Brevet FR3146952A1 — publié le 20240927

La présente invention concerne une installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant. L’installation comprend une ligne d’admission d’air (6), une ligne de captage d’hydrogène (29) présent dans le carter (29) reliée à la ligne d’admission (6), et une conduite de balayage (29) du carter (20) par de l’air à la pression atmosphérique. Pour cette invention, la ligne de captage (29) comprend un capteur de concentration en hydrogène (9) en sortie d’un système de déshuilage (8). Figure 1 à publier Installation de moteur à combustion interne utilisant de l’hydrogène en tant que carburant avec une conduite de balayage du carter La présente invention concerne le domaine de la dépollution et de la sécurité des moteurs à combustion interne à hydrogène. Le secteur des transports, et en particulier le transport terrestre, est contraint comme les autres secteurs à réduire ses émissions de CO 2 afin de limiter le réchauffement climatique à 2 °C d’ici la fin du siècle. Afin de répondre à cet enjeu sociétal, les technologies de la mobilité doivent évoluer pour viser des émissions de CO 2 proches de zéro. Ainsi, trois grandes familles de technologies sont envisagées pour atteindre cet objectif, chacune d’entre-elles pouvant être plus ou moins adaptée à une application spécifique. La solution tout électrique : qui associe batterie de traction et chaine cinématique électrique. Cette dernière peut faire appel à une ou plusieurs machines électriques suivant les puissances demandées par l’application concernée. Cette solution présente deux inconvénients majeurs : le volume et la masse des batteries sont conséquents, limitant leur utilisation aux véhicules ne nécessitant pas de fortes exigences énergétiques, de plus, leur temps de recharge est important, pénalisant ainsi la continuité de service. Le système de pile à combustible, qui est un convertisseur chimique créant de l’électricité à partir d’une réaction entre l’hydrogène et l’air. L’électricité ainsi produite est utilisée par une chaine cinématique électrique similaire à celle du véhicule tout électrique. Les avantages de la pile à combustible par rapport à la batterie se situent au niveau de la densité énergétique de stockage, plus élevée avec l’hydrogène, et de la rapidité de remplissage du réservoir de stockage d’hydrogène. En revanche, la pile à combustible est une solution coûteuse du fait de l’utilisation de métaux précieux. Cette dernière présente également une complexité accrue dans la gestion des transitoires. En outre, cette technologie est moins avantageuse en termes de durabilité et en termes de disponibilité à grande échelle. Pour pallier les différents inconvénients listés ci-dessus, une troisième solution consiste à utiliser l’hydrogène en tant que carburant dans un moteur à combustion interne. Cette approche apporte plusieurs avantages : D’un point de vue de l’utilisateur, cette approche permet pour certaines applications spécifiques comme les poids lourds, les engins de chantier, les bateaux maritimes ou fluviaux d’offrir des caractéristiques intéressantes en termes d’autonomie, et surtout de temps de recharge, que les systèmes à batterie ne peuvent pas proposer. Seule, la pile à combustible serait à même d’assurer un niveau de prestation identique, mais avec un coût bien plus élevé. Le moteur à combustion interne d’hydrogène repose sur une technologie mature, fiable et optimisée en termes de coûts, permettant d’utiliser l’outil industriel existant sans grosse modification contrairement aux solutions électriques alternatives qui requirent des moyens de production en rupture. En effet, cette technologie permet de bénéficier d’infrastructures de production déjà existantes, sans dépendre de matériaux rares. Le moteur à combustion interne d’hydrogène est quasiment insensible aux conditions extérieures, comme les températures extrêmes, froides et chaudes, l’altitude, et la présence de poussières dans l’air. Il est également insensible aux vibrations. Ces avantages le rendent particulièrement pertinent sur des applications de type engins de chantier ou engins miniers. Le moteur à combustion interne d’hydrogène est beaucoup moins sensible que la pile à combustible à la qualité de l’hydrogène utilisée. Par qualité, on entend ici le degré de pureté de l’hydrogène, ainsi que la faible présence de contaminants dans celui-ci, les contaminants possibles étant listés dans la norme ISO 14687-2. On peut citer par exemple l’argon, le CO 2 et les composés soufrés. Il est donc possible d’utiliser un hydrogène de moindre qualité dans le moteur à combustion interne d’hydrogène, avec un avantage sur le coût de celui-ci. Ainsi, le moteur à combustion interne à hydrogène permet de répondre à court terme au besoin de réduction des émissions de CO 2 pour différentes applications. Ce moteur à hydrogène peut être soit conçu et fabriqué directement à partir d’une feuille blanche, soit en convertissant les motorisations essence, Diesel ou gaz actuellement utilisées dans le but d’accélérer la transition écologique avec une solution prête immédiatement. Si le moteur thermique alimenté à l’hydrogène présente un certain nombre d’avantages, une problématique spécifique a toutefois été identifiée : la présence d’hydrogène résiduel dans les gaz de carter. Les gaz de carter sont des gaz issus de la chambre de combustion qui s’échappent en petites quantités à travers les interstices existants entre les pistons et les cylindres (jeux à la coupe des segments notamment), jusqu’à arriver dans le carter moteur. Dans les moteurs Essence, Diesel, GPL ou GNV, ces gaz de carter sont constitués de gaz de combustion, d’hydrocarbures imbrûlés et de vapeurs d’huile. Ceux-ci sont usuellement réinjectés à l’admission afin d’une part éviter une montée en pression dans le carter du moteur, qui pourrait endommager les joints participant à l'étanchéité du circuit de lubrification et d’autre part être en accord avec les normes pollution, pour lequel il n’est pas possible de rejeter ces effluents