Brevet FR3145123A1 — publié le 20240726

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’une présence d’un deuxième véhicule dans une première zone s’étendant le long d’un côté du premier véhicule par un système de détection d’objet embarqué du premier véhicule ; - obtention (32), par un processeur embarqué du premier véhicule, d’un contenu graphique en fonction de la première zone ; - contrôle (33), par le processeur, du système d’éclairage pour projeter le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol s’étendant le long du côté du premier véhicule dans laquelle le deuxième véhicule a été détecté. Figure pour l’abrégé : Figure 6 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule, notamment un véhicule autonome. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») a pour fonction première la régulation automatiquement, de façon adaptative, de la vitesse des véhicules qui en sont équipés en fonction de leur environnement. Un tel système ACC détermine une ou plusieurs consignes d’accélération en fonction d’une consigne de vitesse et d’informations relatives à l’environnement du véhicule, la ou les consignes d’accélération étant propres à réguler la vitesse du véhicule de façon adaptative, c’est-à-dire en tenant compte de l’environnement du véhicule. Ces informations d’environnement correspondent à la distance inter-véhicule c’est-à-dire la distance entre le véhicule équipé du système ACC et un véhicule circulant devant, à la vitesse (par exemple relative) du véhicule circulant devant, à l’accélération du véhicule circulant devant et/ou à une vitesse limite réglementaire. La ou les consignes d’accélération sont par exemple déterminées à partir d’une loi de commande basée sur des estimations du couple fourni par un groupe motopropulseur (par exemple un moteur thermique ou électrique) à une ou plusieurs roues du véhicule et de l’accélération courante du véhicule. Les informations d’environnement d’un véhicule sont par exemple obtenues de capteurs embarqués dans le véhicule, tels que des radars par exemple. Ces informations sont particulièrement importantes pour un véhicule, par exemple pour améliorer la sécurité du véhicule en prenant en compte l’environnement qui l’entoure, notamment les autres véhicules. Dans un système ACC, la distance inter-véhicules permet de déterminer un degré de proximité du véhicule circulant devant. Par exemple, un système ACC peut déterminer si le véhicule circulant devant est proche, moyennement éloigné ou éloigné en fonction d’une distance inter-véhicule mesurée. Il est habituel que le système ACC affiche sur une interface Homme-Machine (IHM), typiquement un écran du tableau de bord du véhicule, le degré de proximité avant que la vitesse du véhicule ne soit adaptée à la vitesse du véhicule circulant devant. Cet affichage du degré de proximité est prévu pour que le conducteur du véhicule réagisse en fonction du degré de proximité et prenne conscience de la distance inter-véhicule. Toutefois, il est commun que le conducteur ne prenne pas la mesure de la distance inter-véhicule qui évolue avec la vitesse relative des véhicules et il ne comprend que des degrés de proximité moyennement proches ou proches soient affichés alors qu’il perçoit que les distances inter-véhicules sont suffisamment importantes pour ne pas adapter la vitesse de son véhicule. L’affichage des degrés de proximité des systèmes ACC actuels doivent donc être améliorés pour que les conducteurs prennent conscience des distances inter-véhicules et des risques de collision avec les véhicules circulant devant leur véhicules, et pour améliorer la sécurité routière. Certains véhicules contemporains sont également équipés de fonctions ou système(s) d’Assistance au Freinage d’Urgence, ou AFU. La fonction principale d’un système AFU est de réduire la distance d’arrêt lors d’un freinage d’urgence. Cette fonctionnalité est suffisamment intelligente pour détecter le freinage panique du conducteur, probablement dans un scénario où il tente d’éviter une collision, en générant une pression maximale sur la pédale de frein. Lorsque le conducteur exerce cette pression soudaine et maximale sur la pédale de frein et lorsqu’il roule à grande vitesse, le système AFU fonctionne conjointement avec le système de freinage antiblocage (ABS, en anglais Anti-blocking System), caractéristique de pratiquement tous les véhicules actuels. Alors que le système ABS empêche les freins de bloquer les roues du véhicule et de faire déraper le véhicule, le système AFU assure une puissance de freinage maximale lorsque la situation l’exige. Par conséquent, les véhicules équipés d’un système AFU ont une distance d’arrêt plus courte que ceux qui ne le sont pas. Les systèmes AFU améliore donc la sécurité routière car ils permettent à un véhicule de pouvoir réduire ses distances de freinage d’urgence. Par contre, ces systèmes AFU peuvent surprendre des conducteurs de véhicules suiveurs qui voient les distances inter-véhicules avec des véhicules les précédant se réduire très rapidement, pouvant alors augmenter les risques de collision arrière pour les véhicules équipés de