Brevet FR3150492A1 — publié le 20250103

L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U) l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection d’appui de l’utilisateur sur une surface de contact (S) du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement ; le dispositif comprenant au moins un émetteur récepteur (EM1) situé sous la surface de contact (S) apte à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande (ULB), le procédé comprenant les étapes suivantes : a) Emission d’ondes à destination dudit équipement, b) Réception des ondes réfléchies, c) Comparaison pendant une durée prédéterminée (ΔT), i) des valeurs de phase (φ) des ondes réfléchies avec un profil de valeurs de phase prédéterminé, ledit profil présentant une rotation de la phase, et ii) des valeurs d’amplitude (A) des ondes réfléchies avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé, ledit profil présentant une augmentation d’amplitude, d) Détection d’appui de l’utilisateur sur la surface de contact en fonction du résultat des dites comparaisons, e) Activation de la fonction véhicule si l’appui a été détecté. Figure pour l’abrégé : Fig. 2 PROCEDE D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF ASSOCIE La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif associé. L’invention s’applique en particulier à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile. Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs de détection de présence afin de détecter la présence d’une main ou d’un pied d’un utilisateur du véhicule et permettre ainsi le verrouillage ou le déverrouillage de tout ou partie des ouvrants du véhicule, par exemple les portières ou le coffre. A titre d’exemple, la détection de la présence d’une main d’un utilisateur sur ou devant une poignée de portière couplée à la reconnaissance d’un identifiant d’un dispositif d’accès « mains libres » porté par cet utilisateur, permet le verrouillage et le déverrouillage de ces ouvrants. Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre le dispositif d’accès, par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile, et le dispositif de détection afin d’authentifier ledit dispositif d’accès grâce à son identifiant. A cette fin, le dispositif de détection comporte une antenne permettant la réception de l’identifiant envoyé par le dispositif d’accès. Le dispositif de détection est connecté à un calculateur électronique du véhicule (ECU : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant. Selon l’état de la technique, le dispositif d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif de détection, comprenant l’identifiant du dispositif d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF, il est connu d’utiliser par exemple la communication en ultra large bande ou UWB (« Ultra Wide Band en anglais) équipant la plupart des téléphones existants pour envoyer l’identifiant du dispositif dans le cas d’une fonction de déverrouillage d’un véhicule. L’approche du dispositif de d’accès à proximité du dispositif de détection (moins de 10 cm) et la reconnaissance de l’identifiant reçu par le calculateur, couplés à la détection de la présence de la main de l’utilisateur, permet le verrouillage ou le déverrouillage de la portière. Afin de détecter la présence de la main de l’utilisateur et permettre le déverrouillage des ouvrants du véhicule, un tel dispositif de détection comprend de manière connue un capteur capacitif. Généralement, un capteur capacitif est dédié à une zone de détection, et selon l’art antérieur, il y a un capteur capacitif pour la zone de déverrouillage et un capteur capacitif pour la zone de verrouillage, les deux zones étant distinctes. Selon un exemple de mesure capacitive, un tel capteur capacitif comprend une première capacité chargée et déchargée périodiquement dans une deuxième capacité. Lors de la décharge de la première capacité dans la deuxième capacité, les charges s’équilibrent entre les deux capacités. Lorsqu’une main est présente sur la poignée ou à proximité de la poignée, par exemple à moins de 10 mm, le niveau de charge de la première capacité augmente. Il en résulte une décharge plus importante de la première capacité dans la deuxième capacité et donc un niveau d’équilibrage plus élevé en