Brevet FR3146430A1 — publié le 20240913

Procédé de gestion pour véhicule motorisé comportant : - des moyens de commande, - des premiers moyens électroniques déterminant une requête de couple à fournir par le moteur et délivrant en sortie un signal (TQ_spt) correspondant, et - des deuxièmes moyens électroniques pour contrôler les premiers moyens électroniques - - recevant des données déterminées par les premiers moyens électroniques, - - calculant le couple à fournir par le moteur, et - - transmettant des instructions aux premiers moyens électroniques, avec les étapes suivantes : - dérivation de la requête de couple (TQ_mod) déterminée par les premiers moyens électroniques, - dérivation du couple (TQ_req) à fournir par le moteur calculé par les deuxièmes moyens électroniques, - détermination de la différence entre les deux dérivées , - comparaison avec une valeur limite prédéterminée (JK_lim) et adaptation du couple à fournir (TQ_spt) pour que la différence calculée devienne inférieure à ladite valeur limite. Figure de l’abrégé : Figure 3 Procédé de gestion d’un moteur d’un véhicule pour éviter une suraccélération La présente divulgation concerne un procédé de gestion d’un moteur d’un véhicule pour éviter une suraccélération ainsi qu’un tel véhicule. Elle concerne plus particulièrement les moteurs électriques, ainsi que les véhicules mus par un moteur électrique (deux-roues comme une motocyclette, voiture, véhicule tout terrain à quatre roues (appelé aussi « quad »), etc.) Le domaine technique de la présente invention est ainsi le domaine du contrôle moteur plus particulièrement des moteurs électriques mais aussi d’autres moteurs comme des moteurs à combustion interne. Pour assurer un bon fonctionnement du moteur et notamment respecter les normes de sécurité, il convient de contrôler divers paramètres de fonctionnement du moteur, comme par exemple la vitesse du véhicule, le couple délivré par le moteur, etc. Un système de gestion d’un moteur peut activer ou désactiver un mode de fonctionnement dégradé (« limp-home » en anglais) si une anomalie apparait ou respectivement disparait. Le plus souvent, le mode de fonctionnement dégradé prévoit une limitation de la vitesse du véhicule et/ou une limitation du couple délivré par le moteur. Dans un moteur à combustion interne, les temps de réaction sont relativement longs et une variation de couple est ainsi relativement lente à produire un risque d’accident. Par contre, avec un moteur électrique, les variations d’accélération peuvent générer des saccades sur le véhicule, tant lors de l’activation du mode dégradé que lors de sa désactivation. Ces saccades seront d’autant plus sensibles pour le conducteur du véhicule que la masse de ce dernier est faible pour des raisons d’inertie mécanique. C’est ainsi que la divulgation qui suit s’adresse prioritairement mais en aucun cas exclusivement à des véhicules électriques légers, tels des motocyclettes électriques. À titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, lors d’un démarrage à froid d’une motocyclette, sa batterie peut atteindre un niveau de charge bas correspondant à une limite de défaillance. De ce fait, le système de gestion du moteur va limiter la vitesse maximale de la motocyclette et/ou limiter le couple fourni par le moteur. Si le conducteur souhaite aller plus vite que la limite imposée ou bien accélérer plus fort que le couple limite le lui permet, il aura tendance à agir sur la commande d’accélération au-delà de la (des) limite(s) imposée(s) par le système de gestion du moteur. Si à ce moment, par exemple après une période de roulage, le niveau de charge de la batterie remonte au-delà de la limite basse, le système de gestion fait passer le moteur du mode de fonctionnement dégradé à son mode de fonctionnement normal. Du fait de la position de la commande d’accélération, la motocyclette va donc accélérer subitement ce qui ne correspond pas à l’attente du conducteur qui est alors surpris. La présente divulgation repose sur la constatation originale que lors d’un passage d’un fonctionnement en mode normal vers un fonctionnement en mode dégradé, ou inversement, des désagréments de conduite peuvent apparaître. La présente divulgation a pour but de fournir des moyens permettant de limiter, et de préférence supprimer, tout risque de saccade pour un véhicule lors d’un passage d’un fonctionnement d’un mode dégradé à un mode de