systèmes AFU. Il est donc nécessaire que les véhicules équipés de systèmes AFU indiquent aux véhicules suiveurs que les distances inter-véhicules peuvent se réduire très rapidement en cas de freinage d’urgence. La sécurité routière sera alors améliorée car les risques de collision arrière seront alors réduites. Certains véhicules contemporains sont également équipés de fonctions ou système(s) de détection d’angle mort. Ces systèmes sont très souvent combinés avec des voyants logés dans les rétroviseurs qui s’allument dès qu’un véhicule se trouve dans un angle mort de ces rétroviseurs. Ces voyants ne sont généralement pas visibles (ou très peu) pour le véhicule se trouvant dans l’angle mort et le conducteur du véhicule se trouvant dans l’angle mort ne sait pas qu’il se trouve dans un angle mort. C’est une source d’accident entre les deux véhicules car les conducteurs de chaque véhicule n’ont pas une bonne connaissance de la situation. Les systèmes de détection d’angle mort doivent donc être améliorés pour qu’un conducteur d’un véhicule se trouvant dans un angle mort d’un autre véhicule puisse en être informé. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes ACC. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes AFU. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes de détection d’angle mort. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière en limitant les risques de collision entre deux véhicules. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’une présence d’un deuxième véhicule dans une première zone s’étendant le long d’un côté du premier véhicule par un système de détection d’objet embarqué du premier véhicule ; - obtention, par un processeur embarqué du premier véhicule, d’un contenu graphique en fonction de la première zone ; - contrôle, par le processeur, du système d’éclairage pour projeter le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol s’étendant le long du côté du premier véhicule dans laquelle le deuxième véhicule a été détecté. Le procédé permet d’améliorer les systèmes ACC actuels. En effet, lorsque le premier véhicule détecte la présence d’un deuxième véhicule circulant devant lui, le système ACC du premier véhicule estime un degré de proximité. Si le degré de proximité indique que le deuxième véhicule est éloigné du premier véhicule, le système ACC maintient la consigne de vitesse courante du premier véhicule. Le procédé peut alors choisir un premier contenu graphique. Le procédé contrôle alors le système d’éclairage pour projeter ce premier contenu graphique en direction d’une zone au sol à l’avant du premier véhicule pour informer le conducteur du premier véhicule que le deuxième véhicule est suffisamment éloigné du premier véhicule pour pouvoir maintenir la consigne de vitesse courante du premier véhicule. Si le degré de proximité indique que le deuxième véhicule est moyennement éloigné ou proche, le procédé peut choisir un deuxième contenu graphique et contrôler le système d’éclairage pour projeter ce deuxième contenu graphique en direction de la zone à l’avant du premier véhicule pour informer le conducteur que le deuxième véhicule est trop proche du premier véhicule ou va devenir prochainement trop proche pour pouvoir maintenir la consigne de vitesse courante du premier véhicule. Le conducteur du premier véhicule comprend alors la raison de l’adaptation de la consigne de vitesse imposée par le système ACC et ce même si le premier véhicule roule à vive allure et si la distance inter-véhicule est importante. Le procédé améliore donc la compréhension des systèmes ACC actuels car il permet aux conducteurs de véhicules de prendre conscience des distances inter-véhicules et des risques de collision avant avec les véhicules circulant devant eux. Le procédé améliore ainsi la sécurité routière car les conducteurs de véhicules auront tendance à utiliser les fonctionnalités du système ACC. Le procédé permet également d’améliorer les systèmes AFU actuels. En effet, lorsque le premier véhicule détecte la présence d’un deuxième véhicule circulant derrière lui, le procédé obtient un contenu graphique par exemple en fonction de la distance entre le premier et le deuxième véhicule, et contrôle le système d’éclairage pour projeter ce contenu graphique en direction d’une zone au sol s’étendant à l’arrière du premier véhicule. Le conducteur du deuxième véhicule est ainsi alerté de la distance minimale qu’il doit respecter avec le premier véhicule le précédent et ce même si le premier véhicule est équipé d’un système AFU car le contenu graphique projeté peut aussi dépendre de la distance inter-véhicules et de la distance de freinage d’urgence du premier véhicule. Le procédé permet de réduire les collisions arrière du premier véhicule et améliore donc la sécurité routière. Le procédé améliore également les systèmes de détection d’angle mort actuels. En effet, le procédé détecte la présence d’un deuxième véhicule dans un angle mort situé sur un côté du premier véhicule. Le procédé choisit un contenu graphique et contrôle le système d’éclairage pour projeter ce contenu graphique en direction d’une zone