directement dans l’atmosphère. Dans les moteurs à combustion interne d’hydrogène, l’hydrogène imbrûlé remplace les hydrocarbures imbrûlés dans la composition des gaz de carter. La molécule d’hydrogène étant bien plus petite que les molécules constituant les hydrocarbures imbrûlés conventionnels, un niveau de fuite plus important a été observé expérimentalement entre les pistons et les cylindres, conduisant à des concentrations en hydrogène bien supérieures. Ainsi, il est possible d’atteindre des niveaux de concentration en hydrogène dans les gaz de carter supérieurs à la limite inférieure d’explosivité (LIE) qui se situe à environ 4 % en volume. Des mesures expérimentales ont montré des teneurs pouvant atteindre 7 à 8 % en volume. En présence d’oxygène, l’hydrogène peut donc s’enflammer voire même entraîner une explosion du carter, créant un risque pour les personnes et les biens se trouvant à proximité. Ce phénomène est d’autant plus marqué lorsque le moteur est en dessous de sa température de fonctionnement optimale, les jeux entre les pistons, les segments et les cylindres étant plus importants et créent ainsi des niveaux de fuite de gaz plus importants. Dans un moteur Essence, Diesel, GPL (gaz de pétrole liquéfié) ou GNV (gaz naturel pour véhicules) standard, après être passé dans un déshuileur (appelé également système de déshuilage), les gaz de carter sont réinjectés à l’admission, soit après la vanne papillon pour un moteur atmosphérique, soit à l’entrée du compresseur ou à la fois à l’entrée du compresseur et après le papillon pour un moteur suralimenté. Dans ce système standard, les gaz de carter (appelé gaz de « blow-by ») circulent naturellement du carter moteur vers l’admission, la pression au niveau du carter étant supérieure à celle à l’admission. Certes, il peut ne pas y avoir pas de surpression excessive au niveau du carter, mais si la concentration des gaz de blow-by n’est pas diluée, elle peut dépasser la limite d’inflammabilité dans le cas d’un moteur fonctionnant à l’hydrogène. La demande de brevet portant le numéro de dépôt FR22/09249 concerne le captage de l’hydrogène dans le carter et sa réinjection dans la ligne d’échappement, de manière à permettre une catalyse à réduction sélective de Nox. Ainsi, cette méthode permet de réduire les émissions de polluants d’un tel moteur à combustion interne tout en limitant la quantité d’hydrogène présent dans le carter. Toutefois, cette méthode ne permet pas d’améliorer les performances du moteur à combustion interne, et nécessite une ligne d’échappement spécifique. L'objectif du système décrit dans la demande de brevet JP2021-127704 est de réduire la teneur d'hydrogène dans le carter bas moteur pour éviter l'inflammation de l'hydrogène contenu dans les gaz de carter pour un moteur fonctionnant à l'hydrogène. Pour ce système, le carter est balayé soit avec des gaz brulés issus de l’échappement soit avec de l'air filtré provenant de l'extérieur au moyen d'une pompe ou un ventilateur. L’utilisation d’une telle pompe ou d’un ventilateur augmente les coûts du système, ainsi que la complexité d’installation. De plus, les gaz sont rejetés à l'extérieur et non réadmis à l'admission, or de récentes études ont montré que l’hydrogène libéré dans l’atmosphère a un impact indirect non négligeable sur l’effet de serre. De plus, il est prévu un capteur d’hydrogène dans le carter bas moteur. Or, dans cette partie du carter, l’huile présente est porté à des températures élevées de l’ordre de 90 voire 110°C avec des gaz de blow-by issus de la combustion assez chauds, ce qui impose des conditions très sévères au capteur d’hydrogène (présence d’huile et température élevée). Le système décrit dans la demande de brevet US6606982 permet le balayage d’un carter d’un moteur à hydrogène. Ce système utilise deux clapets anti-retours : un en entrée et un en sortie du carter d'huile. Ce système ne met pas en œuvre de contrôle de la concentration d’hydrogène dans les gaz blow-by, et ne met pas en œuvre de contrôle du débit d'air qui passe dans le carter bas moteur. Ce brevet propose certes un balayage d'air du carter d'huile pour un moteur fonctionnant à l’hydrogène mais avec un système spécifique. En particulier, s'il y a un balayage d'air dans le carter qui s'opère, il sera faible en pleine charge car le papillon sera ouvert à son maximum, et dans ce cas la différence de pression sera très faible entre l'entrée et la sortie du carter d'huile, ce qui aura pour conséquence d'abaisser le balayage d'air, alors que ce sont sur ces points qu'il y a le plus besoin de balayer le carter d'huile pour rester en dessous de la limite d'inflammabilité. De plus, la configuration illustrée par la de cette demande de brevet n'est pas recommandée. Le déshuileur n'arrive jamais à enlever toute l'huile présente dans les gaz blow-by, des vapeurs d'huile pourraient remonter en amont du filtre et donc imbiber les filtres, ce qui aurait pour conséquence de réduire la perméabilité des filtres. De plus, des impuretés pourraient venir polluer l'huile car il n'est pas fait mention de filtrage en amont du système venturi, les impuretés peuvent donc remonter au déshuileur en fonctionnement ou à l'arrêt du moteur. Le système de la demande de brevet US5603290 décrit un balayage du carter d’huile par de l’air via une pompe mais avec un faible taux de balayage. Le but de ce système n’est pas de rester en dessous de la limite LIE dans le carter bas moteur, mais d’éviter la remontée de vapeur d’huile dans la chambre de combustion. Pour cela, il est proposé de mettre le carter bas moteur à un certain niveau de dépression (5 inch de Hg = 170 mbar de pression = 17000 Pa) de manière à réduire les remontées d’huile par la segmentation vers la chambre de combustion d’un moteur fonctionnant à l’hydrogène. Les remontées d’huile par la segmentation étant à priori à la source de phénomène de pré-allumage du mélange air-hydrogène dans la chambre de combustion. Dans ce brevet, il n’est pas prévu de mesure concentration d’hydrogène, dans le but de réaliser