Brevet FR3150867A1 — publié le 20250110

Un procédé de mesure d’une vitesse de vent en utilisant un ou plusieurs système(s) LIDAR (1) qui est (sont) embarqué(s) à bord d’un porteur (10), combine deux mesures d’effet Doppler effectuées successivement en visant un même endroit-cible (Z) qui est décalé transversalement par rapport à une trajectoire (T) du porteur. Le procédé procure une évaluation bidimensionnelle de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible, avec une fiabilité d’évaluation qui est améliorée. Il est ainsi possible d’obtenir des évaluations de composantes verticale et horizontale de la vitesse de vent en avant d’un avion. Figure d’abrégé : Figure 1 MESURE D’UNE VITESSE DE VENT EN UTILISANT UN OU PLUSIEURS SYSTEME(S) LIDAR La présente description concerne un procédé de mesure d’une vitesse de vent en utilisant un ou plusieurs système(s) LIDAR. Elle concerne aussi un équipement qui comprend le ou les système(s) LIDAR utilisé(s) ainsi qu’un aéronef à bord duquel cet équipement est embarqué. Mesurer à distance la vitesse du vent, et par suite caractériser des turbulences atmosphériques qui sont susceptibles d’être présentes dans des zones déterminées, est utile pour de nombreuses applications. De telles mesures sont particulièrement recherchées dans le domaine du transport aérien, notamment pour détecter la présence de flux d’air qui possèdent des composantes de vitesse perpendiculaires à une direction nominale de déplacement d’un aéronef. En effet, la présence d’une composante de vitesse de vent qui est verticale et/ou d’une composante horizontale de vitesse de vent qui est transversale par rapport à une direction avant-arrière d’un avion peut provoquer des risques lors de la phase de vol de croisière ou lors de l’atterrissage de l’avion. La mesure à distance de telles composantes de vitesse de vent est aussi recherchée pour réduire la charge qui existe sur les ailes d’un avion. D’autres applications encore trouvent intérêt à de telles mesures de vitesse de vent à distance, y compris des applications météorologiques, le contrôle de stations-plateformes stratosphériques telles que désignées par l’acronyme HAPS pour «High-Altitude Platform Station» en anglais, le contrôle de drones en vol dans des zones de turbulences atmosphériques, la surveillance de l’écoulement aéraulique autour d’un véhicule en déplacement tel qu’un camion, etc. Or il est connu d’utiliser des systèmes LIDAR, pour «LIght-Detection And Ranging» en anglais ou systèmes de détection et de mesure de distances par la lumière, pour effectuer des mesures de vitesse aéraulique. De telles mesures sont basées sur la rétrodiffusion de Mie qui est produite par des particules présentes en suspension dans l’air, telles que des aérosols, des poussières ou des grains de glace, et/ou sur la rétrodiffusion de Rayleigh qui est produite par des molécules de la composition de l’air. Toutefois, les mesures de vitesse qui sont réalisées en utilisant un système LIDAR sont limitées à des mesures de la composante de vitesse qui est parallèle à la ligne de visée du système LIDAR. Or pour de nombreuses applications, les composantes de vitesse dont les mesures sont les plus utiles sont celles qui sont perpendiculaires à une direction de séparation entre la position instantanée du système LIDAR et l’endroit dans l’atmosphère concerné par la mesure. Ainsi sont particulièrement recherchées les composantes latérale et verticale de vitesse de vent qui existent à distance en avant du nez d’un avion en vol. Une première méthode pour cela pourrait consister à disposer plusieurs systèmes LIDAR à bord de l’avion, qui soient décalés par rapport à l’axe médian avant-arrière de l’avion et dont les lignes de visée sont dirigées obliquement vers une zone en avant du nez de l’avion. Mais une telle installation de plusieurs systèmes LIDAR à bord d’un avion en dehors de son axe médian avant-arrière est très difficile, voire impossible en raison du manque d’emplacements disponibles pour une telle installation multiple. Une deuxième méthode, telle que décrite par exemple dans l’article qui est intitulé «Gust load alleviation for a long-range aircraft with and without anticipation», de N. Fezans et al., CEAS Aeronautical Journal (2019), 10 :1033-1057, Springer, consiste à installer un unique système LIDAR dans le nez de l’avion, à diriger sa ligne de visée obliquement par rapport à l’axe médian avant-arrière de l’avion selon plusieurs valeurs d’azimut et d’élévation, et à effectuer plusieurs mesures qui sont ainsi réparties angulairement autour de cet axe. Une valeur de composante de vitesse perpendiculaire à l’axe médian avant-arrière de l’avion est alors déduite de ces mesures multiples. Mais une erreur importante peut affecter le résultat qui est ainsi obtenu lorsque le champ de vitesse aéraulique n’est pas uniforme, car les mesures multiples qui sont utilisées sont relatives à des endroits différents, et donc à des vitesses de vent qui sont a priori différentes. Enfin, une troisième méthode consiste à réaliser des mesures successives selon une direction constante de ligne de visée, oblique par rapport