Brevet FR3148203A1 — publié le 20241101

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un GMP fournissant un couple moteur fonction d’une consigne de couple, une fonction de régulation adaptative de vitesse délivrant cette consigne de couple en fonction de consigne d’accélération et accélération résistive, et une fonction de surveillance générant une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse lorsque l’écart entre la consigne d’accélération et l’accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas de génération d’une demande de désactivation et de détection d’un évènement prédéfini susceptible d’induire une imprécision de l’accélération résistive propre à provoquer la génération de la demande de désactivation, on interdit temporairement cette désactivation. Figure 3 CONTRÔLE DE L’INTERDICTION D’UTILISATION D’UNE FONCTION DE RÉGULATION ADAPTATIVE DE VITESSE DANS UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et une fonction de régulation adaptative de vitesse faisant l’objet d’une surveillance, et plus précisément le contrôle de l’interdiction d’utilisation de cette fonction de régulation adaptative de vitesse. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices un couple moteur défini par une consigne de couple, et - une fonction de régulation adaptative de vitesse (ou ACC (« Adaptative Cruise Control »)) propre en cas d’activation à délivrer cette consigne de couple pour assurer une régulation de la vitesse du véhicule en tenant compte de la distance séparant ce dernier d’autres véhicules situés dans son environnement. Chaque consigne de couple est déterminée par la fonction de régulation adaptative de vitesse en fonction d’une consigne d’accélération et d’une accélération résistive. La consigne d’accélération est fonction d’informations obtenues dans l’environnement du véhicule (par exemple par un radar embarqué ou une fonction de contrôle de trajectoire (par exemple de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »))). L’accélération résistive est représentative de l’accélération subie par le véhicule lorsque son GMP ne fournit pas de couple moteur. Dans les véhicules présentés ci-avant, une fonction de surveillance est généralement chargée de surveiller la fonction de régulation adaptative de vitesse pour éviter que les consignes de couple qu’elle fournit mettent en danger les passagers et les personnes situées dans leur environnement. Plus précisément, cette fonction de surveillance est agencée, lorsqu’un écart entre la consigne d’accélération et l’accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil (généralement pendant une durée prédéfinie (par exemple 2,0 m/s² pendant 800 ms)), pour générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Si la situation détectée est grave, la fonction de surveillance peut même demander une désactivation permanente de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Dans certaines situations de vie du véhicule, il arrive que la consigne de couple déterminée par la fonction de régulation adaptative de vitesse soit notablement plus importante que nécessaire en raison d’une erreur de calcul de l’accélération résistive qui induit une imprécision importante de cette dernière ayant pour effet d’introduire un écart de suivi de consigne supérieur à ce que l’on attend. On comprendra que cette imprécision peut être à l’origine de dépassements du seuil par cet écart, et donc de décisions inutiles de désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Il serait certes possible d’essayer d’améliorer la méthode de calcul de l’accélération résistive, mais cela n’est pas forcément possible car cette méthode dépend de mesures effectuées par des capteurs embarqués dans le véhicule et des précisions de ces mesures. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, - une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer la consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement du véhicule, et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par le véhicule lorsque son groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et - une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre cette consigne d’accélération et une accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de génération d’une demande de désactivation et de détection dans le véhicule d’un évènement prédéfini susceptible d’induire une imprécision de l’accélération résistive propre à provoquer la génération de la demande de désactivation, on interdit temporairement la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Grâce à l’invention, il n’y a plus de risque de désactivation inutile de la fonction de régulation adaptative de vitesse en présence d’un évènement prédéfini. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut interdire temporairement la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse par inhibition temporaire de la fonction de surveillance ; - dans son étape, l’évènement prédéfini peut être choisi parmi un temps écoulé depuis une mise en fonctionnement du véhicule inférieur à une première durée prédéfinie, une détection d’un glissement d’au moins une roue motrice du véhicule recevant le couple moteur, et une cessation d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule pendant un changement de rapport dans une boîte de vitesses du groupe motopropulseur ; - en présence de la dern ière option, dans son étape, la première durée prédéfinie peut être comprise entre 200 ms et 2 s ; - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut interdire la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse tant que l’évènement prédéfini est détecté ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut interdire la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse pendant une seconde durée prédéfinie ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la seconde durée prédéfinie peut être comprise entre 500 ms et 5 s. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, d’une deuxième part, une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer cette consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement du véhicule, et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par le véhicule lorsque le groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et, d’une troisième part, une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre cette consigne d’accélération et une accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse, pour contrôler l’autorisation/interdiction de la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, - une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer la consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement du véhicule, et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par le véhicule lorsque son groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et - une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre cette consigne d’accélération et une accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de génération d’une demande de désactivation et de détection dans le véhicule d’un évènement prédéfini susceptible d’induire une imprécision de l’accélération résistive propre à provoquer la génération de la demande de désactivation, à déclencher une interdiction temporaire de la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, - une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer la consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement du véhicule, et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par le véhicule lorsque son groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, - une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre cette consigne d’accélération et une accélération en cours du véhicule est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, un calculateur de surveillance, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de l’autorisation/interdiction de la désactivation d’une fonction de régulation adaptative de vitesse FRA dans un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), une fonction de régulation adaptative de vitesse et une fonction de surveillance de cette dernière. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS1, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CC (participant à une fonction de régulation adaptative de vitesse FRA), un calculateur de surveillance CS2 (mettant en œuvre une fonction de surveillance FS), et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être purement thermique ou tout électrique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS1. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple c1, sur ordre du calculateur de supervision CS1. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS1. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (éventuellement double). Mais dans une variante de réalisation il pourrait s’agir d’un convertisseur de couple, par exemple. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. En effet, la boîte de vitesses BV peut être automatisée ou manuelle. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CO, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CO, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS1 lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg qui est représentative de la volonté du conducteur en dehors des phases de contrôle de vitesse assisté assurées (ici) par la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. Le calculateur de contrôle de vitesse CC participe à une fonction de régulation adaptative de vitesse FRA, par exemple avec un radar RD chargé d’acquérir des données dans l’environnement du véhicule V (au moins devant ce dernier (V) ainsi qu’éventuellement derrière ce dernier (V)). On notera que le radar RD peut faire partie de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA, comme illustré non limitativement sur la . Mais cela n’est pas une obligation. Il est rappelé que la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA (ou ACC (Adaptative Cruise Control)) est chargée, en cas d’activation (ou de sélection), de délivrer une consigne de couple ccg à destination du calculateur de supervision CS1 pour assurer une régulation de la vitesse du véhicule V en tenant compte de la distance séparant ce dernier (V) d’autres véhicules situés dans son environnement. Ces autres véhicules sont ici détectés à partir des données d’environnement acquises par le radar RD. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les données d’environnement pourraient être acquises par une fonction de contrôle de trajectoire (par exemple de type ESP/ABS (Electronic Stability Program / Anti-Blocking System)). La fonction de régulation adaptative de vitesse FRA détermine chaque consigne de couple ccg en fonction d’une consigne d’accélération ca et d’une accélération résistive ar. La consigne d’accélération ca est fonction d’informations qui sont déduites des données d’environnement acquises (ici) par le radar RD. L’accélération résistive ar est représentative de l’accélération qui est subie par le véhicule V lorsque son GMP ne fournit pas de couple moteur (ou troisième couple c3) aux roues motrices. On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CC et le calculateur de supervision CS1 peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Le calculateur de surveillance CS2 met ici en œuvre la fonction de surveillance FS qui est chargée de surveiller la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA pour éviter que les consignes de couple ccg qu’elle fournit mettent en danger les passagers et les personnes situées dans leur environnement. A cet effet, elle (FRA) est agencée, lorsqu’un écart entre la consigne d’accélération ca et l’accélération en cours av du véhicule V est supérieur à un premier seuil s1 (éventuellement pendant une durée prédéfinie), pour générer une demande de désactivation temporaire de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. Par exemple, ce premier seuil s1 peut être compris entre 1,5 m/s² et 2,5 m/s². Egalement par exemple, cette durée prédéfinie peut être comprise entre 600 ms et 1,2 s. On notera que le calculateur de surveillance CS2 et le calculateur de supervision CS1 peuvent, par exemple, communiquer via le réseau de communication interne RC du véhicule V, comme illustré non limitativement sur la . On notera également que dans une variante de réalisation la fonction de surveillance FS pourrait être assurée par le calculateur de supervision CS1. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’autorisation/interdiction de la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction (comme par exemple le calculateur de surveillance CS2). Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V a été mis en fonctionnement et que la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA a été activée. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsqu’un évènement prédéfini est détecté dans le véhicule V et qu’une demande de désactivation a été générée par la fonction de surveillance FS, on interdit temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction temporaire de) la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. On entend ici par « évènement prédéfini » un évènement qui est susceptible d’induire une imprécision de l’accélération résistive ar propre à provoquer la génération d’une demande de désactivation par la fonction de surveillance FS. Grâce à cette interdiction temporaire de la désactivation lors d’un évènement ayant une forte probabilité de provoquer temporairement une imprécision importante de l’accélération résistive ar, il n’y a plus de risque de désactivation inutile de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. Bien entendu dès que cet évènement prédéfini est terminé, s’il y a de nouveau une génération d’une demande de désactivation par la fonction de surveillance FS alors elle sera autorisée par le dispositif de contrôle DC3. De préférence, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on peut interdire temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 peut déclencher l’interdiction temporaire de) la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse par inhibition temporaire de la fonction de surveillance. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, on pourrait générer un message ayant un niveau de priorité supérieur au niveau de priorité de la demande de désactivation et interdisant temporairement cette désactivation, par exemple. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque le véhicule V a été mis en fonctionnement et que la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA a été activée, on détermine si la fonction de surveillance FS a généré une demande de désactivation. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 30, éventuellement après avoir effectué une sous-étape 20. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque la fonction de surveillance FS a généré une demande de désactivation, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si un évènement prédéfini a été détecté. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut générer un message d’autorisation de désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA puis effectuer de nouveau la sous-étape 20. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 30. Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 l’évènement prédéfini peut être choisi parmi : - un temps écoulé depuis la mise en fonctionnement du véhicule V inférieur à une première durée prédéfinie dp1, - la détection d’un glissement d’au moins une roue motrice recevant le couple moteur (ou troisième couple c3), et - une cessation d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA par le conducteur pendant un changement de rapport dans la boîte de vitesses BV. Ces trois évènements prédéfinis sont en effet susceptibles d’induire une imprécision de l’accélération résistive ar de nature à provoquer la génération d’une demande de désactivation par la fonction de surveillance FS. En effet : - lors de la mise en fonctionnement du véhicule V, le réveil des capteurs et calculateurs prend un certain temps pendant lequel le calcul de l’accélération résistive ar a une forte probabilité d’être imprécis, - lors d’un glissement d’une roue motrice, il y a une forte probabilité que les mesures fournies par le(s) capteur(s) associé(s) à cette roue motrice soient peu précises, voire erronées, et donc il y a une forte probabilité que le calcul de l’accélération résistive ar (qui utilise ces mesures) soit imprécis, - lorsque la pédale d’accélérateur PA n’est soudainement plus enfoncée par le conducteur pendant un changement de rapport, le calcul de la consigne de couple ccg n’est soudainement plus le même, et donc il y a un certain temps pendant lequel le calcul de l’accélération résistive ar a une forte probabilité d’être imprécis. Mais la liste d’évènements prédéfinis donnée ci-avant n’est pas exhaustive. Tout autre évènement prédéfini tel que défini plus haut et connu de l’homme de l’art peut être ici pris en compte. Egalement par exemple, dans l’étape 10-30 la première durée prédéfinie dp1 peut être comprise entre 200 ms et 2 s. A titre d’exemple illustratif, la première durée prédéfinie dp1 peut être égale à 500 ms. Au moins deux modes de réalisation de l’invention peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on interdit temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction temporaire de) la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA tant que l’évènement prédéfini est détecté. Dans ce cas, une fois la décision d’interdiction temporaire prise, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 20 pour déterminer si un évènement prédéfini est toujours en cours dans le véhicule V. Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 on interdit temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche l’interdiction temporaire de) la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA pendant une seconde durée prédéfinie dp2. Dans ce cas, à l’expiration de seconde durée prédéfinie dp2 l’interdiction temporaire est levée et on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 20. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 la seconde durée prédéfinie dp2 peut être comprise entre 500 ms et 5 s. A titre d’exemple illustratif, la seconde durée prédéfinie dp2 peut être égale à 1 s. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS1 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque demande de désactivation générée par la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS1 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque demande de désactivation générée par la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA et chaque message signalant la détection d’un évènement prédéfini, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS1 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’interdiction de désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA et chaque message d’autorisation de désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler l’autorisation/interdiction de la désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse FRA dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement dudit véhicule (V), et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par ledit véhicule (V) lorsque ledit groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et iii) une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre ladite consigne d’accélération et une accélération en cours dudit véhicule (V) est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de ladite fonction de régulation adaptative de vitesse, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas de génération d’une demande de désactivation et de détection dans ledit véhicule (V) d’un évènement prédéfini susceptible d’induire une imprécision de ladite accélération résistive propre à provoquer la génération de ladite demande de désactivation, on interdit temporairement ladite désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit temporairement ladite désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse par inhibition temporaire de ladite fonction de surveillance. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit évènement prédéfini est choisi parmi un temps écoulé depuis une mise en fonctionnement dudit véhicule (V) inférieur à une première durée prédéfinie, une détection d’un glissement d’au moins une roue motrice dudit véhicule (V) recevant ledit couple moteur, et une cessation d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) dudit véhicule (V) pendant un changement de rapport dans une boîte de vitesses (BV) dudit groupe motopropulseur. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite première durée prédéfinie est comprise entre 200 ms et 2 s. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit ladite désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse tant que ledit évènement prédéfini est détecté. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on interdit ladite désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse pendant une seconde durée prédéfinie. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite seconde durée prédéfinie est comprise entre 500 ms et 5 s. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement dudit véhicule (V), et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par ledit véhicule (V) lorsque ledit groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et iii) une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre ladite consigne d’accélération et une accélération en cours dudit véhicule (V) est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de ladite fonction de régulation adaptative de vitesse, pour contrôler l’autorisation/interdiction de ladite désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement dudit véhicule (V), et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par ledit véhicule (V) lorsque ledit groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et iii) une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre ladite consigne d’accélération et une accélération en cours dudit véhicule (V) est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de ladite fonction de régulation adaptative de vitesse, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de génération d’une demande de désactivation et de détection dans ledit véhicule (V) d’un évènement prédéfini susceptible d’induire une imprécision de ladite accélération résistive propre à provoquer la génération de ladite demande de désactivation, à déclencher une interdiction temporaire de ladite désactivation de la fonction de régulation adaptative de vitesse. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de régulation adaptative de vitesse propre en cas d’activation à délivrer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne d’accélération, fonction d’informations obtenues dans un environnement dudit véhicule (V), et d’une accélération résistive, représentative d’une accélération subie par ledit véhicule (V) lorsque ledit groupe motopropulseur ne fournit pas de couple moteur, et iii) une fonction de surveillance propre, lorsqu’un écart entre ladite consigne d’accélération et une accélération en cours dudit véhicule (V) est supérieur à un seuil, à générer une demande de désactivation temporaire de ladite fonction de régulation adaptative de vitesse, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 9.