Brevet FR3144276A1 — publié le 20240628

Dispositif de navigation (1), comprenant une unité de mesure inertielle (100) et une unité électronique de calcul de navigation (200) reliées l’une à l’autre par une liaison de données (300), l’unité de mesure inertielle (100) comprenant des capteurs inertiels (110, 120) pour produire des signaux de localisation et l’unité électronique de calcul de navigation (200) étant agencée pour calculer une navigation à partir des signaux de localisation, caractérisé en ce que l’unité de mesure inertielle (100) comporte un circuit électronique de traitement (130) relié aux capteurs inertiels (110, 120) et pourvu d’une mémoire contenant un modèle d’erreur de l’unité de mesure inertielle ; en ce que le circuit électronique de traitement est agencé pour transmettre à l’unité électronique de navigation, d’une part, à une première cadence, lesdits signaux de localisation et, d’autre part, à une deuxième cadence, des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement à partir du modèle d’erreur, et des deuxièmes données de correction représentatives d’un effet des bruits et erreurs aléatoires de l’unité de mesure inertielle sur la période donnée ; et en ce que l’unité électronique de calcul de navigation met en œuvre un algorithme de navigation hybridée agencé pour fournir une localisation hybridée qui est basée sur des données de localisation inertielle extraites des signaux de localisation et des données de localisation externe et qui est recalée à partir des données de correction. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 1 Dispositif et procédé de navigation utilisant des données de correction dans une UMI distante La présente invention concerne le domaine des unités de mesure inertielle et plus particulièrement les systèmes de navigation inertielle permettant une navigation à partir des mesures fournies par au moins une unité de mesure inertielle. ARRIERE-PLAN DE L’INVENTION Il est connu des systèmes de navigation inertielle, dont un exemple est représenté en sous la référence générale 1000, comprenant, dans un même boîtier, une unité de mesure inertielle 1100 reliée par une liaison de données à une unité électronique de calcul de navigation 1200. L’unité de mesure inertielle 1100 comprend des accéléromètres et des capteurs angulaires disposés selon les axes d’un repère de mesure [m] pour fournir des signaux primaires représentatifs de l'intégrale, sur un pas de temps (par exemple entre un instant t i-1 et un instant t i ), du vecteur de force spécifique et du vecteur de vitesse angulaire par rapport à un repère inertiel de référence [i]. Les signaux successifs sont ainsi représentatifs de l’intégrale du vecteur de force spécifique d’une part et du vecteur de vitesse angulaire d’autre part d’un instant t 0 à un instant t 1 , puis de l’instant t 1 à un instant t 2 , puis de l’instant t 2 à un instant t 3 , etc. : les signaux sont donc généralement appelés incréments. La force spécifique (en anglais « specific force », « g-force » ou « mass-specific force ») est une représentation de la somme, d’une part, de l’accélération du porteur de l’unité de mesure inertielle par rapport au repère inertiel et, d’autre part, de la gravité terrestre. L’unité électronique de calcul de navigation 1200 comprend un processeur et une mémoire contenant un programme informatique de navigation qui est exécuté par le processeur et qui exploite les signaux fournis par l’unité de mesure inertielle 1100 pour déterminer une trajectoire du porteur (un véhicule) embarquant le système de navigation. Comme les signaux primaires fournis par l’unité de mesure inertielle 1100 sont des incréments indicatifs d’une variation de la localisation du porteur et non une valeur absolue, les calculs de navigation doivent être réalisés à une cadence élevée, typiquement de 50 à 200 Hz, afin d’assurer une reconstitution précise de la localisation qui soit insensible à la dynamique du porteur. Une horloge 1001 permet de synchroniser l’unité de mesure inertielle 1100 et l’unité électronique de calcul de navigation 1200. On comprend qu’une perte de signal, même de courte durée, entre l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de calcul de navigation est très préjudiciable puisqu’une partie des incréments n’est pas utilisée. Pour améliorer la précision de la navigation, il a été envisagé d’utiliser des capteurs inertiels plus coûteux, d’optimiser les traitements électroniques des signaux, d’utiliser des liaisons de données plus fiables entre l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de navigation lorsque celles-ci sont distantes… Il est également connu d’utiliser des données externes de localisation, issues par exemple d’un système de navigation par satellites (système dits GNSS comme les systèmes GPS, GALILEO, GLONASS, BEIDOU…), d’un calculateur de données aérodynamique (baro altimètre, pitot, …), d’un dispositif de visée stellaire… Ces données externes sont alors utilisées périodiquement pour initialiser ou recaler la navigation inertielle. On parle alors de phase d’alignement ou d’harmonisation (alignement à quai d’un navire) et d’une navigation hybridée (ou hybride). OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but d’améliorer les performances des navigations hybridées. A cet effet, on prévoit, un dispositif de navigation, comprenant une unité de mesure inertielle et une unité électronique de calcul de navigation reliées l’une à l’autre par une liaison de données. L’unité de mesure inertielle comprend des capteurs inertiels pour produire des signaux de localisation et l’unité électronique de calcul de navigation est agencée pour calculer une navigation à partir des signaux de localisation. L’unité de mesure inertielle comporte un circuit électronique de traitement relié aux capteurs inertiels et pourvu d’une mémoire contenant un modèle d’erreur de l’unité de mesure inertielle. Le circuit électronique de traitement est agencé pour transmettre à l’unité électronique de navigation, d’une part, à une première cadence, lesdits signaux de localisation et, d’autre part, à une deuxième cadence, des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement à partir du modèle d’erreur, et des deuxièmes données de correction représentatives d’un effet des bruits et erreurs aléatoires de l’unité de mesure inertielle sur la période donnée. L’unité électronique de calcul de navigation met en œuvre un algorithme de navigation hybridée agencé pour fournir une localisation hybride qui est basée sur des données de localisation inertielle extraites des signaux de localisation et des données de localisation externe et qui est recalée à partir des données de correction. On appelle « signaux de localisation » des signaux comprenant des données de localisation permettant de calculer la localisation du véhicule. Ainsi, le circuit électronique de traitement est en mesure de fournir à l’unité électronique de calcul de navigation les signaux de localisation et les signaux de correction permettant à l’unité électronique de calcul de navigation d’élaborer une navigation hybridée corrigée et donc d’avoir de meilleures performances notamment pour une mise en œuvre en temps réel par exemple de plusieurs hybridations et navigations associées en parallèle. De préférence, le circuit électronique de traitement est agencé pour effectuer au moins une première intégration, en fonction du temps, de données primaires contenues dans des signaux primaires issus des capteurs inertiels sur une durée d’intégration, qui commence à un instant unique de début d’intégration et qui est mesurée, pour produire des données traitées insérées dans des signaux formant les signaux de localisation avec une information temporelle représentative de la durée d’intégration, et en ce que l’unité électronique de calcul de navigation est agencée pour extraire des signaux de localisation les données traitées et l’information temporelle et les exploiter pour calculer la navigation en tenant compte de la durée d’intégration. Ce ne sont plus les signaux primaires (les incréments produits par les capteurs inertiels) qui sont transmis à haute cadence à l’unité électronique de calcul de navigation comme dans l’art antérieur, mais des valeurs intégrées sur une durée d’intégration, non bornée, depuis l’instant unique