Brevet FR3145213A1 — publié le 20240726

Système (10) de détection d’obstacle, destiné à être embarqué sur un véhicule automobile (1) et comportant : - un premier module UWB (11), pour émettre un signal radiofréquence ultra large bande, nommé signal émis (S1) ; - un deuxième module UWB (12), pour recevoir un signal radiofréquence ultra large bande, nommé signal reçu (S2), le signal reçu provenant du signal émis et comportant une première contribution (S2 1 ) provenant directement du premier module UWB (11), et une deuxième contribution (S2 2 ) s’étant réfléchie sur un obstacle (30) avant d’atteindre le deuxième module UWB (12) ; et - au moins un calculateur (13), configuré pour recevoir en entrée des données relatives au signal reçu (S2), et pour en déduire des valeurs de temps de vol puis l’estimation d’une distance (D) entre l’obstacle et le véhicule automobile ; chacun parmi le deuxième module UWB (12) et le premier module UWB (11) étant configuré en outre pour réaliser un échange bidirectionnel de signaux radiofréquence avec un badge UWB (20), et pour en déduire une valeur courante de distance audit badge UWB. Figure 1 Système de détection d’obstacle comportant deux modules UWB, pour un véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’automobile et plus particulièrement un système de détection d’obstacle destiné à être embarqué sur un véhicule automobile pour détecter des obstacles situés à l’extérieur du véhicule. Il s’agit par exemple de détecter des obstacles dans le cadre d’une assistance à la conduite, ou dans le cadre d’une assistance pour garer le véhicule. De manière avantageuse, il s’agit de détecter des obstacles susceptibles de se trouver sur le chemin d’un ouvrant du véhicule, à l’ouverture dudit ouvrant. Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur des systèmes de détection d’obstacle destinés à être embarqué sur un véhicule automobile. De tels systèmes sont basés par exemple sur une technologie ultrason, ou LIDAR, ou RADAR. Un module d’émission et réception est configuré pour envoyer un signal émis (ultrason, lumineux ou radiofréquence) vers l’extérieur du véhicule, et pour recevoir un signal retour résultant de la réflexion du signal émis sur un obstacle. L’analyse du signal retour donne une information sur l’obstacle, en particulier sa position. Un objectif de la présente invention est de proposer un système de détection d’obstacle destiné à être embarqué sur un véhicule automobile, offrant des performances de détection améliorées en comparaison avec les systèmes de l’art antérieur, tout en garantissant un encombrement minimal au niveau du véhicule automobile. Cet objectif est atteint avec un système de détection d’obstacle, destiné à être embarqué sur un véhicule automobile pour détecter des obstacles situés à l’extérieur du véhicule, et qui comporte : - un premier module UWB, configuré pour émettre un signal radiofréquence ultra large bande, nommé signal émis, émis en utilisation vers l’extérieur du véhicule automobile ; - un deuxième module UWB, configuré pour recevoir un signal radiofréquence ultra large bande, nommé signal reçu, le signal reçu provenant du signal émis et comportant une première contribution et une deuxième contribution, la première contribution étant formée par une partie du signal émis provenant directement du premier module, et la deuxième contribution étant formée par une partie du signal émis s’étant réfléchie sur un obstacle avant d’atteindre le deuxième module UWB ; et - au moins un calculateur, nommé calculateur principal, pouvant faire partie intégrante du deuxième module UWB, et configuré pour recevoir en entrée des données relatives au signal reçu, et pour en déduire des valeurs de temps de vol puis l’estimation d’une distance entre l’obstacle et le véhicule automobile; chacun parmi le deuxième module UWB et le premier module UWB étant configuré en outre pour réaliser un échange bidirectionnel de signaux radiofréquence ultra large bande avec un badge UWB, et pour déterminer une valeur courante de distance audit badge UWB. Dans tout le texte, le terme UWB (pour l’anglais « ultra-wide band »), ou ultra-large bande, se rapporte à un signal radiofréquence à faible énergie et grande largeur spectrale. En particulier, un signal radiofréquence UWB est définit par un rapport de la largeur de bande divisée par la fréquence centrale qui est supérieur ou égal à 20%, ou par une largeur de bande de 250 MHz ou plus Selon l’invention, l’émission de signal se fait par le premier module UWB, et la réception de signal se fait par le deuxième module UWB, distinct du module du premier module UWB. L’émission et la réception de signal se font donc en deux emplacements bien distincts sur le véhicule automobile. Cet agencement permet d’obtenir systématiquement une quantité suffisante de signal provenant de la réflexion sur l’obstacle. En revanche, ce n’est pas forcément le cas lorsque l’émission et la réception se font au même emplacement, en fonction de la forme de la zone de l’obstacle sur laquelle arrive le signal émis. L’invention offre ainsi des performances de détection améliorée, en comparaison avec les systèmes de l’art antérieur. De manière avantageuse, en utilisation, le premier UWB et le deuxième module UWB sont agencés espacés l’un de l’autre, par exemple espacés d’au moins 0,5 mètres. En outre, selon l’invention, l’émission de signal et la réception de signal se font à l’aide de deux modules UWB, ayant également pour rôle de communiquer avec un badge UWB pour l’identifier et le localiser. De tels modules sont couramment déployés sur les véhicules automobiles, pour des applications de mesure de distance sécurisée. Dit autrement, l’invention ré-utilise, en les adaptant, des modules UWB qui sont, de toutes façons, présents usuellement sur un véhicule automobile. L’invention garantit ainsi un encombrement minimal du système de détection d’obstacle lorsqu’il est installé sur le véhicule automobile. Dit encore autrement, l’invention combine deux fonctions en une avec des modules UWB :la fonction UWB « classique » de localisation d’un badge, notamment un téléphone intelligent (smartphone), et une fonction de détection d’obstacle. De préférence, le premier module UWB et le deuxième module UWB sont configurés pour établir ensemble une communication bidirectionnelle, et pour échanger des données d’horodatage relatives à des instants d’émission et/ou de réception de signal, et le calculateur principal est configuré pour utiliser lesdites données d’horodatage pour obtenir lesdites valeurs de temps de vol. En particulier, chacun parmi le