un contrôle adéquat. Le système décrit dans la demande de brevet CN114320529 concerne également le balayage du carter. Pour cela, le système fait appel à un capteur d’hydrogène. Dans ce système, c’est l’air comprimé par la suralimentation qui vient balayer le carter (en ouvrant l’électrovanne qui relie le collecteur d’admission au carter). L’hydrogène du carter va ensuite passer par le séparateur, et être réadmis à l’admission donc les gaz dans le plenum d’admission servant à balayer le carter vont toujours contenir de l’hydrogène. Dans ce système, il est possible d’abaisser la teneur d’hydrogène du carter mais pas la réduire à zéro. Dans un tel système, le carter est en surpression par rapport à la pression atmosphérique en mode suralimenté. Il y a donc un risque de fuite d’hydrogène et autres composés de dégradation de l’huile par les joints du carter vers l’atmosphère avec leur usure dans le temps. Un tel système n’est pas adapté à un moteur à injection indirecte d’hydrogène, car en injectant de l’hydrogène dans le plenum d’admission ou même après dans les conduits d’amission avant les soupapes étant donné qu’en mode suralimenté, le plénum est en surpression par rapport au carter, de l’air très chargé en hydrogène rentrer dans le carter. Dans un tel système, le capteur d’hydrogène est logé dans le carter, ce qui implique l’utilisation d’un capteur onéreux apte à résister notamment à la température de l’huile, et ce qui nécessite une installation complexe d’un tel capteur. La concentration d’hydrogène dans le carter n’est pas forcément homogène (point d’entrée de l’hydrogène par les segments et point d’entrée de l’air par leur tubulure), d’autant plus qu’ils ferment et ouvrent l’électrovanne par intermittence. Cette disposition ne permet pas de prendre en compte, par le contrôle moteur, la quantité précise d’hydrogène réadmis à l’admission, ni de réajuster la quantité d’hydrogène à injecter dans le moteur pour le suivi de la richesse cible (amélioration du contrôle richesse). L’invention a pour but d’assurer la sécurité d’un moteur à combustion interne à hydrogène, tout en augmentant les performances du moteur, de manière simple et peu onéreuse. Pour cela, la présente invention concerne une installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant. L’installation comprend une ligne d’admission d’air, une ligne de captage d’hydrogène présent dans le carter reliée à la ligne d’admission, et une conduite de balayage du carter par de l’air à la pression atmosphérique. Pour cette invention, la ligne de captage comprend un capteur de concentration en hydrogène en sortie d’un système de déshuilage. Ainsi, l’hydrogène capté dans le carter est réintroduit à l’admission, ce qui permet d’augmenter les performances du moteur à combustion interne. Un tel système ne nécessite pas de pompe ou de ventilateur pour le balayage du carter, ainsi cette installation est simple et peu onéreuse. En outre, l’installation d’un capteur de concentration en hydrogène en sortie d’un système de déshuilage, permet l’utilisation d’un capteur de concentration en hydrogène peu onéreux et simple à implémenter sur une conduite. De plus, l’invention concerne un procédé de commande d’une telle installation. L’invention concerne une installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant, ladite installation comprenant une ligne d’admission d’air, une ligne de captage d’hydrogène présent au sein d’un carter dudit moteur à combustion interne, ladite ligne de captage comprenant un système de déshuilage et étant reliée à ladite ligne d’admission en amont du moteur à combustion interne. La ligne d’admission d’air comprend une conduite de balayage dudit carter avec de l’air à la pression atmosphérique issue de ladite ligne d’admission, et en ce que ladite ligne de captage comprend un capteur de concentration en hydrogène en sortie dudit système de déshuilage. Selon un mode de réalisation, ladite ligne d’admission comprend une vanne, notamment une vanne papillon, pilotée en fonction de ladite concentration en hydrogène mesurée. Conformément à une mise en œuvre, ladite conduite de balayage et/ou ladite ligne d’admission comprend une vanne pilotée pour contrôler un débit d’air à la pression atmosphérique dans ladite conduite de balayage. Selon un aspect, ladite ligne d’admission comprend un compresseur, notamment un compresseur d’un turbocompresseur, et ladite ligne de captage est reliée à ladite ligne d’admission en amont et/ou en aval dudit compresseur. Avantageusement, ladite ligne d’admission comprend un injecteur d’hydrogène. Selon une configuration, ladite conduite de balayage comprend un clapet anti-retour. Conformément à un mode de réalisation, ladite conduite de balayage comprend un débitmètre. De manière avantageuse, ladite ligne d’admission comprend des moyens de mesure du débit d’air. Selon une mise en œuvre, ladite ligne de captage comprend un clapet anti-retour. En outre, l’invention concerne un procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne selon l’une des caractéristiques précédentes, dans lequel on met en œuvre au moins les étapes suivantes : On mesure la concentration en hydrogène dans ladite ligne de captage au moyen dudit capteur de concentration en hydrogène ; et On injecte de l’air à la pression atmosphérique dans ledit carter du moteur à combustion interne pour balayer ledit carter, en fonction de la mesure en concentration d’hydrogène dans ladite ligne de captage. Selon un mode de réalisation, on diagnostique en outre l’usure d’au moins un segment d’un piston dudit moteur à combustion interne en fonction de ladite concentration d’hydrogène mesurée par ledit capteur de concentration en hydrogène. D'autres caractéristiques et avantages du système selon l'invention, apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'exemples non limitatifs de réalisations, en se référant aux figures annexées et décrites ci-après. Liste des figures La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation de l’invention. La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un