d’intégration (le même pour toutes les données traitées, correspondant par exemple à la mise en route du système ou à la réception d’une commande de début d’intégration), qui peuvent être transmises à la même cadence ou à une cadence moindre. On comprend que les signaux de localisation successivement envoyés par le circuit électronique de traitement seront représentatifs d’une intégration de l’instant t 0 à un instant t 1 , puis de l’instant t 0 à un instant t 2 , puis de l’instant t 0 à un instant t 3 , etc. De la sorte, quel que soit l’instant auquel est reçu un signal de localisation, il est représentatif d’une intégration à partir de l’instant unique de début d’intégration. L’erreur de navigation en cas de défaut de réception d’une ou plusieurs trames de données est fortement réduite par rapport, par exemple, à une méthode classique consistant à réaliser une extrapolation à partir de données classiques d’incrément de vitesse et d’angle reçues avant et après le défaut de transmission. La transmission des données selon l’invention est donc moins contraignante tout en limitant les conséquences d’une erreur de transmission. Le traitement des données pour former les signaux de localisation qui seront transmis permet donc de fiabiliser la transmission des données et le calcul de navigation réalisé à partir desdites données. Une telle transmission est avantageuse à courte distance mais également à relativement grande distance (plusieurs mètres). Avantageusement, le circuit électronique de traitement est agencé pour : effectuer une première intégration d’au moins une partie des données primaires, une deuxième intégration sur le résultat de la première intégration, et une troisième intégration sur le résultat de la deuxième intégration ; calculer, à partir des résultats de la première intégration et des résultats de la deuxième intégration, une matrice de passage du repère inertiel au repère de navigation sous la forme d’une première matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 0 et d’une deuxième matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 1 ; calculer, à partir du résultat de la troisième intégration, les coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 2 d’une troisième matrice ajoutée à la somme des précédentes pour affiner le calcul de la matrice de passage. L’invention concerne également un procédé de navigation au moyen d’un dispositif de navigation comprenant une unité de mesure inertielle et une unité électronique de calcul de navigation reliées l’une à l’autre par une liaison de données, comprenant les étapes de dans l’unité de mesure inertielle : . élaborer des signaux de localisation à partir de mesures de capteurs inertiels et transmettre les signaux de localisation à l’unité de électronique de calcul de navigation à une première cadence, . à partir d’un modèle d’erreur des capteurs inertiels enregistré dans l’unité de mesure inertiel, élaborer des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée, et des deuxièmes données de correction représentatives des bruits d’évolution représentatifs des erreurs du modèle sur la période donnée, et transmettre les signaux de correction à l’unité de électronique de calcul de navigation à une deuxième cadence ; et dans l’unité électronique de calcul de navigation : . au moyen d’un algorithme de navigation hybridé, calculer une localisation hybride qui est basée sur des données de localisation inertielle extraites des signaux de localisation et des données de localisation externe, . recaler la localisation hybride à partir des données de correction. Plus précisément, dans un mode de réalisation préféré, l’unité électronique de navigation est agencée pour : calculer, à une basse cadence, (c’est-à-dire inférieure à la cadence de transmission des signaux de localisation) l’évolution d’une localisation hybridée qui est basée sur des données de localisation inertielle, des erreurs courantes de l’unité de mesure inertielle estimées par l’algorithme de navigation hybride et les premières données de corrections ; calculer, à la basse cadence, l’évolution des statistiques d’erreur de la navigation hybridée et des erreurs de l’unité de mesure inertielle (par exemple sous forme de matrice de covariance pour hybridation par un filtre de Kalman), à partir des données de localisation inertielle, des erreurs courantes de l’unité de mesure inertielle estimées par l’algorithme de navigation hybridée, des premières et secondes données de corrections ; recaler, à la basse cadence, les erreurs estimées de navigation inertielle et de l’unité de mesure inertielle, avec les données de localisation à l’instant de recalage et, de préférence, des données datées externes disponibles permettant d’améliorer la précision de localisation. De préférence encore, les premières données de correction sont les composants de la matrice PHI d’évolution d’erreur de localisation inertielle et de l’unité de mesure inertielle à la basse cadence et les deuxièmes données de correction sont les composants de la matrice Q d’évolution aléatoire d’erreur de localisation inertielle et de l’unité de mesure inertielle à la basse cadence. La matrice Q est également couramment appelée matrice de désensibilisation ou matrice de bruit. L’invention concerne enfin un véhicule équipé d’un dispositif de navigation selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d’un mode de mise en œuvre particulier et non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique partielle d’un aéronef équipé d’un dispositif de navigation selon l’invention ; la est une vue schématique du dispositif selon l’invention ; la est un logigramme montrant les échanges de données lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est un logigramme montrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, côté unité de mesure inertielle ; la est un logigramme montrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, côté unité électronique de calcul pour le traitement des signaux de localisation ; la est un logigramme montrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention, côté unité électronique de calcul pour le traitement des signaux de correction ; la est un logigramme montrant les échanges de données dans un dispositif de navigation selon l’art antérieur. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures, l’invention est ici décrite dans une application aéronautique, le dispositif de navigation de l’invention étant embarqué dans un aéronef A ayant une structure comprenant un fuselage et des ailes et possédant un centre de gravité G. Le dispositif de navigation selon l’invention, généralement désigné en 1, comprend une unité de mesure inertielle 100 et une unité électronique de calcul de navigation 200 reliées l’une à l’autre par une liaison de données 300. L’unité de mesure inertielle 100 est ici positionnée sensiblement au niveau du centre de gravité G de l’aéronef A et l’unité électronique de calcul 200 est ici positionnée à l’avant de l’aéronef A, dans une baie avionique B regroupant les calculateurs servant au traitement des données utilisées pour le pilotage de l’aéronef A. Ainsi, l’unité de mesure inertielle 100 est disposée à une première distance du centre de gravité G et l’unité électronique de calcul de navigation 200 est disposée à une deuxième distance du centre de gravité, la première distance étant ici inférieure à la deuxième distance. La différence entre la première distance et la deuxième distance est ici de plusieurs mètres. L’unité de mesure inertielle 100 comprend un premier boîtier 101 renfermant des capteurs inertiels, à savoir des capteurs inertiels linéaires (plus précisément des accéléromètres 110) disposés selon les axes d’un repère de mesure [m] pour mesurer la « vitesse gravitationnelle » de ce repère (c’est-à-dire l’intégrale temporelle de la force spécifique présente au niveau du centre de ce repère) et des capteurs inertiels angulaires, ici des gyromètres 120, disposés selon les axes de ce repère pour mesurer la rotation du repère de mesure [m] par rapport à un repère inertiel [i]. Les capteurs inertiels ne fournissent pas des valeurs absolues mais des incréments représentatifs d’une variation de la grandeur mesurée par rapport à la précédente mesure. Les incréments de l’intégrale de la force spécifique sont ainsi représentatifs