à l’axe médian avant-arrière de l’avion, pendant le déplacement de l’avion en vol, de regrouper plusieurs telles mesures qui sont donc réalisées selon des lignes de visée différentes mais qui concernent des endroits situés dans un plan qui est fixe dans le référentiel terrestre et perpendiculaire à l’axe médian avant-arrière de l’avion, puis d’extrapoler jusqu’au point d’intersection entre cet axe et le plan des valeurs reconstruites de composante perpendiculaire de vitesse aéraulique. Mais cette troisième méthode ne semble pas non plus fournir des résultats fiables, notamment parce qu’elle utilise aussi des mesures qui sont relatives à des endroits différents dans l’espace. Problème technique A partir de cette situation, un but de la présente invention est de fournir une évaluation d’une composante de vitesse aéraulique qui est orientée perpendiculairement au déplacement d’un porteur de système LIDAR, avec une fiabilité améliorée par rapport aux procédés de l’art antérieur. Un but annexe de l’invention est de pouvoir être mise en œuvre facilement à bord d’un aéronef pour délivrer des évaluations de composantes de vitesse aéraulique qui sont perpendiculaires au déplacement de l’aéronef. Pour atteindre l’un au moins de ces buts ou un autre, un premier aspect de l’invention propose un nouveau procédé pour mesurer une vitesse de vent en utilisant au moins un système LIDAR qui est embarqué à bord d’un porteur, la mesure concernant au moins deux composantes de cette vitesse de vent telle qu’elle existe à un endroit externe au porteur, appelé endroit-cible. Ce procédé de l’invention comprend d’abord les deux étapes suivantes : /1/ à un premier instant pendant un déplacement du porteur, effectuer une première mesure en dirigeant une ligne de visée du système LIDAR vers l’endroit-cible, la ligne de visée étant alors parallèle à un premier axe, et en déduisant de cette première mesure, au moyen d’une caractérisation d’effet Doppler, une estimation d’une projection sur le premier axe, de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible ; puis /2/ à un second instant pendant le déplacement du porteur, effectuer une seconde mesure de la vitesse de vent en utilisant le même système LIDAR qu’à l’étape /1/ ou un autre système LIDAR qui est aussi embarqué à bord du porteur. Selon l’invention, pour la seconde mesure de la vitesse de vent qui est effectuée à l’étape /2/, la ligne de visée du système LIDAR qui est utilisé à l’étape /2/ est de nouveau dirigée vers l’endroit-cible, mais en étant parallèle à un second axe qui est décalé angulairement par rapport au premier axe, cette seconde mesure étant utilisée pour en déduire, au moyen de la caractérisation d’effet Doppler, une estimation d’une projection sur le second axe, de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible. Le procédé de l’invention comprend alors en outre l’étape supplémentaire suivante : /3/ déduire, à partir des estimations des projections de la vitesse de vent sur les premier et second axes, telles qu’obtenues aux étapes /1/ et /2/, une estimation bidimensionnelle de cette vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible, cette estimation bidimensionnelle étant parallèle à un plan qui contient les premier et second axes. Le procédé de l’invention présente une fiabilité améliorée, car la première et la seconde mesure concernent toutes les deux le même endroit externe au porteur, auquel la vitesse de vent est à déterminer. Autrement dit, l’estimation bidimensionnelle de vitesse de vent qui est obtenue par les étapes /1/ à /3/ n’est pas perturbée par des inhomogénéités dans l’espace que peut présenter le champ de vitesse de vent. Etant donné que les deux mesures sont réalisées alors que la ligne de visée du système LIDAR utilisé pour chaque mesure est parallèle successivement à deux axes qui sont décalés angulairement l’un par rapport à l’autre, deux composantes de la vitesse de vent peuvent être déterminées, qui sont parallèles au plan des deux axes. Pour cette raison, l’estimation de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible, telle que fournie par le procédé de l’invention, est dite bidimensionnelle. De façon générale, les mesures qui sont effectuées aux étapes /1/ et /2/ peuvent être réalisées en utilisant deux systèmes LIDAR distincts qui sont embarqués à bord du porteur, ou bien en utilisant le même système LIDAR. Lorsque deux systèmes LIDAR sont utilisés, ils sont de préférence situés à un même endroit à bord du porteur, ou à des endroits respectifs du porteur qui sont proches ou très proches, par rapport à l’éloignement qui existe entre le porteur et l’endroit-cible. Grâce à une telle proximité à bord du porteur, l’installation des deux systèmes LIDAR, ou de plus de deux systèmes LIDAR le cas échéant, pour mettre en œuvre le procédé de l’invention, est facilitée, notamment lorsque le porteur est un aéronef. Par exemple, tous les systèmes LIDAR utilisés peuvent être installés dans le nez ou le cockpit d’un avion. Toutefois, la première et la seconde mesure étant exécutées à deux instants différents pendant le déplacement du porteur, un même système LIDAR