6). Le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9 est mesuré dans un plan normal à l’axe X de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9, et est exprimé en mètres. A noter que la étant une vue partielle, le diamètre D 9 n’est que partiellement visible. La Déposante s’est en effet aperçue du fait que les paliers de soufflante 20a, 20b avaient un impact sur l’encastrement de l’arbre de soufflante 20. En particulier, plus les paliers de soufflante 20a, 20b sont éloignés de l’axe de rotation X (R élevé) et/ou éloignés les uns des autres (d élevée), plus la raideur de l’arbre de soufflante 20 augmente et plus les modes de déformation de l’arbre de soufflante 20 sont faibles et sont donc susceptibles de se trouver dans la plage de fonctionnement du rotor de soufflante 9. Au contraire, lorsque la position radiale et axiale des paliers de soufflante 20a, 20b respecte la formule (1), la raideur de l’arbre de soufflante augmente suffisamment pour que sa vitesse critique soit supérieure à sa vitesse limite, c’est-à-dire la vitesse maximale absolue susceptible d’être rencontrée par l’arbre de soufflante 20 durant tout le vol. Il s’agit du régime maximal admissible défini dans la certification moteur (« type certification data sheet »). Le diamètre D 9 du rotor de soufflante 9 peut alors être compris entre 2,032 mètres (m) (80 pouces) et 4,699 mètres (m) (185 pouces) inclus, ce qui permet d’obtenir des poussées dans les intervalles décrits plus haut. Le diamètre D 9 est par exemple compris entre 2,159 mètres (m) (85 pouces) et 3,048 mètres (m) (120 pouces) inclus, par exemple égal à 2,286 mètres (m) (90 pouces), ce qui permet d’intégration le système propulsif 1 de manière conventionnelle, en particulier sous l’aile d’un aéronef. Le rotor de soufflante 9 comprend par ailleurs au moins douze aubes 14 et au plus vingt-quatre aubes 14, par exemple au moins 16 aubes 14 et au plus vingt-deux aubes 14. Le nombre d’aubes 16 dans le stator de soufflante 17 dépend des critères acoustiques définis pour le système propulsif 1 et est au moins égal au nombre d’aubes 14. La vitesse de rotation de l’arbre de soufflante 20 peut par ailleurs être compris entre 1 800 et 5 000 tours par minute. Dans une forme de réalisation, la position des paliers de soufflante 20a, 20b est choisie de sorte à respecter également la formule suivante : (2) où : C = 4,85 (sans dimension). Le respect de la formule (2) pour le positionnement des paliers de soufflante 20a, 20b permet de garantir un positionnement de mode acceptable et une bonne reprise des efforts radiaux et du moment du rotor de soufflante 9, tout en conservant un encombrement axial acceptable des paliers de soufflante 20a, 20b. Les paliers de soufflante 20a, 20b comprennent exactement deux paliers, à savoir le palier avant 20a et le palier arrière 20b. On notera que les formules (1) et (2) s’appliquent à tout type de palier. A titre d’exemple, le palier avant 20a et le palier arrière 20b peuvent comprendre chacun un palier à rouleaux coniques ou un palier à billes à contact oblique. En variante, le palier avant 20a peut comprendre un palier à rouleaux et le palier arrière 20b un palier à billes. On notera ici que l’invention s’applique également dans le cas où les deux paliers de soufflante 20a, 20b forment un palier double (ou duplex) comprenant de deux rangées de roulements qui sont jumelées et peuvent être logés dans une même cage. Les deux rangées de roulement sont donc considérées comme deux paliers distincts, dont les roulements sont séparés par la distance d et dont le rayon moyen R correspond à la moyenne des rayons moyens R 20a , R 20b mesurés au niveau du centre de gravité de chaque roulement. En effet, dans le cas d’un tel palier double, l’un des roulements assure une reprise des efforts radiaux tandis que l’autre des roulements assure une reprise des efforts axiaux. Un exemple de palier double peut par exemple comprendre une rangée de billes (reprise des efforts radiaux) suivie d’une rangée de rouleaux coniques (reprise des efforts axiaux). Le respect de la formule (1) et le cas échéant de la formule (2) permet donc de maîtriser le comportement dynamique de l’arbre de soufflante 20, ses modes de déformations étant déplacés en dehors de la plage de fonctionnement du rotor de soufflante 9. Il devient donc possible de supprimer les éventuels amortisseurs de mode de palier (tels que les amortisseurs comprenant un fluide sous pression (« squeeze film » en anglais) ou les cages souples habituellement montées entre la bague externe du palier et un support rigide fixement solidaire d’une partie stator du système propulsif 1), en particulier lorsque le système propulsif 1 comprend un mécanisme de réduction 19. En effet, il n’est alors plus nécessaire d’amortir le passage de mode, ce qui permet de réduire l’espace nécessaire à l’intégration des paliers de soufflante 20a, 20b (et le cas échéant du mécanisme de changement de pas 15) sous le rotor de soufflante 9, et par conséquent de diminuer le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9. Un amortisseur de mode de palier peut cependant être conservé pour réduire des niveaux vibratoires par exemple pour assurer une fonction de réponse à un balourd. Le rotor de soufflante 9 peut alors présenter un rapport moyeu-tête compris entre 0,22 et 0,32. Dans le cas d’un rotor de soufflante 9 à calage fixe, le rapport moyeu-tête peut être compris entre 0,24 et 0,32. Dans le cas d’un rotor de soufflante 9 à calage variable, le rapport moyeu-tête est de préférence compris entre 0,24 et 0,32 afin de permettre l’intégration du mécanisme de changement de pas 15. Le rapport moyeu-tête correspond au rapport entre le rayon interne R i et le rayon externe R e du rotor de soufflante 9. Le rayon interne R i correspond à la distance entre l’axe de rotation X et le point d’intersection entre le bord d’attaque 22 et