d’une variation des composantes de la vitesse gravitationnelle selon les trois axes du repère [m]. Les incréments de rotation sont ainsi représentatifs de la variation de l'intégrale dans le temps de la vitesse de rotation angulaire du repère de mesure [m] par rapport au repère inertiel [i] et sont fournis sous la forme de quaternions (quaternion de rotation Qi/m de passage de [m] à [i]), d’angles d’Euler, de matrices de rotation, ou de vecteurs de Bortz. Les capteurs inertiels fournissent ainsi des premiers signaux ou signaux primaires contenant des premières données représentatives d’une variation de vitesse gravitationnelle (mesure accélérométrique) et des deuxièmes données représentatives d’une variation d'angle (mesure gyrométrique). Classiquement, ces signaux sont fournis à une cadence comprise entre 100 Hz et 400 Hz. Le premier boîtier 101 est reçu dans un deuxième boîtier 102 de l’unité de mesure inertielle 100. Le deuxième boîtier 102 contient également un circuit électronique de traitement 130 ayant des entrées reliées aux sorties des capteurs inertiels 110, 120 par exemple par des conducteurs électriques comme des pistes de circuit imprimé ou des câbles. Le circuit électronique de traitement 130 comprend ici au moins un processeur et une mémoire contenant un premier programme informatique qui est exécutable par le processeur et qui comprend des instructions agencées pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Ce premier programme sera détaillé plus loin. L’unité électronique de calcul de navigation 200 est connue en elle-même et comprend un boîtier 201 renfermant au moins un processeur et une mémoire contenant un deuxième programme informatique qui est exécutable par le processeur et qui comprend des instructions agencées pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. D’une manière générale, l’unité électronique de calcul de navigation 200 est agencée pour calculer une navigation à partir de signaux fournis par l’unité de mesure inertielle 100. Ce deuxième programme sera lui aussi détaillé plus loin. L’unité de mesure inertielle 100 et l’unité électronique de calcul de navigation 200 disposent chacune d’une horloge permettant pour la première de dater les signaux émis et pour l'autre de dater les instants de réception. L’unité de mesure inertielle 100 et l’unité électronique de calcul de navigation 200 sont physiquement séparées l’une de l’autre mais sont reliées pour échanger des signaux. Ainsi, le circuit électronique de traitement 130 a au moins une sortie reliée à au moins une entrée de l’unité électronique de calcul de navigation 200 par une liaison de données 300. La liaison de données 300 est ici une liaison Ethernet par exemple conforme à la norme ARINC664. L’unité de mesure inertielle 100 est agencée pour fournir à l’unité électronique de calcul de navigation deux types de signaux : des signaux de localisation et des signaux de correction qui seront successivement détaillés ci-après. L’élaboration des signaux de localisation est dans un premier temps détaillée ci-après. Plus précisément, le premier programme fournit des signaux de localisation à des instants t i selon une première cadence et des signaux de localisation à des instants t k selon une deuxième cadence, ici inférieure à la première cadence. Le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement 130 reçoit en entrée les premiers signaux contenant les premières données et les deuxièmes données. Pour former les signaux de localisation à t i , le premier programme est agencé pour effectuer : une première intégration, sur une durée d’intégration mesurée depuis un instant unique de début d’intégration t 0 (durée notée t e -t 0 sur les figures 3 et 4, i variant de 0 à e), des deuxièmes données pour produire des deuxièmes données intégrées ; une projection des premières données dans le repère inertiel [i] pour obtenir des premières données projetées ; une première intégration des premières données projetées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique de début d’intégration t 0 , pour produire des premières données intégrées ; un premier décalage (Shift V ou SHV) des premières données intégrées pour obtenir des premières données traitées (le premier décalage est effectué lorsque la valeur des premières données intégrées déborde d’une plage de valeurs acceptable pour leur traitement ultérieur) ; une deuxième intégration des premières données traitées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique de début d’intégration t 0 , pour produire des premières données doublement intégrées ; un deuxième décalage (Shift P ou SHP) des premières données doublement intégrées pour obtenir des premières données doublement traitées (le deuxième décalage est effectué lorsque la valeur des premières données doublement intégrées déborde d’une plage de valeurs acceptable pour leur traitement ultérieur). Le repère inertiel [i] est par exemple le repère de mesure [m] à la mise sous tension de l’unité de mesure inertielle 100 ou n’importe quel autre repère inertiel décalé angulairement par rapport à ce dernier et par exemple le repère [m] à l’instant de début ou de fin d’intégration. Le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement est agencé pour calculer les intégrations en virgule flottante ou fixe avec un nombre de bits de mantisse permettant d’atteindre la précision de localisation requise avec un temps minimum entre deux décalages successifs de 20s. Un calcul en double précision sur 64 bits dont 48 bits de mantisse permet d’atteindre un objectif de précision par exemple de 0,001 m.s -1 , 0,001 m, 0,001°/h et 1 µrad. On comprend que : les secondes données intégrées sont représentatives d'une position angulaire (ou d'une orientation) ; les premières données intégrées et les premières données traitées sont représentatives d’une vitesse linéaire ; les premières données doublement intégrées et les premières données doublement traitées sont représentatives d’une position linéaire. La première opération de décalage comprend l’étape de comparer une valeur initiale absolue de chaque composante des premières données intégrées à au moins un premier seuil Svitesse. Lorsque les composantes des premières données intégrées ont des valeurs courantes absolues en-deçà du premier seuil, le premier programme laisse les valeurs courantes inchangées ce qui revient à appliquer un décalage nul. Lorsque l’une des composantes des premières données intégrées a une valeur courante absolue atteignant ou dépassant le premier seuil, le premier programme applique à ladite composante des premières données intégrées un décalage prédéterminé pour ramener ladite composante des premières données intégrées à une valeur décalée en deçà du premier seuil. Autrement dit, une première valeur de décalage SHV (égale ici au premier seuil) est déduite de la valeur initiale de ladite composante des premières données intégrées (ou ajoutée à celle-ci selon le signe de la valeur courante) pour obtenir la valeur décalée. Ceci permet de maintenir la valeur de chaque composante des premières données dans une plage de valeurs [-Svitesse ; +Svitesse]. Le premier seuil Svitesse est déterminé en fonction d’une résolution attendue en vitesse pour la navigation. La durée d’intégration sans décalage dépend évidemment de la dynamique de l’aéronef A. Les premières données intégrées et la première valeur de décalage SHV sont exprimées ici en mètre par seconde. La deuxième opération de décalage comprend l’étape de comparer une valeur courante absolue des premières données doublement intégrées à au moins un deuxième seuil Sposition. Lorsque les composantes des premières données doublement intégrées ont des valeurs courantes absolues en-deça du deuxième seuil, le premier programme laisse les valeurs courantes inchangées ce qui revient à appliquer un décalage nul. Lorsque la valeur de l’une des composantes des premières données doublement intégrées atteint ou dépasse le deuxième seuil, le premier programme applique à ladite composante des premières données doublement intégrées un décalage prédéterminé pour ramener ladite composante des premières données doublement intégrées à une valeur décalée en deçà du deuxième seuil. Autrement dit, une deuxième valeur de décalage SHP (égale ici au deuxième seuil) est déduite de la valeur initiale