peut être utilisé pour les deux mesures des étapes /1/ et /2/. Par même système LIDAR, on entend que du rayonnement qui est émis pour effectuer chacune des deux mesures provient d’une même source laser et est transmis par un même chemin optique à l’intérieur du système LIDAR. Grâce à cette utilisation d’un système LIDAR unique, les moyens qui sont nécessaires pour mettre en œuvre le procédé de l’invention peuvent être réduits en encombrement et en poids. De façon générale pour l’invention, une durée de séparation entre les deux mesures peut être ajustée ou déterminée en fonction d’une vitesse de déplacement du porteur, des écarts angulaires qui existent entre une direction de déplacement du porteur et chacun des premier et second axes, et éventuellement aussi en fonction d’une distance d’éloignement de l’endroit-cible par rapport au porteur à l’un et/ou l’autre des premier et second instants. Dans des modes préférés de mise en œuvre de l’invention, l’une au moins des caractéristiques additionnelles suivantes peut être reproduite optionnellement, seule ou en combinaison de plusieurs d’entre elles : - un système LIDAR distinct peut être utilisé pour chaque orientation de la ligne de visée, c’est-à-dire qu’un premier système LIDAR peut être utilisé pour chaque mesure qui est effectuée avec la ligne de visée parallèle au premier axe, et un second système LIDAR peut être utilisé pour chaque autre mesure qui est effectuée avec la ligne de visée parallèle au second axe. Lorsque des mesures supplémentaires sont effectuées, alors que la ligne de visée est parallèle à des axes supplémentaires, un système LIDAR additionnel peut être utilisé pour chaque axe supplémentaire ; - les premier et second axes peuvent former entre eux un angle qui est supérieur à 10° (degré), de préférence inférieur à 45°, notamment pour procurer une précision suffisante à l’estimation bidimensionnelle qui est obtenue pour la vitesse de vent ; - le porteur peut être un aéronef, auquel cas le déplacement du porteur est un déplacement de l’aéronef en vol ; - lorsque le déplacement du porteur est rectiligne ou localement rectiligne, l’endroit-cible peut-être décalé par rapport à une trajectoire du porteur conformément à une valeur de décalage transversal, et la durée entre les premier et second instants peut être sélectionnée en fonction de cette valeur de décalage transversal et de la vitesse de déplacement du porteur. Dans ce cas notamment, la valeur du décalage transversal peut être comprise entre 10 m (mètre) et 200 m ; et - le premier axe et la trajectoire du porteur peuvent former un angle qui est compris entre 10° et 30°, et le second axe et la trajectoire du porteur peuvent former entre eux un autre angle qui est compris entre 20° et 60°. Selon un premier perfectionnement de l’invention utilisable lorsque le déplacement du porteur est rectiligne ou localement rectiligne, les étapes /1/ à /3/ sont exécutées pour l’endroit-cible et répétées pour un autre endroit-cible qui est symétrique du premier par rapport à la trajectoire du porteur, de façon à obtenir séparément deux estimations bidimensionnelles de vitesse de vent, une pour l’endroit-cible et une pour l’ainsi-nommé autre endroit-cible. Alors, une estimation bidimensionnelle à attribuer à un point de la trajectoire du porteur peut être calculée comme une moyenne des estimations bidimensionnelles relatives respectivement à l’endroit-cible et à l’autre endroit-cible, le point étant à une intersection de la trajectoire du porteur avec un segment rectiligne qui relie l’endroit-cible et l’autre endroit-cible. Ainsi, le procédé de l’invention peut fournir une évaluation de composante de vitesse aéraulique qui est perpendiculaire à la trajectoire du porteur, en étant compatible avec une installation du ou des système(s) LIDAR à bord du porteur au niveau d’un axe médian avant-arrière de ce porteur. Lorsqu’au moins deux systèmes LIDAR sont utilisés avec ce premier perfectionnement, les exécutions de l’étape /1/ pour l’endroit-cible et l’autre endroit-cible peuvent être simultanées, en étant réalisées chacune avec un système LIDAR dédié. De façon analogue, les exécutions de l’étape /2/ pour l’endroit-cible et l’autre endroit-cible peuvent aussi être simultanées, lorsqu’elles sont réalisées de même en utilisant deux systèmes LIDAR. Selon un second perfectionnement de l’invention qui est aussi utilisable lorsque le déplacement du porteur est rectiligne ou localement rectiligne, les étapes /1/ à /3/ peuvent être exécutées séparément pour deux endroits-cibles situés dans deux plans de mesure respectifs qui contiennent chacun la trajectoire du porteur mais qui sont décalés angulairement l’un par rapport à l’autre autour de cette trajectoire, de façon à fournir des estimations bidimensionnelles relatives une-à-une à chaque endroit-cible. Avantageusement, les deux plans de mesure peuvent être perpendiculaires l’un par rapport à l’autre autour de la trajectoire du porteur. Par exemple, ce peut être un plan vertical et un plan horizontal. Lorsqu’au moins deux systèmes LIDAR sont utilisés avec ce second perfectionnement, les exécutions de l’étape /1/ pour chaque plan de mesure peuvent être simultanées, en étant réalisées chacune avec un système LIDAR dédié au plan de mesure. De façon analogue, les exécutions de l’étape /2/ pour chaque plan de mesure peuvent aussi être simultanées, lorsqu’elles sont réalisées de même en utilisant deux systèmes LIDAR. En outre, les premier et second perfectionnements qui viennent d’être cités peuvent être combinés, de sorte que les étapes /1/ à /3/ de l’invention soient exécutées séparément pour l’endroit-cible et pour l’autre endroit-cible qui lui est symétrique par rapport à la trajectoire du porteur, séparément aussi pour chacun des deux plans de mesure. Alors, une estimation tridimensionnelle de la vitesse de vent qui existe au point de la trajectoire du porteur peut être déduite des estimations bidimensionnelles obtenues respectivement pour l’un et l’autre des deux plans de mesure. De façon générale, les étapes /1/ à /3/ peuvent être répétées pour une série d’endroits-cibles qui sont décalés parallèlement à la trajectoire du porteur. Il est ainsi possible de réaliser une surveillance de turbulences atmosphériques qui soit continue ou quasi-continue pendant le déplacement du porteur. Notamment, des exécutions successives du premier et/ou du second perfectionnement de l’invention, ou de leur combinaison, peuvent être réalisées pendant le déplacement du porteur, afin d’obtenir une série d’évaluations bidimensionnelles ou tridimensionnelles de la vitesse de vent relatives à des points successifs de la trajectoire du porteur, en avant du porteur. Un second aspect de l’invention propose un équipement LIDAR qui comprend au moins système LIDAR adapté pour mesurer une vitesse de vent, et qui comprend en outre une unité de calcul configurée pour fournir à chaque mesure, à partir d’une caractérisation d’effet Doppler, une estimation d’une projection sur une ligne de visée du système LIDAR, de la vitesse de vent qui existe à un endroit-cible situé sur cette ligne de visée. Selon l’invention, cette unité de calcul est configurée en outre pour déduire une estimation bidimensionnelle de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible, à partir des estimations de projections de la vitesse de vent fournies par deux mesures pour lesquelles les lignes de visée respectives se croisent à l’endroit-cible, les estimations de projections étant relatives à cet endroit-cible. Autrement dit, l’unité de calcul est configurée pour exécuter les étapes /1/ à /3/ d’un procédé conforme au premier aspect de l’invention. Elle peut en plus être configurée pour mettre en œuvre le premier et/ou le second perfectionnement(s) de ce procédé qui a (ont) été cité(s) plus haut, ainsi que les caractéristiques additionnelles qui ont aussi été citées. Enfin, un troisième aspect de l’invention propose un aéronef qui comprend un équipement LIDAR conforme au second aspect d’invention, et embarqué à bord de l’aéronef. Un tel aéronef peut être notamment un avion, un hélicoptère, un drone ou une station-plateforme stratosphérique. Avantageusement, l’équipement LIDAR est installé à bord de l’aéronef sur un axe médian avant-arrière de celui-ci. Brève description des figures Les caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement dans la description détaillée ci-après d’exemples de mise en œuvre non-limitatifs, en référence aux figures annexées parmi lesquelles : illustre une mise en œuvre de l’invention pour un avion en vol ; illustre un premier perfectionnement possible de l’invention, à partir de la mise en œuvre de ; illustre un second perfectionnement possible de l’invention, à partir de la mise en œuvre de ; et correspond à pour une variante de mise en œuvre. Description détaillée de l’invention Pour raison de clarté, les dimensions qui apparaissent dans ces figures ne correspondent ni à des dimensions réelles, ni à des rapports de dimensions réels. En outre, des références identiques qui sont indiquées dans des figures différentes désignent des éléments identiques ou qui ont des fonctions identiques. L’invention est décrite maintenant dans le cadre d’une application à bord d’un avion, mais il est entendu qu’elle peut être appliquée de façon similaire à tout type de porteur, aérien, terrestre ou maritime. Les parties de la description qui sont fournies en liaison avec à correspondent à des mises en œuvre qui peuvent n’utiliser qu’un seul système LIDAR, et les parties de la description fournies en liaison avec correspondent à d’autres mises en œuvre qui utilisent plusieurs systèmes LIDAR. Selon chaque cas, l’équipement LIDAR qui est embarqué à bord de l’avion comprend le ou les système(s) LIDAR utilisé(s). L’avion en vol est désigné par la référence 10, et sa trajectoire de vol par la référence T. On suppose que cette trajectoire T peut être considérée comme rectiligne à l’échelle de la durée d’exécution du procédé de l’invention. La trajectoire T est orientée dans le sens de déplacement de l’avion. Pour l’invention, au moins un système LIDAR 1 est installé à bord de l’avion 10, par exemple au niveau du nez de cet avion pour que le système LIDAR 1 puisse effectuer des mesures de vitesse