Brevet FR3144566A1 — publié le 20240705

L’invention concerne un ensemble (4) pour véhicule (2), comprenant un groupe motopropulseur électrique (10), un dispositif de stockage d’énergie électrique (12), et un système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, le groupe motopropulseur électrique (10) étant muni d’une machine électrique (16) apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, le système de refroidissement (14) comprenant un circuit de refroidissement (18), au moins un élément de refroidissement (20) en contact avec un fluide caloporteur (F1), et un réservoir (22) de stockage dudit fluide caloporteur, ledit au moins un élément de refroidissement (20) étant configuré de telle sorte que, lorsque la machine électrique (16) fonctionne en mode générateur, ledit au moins un élément de refroidissement (20) reçoit de l’énergie (E1) de la machine électrique et génère, à partir de ladite énergie (E1), une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir ledit fluide caloporteur (F1). Figure 1 ENSEMBLE POUR VEHICULE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE STOCKAGE D’ENERGIE ELECTRIQUE ET AU MOINS UN ELEMENT DE REFROIDISSEMENT D’UN FLUIDE CALOPORTEUR L’invention se rapporte à un ensemble pour véhicule, notamment automobile, comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule. L’invention se rapporte également à un véhicule, notamment automobile, comprenant un tel ensemble, ainsi qu’à un procédé de fonctionnement d’un tel véhicule. Il est connu de l’état de la technique d’utiliser un circuit et/ou un élément de refroidissement d’un dispositif de stockage d’énergie électrique (typiquement une batterie de stockage) embarqué dans un véhicule électrique ou hybride. Un tel circuit et/ou élément de refroidissement est destiné à refroidir le dispositif de stockage d’énergie électrique lors de sa charge électrique notamment, effectuée typiquement via un moyen extérieur de recharge électrique tel qu’une station de charge. Lorsqu’un circuit de refroidissement est utilisé, un réfrigérant (tel que par exemple un gaz ou un liquide) est mis en circulation au sein du circuit afin de venir refroidir le dispositif de stockage d’énergie électrique. Ceci est par exemple le cas dans le document brevet FR 2934087 A3, qui décrit un système de refroidissement à brancher sur le véhicule lors de la charge de sa batterie de stockage d’énergie électrique. Un liquide réfrigérant issu de la station de charge circule alors dans un circuit de refroidissement situé au plus près de la batterie du véhicule. Une autre solution connue consiste à utiliser une circulation d’air au sein du circuit de refroidissement. Le document brevet FR 2999812 A3 décrit par exemple un système de refroidissement par air, optimisé pour la charge rapide d’une batterie de stockage d’énergie électrique. Ce système de refroidissement est embarqué sur le véhicule. De l’air pulsé peut également être mis en circulation pour le refroidissement de la batterie, comme expliqué dans le document brevet US 9673493 B2, dans lequel le système de refroidissement de la batterie est mis en œuvre lors de la charge rapide ou normale de cette dernière, ce système étant embarqué dans le véhicule et fonctionnant par air pulsé associé à un évaporateur. D’autres solutions connues encore mettent en œuvre des plaques de refroidissement, des matériaux à changement de phase ou encore un refroidissement par immersion pour refroidir le dispositif de stockage d’énergie électrique lors de sa charge électrique. Toutefois, un premier inconvénient des technologies mises en œuvre dans ces différentes solutions de l’état de la technique est qu’elles sont limitées en puissance de refroidissement et qu’elles n’autorisent pas un mode de recharge ultrarapide du dispositif de stockage d’énergie électrique. En effet, le fait de raccourcir le temps de charge du dispositif de stockage d’énergie électrique implique d’utiliser de fortes puissances électriques causant de fortes générations de chaleur à dissiper (ceci étant d’autant plus vrai que le véhicule est à l’arrêt de sa recharge électrique, donc sans air extérieur circulant pour faciliter le refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique). Or, il est impossible de limiter la génération de chaleur car celle-ci est inhérente aux phénomènes électrochimiques et physiques en cours lors d’une charge du dispositif de stockage d’énergie électrique. L’excédent de chaleur à dissiper se traduit alors généralement par un emballement thermique des cellules de batterie (phénomène connu sous le nom de « derating » en anglais), ce qui provoque une limitation automatique du courant électrique de charge pour éviter une détérioration voire une destruction de la batterie de stockage. Un autre inconvénient est que de telles technologies consomment une partie de l’énergie fournie par la borne ou la station de recharge afin d’assurer leur fonctionnement, ce qui réduit là encore, par conséquent, la vitesse de charge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique. Le