Brevet FR3140608A1 — publié le 20240412

L’invention concerne une doublure de capot (2) comportant, entre une zone centrale (21) et un contour périphérique (22) de ladite doublure de capot (2), une zone intermédiaire (23) dont la rigidité est renforcée par l’ajout d’un bras de rigidification (25) qui s’étend en travers de la zone intermédiaire (23) afin de relier la zone centrale (21) au contour périphérique (22). Ainsi, la rigidité de la doublure de capot (2) est renforcée au niveau de la zone du bras de rigidification (25), préférentiellement situé à proximité d’une face avant (3) de la doublure de capot (2). Figure 1 Doublure de capot pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments de carrosserie pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à une doublure de capot, un capot et un véhicule automobile comportant un tel capot. Dans l’état de la technique, on connait les doublures de capot destinées à être solidarisée avec une peau de capot. La peau de capot forme ainsi un élément de carrosserie qui est visible de l'extérieur, lorsque le capot est monté sur le véhicule automobile. Si la peau de capot doit respecter des formes et une géométrie particulière en fonction des véhicules automobiles, la doublure de capot joue quant à elle un rôle essentiel dans la rigidité du capot. En effet, la doublure de capot doit non seulement être suffisamment rigide pour permettre à la peau de capot de conserver sa forme malgré les sollicitations mécaniques et aérodynamiques imposées par le véhicule automobile, mais elle doit aussi autoriser une déformation locale de la peau de capot sous l'effet d'un choc appliqué sur la peau du capot, tel que par exemple consécutif d'un impact avec un piéton, un cycliste. L’objectif est, dans de tels cas, de limiter au maximum le traumatisme subi par cette personne. A cet effet, on connait les doublures de capot qui comportent de larges ouvertures au niveau d’une zone centrale. Ces larges ouvertures autorisent une souplesse verticale de la peau de capot tendue au-dessus, afin de permettre un enfoncement de la peau de capot si la tête d’un individu impacte l’une de ces ouvertures, limitant ainsi les blessures infligées par un tel choc. Cette zone centrale est reliée à un contour périphérique de la doublure de capot qui délimite ladite doublure de capot. Ce contour périphérique forme ainsi un cordon rigide qui vise à rigidifier la doublure de capot et lui permettre de garder sa conformation générale. La zone centrale est reliée au contour périphérique par l’intermédiaire d’une zone intermédiaire qui forme deux bandes latérales situées entre la zone centrale et le contour périphérique, à proximité des ailes latérales du véhicule automobile. Un inconvénient de cette architecture connue réside dans le fait que, en cas de déplacement à grande vitesse, un capot équipé d’une telle doublure de capot manque de rigidité, conduisant à des décollements à proximité d’une zone avant, située à proximité des projecteurs avant. La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle doublure de capot afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de rigidifier la doublure de capot au niveau de sa zone avant. Un autre but de l’invention est de limiter les déformations de la doublure de capot. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une doublure de capot pour véhicule automobile, la doublure de capot comportant : - une zone centrale délimitée par une ceinture cerclant une pluralité d’ouvertures ; - un contour périphérique de la doublure de capot, le contour périphérique comportant des portées d’appui pour un peau de capot destinée à collaborer avec la doublure de capot ; - une zone intermédiaire située, relativement à un axe transversal de la doublure de capot, dans une position intermédiaire entre la zone centrale et le contour périphérique. Selon l’invention, la doublure de capot comporte au moins un bras de rigidification situé dans la zone intermédiaire et reliant le contour périphérique à la ceinture de la zone centrale, l’au moins un bras de rigidification s’étendant à proximité d’une des portées d’appui. Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Dans le contexte de la présente invention, la doublure de capot est plus particulièrement une doublure de capot avant destinée à s’étendre par-dessus un compartiment moteur d’un véhicule automobile. Comme évoqué précédemment, la doublure de capot forme une structure rigide, une armature sur laquelle la peau de capot est destinée à être solidarisée. Plus particulièrement, la peau de capot est mise en appui sur la doublure de capot au niveau de ses portées d’appui et fixée solidairement à elles par des moyens de fixation, tels que par exemple par soudage, par vissage ou par sertissage. Dans le contexte de la présente invention, la zone centrale de la doublure de capot comporte des traverses qui délimitent les ouvertures. Ces ouvertures permettent à la peau de capot destinée à être solidarisée sur la doublure de capot de pouvoir fléchir, relativement à l’axe vertical, en cas de choc avec un piéton. Les traverses s’étendent relativement à l’axe transversal ou à l’axe longitudinal, à partir de la ceinture cerclant les ouvertures. Dans le contexte de la présente invention, le contour périphérique de la doublure de capot forme une limite périphérique de la doublure de capot. Dans le contexte de la présente invention, la