fonctionnement normal et/ou inversement. Résumé Selon la présente divulgation, il est proposé un procédé de gestion d’un moteur d’un véhicule, ledit véhicule comportant : - des moyens de commande dudit moteur par un conducteur, - des premiers moyens électroniques recevant en entrée un signal représentatif d’une action sur lesdits moyens de commande et/ou des signaux reçus de capteurs, déterminant à partir de ces signaux une requête de couple à fournir par le moteur et délivrant en sortie un signal de commande de couple au moteur, et - des deuxièmes moyens électroniques pour le contrôle des premiers moyens électroniques - - recevant en entrée les signaux précités reçus en entrée par les premiers moyens électroniques ainsi que des données déterminées par les premiers moyens électroniques, - - calculant le couple à fournir par le moteur, et - - transmettant des instructions aux premiers moyens électroniques pour éventuellement adapter la requête de couple déterminée par les premiers moyens électroniques de telle sorte que le signal de commande de couple en sortie des premiers moyens électroniques corresponde au couple à fournir par le moteur, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - calcul d’une première suraccélération correspondant à une variation dans le temps de la requête de couple déterminée par les premiers moyens électroniques, - calcul d’une deuxième suraccélération correspondant à une variation dans le temps du couple à fournir par le moteur calculé par les deuxièmes moyens électroniques, - détermination de la différence entre la valeur de la première suraccélération et la valeur de la deuxième suraccélération, - comparaison de ladite différence avec une valeur limite prédéterminée et si cette différence en valeur absolue est inférieure à ladite valeur limite, les instructions de commande de couple des deuxièmes moyens électroniques aux premiers moyens électroniques sont conservées et, dans le cas contraire, elles sont modifiées de telle sorte que la différence calculée devienne inférieure en valeur absolue à ladite valeur limite. Un tel procédé propose de manière originale d’analyser une courbe dérivée d’une courbe de couple et permet ainsi de limiter les variations de couple et donc d’accélération du véhicule correspondant. Les à-coups et autres saccades du véhicule peuvent ainsi être évitées. Dans un procédé tel que présenté ci-dessus, les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - lorsque les instructions de commande de couple sont modifiées, elles le sont de telle sorte que la commande de couple comporte une plage de variation de couple linéaire inférieure à une valeur maximale ; – ledit procédé est mis en œuvre lors d’un passage d’un fonctionnement en mode normal vers un fonctionnement en mode dégradé et/ou inversement. Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé présenté ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon un autre aspect, il est proposé un système électronique de gestion d’un moteur, configuré pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé décrit ci-dessus, et comportant : - un capteur de position d’un organe de commande d’un véhicule ; - un calculateur muni d’une mémoire électronique, configuré pour : - recevoir en entrée des données fournies par le capteur de position et/ou des données fournies par d’autres capteurs, - fournir des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé décrit ci-dessus, et - envoyer des instructions correspondant à une valeur de couple à fournir par un moteur. Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comporte un système électronique selon le paragraphe précédent. Dans un tel véhicule, on trouve par exemple un moteur électrique, combiné ou non à un autre moteur. Brève description du dessin D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse du dessin annexé, sur lequel : Fig. 1 est une représentation schématique d’une architecture d’unité de commande de l’art antérieur. Fig. 2 est une représentation schématique illustrant l’action proposée par la présente divulgation sur une architecture du type de celle illustrée sur la . Fig. 3 est une représentation graphique expliquant une méthode conforme à la présente divulgation. Fig. 4 est un ensemble de courbes illustrant la variation de divers paramètres au cours d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation. Fig. 5 est une vue schématique d’un véhicule