Brevet FR3143441A1 — publié le 20240621

Procédé de gestion de moyens de chauffage (2, 3, 4) d’un véhicule (1), les moyens de chauffage (2, 3, 4) comprenant au moins un moyen de chauffage rapproché (3), apportant des calories par radiation ou contact au passager, un moyen de chauffage convectif (2), apportant des calories à de l’air introduit dans l’habitacle du véhicule (1), et un pare-brise chauffant (4) : le procédé comporte une étape d’évaluation d’un paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée, une étape d’estimation d’un risque d’apparition de buée sur le parebrise (4) par comparaison dudit paramètre à au moins une borne donnée, une étape de gestion des moyens de chauffage (2, 3, 4) activant ou désactivant au moins un des moyens de chauffage (2, 3, 4) en fonction du risque d’apparition de buée estimé. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de gestion de plusieurs moyens de chauffage pour automobile L’invention concerne un procédé de gestion de moyens de chauffage d’un véhicule ainsi qu’un véhicule mettant en œuvre le procédé. Il est connu d’apporter le confort thermique aux passagers d’un véhicule en chauffant l’air soufflé dans l’habitacle du véhicule à l’aide d’un groupe de climatisation, lorsque la température extérieure est basse, notamment inférieure à 20°C. Pour chauffer l’air avant qu’il ne soit admis dans l’habitacle, notamment dans le cas de véhicules électriques, il est connu d’utiliser des échangeurs de température avec un liquide caloporteur chauffé à l’aide d’une pompe à chaleur ou à l’aide de résistances électriques, ou de chauffer directement l’air à l’aide de résistances électriques. Ces moyens de chauffage sont des moyens de chauffage dits convectifs. Ces solutions sont cependant consommatrices d’une grande quantité d’énergie électrique. En effet, le chauffage de l’air admis dans le véhicule pour obtenir une température de l’air dans l’habitacle suffisante afin d‘offrir un bon confort thermique par temps froid, consomme beaucoup d’énergie car nécessite d’apporter beaucoup de calories à un grand volume d’air. Dans le cas d’un véhicule électrique, la source d’énergie étant électrique, l’utilisation de ces types de moyens de chauffage convectif réduit de manière importante l’autonomie du véhicule. Il est par ailleurs connu d’apporter un confort thermique à des passagers d’un véhicule à l’aide de dispositif radiant, c’est-à-dire chauffant les passagers par rayonnement thermique. L’inconvénient de ces dispositifs est qu’ils ne permettent pas de s’assurer l’absence de buée sur les vitres, et notamment sur le parebrise du véhicule. Le document DE102019108283 décrit un véhicule comportant des moyens de chauffage radiatifs, tels que des panneaux radiants et des sièges chauffant, en plus d’un moyen de chauffage convectif tel qu’un groupe de climatisation chauffant de l’air soufflé dans l’habitacle du véhicule au travers d’aérateurs. L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer une gestion des systèmes de chauffage de l’habitacle d’un véhicule permettant d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique en réduisant la consommation d’énergie pour apporter un confort thermique au passager du véhicule. Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un procédé de gestion de moyens de chauffage d’un véhicule destiné à apporter un confort thermique à un passage dudit véhicule et un dégivrage d’un parebrise, les moyens de chauffage comprenant au moins un moyen de chauffage rapproché, apportant des calories par radiation ou contact au passager, un moyen de chauffage convectif, chauffant l’air introduit dans l’habitacle du véhicule, et un pare-brise chauffant, le parebrise ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle du véhicule, remarquable en ce que le procédé comporte une étape d’évaluation d’un paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée, une étape d’estimation d’un risque d’apparition de buée sur le parebrise par comparaison dudit paramètre représentatif à au moins une borne donnée, une étape de gestion des moyens de chauffage correspondant en l’activation et/ou de désactivation d’au moins un des moyens de chauffage sélectionné en fonction du risque d’apparition de buée estimé. Ainsi avantageusement, le procédé permet d’ajuster le fonctionnement du dispositif de chauffage au juste nécessaire pour assurer le confort thermique tout en assurant la non-apparition de buée. En particulier, l’évaluation du risque de buée avant que celle-ci n’apparaisse sur le parebrise, à partir d’un paramètre représentatif, permet de réduire l’utilisation du moyen de chauffage convectif que pour certain type de risque d’apparition de buée sur le parebrise, par exemple lorsque la possibilité d’apparition de buée est peu élevée ou inexistante, ou de n’activer le chauffage de la surface du parebrise en activant le parebrise chauffant sans avoir à activer le moyen de chauffage convectif dans d’autre situation de risque d’apparition de buée et notamment même lorsque le risque d’apparition de buée n’est pas nul. Le moyen de chauffage convectif consommant beaucoup d’énergie pour apporter les calories à l’air et chauffer l’habitacle du véhicule, le procédé permet donc de réduire l’utilisation du moyen de chauffage convectif et donc la consommation d’énergie nécessaire pour apporter le confort thermique souhaité aux passagers du véhicule, grâce à l’activation des moyens de chauffage rapproché tout en assurant la visibilité au travers du parebrise en chauffant le parebrise avant que la buée ne se forme. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque, un niveau de risque faible et un niveau de risque fort en fonction de la valeur du paramètre représentatif par rapport à une borne donnée. Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins trois niveaux de risque : un niveau de risque faible, un niveau de risque moyen, et un niveau de risque fort, en fonction de la valeur du paramètre représentatif par rapport à une borne inférieure et une borne supérieure. Ainsi avantageusement, ces niveaux de risques permettent de réduire le risque d’apparition de buée tout en maintenant un confort thermique au passager, avec un nombre réduit de mode de fonctionnement du dispositif de chauffage, et donc en limitant les ressources de calcul et de pilotage nécessaire à la mise en œuvre d’un tel procédé et en réduisant la quantité d’énergie utilisée par les moyens de chauffage. En particulier, l’utilisation de ces niveaux de risque permet de réduire l’utilisation du chauffage convectif uniquement à certaines situations de risque d’apparition de buée. Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape de gestion consiste, lorsque le risque de buée est faible, en l’activation ou un maintien activé du moyen de chauffage rapproché et la désactivation ou un maintien désactivé du moyen de chauffage convectif et du parebrise chauffant. Ainsi, lorsque le risque de buée est faible, seul le moyen de chauffage rapproché est activé, réduisant la consommation d’énergie pour apporter des calories au passager du véhicule au juste nécessaire, sans avoir à allumer le parebrise chauffant car le risque que de la buée apparaisse est faible, et sans activer le moyen de chauffage convectif très consommateur d’énergie. Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape de gestion consiste, lorsque le risque de buée est moyen, en une activation ou un maintien activé du moyen de chauffage rapproché, une désactivation du moyen de chauffage convectif ou un maintien du moyen de chauffage convectif désactivé, et une activation ou un maintien activé du parebrise chauffant pour chauffer le parebrise de sorte à modifier le paramètre représentatif jusqu’à revenir à un niveau de risque faible d’apparition de buée. Ainsi avantageusement, le risque d’apparition de buée redevient faible, permettant une désactivation du parebrise chauffant, sans avoir eu à activer le moyen de chauffage par convection, réduisant la consommation d’énergie utilisée tout en maintenant le confort thermique à l’aide du moyen de chauffage rapproché. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’étape de gestion consiste, lorsque le risque de buée est fort, en une activation ou un maintien activé du moyen de chauffage convectif, en une activation ou un maintien activé du parebrise chauffant pour chauffer ledit parebrise de sorte à modifier la valeur du paramètre représentatif jusqu’à ce que le niveau de risque devienne moyen ou de sorte à ce que le niveau de risque devienne faible, et en une activation ou un maintien activé du fonctionnement du moyen de chauffage rapproché, ou une désactivation ou un maintien désactivé dudit moyen de chauffage rapproché. Ainsi avantageusement, l’activation du parebrise chauffant, qui augmente la température du parebrise, et l’activation du moyen de chauffage convectif, qui permet une circulation d’air chaud notamment sur la surface interne du parebrise, permettent ensemble d’assurer à la fois un faible risque d’apparition de buée sur le parebrise grâce au mouvement d’air, notamment sur le parebrise, et de réchauffer plus rapidement le parebrise, modifiant la valeur du paramètre représentatif jusqu’à revenir à un risque moyen ou faible d’apparition de buée. De plus, la circulation d‘air chaud par le moyen de chauffage convectif permet de réduire le risque d’apparition de buée sur des vitres latérales, ou d’enlever la buée sur lesdites vitres latérales si celle-ci est apparue, notamment en disposant des buses orientées vers ces vitres latérales. Le maintien activé du moyen de chauffage convectif et du parebrise chauffant, même lorsque la situation de risque d’apparition est devenue à risque moyen d’apparition de buée, permet un retour plus rapide à une situation où le risque d’apparition de la buée est faible. Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’étape d’évaluation du paramètre représentatif comporte une étape de détermination d’une température de rosée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise, une étape de mesure d’une température du parebrise correspondant à la température de la surface intérieure du parebrise, le paramètre représentatif étant la différence de température entre la température du pare-brise et la température de rosée. La surface intérieure du parebrise correspond à la surface dudit parebrise disposée du côté de l’intérieur du véhicule. Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape d’évaluation du paramètre représentatif comporte une étape de mesure de la capacité d’un capteur capacitif disposé sur la surface intérieure du parebrise, le paramètre représentatif étant la capacité mesurée par ledit capteur capacitif. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, dans lequel le véhicule comporte un moyen de détection d’une température extérieure au véhicule, l’étape de gestion des moyens de chauffage en fonction du niveau de risque estimé à l’étape d’estimation est mise en œuvre lorsque la température extérieure est comprise entre une température extérieure inférieure et une température extérieure supérieure. L’étape d’évaluation du niveau de risque n’est donc mise en œuvre que lorsque la température est entre la température extérieure inférieure et la température extérieure supérieure. Au dessus de cette température extérieure supérieure, le risques d’apparition de buée est faible et le besoin de chauffage très faible, voir nul. En dessous de la température extérieure inférieure, l’activation au moins du moyen de chauffage rapproché et du moyen de chauffage convectif est de tout façon nécessaire pour assurer un confort thermique au passager. Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen de chauffage convectif, le moyen de chauffage rapproché, et de préférence le parebrise chauffant, sont activés ensemble lorsque la température extérieure est inférieure à la température extérieure inférieure Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’étape de détermination de la température de rosée est réalisée par un capteur de buée disposé sur la surface intérieure du parebrise. L’invention porte également sur un véhicule comportant un moyen de chauffage convectif, un moyen de chauffage rapproché, un parebrise chauffant, un capteur de température extérieur, un capteur capacitif sur la surface intérieure du parebrise ou un capteur de température de parebrise et un moyen de détermination d’une température de rosée à proximité du parebrise, et un calculateur mettant en œuvre un procédé tel que décrit précédemment. Le moyen de détermination de la température de rosée ou le capteur capacité sont par exemple formés par un capteur de buée situé sur la surface intérieure du parebrise. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : représente un véhicule apte à mettre en œuvre un procédé suivant l’invention. est une représentation schématique du procédé suivant l’invention. représente une courbe de différence de température et les différences zones de risque d’apparition de buée sur un parebrise d’un véhicule suivant l’invention. représente une courbe de la capacité mesurée par un capteur capacitif sur une surface intérieure d’un parebrise d’un véhicule suivant l’invention et les différences zones de risque d’apparition de buée. Les dessins sont des représentations schématiques pour faciliter la compréhension de l’invention. Les composants ne sont pas forcément représentés à l’échelle. Les mêmes références correspondent aux mêmes composants d’une figure à l’autre. La illustre un véhicule 1 comportant un moyen de chauffage convectif 2, un moyen de chauffage rapproché 3 et un parebrise chauffant 4. Le moyen de chauffage convectif 2 est un dispositif chauffant l’air soufflé dans l’habitacle du véhicule 1. Dans le cas d’un véhicule électrique, il consiste par exemple en une résistance électrique disposée dans un système de ventilation, chauffant directement l’air avant qu’il ne soit introduit dans l’habitacle à l’aide d’une soufflerie, ou encore en une résistance électrique chauffant un liquide caloporteur, le liquide caloporteur chauffant un échangeur thermique traversé par l’air avant qu’il ne soit introduit dans l’habitacle, ou encore en un échangeur de température d’un dispositif de type pompe à chaleur. Le parebrise chauffant 4 est un pare brise comportant un moyen pour chauffer directement la surface intérieure du pare-brise, c’est-à-dire la surface orientée vers l’intérieur du véhicule. Le parebrise chauffant 4 est par exemple un parebrise 4 comportant, entre deux couches de verre, une feuille intercalaire comportant une résistance électrique transparente, connu de l’homme du métier. En faisant passé un courant électrique dans cette résistance, celle-ci chauffe et chauffe par conduction le parebrise 4. Le moyen de chauffage 3 rapproché comprend par exemple un écran radiant 3a, ou panneau radiant, chauffant un passager. L’écran 3a peut être installé dans un panneau de porte, comme illustré en , ou encore dans le pavillon du véhicule ou encore sous une planche de bord. En variante, le moyen de chauffage rapproché 3 comprend un siège chauffant 3b, c’est-à-dire un siège comportant une résistance électrique chauffante dans l’assise et/ou dans le dossier. Il peut aussi en autre variante comprendre un volant chauffant 3c. En autre variante, le moyen de chauffage rapproché peut comprendre plusieurs des dispositifs parmi l’écran radiant, le siège chauffant et le volant chauffant. Dans un premier mode de réalisation , le véhicule 1 comprend un moyen de détermination d’une température de rosée Tr au niveau de la surface du parebrise 4 orientée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1. Par exemple, ce moyen de détermination de la température de rosée est réalisé par