document brevet JP 2020017509 A décrit quant à lui un système de refroidissement mettant en œuvre un élément de refroidissement (par exemple un élément Peltier) lors d’un processus de charge rapide d’une batterie secondaire de stockage d’énergie électrique. Les caractéristiques de charge-décharge électrique de la batterie secondaire peuvent être contrôlées avec précision via une intelligence artificielle qui est capable de contrôler la température de la batterie secondaire pendant la charge ou la décharge à n'importe quelle température. Toutefois, l’élément de refroidissement utilise pour son fonctionnement de l’énergie issue de la batterie principale de stockage d’énergie électrique du véhicule. L’énergie est par ailleurs consommée directement par l’élément de refroidissement. En outre, un tel système de refroidissement ne permet pas non plus pas un mode de recharge ultrarapide de la batterie secondaire. Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un ensemble pour véhicule, notamment automobile, comprenant un dispositif de stockage d’énergie électrique et un système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, qui offre une puissance de refroidissement plus élevée, tout en autorisant un mode de recharge ultrarapide du dispositif de stockage d’énergie électrique et ce sans consommer aucune énergie extérieure au véhicule ou issue du dispositif de stockage d’énergie électrique lui-même. Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un ensemble pour véhicule, notamment automobile, comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule, un dispositif de stockage d’énergie électrique relié au groupe motopropulseur électrique, et un système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, le groupe motopropulseur électrique étant muni d’une machine électrique apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, le système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant un circuit de refroidissement au sein duquel circule un réfrigérant, au moins un élément de refroidissement en contact avec un fluide caloporteur et configuré pour refroidir ledit fluide caloporteur, et un réservoir de stockage dudit fluide caloporteur, relié au circuit de refroidissement, ledit au moins un élément de refroidissement étant configuré de telle sorte que, lorsque la machine électrique fonctionne en mode générateur, ledit au moins un élément de refroidissement reçoit de l’énergie issue directement ou indirectement de la machine électrique et génère, à partir de ladite énergie, une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir ledit fluide caloporteur. En étant alimenté par de l’énergie issue directement ou indirectement de la machine électrique du véhicule lorsque cette dernière fonctionne en mode générateur, l’élément de refroidissement récupère cette énergie et, de fait, ne consomme aucune énergie extérieure au véhicule ou issue du dispositif de stockage d’énergie électrique pour générer de l’énergie thermique sous forme de froid. Une telle configuration permet de refroidir le fluide caloporteur stocké dans le réservoir, ce fluide pouvant alors être utilisé ultérieurement (typiquement lors d’une phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique) pour contribuer au refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique. Ceci permet d’augmenter la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, et autorise un mode de recharge ultrarapide du dispositif. Le fait de préconditionner une ressource froide (le fluide caloporteur) avec de l’énergie régénérative issue directement ou indirectement de la machine électrique permet en effet de mieux gérer la thermodynamique du dispositif de stockage d’énergie électrique lors des conditions les plus strictes pour la recharge électrique (véhicule à l’arrêt donc pas d’air circulant et échauffement particulièrement important). Selon une caractéristique technique préférentielle de l’invention, le système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique comporte en outre une vanne et un dispositif d’actionnement de la vanne, la vanne étant connectée entre le réservoir de stockage et le circuit de refroidissement, le dispositif d’actionnement de la vanne étant apte à être relié à un calculateur et étant configuré pour ouvrir la vanne lorsque ledit calculateur indique que le dispositif de stockage d’énergie électrique est en phase de recharge électrique et que la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique par le circuit de refroidissement est inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur, provoquant une libération contrôlée en débit du fluide caloporteur au sein du circuit de refroidissement. Ceci permet de repousser le phénomène d’emballement thermique du dispositif de stockage d’énergie électrique, en amplifiant momentanément la puissance de refroidissement du dispositif (le temps de conclure la recharge électrique du dispositif) lorsque le calculateur indique que le circuit de refroidissement refroidit insuffisamment le dispositif de stockage d’énergie électrique. En effet, la performance de refroidissement du circuit de refroidissement est dans ce dernier cas limitée par une absence de puissance de dissipation thermique à l’arrêt. De préférence, la vanne est une électrovanne. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un élément de refroidissement est relié à la machine électrique et est un élément Peltier, ladite énergie étant une énergie électrique issue directement de la machine électrique lorsqu’elle fonctionne en mode générateur. Une telle configuration permet de récupérer directement de l’énergie électrique issue de la machine électrique et générée via une énergie cinétique du véhicule normalement perdue (lors d’une phase de freinage régénératif du véhicule typiquement), afin d’alimenter l’élément Peltier. Lorsque le véhicule est en phase de roulage, la vitesse du véhicule permet en outre de dissiper la chaleur induite sur la face « chaude » de l’élément Peltier (la face « froide » étant celle en contact avec le fluide caloporteur). Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un élément de refroidissement est un moteur Stirling configuré en machine à froid Stirling, ladite énergie étant une énergie mécanique. Un tel moteur Stirling configuré en machine à froid Stirling offre une puissance de refroidissement élevée, en étant capable d’atteindre par exemple des températures proches de 0 degrés Kelvin (zéro absolu) en un temps court. Un travail mécanique, issu directement ou indirectement d’une énergie cinétique du véhicule normalement perdue (lors d’une phase de freinage régénératif du véhicule typiquement), est apporté sur l’axe de rotation du moteur Stirling afin de faire fonctionner ce dernier et de générer du froid. Selon un exemple de réalisation particulier de ce deuxième mode de réalisation, le moteur Stirling comporte au moins deux pistons reliés en leurs axes respectifs à un actionneur commun. Le moteur Stirling présente alors une topologie de type alpha. En variante, le moteur Stirling peut présenter une topologie de type bêta ou gamma, ou tout autre type de topologie. Selon une première variante de cet exemple de réalisation particulier, l’ensemble comporte en outre un organe de connexion mécanique configuré pour relier ledit actionneur aux essieux du véhicule. L’organe de connexion est par exemple un crabot. En variante l’organe de connexion peut être tout autre organe de connexion mécanique entre deux ensembles d’éléments mobiles de type système bielle-vilebrequin et essieux. Selon une deuxième variante de cet exemple de réalisation particulier, l’ensemble comporte en outre un moteur électrique auxiliaire connecté entre la machine électrique et ledit actionneur. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, le réservoir de stockage du fluide caloporteur est un réservoir isotherme. L’invention se rapporte également à un véhicule, notamment automobile, comportant un ensemble tel que décrit ci-dessus. L’invention se rapporte également à un procédé, de fonctionnement d’un véhicule, notamment automobile, muni d’un calculateur embarqué et d’un ensemble relié au calculateur, ledit ensemble comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule, un dispositif de stockage d’énergie électrique relié au groupe motopropulseur électrique, et un système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, le groupe motopropulseur électrique étant muni d’une machine électrique apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, le système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant un circuit de refroidissement au sein duquel circule un réfrigérant, au moins un élément de refroidissement en contact avec un fluide caloporteur et configuré pour refroidir ledit fluide caloporteur, et un réservoir de stockage dudit fluide caloporteur, relié au circuit de refroidissement, le procédé comportant les étapes suivantes : freinage du véhicule, au cours duquel la machine électrique fonctionne en mode générateur ; détection, par le calculateur embarqué, de la proximité du véhicule à un moyen extérieur de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique ; transmission, par le calculateur embarqué vers l’au moins un élément de refroidissement, d’une commande de fonctionnement dudit élément de refroidissement, pour générer, à partir de l’énergie issue directement ou indirectement de la machine électrique, une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir le fluide caloporteur ; stockage du fluide caloporteur dans le réservoir de stockage. Un tel procédé permet de garantir un contrôle thermique efficace, une vitesse de charge réduite, et des performances de refroidissement améliorées pour le dispositif de stockage d’énergie électrique, même lors d’une génération de chaleur importante au sein du dispositif lorsque le véhicule est à l’arrêt et qu’une recharge électrique du dispositif a lieu via le moyen extérieur de recharge électrique (typiquement une station de charge). Selon