des premières données doublement intégrées (ou ajoutée selon le signe de la valeur initiale de ladite composante) pour obtenir la valeur décalée. Ceci permet de maintenir la valeur de chaque composante des premières données doublement intégrées dans une plage de valeurs [-Sposition ; +Sposition]. Le deuxième seuil Sposition est déterminé en fonction d’une résolution attendue en position pour la navigation. La durée d’intégration sans décalage dépend de la dynamique de l’aéronef A et du seuil Svitesse. Les premières données doublement intégrées et la deuxième valeur de décalage SHP sont exprimées ici en mètre. Les premières données traitées (qui correspondent aux trois composantes de la vitesse y compris l’intégration de l’effet de la gravité, éventuellement affectées par un décalage, et nommée pour cette raison pseudo-vitesse PV ou pseudo-vitesse inertielle PVI), les premières données doublement traitées (qui correspondent aux trois composantes de la position y compris la double intégration de l’effet de la gravité, éventuellement affectées par un décalage - vitesse ou position - ou par deux décalages - vitesse et position, et nommées pour cette raison pseudo-position PP ou pseudo-position inertielle PPI), les deuxièmes données traitées (qui correspondent aux trois composantes de rotation représentative de l’attitude de l’aéronef A), et une information temporelle (un compteur de pas d’intégration ou pas de temps de l’unité de mesure inertielle entre l’instant d’échantillonnage et l’instant unique de début d’intégration, soit ici t e -t 0 ) sont mises sous la forme d’un paquet introduit dans des deuxièmes signaux à t i transmis via la liaison de données 300 à l’unité électronique de calcul de navigation 200. Ces deuxièmes signaux à t i sont les signaux de localisation à t i (dits aussi signaux de pseudo-localisation inertielle). Pour former les signaux de localisation à t k , le premier programme est agencé pour effectuer : une première intégration, sur une durée d’intégration mesurée depuis l’instant précédent t k-1 (durée notée t k-1 -t k sur les figures 3 et 4), des deuxièmes données pour produire des deuxièmes données intégrées ; une projection des premières données dans le repère inertiel [i] pour obtenir des premières données projetées ; une première intégration des premières données projetées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant t k-1 , pour produire des premières données intégrées ; une deuxième intégration des premières données intégrées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant t k-1 , pour produire des premières données doublement intégrées ; une troisième intégration des premières données intégrées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant t k-1 , pour produire des premières données doublement intégrées. On obtient ainsi un lot de données de localisation de t k-1 à t k dans lequel : les secondes données intégrées de t k-1 à t k sont représentatives d'un incrément de position angulaire (ou d'une orientation) ; les premières données intégrées de t k-1 à t k sont représentatives d’un incrément de vitesse linéaire ; les premières données doublement intégrées de t k-1 à t k sont représentatives d’un incrément de position linéaire ; les premières données intégrées triplement intégrées de t k-1 à t k servent à améliorer la précision comme on le verra par la suite. Les signaux de localisation à t k peuvent également comprendre : une première intégration, sur une durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique d’intégration t 0 (soit t k -t 0 ), des deuxièmes données pour produire des deuxièmes données intégrées ; une projection des premières données dans le repère inertiel [i] pour obtenir des premières données projetées ; une première intégration des premières données projetées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique d’intégration t 0 , pour produire des premières données intégrées ; un premier décalage (Shift V ou SHV) des premières données intégrées pour obtenir des premières données traitées (le premier décalage est effectué lorsque la valeur des premières données intégrées déborde d’une plage de valeurs acceptable pour leur traitement ultérieur) ; une deuxième intégration des premières données traitées, sur la durée d’intégration mesurée depuis l’instant unique de début d’intégration t 0 , pour produire des premières données doublement intégrées ; un deuxième décalage (Shift P ou SHP) des premières données doublement intégrées pour obtenir des premières données doublement traitées (le deuxième décalage est effectué lorsque la valeur des premières données doublement intégrées déborde d’une plage de valeurs acceptable pour leur traitement ultérieur). Les décalages sont basés sur le même principe que ceux précédemment décrit. On obtient ainsi un lot de données de localisation de t 0 à t k dans lequel : les secondes données intégrées de t 0 à t k sont représentatives d'une position angulaire (ou d'une orientation) ; les premières données intégrées de t 0 à t k sont représentatives d’une vitesse linéaire ; les premières données doublement intégrées de t 0 à t k sont représentatives d’une position linéaire. Le lot de données de localisation de t k-1 à t k et lot de données de localisation de t 0 à t k , ainsi qu’une information temporelle pour ces dernières (un compteur de pas d’intégration ou pas de temps de l’unité de mesure inertielle entre l’instant d’échantillonnage et l’instant de début d’intégration, soit ici t k -t 0 ) sont mises sous la forme d’un paquet introduit dans des deuxièmes signaux à t k transmis via la liaison de données 300 à l’unité électronique de calcul de navigation 200. Ces deuxièmes signaux à t k sont les signaux de localisation à t k . Le deuxième programme exécuté par l’unité électronique de calcul de navigation 200 est agencé pour extraire, des deuxièmes signaux à t i , les données traitées et l’information temporelle et met en œuvre un algorithme de navigation inertielle pour les exploiter pour calculer la localisation inertielle en tenant compte de l’évolution de la durée d’intégration depuis la dernière extraction des deuxièmes signaux. Plus précisément, en référence à la , le deuxième programme reçoit en entrée les deuxièmes signaux à t i , sous la forme de deux paquets de données émis à chaque instant t i par le premier programme mais récupérés respectivement par exemple au temps t 1 puis au temps t 2 comprenant chacun les premières données traitées, les premières données doublement traitées, les deuxièmes données traitées, et l’information temporelle correspondant à l’instant d’échantillonnage des données de pseudo-navigation dans l’unité de mesure inertielle avec les éventuelle dérives internes de l’horloge de l’unité de mesure inertielle (cette information temporelle est un nombre de pas d’intégration de l’unité de mesure inertielle, depuis l’instant unique de début d’intégration t 0 , associé au paquet de données émis par l’unité de mesure inertielle). Les deux instants t1 puis t2 sont séparés de moins de la moitié du temps minimum entre deux décalages successifs d’une composante de pseudo-vitesse ou de pseudo-position inertielle. En considérant pour la simplicité de la description que les données reçues au temps t 1 ont déjà été exploitées, le deuxième programme doit procéder aux opérations permettant de calculer à partir des données reçues au temps t 2 : les trois composantes de variation de la pseudo-vitesse inertielle de t 1 à t 2 dans le repère de mesure [m], notée DVm(t 1 ->t 2 ), corrigées de l’effet d’un décalage SHV ; les trois composantes de variation de la pseudo-vitesse inertielle de t 1 à t 2 dans le repère inertiel [i], notée DVi(t 1 ->t 2 ), corrigées de l’effet d’un décalage SHV ; les trois composantes de variation de la pseudo-position inertielle de t 1 à t 2 dans le repère inertiel [i], notée DP(t 1 ->t 2 ), corrigées de l’effet d’un décalage SHP ; les trois composantes de correction de la pseudo-position inertielle de t 1 à t 2 dans le repère de inertiel [i], notée CorrPPi(t 1 ->t 2 ), un indicateur logique ShiftPVdetected de détection de décalage de l’une au moins des composantes de pseudo-vitesse entre t 1 et t 2 . On rappelle que les données reçues au temps t 1 et les données reçues au temps t 2 ont été intégrées depuis le temps de début