un capteur de buée 5 disposé sur la surface intérieure du parebrise 4, c’est-à-dire sur sa surface orientée du côté de l’habitacle du véhicule 1. Le capteur de buée 5 est un dispositif connu de l’homme du métier : il comprend classiquement un dispositif de détection d’un taux d’humidité de l’air, par exemple sous la forme d’un circuit imprimé formant un capteur capacitif collé à la surface intérieure du parebrise 4, un capteur de température de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise 4, éventuellement un capteur de température de la surface intérieure 4 du parebrise, dite température de parebrise Tpb, et une carte électronique agencée de sorte à déterminer la température de rosée Tr à partir du taux d’humidité et des températures mesurées. D’autres types de moyen de détermination de la température de rosée Tr peuvent être utilisés, comme par exemple un dispositif comprenant un capteur d’humidité, un capteur de pression d’air et une carte électronique, et calculant la température de rosée Tr en fonction du taux d’humidité et de la pression atmosphérique. Le calcul de la température de rosée est réalisé par des formules connues de l’homme du métier, ou des formules d’approximation simplifiée elles-aussi connues de l’homme du métier. Le véhicule 1 comporte en outre un capteur de température de parebrise mesurant la température de la surface intérieure du parebrise 4, dite température de parebrise Tpb. Ce capteur est par exemple intégré dans le capteur de buée 5, comme évoqué précédemment. Le véhicule met en œuvre un procédé de gestion de moyens de chauffage 2, 3, 4 du véhicule 1. Le procédé comporte une étape 100 d’évaluation d’un paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée. Dans ce premier mode de réalisation, le paramètre représentatif est une différence de température dT entre la température de rosée Tr et de la température de parebrise Tpb. L’étape d’évaluation 100 comprend une étape de détermination de la température de rosée Tr à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise 4, une étape de mesure de la température du parebrise Tpb correspondant à la température au niveau de la surface intérieure du parebrise, et une étape de calcul du paramètre représentatif par la réalisation de la différence de température dT entre la température du pare-brise Tpb et la température de rosée Tr. Autrement dit, le paramètre représentatif est égale à la différence entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée Tr, qui peut s’écrire suivant la formule dT = Tpb-Tr. Le procédé comporte en outre une étape d’estimation 200 d’un risque d’apparition de buée sur le parebrise 4 en fonction du paramètre représentatif dT, c’est-à-dire en fonction de la différence de température dT, et une étape de gestion 300 des moyens de chauffage 2, 3, 4 correspondant en l’activation et/ou de désactivation d’au moins un des moyens de chauffage 2, 3, 4 sélectionné en fonction du risque d’apparition de buée estimé, comme illustré en . C’est-à-dire qu’en fonction de l’estimation d’un risque d’apparition de buée, le procédé sélectionne lequel ou lesquels des moyens de chauffage 2, 3, 4 sont à activer, ou à laisser actifs, et lequel ou lesquels sont à désactiver, ou à laisser désactivés. La différence de température dT peut donc être positive ou négative. Par exemple, si la température de parebrise Tpb est égale à 2°C et la température de rosée Tr est de 3°C, la différence de température dT est égale à 2°C - 3°C= -1°C. L’étape 200 d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque qui sont fonction de la différence de température dT : un niveau de risque faible lorsque différence de température dT est inférieure à une borne donnée, et un niveau de risque fort lorsqu’elle est strictement supérieure à ladite borne donnée. En variante, l’étape 200 d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins trois niveaux de risque qui sont fonction du paramètre représentatif, c’est-à-dire de la différence de température dT dans ce premier mode de réalisation. Lorsque la différence de température dT entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée Tr est strictement supérieure à une borne supérieure dTs, le niveau de risque est dit faible. Le niveau de risque est dit moyen lorsque la différence de température dT est strictement supérieure à une borne inférieure dTi et inférieure ou égal à la borne supérieure dTs. Enfin, le niveau de risque est dit fort lorsque la différence de température dT est inférieure ou égale à la borne inférieure dTi. La montre un graphe avec en abscisse la différence de température dT et en ordonnée le temps t, illustrant un exemple de variation de la différence de température dT au cours du temps t, et des zones correspondant au type de risque par rapport aux bornes de température dTi et dTs illustrées par des lignes droites pointillées. Une zone Rfo correspondant à une situation de risque fort d’apparition de buée sur le parebrise est située sous la ligne correspondant à la borne inférieure dTi, une zone Rfa correspondant à une situation de risque faible d’apparition de buée est située au-dessus de la ligne correspondant à la borne supérieure dTs, et une zone Rm correspondant à un risque moyen entre la borne inférieure