Brevet FR3147766A1 — publié le 20241018

L'invention propose un système de commande (14) d'un dispositif de freinage (16) qui est apte à mettre en œuvre une fonction de frein de parking, le système de commande (14) étant configuré pour envoyer au dispositif de freinage (16) une commande de frein de parking qui consiste à appliquer un effort d'une première amplitude prédéfinie permettant de maintenir le véhicule (10) immobile quelles que soient les conditions dans lequel le véhicule (10) se trouve, caractérisé en ce que le système de commande (14) est configuré pour envoyer au dispositif de freinage (16) une commande de freinage d'immobilisation qui consiste à appliquer un effort de serrage d'une deuxième amplitude qui est inférieure à la première amplitude et qui est suffisamment importante pour maintenir le véhicule (10) immobile. Figure pour abrégé : Figure 3. SYSTEME DE COMMANDE D'UN DISPOSITIF DE FREINAGE APTE A METTRE EN ŒUVRE UNE FONCTION DE FREINAGE D'IMMOBILISATION L'invention se rapporte à un système de commande d'au moins un dispositif de freinage de véhicule automobile permettant la mise en œuvre d'une action supplémentaire de maintien du véhicule immobile. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un véhicule automobile comporte, pour chacune de ses roues, un dispositif de freinage du type frein à disque ou frein à tambour, qui comporte un piston destiné à mettre en mouvement des patins de freinage et les appliquer contre un disque ou un tambour. Le piston est entrainé en déplacement par un système électromécanique, lui-même commandé par un système de commande de frein, (Parking Brake Controller en terminologie anglo-saxonne). Lorsque le véhicule automobile est à l'arrêt, selon un mode de fonctionnement connu, le système de commande met en œuvre une fonction de frein de parking, qui consiste à commander le système électromécanique afin d'appliquer par le piston un effort de freinage suffisamment important pour maintenir le véhicule immobile, quelles que soient les conditions sous lesquelles le véhicule se trouve. Cet effort de freinage est généralement défini pour permettre de maintenir le véhicule immobile lorsque le véhicule est arrêté sur un terrain en pente avec une forte déclivité. Ce mode de freinage est particulièrement approprié à un stationnement du véhicule en l'absence de conducteur, dans quel cas personne n'est apte à intervenir en cas de défaut de freinage. Par contre, dans le cas d'un arrêt du véhicule, tel que par exemple lors d'un arrêt à un feu tricolore, la mise en œuvre de la fonction de frein de parking consiste à exercer un effort de freinage inutilement élevé. De plus, du fait de l'amplitude importante de l'effort de freinage, la mise en œuvre de la fonction de frein de parking implique que des contraintes mécaniques elles aussi importantes sont exercées sur les composants du dispositif de freinage, ainsi qu'un temps d'application conséquent. L'invention a pour but de proposer un système de commande qui est apte à mettre en œuvre une fonction de frein d'immobilisation supplémentaire. L'invention se rapporte à un système de commande d'au moins un dispositif de freinage pour véhicule automobile qui est apte à mettre en œuvre une fonction de frein de parking, le dispositif de freinage comportant notamment un piston apte à produire un effort de serrage d'un disque ou de serrage d'un étrier de frein à disque et des moyens électriques pour l'entrainement du piston afin de produire ledit effort de serrage, le système de commande étant configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage une commande de frein de parking qui consiste à appliquer par le piston un effort de serrage d'une première amplitude prédéfinie permettant de maintenir le véhicule immobile quelles que soient les conditions dans lequel le véhicule se trouve, caractérisé en ce que le système de commande est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage une commande de freinage d'immobilisation qui consiste à appliquer par le piston un effort de serrage d'une deuxième amplitude qui est inférieure à la première amplitude et qui est suffisamment importante pour maintenir le véhicule immobile. De préférence, le système de commande est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage la commande de freinage d'immobilisation lorsque au moins une des conditions de fonctionnement suivantes est respectée : - la présence d'un conducteur du véhicule est détectée ; - la pente du terrain sur lequel le véhicule se situe est inférieure