zone intermédiaire est une zone de transition entre le contour périphérique et la zone centrale de la doublure de capot. La zone intermédiaire comporte une première zone intermédiaire située du côté gauche de la zone centrale, et une deuxième zone intermédiaire située du côté droit de la zone centrale. La première zone intermédiaire et la deuxième zone intermédiaire sont préférentiellement symétriques. Dans le contexte de la présente invention, chaque au moins un bras de rigidification prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend entre le contour périphérique et la zone centrale de la doublure de capot. L’au moins un bras de rigidification permet ainsi de renforcer la zone intermédiaire au niveau dudit bras de rigidification, évitant que la zone intermédiaire ne soit trop souple et évitant ainsi qu’elle ne se déforme, par flexion et/ou par torsion, sous l’effet d’un appui aérodynamique consécutif d’une vitesse élevée du véhicule automobile. Ainsi, l’au moins un bras de rigidification permet de rigidifier la doublure de capot au niveau de sa zone avant et de limiter ses déformations lorsque le véhicule automobile est en mouvement. La doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - la doublure de capot comporte deux bras de rigidifications situés de part et d’autre de la zone centrale, de manière symétrique par rapport à un axe longitudinal médian de ladite doublure de capot. Ainsi, selon ce perfectionnement, un premier bras de rigidification est situé en travers de la première zone intermédiaire, et un deuxième bras de rigidification est situé en travers de la deuxième zone intermédiaire ; – les portées d’appui sont situées à proximité d’un projecteur avant. Par proximité, on comprend que, relativement à l’axe longitudinal, les portées d’appui sont situées en regard du projecteur avant dans un segment inférieur à 20 cm par rapport au projecteur ; - relativement à un axe longitudinal de la doublure de capot, l’au moins un bras de rigidification est situé à moins de 20 cm de l’une des portées d’appui. Cette configuration avantageuse permet de rigidifier une zone avant de la doublure de capot et de renforcer ladite zone avant située à proximité des projecteurs avant lorsque le capot est fermé ; - l’au moins un bras de rigidification est formé par emboutissage ; - l’au moins un bras de rigidification comporte des nervures de rigidification qui s’étendent en travers dudit bras de rigidification. Cette configuration avantageuse permet de renforcer la rigidité de l’au moins un bras de rigidification ; - relativement à l’axe longitudinal, l’au moins un bras de rigidification présente une largeur comprise entre 4 cm et 5 cm ; Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un capot comportant une peau de capot fixée solidairement à la doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la peau de capot étant fixée solidairement aux portées d’appui de la doublure de capot. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un capot conforme au deuxième aspect de l’invention. Le capot coiffe avantageusement un compartiment moteur du véhicule automobile, le capot étant du type d’un capot avant de véhicule automobile. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue isométrique de l’avant d’un véhicule automobile et comportant un exemple de réalisation d’une doublure de capot conforme à l’invention ; illustre une vue isométrique de l’exemple de réalisation de la doublure de capot illustrée sur la ; illustre une vue de détail de la doublure de capot illustrée sur la , dans l’entourage d’une portée d’appui. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans les figures décrites ci après, on définit : – un axe transversal Y selon une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 1 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 1. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 1 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 1, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y ; – un axe longitudinal X le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 1. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X ; – un axe vertical Z le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 1 et vers le toit dudit véhicule automobile 1, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. En référence aux figures 1 à 3, l’invention adresse une doublure de capot 2 pour véhicule automobile 1, la doublure de capot 2 comportant : - une zone centrale 21 délimitée par une ceinture cerclant une pluralité d’ouvertures 24 ; - un contour périphérique 22 de la doublure de capot 2, le contour périphérique 22 comportant des portées d’appui 26 pour un peau de capot destinée à collaborer avec la doublure de capot 2. Le contour périphérique 22 forme une limite périphérique de la doublure de capot 2 ; - une zone intermédiaire 23 située, relativement à un axe transversal Y de la doublure de capot 2, dans une position intermédiaire entre la zone centrale 21 et le contour périphérique 22 ; - au moins un bras de rigidification 25 situé dans la zone intermédiaire 23 et reliant le contour périphérique 22 à la ceinture de la zone centrale 21, l’au moins un bras de rigidification 25 s’étendant à proximité d’une des portées d’appui 26. La zone centrale 21 de la doublure de capot 2 comporte des traverses qui délimitent les ouvertures 24 permettant à une peau de capot destinée