pour la mise en œuvre de la présente divulgation. La présente description est faite en relation à un véhicule quelconque mu par un moteur. Il peut s’agir par exemple d’un véhicule automobile, d’une motocyclette, d’un véhicule de loisir à quatre roues (appelé aussi « quad »). Le moteur est par exemple mais non exclusivement un moteur électrique. Le véhicule peut présenter une architecture hybride (avec par exemple un moteur à combustion interne et au moins un moteur électrique). De manière classique, un tel véhicule présente au moins une unité électronique de gestion. Une unité électronique est plus particulièrement destinée à la gestion du (ou des) moteur(s). La représente une structure connue de moyens de gestion d’un moteur dans un véhicule. Sur cette , le trait mixte vertical symbolise la limite d’une unité de commande et de gestion électronique (connue sous le sigle anglais « ECU ») ou calculateur, ladite unité se trouvant à gauche de ce trait mixte et comportant des premiers moyens électroniques formant un premier module L1 correspondant à un premier niveau de commande et de gestion et des deuxièmes moyens électroniques formant un deuxième module L2 correspondant à un deuxième niveau de commande et de gestion. Le premier module L1 de premier niveau est un module destiné à la gestion du moteur tandis que le deuxième module L2 de deuxième niveau, pour des raisons de sécurité, est prévu pour le contrôle des actions / instructions prévues par le premier module L1. Ainsi, le premier module L1 reçoit par exemple des informations SC diverses en provenance de plusieurs capteurs (flèches entrantes) dont l’une notamment correspond à des instructions fournies par un conducteur au moteur sur le couple à fournir par ledit moteur. Le plus souvent, les moyens de commande sur lesquels agit le conducteur sont une pédale d’accélérateur et les informations fournies au premier module L1 correspondent à la position de pédale (PP) de cette pédale d’accélérateur, qui est représentative du couple requis par le conducteur. D’autres informations SC venant de divers capteurs (pression, température, etc.) sont d’autres entrées pour le premier module L1. Au final, après contrôle par le deuxième module L2, c’est le premier module L1 qui fournira en sortie un signal de commande SM au moteur. Le deuxième module L2 effectue un contrôle en recevant, d'une part, des informations (pas forcément toutes) que reçoit le premier module L1, dont notamment la position PP de la pédale d’accélérateur (ou équivalent : poignée des « gaz » par exemple sur un deux roues). Il reçoit aussi des données du premier module L1, plus précisément les données à contrôler. En retour, le premier module L1 reçoit du deuxième module L2 une confirmation des données fournies par le premier module L1 et/ou des instructions comme par exemple de passer en mode de fonctionnement dégradé, de revenir en mode de fonctionnement normal, etc. Plusieurs modes de fonctionnement dégradé peuvent exister : par exemple un mode limitant la vitesse du véhicule ou bien un mode limitant le couple fourni par le moteur. Un contrôle extérieur est également réalisé fournissant ainsi un troisième niveau de commande et de gestion. Des troisièmes moyens électroniques formant un troisième module L3 électronique disposé physiquement en dehors de l’unité de commande et de gestion électronique (ECU) viennent contrôler le fonctionnement du premier module L1 et du deuxième module L2. Pour ce contrôle, le troisième module L3 de troisième niveau échange des données avec le deuxième module L2. Le deuxième module L2 peut demander au troisième module L3 un arrêt du moteur ou bien une réinitialisation de l’unité de commande et de gestion électronique. Cet arrêt moteur (STOP) et/ou une réinitialisation (reset) de l’unité de commande et de gestion électronique (ECU) sont commandés par le troisième module L3 si nécessaire. Ce troisième module L3 de troisième niveau contrôle ainsi les opérations du deuxième module L2 de deuxième niveau ainsi que le bon fonctionnement (mémoire et calculateur) du premier module L1 de premier niveau. Une telle architecture globale est connue de l’homme du métier et peut présenter des variantes selon les constructeurs mais le plus souvent on trouve pour des raisons de sécurité deux niveaux de contrôle par rapport à un premier module L1 qui reçoit des informations et/ou des instructions et les traite pour