premier module UWB et le deuxième module UWB est configurés pour : - générer et mémoriser des données d’horodatage, relatives à des instants de réception et/ou d’émission de signal ; - incorporer de telles données à un signal qu’il émet ; et - extraire de telles données d’un signal qu’il reçoit. Le calculateur principal est configuré pour calculer des valeurs de temps de vol à l’aide de données d’horodatage générées directement au niveau du deuxième module UWB, mais également à l’aide de données d’horodatage générées au niveau du premier module UWB et communiquées au deuxième module UWB. Les données d’horodatage peuvent se rapporter à au moins un intervalle de temps entre la réception d’un signal par l’un module UWB et l’envoi en retour d’un signal par l’autre module UWB. Il est ainsi possible de déterminer avec précision un temps de vol entre les deux modules UWB, même si leurs horloges respectives ne sont pas parfaitement synchronisées. De préférence, le premier module UWB et le deuxième module UWB sont configurés pour établir ensemble une communication bidirectionnelle, et pour échanger des données d’horodatage relatives à des instants d’émission et/ou de réception de signal, et le calculateur principal est configuré pour utiliser lesdites données d’horodatage pour obtenir lesdites valeurs de temps de vol. Avantageusement, le signal émis est constitué d’une pluralité d’impulsions, chaque impulsion du signal émis correspondant à deux impulsions respectives du signal reçu, associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution, le calculateur principal étant configuré pour : - pour chaque impulsion du signal reçu, calculer une valeur respective de temps de vol ; - répartir les valeurs de temps de vol en une pluralité de classes, où chaque classe est associée à un intervalle prédéterminé de valeurs du temps de vol ; et - estimer la distance entre l’obstacle et le véhicule automobile à l’aide de ladite répartition des valeurs de temps de vol. Le calculateur principal peut être configuré pour : - sur ladite répartition des valeurs de temps de vol, identifier deux populations associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution ; - déterminer l’écart temporel entre les deux populations de temps de vol ; et - estimer la distance entre l’obstacle et le véhicule automobile à l’aide dudit écart temporel. De préférence, le système comporte une mémoire, stockant une première table reliant ensemble des valeurs relatives à des temps de vol et des valeurs de distance entre l’obstacle et le véhicule automobile, et le calculateur principal est configuré pour estimer la distance entre l’obstacle et le véhicule automobile à l’aide de ladite première table. Avantageusement, le calculateur principal est configuré en outre pour : - calculer un étalement temporel de la population associée à la deuxième contribution ; - estimer une taille de l’obstacle, à l’aide de l’étalement temporel calculé. Le système peut comporter une mémoire, stockant une deuxième table reliant ensemble des valeurs d’étalement temporel et des valeurs de taille de l’obstacle, et le calculateur principal est configuré pour estimer la taille de l’obstacle à l’aide de ladite deuxième table. De manière avantageuse, le deuxième module UWB comporte une matrice d’antennes, et calculateur principal est configuré pour : - déterminer au moins un angle d’arrivée du signal reçu, à l’aide d’un décalage temporel entre des instants de réception de signal par les différentes antennes de la matrice d’antennes ; - à l’aide de l’au moins un angle d’arrivée du signal reçu, et de la distance estimée entre l’obstacle et le véhicule automobile, déterminer une position de l’obstacle relativement au véhicule automobile. De manière avantageuse, le signal émis est constitué d’une pluralité d’impulsions, chaque impulsion du signal émis correspondant à deux impulsions respectives du signal reçu, associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution, le calculateur principal étant configuré pour : - pour chaque impulsion du signal reçu, calculer une valeur respective d’angle d’arrivée, nommée valeur élémentaire d’angle d’arrivée ; - répartir les valeurs élémentaires d’angle d’arrivée en une pluralité de classes, où chaque classe est associée à un intervalle prédéterminé de valeurs élémentaires d’angle d’arrivée ; et - estimer un angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu, à l’aide de ladite répartition des valeurs élémentaires d’angle d’arrivée. Le calculateur principal peut être configuré pour : - sur ladite répartition des valeurs élémentaires d’angle d’arrivée, identifier deux populations associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution ; - déterminer l’écart angulaire entre les deux populations de valeurs élémentaires d’angle d’arrivée ; et - estimer l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu, à l’aide dudit écart angulaire. Le premier module UWB et le deuxième module UWB peuvent être interchangeables, et former chacun un module UWB émetteur-récepteur. Par « interchangeable », on entend qu’ils présentent les mêmes caractéristiques et fonctions techniques, et qu’ils ne diffèrent sensiblement que par leur emplacement sur le véhicule. Dans des variantes, le système selon l’invention comporte plus de deux modules UWB émetteur-récepteur, par exemple quatre. Le système peut comporter un calculateur central, distinct ou confondu avec le calculateur principal, et configuré pour : - recevoir, en provenance de chacun respectif parmi le premier module UWB et le deuxième module UWB, une valeur courante de distance au badge UWB ; - calculer, à l’aide desdites valeurs courantes de distance, une position courante du badge UWB relativement audit véhicule automobile ; et - commander un verrouillage et/ou déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule automobile, en fonction notamment d’au moins une position courante du badge UWB relativement audit véhicule automobile. L’invention couvre aussi un véhicule comportant un système selon l’invention. L’invention couvre également un procédé de détection d’obstacle, mis en œuvre dans un système de détection d’obstacle selon l’invention, le procédé comportant les étapes suivantes : - émission du signal émis, par le premier module UWB et vers l’extérieur du véhicule automobile ; - réception du signal reçu, par le deuxième module UWB, le signal reçu comportant une première contribution formée par une partie du signal émis provenant directement du premier module UWB, et une deuxième contribution formée par une partie du signal émis s’étant réfléchie sur