une caractéristique technique préférentielle de l’invention, le système de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique comporte en outre une vanne et un dispositif d’actionnement de la vanne, la vanne étant connectée entre le réservoir de stockage et le circuit de refroidissement, le dispositif d’actionnement de la vanne étant relié au calculateur embarqué, et le procédé comporte en outre les étapes suivantes : détection, par le calculateur embarqué, d’une phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique et d’une puissance de refroidissement dudit dispositif de stockage d’énergie électrique par le circuit de refroidissement inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur ; transmission, par le calculateur embarqué vers le dispositif d’actionnement de la vanne, d’une commande de fonctionnement dudit dispositif d’actionnement de la vanne, pour ouvrir la vanne et provoquer une libération contrôlée en débit du fluide caloporteur au sein du circuit de refroidissement. On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : - est une représentation schématique d’un véhicule comprenant un ensemble selon la présente invention, dans une première phase de fonctionnement du véhicule, l’ensemble comprenant un élément de refroidissement ; - est une figure analogue à celle de la , dans une seconde phase de fonctionnement du véhicule ; - est une représentation schématique de l’élément de refroidissement des figures 1 et 2, selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; et - est un organigramme illustrant le procédé de fonctionnement du véhicule des figures 1 et 2. En référence aux figures 1 et 2 est illustré un véhicule 2 comprenant un ensemble 4 selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 2 est typiquement un véhicule électrique ou un véhicule hybride et comporte, outre l’ensemble 4, un calculateur 6 relié à l’ensemble 4, un système roues-essieux 8 relié à l’ensemble 4, et un système de freinage relié au système roues-essieux 8 (le système de freinage n’étant pas représenté sur les figures pour des raisons de clarté). L’ensemble 4 comporte un groupe motopropulseur électrique 10 de traction du véhicule 2, un dispositif de stockage d’énergie électrique 12 relié au groupe motopropulseur électrique 10, et un système 14 de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12. Le calculateur 6 est relié en outre à des moyens de communication embarqués dans le véhicule 2 (et non représentés sur les figures), ces derniers étant aptes à se relier à un réseau de communication externe au véhicule 2. Le calculateur 6 est configuré pour détecter la proximité du véhicule 2 à un moyen extérieur de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique 12, tel qu’une aire ou une station de recharge électrique par exemple. Le groupe motopropulseur électrique 10 de traction du véhicule 2 comprend une machine électrique 16 reliée au système roues-essieux 8, au dispositif de stockage d’énergie électrique 12 et au système de refroidissement 14. La machine électrique 16 est apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, selon le mode de fonctionnement actif du véhicule (mode moteur pour transformer de l’énergie électrique en couple mécanique, ou mode générateur lorsque l’inertie du véhicule permet de transformer un couple mécanique en énergie électrique, par exemple lors d’un mode de freinage régénératif). Le dispositif de stockage d’énergie électrique 12 est relié au calculateur 6 et à la machine électrique 16. Le dispositif de stockage d’énergie électrique 12 est par exemple une batterie de stockage électrique, par exemple une batterie électrique servant à la traction du véhicule 2, sans que cela ne soit limitatif dans le cadre de la présente invention. Le système 14 de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 comporte un circuit de refroidissement 18 au sein duquel circule un réfrigérant, au moins un élément de refroidissement 20, et un réservoir 22 de stockage d’un fluide caloporteur F1. De préférence, comme illustré sur les figures 1 et 2, le système 14 de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 comporte également une vanne 24 et un dispositif 26 d’actionnement de la vanne 24. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur les figures 1 et 2, le système 14 de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 comporte un seul élément de refroidissement 20. Le circuit de refroidissement 18 est configuré pour faire circuler le réfrigérant afin de permettre le refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12. L’élément de refroidissement 20 est en contact avec le fluide caloporteur F1 et est configuré pour refroidir ce fluide caloporteur F1. Plus précisément, l’élément de refroidissement 20 est configuré de telle sorte que, lorsque la machine électrique 16 fonctionne en mode générateur, l’élément de refroidissement 20 reçoit de l’énergie E1 issue directement ou indirectement de la machine électrique 16 et génère, à partir de cette énergie