envoyer des instructions, par exemple une valeur de couple à fournir, au moteur associé audit module. La reprend les éléments de la qui gardent la même fonction. On remarque ici le rajout d’un module L1’ qui est illustré schématiquement comme un module distinct pour mieux expliquer les interactions proposées par la présente description mais qui physiquement peut s’intégrer au deuxième module L2. On peut considérer ici le module L1’ comme un élément logiciel disposé entre le premier module L1 et le deuxième module L2 et non pas un élément matériel distinct. De manière tout à fait originale, la présente divulgation propose de contrôler les variations d’accélération pour éviter que le véhicule pendant qu’il roule ait une conduite saccadée ou autrement dit subisse des secousses, des à-coups. Il est proposé dans le schéma illustratif de la , que le deuxième module L2 communique au module L1’ la courbe de couple qu’il propose pour la commande du moteur. Le module L1’ va déterminer à partir de cette courbe de couple une première courbe de suraccélération (« jerk » en anglais) correspondant à la dérivée de la courbe de couple. Parallèlement à cette détermination d’une suraccélération, le module L1’ va déterminer une seconde courbe de suraccélération correspondant à la dérivée d’une courbe de couple définie par le premier module L1 à partir des instructions (PP) fournies par le conducteur. L’idée est alors de comparer les instructions reçues du conducteur par son action sur les moyens de commande (pédale d’accélérateur, poignée tournante, levier de commande, etc.) et les instructions que le deuxième module L2 a validées ou modifiées pour les envoyer via le premier module L1 au moteur et de regarder si ces instructions correspondent ou si elles sont « éloignées » l’une de l’autre. La comparaison ici n’est pas opérée sur des courbes de couple mais sur des courbes de suraccélération, c’est-à-dire des courbes dérivées des courbes de couple considérées. Si la variation est trop importante, c’est-à-dire va au-delà de valeurs prédéterminées, alors la courbe de couple fournie par le deuxième module L2 est adaptée par le module L1’ de telle sorte que le moteur soit commandé en souplesse, sans saccade ou à-coup. Ce procédé est montré plus dans le détail sur les figures 3 et 4. La montre une « boîte » avec en entrée des instructions (PP) données par un conducteur et en sortie un couple (TQ_spt) à fournir par un moteur. À l’intérieur de ladite boîte, un sous-ensemble est identifié : il correspond à une proposition d’apport de la présente divulgation par rapport à une gestion connue de l’art antérieur. À partir des instructions (PP) correspondant par exemple à une position d’une pédale d’accélérateur, une fonction (logicielle) FL1 de premier niveau va déterminer une courbe de couple requis qui correspond en couple à la requête du conducteur lorsque celui-ci agit sur la pédale d’accélérateur (on suppose par la suite que les moyens de commande à la disposition du conducteur sont une pédale d’accélérateur mais tout autre moyen fonctionne de manière similaire). Si pour diverses conditions un mode de fonctionnement dégradé du moteur doit être adopté, il conviendra de modifier la courbe correspondant à la consigne de couple. On obtient alors une courbe de couple modifié TQ_mod qui correspond par exemple à la courbe de couple requis mais pour laquelle, pendant une période de fonctionnement, le couple sera limité à une valeur TQ_lim. Une fonction (logicielle) FL2 de deuxième niveau à partir des mêmes données PP calcule aussi une courbe de couple correspondante. La présente divulgation propose de dériver dans le temps (opération d/dt) la courbe de couple modifié TQ_mod et la courbe de couple requis TQ_req (calculé par la fonction FL2). Les résultats obtenus par ces deux opérations de dérivation sont introduits dans un comparateur (+/-) qui fournit une différence dont on considère la valeur absolue abs. Cette valeur absolue est comparée à une valeur prédéfinie JK_lim. Ces opérations sont représentées de façon schématique en , dans une région entourée d’un trait pointillé. Si ladite valeur absolue abs reste en dessous de JK_lim, alors la courbe de couple modifié TQ_mod, qui peut correspondre à la courbe de couple requis calculée par la fonction FL2, est validée et devient la courbe de couple TQ_spt qui correspond alors aux instructions de couple fournies au moteur. Par