un obstacle avant d’atteindre le deuxième module UWB ; - à l’aide du calculateur principal, calcul de valeurs de temps de vol associées au signal reçu, et estimation d’une distance entre l’obstacle et le véhicule automobile à partir desdites valeurs de temps de vol ; le procédé comportant en outre les étapes suivantes, mises en œuvre au sein de chacun parmi le deuxième module UWB et le premier module UWB : - échanges bidirectionnels entre un badge UWB et ledit premier module UWB, respectivement récepteur ; - détermination d’une valeur courante de distance entre le badge UWB et ledit premier module UWB, respectivement récepteur. Description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre de manière schématique un système de détection d’obstacle selon un premier mode de réalisation de l’invention, embarqué sur un véhicule automobile ; La illustre de manière schématique une répartition des temps de vol associée au signal reçu par le deuxième module UWB, dans le système de la ; La illustre de manière schématique un système selon une variante de la , en utilisation avec un obstacle de petites dimensions ; La illustre de manière schématique la répartition des temps de vol, obtenue dans l’utilisation illustrée en ; La illustre de manière schématique le système de la , en utilisation avec un obstacle de grandes dimensions ; La illustre de manière schématique la répartition des temps de vol, obtenue dans l’utilisation illustrée en ; La illustre de manière schématique un système selon une variante de la , en utilisation avec un premier angle d’inclinaison de l’axe reliant le deuxième module UWB et l’obstacle ; La illustre de manière schématique la répartition des angles d’arrivée, obtenue dans l’utilisation illustrée en ; La illustre de manière schématique le système de la , en utilisation avec un deuxième angle d’inclinaison de l’axe reliant le deuxième module UWB et l’obstacle ; La illustre de manière schématique la répartition des angles d’arrivée, obtenue dans l’utilisation illustrée en ; La illustre de manière schématique un système de détection d’obstacle selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, embarqué sur un véhicule automobile. Description détaillée d’au moins un mode de réalisation La illustre de manière schématique un système de détection d’obstacle 10 selon l’invention, représenté en utilisation, installé sur un véhicule automobile 1. Sur la , on a représenté également, de manière schématique, un obstacle 30. Ici, mais de manière non limitative, l’obstacle 30 se trouve au regard d’une portière latérale du véhicule automobile 1. Il s’agit d’un obstacle qui pourrait entraver l’ouverture de la portière latérale, si sa distance au véhicule automobile 30 est trop faible. Le système de détection d’obstacle 10 comporte au moins deux modules UWB, incluant un premier module UWB 11, et un deuxième module UWB 12. Le système de détection d’obstacle 10 comporte en outre un calculateur 13, nommé calculateur principal. Ici, le calculateur principal 13 est représenté comme partie intégrante du deuxième module UWB 12. En variante, le calculateur principal 13 peut être agencé déporté relativement au premier module UWB 11 et au deuxième module UWB 13. Par exemple, le calculateur principal 13 fait partie d’un module central gérant d’autres fonctions du véhicule, comme par exemple le déverrouillage des ouvrants. Chacun parmi le premier module UWB 11 et le deuxième module UWB 12 est configuré pour communiquer avec un badge UWB 20. Cette communication est de type bidirectionnel, chaque module UWB 11, respectivement 12, étant apte à la fois à émettre un signal en direction du badge UWB 20, et à recevoir un signal généré par le badge UWB 20. Les signaux échangés sont des signaux radiofréquence de type UWB. Sur la , les communications bidirectionnelles entre le badge UWB et le module UWB 11, respectivement 12, sont représentées par des flèches 21. En utilisation, le badge UWB 20 est portée par un utilisateur souhaitant accéder au véhicule automobile 1. Il comporte une mémoire stockant un code d’authentification. Le badge UWB 20 peut être un dispositif dédié, ou être formé par un téléphone intelligent muni d’une application dédiée. La communication bidirectionnelle avec le module UWB 20 permet aux modules UWB 11 et 12 d’identifier le badge UWB, et de le localiser. En particulier, chaque module UWB 11, 12 est configuré pour calculer sa distance courante au badge UWB 20. La combinaison des différentes distances au badge UWB permet ensuite, par triangulation, d’obtenir une position du badge UWB 20 relativement au véhicule automobile 1. Le calcul de triangulation est avantageusement effectué au sein d’un calculateur déporté, non représenté en . Chacun des premier et deuxième modules UWB 11 et 12 comporte donc une interface de communication (non représenté), permettant d’échanger des données, de préférence par voie filaire, avec le calculateur déporté. Selon l’invention, le premier module UWB 11 est configuré pour émettre un signal émis S1, représenté en par une série de flèches en trait pointillé. Le signal émis S1 est émis selon un cône de large ouverture angulaire. Il s’agit d’un signal radiofréquence de type UWB, émis en utilisation à l’extérieur du véhicule automobile 1. Parmi les rayons du signal émis, une partie seulement atteint le deuxième module UWB 12, et forme le signal reçu S2. Le signal reçu S2 est donc, lui aussi, un signal radiofréquence de type UWB. Le signal reçu S2 comporte, au moins, une première contribution S2 1 , qui correspond à une portion du signal émis S1 s’étant propagée directement depuis le premier module UWB 11 jusqu’au deuxième module UWB 12, sans passer par l’obstacle 30. En présence d’un obstacle 30, le signal reçu S2 comporte en outre une deuxième contribution S2 2 , qui correspond à une portion du signal émis S1 s’étant propagée depuis le premier module UWB 11 jusqu’au deuxième module UWB 12, en passant par l’obstacle 30. Le signal reçu S2 est donc un signal provenant pour partie d’une rétro-réflexion sur l’obstacle 30. Il ne s’agit pas d’un signal généré par l’obstacle 30 lui-même, à la différence de signaux reçus en provenance du badge UWB 20. Le calculateur principal 13 est configuré pour recevoir en entrée des données relatives au signal reçu S2. Ces données peuvent être formées simplement par un signal électrique, résultant de la conversion du signal radiofréquence en signal électrique. Le calculateur principal 13 est configuré pour calculer des valeurs de temps de vol, à partir des données reçues en entrée. Un temps de vol désigne une durée nécessaire