au sol s’étendant le long dudit côté du premier véhicule. Le conducteur du deuxième véhicule est ainsi informé qu’il se trouve dans un angle mort du premier véhicule. Le conducteur du deuxième véhicule est alors plus vigilant quant au comportement du premier véhicule, limitant ainsi les risques de collision entre le premier et le deuxième véhicule. Le procédé améliore ainsi les systèmes de détection d’angle mort et donc la sécurité routière. Selon une variante, la deuxième zone au sol s’étend devant le premier véhicule. Selon une variante, la deuxième zone s’étend derrière le premier véhicule. Selon une variante, la deuxième zone s’étend le long d’un côté latéral du premier véhicule. Selon une variante, le procédé comporte, en outre, une étape d’obtention d’une distance entre les premier et deuxième véhicules et le contenu graphique obtenu est fonction de ladite distance. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule comprenant un projecteur adapté pour projeter un contenu graphique dans une zone au sol s’étendant le long d’un côté d’un véhicule ; et un dispositif selon le deuxième aspect. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 6 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule associé avec un système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système AFU, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système de détection d’angle mort, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un premier véhicule détecte une présence d’un deuxième véhicule dans une première zone s’étendant le long d’un de ses côtés (avant, arrière ou latéral). Le premier véhicule obtient alors un contenu graphique en fonction de la première zone et contrôle un système d’éclairage au sol embarqué du premier véhicule pour projeter au sol le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol s’étendant le long du côté du premier véhicule dans laquelle le deuxième véhicule a été détecté. La illustre schématiquement un environnement dans lequel évolue un premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le premier véhicule 10 circule le long d’une voie de circulation d’une chaussée pouvant comprendre plusieurs voies de circulation. Un deuxième véhicule circule également sur cette chaussée, dans le même sens de circulation que le premier véhicule 10 soit sur la même voie de circulation soit sur une autre voie de circulation. Sur la , le deuxième véhicule est référencé 11 1 pour indiquer que le deuxième véhicule précède le premier véhicule 10 et que les premier et le deuxième véhicules circulent sur la même voie de circulation. Le deuxième véhicule est référencé 11 2 pour indiquer que le deuxième véhicule suit le premier véhicule 10 et que les premier et le deuxième véhicules circulent sur la même voie de circulation. Le deuxième véhicule est référencé 11 3 pour indiquer que le deuxième véhicule circule sur une voie de circulation qui est adjacente à celle sur laquelle circule le premier véhicule 10. Les premier et deuxième véhicules sont par exemple des véhicules automobile. Selon d’autres exemples, le premier et/ou deuxième véhicule corresponde(nt) à un cars, bus, camion ou encore à un véhicule utilitaire, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé. Dans une première opération, une présence d’un deuxième véhicule est détectée dans une première zone s’étendant le long d’un côté du premier véhicule 10 par un système de détection d’objet embarqué dans le premier véhicule 1. Des informations représentatives de la présence du deuxième véhicule et de la première zone sont transmises à un processeur embarqué du premier véhicule 1. Le système de détection d’objet permet de détecter la présence du deuxième véhicule à proximité d’un des côtés du premier véhicule. Pour cela, le système de détection d’objets comprend au moins un détecteur de présence positionné pour détecter la présence d’un véhicule sur au moins l’un des côtés du premier véhicule 10. Par exemple, le premier véhicule 10 peut comporter un voire plusieurs détecteurs de présence logés dans sa partie avant, dans sa partie arrière et/ou dans un voir ses deux côtés latéraux. Selon une variante, le système de détection d’objet est aussi adapté pour obtenir une distance entre l’objet détecté et le premier véhicule 1. A titre d’exemple, le ou les détecteurs de présence associés au système de détection d’objet correspond(ent) à un ou plusieurs des capteurs suivants : un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 1, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule 1 ; chaque radar étant adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule 1 ; et/ou un ou plusieurs LIDAR(s), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 1 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras. Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 1 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Bien évidemment, on conçoit également une variante dans laquelle les détecteurs de présence comprennent des capteurs de systèmes ADAS du premier véhicule 1 tels que ceux utilisés par des systèmes ACC, AFU ou de détection d’angle mort. Dans une deuxième opération, le processeur obtient un contenu graphique en fonction de la première zone. Selo une variante, le contenu graphique est un motif évocateur d’un danger imminent ou un logo. Selon une variante, le contenu graphique est obtenu à partir d’une mémoire embarquée du premier véhicule 1. Selon une variante, le contenu graphique est obtenu à partir d’une mémoire débarquée du premier véhicule 10. Selon une variante, le contenu graphique et obtenu via un réseau de communication. Selon un exemple de réalisation de la deuxième opération, le processeur obtient une distance inter-véhicule estimée entre le premier et le deuxième véhicules. Le processeur obtient alors le contenu graphique en fonction de la distance inter-véhicule. Selon une variante, la distance inter-véhicule est obtenue à partir du système de détection d’objet. Par exemple, si la différence signée entre la distance inter-véhicule et une distance de référence est positive et supérieure à une valeur seuil, un premier contenu graphique est obtenu. La distance de référence est par exemple définie à partir de la vitesse du premier véhicule et de caractéristiques du premier véhicule tel que le modèle de ce premier véhicule et/ou de fonctionnalités mises en œuvre par ce premier véhicule telles que par exemple la mise en œuvre d’un système AFU. Ce premier contenu graphique projeté au sol peut, par exemple, se matérialiser par un rectangle de couleur verte. Si la différence signée entre le distance inter-véhicule et la distance de référence est positive et inférieure ou égale à la valeur seuil, c’est-à-dire que la distance inter-véhicule est proche de la distance de référence, un deuxième contenu graphique est obtenu. Ce deuxième contenu graphique projeté au sol peut, par exemple, se matérialiser par un rectangle de couleur orange. Enfin, si la différence signée entre le distance inter-véhicule et la distance de référence est négative, un troisième contenu graphique est obtenu. Ce troisième contenu graphique projeté au sol peut, par exemple, se matérialiser par un rectangle de couleur rouge. La présente invention n’est pas limitée à cet exemple de choix de contenus graphiques mais s’étend à tout choix de contenus graphiques qui se fait en fonction de la première zone et/ou en fonction de la distance inter-véhicule estimée entre les premier et deuxième véhicules. Dans une troisième opération, le processeur contrôle le système d’éclairage pour projeter au sol le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol s’étendant le long du côté du premier véhicule dans laquelle le deuxième véhicule a été détecté. Selon une variante, le système d’éclairage comprend un projecteur adapté pour projeter au sol un faisceau lumineux correspondant au contenu graphique en direction de la deuxième zone. Selon une variante, le système d’éclairage comprend plusieurs projecteurs adaptés pour projeter au sol plusieurs faisceaux lumineux en direction de la deuxième zone, chaque projecteur projetant un faisceau lumineux de manière à ce que la combinaison des faisceaux lumineux correspondent au contenu graphique. Selon un exemple de réalisation, un projecteur est intégré dans un indicateur lumineux du premier véhicule 10 tel que, par exemple, un feu de position et/ou un clignotant de défilement. L’indicateur lumineux correspond par exemple, parmi l’ensemble d’indicateurs lumineux du véhicule 1, à celui le plus proche de la première zone par exemple des indicateurs lumineux avant droit et gauche lorsque la deuxième zone est située à l’avant du premier véhicule, des indicateurs lumineux arrière droit et gauche lorsque la deuxième zone est située à l’arrière du premier véhicule, des indicateurs lumineux avant et arrière gauche lorsque la deuxième zone est située un côté latéral gauche du premier véhicule 10 ou encore des indicateurs lumineux avant et arrière droit lorsque la deuxième zone est située un côté latéral droit du premier véhicule 10. Selon une variante, un projecteur du système d’éclairage est intégré à un rétroviseur du premier véhicule 10, c’est-à-dire à un feu d’éclairage sous rétroviseur, par exemple tel que décrit dans le document WO2010015118A1. Un tel projecteur permet ainsi dans son utilisation classique d’illuminer le sol autour du véhicule 10, en particulier autour des portières du véhicule 10 pour sécuriser l’entrée et la sortie du véhicule 10 en éclairant l’environnement direct du premier véhicule 10 ou encore pour faciliter les manœuvres du véhicule 10. Optionnellement, le projecteur comprend en outre un miroir rétractable associé au projecteur. Le contrôle du système d’éclairage comprend alors le déploiement du miroir rétractable, celui-ci se positionnant alors de manière à intersecter le faisceau lumineux émis par le projecteur et à le rediriger vers la deuxième zone au sol, de manière à former un contenu graphique réfléchi en direction de la deuxième zone au sol. La illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système ACC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon cet exemple, le premier véhicule 10 est précédé d’un deuxième véhicule 11 1 . Supposons que