présence qu’en l’absence d’une main sur la poignée. Un tel capteur permet ainsi de détecter l’intention d’un utilisateur de déverrouiller les ouvrants du véhicule. Cependant, l’utilisation de capteurs capacitifs présente de nombreux inconvénients : En l’occurrence, la détection de l’approche d’un utilisateur par des capteurs capacitifs n’est pas robuste et génère de fausses détections. En particulier, dans certaines conditions environnementales, lorsque l’air ambiant est humide, ou lorsqu’il y a du sel sur les routes, qui se trouve projeté sur la carrosserie métallique du véhicule, il se crée un couplage capacitif entre les zones de détection et les parties métalliques du véhicule, ce qui empêche toute détection de présence d’un utilisateur par les capteurs capacitifs. De plus, les gouttes de pluie ou les flocons de neige sur la poignée de portière augmentent la valeur de la capacité mesurée par les capteurs capacitifs, déclenchant ainsi de fausses détections. Et finalement, la détection par des capteurs capacitifs est incompatible avec des poignées recouvertes de peintures métalliques ou comprenant des surfaces chromées, la présence de métal dans la poignée créant un couplage avec les zones de détection et inhibant la détection de présence d’un utilisateur. Si pour certains véhicules, les fausses détections ne sont pas souhaitées, pour d’autres véhicules, les fausses détections ne sont pas tolérées. C’est le cas, des véhicules équipés de poignées déployantes, c'est-à-dire le cas de poignées pour lesquelles la détection de la présence de l’utilisateur commande le mouvement d’une poignée motorisée, qui lorsqu’elle est au repos est complètement intégrée dans la portière et lorsqu’elle est activée se déploie et fait saillie en dehors de la portière. Pour ce type de poignée le déploiement ou la rétractation intempestive de la poignée due à une fausse détection par les capteurs capacitifs risque de heurter ou de pincer la main de l’utilisateur. C’est également le cas, pour des véhicules, équipés d’une ouverture par assistance électrique, pour lesquels la détection de déverrouillage s’accompagne non seulement du déverrouillage de la portière mais également de son ouverture. Dans ce cas, les fausses détections engendrent des ouvertures intempestives de la portière. Et finalement, les fausses détections ne sont pas tolérables pour des véhicules équipés de la fonction de sécurité « Safe Lock », pour lesquels, la détection de verrouillage commande non seulement le verrouillage du véhicule de l’extérieur mais aussi le verrouillage du véhicule de l’intérieur (dispositif antivol). Dans ce cas, les fausses détections peuvent provoquer l’enfermement de l’utilisateur à l’intérieur du véhicule. Pour remédier à ces inconvénients, il est connu de l’art antérieur de remplacer au moins un des capteurs capacitifs, par exemple le capteur capacitif dédié au verrouillage du véhicule, par un capteur de détection d’appui, par exemple un capteur inductif comprenant une cible métallique qui se déplace vers une bobine du capteur lors de l’appui de l’utilisateur sur la zone de verrouillage ou de déverrouillage. La variation d’inductance de la bobine du capteur inductif, liée à l’approche de la cible vers la bobine permet de valider la détection d’intention de verrouillage ou de déverrouillage de l’utilisateur. Cependant l’intégration d’un dispositif de communication en UWB et d’un capteur inductif de détection d’appui dans une même poignée de portière de véhicule présente un inconvénient majeur, l’espace dans les poignées devenant de plus en plus restreint, (dans un souci d’esthétique de la poignée) l’intégration mécanique des composants n’est pas toujours possible par manque de place et se révèle couteux. L’invention propose un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule et un dispositif, en l’occurrence pour le déverrouillage et/ou le verrouillage d’une portière de véhicule, permettant de remédier aux inconvénients de l’art antérieur. Plus particulièrement, l’invention propose un dispositif de communication par UWB amélioré et modifié pour également détecter l’appui de l’utilisateur sur une surface dédié, présentant un gain d’espace et de coût par rapport à l’art antérieur. L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection d’appui de l’utilisateur sur une surface de contact du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur situé sous la surface de contact apte à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Emission en ultra large bande d’ondes à destination dudit équipement, Réception des ondes réfléchies, Comparaison pendant une durée prédéterminée, des valeurs de phase des ondes réfléchies avec un profil de valeurs de phase prédéterminé, ledit profil présentant une rotation de la phase, et des valeurs d’amplitude des ondes réfléchies avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé, ledit profil présentant une augmentation d’amplitude, Détection d’appui de l’utilisateur sur la surface de contact en fonction du résultat des dites comparaisons, Activation de la fonction véhicule si l’appui a été détecté. Préférentiellement, une rotation de phase correspond à une variation des valeurs de phase comprise entre -180° à -270° pendant la durée prédéterminée. Et une augmentation d’amplitude correspond à une variation des valeurs d’amplitude au-dessus d’un seuil pendant la durée prédéterminée L’invention concerne tout dispositif d’activation d’une fonction véhicule, adapté pour être embarqué dans un véhicule automobile, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection d’appui de l’utilisateur sur une surface de contact du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur situé sous la surface de contact apte à communiquer avec ledit équipement en ultra large bande, le dispositif étant remarquable en ce qu’il comprend : Des moyens de réception d’ondes ultra large bande réfléchies, Des moyens de comparaison pendant une durée prédéterminée des valeurs de phase des ondes réfléchies avec un profil de phase prédéterminé, ledit profil présentant une rotation de la phase, Des moyens de comparaison pendant la durée prédéterminée des valeurs d’amplitude des ondes réfléchies avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé, ledit profil présentant une augmentation d’amplitude, Des moyens de détection d’appui de l’utilisateur sur la surface de contact en fonction des résultats desdites comparaison, Des moyens d’activation de la fonction véhicule si l’appui a été détecté. Préférentiellement, les moyens de comparaisons des valeurs de phase des ondes réfléchies comparent lesdites valeurs avec une rotation de phase comprise entre -180° et -270° pendant la durée prédéterminée. Et les moyens de comparaison des valeurs d’amplitude comparent lesdites valeurs avec une augmentation d’amplitude au-dessus d’un seuil pendant la durée prédéterminée. L’invention concerne également tout produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Enfin, l’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon les caractéristiques énumérées précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : : la représente schématiquement un véhicule équipé d’un dispositif d’activation selon l’invention, : la représente une poignée de portière comprenant une antenne ultra large bande selon l’invention, : la représente le dispositif d’activation selon l’invention, : la comprend deux graphes, un premier graphe situé en haut de la illustrant l’amplitude selon le temps lors de l’émission d’une onde ultra large bande et un deuxième graphe situé en bas de la illustrant la réponse impulsionnelle du canal selon le temps lors de la réception de l(onde ultra large bande réfléchie, : la représente schématiquement, l’approche, le toucher puis l’appui d’un doigt d’un utilisateur sur la surface de contact, ainsi que le diagramme de phase et de quadrature de phase des ondes réfléchies pour chacun de ces trois cas, : la est un graphe représentant l’évolution de la phase et de la quadrature de phase des ondes réfléchies pendant la durée prédéterminée, ainsi que la variation de phase et d’amplitude correspondant à un l’appui d’un doigt de l’utilisateur sur la surface de contact, : la est un logigramme illustrant les étapes du procédé d’activation selon l’invention. A la , est représenté un véhicule automobile V équipé d’un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention. Le dispositif d’activation D comprend au moins un émetteur récepteur EM1 en Ultra Large Bande ULB apte à communiquer en ultra large bande avec un équipement d’accès portable SD par exemple un smartphone ou une clé électronique porté(e) par un utilisateur U. Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement à l’émetteur récepteurs EM1. Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB par l’intermédiaire de l’émetteur récepteur. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz et au-delà. A noter que l’invention s’applique également à tout autre moyen de communication permettant d’avoir un signal en large bande par exemple le Wifi qui utilise une modulation de type OFDM (« Orthogonal Frequency Division Multiplex » en anglais), c’est-à-dire un procédé de codage de signaux numériques par répartition en fréquences orthogonales sous forme de multiples sous porteuses. Selon l’invention, l’émetteur récepteur EM1 est situé dans un élément de la carrosserie accessible à l’utilisateur par le toucher. De manière préférentielle, l’émetteur récepteur EM1 est situé dans une poignée de portière, déployante ou pas, dans le pilier de la portière conducteur, dans un rétroviseur, etc.… c’est à dire dans un élément de la carrosserie que l’utilisateur peut toucher facilement. L’émetteur récepteur EM1 peut aussi être compris dans un insert situé dans une vitre de la portière du conducteur. Cet emplacement est intéressant dans la mesure ou l’émetteur récepteur EM1 peut ainsi émettre soit vers l’intérieur du véhicule, soit vers l’extérieur du véhicule, la vitre ne présentant qu’une très faible atténuation des ondes lorsque celles-ci la traverse. Dans l’exemple illustré à la , l’émetteur récepteur EM1 est situé dans une poignée P de portière 20 de véhicule automobile V. L’émetteur récepteur EM1 comprend de manière connue en soi, une antenne AT1 en ultra large bande ULB, qui est située sous une surface de contact S. La surface de contact S est orientée préférentiellement mais de manière non limitative vers l’extérieur du véhicule V. L’activation de la fonction véhicule est déclenchée par un appui de l’utilisateur U sur cette surface de contact S, comme cela sera expliqué plus bas. La surface de contact S peut être déformable élastiquement, cependant l’invention fonctionne également avec une surface de contact rigide, par exemple en plastique rigide. Selon, l’invention l’activation d’une fonction véhicule, ici le déverrouillage des ouvrants repose sur l’authentification préalable de l’équipement d’accès par ultra large bande ou bluetooth, ce procédé étant connu de l’homme du métier il ne sera pas plus détaillé ici et, selon l’invention sur l’appui d’une partie du corps de l’utilisateur sur une surface de contact sous laquelle se trouve l’antenne ultra large bande, comme cela sera détaillé ci après. Selon l’invention, le dispositif d’activation D comprend en outre (cf. ) : Des moyens de réception M1 d’ondes ultra large bande réfléchies, Des moyens de comparaison M2 pendant une durée prédéterminée ΔT, des valeurs de phase φ des ondes réfléchies avec un profil de phase prédéterminé, ledit profil présentant une rotation de la phase comprise dans une plage de valeurs d’angles, Des moyens de comparaison M3 pendant la durée prédéterminée ΔT, des valeurs d’amplitude A des ondes réfléchies avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé, ledit profil présentant une augmentation de l’amplitude au-dessus d‘un seuil prédéterminé, Des moyens de détection M4 d’appui d’une partie du corps de l’utilisateur (par exemple un doigt) sur la surface de contact S en fonction des résultats desdites comparaisons, Des moyens d’activation M5 de la fonction véhicule si l’appui a été détecté. Les moyens de réception M1, les moyens de comparaison de valeurs de phase M2, les moyens de comparaison de valeurs d’amplitude M3, les moyens de détection M4 et les moyens d’activation M5 se présentent de manière préférentielle sous la forme de logiciels compris dans un circuit intégré de l’unité centrale de commande 10 (cf. ). L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas. Les moyens de réception M1 d’ondes ultra large bande réfléchies comprennent des moyens de traitement logiciels permettant une analyse en réponse impulsionnelle du canal des ondes réfléchies, également appelé en anglais CIR (« Channel Impulse Response »). Ceci est illustré