Brevet FR3151271A1 — publié le 20250124

L'invention porte sur un procédé de contrôle d'un mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur, le mode de marche rampante étant activé, ledit procédé comporte: - une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre (Pmc), - une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente, et - une étape de désactivation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre (Pmc) devient supérieure à un seuil de désactivation (Sdes), ledit seuil de désactivation (Sdes) étant fonction du niveau de pente. Figure 2 PROCÉDÉ DE DÉSACTIVATION D'UN MODE DE MARCHE RAMPANTE D'UN VÉHICULE SOUS UN FREINAGE EN PENTE La présente invention porte sur un procédé de désactivation d'un mode de marche rampante d'un véhicule sous un freinage en pente. L'invention troue une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles qui sont dits automatisés. On entend ici par "véhicule automatisé" aussi bien un véhicule comprenant un système de pilotage d'organes permettant d'adapter de manière automatique le rapport de démultiplication de son groupe motopropulseur (ou GMP) aux roues (comme par exemple une boîte de vitesses robotisée), qu'un véhicule n'ayant pas besoin de ce type de système de pilotage (comme par exemple un véhicule à GMP tout électrique). Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules à groupe motopropulseur tout électrique, les véhicules à groupe motopropulseur hybride, et les véhicules à groupe motopropulseur à mécanisme d'automatisation du rapport de démultiplication (comme par exemple une boîte de vitesses manuelle robotisée, une boîte de vitesses à double embrayage, une boîte de vitesses automatique ou une boîte de vitesses continument variable). Par ailleurs, on entend ici par "mode de marche rampante" (ou "rampage"), un mode de fonctionnement du GMP qui permet de déplacer le véhicule, à faible vitesse (typiquement de 5 à 12 km/h sur le plat) et de façon autonome, grâce à la fourniture d'un couple variable dès que le conducteur n'agit plus sur les pédale de frein et pédale d'accélérateur lorsque le véhicule roule à faible vitesse. Ce mode de déplacement (ou roulage) autonome (c'est-à-dire sans intervention du conducteur) est inhérent aux véhicules à boîte de vitesses automatique à convertisseur de couple permet en effet au conducteur de manœuvrer plus facilement son véhicule en actionnant temporairement uniquement la pédale de frein. Le mode de marche rampante a été implanté dans de nombreux autres véhicules automatisés afin de reproduire le fonctionnement mécanique du mode de marche rampante présent sur les GMP équipés d’une boite de vitesses automatisée comportant un convertisseur de couple. La mise en œuvre des stratégies de pilotage des GMP existantes induit un risque de recul du véhicule lorsque la fonction de marche rampante est désactivée alors que le véhicule se trouve en pente. L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de contrôle d'un mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur, le mode de marche rampante étant activé, ledit procédé comporte: - une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre, - une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente, et - une étape de désactivation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure à un seuil de désactivation, ledit seuil de désactivation étant fonction du niveau de pente. L'invention permet ainsi de réduire l’occurrence de recul du véhicule en pente en contrôlant la désactivation du mode de marche rampante en fonction du niveau de pente. L'invention permet également de maîtriser les perturbations acoustiques et vibratoires sans impact sur la consommation énergétique du groupe motopropulseur. Cette stratégie offre même la possibilité de ne jamais désactiver le rampage sous très forte pente. Cela permet au conducteur de garder du couple au roue et pouvoir ensuite mieux décoller en forte pente. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé est mis en œuvre lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse. Selon une mise en œuvre de l'invention, plus le niveau de pente est important, plus le seuil de désactivation est important. Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte une étape de confirmation temporelle de désactivation, de sorte que le mode de marche rampante est désactivé uniquement lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure au seuil de désactivation pendant une durée supérieure à un seuil de durée, par exemple de l’ordre de 3s. Selon une mise en œuvre de l'invention, le mode de marche rampante est réactivé si la pression de maître-cylindre devient inférieure à un seuil d'autorisation de réactivation et si une action de réactivation du mode de marche rampante se produit. Selon une mise en œuvre de l'invention, l'action de réactivation du mode de marche rampante est choisie parmi: un lâcher d'une pédale de frein, un appui sur une pédale d'accélérateur, ou une action sur un levier de vitesse. Selon une mise en œuvre de l'invention, le seuil de désactivation et le seuil d'autorisation de réactivation sont configurés sous forme d’hystérésis de sorte que, pour un niveau de pente donné, le mode de marche rampante est désactivé lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure au seuil de désactivation et cette désactivation est maintenue jusqu’à que la pression de maître-cylindre devienne inférieure au seuil d'autorisation de réactivation, inférieur au seuil de désactivation. Selon une mise en œuvre de l'invention, le seuil de désactivation et le seuil d'autorisation de réactivation dépendent d'un sens de marche du véhicule et/ou d'une position d'un levier de vitesse correspondant à un sens de déplacement souhaité du véhicule. Selon une mise en œuvre de l'invention, la pression de maître-cylindre est apte à être modifiée par un appui sur la pédale de frein par un conducteur ou de façon automatique par un calculateur, tel qu'un régulateur de vitesse adaptatif. L'invention a également pour objet un calculateur comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment défini. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La est une représentation schématique d’un groupe motopropulseur mettant en œuvre un procédé selon l’invention de désactivation d'un mode de marche rampante; La est un diagramme temporel illustrant la mise en œuvre du procédé selon l'invention de désactivation d'un mode de marche rampante en fonction d'une pression de maître-cylindre. La montre un groupe motopropulseur hybride 10 de véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 et un dispositif de transmission électrique 12 montés sur un train de roues 13, notamment un train de roues avant. Le dispositif de transmission électrique 12 comporte un deuxième producteur de couple, tel qu'une machine électrique tournante 15 et une boîte de vitesses 16 à double embrayages comportant deux embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse. La machine électrique tournante 15 est disposée en entrée de la boîte de vitesses 16 à double embrayages. La boîte de vitesses 16 comporte au moins un arbre primaire 16.1, 16.1' et un arbre secondaire 16.2. En l'occurrence, la boîte de vitesses 16 comporte un premier arbre primaire 16.1 associé à un premier jeu de rapports de vitesses, par exemple les rapports 1-3-5, et relié à l'embrayage K1. Un deuxième arbre primaire 16.1' est associé à un deuxième jeu de rapports de vitesse, par exemple les rapports 2-4-6-7, et relié à l'embrayage K2. L'arbre secondaire 16.2 de la boîte de vitesses 16 est relié aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés). L'embrayage K0 est un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11. L'embrayage K0 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. Lorsqu’un couple du moteur thermique 11 est transmis aux roues, l’embrayage K0 est fermé et les embrayages K1 et K2 sont alternativement fermés en fonction du rapport engagé. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 15. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à la boîte de vitesses 16 et donc par rapport aux roues est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur. L'embrayage K0 est associé à un volant d'inertie 17. La machine électrique tournante 15 est montée entre l'embrayage K0 et les embrayages K1, K2 de changement de rapport de la boîte de vitesses 16. La machine électrique tournante 15 peut être connectée à l'entrée de la boîte de vitesses 16 par l'intermédiaire d'un ensemble réducteur 18 à courroie ou à chaîne. La machine électrique tournante 15 est apte à transformer une énergie électrique issue d'une batterie de traction 19 en une énergie mécanique pour assurer une traction du véhicule en fournissant un couple aux roues du véhicule. La machine électrique tournante 15 est également apte à fonctionner dans un mode générateur dans lequel la machine électrique tournante 15 transforme une énergie mécanique en une énergie électrique permettant de recharger la batterie de traction 19, notamment lors d'une phase de freinage récupératif. Un calculateur moteur 21 est apte à assurer un pilotage du groupe motopropulseur 10, en particulier un pilotage en coupe en couple le moteur 11, la machine électrique 15, ainsi que l'ouverture, la fermeture ou la mise en glissement des embrayages K0, K1 et K2. Le calculateur moteur 21 ou un calculateur dédié comporte une mémoire stockant des instructions logicielle pour la mise en œuvre du procédé selon l'invention de désactivation d'un mode de marche rampante décrit ci-après en référence avec la . Le mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur 10 sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur. Le mode de marche rampante étant activé, ledit procédé comporte une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre. Cette pression de maître-cylindre est représentative d'un effort de freinage appliqué sur des roues du véhicule. La pression de maître-cylindre est apte à être modifiée par un appui sur la pédale de frein par un conducteur ou de façon automatique par un calculateur, tel qu'un régulateur de vitesse adaptatif. Le procédé comporte une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente. Le niveau de pente est mesuré ou estimé pour la pente sur laquelle roule le véhicule automobile. Le niveau de pente exprimé en pourcents est estimé à l’aide d’un accéléromètre, via la soustraction de l’accélération mesurée par les roues. L'accéléromètre mesure la gravité terrestre de manière proportionnelle à l’inclinaison, en particulier 0m/s² à 0°, 9,81m/s² à 90°. Cette mesure est ensuite convertie en pourcentage de pente. Le procédé comporte en outre une étape de désactivation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure à un seuil de désactivation Sdes, ledit seuil de désactivation (Sdes) étant fonction d'un niveau de pente. De préférence, le procédé est mis en œuvre lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse, par exemple de l'ordre de 1km/h. Plus le niveau de pente est important, plus le seuil de désactivation Sdes est important. Par exemple, pour un niveau de pente de l'ordre de 5%, le seuil de désactivation Sdes est de l'ordre de 5 bars (5x10 6 Pa). Pour un niveau de pente de l'ordre de 30%, le seuil de désactivation Sdes est de l'ordre de 30 bars (3x10 6 Pa). Pour un niveau de pente compris entre 5% et 30%, le seuil de désactivation Sdes est proportionnel au niveau de pente. Le procédé peut comporter