à une valeur prédéfinie ; - le véhicule est à l'arrêt. De préférence, le système de commande est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage la commande de freinage d'immobilisation lorsque la condition de fonctionnement selon laquelle un effort de pression sur la pédale de frein du véhicule est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée est respectée. De préférence, la présence d'un conducteur est détectée par : - la détection d'un appui sur une pédale de frein, d'accélérateur et/ou d'embrayage ; - la détection d'un bouclage de ceinture de sécurité ; - la détection d'une charge sur le siège conducteur alors que le moteur du véhicule automobile est en fonctionnement. De préférence, le système de commande est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage la commande de frein de parking lorsque au moins une desdites conditions de fonctionnement n'est pas respectée. De préférence, le système de commande est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage l'une ou l'autre de la commande de frein de parking ou de la commande de freinage d'immobilisation après qu'une condition de déclenchement soit respectée. De préférence, une condition de déclenchement consiste en l'appui sur un bouton de frein de parking du véhicule ou en l'appui par un conducteur du véhicule sur une pédale de frein d'une amplitude supérieure à un seuil d'amplitude prédéfini. L'invention se rapporte aussi à un véhicule automobile comportant plusieurs roues, plusieurs dispositifs de freinage dont chaque dispositif de freinage est associé à une roue et un système de commande selon l'invention, qui est apte à commander au moins un dispositif de freinage pour la mise en œuvre d'une fonction de frein de parking et la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'immobilisation. De préférence, le véhicule comporte quatre roues, et les dispositifs de freinage associés à deux ou quatre roues du véhicule sont aptes à être commandés par le système de commande pour la mise en œuvre d'une fonction de frein de parking et la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'immobilisation. L'invention se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d'un système de commande selon l'invention pour la mise en œuvre de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d'immobilisation, qui comporte : - une étape initiale dans laquelle aucune de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d'immobilisation n'est mise en œuvre, - une étape de vérification d'une condition de déclenchement de la mise en œuvre ou non de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d’immobilisation ; - au moins une étape de vérification d'au moins une condition de fonctionnement lorsque la condition de déclenchement a été vérifiée ; - une étape de mise en œuvre de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d'immobilisation selon que ladite au moins une condition de fonctionnement a été respectée ou non. De préférence, lorsque la condition de déclenchement a été respectée, ladite au moins une étape de vérification d'au moins une condition de fonctionnement est mise en œuvre. De préférence, si au moins une de ladite au moins une condition de fonctionnement n'est pas respectée, alors la fonction de frein de parking est mise en œuvre. De préférence, si l'ensemble des conditions de fonctionnement sont respectées alors la fonction de freinage d'immobilisation est mise en œuvre. La est une représentation schématique d'un véhicule automobile comportant un système de commande des dispositifs de freinage associés à chaque roue du véhicule. La est un diagramme représentant la relation entre un courant électrique alimentant un dispositif de freinage et l'effort de freinage appliqué par ce dispositif de freinage lors de la mise en œuvre d'une fonction de frein de parking. La est un diagramme similaire à celui de la , représentant la relation entre un courant électrique alimentant un dispositif de freinage et l'effort de freinage appliqué par ce dispositif de freinage lors de la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'immobilisation. La est un organigramme illustrant un procédé de fonctionnement du système de commande 14. EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE L’INVENTION On a représenté à la un véhicule 10 qui est ici un véhicule automobile. Il sera compris que l'invention ne se limite pas à un système de commande pour un véhicule automobile, et que l'invention peut aussi concerner un autre véhicule tel qu'une motocyclette