à un signal radiofréquence pour se propager entre deux points, en particulier entre le premier UWB 11 et le deuxième module UWB 12 en passant par l’obstacle. On donne dans la suite plus de détail sur ce calcul de valeurs de temps de vol. Le calculateur principale 13 est configuré en outre pour estimer une distance D entre l’obstacle 30 et le véhicule automobile 1 à partir desdites valeurs de temps de vol, les notions de distance et de durée de propagation étant liées par la célérité des ondes radiofréquence dans l’air. L’estimation de distance peut être basée sur un calcul de distance, basé sur une hypothèse relative à la position de l’obstacle 30 (par exemple l’obstacle 30 forme un triangle isocèle avec les modules UWB 11 et 12). En variante, l’estimation de vitesse est basée sur l’utilisation d’une table, reliant des valeurs de temps de vol et des valeurs de distance D Ainsi, l’invention propose d’adapter un système dédié à l’identification et la localisation d’un badge UWB, afin de réaliser une fonction supplémentaire de détection d’obstacle. Le coût et l’encombrement supplémentaires, liés à l’ajout de cette fonction de détection d’obstacle, sont donc minimalisés. En pratique, la détection d’obstacle peut être utilisée : - durant la conduite du véhicule, pour réaliser une assistance à la conduite ; - lors d’une phase de manœuvre du véhicule, pour réaliser une assistance à la manœuvre, notamment une manœuvre pour garer le véhicule ; ou - lors d’une phase d’ouverture d’un ouvrant (portière, ou coffre), pour anticiper tout risque de collision entre l’ouvrant et un obstacle. Le système selon l’invention peut être configuré pour émettre un signal d’alerte lorsque la position estimée de l’obstacle implique un risque de collision avec le véhicule. En complément ou en variante, le système selon l’invention peut être configuré pour émettre une commande de pilotage, adaptée pour éviter une telle collision. Par exemple, la commande de pilotage est une commande d’arrêt de l’ouverture de l’ouvrant passé un angle prédéterminé d’ouverture. Ces fonctions complémentaires sont avantageusement mises en œuvre par le calculateur principal 13, ou par un calculateur distinct. Selon l’invention, le signal détecté par le deuxième module UWB comporte deux contributions S2 1 , S2 2 , correspondant respectivement à un signal provenant directement du premier module UWB et à un signal s’étant d’abord réfléchi sur un obstacle. La présence de ces deux contributions permet d’améliorer la précision et la robustesse de l’estimation de distance, comme décrit plus en détail dans la suite. Selon l’invention, le premier module UWB 11 et le deuxième module UWB 12 sont distincts l’un de l’autre, et disposés en deux emplacements différents sur le véhicule automobile 1. Ils sont avantageusement disposés éloignés l’un de l’autre, par exemple à l’avant et à l’arrière du véhicule. Cet agencement, combiné à une émission de signal selon une large ouverture angulaire, permet de recevoir du signal quelle que soit la forme de l’obstacle. En particulier, même si le signal émis intercepte l’obstacle au niveau d’un coin, une partie du signal émis est renvoyée en direction du deuxième module UWB 12. Ce n’est pas le cas lorsqu’un même module UWB (ou radar) réalise à la fois les fonctions d’émission et de réception de signal. En pratique, chacun parmi le premier module UWB 11 et le deuxième module UWB 12 comporte avantageusement : - une unité d’émission et réception, configuré pour émettre et/ou recevoir un signal radiofréquence ultra large bande ; - une unité d’horodatage, configurée pour générer et mémoriser des données d’horodatage, relatives à des instants d’émission et de réception de signal par ladite unité d’émission et réception ; et - une unité de traitement de signal, configurée au moins pour calculer des valeurs courantes de temps de vol, notamment à partir desdites données d’horodatage. Ladite unité de traitement de signal peut être configurée en outre pour calculer une valeur courante de distance au badge UWB 20, à partir d’au moins une valeur courante de temps de vol. Ladite unité de traitement de signal peut être distincte ou confondue avec le calculateur principal 13, par exemple selon que le calculateur principal 13 soit déporté ou non du deuxième module UWB 12. De manière avantageuse, les échanges de signaux entre le premier module UWB 11 et le deuxième module UWB 12 sont de type bidirectionnel. Par exemple, le deuxième module UWB 12 peut être configuré pour : - envoyer un signal de requête au premier module UWB 11, destiné à générer l’envoi du signal émis par le premier module UWB 11 ; et - recevoir le signal reçu, provenant dudit signal émis. Selon d’autres variantes, trois signaux sont échangés, d’abord entre le premier et le deuxième module UWB, puis entre le deuxième et le premier module UWB, puis de nouveau entre le premier et le deuxième module UWB. De manière avantageuse, chaque module UWB est alors configuré pour : - générer et mémoriser des données d’horodatage, relatives à des instants auxquels il émet et/ou reçoit du signal (en distinguant le cas échéant chaque impulsion du signal, voir ci-après) ; - incorporer de telles données à un signal qu’il émet ; et - extraire de telles données d’un signal qu’il reçoit. Le calcul d’un temps de vol prend ensuite en compte différentes données d’horodatage, générées au niveau du premier module UWB et du deuxième module UWB. Ces données d’horodatage se rapportent avantageusement à au moins un intervalle de temps entre la réception d’un signal par l’un module UWB et l’envoi en réponse d’un signal vers l’autre module UWB. Cela permet de déterminer des valeurs de temps de vol avec précision, même lorsque les horloges respectives des deux modules UWB ne sont pas parfaitement synchronisées. En pratique, le signal émis S1 se présente avantageusement sous la forme de trains d’impulsions. Dit autrement, le signal émis S1 est constitué avantageusement d’une pluralité d’impulsions. A chaque impulsion I1 du signal émis S1 correspond deux impulsions dans le signal reçu S2 : - une impulsion I2 1 correspondant à la portion de l’impulsion I1 s’étant propagée directement depuis le premier module UWB 11 jusqu’au deuxième module UWB 12, sans passer par l’obstacle 30 ; et - une impulsion I2 2 correspondant à la portion de l’impulsion I1 s’étant propagée depuis le premier module UWB 11 jusqu’au deuxième module UWB 12, en passant par l’obstacle 30. L’impulsion I2 1 fait partie de la première contribution S2 1 telle que mentionnée ci-avant. L’impulsion I2 2 fait partie de la deuxième contribution