de vent relatives à des endroits qui sont contenus dans le demi-espace situé en avant de l’avion. Le but de telles mesures relatives à des endroits situés en avant de l’avion est d’obtenir des estimations de vitesse de vent utiles pour adapter des paramètres de vol et/ou de trajectoire. Toutefois, dans certaines circonstances, il peut être utile de mettre en œuvre l’invention alternativement ou en plus en direction d’un demi-espace qui est situé en arrière d’un aéronef. Le système LIDAR 1 est d’un modèle adapté pour effectuer des mesures de vitesse de vent dans l’atmosphère terrestre. En général, un tel système LIDAR est monostatique, c’est-à-dire qu’une même optique est utilisée pour émettre du rayonnement électromagnétique en direction d’un endroit-cible, et pour collecter une partie de ce rayonnement qui a été rétrodiffusée par un contenu de l’atmosphère présent à cet endroit-cible. Des modèles de tels systèmes LIDAR pour mesures de vent sont connus de l’Homme du métier. Ils peuvent être alternativement à détection hétérodyne ou à détection directe. Par principe, un système LIDAR ne peut mesurer directement que la composante de vitesse de vent qui est parallèle à sa ligne de visée, celle-ci étant définie comme sa direction d’émission de rayonnement, confondue avec sa direction de collecte de la partie rétrodiffusée de ce rayonnement. Dans , t 1 et t 2 sont deux instants pendant le déplacement de l’avion 10 sur sa trajectoire T, auxquels sont effectuées deux mesures de vitesse de vent. Chaque mesure peut être considérée comme étant instantanée ou quasi-instantanée. La position de l’avion 10 est représentée pour chacun des instants t 1 et t 2 , l’instant t 1 étant antérieur à l’instant t 2 . Pour mettre en œuvre l’invention, l’endroit-cible auquel la mesure de vent est à effectuer est d’abord identifié, en avant de l’avion 10 tout en étant décalé transversalement par rapport à la trajectoire T. Cet endroit-cible est désigné par la référence Z, et est visé par le système LIDAR 1 à chacun des deux instants t 1 et t 2 . La ligne de visée du système LIDAR 1 est ainsi l’axe A 1 à l’instant t 1 , faisant un angle α 1 avec la trajectoire T, puis est l’axe A 2 à l’instant t 2 , faisant alors un autre angle α 2 avec la trajectoire T, les deux angles α 1 et α 2 étant différents. Par exemple, lorsque l’endroit-cible Z est situé à 200 m en avant de la position de l’avion 10 à l’instant t 1 , selon une mesure en projection sur la trajectoire T, avec un décalage transversal d de 80 m mesuré perpendiculairement à la trajectoire T, les angles α 1 et α 2 peuvent être égaux à 15° et 30°, respectivement. L’angle entre les deux axes A 1 et A 2 est alors α 2 -α 1 = 15°. De façon connue, la mesure qui est effectuée à l’instant t 1 fournit une valeur de la projection de la vitesse du vent qui existe à l’endroit-cible Z, sur la ligne de visée A 1 . Cette projection sur la ligne de visée A 1 est notée V C1 dans la figure. De la même façon, la mesure qui est effectuée à l’instant t 2 fournit une valeur de la projection V C2 de la vitesse du vent qui existe à l’endroit-cible Z, sur la ligne de visée A 2 . Alors, une méthode pour déterminer la projection perpendiculaire de la vitesse de vent dans le plan des deux lignes de visée A 1 et A 2 peut être la suivante : - les deux projections V C1 et V C2 sont tracées sous forme de vecteurs respectifs à partir d’un même point commun, par exemple à partir d’un point de l’endroit-cible Z comme représenté dans . Le vecteur de la projection V C1 (respectivement V C2 ) est ainsi superposé à la ligne de visée A 1 (resp. A 2 ) ; - dans le plan des deux lignes de visée A 1 et A 2 , une droite P 1 qui est perpendiculaire à la ligne de visée A 1 est tracée à partir de l’extrémité du vecteur de la projection V C1 ; - de même, et aussi dans le plan des deux lignes de visée A 1 et A 2 , une autre droite P 2 qui est perpendiculaire à la ligne de visée A 2 est tracée à partir de l’extrémité du vecteur de la projection V C2 ; - la projection perpendiculaire de la vitesse de vent dans le plan des deux lignes de visée A 1 et A 2 , notée V 12 , peut alors être déterminée comme le vecteur qui relie le point de l’endroit-cible Z à l’intersection des deux droites P 1 et P 2 . Une telle méthode d’obtention de la projection V 12 de la vitesse de vent est un mode d’exécution possible pour l’étape /3/ qui a été stipulée dans la partie générale de la présente description. Cette méthode peut être exécutée facilement par une unité de calcul programmable (non-représentée). Les mesures effectuées aux instants t 1 et t 2 correspondent aux étapes /1/ et /2/, respectivement. La projection V 12 a été appelée estimation bidimensionnelle de la vitesse de vent, car elle comporte deux coordonnées de vitesse à l’intérieur du plan des lignes de visée A 1 et A 2 . Les lignes de visée A 1 et A 2 peuvent être produites successivement par un système de déflexion variable qui est disposé à la sortie de l’optique d’émission du système LIDAR 1. A titre d’exemple, un tel système de déflexion variable peut être constitué par des déflecteurs à angles de déflexion fixes qui sont