à la . En haut de la , en haut de la est représenté l’amplitude A selon le temps t d’une onde ULB émise à l’instant t=t0 par le dispositif d’activation D et orientée vers l’extérieur du véhicule V. En bas de la , est représenté la réponse impulsionnelle du canal (CIR en anglais, « Channel Impulse Response ») d’une onde réfléchie par tout le corps ou une partie du corps de l’utilisateur U porteur de l’équipement d’accès SD, et reçue par le dispositif d’activation D à l’instant t=t1. Il est connu d’estimer la distance séparant l’utilisateur U portant l’équipement d’accès SD et le dispositif d’activation D (ou le véhicule V), en utilisant l’écart de temps Δt entre l’instant d’émission de l’onde t0, l’instant de réception de l’onde réfléchie t1, et la vitesse de la lumière. Ceci est connu de l’art antérieur. Le signal reçu de l’onde réfléchie est un signal complexe comportant une amplitude A et une phase φ. Il est important de noter que les ondes réfléchies sont reçues simultanément à l’émission des ondes. Il n’y a pas d’arrêt entre l’émission des ondes et leur réception, L’émission et la réception se font en parallèle, avec un très léger décalage correspondant au trajet aller-retour des ondes et à la distance avec l’équipement d’accès SD. Selon l’invention, la phase φ et l’amplitude A des signaux reçues des ondes réfléchies sont ainsi mémorisées pendant une durée prédéterminée ΔT, par exemple de durée minimale égale à 4 secondes, qui est le temps imparti pour que l’onde puisse faire un aller -retour lors par exemple lors du toucher de l’utilisateur sur la surface de contact S. Les moyens de comparaison M2 comparent alors sur la durée prédéterminée ΔT, les valeurs de la phase φ avec un profil de valeurs de phase prédéterminé. La comparaison s'appuie sur l'acquisition d'échantillons dans le temps du signal réfléchi numérisé sous la forme d'un signal composé I (en phase) et Q (en quadrature de phase). La forme du signal réfléchi va entres autre dépendre de la forme, de la distance de l'objet qui réfléchit les ondes (ici le corps de l’utilisateur) et de sa propriété physique intrinsèque appelée RCS (« radar cross section en anglais ») ou SER (surface équivalente radar) en français. Cette méthode est connue de l’homme du métier. Ceci est illustré à la , qui représente l’ensemble des valeurs de quadrature de phase Q et de phase I des signaux des ondes réfléchies reçues pendant la durée prédéterminée ΔT lors d’une approche puis d’un appui valide de l’utilisateur sur la surface de contact S. Le premier signal reçu des ondes réfléchies P1 a une phase φ1 et une amplitude A1. A la fin de la durée prédéterminée, le dernier signal reçu des ondes réfléchies P2 a une phase φ2 et une amplitude A2. Lors de cette approche puis de cet appui, la phase varie de φ1=+45° à φ2=-135° et subit donc une rotation, dans le sens des aiguilles d’une montre d’une valeur de Δφ=-180°. Le profil de valeurs de phase prédéterminé présente donc une rotation comprise entre -180° et -270° qui peut être ajusté en fonction de la mécanique et de la performance de l’émetteur récepteur EM1. Ceci sera expliqué plus bas. Les moyens de comparaison M3 des valeurs d’amplitude A comparent les valeurs d’amplitude A des signaux reçus des ondes réfléchies avec un profil d’amplitude prédéterminé. A la , la variation d’amplitude de la valeur A1 du premier signal à la valeur A2 du dernier signal est positive. En d’autres termes, une approche puis un appui valide de l’utilisateur sur la surface de contact S se traduit par une augmentation des valeurs d’amplitude ΔA=A2-A1 sur la durée prédéterminée ΔT. Le profil des valeurs d’amplitude prédéterminé correspondant à une approche suivie d’un appui consiste en une augmentation de la valeur de l’amplitude d’un minimum de ΔAs égale à par exemple au moins 50% de la valeur d’amplitude initiale A1. Bien sur ce seuil d’augmentation ΔAs a été calibré préalablement. Ici, dans cet exemple il est égal à 1,5*A1. Cet exemple n’est aucunement limitatif. Ce seuil peut être aussi calibré à partir d’une amplitude maximale mesurée lorsque l’utilisateur touche la surface de contact et le seuil représente alors un pourcentage minimum de cette amplitude maximale. Les moyens de détection d’un appui M4 permettent de valider