une étape de confirmation temporelle de désactivation, de sorte que le mode de marche rampante est désactivé uniquement lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure au seuil de désactivation Sdes pendant une durée supérieure à un seuil de durée, par exemple de l’ordre de 3s. Le mode de marche rampante est réactivé si la pression de maître-cylindre devient inférieure à un seuil d'autorisation de réactivation Saut et si une action de réactivation du mode de marche rampante se produit. L'action de réactivation du mode de marche rampante est choisie parmi: un lâcher d'une pédale de frein, un appui sur une pédale d'accélérateur, ou une action sur un levier de vitesse, en particulier un passage en position D (pour Drive en anglais). Avantageusement, le seuil de désactivation Sdes et le seuil d'autorisation de réactivation Saut sont configurés sous forme d’hystérésis de sorte que, pour un niveau de pente donné, le mode de marche rampante est désactivé lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure au seuil de désactivation Sdes et cette désactivation est maintenue jusqu’à que la pression de maître-cylindre devienne inférieure au seuil d'autorisation de réactivation Saut, inférieur au seuil de désactivation Sdes. Comme cela est illustré sur la , tant que la pression de maître-cylindre Pmc est inférieure au seuil de désactivation Sdes, le mode de marche rampante peut être activé (le signal de désactivation de la marche rampante Des_Ramp vaut 0). Lorsque la pression de maître-cylindre Pmc dépasse à l'instant T1 le seuil de désactivation Sdes, le mode de marche rampante est désactivé (le signal de désactivation Des_Ramp passe à 1). A l'instant T2, la pression de maître-cylindre Pmc repasse en dessous du seuil d'autorisation de réactivation Saut, de sorte que le signal de désactivation Des_Ramp repasse à 0. A partir de T2, le mode de marche rampante peut être réactivé si une action de réactivation (lâcher d'une pédale de frein, appui sur la pédale d'accélérateur, ou action sur un levier de vitesse tel qu'un passage en position D (pour "Drive" en anglais) se produit. Par exemple, pour un niveau de pente de 30%, le seuil de désactivation Sdes est de l'ordre de 30 bars (3x10 6 Pa) et le seuil de d'autorisation de réactivation est de l'ordre de 20 bars (2x10 6 Pa). Le seuil de désactivation Sdes et le seuil d'autorisation de réactivation Saut peuvent dépendre d'un sens de marche du véhicule et/ou d'une position d'un levier de vitesse correspondant à un sens de déplacement souhaité du véhicule. Le levier de vitesse peut prendre notamment une position R correspondant à la position “Reverse” et donc à la marche arrière ou une position D correspondant à la position “Drive” et donc à la marche avant. Procédé de contrôle d'un mode dit "de marche rampante" d'un véhicule, propre à déplacer ledit véhicule à faible vitesse par fourniture d'un couple produit par un groupe motopropulseur (10) sans action d'un conducteur sur une pédale de frein ou une pédale d'accélérateur caractérisé en ce que, le mode de marche rampante étant activé, ledit procédé comporte: - une étape de mesure ou d'estimation d'une pression de maître-cylindre, - une étape de mesure ou d'estimation d'un niveau de pente, et - une étape de désactivation du mode de marche rampante lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure à un seuil de désactivation (Sdes), ledit seuil de désactivation (Sdes) étant fonction du niveau de pente. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est mis en œuvre lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à un seuil de vitesse. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que plus le niveau de pente est important, plus le seuil de désactivation (Sdes) est important. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte une étape de confirmation temporelle de désactivation, de sorte que le mode de marche rampante est désactivé uniquement lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure au seuil de désactivation (Sdes) pendant une durée supérieure à un seuil de durée. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le mode de marche rampante est réactivé si la pression de maître-cylindre devient inférieure à un seuil d'autorisation de réactivation (Saut) et si une action de réactivation du mode de marche rampante se produit. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'action de réactivation du mode de marche rampante est choisie parmi: un lâcher d'une pédale de frein, un appui sur une pédale d'accélérateur, ou une action sur un levier de vitesse. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le seuil de désactivation (Sdes) et le seuil d'autorisation de réactivation (Saut) sont configurés sous forme d’hystérésis de sorte que, pour un niveau de pente donné, le mode de marche rampante est désactivé lorsque la pression de maître-cylindre devient supérieure au seuil de désactivation (Sdes) et cette désactivation est maintenue jusqu’à que la pression de maître-cylindre devienne inférieure au seuil d'autorisation de réactivation (Saut), inférieur au seuil de désactivation (Sdes). Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le seuil de désactivation (Sdes) et le seuil d'autorisation de réactivation (Saut) dépendent d'un sens de marche du véhicule et/ou d'une position d'un levier de vitesse correspondant à un sens de déplacement souhaité du véhicule. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la pression de maître-cylindre est apte à être modifiée par un appui sur la pédale de frein par un conducteur ou de façon automatique par un calculateur, tel qu'un régulateur de vitesse adaptatif. Calculateur (21) comportant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.