E1, une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir le fluide caloporteur F1. Selon un premier mode de réalisation, non représenté sur les figures, l’élément de refroidissement 20 est relié à la machine électrique et est un élément Peltier. L’énergie E1 est alors une énergie électrique issue directement de la machine électrique 16 lorsqu’elle fonctionne en mode générateur. L’élément Peltier 20 comporte typiquement deux plaques thermiquement conductrices qui entourent un ensemble de semi-conducteurs, et une jonction cuivre reliant les semi-conducteurs. Chaque plaque thermiquement conductrice est typiquement faite d’un substrat isolant électriquement, en céramique par exemple. Un tel élément Peltier 20 met en œuvre l’effet Peltier, autrement dit un effet thermoélectrique consistant en un phénomène physique de déplacement de chaleur vers les plaques en présence d'un courant électrique circulant au sein des semi-conducteurs (ces derniers agissant alors comme des thermocouples, le courant électrique provenant ici de la machine électrique 16 lorsqu’elle fonctionne en mode générateur). Une des plaques thermiquement conductrices constitue la face « chaude » de l’élément Peltier 20, tandis que l’autre plaque thermiquement conductrice constitue la face « froide ». Cette dernière face, qui génère une énergie thermique sous forme de froid (sous l’action d’un courant électrique dans les semi-conducteurs) est en contact avec le fluide caloporteur F1. En variante, le système 14 de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 peut comporter plusieurs éléments Peltier 20 reliés à la machine électrique. Selon un deuxième mode de réalisation, l’élément de refroidissement 20 est un moteur Stirling configuré en machine à froid Stirling. L’énergie E1 est alors une énergie mécanique. Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur la , le moteur Stirling 20 comporte deux pistons 30A, 30B reliés en leurs axes respectifs 32A, 32B à un actionneur commun 34 (qui est ici un système du type bielle-vilebrequin, configuré pour donner au moteur Stirling une configuration de moteur en « V »). Le moteur Stirling 20 comporte également un régénérateur 36 disposé sur une conduite reliant les deux pistons 30A, 30B. Un des deux pistons 30A constitue alors une source thermique chaude dégageant de la chaleur Q A , l’autre piston 30B constituant une source thermique froide absorbant de la chaleur Q B et destinée à être en contact avec le fluide caloporteur F1. Le moteur Stirling 20 présente ici une topologie de type alpha. En variante non représentée, le moteur Stirling 20 peut présenter une topologie de type bêta ou gamma, ou tout autre type de topologie. Pour obtenir l’énergie mécanique E1, selon une première variante de cet exemple de réalisation particulier du deuxième mode de réalisation, l’ensemble 4 comporte un organe de connexion mécanique (non représenté sur la ) reliant l’actionneur 34 aux essieux du système roues-essieux 8 (le système roues-essieux 8 étant lui-même relié à l’axe de la machine électrique 16). L’organe de connexion est par exemple un crabot. En variante l’organe de connexion peut être tout autre organe de connexion mécanique. L’organe de connexion mécanique transmet l’énergie mécanique E1 (sous forme de travail) vers l’entrée de l’actionneur 34, permettant par exemple de faire tourner l’actionneur 34 lorsque ce dernier est un système du type bielle-vilebrequin comme c’est le cas dans la . Selon cette première variante, l’énergie mécanique E1 est issue indirectement de la machine électrique 16 lorsqu’elle fonctionne en mode générateur. Selon une deuxième variante de cet exemple de réalisation particulier du deuxième mode de réalisation, l’ensemble 4 comporte un moteur électrique auxiliaire (non représenté sur les figures), connecté entre la machine électrique 16 et l’actionneur 34. Le moteur électrique auxiliaire convertit l’énergie électrique produite par la machine électrique 16 (lorsqu’elle fonctionne en mode générateur) en énergie mécanique E1, puis transmet cette énergie mécanique E1 (sous forme de travail) vers l’entrée de l’actionneur 34, permettant par exemple de faire tourner l’actionneur 34 lorsque ce dernier est un système du type bielle-vilebrequin comme c’est le cas dans la . Selon cette deuxième variante, l’énergie mécanique E1 est issue indirectement de la machine électrique 16 lorsqu’elle fonctionne en mode générateur. Comme illustré sur les figures 1 et 2, le réservoir 22 de stockage du fluide caloporteur F1 est relié au circuit de refroidissement 18, via la vanne 24. De préférence, le réservoir de stockage 22 est un réservoir isotherme. De préférence, la vanne 24 est une électrovanne. Le dispositif 26 d’actionnement de la vanne 24 est relié au calculateur 6 et est configuré pour ouvrir la vanne 24 lorsque le calculateur 6 indique que le dispositif de stockage d’énergie électrique 12 est en phase de recharge électrique et que la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 par le circuit de refroidissement 