par exemple. Ici, le véhicule 10 comporte quatre roues 12, une pluralité de dispositifs de freinage 16, dont chaque dispositif de freinage 16 est associé à l'une des roues 12 et un système de commande 14 des dispositifs de freinage 16. Chaque dispositif de freinage 16 consiste en un frein du type frein à disque ou frein à tambour, et comporte un piston entrainé en déplacement par un actionneur électromécanique sous la commande du système de commande 14 pour produire un effort de freinage. Au moins une partie des dispositifs de freinage 16, par exemple les dispositifs de freinage 16 associés aux deux roues 12 arrière ou les quatre dispositifs de freinage 16 sont aptes à mettre en œuvre une fonction de frein de parking. Dans la description qui va suivre, on fera référence à un effort de freinage exercé par le piston d'un seul dispositif de freinage. Ce mode de réalisation est applicable dans le cas où un seul des dispositifs de freinage 16 du véhicule 10 est apte à mettre en œuvre la fonction de frein de parking. Cet exemple pourra être extrapolé à un effort de freinage exercé par plusieurs dispositifs de freinage 16. Dans ce cas, la valeur de l'effort de freinage qui sera décrite devra être divisée par le nombre de dispositifs de freinage 16 mettant en œuvre la fonction considérée, pour obtenir la valeur de l'effort de freinage que chaque dispositif de freinage 16 devra exercer. Cette fonction de frein de parking consiste à produire un effort de freinage par le piston du dispositif de freinage 16, dont l'amplitude de l'effort de freinage est suffisamment importante pour maintenir le véhicule immobile quelles que soient les conditions dans lesquelles le véhicule se trouve, c’est-à-dire notamment lorsque le moteur du véhicule n'est pas en fonctionnement, lorsqu'un conducteur n'est pas présent au poste de pilotage du véhicule, lorsqu'une commande de frein de parking a été émise, ou lorsqu'une déclivité importante du terrain sur lequel le véhicule se trouve a été mesurée. Ainsi, en fonctions des conditions de fonctionnement, le système de commande 14 est configuré pour envoyer au dispositif de freinage 16 une commande de mise en œuvre de la fonction de frein de parking pour exercer l'effort de freinage défini précédemment. Le système de commande 14 est aussi configuré pour envoyer au dispositif de freinage 16 une commande de mise en œuvre d'une fonction supplémentaire de freinage d'immobilisation qui consiste à appliquer par le piston un effort de serrage d'une deuxième amplitude qui est inférieure à la première amplitude et qui est suffisamment importante pour maintenir le véhicule immobile pour certaines conditions de fonctionnement du véhicule. Conditions de déclenchement On définit des conditions de déclenchement comme étant les conditions qui doivent être respectées pour que le système de commande 14 soit activé afin de mettre en œuvre l'une ou l'autre des fonctions de frein de parking ou de freinage d'immobilisation. Lorsque l'une de ces conditions de déclenchement est respectée, le système de commande 14 effectue une vérification des conditions de fonctionnement et, selon que les conditions de fonctionnement sont respectées ou non, le système de commande 14 met en œuvre soit la fonction de frein de parking ou bien la fonction de freinage d'immobilisation. A titre d'exemple non limitatif, une condition de déclenchement consiste en l'appui sur un bouton de frein de parking du véhicule ou en l'appui par le conducteur sur la pédale de frein d'une amplitude supérieure à un seuil d'amplitude prédéfini. Conditions de fonctionnement La fonction de freinage d'immobilisation est de préférence mise en œuvre lorsque le véhicule se situe sous certaines conditions ne nécessitant pas l'application de la totalité de l'effort de freinage associé à la fonction de frein de parking. Ainsi, le système de commande est configuré pour détecter certaines conditions de fonctionnement du véhicule et lorsque certaines conditions de fonctionnement sont respectées, il envoie la commande de mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation plutôt que la commande de mise en œuvre de la fonction de frein de parking. Etant donné que l'effort de freinage exercé par le piston est moins important lorsque la fonction de freinage d'immobilisation est mise en œuvre, cet effort de freinage peut ne pas permettre de maintenir le véhicule 10 immobile en tout instant. Pour cela, les conditions de fonctionnement du véhicule 10 pour lesquelles la fonction de freinage d'immobilisation