troisième mode de réalisation de l’invention. La illustre une installation d’un moteur à combustion interne selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Dans la présente demande, les termes « amont », « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz, par exemple l’hydrogène, les gaz d’admission, ou les gaz d’échappement. De la même manière, les termes « en entrée » et « en sortie » sont définis par rapport au sens de la circulation des gaz, et signifient que les deux composants sont successifs par rapport au sens de la circulation des gaz (il n’y a pas de dispositifs entre les composants). Par exemple, si le composant A est en entrée du composant B, cela signifie que le gaz circule successivement dans le composant A puis dans le composant B, sans composant intermédiaire. La présente invention concerne une installation de moteur à combustion interne à hydrogène (pour désigner du dihydrogène). Il peut s’agir d’un moteur à combustion interne directement conçu pour fonctionner avec du dihydrogène comme carburant, ou, en variante, il peut s’agir d’un moteur à combustion interne essence, Diesel ou à gaz utilisé avec du dihydrogène comme carburant, cette approche étant connue sous le nom de rétrofit (réaménagement). Par moteur à combustion interne à hydrogène, il est entendu un moteur à combustion interne pouvant fonctionner partiellement ou totalement avec de l’hydrogène en tant que carburant. La quantité d’hydrogène utilisé en tant que carburant dans ce cadre de l’invention peut être comprise entre 10% et 100% volume. De préférence, le moteur à combustion interne peut fonctionner avec majoritairement de l’hydrogène en tant que carburant. De manière préférée, le moteur à combustion interne peut fonctionner uniquement avec de l’hydrogène comme carburant (à l’exception d’impuretés). Classiquement, une installation d’un moteur à combustion interne d’hydrogène comprend : Au moins un cylindre au sein d’un carter, dans lequel se déplace un piston, le piston et le cylindre délimitant avec une culasse une chambre de combustion, le carter étant fermé dans sa partie inférieure (dans la position d’utilisation du moteur à combustion interne) d’une partie de carter appelée « carter bas moteur», servant notamment à la récupération de l’huile de lubrification, Une ligne d’admission d’air, avec un ensemble de conduites, pour alimenter la chambre de combustion en air, Une injection de carburant, directe ou indirecte, pour alimenter la chambre de combustion en carburant, et Une ligne d’échappement, avec un ensemble de conduites, pour l’évacuation des gaz brulés depuis la chambre de combustion vers l’atmosphère. De plus, l’installation comprend une ligne de captage de l’hydrogène résiduel présent au sein du carter du moteur à combustion interne. En d’autres termes, la ligne de captage est prévue pour évacuer l’hydrogène résiduel au sein du carter, en particulier au sein du carter bas moteur. La ligne captage comprend un ensemble de conduites et un système de déshuilage pour séparer l’hydrogène de l’huile issue du carter. Un tel système de déshuilage peut notamment être réalisé par des systèmes mécaniques passifs de type chicanes, ou bien par des systèmes actifs, plus efficaces, basés par exemple sur la centrifugation de l’huile (par exemple des déshuileurs à cyclone ou des séparateurs centrifuges), ou une combinaison de systèmes passifs et actifs. L’huile séparée de l’hydrogène peut être réinjectée, par exemple par gravité, au moyen d’une conduite dans le carter bas moteur. Ainsi, la sécurité de l’installation est améliorée grâce à la diminution du taux d’hydrogène dans le carter, en particulier dans le carter bas moteur. Selon l’invention, la ligne de captage est reliée à la ligne d’admission en amont du moteur à combustion interne. Ainsi, l’hydrogène capté dans le carter est réinjecté dans le cylindre du moteur à combustion interne, ce qui permet de réduire la quantité de carburant à injecter dans le cylindre. De cette manière, les performances énergétiques du moteur à combustion interne sont améliorées, et les émissions de polluants sont réduits. En outre, la ligne d’admission comprend une conduite de balayage du carter avec de l’air à pression atmosphérique ou légèrement inférieure. En d’autres termes, la ligne d’admission comprend une dérivation de l’air à pression atmosphérique ou légèrement inférieure (donc non comprimé) au travers du carter. Cette dérivation assure un balayage du carter, et permet à la ligne de captage de l’hydrogène de capter de l’hydrogène résiduel au sein du carter et diluer le gaz résiduel du carter avec de l’air à pression atmosphérique. Cette pression de l’air permet d’éviter un risque de fuite d’hydrogène, par rapport à une pression de l’air qui serait comprimé. De préférence, la dérivation de la ligne d’admission peut être prévue en aval d’un filtre à air agencé sur la ligne d’admission, et de manière préférée la dérivation peut être agencée en sortie d’un filtre à air agencé sur la ligne d’admission. Avantageusement, la liaison entre la ligne de captage et la ligne d’admission peut être agencée en aval de la dérivation formant la conduite de balayage. Ainsi, l’hydrogène capté est injecté dans la ligne d’admission après le prélèvement de l’air pour le balayage. Il en résulte que le gaz pour le balayage ne comprend que de l’air. Dans la suite de la description, la conduite de la ligne d’admission qui n’appartient pas à la conduite de balayage est appelée conduite principale de la ligne d’admission. Conformément à l’invention, la ligne de captage comprend un capteur de concentration en hydrogène en sortie d’un système de déshuilage. Ainsi, on peut mesurer le gaz résiduel dans la ligne de captage. Cette réalisation permet d’utiliser un capteur simple et peu onéreux : en effet, il n’a pas besoin de résister à la température présente dans le carter (en raison de sa position et en raison de la dilution par de l’air à la pression atmosphérique), il n’est pas soumis à l’huile qui pourrait être