S2 2 telle que mentionnée ci-avant. De manière avantageuse, le calculateur principal 13 est configuré pour mettre en œuvre les traitements suivants : - pour chaque impulsion I2 1 et I2 2 du signal reçu S2, calculer une valeur respective de temps de vol ; - répartir les valeurs de temps de vol en une pluralité de classes, où chaque classe est associée à un intervalle prédéterminé de valeurs du temps de vol ; et - estimer la distance D entre l’obstacle 30 et le véhicule automobile 1 à l’aide de ladite répartition des valeurs de temps de vol. Comme détaillé ci-avant, le calcul d’un temps de vol prend en compte différentes données d’horodatage, générées au niveau du premier et du deuxième modules UWB. Ces données d’horodatage sont avantageusement associées chacune à l’une impulsion en particulier, au moins pour ce qui concerne les impulsions du signal reçu, réceptionné en fin de processus par le deuxième module UWB. D’autres données d’horodatage ne distinguent pas nécessairement les impulsions les unes des autres, et ne prennent pas forcément en considération une portion de signal s’étant d’abord réfléchie sur un obstacle. A la , on a illustré une représentation graphique de ladite répartition des valeurs de temps de vol, sous la forme d’un histogramme. L’axe des abscisses est un temps de vol, en unité de temps. L’axe des ordonnées est un nombre d’occurrences cumulées pour l’ensemble des impulsions I2 1 et I2 2 reçues (nombre normalisé). Dans cet exemple, chaque classe correspond à un intervalle d’une unité de temps. En tout état de cause, les différentes classes ne se superposent pas, même partiellement. L’estimation de la distance D peut être basée sur l’utilisation d’une table, reliant des valeurs de distance D et des valeurs de temps de vol, et enregistrée dans une mémoire auquel accède le calculateur principal 13. La table peut être obtenue lors d’une étape préliminaire de calibration, à l’aide d’obstacles situés à des distances connues. Comme illustré en , la répartition des valeurs de temps de vol comporte deux populations P1 et P2 distinctes. La population P1 regroupe un premier ensemble de temps de vol associés à la première contribution S2 1 telle que mentionnée ci-avant. La population P2 regroupe un deuxième ensemble de temps de vol associés à la deuxième contribution S2 2 telle que mentionnée ci-avant. En pratique, on recherche des groupements de valeurs de temps de vol, afin d’identifier les deux populations P1 et P2. Dans une première variante de l’invention, le calculateur principal 13 est configuré pour estimer la distance D, en se basant uniquement sur les temps de vol de la population P2. Par exemple, la distance D est définie à partir d’une valeur moyenne de temps de vol sur la population P2, ou une valeur médiane de temps de vol sur la population P2, ou une valeur de temps de vol associée à un nombre maximum d’occurrences sur la population P2, etc. Dans une seconde variante, plus perfectionnée, le calculateur principal prend également en compte les temps de vol de la population P1 pour estimer la distance D. En particulier, le calculateur principal 13 est avantageusement configuré pour déterminer l’écart temporel ΔT entre les populations P1 et P2, et pour estimer la distance D sur la base de cet écart temporel ΔT. L’écart temporel ΔT est égal à une différence entre un premier temps de vol de référence Δt1, associé à la population P1, et un second temps de vol de référence Δt2, associé à la population P2. Le premier et le second temps de vol de référence peuvent être chacun : - un temps de vol associé à un nombre d’occurrences maximal sur la population considérée ; ou - une valeur moyenne du temps de vol sur la population considérée ; - une valeur médiane du temps de vol sur la population considérée ; etc. L’estimation de la distance D sur la base de l’écart temporel ΔT est basée avantageusement sur l’utilisation d’une table, stockée dans une mémoire à laquelle accède le calculateur principal 13, et reliant ensemble des valeurs d’écart temporel ΔT et des valeurs de distance D entre l’obstacle et le véhicule automobile. La table peut être obtenue lors d’une étape préliminaire de calibration, à l’aide d’obstacles situés à des distances connues. Dans cette seconde variante, l’estimation de distance est donc réalisée sur la base d’une différence temporelle entre : - la durée nécessaire pour que le signal radiofréquence se propage directement depuis le premier module UWB 11 jusqu’au deuxième module UWB 12 sans passer par l’obstacle 30 (première contribution S2 1 ) ; et - la durée nécessaire pour que le signal radiofréquence se propage depuis le premier module UWB 11 jusqu’au deuxième module UWB 12 en passant par l’obstacle 30 (deuxième contribution S2 2 ). Cette seconde variante permet ainsi de s’affranchir, par construction, d’un biais sur les mesures de temps de vol. En d’autres termes, on réalise une mesure différentielle, permettant d’éliminer les erreurs inhérentes à la mesure de temps de vol. La illustre un système 10’ selon l’invention, qui ne diffère du système de la qu’en ce que le calculateur principal est configuré en outre pour : - calculer un étalement temporel de la population P2 associée à la deuxième contribution ; - estimer une taille de l’obstacle, à l’aide de l’étalement temporel E calculé. La taille de l’obstacle désigne ici sa dimension selon un axe parallèle à l’axe reliant le module UWM émetteur et le deuxième module UWB, dans le système selon l’invention. Là encore, l’estimation peut être basée sur l’utilisation d’une table, reliant des valeurs de taille d’obstacle et des valeurs d’étalement temporel, et enregistrée dans une mémoire auquel accède le calculateur principal. La table peut être obtenue lors d’une étape préliminaire de calibration, à l’aide d’obstacles A la , le système 10’ est représenté en utilisation avec un obstacle 30’ de petite taille. A la , on a représenté l’histogramme des temps de vol, associé au signal reçu S2 et obtenu dans l’utilisation du système 10’ telle qu’illustrée en , c’est-à-dire avec un obstacle 30’ de petite taille. La montre qu’un obstacle 30’ de petite taille est associé à un faible étalement temporel E de la population P2, la population P2 étant associée à une réflexion sur l’obstacle 30’, comme décrit ci-avant. La montre le système 10’ de la , mais cette fois dans une utilisation avec un obstacle 30’’ de grande taille. Les autres paramètres sont inchangés, notamment la distance à l’obstacle. A la , on a représenté l’histogramme des temps de vol, associé au signal reçu S2 et obtenu dans l’utilisation du système 