est mise en œuvre sont des conditions permettant de garantir une certaine sécurité du véhicule 10. Une première condition de fonctionnement est la présence d'un conducteur du véhicule 10. En effet, lorsqu'un conducteur est présent, il peut intervenir immédiatement lorsque l'application de la fonction de freinage d'immobilisation devient défaillante ou insuffisante pour effectivement maintenir le véhicule 10 immobile. A titre d'exemples non limitatifs de moyens permettant de vérifier la présence du conducteur, on peut citer le contrôle de la fermeture de la ceinture de sécurité associée au siège du conducteur, le fait que le moteur du véhicule 10 est en fonctionnement, une pédale de frein ou d'accélérateur du véhicule 10 est pressée ou une charge sur le siège conducteur est détectée. Une autre condition de fonctionnement est que le véhicule 10 est à l'arrêt. Cette condition est vérifiée par un compteur de vitesse du véhicule 10. A titre non limitatif, on considèrera que le véhicule 10 est à l'arrêt si sa vitesse mesurée par le compteur de vitesse est inférieure ou égale à une valeur prédéfinie et calibrée par le constructeur du véhicule. Par exemple, la valeur prédéfinie de la vitesse est de 3km/h. Une autre condition de fonctionnement est que le moteur du véhicule 10 est en fonctionnement. Cette condition de fonctionnement permet de différentier que le véhicule 10 est en stationnement, et donc peut être immobilisé de manière durable, ou bien que le véhicule 10 est arrêté brièvement et peut donc être amené à repartir sous peu. Une autre condition de fonctionnement est l'appui du conducteur sur la pédale de frein du véhicule. Cette condition est de préférence respectée lorsque la valeur de l'effort est supérieure à une valeur de seuil prédéfinie. Une autre condition de fonctionnement est la pente du terrain sur lequel le véhicule se situe. De préférence, la fonction de freinage d'immobilisation peut être mise en œuvre lorsque la pente du terrain est inférieure à une valeur prédéfinie et calibrée par le constructeur du véhicule. Par exemple, la valeur prédéfinie de la pente est de 10%. Dans le cadre d’une fonction de conduite automatique, par exemple de type régulateur de vitesse automatique (ACC en terminologie anglo-saxonne), le freinage peut être généré à partir d’une donnée fournie par un capteur par exemple du type capteur optique, capteur de proximité, radar ou autre. Exemples numériques A titre d'exemple non limitatif, pour un dispositif de freinage 16 consistant en un frein à disque, la mise en œuvre de la fonction de frein de parking consiste à exercer par le piston un effort de serrage du disque de 14500N pour un véhicule pesant environ 2500Kg. En outre, le temps nécessaire à l'actionneur pour atteindre cet effort de serrage est environ de 0.99 secondes et le temps nécessaire à l'actionneur pour relâcher cet effort de serrage est d'environ 1.04 secondes, ce qui fait consommer au total une énergie de 57,01 Joules. A titre d'exemple non limitatif, pour un dispositif de freinage 16 consistant en un frein à disque, la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation consiste à exercer par le piston un effort de serrage du disque de 9500N pour un véhicule pesant environ 2500Kg. En outre, le temps nécessaire à l'actionneur pour atteindre cet effort de serrage est environ de 0,82 secondes et le temps nécessaire à l'actionneur pour relâcher cet effort de serrage est d'environ 0.87secondes, ce qui fait consommer au total une énergie de 33,05 Joules. Comparaison des diagrammes Les figures 2 et 3 représentent des diagrammes montrant les courbes représentant la variation de l'effort de serrage exercé par le piston en fonction du courant électrique émis lorsque le système de commande 14 met en œuvre l'une de la fonction de frein de parking ( ) ou de la fonction de freinage d'immobilisation ( ). Dans chacune des figures 2 et 3, une première courbe 20 représente la variation du courant électrique, la deuxième courbe 22 représente la variation de l'effort de freinage exercé par le piston du dispositif de freinage 16. Dans le premier diagramme, la première courbe 20 comporte un pic 24 correspondant à l'émission par le système de commande 14 de l'ordre de mise en œuvre de la fonction de frein de parking. Immédiatement après ce pic 24, le courant chute rapidement pour atteindre une valeur basse. La première courbe 20 comporte un tronçon rectiligne 26 correspondant à une phase pendant laquelle la valeur du courant électrique reste sensiblement