capté, et il peut s’agir d’un capteur de conception simple à installer sur une conduite. Cette mesure de la quantité de gaz résiduel permet notamment de contrôler l’installation de moteur à combustion interne, en particulier les différents débits, par exemple le débit d’air pour le balayage du carter. De plus, cette configuration couplée à une estimation du débit sortant du carter bas moteur permet de remonter au débit massique d’hydrogène recirculée à l’admission. En outre, cette configuration permet une mesure précise et fiable de la concentration d’hydrogène. En effet, dans l’art antérieur, le capteur réalise la mesure directement dans le carter bas moteur. Or, la concentration en hydrogène peut être fortement hétérogène dans le carter bas moteur, en raison notamment de l’air frais qui entre, et des bouffés de gaz provenant de la segmentation des différents cylindres, ce qui rend l’estimation de la quantité d’hydrogène recirculée peu précise et peu fiable. Selon un mode de réalisation de l’invention, la ligne d’admission peut comprendre au moins une vanne pilotée, notamment une vanne papillon. Ainsi, il est possible de commander le débit d’air dans la ligne d’admission. De manière avantageuse, la vanne peut être pilotée en fonction de mesures provenant de différents capteurs sur la ligne d’admission (y compris la conduite de balayage), la ligne d’échappement, et la ligne de captage. En particulier, la vanne peut être pilotée en fonction de la mesure de la concentration d’hydrogène dans la ligne de captage. Par exemple, une vanne pilotée peut être agencée en amont de la connexion entre la ligne de captage et la ligne d’admission, notamment pour piloter le débit d’air dans le collecteur d’admission du moteur à combustion interne. Conformément une mise en œuvre de l’invention, la conduite principale et/ou la conduite de balayage de la ligne d’admission peut comprendre une vanne pilotée, notamment une vanne papillon, pour contrôler un débit d’air dans la conduite de balayage. Ainsi, il est possible de prévoir une quantité d’air suffisante pour le balayage du carter, en particulier du carter bas moteur, ce qui permet un captage performant de l’hydrogène présent dans cette portion du carter. En particulier, la vanne peut être pilotée en fonction de la mesure de la concentration d’hydrogène dans la ligne de captage. De cette manière, on peut réaliser le balayage du carter uniquement dans le cas d’une concentration élevée d’hydrogène dans la ligne de captage. Selon un exemple de réalisation, la ligne d’admission peut comprendre une vanne trois voies (notamment une électrovanne trois voies) au niveau de la connexion entre la ligne d’admission et la conduite de balayage pour contrôler ce débit d’air. Cette configuration permet un pilotage simplifié avec une seule vanne. En variante, la conduite de balayage peut comprendre une vanne pilotée, et la conduite principale de ligne d’admission peut comprendre une vanne pilotée en aval de la connexion entre la ligne d’admission et la conduite de balayage. Cette configuration permet d’utiliser des vannes plus simples. Selon un aspect de l’invention, le moteur à combustion interne peut être non suralimenté, on peut alors parler de moteur atmosphérique. Dans ce cas, la ligne d’admission ne comprend pas de compresseur. En variante, le moteur à combustion interne peut être suralimenté. Dans ce cas, la ligne d’admission comprend un compresseur, par exemple un compresseur d’un turbocompresseur. Pour cette configuration, la ligne de captage peut être reliée à la ligne d’admission en amont du compresseur et/ou en aval du compresseur. Ces modes de réalisation permettent une conception adaptée en fonction des pressions d’air mises en œuvre au sein de l’installation. De préférence, dans le cas d’un moteur suralimenté, la ligne de captage peut comprendre deux branches, une permettant une connexion en amont du compresseur, et une permettant une connexion en aval du compresseur. Selon une configuration de l’invention, l’injection de carburant peut être directe. Dans ce cas, un injecteur d’hydrogène peut être prévu directement dans le cylindre du moteur à combustion interne. Alternativement, l’injection de carburant peut être indirecte. Dans ce cas, un injecteur d’hydrogène peut être prévu dans la ligne d’admission. Par exemple, l’injecteur d’hydrogène peut être prévu entre la connexion de la ligne de captage et de la ligne d’admission et le collecteur d’admission du moteur à combustion interne. Conformément à un mode de réalisation de l’invention, la conduite de balayage peut comprendre un débitmètre, pour mesurer le débit d’air pour le balayage. Cette mesure peut servir pour la commande du moteur à combustion interne, en particulier, le cas échéant, pour la commande de l’au moins une vanne permettant le réglage du débit d’air dans la conduite de balayage. Alternativement, la conduite de balayage peut comprendre un capteur de différence de pression mesurant la perte de charge aux bornes de l’éventuelle vanne pilotée. Selon une option de réalisation, la conduite de balayage peut comprendre un clapet anti-retour, pour empêcher que les gaz résiduels et l’huile présents dans le carter n’entrent dans la conduite de balayage puis dans la ligne d’admission. De préférence, le clapet anti-retour peut être agencé sur la conduite de balayage en entrée du carter. Ainsi, les éventuels composants (vanne, débitmètre, etc.) de la conduite de balayage ne sont pas traversés par les gaz résiduels et l’huile présents dans le carter. Selon une mise en œuvre de l’invention, la ligne d’admission, en particulier la conduite principale de la ligne d’admission, peut comprendre un débitmètre, pour mesurer le débit d’air dans la ligne d’admission. Cette mesure peut servir pour la commande du moteur à combustion interne, en particulier pour piloter la richesse du mélange au sein du cylindre du moteur à combustion interne. Alternativement, la conduite principale de la ligne d’admission peut comprendre un capteur de différence de pression mesurant