d’intégration t 0 . Il suffit donc de soustraire les données reçues au temps t 1 à celles reçues au temps t 2 pour obtenir les données correspondant à l’intervalle de temps t 2 -t 1 . La cadence dt k =t 2 -t 1 détermine la précision de calcul de l’évolution de la position et de l’attitude inertielle de t1 à t2. L’erreur due à la cadence d’échantillonnage est essentiellement générée en phase d’accélération variable. Elle équivaut à environ +/-(g/R)*(dt k /2) 2 et +/-(2g/R)*(dt k /2) 2 d’erreur de projection soit, pour dt k =4s, l’équivalent de 6 et 12 ppm d’erreur de facteur d’échelle accélérométrique horizontal et vertical, en µrad d’erreur d’attitude horizontale et en cap, avec g pesanteur terrestre moyenne 9,81 m/s^2 (à 0m), R Rayon de courbure terrestre moyen  6 400 000 m, soit (R/g) 800s. On veillera à ne pas perdre de données en sortie à la cadence dt k (on choisit une cadence très inférieure à 500s, par exemple 4s ou 10s). Par ailleurs, le second programme dispose des valeurs de décalage en mémoire et est agencé pour analyser les valeurs des données traitées transmises et détecter la présence d’un décalage. L’analyse consiste à comparer chacune des composantes des données traitées dernièrement reçues avec chacune des composantes des données traitées reçues l’instant précédent et d’y détecter une incohérence compte-tenu des lois de la physique. Si une telle incohérence existe, cela signifie qu’un décalage a eu lieu et le second programme considère alors l’indicateur ShiftPVdetected comme vrai et compense le décalage réalisé en utilisant la valeur de décalage correspondante. Dans le cas contraire, le second programme considère l’indicateur ShiftPVdetected comme faux. Le deuxième programme calcule l’évolution de la localisation inertielle de t 1 à t 2 à partir des informations suivantes : d’attitude inertielle (émise par le circuit électronique de traitement 130) à t 1 et t 2 , de variation de pseudovitesse inertielle dans le repère inertielle de t 1 à t 2 , de durée t 2 -t 1 , de localisation à t 1 . De manière connue en elle-même, le second programme est également agencé pour exploiter : la matrice de courbure MC permettant de déterminer la courbure locale de l’ellipsoïde de référence pour la navigation, la pesanteur apparente locale GravApp (perpendiculaire localement à l’ellipsoïde), un facteur de correction externe Corr ext permettant de corriger le calcul de pesanteur apparente de manière à stabiliser en moyenne l’altitude sur une référence externe d’altitude (dans un aéronef, cette référence d’altitude est par exemple issue d’une centrale anémo-barométrique). Le deuxième programme effectue ces calculs de l’évolution de la localisation inertielle de t 1 à t 2 en prenant comme hypothèse H1 que l’accélération apparente γ p est constante dans le repère de navigation entre t 1 et t 2 . Ces calculs sont ensuite corrigés en prenant en compte les trois composantes de correction de la position inertielle de t 1 à t 2 dans le repère inertiel [i]. Les trois composantes de correction de la position inertielle de t 1 à t 2 dans le repère inertiel [i], CorrPPi(t 1 -> t 2 ), sont calculées ainsi : si ShiftPVdetected est faux (pas de décalage de vitesse), alors CorrPPi(t 1 ->t 2 )= DP(t 1 ->t 2 )-(PV(t 1 ) + PV(t 2 ))*(t 1 -t 2 )/2 si ShiftPVdetected est vrai (il y a eu un décalage de vitesse entre t 1 et t 2 ), alors la valeur de CorrPPI ne peut pas être calculée et est fixée arbitrairement à 0, soit CorrPPi(t 1 ->t 2 )=0 Ce calcul est effectué en prenant comme hypothèse H2 que l’accélération f [i] dans le repère inertiel [i] est constante. La différence entre les hypothèses H1 et H2 est due principalement à la rotation de pesanteur apparente vue du référentiel de navigation [p] dans le repère inertiel [i]. Pour une navigation mécanisée horizontale sur l’ellipsoïde de référence terrestre et à azimut libre, cette différence a un effet négligeable sur le terme de correction d’écart de position calculé CorrPPi(t 1 ->t 2 ). On comprend que l’indicateur « SHiftPVdetected » est déterminé pour permettre d’affiner l’évaluation des variations d’erreurs de localisation inertielle selon la dynamique potentielle du porteur à ce moment. Le deuxième programme corrige la localisation inertielle en utilisant un écart CorrPi calculé comme suit : projection des composantes de CorrPPi(t 1 ->t 2 ) dans le référentiel de navigation [p] depuis le référentiel inertiel [i] qui donne les composantes de correction CorrPPp(t 1 ->t 2 ), en utilisant : l’attitude inertielle émise par le circuit électronique de traitement 130 à t 1 et éventuellement à t 2 , l’attitude de la navigation à t 1 ; calcul de la correction de rotation équivalente de l’attitude et calcul de la position horizontale sur Terre de la localisation horizontale en utilisant la pesanteur apparente (GravApp) et la matrice MC (2x2) de courbure locale de l’ellipsoïde terrestre de la navigation dans le repère horizontal de navigation (ou repère plateforme) [p] et les deux composantes horizontales de correction CorrPPp(t 1 ->t 2 ) ; prise en compte de cette rotation supplémentaire dans les calculs de l’évolution de localisation inertielle de t 1 à t 2 ; ajout de la composante verticale de correction CorrPPp(t 1 ->t 2 ) à l’altitude à t 2 qui est le résultat du calcul de l’évolution de localisation inertielle de t 1 à t 2 pour obtenir CorrPi. La localisation inertielle est ici utilisée directement pour permettre la navigation de l’aéronef A. En parallèle, le deuxième programme reçoit également deuxièmes signaux à t k et est agencé pour extraire, des deuxièmes signaux à t k , le lot de données de t k-1 à t k , le lot de données de t k et l’information temporelle et met en œuvre un algorithme de navigation hybridée pour les exploiter pour calculer une localisation hybridée (voir la ). L’algorithme de navigation hybridée reçoit en entrée les signaux de localisation à t k et des données externes de localisation (données de localisation satellitaire, données de localisation stellaire, données de localisation radar, ou autre). L’algorithme de navigation hybridée comprend un filtre de Kalman connu en lui-même et un modèle d’erreur de navigation hybridée pour calculer une localisation hybridée de l’aéronef A. Le circuit électronique de traitement de l’unité de mesure inertielle 100 est agencé pour émettre vers l’unité électronique de calcul de navigation 200 un marqueur temporel (« Time Mark » sur la ) afin de synchroniser les calculs de navigation et de dater les signaux émis par l’unité de mesure inertiels 100. Ceci est particulièrement important pour permettre de dater la navigation hybride vis-à-vis des informations externes qu’elle exploite (en effet, on comprend que pour calculer une localisation hybride à un instant t, il faut associer des données inertielles de localisation et des données externes de localisation correspondant audit instant t). Le deuxième programme corrige la localisation hybridée en utilisant les signaux de correction. L’élaboration des signaux de correction est maintenant détaillée ci-après. Le circuit électronique de traitement 100 est pourvu d’une mémoire contenant un modèle d’erreur des capteurs inertiels. Le circuit électronique de traitement 100 est agencé pour calculer : à partir du modèle d’erreur, des premières données de correction Φ UMI qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée (par exemple de t k-1 à t k ) et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement, des deuxièmes données de correction Q UMI représentatives des bruits du modèle sur la période donnée. Plus précisément, les premières données de correction Φ UMI sont ici les composantes d’une matrice d’évolution des neuf erreurs de localisation dans le repère de navigation [i]. Les neufs états d’erreur correspondent aux trois états des erreurs d’attitude, aux trois états des erreurs de pseudo-vitesse et aux trois états des erreurs de pseudo-position inertielles. Ladite matrice peut comprendre d’autres états représentatifs par exemple de l’impact des six erreurs de mesalignements gyrométriques, des six erreurs de mesalignements accélérométriques, des erreurs de facteurs d’échelle des accéléromètres et des gyromètres… Le calcul des composantes de la matrice d’évolution d’erreur est effectué en utilisant le modèle d’erreur des capteurs de l’unité de