montés sur un support rotatif, et une vitesse de rotation de ce support est ajustée en fonction de la vitesse de déplacement de l’avion 10. Dans le premier perfectionnement de l’invention qui est illustré par , les mesures effectuées aux instant t 1 et t 2 , toutes deux visant le même endroit-cible Z en utilisant le système LIDAR 1 embarqué à bord de l’avion 10, sont identiques à celles qui viennent d’être décrites en référence à , aboutissant à l’évaluation bidimensionnelle V 12 de vitesse de vent, parallèle au plan des lignes de visée A 1 et A 2 , et relative à l’endroit-cible Z. L’endroit-cible noté Z’ est symétrique de l’endroit-cible Z par rapport à la trajectoire T. Des mesures supplémentaires sont effectuées aux instant t 1 ’ et t 2 ’ pendant le déplacement de l’avion 10 sur sa trajectoire T, toutes deux relatives à l’endroit endroit-cible Z’. Ainsi, la mesure supplémentaire qui est effectuée à l’instant t 1 ’ met en œuvre la ligne de visée A 1 ’, et la mesure supplémentaire qui est effectuée à l’instant t 2 ’ met en œuvre la ligne de visée A 2 ’. Ces mesures supplémentaires des instants t 1 ’ et t 2 ’ aboutissent à l’évaluation bidimensionnelle V 12 ’ de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible Z’. Cette évaluation V 12 ’ est parallèle au plan des lignes de visée A 1 ’ et A 2 ’, et donc parallèle au plan de l’évaluation bidimensionnelle V 12 relative à l’endroit-cible noté Z. Alors, un résultat de moyenne qui est calculé sur les deux évaluations bidimensionnelles V 12 et V 12 ’ constitue une nouvelle évaluation bidimensionnelle de vitesse de vent, qui est notée V M et peut être attribuée au milieu M du segment qui relie les deux endroits-cibles Z et Z’. Par construction, le point M est situé sur la trajectoire T, et l’évaluation bidimensionnelle V M est parallèle au plan qui contient cette trajectoire T et les deux endroits-cibles Z et Z’. Par exemple, ce plan peut être un plan vertical dans le référentiel terrestre, noté PV dans la suite. Alternativement, l’endroit-cible Z’ qui est visé pour les mesures effectuées aux instants t 1 ’ et t 2 ’, peut être dans un plan horizontal PH qui contient la trajectoire T, au lieu d’être dans le plan vertical PV. Ainsi, l’endroit-cible Z est encore décalé transversalement dans le plan vertical PV par rapport à la trajectoire T, alors que l’endroit-cible Z’ est décalé transversalement dans le plan horizontal PH aussi par rapport à la trajectoire T. Les plans PV et PH constituent deux plans de mesure, qui contiennent chacun l’axe médian avant-arrière de l’avion 10 et qui sont distincts autour de la trajectoire T. Pour une telle configuration des mesures, l’évaluation bidimensionnelle de vitesse de vent V 12 , qui est relative à l’endroit-cible Z, est parallèle au plan vertical PV, alors que l’évaluation bidimensionnelle de vitesse de vent V 12 ’, qui est relative à l’endroit-cible Z’, est alors parallèle au plan horizontal PH. Une telle mise en œuvre correspond au second perfectionnement de l’invention qui a été cité dans la partie générale de la présente description. illustre une combinaison de ce second perfectionnement de l’invention avec le premier perfectionnement tel qu’illustré par . Les endroits-cibles notés Z V et Z V ’ sont symétriques l’un de l’autre par rapport à la trajectoire T et contenus dans le plan vertical PV. Simultanément, les endroits-cibles notés Z H et Z H ’ sont aussi symétriques l’un de l’autre par rapport à la trajectoire T mais contenus dans le plan horizontal PH. Ils peuvent tous les quatre être décalés transversalement de la même distance d par rapport à la trajectoire T. En outre, les endroits-cibles Z V , Z V ’, Z H et Z H ’ sont situés dans un même plan transversal qui est perpendiculaire à la trajectoire T. M désigne le point d’intersection de ce plan transversal avec la trajectoire T. Pendant le déplacement de l’avion 10 sur sa trajectoire T, les quatre endroits-cibles sont visés successivement par le système LIDAR 1, chacun deux fois, selon la séquence suivante : l’endroit-cible Z V est visé aux instants t 1V et t 2V , l’endroit-cible Z H est visé aux instants t 1 H et t 2 H , l’endroit-cible Z V ’ est visé aux instants t 1V ’et t 2V ’, et l’endroit-cible Z H ’ est visé aux instants t 1 H ’et t 2 H ’. Les mesures des instants t 1V , t 1V ’, t 2V et t 2V ’ fournissent une première évaluation bidimensionnelle de la vitesse de vent qui existe au point M, qui est parallèle au plan vertical PV, conformément à ce qui a été décrit en référence à . De la même façon, les mesures des instants t 1 H , t 1 H ’, t 2 H et t 2 H ’ fournissent une seconde évaluation bidimensionnelle de la vitesse de vent qui existe au point M, qui est parallèle cette fois au plan horizontal PH. La réunion de ces deux évaluations bidimensionnelles constitue alors une évaluation tridimensionnelle de la vitesse de vent qui existe au point M. En sélectionnant de façon appropriée les angles de déflexion des lignes de visée qui sont dirigées vers les quatre endroits-cibles Z V , Z V ’, Z H et Z H ’, par rapport à la trajectoire T, en fonction de la vitesse de déplacement de l’avion 10, les instants