la perte de charge aux bornes de l’éventuelle vanne pilotée. Une calibration réalisée au préalable peut permettre de déterminer une fonction de transfert entre le débit et la perte de charge mesurée, notamment avec l’information pression et température des gaz frais. Le débit total aspiré par le moteur à combustion interne peut être estimé à partir de la cylindrée du moteur, du régime, de la pression et de la température dans le plenum d’admission, de la richesse du mélange air/carburant et du phasage injection, l’impact du phasage injection sur le remplissage se faisant par calibration. Avantageusement, l’installation peut comporter un débitmètre (ou capteur de différence de pression) dans la conduite de balayage, et un débitmètre (ou un capteur de différence de pression) dans la conduite principale de la ligne d’admission. Ces deux mesures permettent de déterminer le débit de gaz résiduels traversant la segmentation. En effet, on peut écrire la formule suivante : avec le débit massique de gaz résiduels dilués sortant du système de déshuilage, le débit massique total aspiré par le moteur à combustion interne, et le débit massique d’air passant par la conduite principale de la ligne d’admission. Cette information permet de suivre dans le temps le taux d’usure de la segmentation et d’avertir le conducteur en cas d’une usure prononcée ou une défaillance de la segmentation pouvant être liée notamment à un auto-allumage spontané du mélange air hydrogène avant l’allumage par la bougie (phénomène de préallumage) ou un autoallumage partiel de la charge après l’allumage de la charge par la bougie (cliquetis). Selon un aspect de l’invention, la ligne de captage peut comprendre un clapet anti-retour, pour empêcher que l’air d’admission n’entre dans la ligne de captage, en particulier lorsque la ligne d’admission comprend un compresseur. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’installation peut comprendre différents capteurs pour réaliser des mesures en différents points, de manière à réaliser une commande adaptée de l’installation. En particulier, l’installation peut comprendre des capteurs de pression et/ou de température des gaz mis en œuvre. Selon un exemple non limitatif, un capteur de pression et/ou de température peut être agencé en entrée du collecteur d’admission et en aval de la connexion de la ligne de captage, pour mesurer la pression et/ou la température du mélange carburé entrant dans le collecteur d’admission. Avantageusement, ni la conduite de balayage ni la ligne de captage peuvent ne comprendre une pompe ou un ventilateur. En effet, les pressions et les débits mis en œuvre assurent la circulation des gaz au sein de l’installation. Cette configuration permet de simplifier la conception de l’installation de moteur à combustion interne, et évite une consommation d’énergie pour le balayage et le recyclage des gaz résiduels. Selon un exemple non limitatif, l’installation peut être mise en œuvre au moyen d’au moins une des phases suivantes : Lorsque le moteur à combustion interne fonctionne à des niveaux de charges faibles à moyennes, avec l’éventuelle vanne de la ligne d’admission (vanne papillon) partiellement fermée, c’est-à-dire avec une pression plénum inférieure à la pression atmosphérique, les gaz résiduels du carter sont aspirés dans la ligne de captage, qui relie la sortie du système de déshuilage au plénum d’admission (le plénum d’admission étant le volume compris entre le papillon des gaz et les soupapes d’admission), De plus, pour un moteur suralimenté, lorsque le moteur à combustion interne fonctionne sur des niveaux de charge élevés avec activation du compresseur d’air, la pression du plénum d’admission devient supérieure à la pression atmosphérique. Dans ce mode de fonctionnement, l’éventuel clapet anti-retour de la ligne de captage se ferme, et les gaz résiduels du carter dilués sont aspirés dans la branche de la ligne de captage, qui relie le système de déshuilage à l’entrée du compresseur d’air. L’installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon l’invention est particulièrement adaptée à une application embarquée, par exemple au sein d’un véhicule : poids lourd, navire, engin de chantier, aéroglisseur, etc. Toutefois, l’invention est également adaptée à une application stationnaire. En outre, l’invention concerne un procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne à hydrogène. Le procédé de commande est adapté à une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon l’une quelconque des variantes ou des combinaisons de variantes décrites précédemment. Pour ce procédé, on met en œuvre les étapes suivantes : On mesure la concentration en hydrogène dans la ligne de captage au moyen du capteur de concentration en hydrogène ; et On injecte de l’air à la pression atmosphérique dans le carter du moteur à combustion interne pour balayer le carter, en fonction de la mesure en concentration d’hydrogène dans ladite ligne de captage. Le procédé selon l’invention permet de diluer l’hydrogène présent dans le carter du moteur à combustion interne, et permet le balayage de l’hydrogène. Ainsi, l’hydrogène peut être capté dans la ligne de captage, puis peut être réintroduit (recyclé) en tant que carburant dans la ligne d’admission. De préférence, on peut injecter de l’air pour le balayage lorsque la concentration dans la ligne de captage est supérieure à un seuil prédéfini. De plus, le cas échéant, on peut commander le débit d’air dans la conduite de balayage en fonction de la concentration mesurée. Par exemple, si la valeur mesurée par le capteur de concentration d’hydrogène s’approche de la limite qui a été prédéfinie à savoir LIE – X, (donc environ 4% - X pour l’hydrogène) le procédé modifie l’ouverture les éventuelles vannes pilotées de manière à augmenter le débit d’air balayant le carter bas moteur. On rappelle que X en % est la marge de sécurité fixée par rapport à la LIE de l’hydrogène. X peut varier de 0 à environ 4%. En plus d’un besoin d’une marge de sécurité, la calibration de la valeur X