constante et égale à la valeur basse. La première courbe 20 comporte un tronçon croissant 28 correspondant à l'alimentation du dispositif de freinage 16 pour augmenter progressivement l'effort de freinage exercé par le piston. La fin du tronçon croissant correspond au moment pour lequel l'effort de freinage requis est atteint. Ce tronçon croissant est suivi d'un tronçon final 30 pour lequel la valeur du courant électrique devient nulle, c’est-à-dire la fin de l'alimentation du dispositif de freinage 16 pour maintenir l'effort de freinage par le piston. La deuxième courbe 22 correspond à l'effort de freinage exercé par le dispositif de freinage 16. Elle comporte un premier tronçon plat 32 pour lequel l'effort de freinage est nul. Ce premier tronçon plat 32 est associé au pic 24 et au tronçon rectiligne 26 de la première courbe 20, et correspond à la période de temps pendant laquelle le dispositif de freinage 16 exerce une fonction de rattrapage de jeu entre les différents éléments du dispositif de freinage 16. La valeur du courant alimentant le dispositif de freinage 16 est ainsi non nulle mais n'est pas suffisamment importante pour que le dispositif de freinage puisse produire un effort de freinage. La deuxième courbe 22 comporte un deuxième tronçon croissant 34 qui correspond à l'augmentation progressive de l'effort de freinage. Ce deuxième tronçon croissant 34 correspond au tronçon croissant 28 de la première courbe 20 et donc correspond à la période de temps pendant laquelle le dispositif de freinage 16 est suffisamment alimenté pour produire un effort de freinage par le piston. La deuxième courbe 22 comporte un dernier tronçon 36 correspondant à l'effort de conservation du freinage lorsque le dispositif de freinage n'est plus alimenté. On a représenté sur la une première ligne supérieure 38 qui correspond à la valeur de l'effort de serrage exercé par le dispositif de freinage 16 à l'issue de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking, dont la valeur est définie précédemment. On a représenté sur la une deuxième ligne supérieure 41 qui correspond à la valeur de l'effort de serrage exercé par le dispositif de freinage 16 à l'issue de la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation, dont la valeur est définie précédemment. Enfin, on a représenté sur chacune des figures 2 et 3 une deuxième ligne 40 correspondant à la valeur minimale de l'effort de serrage qui doit être exercé par le dispositif de freinage 16 pour réaliser un maintien du véhicule à l'issue de la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation, dont la valeur est définie précédemment. Comme on peut le voir à la , l'amplitude de l'effort de serrage est plus importante lors de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking que lors de la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation. Ainsi, comme on peut le voir à la , la différence 42 entre l'amplitude de l'effort de serrage lors de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking (ligne 38) et la valeur de l'effort permettant de réaliser le maintien du véhicule montre la partie excédentaire de l'effort qui est exercé par le dispositif de freinage 16 lors de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking alors que les conditions de fonctionnement du véhicule 10 correspondent à celles de la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation. De façon similaire, on peut voir à la la différence entre l'amplitude de l'effort de serrage lors de la mise en œuvre de la fonction de frein d'immobilisation (ligne 41) et la valeur de l'effort permettant de réaliser le maintien du véhicule. En comparant les deux diagrammes, on voit que la partie excédentaire de l'effort qui est exercé par le dispositif de freinage 16 lors de la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation est nettement moindre que la partie excédentaire de l'effort qui est exercé par le dispositif de freinage 16 lors de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking. Aussi, en comparant les deux diagrammes, on voit que la fin du tronçon croissant 28 de la première courbe 20 a lieu plus tôt dans le cas de la mise œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation par rapport à la mise en œuvre de la fonction de frein de parking. Procédé de fonctionnement La est un organigramme illustrant un procédé de fonctionnement du système de commande 14 pour décider de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking ou la fonction de freinage d'immobilisation. Dans une