de mesures successifs t 1V , t 1H , t 1V ’, t 1H ’, t 2V , t 2H , t 2V ’ et t 2H ’ peuvent être séparés par des durées intermédiaires qui sont identiques. En outre, cette séquence de mesures peut être répétée périodiquement pendant le déplacement de l’avion 10 pour obtenir des évaluations tridimensionnelles répétées des vitesses de vent qui existent sur la trajectoire T en avant de l’avion 10. Ces évaluations tridimensionnelles sont relatives à des points successifs de la trajectoire T, qui sont décalés progressivement, corrélativement avec le déplacement de l’avion 10. illustre une autre mise en œuvre de l’invention, dans laquelle un système LIDAR distinct est affecté séparément à chaque orientation de ligne de visée. Autrement dit, plusieurs systèmes LIDAR sont installés à bord de l’avion 10, par exemple tous au niveau du nez de cet avion. Ainsi, ces systèmes LIDAR sont proches les uns des autres à bord de l’avion. Le système LIDAR 1 possède alors une orientation fixe de ligne de visée, définie par l’axe A 1 ; le système LIDAR 2 possède une autre orientation fixe de ligne de visée, définie par l’axe A 2 ; le système LIDAR 1’ possède encore une autre orientation fixe de ligne de visée, définie par l’axe A 1 ’ ; et le système LIDAR 2’ possède une quatrième orientation fixe de ligne de visée, définie par l’axe A 2 ’. Deux mesures d’effet Doppler sont alors effectuées à l’instant t 1 , en utilisant en même temps mais indépendamment les systèmes LIDAR 1 et 1’, puis deux autres mesures d’effet Doppler sont effectuées à l’instant t 2 en utilisant en même temps les systèmes LIDAR 2 et 2’. Les axes A 1 et A 1 ’ sont symétriques l’un de l’autre par rapport à la trajectoire T, de même que les axes A 2 et A 2 ’. L’endroit-cible Z est alors à l’intersection des lignes de visée des systèmes LIDAR 1 et 2, telles qu’existant aux instants t 1 et t 2 , respectivement, et l’endroit Z’ est à l’intersection des lignes de visée des systèmes LIDAR 1’ et 2’, aussi telles qu’existant aux instants t 1 et t 2 , respectivement. Ces endroits-cibles Z et Z’ sont donc aussi symétriques par rapport à la trajectoire T, et le plan transversal de ces endroits-cibles Z et Z’, perpendiculairement à la trajectoire T et en avant de l’avion 10, est déterminé par la durée entre les instants de mesure t 1 et t 2 , ainsi que par la vitesse de déplacement de l’avion 10. Les obtentions des estimations bidimensionnelles V 12 et V 12 ’, puis celle V M , peuvent alors être identiques à celles décrites en référence à . Par ailleurs, les variations suivantes peuvent être appliquées aux modes de mise en œuvre déjà décrits : - dans la mise en œuvre de et tout en conservant la disposition des endroits-cibles Z et Z’ symétriquement par rapport à la trajectoire T, il n’est pas indispensable que les systèmes LIDAR 1 et 1’ réalisent des mesures simultanées, ni les systèmes LIDAR 2 et 2’. Les orientations respectives des lignes de visée des quatre systèmes LIDAR 1, 1’, 2 et 2’ sont alors adaptées en fonction des durées de séparation entre toutes les mesures ; - deux systèmes LIDAR distincts 1 et 2, dont les orientations des lignes de visée respectives sont fixes, parallèlement aux axes A 1 et A 2 , peuvent être utilisés dans la mise en œuvre de ; et - huit systèmes LIDAR distincts, dont les orientations des lignes de visée respectives sont fixes, peuvent être utilisés dans la mise en œuvre de , tous installés à bord de l’avion 10. Dans ce cas, il est possible que quatre premières mesures soient effectuées simultanément par quatre premiers des systèmes LIDAR, dont les lignes de visée respectives sont réparties angulairement sur un premier cône dont l’axe est formé par la trajectoire T, puis quatre autres mesures sont effectuées simultanément par quatre autres des systèmes LIDAR, dont les lignes de visée respectives sont réparties angulairement sur un second cône dont l’axe est aussi formé par la trajectoire T, le demi-angle au sommet du second cône étant plus grand que celui du premier cône. Il est entendu que l’invention peut être reproduite en modifiant des aspects secondaires des modes de mise en œuvre qui ont été décrits en détail ci-dessus, tout en conservant certains au moins des avantages cités. Notamment, toutes les valeurs numériques qui ont été citées ne l’ont été qu’à titre d’illustration, et peuvent être changées en fonction de l’application considérée. Procédé de mesure d’une vitesse de vent en utilisant au moins un système LIDAR (1) qui est embarqué à bord d’un porteur (10), la mesure concernant au moins deux composantes de la vitesse de vent telle que ladite vitesse de vent existe à un endroit externe au porteur, appelé endroit-cible (Z), le procédé comprenant les deux étapes suivantes : /1/ à un premier instant (t 1 ) pendant un déplacement du porteur (10), effectuer une première mesure en dirigeant une ligne de visée du système LIDAR (1) vers l’endroit-cible (Z), ladite ligne de visée étant alors parallèle à un premier axe (A 1 ), et en déduisant de ladite première mesure, au moyen d’une caractérisation d’effet Doppler, une estimation d’une projection (V C1 ) sur le premier