en % peut être liée à la volonté d’ajuster le débit d’air pour rester dans la zone de débit optimale de fonctionnement du système de déshuilage, tout en restant en dessous de la LIE dans le carter bas moteur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé peut comprendre en outre une étape de diagnostic de l’usure d’au moins un segment d’un piston du moteur à combustion interne en fonction notamment de la mesure de concentration d’hydrogène par le capteur de concentration d’hydrogène. Par exemple, si la valeur d’hydrogène mesurée par le capteur dépasse la valeur de LIE pendant plus de Y secondes, Y pouvant étant un paramètre calibrable prédéfini, le contrôle moteur peut informer d’un défaut du système, notamment via un message sur l’ordinateur de bord, et peut également déclencher l’arrêt du moteur. Selon un aspect de l’invention, à une fréquence (prédéfinie) qui est paramétrable, le procédé de commande peut faire un test de fermer l’éventuelle vanne pilotée de la conduite de balayage. Si la valeur d’hydrogène reste faible alors que l’éventuelle vanne pilotée de la conduite de balayage est fermée, cela signifie qu’il y a un défaut de mesure de la concentration en hydrogène ou un défaut sur l’éventuelle vanne ou l’éventuel clapet antiretour. Un tel défaut peut être remonté via l’ordinateur de bord. Conformément à une mise en œuvre de l’invention, des stratégies de contrôle peuvent être également lancées lors de la demande d’arrêt moteur. Le but de ces stratégies est d’aider à respecter les normes sur les émanations d’hydrogène ou autres polluants du véhicule à l’arrêt en stationnement issus du carter bas moteur (vapeur d’huile, sous-produit issu de dégradations de l’huile par la combustion). A la demande d’arrêt du moteur, l’éventuelle vanne de la conduite de balayage peut s’ouvrir complètement de manière à maximiser le débit d’air de balayage et diminuer au maximum la présence d’hydrogène et autres composants polluants dans le carter bas moteur. Dans un second temps, les éventuelles vannes pilotées de la conduite principale et de la conduite de balayage se ferment complètement de manière à empêcher la sortie d’hydrogène et autres polluants résiduels même encore présentes en trace infime dans le carter bas moteur vers l’atmosphère via le conduit d’entrée d’air du moteur. Selon un aspect, le procédé de commande peut comporter en outre une étape de détermination du débit massique d’hydrogène à injecter, puis une étape d’injection de ce débit déterminé d’hydrogène directement ou indirectement dans le cylindre du moteur à combustion interne. Pour cette réalisation, on peut déterminer le débit massique d’hydrogène recirculé à l’admission à partir de la mesure de concentration d’hydrogène dans la conduite de captage, et à partir des éventuelles mesures de débit ou de différence de pression. Puis, on peut déterminer un débit d’hydrogène à injecter au moyen de la formule suivante : avec le débit massique d’hydrogène à injecter, une consigne de débit massique déduite du point de fonctionnement du moteur à combustion interne (notamment régime, couple), et le débit massique d’hydrogène recirculé issu de la mesure de concentration en hydrogène dans la ligne de captage. Cette commande va dans le sens de réduire les quantités à injecter et évite donc des sur-richesses conduisant à la production d’oxyde d’azote. En effet, bien que la combustion d’hydrogène ne produise pas de CO 2 , sa combustion à haute température génère la formation d’oxyde d’azote, un polluant réglementé à l’échappement des véhicules à propulsions thermiques. Plus la richesse du mélange air et hydrogène est élevée, plus la formation d’oxyde d’azote augmente. La richesse cible type pour rester à des niveaux d’émissions d’oxyde d’azote acceptable pour passer les normes sans dispositif de post-traitement échappement excessif est de l’ordre de 0.4. Le dispositif permet également d’améliorer le rendement du moteur en limitant la quantité d’hydrogène injectée au juste nécessaire. Le procédé de commande peut comprendre en outre, au moins une des étapes suivantes (notamment en fonction de la variante de réalisation de l’installation de moteur à combustion interne) : On peut séparer l’huile et l’hydrogène du fluide capté dans la ligne de captage, de manière à injecter seulement du gaz dans la ligne d’admission. On peut mesurer ou on estimer la température des gaz d’admission, pour adapter la commande du moteur à combustion interne, et On peut comprimer l’air dans la ligne d’admission pour réaliser une suralimentation du moteur à combustion interne. La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne selon un premier mode de réalisation. Ce mode de réalisation concerne une installation de moteur à combustion interne suralimenté à injection directe utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant. L’installation comprend un moteur à combustion interne avec au moins un cylindre 21, dans lequel coulisse un piston 28. Le piston 28 actionne un système de bielle – manivelle - vilebrequin 23, agencée dans un carter 20 (en l’occurrence un carter bas moteur), dans lequel se trouve de l’huile 24. Le piston 28 et la culasse du moteur limitent une chambre de combustion, qui comprend au moins une soupape d’admission 15, au moins une soupape d’échappement 27, et une éventuelle bougie d’allumage. Pour le mode de réalisation de la à injection directe, la chambre de combustion comprend également un injecteur d’hydrogène 25. Le piston 28 comporte plusieurs segments 22, dont l’étanchéité avec le cylindre 21 peut être imparfaite et laisser passer de l’hydrogène dans le carter bas moteur 20. La soupape d’admission 15 est reliée à une ligne d’admission 6. La ligne d’admission 6 comprend successivement de l’entrée d’air 19 à la soupape d’admission 15 les composants suivants : un filtre d’air 1, une vanne pilotée 2, un débitmètre 16, un compresseur 13, une vanne pilotée 14, un capteur de pression et/ou de température 18. La soupape d’échappement 27 est reliée à une ligne d’échappement 26. Cette ligne