10’ telle qu’illustrée en , c’est-à-dire avec un obstacle 30’’ de grande taille. La montre qu’un obstacle 30’’ de grande taille est associé à un fort étalement temporel ‘E de la population P2. En effet, une plus grande taille de l’obstacle signifie plus de possibilités de chemins optiques reliant le premier module UWB et le deuxième module UWB. Plus de possibilités de chemins optiques implique une plus grande variété de temps de vol mesurés, et donc un plus grand étalement temporel de la population P2. La illustre un système 10’’ selon l’invention, qui ne diffère du système de la qu’en ce que le deuxième module UWB 12’’ comporte une matrice d’antennes (non représentée), et en ce que le calculateur principal est configuré en outre pour : - déterminer au moins un angle d’arrivée (ou angle d’incidence) du signal reçu, à l’aide de décalages temporels entre des instants de réception de signal par les différentes antennes de la matrice d’antennes ; - à l’aide de l’au moins un angle d’arrivée, et de la distance estimée entre l’obstacle et le véhicule automobile, déterminer une position de l’obstacle 30 relativement au véhicule automobile. De manière connue en soi, l’utilisation d’une matrice d’antennes en réception permet de déterminer un angle d’arrivée du signal reçu. On se base pour cela sur la mesure d’au moins un décalage temporel entre : - un instant de réception de rayons d’un signal (par exemple une impulsion donnée), par l’une des antennes de la matrice ; et - un instant de réception de rayons du même signal (par exemple de la même impulsion donnée), par une autre des antennes de la matrice. La position de l’obstacle est déterminée, par le calculateur principal, de manière géométrique, sur la base de cet angle d’arrivée et de la distance D entre le véhicule automobile et l’obstacle. On peut ainsi déterminer avec précision la position de l’obstacle relativement au véhicule automobile, sans calcul de triangulation et sans qu’il soit nécessaire de disposer de plusieurs mesures de distance. A la , le système 10’’ est représenté en utilisation avec un obstacle 30 pour lequel l’angle d’arrivée prend une valeur α 1 . Les angles d’arrivée sont définis relativement à la normale à un axe A. L’axe A est orienté sensiblement selon la normale à un axe reliant le premier module UWB 11’’ et le deuxième module UWB 12’’. De manière avantageuse, et comme détaillé ci-ayant, le signal émis S1 est constitué avantageusement d’une pluralité d’impulsions. A chaque impulsion I1 du signal émis S1 correspond deux impulsions I2 1 et I2 2 dans le signal reçu S2, telles que décrites ci-avant. De manière avantageuse, le calculateur principal est alors configuré pour mettre en œuvre les traitements suivants : - pour chaque impulsion I2 1 et I2 2 du signal reçu S2, calculer une valeur respective d’angle d’arrivée, nommée valeur élémentaire d’angle d’arrivée ; - répartir les valeurs élémentaires d’angle d’arrivée en une pluralité de classes, où chaque classe est associée à un intervalle prédéterminé de valeurs élémentaires d’angle d’arrivée ; et - estimer l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu, à l’aide de la répartition des valeurs d’angle d’arrivée des impulsions I2 1 et I2 2 . A la , on a représenté l’histogramme des valeurs élémentaires d’angle d’arrivée associées aux impulsions I2 1 et I2 2 , et obtenu dans l’utilisation du système 10’’ illustrée en (c’est-à-dire avec un obstacle situé sensiblement au regard du deuxième module UWB). Sur l’histogramme, l’axe des abscisses est une valeur élémentaire d’angle d’arrivée, c’est-à-dire un angle d’arrivée d’une impulsion. L’axe des ordonnées est un nombre d’occurrences cumulées pour l’ensemble des impulsions I2 1 et I2 2 reçues (nombre normalisé). Chaque classe correspond à un intervalle de valeurs d’angle. Les différentes classes ne se superposent pas, même partiellement. Comme le montre la , la répartition des valeurs d’angle d’arrivée comporte deux populations P’1 et P’2 distinctes. La population P’1 regroupe un premier ensemble d’angles d’arrivée, associé aux impulsions I2 1 (ici des valeurs d’angle proches de 90°, compte tenu de l’axe de référence pour définir les angles d’arrivée) La population P’2 regroupe un deuxième ensemble d’angles d’arrivée, associé aux impulsions I2 2 . En pratique, on recherche des groupements de valeurs d’angle d’arrivée, afin d’identifier les deux populations P’1 et P’2. Les angles d’arrivée étant définis relativement à la normale à un axe reliant le premier module UWB 11’’ et le deuxième module UWB 12’’. Dans une première variante, le calculateur principal est configuré pour estimer l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu, à partir de la seule population P’2. Par exemple, l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu est défini comme étant la valeur moyenne d’angle d’arrivée sur la population P’2, ou la valeur médiane d’angle d’arrivée sur la population P2, ou une valeur d’angle d’arrivée associée à un nombre maximum d’occurrences sur la population P2. En variante, le calculateur principal prend également en compte les angles d’arrivée de la population P’1 pour estimer l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu. En particulier, le calculateur principal est alors avantageusement configuré pour déterminer l’écart angulaire Δα 1 entre les populations P’1 et P’2, et pour en déduire l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu. Cette variante permet de disposer d’un axe de référence invariable et connu pour définir l’angle d’arrivée, contrairement à l’angle A mentionné ci-avant. Ici, l’axe de référence est défini par l’axe reliant le premier module UWB 11’’ et le deuxième module UWB 12’’. L’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu peut être défini comme étant directement égal à l’écart angulaire Δα 1 . En variante, cet angle d’arrivée peut être défini comme étant égal à Δα 1 -90°. L’écart angulaire Δα 1 est égal à la différence entre un premier angle d’arrivée de référence, associé à la population P’1, et un second angle d’arrivée de référence, associé à la population P’2. Le premier et le second angles d’arrivée de référence peuvent être chacun : - un angle d’arrivée associé à un nombre d’occurrences maximal sur la population considérée ; ou - une valeur moyenne de l’angle d’arrivée, associée à la population considérée ; - une valeur médiane de l’angle d’arrivée, associée à la population considérée ; etc. La montre le système 10’’ de la , mais cette fois dans une utilisation avec un obstacle 30 déporté relativement au deuxième module UWB. Cette utilisation