dTi et la borne supérieure dTs. Ces bornes de température dTi et dTs dépendent entre autres de la configuration du véhicule 1, des traitements sur la surface du parebrise 4, ou encore des conditions atmosphériques, telles que par exemple l’ensoleillement, la présence de pluie, et/ou le moment de la journée tel que le jour ou la nuit. Dans une variante, ces bornes de températures dTi et dTs sont modifiées automatiquement en fonction des conditions rencontrées. L’homme du métier saura aussi adapter ces bornes dTi et dTs à la configuration de chaque véhicule. Par exemple, la borne supérieure Ts peut être égale à 4°C et la borne inférieure dTi égale à 2°C. En reprenant l’exemple précédent de température de rosée Tr égale à 3°C et de température de parebrise Tpb égale à 2°C, la différence de température dT est égale à -1°C, donc inférieure à la borne inférieure dTi : le risque d’apparition de buée sur le parebrise est un risque fort. En fonction de l’estimation de risque d’apparition de buée au cours de l’étape d’estimation 200, l’activation ou la désactivation, ou le maintien désactivé, de certains des moyens de chauffage 2, 3, 4 est sélectionnée au cours de l’étape de gestion 300. Lorsque le risque de buée est faible à l’étape d’estimation du risque d’apparition de buée, seul le moyen de chauffage rapproché 3 est activé, ou laissé activé, et le moyen de chauffage convectif 2 et le parebrise chauffant 4 sont désactivés, ou laissés désactivés s’ils étaient déjà non activés, au cours de l’étape de gestion 300. Cela permet de n’activer que le moyen de chauffage 3 rapproché, suffisant pour apporter un confort thermique au passager tout en ayant une consommation d’énergie faible comparée à la consommation d’énergie du moyen de chauffage convectif pour obtenir le même confort thermique. Le risque d’apparition de buée étant faible, le parebrise chauffant 4 ainsi que le moyen de chauffage convectif 2 peuvent être inactifs car le risque d’apparition de buée est faible. Lorsque le risque d’apparition de buée est moyen, le moyen de chauffage rapproché 3 et le parebrise chauffant 4 sont activés, ou laissés activés, et le moyen de chauffage convectif 2 est désactivé, ou laissé désactivé s’il était déjà non activé, au cours de l’étape de gestion 300. En activant le parebrise chauffant 4, la température de parebrise Tpb augmente de sorte à revenir à un niveau de risque faible d’apparition de buée, c’est-à-dire jusqu’à ce que la différence de température dT soit supérieure à la borne supérieure dTs. Par exemple, la parebrise chauffant 4 est laissé activé jusqu’à ce que la différence de température dT entre la température du parebrise Tpb et la température de rosée Tr est au moins égale à la borne supérieure, ou encore est supérieure de 0,5°C à la borne supérieure dTs, ou encore supérieure à 1°C à la borne supérieure dTs, afin de réduire d’avantage les risques d’apparition de buée. On entend par désactivation du moyen de chauffage convectif 2 le fait de l’arrêter totalement, c’est-à-dire que le soufflage de l’air dans l’habitacle et le chauffage de l’air sont arrêtés. En variante, la désactivation du moyen de chauffage convectif 2 consiste en un régime de fonctionnement réduit dudit moyen de chauffage 2, c’est à dire que l’introduction d’un flux d’air dans l’habitacle est réduite au juste nécessaire afin d’assurer un minimum de renouvellement de l’air, par exemple avec un débit inférieur à 25% de sa capacité de soufflage maximum, ou encore inférieur à 10%, ou encore inférieur à 5%, avec éventuellement un chauffage ou non de cet air. En variante, le régime de fonctionnement réduit du moyen de chauffage convectif consiste à une admission d’air extérieure périodique, par exemple par ouverture d’un volet d’entrée d’air, avec éventuellement une mise en route de la soufflerie, de préférence avec un débit faible, de sorte à introduire de l’air extérieure périodiquement en vue d’un renouvellement minimum de l’air de l’habitacle. Ce mode de fonctionnement réduit du moyen de chauffage convectif 2 permet de réduire au maximum sa consommation d’énergie tout en assurant un renouvellement de l’air de l’habitacle et en évitant un inconfort au passager. Lorsque le risque de buée est estimé fort au cours de l’étape d’estimation 200, le moyen de chauffage rapproché 3 et le parebrise chauffant 4 sont activés, ou laissés activés pour ceux qui étaient déjà activés, au cours de l’étape de gestion 300. Le moyen de chauffage rapproché 3 est activé ou maintenu activé. Dans une variante, le fonctionnement du moyen de chauffage 3 est activé mais sur un régime de fonctionnement réduit. On entend par « fonctionnement réduit » du moyen de chauffage rapproché 3 le fait de faire fonctionner ledit moyen de chauffage rapproché 3 à un régime plus faible que son régime maximum, c’est-à-dire émettant moins de chaleur et donc consommant moins d’énergie que s’il était utilisé à son régime maximum. Par exemple, le moyen de chauffage rapproché 3 en fonctionnement réduit fonctionne à moins de 50% de son régime maximum, ou encore à moins de 30% de son régime de fonctionnement maximal. En autre variante, le fonctionnement du moyen de chauffage 3 est régulé, c’est-à-dire que son régime de fonctionnement est modifié au