première étape initiale 44, le dispositif de freinage 16 est relâché, c’est-à-dire qu'aucun effort de freinage n'est exercé par le dispositif de freinage 16. Dans une deuxième étape 46, la condition de déclenchement est testée. Si la condition de déclenchement n'est pas respectée, comme on peut le voir par l'embranchement 48, le système de commande 14 retourne à la première étape 44. Si la condition de déclenchement est respectée, comme on peut le voir par l'embranchement 50, le système de commande 14 considère que le véhicule doit être maintenu immobile, de manière durable ou non. Dans une troisième étape 52, le système de commande 14 vérifie si une première condition de fonctionnement est respectée. Si la première condition de fonctionnement n'est pas respectée, comme on peut le voir par l'embranchement 54, une étape 56 de mise en œuvre de la fonction de frein de parking succède à cette troisième étape 52. Si la première condition de fonctionnement est respectée, comme on peut le voir par l'embranchement 58, une autre étape 62 de vérification d'une deuxième condition de fonctionnement est implémentée. Si la deuxième condition de fonctionnement n'est pas respectée, comme on peut le voir par l'embranchement 64, et de manière similaire à la troisième étape 52 de vérification du respect de la première condition de fonctionnement, l'étape 56 de mise en œuvre de la fonction de frein de parking est implémentée. Si la deuxième condition de fonctionnement est respectée, comme on peut le voir par l'embranchement 66, une étape 68 de mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation est implémentée. Il sera compris que l'organigramme peut comporter un nombre différent d'étapes de vérification de conditions de fonctionnement disposées en série les unes après les autres. Le nombre de ces étapes de vérification de conditions de fonctionnement correspond au nombre de conditions de fonctionnement qui doivent être respectées. On comprend que dans ce procédé, si au moins une condition de fonctionnement n'est pas respectée, l'étape 56 de mise en œuvre de la fonction de frein de parking est implémentée. Au contraire, si l'ensemble des conditions de fonctionnement concernées sont respectées alors la fonction de freinage d'immobilisation est mise en œuvre. Avantages L'amplitude de l'effort exercé par le piston lors de la mise en œuvre de la fonction de freinage d'immobilisation étant moindre que lors de la mise en œuvre de la fonction de frein de parking, les contraintes subies par les composants du dispositif de freinage sont elles aussi réduites, ce qui peut améliorer la durée de vie du dispositif de freinage. Cette fonction de freinage d'immobilisation est plus avantageuse lorsque le véhicule est en fonctionnement et est arrêté provisoirement, par exemple lors d'un arrêt à un feu tricolore. On comprend aussi que la mise en œuvre de cette fonction de freinage d'immobilisation permet de consommer une quantité d'énergie moindre tout en étant plus rapide à mettre en œuvre. L'effort de freinage exercé par le dispositif de freinage 16 étant moins important, il est aussi plus rapide à désengager, c’est-à-dire que la fonction de freinage d'immobilisation peut être désactivée plus rapidement que la fonction de frein de parking, ce qui peut ajouter de la réactivité au véhicule lorsqu'il est à l'arrêt dans la circulation. NOMENCLATURE : 10 : véhicule 12 : roues 14 : système de commande 16 : dispositif de freinage 20 : première courbe 22 : deuxième courbe 24 : pic 26 : tronçon rectiligne 28 : tronçon croissant 30 : tronçon final 32 : tronçon plat 34 : deuxième tronçon croissant 36 : dernier tronçon 38 : première ligne supérieure 40 : deuxième ligne 41 : deuxième ligne supérieure 42 : différence de valeurs 44, 46, 52, 56, 62, 68 : étapes 48, 50, 54, 58, 64, 66 : branches Système de commande (14) d'au moins un dispositif de freinage (16) pour véhicule (10) automobile qui est apte à mettre en œuvre une fonction de frein de parking, le dispositif de freinage (16) comportant notamment un piston apte à produire un effort de serrage d'un disque ou de serrage d'un étrier de frein à disque et des moyens électriques pour l'entrainement du piston afin de produire ledit effort de serrage, le système de commande (14) étant configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage (16) une commande de frein de parking qui consiste à appliquer par le piston un effort de serrage d'une première amplitude prédéfinie permettant de maintenir le véhicule (10) immobile quelles que soient