d’échappement peut comporter une turbine (non représentée), notamment d’un turbocompresseur, et un système de post-traitement des gaz d’échappement (non représenté) par exemple un moyen de catalyse à réduction sélective des NOx. La ligne d’admission 6 comprend une conduite de balayage 4, qui est une dérivation de la ligne d’admission à la sortie du filtre à air 1, et qui conduit l’air à la pression atmosphérique au sein du carter bas moteur 20. La conduite de balayage 4 comprend une vanne pilotée 3, un débitmètre 17 et un clapet anti-retour 5 en entrée du carter 20. L’installation comprend en outre une ligne de captage 29, pour capter les gaz résiduels dans le carter 20 et pour recycler les gaz résiduels dans la ligne d’admission 6. En sortie du carter, la ligne de captage 29 comprend un système de déshuilage 8 pour séparer l’huile des gaz résiduels. L’huile étant réintroduite dans le carter 20 au moyen de la conduite 7 et les gaz étant introduits dans les conduites de la ligne de captage 29. La ligne de captage 29 est équipée, en sortie du système de déshuilage 8 d’un capteur de concentration en hydrogène 9. Pour le mode de réalisation illustré, la ligne de captage 29 se sépare en deux branches 11 et 12. La branche 11 est reliée à la ligne d’admission en aval du compresseur 13 et de la vanne pilotée 14. La branche 11 comprend un clapet anti-retour 10. La branche 12 est reliée à la ligne d’admission en amont du compresseur 13. La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne selon un deuxième mode de réalisation. Ce mode de réalisation concerne une installation de moteur à combustion interne suralimenté à injection indirecte utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant. Les éléments identiques à la ne sont pas redétaillés. Pour ce deuxième mode de réalisation, l’injecteur d’hydrogène 25 est agencé dans la ligne d’admission 6 en amont de la soupape d’admission 15, et en aval de la connexion entre la ligne de captage 29 et la ligne d’admission 6. La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne selon un troisième mode de réalisation. Ce mode de réalisation concerne une installation de moteur à combustion interne atmosphérique (non suralimenté) à injection directe utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant. Les éléments identiques à la ne sont pas redétaillés. Pour ce mode de réalisation, la ligne d’admission de comprend pas de compresseur. De plus, la ligne de captage 29 comprend une unique branche 11 reliée à la ligne d’admission 6. La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne selon un quatrième mode de réalisation. Ce mode de réalisation concerne une installation de moteur à combustion interne atmosphérique (non suralimenté) à injection indirecte utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant. Les éléments identiques à la ne sont pas redétaillés. Pour ce quatrième mode de réalisation, l’injecteur d’hydrogène 25 est agencé dans la ligne d’admission 6 en amont de la soupape d’admission 15, et en aval de la connexion entre la ligne de captage 29 et la ligne d’admission 6. Installation de moteur à combustion interne utilisant partiellement ou totalement de l’hydrogène en tant que carburant, ladite installation comprenant une ligne d’admission d’air (6), une ligne de captage d’hydrogène (29) présent au sein d’un carter (20) dudit moteur à combustion interne, ladite ligne de captage (29) comprenant un système de déshuilage (8) et étant reliée à ladite ligne d’admission d’air (6) en amont du moteur à combustion interne, caractérisée en ce que ladite ligne d’admission d’air (6) comprend une conduite de balayage (4) dudit carter (20) avec de l’air à la pression atmosphérique issue de ladite ligne d’admission d’air (6), et en ce que ladite ligne de captage (29) comprend un capteur de concentration en hydrogène (9) en sortie dudit système de déshuilage (8). Installation de moteur à combustion interne selon la revendication 1, dans laquelle ladite ligne d’admission (6) comprend une vanne (14), notamment une vanne papillon, pilotée en fonction de ladite concentration en hydrogène mesurée (9). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite conduite de balayage (4) et/ou ladite ligne d’admission (6) comprend une vanne pilotée (2 ; 3) pour contrôler un débit d’air à la pression atmosphérique dans ladite conduite de balayage (4). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite ligne d’admission (6) comprend un compresseur (13), notamment un compresseur d’un turbocompresseur, et ladite ligne de captage (29) est reliée à ladite ligne d’admission (6) en amont et/ou en aval dudit compresseur (13). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite ligne d’admission comprend un injecteur d’hydrogène (25). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite conduite de balayage (4) comprend un clapet anti-retour (5). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite conduite de balayage (4) comprend un débitmètre (17). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite ligne d’admission (6) comprend des moyens de mesure du débit d’air (16). Installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle ladite ligne de captage (29) comprend un clapet anti-retour (10). Procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne selon l’une des revendications précédentes, dans lequel on met en œuvre au moins les étapes suivantes : On mesure la concentration en hydrogène dans ladite ligne de captage (29) au moyen dudit capteur de concentration en hydrogène (9) ; et On injecte de l’air à la pression atmosphérique dans ledit carter (20) du moteur à combustion interne pour balayer ledit carter (20), en fonction de la mesure en concentration d’hydrogène dans ladite ligne de captage (29). Procédé de commande selon la revendication 10, dans lequel on diagnostique en outre l’usure d’au moins un segment (22) d’un piston (28) dudit moteur à combustion interne en fonction de ladite concentration d’hydrogène mesurée par ledit capteur de concentration en hydrogène (9).