la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement en entrée du rotor de soufflante 9 (et correspond au point de raccordement du bord d’attaque 22 avec la surface aérodynamique d’une plateforme du rotor de soufflante 9). Le rayon externe R e correspond à la distance entre l’axe de rotation X et le point d’intersection entre le bord d’attaque 22 et le sommet 21 des aubes de soufflante (et correspond à la moitié du diamètre D 9 du rotor de soufflante 9). Plus le rapport moyeu-tête est faible, plus le rotor de soufflante 9 est performant. Lorsque les paliers de soufflante 20a, 20b sont positionnés de manière à respecter la formule (1) et le cas échéant la formule (2) et que le rapport moyeu-tête du rotor de soufflante 9 est compris entre 0,22 et 0,32, il est possible d’obtenir une section de soufflante 2 est efficace tout en garantissant la possibilité d’intégrer les paliers de soufflante 20a, 20b sous le rotor de soufflante 9 dans la section de soufflante 2, en amont du mécanisme de réduction 19. Section de soufflante (2) d’un système propulsif (1) aéronautique comprenant : - un rotor de soufflante (9) comprenant une pluralité d’aubes (14) ; - un arbre de soufflante (20) configuré pour entrainer le rotor de soufflante (9) autour d’un axe de rotation (X) ; - des paliers de soufflante (20) configurés pour centrer l’arbre de soufflante (20) par rapport à l’axe de rotation (X), les paliers de soufflante (20) comprenant un palier avant (20a) et un palier arrière (20b) ; les paliers de soufflante (20a, 20b) étant positionnés dans la section de soufflante (2) de sorte à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation (X) d’un centre de gravité (G 20a ) du palier avant (20a), suivant un axe d’application des efforts du palier avant (20b), et une projection d’un centre de gravité (G 20b ) du palier arrière (20b) sur l’axe de rotation (X), suivant un axe d’application des efforts du palier arrière (20b), en mètres (m) ; R est un rayon moyen des paliers de soufflante (20a, 20b), en mètres (m) ; D 9 est le diamètre du rotor de soufflante (9) en mètres (m), mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet (21) et un bord d’attaque (22) des aubes (14) du rotor de soufflante (9) ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4. Section de soufflante (2) selon la revendication 1, dans lequel les paliers de soufflante (20a, 20b) sont également positionnés dans la section de soufflante (2) de sorte à respecter la formule suivante : où C = 4,85. Section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 et 2, dans laquelle le diamètre (D 9 ) du rotor de soufflante (9) est compris entre 2,159 mètres (m) (85 pouces) et 3,048 mètres (m) (120 pouces) inclus, par exemple égal à 2,286 mètres (m) (90 pouces). Section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le palier avant (20a) et le palier arrière (20b) comprennent respectivement : - des paliers à rouleaux coniques ; - un palier à rouleaux et un palier à billes; - deux paliers à billes à contact oblique ; ou - un pallier double comprenant une rangée de billes et une rangée de rouleaux coniques. Section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel les paliers de soufflante (20) sont dépourvus d’amortisseur de mode de palier. Section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 à 5, présentant en outre un taux de compression de soufflante, correspondant à un rapport de pression entre une sortie du rotor de soufflante (9) et une entrée du rotor de soufflante (9) inférieur ou égal à 1,45, de préférence inférieur ou égal à 1,30. Section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant au moins douze aubes (14) et au plus vingt-quatre aubes (14). Section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle un rapport moyeu-tête du rotor de soufflante (9) est compris entre 0,22 et 0,32. Système propulsif (1) aéronautique comprenant : - une section de soufflante (2) selon l’une des revendications 1 à 8 ; - une turbine d’entrainement (8) configurée pour entrainer l’arbre de soufflante (20) en rotation autour de l’axe de rotation (X) ; et - un mécanisme de réduction couplant l’arbre d’entrainement (11) et l’arbre de soufflante (20) afin d’entrainer l’arbre de soufflante (20) à une vitesse de rotation inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre d’entrainement (11). Système propulsif (1) selon la revendication 9, dans lequel un taux de dilution du système propulsif (1) est supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, de préférence entre 10 et 18 inclus. Aéronef (100) comprenant au moins un système propulsif (1) selon l’une des revendications 9 et 10 fixé à l’aéronef par l’intermédiaire d’un mât. Procédé de dimensionnement d’une section de soufflante (2) comprenant un rotor de soufflante (9), dans lequel la section de soufflante (2) est dimensionnée de sorte que des paliers de soufflante (20a, 20b) de la section de soufflante (2) sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où : d est une distance axiale entre une projection sur l’axe de rotation (X) d’un centre de gravité (G 20a ) du palier avant (20a), suivant un axe d’application des efforts du palier avant (20b), et une projection d’un centre de gravité (G 20b ) du palier arrière (20b) sur l’axe de rotation (X), suivant un axe d’application des efforts du palier arrière (20b), en mètres (m) ; D 9 est un diamètre du rotor de soufflante (9) en mètres, mesuré dans un plan normal à l’axe de rotation (X) au niveau d’une intersection entre un sommet (21) et un bord d’attaque (22) des aubes (14) du rotor de soufflante (9) ; et A = - 1,27 m -1 et B = 4,4. Procédé de dimensionnement selon la revendication 12, dans lequel la section de soufflante (2) est en outre dimensionnée de sorte que les paliers de soufflante (20a, 20b) sont positionnés dans la section de soufflante de manière à respecter la formule suivante : où C = 4,85.