les conditions dans lequel le véhicule (10) se trouve, caractérisé en ce que le système de commande (14) est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage (16) une commande de freinage d'immobilisation qui consiste à appliquer par le piston un effort de serrage d'une deuxième amplitude qui est inférieure à la première amplitude et qui est suffisamment importante pour maintenir le véhicule (10) immobile. Système de commande (14) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage (16) la commande de freinage d'immobilisation lorsque l'ensemble des conditions de fonctionnement suivantes sont respectées : - la présence d'un conducteur du véhicule (10) est détectée ; - la pente du terrain sur lequel le véhicule (10) se situe est inférieure à une valeur prédéfinie ; - le véhicule (10) est à l'arrêt. Système de commande (14) selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'il est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage (16) la commande de freinage d'immobilisation lorsque la condition de fonctionnement selon laquelle un effort de pression sur la pédale de frein du véhicule (10) est supérieure à une valeur de seuil prédéterminée est aussi respectée. Système de commande (14) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la présence d'un conducteur est détectée par : - la détection d'un appui sur une pédale de frein, d'accélérateur et/ou d'embrayage ; - la détection d'un bouclage de ceinture de sécurité ; - la détection d'une charge sur le siège conducteur alors que le moteur du véhicule (10) automobile est en fonctionnement. Système de commande (14) selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'il est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage (16) la commande de frein de parking lorsque au moins une desdites conditions de fonctionnement n'est pas respectée. Système de commande (14) selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est configuré pour envoyer audit au moins un dispositif de freinage (16) l'une ou l'autre de la commande de frein de parking ou de la commande de freinage d'immobilisation après qu'une condition de déclenchement soit respectée. Système de commande (14) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'une condition de déclenchement consiste en l'appui sur un bouton de frein de parking du véhicule (10) ou en l'appui par un conducteur du véhicule (10) sur une pédale de frein d'une amplitude supérieure à un seuil d'amplitude prédéfini. Véhicule (10) automobile comportant plusieurs roues (12), plusieurs dispositifs de freinage dont chaque dispositif de freinage (16) est associé à une roue (12) et un système de commande (14) selon l'une quelconque des revendications précédentes, qui est apte à commander au moins un dispositif de freinage (16) pour la mise en œuvre d'une fonction de frein de parking et la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'immobilisation. Véhicule (10) selon la revendication précédente, qui comporte quatre roues (12), caractérisé en ce que les dispositifs de freinage associés à deux ou quatre roues (12) du véhicule (10) sont aptes à être commandés par le système de commande (14) pour la mise en œuvre d'une fonction de frein de parking et la mise en œuvre d'une fonction de freinage d'immobilisation. Procédé de fonctionnement d'un système de commande (14) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7 pour la mise en œuvre de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d'immobilisation, qui comporte : - une étape initiale dans laquelle aucune de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d'immobilisation n'est mise en œuvre, - une étape de vérification d'une condition de déclenchement de la mise en œuvre ou non de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d’immobilisation ; - au moins une étape de vérification d'au moins une condition de fonctionnement lorsque la condition de déclenchement a été respectée ; - une étape de mise en œuvre de la fonction de frein de parking ou de la fonction de freinage d'immobilisation selon que ladite au moins une condition de fonctionnement a été respectée ou non. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que si au moins une de ladite au moins une condition de fonctionnement n'est pas respectée, alors la fonction de frein de parking est mise en œuvre. Procédé selon l'une des revendications 10 ou 11, caractérisé en ce que si l'ensemble des conditions de fonctionnement sont respectées alors la fonction de freinage d'immobilisation est mise en œuvre.