axe, de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible ; puis /2/ à un second instant (t 2 ) pendant le déplacement du porteur (10), effectuer une seconde mesure de la vitesse de vent en utilisant le même système LIDAR (1) qu’à l’étape /1/ ou un autre système LIDAR qui est aussi embarqué à bord du porteur, le procédé étant caractérisé en ce que pour la seconde mesure de la vitesse de vent qui est effectuée à l’étape /2/, la ligne de visée du système LIDAR (1) utilisé à ladite étape /2/ est de nouveau dirigée vers l’endroit-cible (Z), mais en étant parallèle à un second axe (A 2 ) qui est décalé angulairement par rapport au premier axe (A 1 ), ladite seconde mesure étant utilisée pour en déduire, au moyen de la caractérisation d’effet Doppler, une estimation d’une projection (V C2 ) sur le second axe, de la vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible, et le procédé comprenant en outre l’étape supplémentaire suivante : /3/ déduire, à partir des estimations des projections (V C1 , V C2 ) de la vitesse de vent sur les premier et second axes, telles qu’obtenues aux étapes /1/ et /2/, une estimation bidimensionnelle (V 12 ) de ladite vitesse de vent qui existe à l’endroit-cible (Z), ladite estimation bidimensionnelle étant parallèle à un plan qui contient les premier et second axes (A 1 , A 2 ). Procédé selon la revendication 1, suivant lequel les premier et second axes (A 1 , A 2 ) forment entre eux un angle qui est supérieur à 10°, de préférence inférieur à 45°. Procédé selon la revendication 1 ou 2, suivant lequel le porteur (10) est un aéronef, et le déplacement du porteur est un déplacement de l’aéronef en vol. Procédé selon l’une des revendications précédentes, suivant lequel, lorsque le déplacement du porteur (10) est rectiligne ou localement rectiligne, l’endroit-cible (Z) est décalé par rapport à une trajectoire (T) du porteur conformément à une valeur de décalage transversal (d), et une durée entre les premier et second instants (t 1 , t 2 ) est sélectionnée en fonction de la valeur de décalage transversal et d’une vitesse de déplacement du porteur. Procédé selon la revendication 4, suivant lequel les étapes /1/ à /3/ sont exécutées pour l’endroit-cible (Z) et répétées pour un autre endroit-cible (Z’) qui est symétrique dudit endroit-cible par rapport à la trajectoire (T) du porteur (10), de façon à obtenir séparément deux estimations bidimensionnelles (V 12 , V 12 ’) de vitesse de vent, une pour ledit endroit-cible et une pour ledit autre endroit-cible, puis une estimation bidimensionnelle (V M ) attribuée à un point (M) de la trajectoire (T) du porteur (10) est calculée comme une moyenne des estimations bidimensionnelles (V 12 , V 12 ’) relatives respectivement à l’endroit-cible (Z) et à l’autre endroit-cible (Z’), le point étant à une intersection de la trajectoire du porteur avec un segment rectiligne qui relie ledit endroit-cible et ledit autre endroit-cible. Procédé selon la revendication 4, suivant lequel les étapes /1/ à /3/ sont exécutées séparément pour deux endroits-cibles (Z V , Z H ) situés dans deux plans de mesure (PV, PH) respectifs qui contiennent chacun la trajectoire (T) du porteur (10) mais sont décalés angulairement entre eux autour de ladite trajectoire, de façon à fournir des estimations bidimensionnelles relatives une-à-une à chaque endroit-cible. Procédé selon les revendications 5 et 6, suivant lequel les étapes /1/ à /3/ sont exécutées séparément pour l’endroit-cible (Z) et pour l’autre endroit-cible (Z’) qui est symétrique dudit endroit-cible par rapport à la trajectoire (T) du porteur (10), séparément aussi pour chacun des deux plans de mesure (PV, PH), et suivant lequel une estimation tridimensionnelle de la vitesse de vent qui existe au point (M) de la trajectoire (T) du porteur (10) est déduite des estimations bidimensionnelles obtenues respectivement pour l’un et l’autre des deux plans de mesure. Procédé selon l’une des revendications 4 à 7, suivant lequel les étapes /1/ à /3/ sont répétées pour une série d’endroits-cibles qui sont décalés parallèlement à la trajectoire (T) du porteur (10). Equipement LIDAR, comprenant au moins un système LIDAR (1) adapté pour mesurer une vitesse de vent, et comprenant en outre une unité de calcul configurée pour fournir à chaque mesure, à partir d’une caractérisation d’effet Doppler, une estimation d’une projection (V C1 , V C2 ) sur une ligne de visée du système LIDAR, de la vitesse de vent qui existe à un endroit-cible (Z) situé sur la ligne de visée, caractérisé en ce que l’unité de calcul est configurée en outre pour déduire à partir des estimations de projections (V C1 , V C2 ) de la vitesse de vent fournies par deux mesures pour lesquelles les lignes de visée respectives se croisent à l’endroit-cible (Z), les estimations de projections étant relatives audit endroit-cible, une estimation bidimensionnelle (V 12 ) de la vitesse de vent qui existe audit endroit-cible. Aéronef (10) comprenant un équipement LIDAR, ledit équipement LIDAR étant selon la revendication 9 et embarqué à bord de l’aéronef, de préférence installé sur un axe médian avant-arrière dudit aéronef.