mesure inertielle 100 avec des mesures de l’environnement de l’unité de mesure inertielle 100 qui sont fournies par au moins un capteur (par exemple un capteur de température, un capteur d’humidité, un capteur de rayonnement magnétique…) disposé au voisinage de l’unité de mesure inertielle 100 et qui sont utilisées en entrée du modèle d’erreur. On notera que le calcul des composantes de la matrice d’évolution d’erreur est connu en lui-même et n’est donc pas détaillé ici. Les deuxièmes données de correction Q UMI sont les composantes d’un vecteur représentatif des incertitudes du modèle d’erreur. On parle également de matrice de désensibilisation ou de matrice de bruit qui peut être diagonale ou pas. On notera que le calcul des composantes de la matrice de bruit du modèle est connu en lui-même et n’est donc pas détaillé ici. Les premières données sont ici au nombre de 81 (NxN) et les deuxièmes données au nombre de neuf (N). Les valeurs des composantes non nulles et non fixes de la matrice d’évolution d’erreur et des trois composantes de la matrice de bruit du modèle sont ici codées en virgule flottante sur 32 bits ou 64 bits. Le circuit électronique de traitement 100 met ensuite les premières données de correction et les deuxièmes données de correction sous la forme de signaux de correction. On note que le circuit électronique de traitement 100 est ici programmé pour transmettre à l’unité électronique de calcul de navigation 200 : d’une part, à une première cadence, des signaux de localisation et d’autre part, à une deuxième cadence inférieure à la première cadence, des signaux de correction des signaux de localisation. La deuxième cadence est ici un sous-multiple de la première cadence. On notera que la période donnée utilisée pour les données de correction est glissante de t k-1 à t k , puis de t k à t k+1 , puis de t k+1 à t k+2 et ainsi de suite afin de limiter le volume de données à transmettre. Il est donc indispensable que l’unité électronique de calcul de navigation 200 dispose de tous les signaux de correction. Il importe également que le contenu des signaux de localisation à t k et le contenu des signaux de correction soient homogènes temporellement de telle manière que les données contenues dans chaque signal de correction correspondent bien aux données contenues dans les signaux de localisation correspondant à la période donnée. Il y a donc une synchronisation entre l’élaboration de chaque signal de correction et l’élaboration des signaux de localisation pendant la période donnée. Le deuxième programme exécuté par l’unité électronique de calcul de navigation 200 est agencé pour extraire des signaux de correction les premières données de correction et les deuxièmes données de correction. En référence à la , le deuxième programme calcule, au moyen d’un algorithme de navigation alimenté par les signaux de localisation à t k et notamment par le lot de données de localisation de t k-1 à t k : la rotation du repère de mesure [m] par rapport au repère inertiel [i] soit ; la rotation du repère de mesure [m] par rapport au repère de navigation [p] soit ; la vitesse de rotation du repère de navigation [p] par rapport au repère terrestre [t] soit ; la vitesse de rotation du repère terrestre [t] par rapport au repère inertiel [i] soit . Avec ces rotations et vitesses de rotation, ainsi que la pesanteur apparente et la matrice de courbure locale MC, le deuxième programme projette les premières données de correction Φ UMI (t k-1 à t k ) dans le repère de navigation [p] et obtient ainsi les premières données de correction projetées Φ NAV (t k-1 à t k ). En utilisant les premières données de correction projetées Φ NAV (t k-1 à t k ), les deuxièmes données de correction Q UMI (t k-1 à t k ) et l’indicateur de décalage shiftPVdetected du lot de données de t 0 à t k (obtenu par le deuxième programme de la même manière que pour les données de signalisation à t i ), le deuxième programme calcule les évolutions des erreurs et le modèle d’erreur de navigation qui sont alors transmis à l’algorithme de navigation hybride pour recaler le modèle d’erreur de navigation hybride, et donc la localisation hybride, et à l’algorithme de navigation inertielle pour recaler également la localisation inertielle. Le deuxième programme fournit la localisation inertielle de l’aéronef A et la localisation hybridée de l’aéronef A (la localisation regroupe les informations d’attitude, de vitesse et de position géographique terrestre). On notera que, de préférence, l’unité électronique de navigation a une période de travail inférieure à la moitié d’un temps minimum entre deux décalages successifs. Dans le procédé décrit, les incréments sont intégrés, par l’unité de mesure inertielle, dans un repère inertiel (aux défauts des capteurs près) de manière à permettre des calculs de navigation sur un ellipsoïde de référence terrestre à plus basse cadence et de manière asynchrone. L’utilisation des sorties de l’unité de mesure inertielle par le second programme, dans le cas où des décalages sont possibles, repose sur la connaissance et l’exploitation des valeurs de décalage de pseudo-vitesse et pseudo-position inertielle en amont du calcul d’évolution de la localisation inertielle. On comprend que la transmission de la matrice Φ UMI (t k-1 →t k ) formant les premières données de correction à la ou aux navigations hybrides leur permet de réaliser : d’une part, le calcul d’évolution inertielle de localisation de t k-1 à t k de l’unité de mesure inertielle linéarisée au premier ordre de l’effet des paramètres d’erreur estimés, et d’autre part, le calcul de la matrice modélisant, au premier ordre également, l’effet des erreurs résiduelles non estimées de l’unité de mesure inertielle sur l’évolution d’erreur de localisation inertielle hybride de t k-1 à t k , avant d’éventuels recalages à t k et après d’éventuels recalages à t k-1 . On note que la correction linéarisée au premier ordre néglige les effets combinés d’erreur de force spécifique et d’erreur de mesures gyrométriques entre t k-1 et t k sur les sorties, non corrigées, de l’unité de mesure inertielle. Pour des durées dt k de 1 à quelques dizaines de secondes, selon les dynamiques de trajectoires du véhicule porteur, les erreurs dues à cette approximation sont, pour les équipements permettant une navigation inertielle pure précise et pour la plupart des systèmes inertiels permettant une élaboration de fonction d’attitude et de cap (AHRS Attitude and Heading Reference Systems) assistés d’une vitesse air, négligeables devant les erreurs résiduelles des mesures inertielles non compensables. La prise en compte par calcul des paramètres du modèle d’erreur de l’unité de mesure inertielle, estimés par la navigation hybride à t k-1 pour l’évolution estimée de la localisation hybride utilise les premières données de correction projetées Φ NAV (t k-1 →t k ), les deuxièmes données de correction Φ UMI (t k-1 →t k ), les valeurs estimées par l’hybridation et les matrices ou quaternion ou rotation Tp/t, Tp/m, Tm/i (ou Tp/t, Tp/m, Tp/i c , Tm/i et Tm/i c ) à t k-1 et à t k . Pour faciliter le calcul de Φ NAV (qui est la matrice d’évolution d’erreur dans le repère de navigation [p]) à partir de Φ UMI (qui est la matrice d’évolution d’erreur dans le repère inertiel [i]), on a introduit ici le repère inertiel compensé [i c ] (soit le repère inertiel [i] compensé en tenant compte des erreurs de l’unité de mesure inertielle). En effet, le repère [i] calculé par les sorties Q UMI , PVI et PPI (valeurs en m/s et m fournies dans le repère [i]) n’est pas parfait car son calcul est entaché d’erreurs de l’unité de mesure inertielle. Ces erreurs sont modélisées dans l’unité de mesure inertielle et l’effet quantitatif de ces erreurs dépendant de paramètres d’erreur gyrométrique et accélérométrique est fourni à la navigation hybride à chaque pas d’évolution de t k-1 à t k via la matrice Φ UMI (t k-1 →t k ). Les valeurs de certains de ces paramètres sont estimées et recalées par le filtre de Kalman, qui se base également sur la matrice Φ UMI (t k-1 →t k ) et donc sur le modèle d’erreur que la matrice utilise. Ces valeurs du sous-vecteur d’état d’erreur sont utilisées pour élaborer, via la matrice d’évolution, la dérive angulaire du repère [i] calculé par l’unité de mesure inertielle pour la navigation