correspond à une valeur α 2 de l’angle d’arrivée, et à un écart angulaire Δα 2 entre les populations P’1 et P’2. Les autres paramètres sont inchangés, notamment la distance à l’obstacle. A la , on a représenté l’histogramme des valeurs élémentaires d’angle d’arrivée associées aux impulsions I2 1 et I2 2 , obtenu dans l’utilisation du système 10’’ illustrée en . On observe, comme attendu, un écart réduit entre les populations P’1 et P’2, correspondant à une plus faible valeur d’écart angulaire en comparaison avec le cas illustré aux figures 5A et 5B. Bien que décrites séparément, les variantes des figures 3A à 4B, et des figures 5A à 6B, peuvent être combinées. La illustre enfin de manière schématique un système 100 selon l’invention, qui comporte une pluralité de modules UWB 15 et un calculateur central 16. Ici, mais de manière non limitative, le système 100 comporte quatre modules UWB, répartis en utilisation aux quatre coins du véhicule automobile 1. Chacun des modules UWB est configuré pour former à la fois un premier module UWB et un deuxième module UWB tels que décrits ci-avant. Le calculateur central 16 peut inclure le calculateur principal tel que décrit ci-avant. Le calculateur 16 est configuré en outre pour : - recevoir, en provenance d’au moins deux des modules UWB 15, une valeur courante de distance au badge UWB 20 (obtenue à l’aide d’une communication bidirectionnelle entre le module UWB 15 respectif et le badge UWB 20, comme décrit ci-avant) ; - calculer, à l’aide desdites valeurs courantes de distance, une position courante du badge UWB 20 relativement au véhicule automobile 1 (calcul par triangulation) ; et - commander un verrouillage et/ou déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule automobile 1, en fonction notamment de la position calculée du badge UWB 20. Le système 100 intègre donc le premier module UWB, le deuxième module UWB et le calculateur principal selon l’invention. Il est configuré en outre pour déterminer une position du badge UWB relativement au véhicule, et pour piloter en conséquence un verrouillage et/ou déverrouillage d’un ouvrant du véhicule automobile 1. La détermination d’une valeur courante de distance au badge UWB se fait, de manière connue en soi, à l’aide de données d’horodatage générées au niveau dudit badge, et de données d’horodatage générées au niveau d’un module UWB et incorporées à un signal envoyé par le badge UWB au module UWB. Dans des variantes non représentées, le système 100 inclut un nombre différent de modules UWB 15, par exemple deux modules UWB 15 installés chacun sur un pilier B respectif du véhicule, ou plus de quatre modules UWB 15 installés aux quatre coins du véhicule et au centre ou sur un pilier B du véhicule. L’invention couvre également un procédé de détection d’obstacle mis en œuvre dans un système tel que décrit ci-avant, par exemple le système 10, et comportant les étapes suivantes : - émission du signal émis S1, par le premier module UWB 11 et vers l’extérieur du véhicule automobile 1 ; - réception du signal reçu S2, par le deuxième module UWB 12, le signal reçu S2 comportant une première contribution S2 1 formée par une partie du signal émis provenant directement du premier module UWB 11, et une deuxième contribution S2 2 formée par une partie du signal émis s’étant réfléchie sur l’obstacle 30 avant d’atteindre le deuxième module UWB 12 ; - à l’aide du calculateur principal 13, calcul de valeurs de temps de vol associées au signal reçu S2, et estimation d’une distance D entre l’obstacle 30 et le véhicule automobile 1 à partir desdites valeurs de temps de vol. Le procédé peut inclure des étapes préalables d’émission et réception de signaux, permettant d’obtenir des données d’horodatage utiles aux calculs de temps de vol. Le procédé peut inclure en outre des étapes de : - génération et mémorisation de données d’horodatage relatives à des instants d’émission et/ou de réception de signal, au niveau d’un module UWB ; - transmission de ces données d’horodatage à un autre des modules UWB ; et - réception desdites données d’horodatage par ledit autre module, et envoi au calculateur principal pour utilisation dans le calcul de valeurs de temps de vol. En tout état de cause, le procédé comporte en outre les étapes suivantes, mises en œuvre au sein de chacun parmi le deuxième module UWB 12 et le premier module UWB 11 : - échanges bidirectionnels entre le badge UWB 20 et le premier module UWB 11, respectivement récepteur 12 ; - détermination d’une valeur courante de distance entre le badge UWB 20 et le premier module UWB 11, respectivement récepteur 12. Système (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) de détection d’obstacle, destiné à être embarqué sur un véhicule automobile (1) pour détecter des obstacles (30 ; 30’ ; 30’’) situés à l’extérieur du véhicule, le dispositif de détection d’obstacle étant caractérisé en ce qu’il comporte : - un premier module UWB (11 ; 11’’ ; 15), configuré pour émettre un signal radiofréquence ultra large bande, nommé signal émis (S1), émis en utilisation vers l’extérieur du véhicule automobile ; - un deuxième module UWB (12 ; 12’’ ; 15), configuré pour recevoir un signal radiofréquence ultra large bande, nommé signal reçu (S2), le signal reçu provenant du signal émis et comportant une première contribution (S2 1 ) provenant directement du premier module UWB (11 ; 11’’ ; 15) et une deuxième contribution (S2 2 ) s’étant réfléchie sur un obstacle (30 ; 30’ ; 30’’) avant d’atteindre le deuxième module UWB (12 ; 12’’ ; 15) ; et - au moins un calculateur (13), nommé calculateur principal, pouvant faire partie intégrante du deuxième module UWB, et configuré pour recevoir en entrée des données relatives au signal reçu (S2), et pour en déduire des valeurs de temps de vol puis l’estimation d’une distance (D) entre l’obstacle et le véhicule automobile ; chacun parmi le deuxième module UWB (12 ; 12’’ ; 15) et le premier module UWB (11 ; 11’’ ; 15) étant configuré en outre pour réaliser un échange bidirectionnel de signaux radiofréquence ultra large bande avec un badge UWB (20), et pour déterminer une valeur courante de distance audit badge UWB. Système (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier module UWB (11 ; 11’’ ; 15) et le deuxième module UWB (12 ; 12’’ ; 15) sont configurés pour établir ensemble une communication bidirectionnelle, et pour échanger des données d’horodatage relatives à des instants d’émission et/ou de réception de signal, et en ce que le calculateur principal est configuré pour utiliser lesdites données d’horodatage pour obtenir lesdites valeurs