le premier véhicule circule à une vitesse égale à une consigne de vitesse courante calculée par le système ACC et que le deuxième véhicule 11 1 circule à une vitesse inférieure à cette consigne de vitesse. Le système de détection du premier véhicule 10 détecte la présence du deuxième véhicule 11 1 à partir de détecteurs de présence 22 logés dans la partie avant du premier véhicule 10. Le système ACC du premier véhicule estime un degré de proximité. Supposons que ce degré de proximité indique que le deuxième véhicule 11 1 est éloigné du premier véhicule 10 et que le système ACC maintient la consigne de vitesse courante du premier véhicule. Un premier contenu graphique est obtenu par le processeur. Ce premier contenu graphique correspond à un degré de proximité éloigné. Le processeur contrôle un projecteur 22 du systèmes d’éclairage logé dans la partie avant du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce premier contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol 21 s’étendant à quelques mètres devant le premier véhicule 10. Par exemple, ce premier contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur verte. Le conducteur du premier véhicule 10 est alors informé qu’il se rapproche du deuxième véhicule mais que la distance inter-véhicule minimale est encore respectée. Supposons maintenant que le deuxième véhicule 11 1 continue de se rapprocher du premier véhicule 10 et que ce degré de proximité indique que le deuxième véhicule 11 1 est moyennement éloigné du premier véhicule 10 et que le système ACC maintient la consigne de vitesse courante du premier véhicule. Un deuxième contenu graphique est obtenu par le processeur. Ce deuxième contenu graphique correspond à un degré de proximité moyennement éloigné. Le processeur contrôle le projecteur 22 du système d’éclairage logé dans la partie avant du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce deuxième contenu graphique en direction de la deuxième zone au sol 21. Par exemple, ce deuxième contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur orange. Le conducteur du premier véhicule 10 est alors informé qu’il se rapproche du deuxième véhicule 11 1 et que la distance inter-véhicule minimale est sur le point de ne plus être respectée. Supposons maintenant que le deuxième véhicule 11 1 continue de se rapprocher du premier véhicule 10 et que ce degré de proximité indique que le deuxième véhicule 11 1 est proche du premier véhicule 10, c’est-à-dire que le système ACC est sur le point d’adapter la consigne de vitesse du premier véhicule 10. Le processeur obtient alors un troisième contenu graphique qui peut prendre la forme, par exemple, d’un rectangle de couleur rouge. Ce troisième contenu graphique correspond à un degré de proximité proche. Le processeur contrôle un projecteur 22 du système d’éclairage logé dans la partie avant du premier véhicule pour projeter au sol ce troisième contenu graphique en direction de la deuxième zone 21. Le conducteur du premier véhicule 10 est alors informé que la distance inter-véhicule minimale n’est pas respectée et que le système ACC va adapter la consigne de vitesse du premier véhicule 10. La illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système AFU, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon cet exemple, le premier véhicule 10 est suivi un deuxième véhicule 11 2 . Supposons que le premier véhicule 10 circule à une vitesse inférieure à celle du deuxième véhicule 11 2 . Le deuxième véhicule 11 2 se rapproche du premier véhicule 10. Le système de détection du premier véhicule 10 détecte la présence du deuxième véhicule 11 2 à partir de détecteurs de présence logés dans la partie arrière du premier véhicule 10. Le système de détection d’objet du premier véhicule 10 fournit la distance inter-véhicules entre les premier et deuxième véhicules. Supposons que la différence signée entre la distance inter-véhicules et une distance de référence est positive et supérieure à une valeur seuil. Un premier contenu graphique est alors obtenu par le processeur. Le processeur contrôle alors un projecteur 32 du système d’éclairage logé dans la partie arrière du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce premier contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol 31 située à quelques mètres derrière le premier véhicule 10. Par exemple, ce premier contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur verte. Le conducteur du deuxième véhicule 11 2 est alors informé qu’il se rapproche du premier véhicule 10 mais que la distance inter-véhicule minimale est encore respectée. Supposons que la différence signée entre la distance inter-véhicules et la distance de référence est positive et inférieure à la valeur seuil. Un deuxième contenu graphique est alors obtenu par le processeur. Le processeur contrôle alors le projecteur 32 du système d’éclairage logé dans la partie arrière du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce deuxième contenu graphique en direction de la deuxième zone au sol 31. Par exemple, ce deuxième contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur orange. Le