18 est inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur 6. Le procédé de fonctionnement du véhicule 2, comprenant l’ensemble 4 selon l’invention, va maintenant être décrit en référence aux figures 1, 2 et 4. On suppose qu’initialement le véhicule 2 est dans une phase de roulage. Au cours d’une étape initiale 40, le véhicule 2 freine. Ceci peut par exemple être le cas lorsque le véhicule 2 emprunte une sortie de route ou d’autoroute, à l’approche d’une aire ou d’une station de recharge électrique. La machine électrique 16 fonctionne alors en mode générateur et génère de l’énergie électrique à partir de l’énergie cinétique du véhicule 2 (mode de freinage régénératif du véhicule). Au lieu de transmettre cette énergie électrique directement au dispositif de stockage d’énergie électrique 12 pour sa recharge, la machine électrique 16 utilise cette énergie électrique (ou bien directement l’énergie cinétique dont elle est issue) pour fournir l’énergie E1 à l’élément de refroidissement 20. Au cours d’une étape parallèle ou suivante 42, le calculateur 6 détecte la proximité du véhicule à l’aire ou à la station de recharge électrique. Au cours d’une étape suivante 44, le calculateur 6 transmet à l’élément de refroidissement 20 une commande de fonctionnement de ce dernier pour générer, à partir de l’énergie E1 issue directement ou indirectement de la machine électrique 16, une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir le fluide caloporteur F1. Au cours d’une étape suivante 46, le fluide caloporteur F1 est stocké dans le réservoir de stockage 22. Lorsque le dispositif de stockage d’énergie électrique 12 du véhicule 2 est en cours de recharge électrique via la station de recharge, le calculateur 6 détecte, au cours d’une étape suivante 48, cette phase de recharge électrique ainsi qu’une éventuelle insuffisance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 par le circuit de refroidissement 18. Plus précisément, le calculateur 6 détecte la phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique 12, et détecte également si la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique 12 par le circuit de refroidissement 18 est inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur 6. Si cette dernière détection se produit, le calculateur 6 transmet au dispositif 26 d’actionnement de la vanne 24, au cours d’une étape suivante 50, une commande de fonctionnement du dispositif 26, pour ouvrir momentanément la vanne 24 (le temps de la phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique 12), et provoquer ainsi une libération contrôlée en débit du fluide caloporteur F1 au sein du circuit de refroidissement 18. Le fluide caloporteur F1 se mélange alors au réfrigérant dans le circuit de refroidissement 18, et contribue à améliorer sensiblement la puissance de refroidissement du circuit de refroidissement 18 pendant la phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique 12. Ceci permet de retarder voire d’éviter le phénomène d’emballement thermique du dispositif de stockage d’énergie électrique 12, en amplifiant momentanément la puissance de refroidissement du dispositif 12 (le temps de conclure la recharge électrique du dispositif 12). Un mode de recharge ultrarapide du dispositif 12 est alors possible, ce qui améliore substantiellement les performances de charge (en réduisant la durée de charge) par rapport aux solutions de l’art antérieur. L’ensemble pour véhicule selon l’invention augmente donc la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique, tout en autorisant un mode de recharge ultrarapide du dispositif de stockage d’énergie électrique et ce sans consommer aucune énergie extérieure au véhicule ou issue du dispositif de stockage d’énergie électrique lui-même. Ensemble (4) pour véhicule (2), notamment automobile, comprenant un groupe motopropulseur électrique (10) de traction du véhicule (2), un dispositif de stockage d’énergie électrique (12) relié au groupe motopropulseur électrique (10), et un système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12), le groupe motopropulseur électrique (10) étant muni d’une machine électrique (16) apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, le système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) comprenant un circuit de refroidissement (18) au sein duquel circule un réfrigérant, au moins un élément de refroidissement (20) en contact avec un fluide caloporteur (F1) et configuré pour refroidir ledit fluide caloporteur (F1), et un réservoir (22) de stockage dudit fluide caloporteur (F1), relié au circuit de refroidissement (18), caractérisé en ce que ledit au moins un élément de refroidissement (20) est configuré de telle sorte que, lorsque la machine électrique (16) fonctionne en mode générateur, ledit au moins un élément de refroidissement (20) reçoit de l’énergie (E1) issue directement ou indirectement de la machine électrique (16) et génère, à partir de ladite énergie (E1), une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir ledit fluide caloporteur (F1). Ensemble (4) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) comporte en outre une vanne (24) et un dispositif (26) d’actionnement de la vanne (24), la vanne (24) étant connectée entre le réservoir de stockage (22) et le circuit de refroidissement (18), le dispositif (26) d’actionnement de la vanne (24) étant apte à être relié à un calculateur (6) et étant configuré pour ouvrir la vanne (24) lorsque ledit calculateur (6) indique que le dispositif de stockage d’énergie électrique (12) est en phase de recharge électrique et que la puissance de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) par le circuit de refroidissement (18) est inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur (6), provoquant ainsi une libération contrôlée en débit du fluide caloporteur (F1) au sein du circuit de refroidissement (18). Ensemble (4) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit au moins un élément de refroidissement (20) est relié à la machine électrique (16) et est un élément Peltier, ladite énergie (E1) étant une énergie électrique issue directement de la machine électrique (16) lorsqu’elle fonctionne en mode générateur. Ensemble (4) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit au moins un élément de refroidissement (20) est un moteur Stirling configuré en machine à froid Stirling, ladite énergie (E1) étant une énergie mécanique. Ensemble (4) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moteur Stirling (20) comporte au moins deux pistons (30A, 30B) reliés en leurs axes respectifs (32A, 32B) à un actionneur commun (34). Ensemble (4) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’ensemble (4) comporte en outre un organe de connexion mécanique configuré pour relier ledit actionneur (34) aux essieux du véhicule (2). Ensemble (4) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’ensemble (4) comporte en outre un moteur électrique auxiliaire connecté entre la machine électrique (16) et ledit actionneur (34). Véhicule (2), notamment automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Procédé de fonctionnement d’un véhicule (2), notamment automobile, muni d’un calculateur embarqué (6) et d’un ensemble (4) relié au calculateur (6), ledit ensemble (4) comprenant un groupe motopropulseur électrique (10) de traction du véhicule (2), un dispositif de stockage d’énergie électrique (12) relié au groupe motopropulseur électrique (10), et un système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12), le groupe motopropulseur électrique (10) étant muni d’une machine électrique (16) apte à fonctionner alternativement en mode moteur ou en mode générateur, le système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) comprenant un circuit de refroidissement (18) au sein duquel circule un réfrigérant, au moins un élément de refroidissement (20) en contact avec un fluide caloporteur (F1) et configuré pour refroidir ledit fluide caloporteur (F1), et un réservoir (22) de stockage dudit fluide caloporteur (F1), relié au circuit de refroidissement (18), caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes : freinage (40) du véhicule (2), au cours duquel la machine électrique (16) fonctionne en mode générateur ; détection (42), par le calculateur embarqué (6), de la proximité du véhicule (2) à un moyen extérieur de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) ; transmission (44), par le calculateur embarqué (6) vers l’au moins un élément de refroidissement (20), d’une commande de fonctionnement dudit élément de refroidissement (20), pour générer, à partir de l’énergie (E1) issue directement ou indirectement de la machine électrique (16), une énergie thermique sous forme de froid apte à refroidir le fluide caloporteur (F1) ; stockage (46) du fluide caloporteur (F1) dans le réservoir de stockage (22). Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le système (14) de refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) comporte en outre une vanne (24) et un dispositif (26) d’actionnement de la vanne (24), la vanne (24) étant connectée entre le réservoir de stockage (22) et le circuit de refroidissement (18), le dispositif (26) d’actionnement de la vanne (24) étant relié au calculateur embarqué (6), et en ce que le procédé comporte en outre les étapes suivantes : détection (48), par le calculateur embarqué (6), d’une phase de recharge électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique (12) et d’une puissance de refroidissement dudit dispositif de stockage d’énergie électrique (12) par le circuit de refroidissement (18) inférieure à un seuil de puissance de refroidissement prédéfini au sein du calculateur (6) ; transmission (50), par le calculateur embarqué (6) vers le dispositif (26) d’actionnement de la vanne (24), d’une commande de fonctionnement dudit dispositif (26) d’actionnement de la vanne (24), pour ouvrir la vanne (24) et provoquer une libération contrôlée en débit du fluide caloporteur (F1) au sein du circuit de refroidissement (18).