à être solidarisée sur la doublure de capot 2 de pouvoir se déformer relativement à l’axe vertical Z, en cas de choc avec un piéton. Les traverses s’étendent relativement à l’axe transversal Y ou à l’axe longitudinal X, à partir de la ceinture cerclant les ouvertures 24. Comme visible sur les figures 1 et 2, la zone intermédiaire 23 est une zone de transition entre le contour périphérique 22 et la zone centrale 21 de la doublure de capot 2. En particulier, la zone intermédiaire 23 comporte une première zone intermédiaire 23 située du côté gauche de la zone centrale 21, et une deuxième zone intermédiaire 23 située du côté droit de la zone centrale 21. La première zone intermédiaire 23 et la deuxième zone intermédiaire 23 sont préférentiellement symétriques relativement à un axe longitudinal X média de la doublure de capot 2, non représenté. De manière préférée, comme visible sur la , la doublure de capot 2 comporte deux bras de rigidification 25s situés de part et d’autre de la zone centrale 21, de manière symétrique par rapport à un axe longitudinal X médian de ladite doublure de capot 2. En d’autres termes, un premier bras de rigidification 25 est situé en travers de la première zone intermédiaire 23, et un deuxième bras de rigidification 25 est situé en travers de la deuxième zone intermédiaire 23. Comme visible sur la , chaque bras de rigidification 25 prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend entre le contour périphérique 22 et la zone centrale 21 de la doublure de capot 2. Chaque bras de rigidification 25 permet ainsi de renforcer la zone intermédiaire 23 au niveau de la portée d’appui 26 de la doublure de capot 2, évitant que la zone intermédiaire 23 ne soit trop souple et évitant ainsi qu’elle ne se déforme, par flexion et/ou par torsion, sous l’effet d’un appui aérodynamique consécutif d’une vitesse élevée du véhicule automobile 1. Chaque bras de rigidification 25 est préférentiellement formé par emboutissage. Les portées d’appui 26 de la doublure de capot 2, visibles sur les figures, sont destinées à être situées à proximité d’un projecteur avant du véhicule automobile 1. par suite, relativement à l’axe longitudinal X de la doublure de capot 2, chaque bras de rigidification 25 est préférentiellement situé à moins de 20 cm de l’une des portées d’appui 26 afin de rigidifier une zone avant de la doublure de capot 2 et de renforcer ladite zone avant située à proximité des projecteurs avant lorsque le capot est fermé. En synthèse, l’invention concerne une doublure de capot 2 comportant, entre une zone centrale 21 et un contour périphérique 22 de ladite doublure de capot 2, une zone intermédiaire 23 dont la rigidité est renforcée par l’ajout d’un bras de rigidification 25 qui s’étend en travers de la zone intermédiaire 23 afin de relier la zone centrale 21 au contour périphérique 22. Ainsi, la rigidité de la doublure de capot 2 est renforcée au niveau de la zone du bras de rigidification 25, préférentiellement situé à proximité d’une face avant 3 de la doublure de capot 2. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Doublure de capot (2) pour véhicule automobile (1), la doublure de capot (2) comportant : - une zone centrale (21) délimitée par une ceinture cerclant une pluralité d’ouvertures (24) ; - un contour périphérique (22) de la doublure de capot (2), le contour périphérique (22) comportant des portées d’appui (26) pour un peau de capot destinée à collaborer avec la doublure de capot (2) ; - une zone intermédiaire (23) située, relativement à un axe transversal (Y) de la doublure de capot (2), dans une position intermédiaire entre la zone centrale (21) et le contour périphérique (22) ; caractérisé en ce que la doublure de capot (2) comporte au moins un bras de rigidification (25) situé dans la zone intermédiaire (23) et reliant le contour périphérique (22) à la ceinture de la zone centrale (21), l’au moins un bras de rigidification (25) s’étendant à proximité d’une des portées d’appui (26). Doublure de capot (2) selon la revendication précédente, dans laquelle la doublure de capot (2) comporte deux bras de rigidification (25)s situés de part et d’autre de la zone centrale (21), de manière symétrique par rapport à un axe longitudinal (X) médian de ladite doublure de capot (2). Doublure de capot (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, relativement à un axe longitudinal (X) de la doublure de capot (2), l’au moins un bras de rigidification (25) est situé à moins de 20 cm de l’une des portées d’appui (26). Doublure de capot (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’au moins un bras de rigidification (25) est formé par emboutissage. Doublure de capot (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’au moins un bras de rigidification (25) comporte des nervures de rigidification qui s’étendent en travers dudit bras de rigidification (25). Doublure de capot (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle, relativement à l’axe longitudinal (X), l’au moins un bras de rigidification (25) présente une largeur comprise entre 4 cm et 5 cm. Capot comportant une peau de capot fixée solidairement à la doublure de capot (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, la peau de capot étant fixée solidairement aux portées d’appui (26) de la doublure de capot (2). Véhicule automobile (1) comportant un capot selon la revendication précédente.