de temps de vol. Système (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le signal émis (S1) est constitué d’une pluralité d’impulsions, chaque impulsion du signal émis (S1) correspondant à deux impulsions respectives du signal reçu (S2), associées respectivement à la première contribution (S2 1 ) et à la deuxième contribution (S2 2 ), le calculateur principal (13) étant configuré pour : - pour chaque impulsion du signal reçu (S2), calculer une valeur respective de temps de vol ; - répartir les valeurs de temps de vol en une pluralité de classes, où chaque classe est associée à un intervalle prédéterminé de valeurs du temps de vol ; et - estimer la distance (D) entre l’obstacle et le véhicule automobile à l’aide de ladite répartition des valeurs de temps de vol. Système (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le calculateur principal (13) est configuré pour : - sur ladite répartition des valeurs de temps de vol, identifier deux populations (P1, P2) associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution ; - déterminer l’écart temporel (ΔT) entre les deux populations de temps de vol (P1, P2) ; et - estimer la distance (D) entre l’obstacle et le véhicule automobile à l’aide dudit écart temporel (ΔT). Système (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comporte une mémoire, stockant une première table reliant ensemble des valeurs relatives à des temps de vol et des valeurs de distance (D) entre l’obstacle et le véhicule automobile, et en ce que le calculateur principal (13) est configuré pour estimer la distance entre l’obstacle et le véhicule automobile à l’aide de ladite première table. Système (10’) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le calculateur principal est configuré en outre pour : - calculer un étalement temporel (E ; E’) de la population (P2) associée à la deuxième contribution ; - estimer une taille de l’obstacle (30’ ; 30’’), à l’aide de l’étalement temporel calculé. Système (10’) selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comporte une mémoire, stockant une deuxième table reliant ensemble des valeurs d’étalement temporel et des valeurs de taille de l’obstacle, et en ce que le calculateur principal est configuré pour estimer la taille de l’obstacle à l’aide de ladite deuxième table. Système (10’’) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le deuxième module UWB (12’’) comporte une matrice d’antennes, et en ce que calculateur principal est configuré pour : - déterminer au moins un angle d’arrivée (α 1 ; α 2 ) du signal reçu, à l’aide d’un décalage temporel entre des instants de réception de signal par les différentes antennes de la matrice d’antennes ; - à l’aide de l’au moins un angle d’arrivée (α 1 ; α 2 ) du signal reçu, et de la distance estimée (D) entre l’obstacle et le véhicule automobile, déterminer une position de l’obstacle relativement au véhicule automobile. Système (10’’) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le signal émis est constitué d’une pluralité d’impulsions, chaque impulsion du signal émis correspondant à deux impulsions respectives du signal reçu, associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution, le calculateur principal étant configuré pour : - pour chaque impulsion du signal reçu, calculer une valeur respective d’angle d’arrivée, nommée valeur élémentaire d’angle d’arrivée ; - répartir les valeurs élémentaires d’angle d’arrivée en une pluralité de classes, où chaque classe est associée à un intervalle prédéterminé de valeurs élémentaires d’angle d’arrivée ; et - estimer un angle d’arrivée (α 1 ; α 2 ) de la deuxième contribution du signal reçu, à l’aide de ladite répartition des valeurs élémentaires d’angle d’arrivée. Système (10’’) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le calculateur principal est configuré pour : - sur ladite répartition des valeurs élémentaires d’angle d’arrivée, identifier deux populations (P’1, P’2) associées respectivement à la première contribution et à la deuxième contribution ; - déterminer l’écart angulaire (Δα 1 ; Δα 2 ) entre les deux populations de valeurs élémentaires d’angle d’arrivée ; et - estimer l’angle d’arrivée de la deuxième contribution du signal reçu, à l’aide dudit écart angulaire. Système (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le premier module UWB (11 ; 11’’ ; 15) et le deuxième module UWB (12 ; 12’’ ; 15) sont interchangeables, et forment chacun un module UWB émetteur-récepteur. Système (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur central, distinct ou confondu avec le calculateur principal, et configuré pour : - recevoir, en provenance de chacun respectif parmi le premier module UWB (15) et le deuxième module UWB (15), une valeur courante de distance au badge UWB (20) ; - calculer, à l’aide desdites valeurs courantes de distance, une position courante du badge UWB (20) relativement audit véhicule automobile (1) ; et - commander un verrouillage et/ou déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule automobile (1), en fonction notamment d’au moins une position courante du badge UWB relativement audit véhicule automobile. Véhicule (1) comportant un système (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12. Procédé de détection d’obstacle, mis en œuvre dans un système de détection d’obstacle (10 ; 10’ ; 10’’ ; 100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - émission du signal émis (S1), par le premier module UWB (11 ; 11’’ ; 15) et vers l’extérieur du véhicule automobile (1) ; - réception du signal reçu (S2), par le deuxième module UWB (12 ; 12’’ ; 15), le signal reçu comportant une première contribution (S2 1 ) formée par une partie du signal émis provenant directement du premier module UWB, et une deuxième contribution (S2 2 ) formée par une partie du signal émis s’étant réfléchie sur un obstacle avant d’atteindre le deuxième module UWB ; - à l’aide du calculateur principal (13), calcul de valeurs de temps de vol associées au signal reçu, et estimation d’une distance (D) entre l’obstacle (30 ; 30’ ; 30’’) et le véhicule automobile (1) à partir desdites valeurs de temps de vol ; le procédé comportant en outre les étapes suivantes, mises en œuvre au sein de chacun parmi le deuxième module UWB et le premier module UWB : - échanges bidirectionnels entre un badge UWB (20) et ledit premier module UWB (11 ; 11’ ; 11’’ ; 15), respectivement récepteur (12 ; 12’ ; 12’’ ; 15) ; - détermination d’une valeur courante de distance entre le badge UWB (20) et ledit premier module UWB (11 ; 11’ ; 11’’ ; 15), respectivement récepteur (12 ; 12’ ; 12’’ ; 15).