conducteur du deuxième véhicule 11 2 est alors informé qu’il se rapproche dangereusement du premier véhicule 10 et que la distance inter-véhicule minimale est sur le point de ne plus être respectée. Supposons que la différence signée entre la distance inter-véhicules et la distance de référence est négative. Un troisième contenu graphique est alors obtenu par le processeur. Le processeur contrôle alors le projecteur 32 du système d’éclairage logé dans la partie arrière du premier véhicule 10 pour projeter au sol ce troisième contenu graphique en direction de la deuxième zone au sol 31. Par exemple, ce troisième contenu graphique projeté au sol, se matérialise, par exemple par un rectangle de couleur rouge. Le conducteur du deuxième véhicule 11 2 est alors informé qu’il est trop prêt du premier véhicule 10 et que la distance inter-véhicule minimale n’est pas respectée. La illustre un contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans le premier véhicule 10 associé avec un système de détection d’angle mort, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Supposons que le premier véhicule 10 circule sur une première voie de circulation et qu’un deuxième véhicule 11 3 circule dans le même sens sur une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation. Supposons que le deuxième véhicule 11 3 entre dans un angle mort côté gauche du premier véhicule 10. Le système de détection d’angle mort du premier véhicule détecte alors la présence du deuxième véhicule 11 3 . Le processeur obtient alors un contenu graphique correspondant à la zone d’angle mort du côté gauche du premier véhicule (première zone) et contrôle un projecteur 42 du système d’éclairage logé sur le côté gauche du premier véhicule 10 pour projeter le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol 42 s’étendant le long du côté gauche du premier véhicule 10. La présente invention n’est pas limitée aux exemples des figures 2 à 4 mais s’étend à toute situation de première zone dans laquelle un premier véhicule détecte un deuxième véhicule. Bien évidemment, plusieurs véhicules peuvent être détectés simultanément dans des zones différentes situées autour du premier véhicule. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 4 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X. Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 24, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 25 et/ou d’autres périphériques 26 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 240, 250 et 260 Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une présence d’un deuxième véhicule dans une première zone s’étendant le long d’un côté du premier véhicule 10 est détectée. Des informations représentatives de la présence du deuxième véhicule et de la première zone sont transmises à un processeur embarqué du premier véhicule 1. Dans une deuxième étape 32, le processeur obtient un contenu graphique en fonction de la première zone dans laquelle est détectée le deuxième véhicule. Dans une troisième étape 33, le processeur contrôle un système d’éclairage au sol embarqué du premier véhicule 10 pour projeter au sol le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol s’étendant le long du côté du premier véhicule dans laquelle le deuxième véhicule a été détecté. Optionnellement, dans une quatrième étape 34, le processeur obtient une distance inter-véhicule entre les premier et le deuxième véhicules, et le processeur obtient alors le contenu graphique en fonction de la distance inter-véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un premier véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31) d’une présence d’un deuxième véhicule dans une première zone s’étendant le long d’un côté du premier véhicule par un système de détection d’objet embarqué du premier véhicule ; - obtention (32), par un processeur embarqué du premier véhicule, d’un contenu graphique en fonction de la première zone ; - contrôle (33), par le processeur, du système d’éclairage pour projeter le contenu graphique en direction d’une deuxième zone au sol s’étendant le long du côté du premier véhicule dans laquelle le deuxième véhicule a été détecté. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la deuxième zone s’étend devant le premier véhicule. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la deuxième zone s’étend derrière le premier véhicule. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la deuxième zone s’étend le long d’un côté latéral du premier véhicule. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, qui comporte, en outre, une étape (34) d’obtention d’une distance entre les premier et le deuxième véhicule et dans lequel le contenu graphique obtenu est fonction de ladite distance. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 5. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Système d’éclairage au sol embarqué dans un véhicule comprenant un projecteur adapté pour projeter un contenu graphique dans une zone au sol s’étendant le long d’un côté d’un véhicule ; et un dispositif selon la revendication 8. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 8.