cours du temps, par exemple en fonction de la température à l’intérieur du véhicule 1 et/ou à l’extérieur du véhicule 1, de sorte à assurer un confort thermique au passager. En autre variante, lorsque le moyen de chauffage rapproché 3 comporte plusieurs dispositifs, par exemple un siège chauffant 3b, un volant chauffant 3c et un écran radiant 3a tel que représenté en , le fonctionnement réduit dudit moyen de chauffage rapproché 3 consiste en l’activation de certains de ses dispositifs 3a, 3b, 3c, par exemple par l’activation uniquement de l’écran radiant 3a et la désactivation du siège chauffant 3b et du volant chauffant 3c. Dans une autre variante, lorsque le risque d’apparition de buée est estimé fort, le moyen de chauffage rapproché 3 est désactivé ou maintenu désactivé s’il était déjà désactivé. Ce mode de fonctionnement généré par l’étape de gestion 300 lorsque le risque d’apparition de buée est estimé fort, est maintenu jusqu’à ce que la différence de température dT entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée dTr devienne strictement supérieure à la borne inférieure dTi, avec pour conséquence un retour sur un mode de fonctionnement correspondant à un risque moyen d’apparition de buée tel que décrit précédemment. En variante, ce mode de fonctionnement est maintenu jusqu’à ce que la différence de température dT entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée Tr soit strictement supérieure à la borne supérieure dTs, de sorte à revenir sur une situation de niveau de risque d’apparition de buée faible. Dans une autre variante, le moyen de chauffage convectif 2 comporte des buses de dégivrage situées par exemple sur une planche de bord, orientées vers le parebrise 4 et des vitres latérales, et agencées de sorte à souffler de l’air chaud sur ledit parebrise 4 et les vitres latérales lorsque le risque d’apparition de buée est estimé comme fort, afin de participer au réchauffement du parebrise 4 et au dégivrage des vitres latérales. Le procédé boucle de manière continue, ou avec une périodicité donnée, les étapes 100, 200, 300 afin d’évaluer en continue, ou de manière périodique, le risque d’apparition de buée et de modifier le fonctionnement des moyens de chauffage 2, 3, 4 en conséquence. Dans une variante de réalisation, le véhicule 1 comporte un moyen de détection d’une température extérieure au véhicule 1, et l’étape de gestion 300 est mise en œuvre lorsque la température extérieure est comprise entre une température extérieure inférieure et une température extérieure supérieure . C’est-à-dire que lorsque la température extérieure est supérieure à la température extérieure supérieure , ou inférieure à la température extérieure inférieure, l’étape de gestion 300 des moyens de chauffage ne tient pas compte du risque d’apparition de buée estimé à l’étape d’estimation 200. Autrement dit, l’activation des moyens de chauffage 2, 3, 4 ne dépend plus de l’étape d’estimation 200 du risque d’apparition de buée. Par exemple, lorsque la température extérieure est inférieure à la température extérieure inférieure , au moins le moyen de chauffage rapproché 3 et le moyen de chauffage convectif 2 sont activés au cours de l’étape 300 de gestion, ou encore l’ensemble des moyens de chauffage 2, 3, 4 sont activés, et cela sans tenir compte du risque d’apparition de buée. A l’inverse, lorsque la température extérieure est supérieure à la température extérieure supérieure , le risque d’apparition de buée est de toute façon faible ; le parebrise chauffant 4 est donc non activé, ainsi que le moyen de chauffage convectif 2, et éventuellement le moyen de chauffage rapproché 3, le besoin en chauffage étant très faible ou inexistant. Par exemple, en cas condition non ensoleillée, la température extérieure inférieure est choisie égale à 2°C et la température extérieure supérieure égale à 20°C. Le procédé est mis en œuvre par exemple par un boitier électronique, aussi appelé calculateur, du véhicule 1. Le boîtier électronique est par exemple par le boîtier électronique gérant un système de climatisation du véhicule 1, connecté aux moyens de chauffage 2 et 3, au parebrise chauffant 4, de sorte à pouvoir les activer, les désactiver, et piloter leur fonctionnement. Le boîtier électronique est aussi connecté au capteur de température de parebrise, au moyen de détermination de la température de rosée, et éventuellement à un capteur de température extérieur. En variante, le boîter électronique forme aussi le dispositif de calcul de la température de rosée Tr, c’est-à-dire qu’il calcule la température de rosée Tr en récupérant les données nécessaires, par exemple un taux d’humidité, une pression d’air, une température de l’air habitacle, à partir de différents capteurs installés dans le véhicule 1. Dans ce premier mode de réalisation présenté ci-dessus, le paramètre représentatif utilisé pour définir les niveaux de risque est la différence de température dT. Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le paramètre représentatif utilisé pour définir les niveaux de risque d’apparition de buée est la valeur d’une capacité C mesurée par un capteur capacitif disposé sur le parebrise 4, sur la surface intérieure dudit parebrise 4, et dont la capacité est modifiée en fonction de la présence d’humidité à sa périphérie. Le capteur capacitif est par exemple un capteur comportant deux électrodes formées par un revêtement électriquement conducteur transparent tel qu'une encre transparente électriquement conductrice déposée par impression. Un tel capteur est par exemple décrit dans le document EP1306242. L’étape 100 d’évaluation du paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée est donc la mesure de la capacité C du capteur capacitif. Dans ce mode de réalisation, l’étape d’estimation 200 du risque d’apparition de buée est réalisé par comparaison de la capacité C par rapport à une ou plusieurs bornes. La capacité du capteur augmente lorsque l’humidité de l’air au contact du capteur augmente. Dans une variante, l’étape d’estimation 200 du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque : un niveau de risque faible et un niveau de risque fort, le niveau de risque est défini comme faible si la capacité C est inférieure ou égale à une borne, ou capacité seuil, et est considérée forte si elle est strictement supérieure à la capacité seuil. Dans une autre variante, l’étape 200 d’estimation du risque d’apparition de buée délivre trois niveaux de risque, le niveau de risque est dit faible lorsque la capacité C est inférieure ou égale à une capacité inférieure Ci, formant une borne inférieure, le niveau de risque est dit moyen lorsque la capacité C est strictement supérieure à la capacité inférieure Ci et inférieure ou égale à une capacité supérieure Cs, formant une borne supérieure, et le niveau de risque est dit fort lorsque la capacité C est strictement supérieure à la capacité supérieure Cs. La illustre par un graphe cette variante dans laquelle trois niveaux de risque sont définis. Le graphe comporte en abscisse la valeur de la capacité C du capteur capacitif et en ordonnée le temps t, la courbe illustrant un exemple de variation de la différence de capacité C du capteur capacitif au cours du temps t, et des zones Rfa, Rfo et M correspondant au type de risque par rapport aux bornes inférieure Ci et supérieure Cs illustrées en lignes droites pointillées. Une zone Rfo correspondant à une situation de risque fort d’apparition de buée sur le parebrise est située au-dessus de la ligne correspondant à la borne supérieure Cs, une zone Rfa correspondant à une situation de risque faible d’apparition de buée est située au-dessous de la ligne correspondant à la borne inférieure Ci, et une zone Rm correspondant à un risque moyen est entre la borne inférieure Ci et la borne supérieure Cs. Ces bornes supérieure Cs et inférieure Ci dépendent, entre autres, de la conception du capteur capacitif. L’homme du métier saura adapter ces bornes en fonction du capteur utilisé. Par exemple, la borne inférieure Ci est égale à 2,5 pF et la borne supérieure Cs est égale à 7,5 pF. L’étape de gestion 300 active ou désactive les moyens de chauffage en fonction du niveau de risque de manière similaire à la première variante décrite, dans laquelle le paramètre représentatif est une différence de température dT. Ainsi, lorsque le risque est évalué moyen, le mode de fonctionnement décrit précédemment pour ce même type de risque est maintenu jusqu’à ce que le risque devienne faible, c’est-à-dire jusqu’à ce que la capacité C devienne inférieure ou égale à la borne inférieure Ci. Lorsque le risque est évalué fort, le mode de fonctionnement décrit précédemment pour ce même type de risque fort est maintenu jusqu’à ce que la capacité C devienne inférieure ou égale à la borne supérieure Cs, c’est-à-dire de sorte à revenir en risque évalué comme moyen, ou en variante jusqu’à ce que la capacité C devienne inférieure ou égale à la borne inférieure Ci, c’est-à-dire de sorte à revenir en risque évalué comme faible. Le chauffage du parebrise 4 permet de chauffer une couche d’air mince qui est juste contre la surface intérieure du parebrise, et donc de modifier les caractéristiques de cette couche d’air tel que la présence de microgouttelettes d’eau précurseurs de la buée, avec pour conséquence de réduire la capacité du capteur capacitif. En effet, plus la densité de ces microgouttelettes est réduite, plus le risque d’apparition de buée est faible et plus la capacité du capteur capacitif est faible. Comme dans le premier mode de réalisation, dans une variante de ce deuxième mode de réalisation, le procédé prend en compte la température extérieure du véhicule dans la mise en œuvre du procédé. Dans ce deuxième mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre par exemple par un boitier électronique. Le boîtier électronique est par exemple le boîtier électronique gérant un système de climatisation du véhicule 1, connecté aux moyens de chauffage 2 et 3, au parebrise chauffant 4, de sorte à pouvoir les activer, les désactiver, et piloter leur fonctionnement. Le boîtier électronique est aussi connecté au capteur capacitif, et éventuellement à un capteur de température extérieur La description illustre des modes de réalisation avec deux ou trois niveaux de risques d’apparition de buée sur le parebrise. Un nombre supérieur de niveau de risque est envisageable pour l’homme du métier. Procédé de gestion de moyens de chauffage (2, 3, 4) d’un véhicule (1) destiné à