un appui de l’utilisateur sur la surface de contact S, si, pendant la durée prédéterminée ΔT : les moyens de comparaison M2 des valeurs de phase ont déterminé une rotation de la phase comprise dans les valeurs citées plus haut et, les moyens de comparaison M3 des valeurs d’amplitude A ont déterminé une augmentation d’amplitude au-delà du seuil ΔAs mentionné plus haut, c’est-à-dire par exemple d’au moins 50%. Les moyens d’activation d’une fonction véhicule M5 déclenchent alors la fonction véhicule V souhaitée, dans ce cas le déverrouillage des ouvrants du véhicule V si un appui valide a été détecté. Le procédé d’activation d’une fonction véhicule, illustré à la va maintenant être décrit. Lors d’une étape préalable E0, une communication en Ultra Large Bande est établie entre l’équipement d’accès SD par le dispositif d’activation D. Les ondes ULB sont émises par le dispositif d’activation D, et simultanément des ondes qui sont réfléchies par toute partie du corps de l’utilisateur U porteur de l’équipement d’accès SD, en particulier son doigt lorsque celui-ci s’approche, touche ou appuie sur la surface de contact S ; sont reçues par ledit dispositif D. A l’étape suivante E1, les ondes réfléchies ainsi reçues sont traitées à l’aide du CIR (« Channel Impulse Response » en anglais) ou réponse impulsionnelle du canal qui permet de déterminer pour chaque onde reçue, son amplitude A et sa phase φ. Puis à la deuxième étape E2, pendant une durée prédéterminée ΔT au minimum égale à 4 secondes, la phase I et la quadrature Q de phase sont déterminées pour chaque signal reçu d’onde réfléchie. A la troisième étape E3, la variation de phase Δφ des ondes réfléchies est comparée, pendant la durée prédéterminée ΔT à un profil de valeurs de phase prédéterminé. Ledit profil prédéterminé présente une rotation de phase comprise entre -270° et -180°. Si les valeurs des phases mémorisées pendant ladite durée présentent une rotation de la phase comprise entre -270° et -180°) alors le procédé passe à l’étape suivante E4, sinon le procédé revient à l’étape d’analyse des ondes reçues et procède à une nouvelle analyse CIR des nouvelles ondes réfléchies reçues. Si la phase des ondes reçues a subi une rotation de ses valeurs, alors lors de la quatrième étape E4, il est procédé à une comparaison entre les valeurs d’amplitudes A des signaux reçus des ondes réfléchies, avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé. Si les valeurs d’amplitude mémorisées pendant la durée prédéterminée ΔT présentent une augmentation ΔA supérieure à une valeur seuil ΔAs, alors un appui de l’utilisateur U a été détecté et la fonction véhicule peut être déclenchée. Sinon, si les valeurs d’amplitude mémorisées pendant la durée prédéterminée ΔT ne présentent pas d’augmentation ou si cette augmentation est inférieure à la valeur seuil ΔAs, alors aucun appui n’a été détecté et la fonction véhicule n’est pas déclenchée. Ceci est illustré à la . A la est représenté, pour trois cas de figures, la variation de phase et d’amplitude des ondes reçues pendant la durée prédéterminée ΔT et pour un cas d’une approche, d’un toucher puis d’un appui valide de l’utilisateur U sur la surface de contact S, sous laquelle se situe l’antenne AT1 de communication en Ultra Large Bande. A gauche de la , le doigt de l’utilisateur est à une distance P1 de la surface de contact. A cette distance P1, les ondes reçues présentent une amplitude A1 et une phase φ1. Au milieu de la , le doigt de l’utilisateur touche la surface de contact S, a cette nouvelle distance P2, les ondes reçues présentent une amplitude A2 supérieure à A1 et une phase φ2, décalée de -135° par rapport à φ1. A droite de la , le doigt de l’utilisateur appuie sur la surface de contact S, à cette nouvelle distance P3, les ondes reçues présentent une amplitude A3 supérieure à A1, et la variation d’amplitude entre A3 et A1 est supérieure à la valeur seuil ΔAs, et présentent une phase φ3, décalée de -135° par rapport à φ2 et donc de -270° par rapport à φ1. La variation d’amplitude entre A1 et A3 étant supérieure au seuil ΔAs et la variation de phase entre φ1 et φ3 étant bien comprise entre -270° et -180°, l’appui de l’utilisateur U sur la surface de contact S est validée et la fonction véhicule est déclenchée. Cette