contre, si la valeur absolue abs dépasse la valeur JK_lim alors la courbe de couple d’instructions TQ_mod fournie par la fonction FL1 est modifiée de telle sorte que les variations de couple de cette courbe soient atténuées. La illustre le procédé décrit précédemment avec des courbes illustratives. La première courbe PP montre les variations de position d’une pédale d’accélérateur. Par son action sur une pédale d’accélérateur, un conducteur fournit des instructions au moteur du véhicule pour indiquer s’il souhaite que le véhicule roule plus ou moins vite. Il gère ainsi l’accélération du véhicule. Celle-ci est en corrélation avec le couple transmis aux roues du véhicule. Ce couple correspond sensiblement au couple fourni par le(s) moteur(s) au rapport de transmission près (on peut aussi inclure ici le rendement de la transmission qui est toujours inférieur à 1). On remarque ainsi que le couple moteur est lié avec l’accélération du véhicule et il est proposé par la présente divulgation de travailler à partir d’un couple moteur car c’est la grandeur habituellement utilisée pour gérer un moteur mais en théorie une autre grandeur de couple, couple à la roue par exemple, ou accélération du véhicule pourrait aussi être considérée. La courbe TQ_req correspond à la traduction de l’action du conducteur sur la pédale d’accélération en couple. Pour que le véhicule accélère comme l’illustre la courbe PP donnant la position de la pédale d’accélération, il faut que le moteur considéré pour mouvoir le véhicule fournisse un couple selon la courbe de couple requis TQ_req illustrée. La courbe de couple modifié TQ_mod suppose que pendant une période de temps, la fonction FL1 a déterminé que le moteur devait fonctionner en mode dégradé et que le couple fourni par le moteur ne pouvait pas dépasser une valeur TQ_lim (comme il ressort de la ). Les courbes dérivées de TQ_req et de TQ_mod sont calculées. La courbe dérivée de TQ_req n’est pas illustrée mais on voit sur la courbe TQ_req que les variations de couple sont limitées et très progressives. La suraccélération (c’est-à-dire la dérivée de l’accélération, ou ici du couple qui est considéré comme une valeur équivalente) est quasiment nulle. La courbe J1 illustre quant à elle la variation du couple modifié TQ_mod. On remarque ici que la suraccélération donnée par J1 présente une valeur négative importante correspond à la limitation de couple au couple TQ_lim et présente ensuite une valeur positive importante car la demande de couple passe brusquement de la valeur TQ_lim à une valeur de couple plus importante. La courbe de suraccélération J1 est alors modifiée en courbe J2. De même que la courbe TQ_mod correspond à la courbe TQ_req avec localement un couple limité à TQ_lim, la courbe J2 correspond par exemple à la courbe J1 dans laquelle la valeur de la suraccélération est limitée à une valeur JK_lim. Les pics de J1 sont ainsi remplacés par des paliers de valeur absolue JK_lim ou bien de préférence une valeur inférieure à JK_lim, par exemple JK_lim * 0,9 ou bien JK_lim * 0,5. En intégrant ensuite la courbe J2, on obtient la courbe de couple à fournir TQ_spt déterminée par le module L1’, fournie au premier module L1 qui transmet en conséquence des instructions de couple au moteur par le signal SM. On remarque que lorsque la valeur de la suraccélération est plafonnée à une valeur limite (JK_lim ou une proportion de cette limite), la valeur du couple progresse linéairement, et donc l’accélération du véhicule est progressive, sans à-coups ou saccade. Le procédé décrit ci-dessus est mis en œuvre de préférence par une unité électronique embarquée à bord d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. Cette unité électronique correspond à l’unité électronique de gestion et de commande ECU connue aussi sous le sigle anglais CPU. Comme illustré schématiquement sur la , on a un véhicule V motorisé par un moteur M, ledit moteur étant géré électroniquement par au moins une unité électronique CPU. Le moteur M est par exemple un moteur électrique. La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur. Elle est plus particulièrement destinée au contrôle d’un (ou plusieurs) moteur(s) électrique(s), associé(s) ou non à un moteur thermique, mais on peut aussi l’envisager plus généralement pour le contrôle de tout moteur. En effet, par rapport à un moteur électrique, les variations de couple dans un moteur à