apporter un confort thermique à un passage dudit véhicule (1) et un dégivrage d’un parebrise (4), les moyens de chauffage (2, 3, 4) comprenant au moins un moyen de chauffage rapproché (3), apportant des calories par radiation ou contact au passager, un moyen de chauffage convectif (2), chauffant l’air introduit dans l’habitacle du véhicule (1), et un pare-brise chauffant (4), le parebrise (4) ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle du véhicule (1), caractérisé en ce que le procédé comporte une étape d’évaluation (100) d’un paramètre (dT, C) représentatif d’un risque d’apparition de buée, une étape d’estimation (200) d’un risque d’apparition de buée sur le parebrise (4) par comparaison dudit paramètre représentatif (dT, P) à au moins une borne donnée, une étape de gestion (300) des moyens de chauffage (2, 3, 4) correspondant en l’activation et/ou de désactivation d’au moins un des moyens de chauffage (2, 3, 4) sélectionné en fonction du risque d’apparition de buée estimé. Procédé suivant la revendication 1, dont l’étape d’estimation (200) du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque, un niveau de risque faible et un niveau de risque fort en fonction de la valeur du paramètre représentatif (dT, P) par rapport à une borne donnée. Procédé suivant la revendication 1, dont l’étape d’estimation (200) du risque d’apparition de buée délivre au moins trois niveaux de risque : un niveau de risque faible, un niveau de risque moyen, un niveau de risque fort, en fonction de la valeur du paramètre représentatif (dT, C) par rapport à une borne inférieure (dTi, Ci) et une borne supérieure (dTs, Cs). Procédé suivant l’une des revendications 2 ou 3, dont l’étape de gestion (300) consiste, lorsque le risque de buée est faible, en l’activation du moyen de chauffage rapproché (3) et la désactivation ou un maintien désactivé du moyen de chauffage convectif (2) et du parebrise chauffant (4). Procédé suivant la revendication 3 ou la combinaison des revendications 3 et 4, dont l’étape de gestion (300) consiste, lorsque le risque de buée est moyen, en une activation du moyen de chauffage rapproché (3), une désactivation du moyen de chauffage convectif (2) ou un maintien du moyen de chauffage convectif (2) désactivé, une activation du parebrise chauffant (4) pour chauffer le parebrise (4), de sorte à modifier la valeur du paramètre représentatif (C, dT) jusqu’à ce que le niveau de risque devienne faible. Procédé suivant l’une des revendications 2 à 5, dont l’étape de gestion (300) consiste, lorsque le risque de buée est fort, en une activation ou un maintien activé du moyen de chauffage convectif (2), en une activation ou un maintien activé du parebrise chauffant (4) pour chauffer ledit parebrise (4) de sorte à modifier la valeur du paramètre représentatif (C, dT) jusqu’à ce que le niveau de risque devienne moyen ou de sorte à ce que le niveau de risque devienne faible, et en une activation ou un maintien activé du fonctionnement du moyen de chauffage rapproché (3), ou une désactivation ou un maintien désactivé dudit moyen de chauffage rapproché (3). Procédé suivant l’une des revendications précédentes, dont l’étape d’évaluation (100) du paramètre représentatif (dT) comporte : une étape de détermination d’une température de rosée (Tr) à l’intérieur de l’habitacle du véhicule (1), de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise (4), une étape de mesure d’une température du parebrise (Tpb) correspondant à la température au niveau de la surface intérieure du parebrise, le paramètre représentatif étant la différence de température (dT) entre la température du pare-brise (Tpb) et la température de rosée (Tr), ou dont l’étape d’évaluation (100) du paramètre représentatif (dT) comporte une étape de mesure de la capacité (C) d’un capteur capacitif disposé sur la surface intérieure du parebrise (4), le paramètre représentatif étant la capacité (C) mesurée par ledit capteur capacitif. Procédé suivant l’une des revendications 1 à 7, le véhicule (1) comportant un moyen de détection d’une température extérieure au véhicule (1), dont l’étape de gestion (300) des moyens de chauffage (2, 3, 4) en fonction du niveau de risque estimé à l’étape d’estimation (200) est mise en œuvre lorsque la température extérieure est comprise entre une température extérieure inférieure et une température extérieure supérieure . Procédé suivant la revendication 8, dont le moyen de chauffage convectif (2), le moyen de chauffage rapproché (3), et de préférence le parebrise chauffant (4), sont activés ensemble lorsque la température extérieure est inférieure à la température extérieure inférieure . Véhicule (1) comportant un moyen de chauffage convectif (2), un moyen de chauffage rapproché (3), un parebrise chauffant (4), un capteur de température extérieur, un capteur capacitif sur la surface intérieure du parebrise (4) ou un capteur de température de parebrise (Tpb) et un moyen de détermination d’une température de rosée (Tr) à proximité du parebrise (4), de préférence le moyen de détermination de la température de rosée (Tr) est un capteur de buée (5) située sur la surface intérieure du parebrise, et un calculateur mettant en œuvre un procédé suivant l’une des revendications de 1 à 9.