signature très particulière en forme de spirale de P1 à P3 traduit une approche puis un appui valide de l’utilisateur U sur la surface de contact S. Le procédé d’activation d’une fonction véhicule selon l’invention est particulièrement ingénieuse dans la mesure où une antenne de communication en ultra large bande d’habitude utilisée pour communiquer avec l’équipement d’accès « mains libres » est ici utilisée pour détecter un contact humain sur une surface de contact. L’antenne ULB présente ainsi deux fonctionnalités, sa fonction première de communication en ULB et une fonction additionnelle de détection d’appui, ce qui permet de s’affranchir d’un capteur inductif. La synergie des deux fonctionnalités dans une seule antenne ULB permet de réduire les couts, mais aussi l’espace alloué au dispositif d’activation D. Procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U) l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection d’appui de l’utilisateur sur une surface de contact (S) du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement (SD), le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur (EM1) situé sous la surface de contact (S) apte à communiquer avec ledit équipement (SD) en ultra large bande (ULB), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Emission en ultra large bande d’ondes à destination dudit équipement, Réception des ondes réfléchies, Comparaison pendant une durée prédéterminée (ΔT), des valeurs de phase (φ) des ondes réfléchies avec un profil de valeurs de phase prédéterminé, ledit profil présentant une rotation de la phase, et des valeurs d’amplitude (A) des ondes réfléchies avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé, ledit profil présentant une augmentation d’amplitude, Détection d’appui de l’utilisateur sur la surface de contact (S) en fonction du résultat des dites comparaisons, Activation de la fonction véhicule si l’appui a été détecté. Procédé d’activation, selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une rotation de phase correspond à une variation des valeurs de phase comprise entre -180° à -270° pendant la durée prédéterminée (ΔT). Procédé d’activation, selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en qu’une augmentation d’amplitude correspond à une variation des valeurs d’amplitude au-dessus d’un seuil (ΔAs) pendant la durée prédéterminée (ΔT). Dispositif d’activation (D) d’une fonction véhicule, adapté pour être embarqué dans un véhicule automobile (V), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection d’appui de l’utilisateur (U) sur une surface de contact (S) du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement (SD), le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur (EM1) situé sous la surface de contact (S) apte à communiquer avec ledit équipement (SD) en ultra large bande (ULB), le dispositif (D) étant caractérisé en ce qu’il comprend : Des moyens de réception (M1) d’ondes ultra large bande réfléchies Des moyens de comparaison (M2) pendant une durée prédéterminée (ΔT), des valeurs de phase (φ) des ondes réfléchies avec un profil de phase prédéterminé, ledit profil présentant une rotation de la phase, Des moyens de comparaison (M3) pendant la durée prédéterminée (ΔT(, des valeurs d’amplitude (A) des ondes réfléchies avec un profil de valeurs d’amplitude prédéterminé, ledit profil présentant une augmentation d’amplitude, Des moyens de détection (M4) d’appui de l’utilisateur sur la surface de contact (S) en fonction des résultats desdites comparaison, Des moyens d’activation (M5) de la fonction véhicule si l’appui a été détecté. Dispositif d’activation (D) selon la revendication précédente caractérisé en ce que les moyens de comparaisons (M2) des valeurs de phase des ondes réfléchies comparent lesdites valeurs avec une rotation de phase comprise entre -180° et -270° pendant la durée prédéterminée (ΔT). Dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens de comparaison (M3) des valeurs d’amplitude (A) comparent lesdites valeurs avec une augmentation d’amplitude au-dessus d’un seuil (ΔAs) pendant la durée prédéterminée (ΔT). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile (V), caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon les revendications 4 à 6.