combustion interne sont plus lentes du fait de l’inertie d’un moteur à combustion interne à modifier son couple. De manière tout à fait originale, il est proposé ici de contrôler une suraccélération. Ceci permet d’améliorer le confort de conduite d’un véhicule. Cette amélioration est d’autant plus sensible que le véhicule est léger. En effet, la masse du véhicule augmente l’inertie de celui-ci et les variations d’accélération sont « absorbées » partiellement par la masse du véhicule. Comme expliqué dans la présente divulgation, le contrôle supplémentaire introduit ici ne nécessite pas la présence d’un nouveau capteur et peut être réalisé de manière logicielle, sans modification de la structure de l’unité électronique de commande et de gestion. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation proposés et aux variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de gestion d’un moteur d’un véhicule, ledit véhicule comportant : - des moyens de commande dudit moteur par un conducteur, - des premiers moyens électroniques (L1) recevant en entrée un signal (PP) représentatif d’une action sur lesdits moyens de commande et/ou des signaux (SC) reçus de capteurs, déterminant à partir de ces signaux une requête de couple à fournir par le moteur et délivrant en sortie un signal de commande de couple (TQ_spt) au moteur, et - des deuxièmes moyens électroniques (L2) pour le contrôle des premiers moyens électroniques (L1) - - recevant en entrée les signaux (PP) précités reçus en entrée par les premiers moyens électroniques (L1) ainsi que des données déterminées par les premiers moyens électroniques (L1), - - calculant le couple à fournir par le moteur, et - - transmettant des instructions aux premiers moyens électroniques (L1) pour éventuellement adapter la requête de couple déterminée par les premiers moyens électroniques (L1) de telle sorte que le signal de commande de couple (TQ_spt) en sortie des premiers moyens électroniques (L1) corresponde au couple à fournir par le moteur, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - calcul d’une première suraccélération correspondant à une variation dans le temps de la requête de couple (TQ_mod) déterminée par les premiers moyens électroniques (L1), - calcul d’une deuxième suraccélération correspondant à une variation dans le temps du couple (TQ_req) à fournir par le moteur calculé par les deuxièmes moyens électroniques (L2), - détermination de la différence entre la valeur de la première suraccélération et la valeur de la deuxième suraccélération, - comparaison de ladite différence avec une valeur limite prédéterminée (JK_lim) et si cette différence en valeur absolue est inférieure à ladite valeur limite, les instructions de commande de couple des deuxièmes moyens électroniques aux premiers moyens électroniques sont conservées et dans le cas contraire elles sont modifiées de telle sorte que la différence calculée devienne inférieure en valeur absolue à ladite valeur limite. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que lorsque les instructions de commande de couple sont modifiées, elles le sont de telle sorte que la commande de couple (TQ_spt) comporte une plage de variation de couple linéaire inférieure à une variation maximale. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il est mis en œuvre lors d’un passage d’un fonctionnement en mode normal vers un fonctionnement en mode dégradé et/ou inversement. Système électronique de gestion d’un moteur, configuré pour mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 3, et comportant : - un capteur de position d’un organe de commande d’un véhicule ; - un calculateur (ECU) muni d’une mémoire électronique, configuré pour : - recevoir en entrée des données (PP) fournies par le capteur de position et/ou des données fournies par d’autres capteurs, - fournir des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 3, et - envoyer des instructions correspondant à une valeur de couple (TQ_spt) à fournir par un moteur. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 3. Support d’enregistrement non transitoire, lisible par ordinateur, caractérisé en ce qu’un programme d’ordinateur selon la revendication 5 est enregistré sur ledit support. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte un système électronique selon la revendication 5. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comporte au moins un moteur électrique.