inertielle hybride. On a donc : les trois valeurs d’erreur angulaire ajoutées pour calculer Tp/i corrigé à t 2 et la dérive moyenne entre t k-1 et t k à prendre en compte pour calculer la « projection dans [p] » via une matrice M p/i (t k-1 t k ) (pas en général de rotation) pour les pseudo-vitesses et une matrice MM p/i (t k-1 t k ) pour les corrections de pseudo-positions inertielles dans le repère [i] ; les trois valeurs d’erreur de pseudo-vitesse dans [i] à ajouter pour calculer PVI(t k )-PVI(t k-1 ) corrigé des paramètres d’erreurs estimés à t 1 par le filtre de Kalman ; les trois valeurs d’erreur de pseudo-position dans [i] à, ajouter pour calculer PPI(t k-1 )-PPI(t k ) corrigé des paramètres d’erreurs estimés à t k par le filtre de Kalman. Cette compensation peut être utilisée pour calculer l’évolution de t k-1 à t k de Tp/i permet également de calculer (sans que cela soit utile pour la navigation hybride) un repère inertiel compensé [i c ] qui se rapproche plus d’un repère inertiel grâce aux corrections des erreurs gyrométriques de paramètres estimés et recalés par la navigation hybride. On notera toutefois que le repère inertiel compensé [i c ] n’est pas utilisé en réalité pour le calcul de la navigation. En outre, le repère inertiel compensé [i c ] n’est pas nécessaire pour calculer l’évolution, de t k-1 à t k , de Tp/i, Tp/t, Tp/m, V z , H et Vitesse horizontale dans le repère [p] horizontal azimut libre sur l’ellipsoïde de référence. On note que : s’il n’y a pas d’erreurs gyrométriques modélisées (navigation dite « UMI pure »), alors [i] = [i c ], sinon, la rotation d’erreurs gyrométriques estimées de t k-1 à t k dans [i c ] est calculée sous forme de matrice par exemple par Tm/i c (t k )= Tm/i c (t k-1 )*Tm/i(t k ) *Rot([-ΦUMI(t k-1 →t k )] lignes états erreur angulaires * ) *Ti/i c (t k-1 ) où représente les valeurs des états paramètres estimés à t k-1 avec Ti c /i  matrice identité et Tp/m(t k )=Tp/t(t k )*Tt/i c (t k )*Tm/i c (t k ) t Les évolutions des matrices (ou quaternions, ou vecteur représentatifs de rotations) Tp/t, Tp/m, et Tp/i c de t k-1 à t k , avant éventuels recalages à t k , sont obtenues par itération du calcul d’évolution de rotation du repère de navigation [p] au repère [i c ] de t k-1 à t k en fonction de : la force spécifique horizontale plateforme analytique moyenne de t k-1 à t k , la correction Tp/i moyen *CorrPPI(t k-1 →t k ) en composantes horizontales moyennes dans le repère de navigation [p] de t k-1 à t k , la courbure locale de l’ellipsoïde à l’altitude moyenne de t k-1 à t k , la vitesse verticale moyenne de t k-1 à t k . La courbure générée par l’ellipsoïde de référence non sphérique varie très peu et uniquement avec la latitude et l’altitude. La matrice de courbure peut donc être approximée par une constante (ou une fonction linéaire en fonction du temps) sur une durée dt k sans générer d’erreurs significatives de calcul d’évolution de la localisation. Ainsi, une variation de latitude de 5000m (pendant dt k ) génère une variation relative des courbures, à la latitude la plus défavorable, de quelques ppm au plus ; une variation d’altitude de 1000m (en dt k ) génère une variation relative des courbures d’environ 1/6400 soit, à 250m/s, une erreur maximale d’environ 4cm/s. Cette erreur est supprimée, hors phases dynamiques avec accélération verticale, par l’utilisation de l’altitude moyenne sur dt k pour le calcul de la matrice de courbure. L’évolution de la vitesse verticale de t k-1 à t k , avant d’éventuels recalages, est obtenue par intégration de : la force spécifique verticale moyenne corrigée de la pesanteur locale estimées à t k-1 , une correction de pesanteur apparente, une correction de stabilisation en vitesse, des erreurs de vitesse en verticale générées par les erreurs UMI estimées ( ). L’évolution de l’altitude de t k-1 à t k , est obtenue par intégration par partie de la vitesse verticale en ajoutant la correction égale à la composante verticale de (Tp/i c *Ti c /i) moyen de tk-1 à tk * CorrPPI(t k-1 →t k ). Après intégration, une boucle externe de stabilisation de l’altitude ou le filtre de Kalman d’altitude de référence à t k (par exemple l’altitude barométrique) permet de calculer la valeur de pesanteur apparente théorique à l’altitude à t k , les nouvelles corrections sur la valeur de pesanteur apparente et éventuellement la vitesse verticale à t k applicables pour le pas de temps suivant de t k à t k+1 . La prise en compte du modèle d’erreur de l’unité de mesure inertielle dans le modèle d’évolution d’erreur de la localisation hybride ellipsoïdale à azimut libre utilise la matrice Φ UMI t k-1 →t k et les matrices ou quaternion ou rotation Tp/m, Tp/i, Tm/i à t k-1 et à t k (valeurs à t k obtenues par itération du calcul d’évolution de t k-1 à t k ). De plus, les états paramètres d’erreur de l’unité de mesure inertielle sont ajoutés dans le modèle d’erreur de navigation. Cela permet leur prise en compte dans le modèle d’évolution d’erreur de la localisation hybridée et éventuellement l’estimation et la mise à jour en temps réel de paramètres du modèle erreur de l’unité de mesure inertielle lors des recalages. C’est souvent le cas par exemple des biais des accéléromètres. Le procédé de l’invention procure plusieurs améliorations permettant de faciliter une implémentation temps réel de navigations hybrides avec des liaisons numériques entre l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de navigation. Ces améliorations permettent le calcul d’évolution de la localisation inertielle hybridée à basse cadence (cadence par exemple de 1s à 10s selon la précision souhaitée pour le calcul d’évolution et en fonction du domaine dynamique d’évolution du porteur). Les données issues de cette localisation hybridée présentent un fort retard (par exemple 8s) dû : aux délais de calcul et de transmission des données par l’unité de mesure inertielle intégratrice hybride (par exemple 4s) ; aux délais de calcul d’évolution de localisation inertielle hybride (par ex 4s) ; aux délais (par exemple 2s) de transmission, vers un module de calcul à haute fréquence (typiquement 2 à 10ms), et de prise en compte, par ce module de calcul haute fréquence, de sorties à faible retard. Des sorties opérationnelles de navigation hybridée à faible retard (typiquement 4 à 20ms) peuvent être calculées. Les calculs de navigation correspondant sont alimentés : premièrement, par les données à faible retard et haute cadence (typiquement 2 à 10ms) d’attitude inertielle, de pseudo-vitesse inertielle et de pseudo-position inertielle, deuxièmement, par les données, à basse cadence et donc fortement retardées, issues de la navigation hybridée ; et, troisièmement, par les données de temps, de sortie d’attitude inertielle, de pseudo-vitesse inertielle et de pseudo-position inertielle fournies, par l’unité de mesure inertielle, à la navigation inertielle hybridée iso-datées. On note que dans la version avantageuse de l’invention ici décrite, le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement 130 est agencé pour réaliser une troisième intégration sur les premières données doublement intégrées des données de localisation de t k-1 à t k pour obtenir des premières données triplement intégrées sur le pas de temps considéré. Les premières données triplement intégrées sont transmises à l’unité électronique de traitement 200 qui les utilise pour affiner la navigation. Les premières données triplement intégrées de t k-1 à t k servent à améliorer la précision. En effet, on dispose au départ de données de pseudo-localisation dans le repère inertiel [i] alors qu’on cherche à obtenir une navigation dans le repère de navigation [p]. On a donc besoin de calculer la matrice de passage de [i] à [p]. Pour ce faire, on fait l’hypothèse que la force spécifique f est constante (rampe). La matrice de passage Ti/p sera classiquement la somme de matrices composées des coefficients des polynomes de Legendre. Avec l’intégration simple et l’intégration double des premières données de t k-1 à t k , on peut calculer une matrice de passage sous la forme d’une première matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 0 et d’une deuxième matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 1. Avec la troisième intégration des premières données de t k-1 à t k , on peut affiner le calcul de la matrice de passage Ti/p en calculant aussi les coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 2 d’une troisième matrice ajoutée à la somme des précédentes. Il en résulte un accroissement de la précision de la navigation. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le dispositif peut avoir une structure différente de celle décrite. Par exemple, le circuit électronique de traitement et l’unité électronique de calcul de navigation peuvent avoir des structures différentes de celles décrites et comprendre par exemple un coprocesseur, un processeur dédié de type asic, un microcontrôleur, un circuit programmable de type FPGA… Bien que l’invention soit particulièrement avantageuse lorsque l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de traitement sont très éloignées l’une de l’autre (par exemple de plusieurs mètres), l’invention est applicable également lorsque l’unité de mesure inertielle et l’unité électronique de traitement sont plus proches (par exemple moins d’un mètre). Les programmes informatiques peuvent être agencées différemment et effectuer les calculs avec des précisions différentes. On note en particulier que la seule fourniture des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement à partir du modèle d’erreur, et des deuxièmes données de correction représentatives d’un effet des bruits et erreurs aléatoires de l’unité de mesure inertielle sur la période donnée, et l’exploitation de ces signaux de correction par l’unité de calcul de navigation permet une amélioration substantielle de la précision. Les autres caractéristiques du mode de réalisation décrit (comme l’intégration depuis un instant unique de début d’intégration ou la triple intégration) sont certes avantageuses, mais facultatives. Les opérations de décalage ne sont pas nécessaires quand la durée d’intégration est telle que les données traitées fournies auront une valeur compatible avec la résolution attendue pour la navigation. Les sorties du circuit électronique de traitement peuvent être fournies à cadence fixe (éventuellement paramétrable via une commande d’initialisation du circuit) ou sur demande externe à charge alors au programme faisant la demande d’assurer une cadence des demandes suffisantes pour ne pas risquer plus qu’un décalage des mêmes données entre deux fournitures. De préférence, les sorties d’attitude (données gyrométriques), ainsi que les sorties de vitesse et les sorties de position (issues des données accélérométriques) sont limitées à 22 ou 24 bits par sortie avec une résolution suffisante pour assurer que la dégradation de la précision de navigation avec le procédé de l’invention est négligeable par rapport à la précision d’une navigation réalisée directement à partir des incréments issus des capteurs. Les décalages décrits permettent de limiter le nombre de bits des sorties de vitesse et de position. Les sorties du circuit électronique de traitement permettent des navigations inertielles : synchrones ou asynchrones, précises même avec une exploitation des sorties à une cadence supérieure à quelques secondes et pour une trajectoire dynamique, robustes aux interruptions multiples pouvant durer jusqu’à plusieurs secondes, et plus d’une minute en statique, sans surcharge de l’unité électronique de calcul de navigation en cas de perte de données. De préférence, le premier programme exécuté par le circuit électronique de traitement possède un mode d’initialisation par lequel tout ou partie des paramètres suivant peuvent être modifiés : orientation du repère de mesure, sortie cadencée ou sur requête, cadence de sortie, type de sortie de vitesse dans le repère inertiel (on notera que la sortie par composantes dans le repère de mesure [m] permet de calculer les composantes dans le repère inertiel via le quaternion de rotation Qi/m de passage de [m] à [i] fourni), seuils de décalage, valeurs de décalage, biais ou erreurs de facteur d’échelle… De préférence, pour minimiser l’erreur de projection dans le repère de navigation, on choisira une navigation avec mécanisation (et référence de navigation) inertielle ou horizontale à azimut libre sur l’ellipsoïde terrestre. Ceci n’est cependant pas obligatoire. De préférence, on néglige les effets de variation de pesanteur, de courbure locale de l’ellipsoïde et d’accélération de Coriolis entre les instants t 0 et t e . Dans le cas où plusieurs décalages doivent être réalisés après une seule intégration, il est nécessaire d’ajouter dans le paquet de données un compteur de décalages de telle manière que l’unité électronique de calcul puisse retrouver le nombre de décalage réalisés. La durée entre deux décalages peut être de quelques secondes à quelques dizaines de secondes en fonction de la dynamique du véhicule portant le dispositif de navigation. De préférence, pour conserver une bonne précision de navigation, on limitera le nombre de décalages par heure. Par exemple, avec des sorties codées sur 24 bits, le nombre maximal de décalages est avantageusement de trois par période de 400s et, avec des sorties codées sur 32 bits, le nombre maximal de décalages est avantageusement de trois par période de 28 heures. Le dispositif peut comprendre une ou plusieurs unités de mesure inertielle disposées au voisinage les unes des autres (ou pas), en un point quelconque de l’aéronef et en particulier pas forcément au voisinage du centre de gravité. Les intégrations sont facultatives si le risque de défaut de transmission des données entre l’unité de mesure inertielle 100 et l’unité électronique de calcul de navigation est suffisamment faible pour être acceptable au regard de l’application envisagée. Dans une version basique de navigation, il est possible de reconstituer les incréments à la cadence de navigation classiques à partir des différences de deux sets de données successifs de sortie de l’unité de mesure inertielle. L’entretien à cette cadence de la navigation inertielle peut être réalisé de manière identique à celle des navigations classiques. Dans ce cas, le vecteur de correction CorrPPI est systématiquement nul. Les signaux de localisation peuvent être élaborés différemment de ceux décrits et par exemple correspondre uniquement à des données intégrées depuis des instants successifs de début d’intégration et non pas depuis un instant unique de début d’intégration. Les signaux de correction peuvent alimenter un ou plusieurs algorithmes de navigation hybridés. La première cadence peut être comprise entre 100 Hz et 400 Hz et la deuxième cadence peut être comprises entre 0,1 Hz et 1 Hz : en variante, elles peuvent avoir des valeurs différentes de celles-ci. Les cadences peuvent être identiques l’une à l’autre. Les cadences d’émission respective des signaux peuvent être différentes de celles indiquées. En option pour ce qui concerne la cadence, pour les cas d’usage à très forte précision avec évolution dynamique, on peut choisir l’émission de un à trois groupes de valeurs de sortie définis ci-dessous à des temps répartis sur l’intervalle de temps t1 à t2. Avec une répartition uniforme, on obtient une erreur de calcul d’évolution due à la cadence réduite par quatre pour un jeu de données intermédiaires supplémentaire et réduite par seize pour trois jeux de données intermédiaires supplémentaire. On note qu’une cadence plus élevée de 10s par exemple génère des erreurs supérieures à celles d’une navigation hybridée GNSS : la formule indiquée plus haut dans la description donne en effet 38 µrad d’erreur de projection horizontale. Elle est supérieure à l’instabilité des facteurs d’échelle accélérométriques en navigation et aux erreurs d’attitude résiduelles typiques de 30µrad pouvant être obtenues par exemple par une navigation inertielle qui est hybridée avec un récepteur GNSS et qui utilise une unité de mesure inertielle suffisamment précise pour atteindre une erreur typique de navigation horizontale inertielle pure comprise entre un et quelques miles nautiques par heure. Les données de correction utilisées pour recaler la localisation hybride peuvent provenir de toute source externe à la navigation inertielle, par exemple les positions d’un récepteur de radiolocalisation mais pas uniquement (visée stellaire ou autre). L’erreur pire cas de calcul de projection des forces spécifiques due à la discrétisation temporelle (t 2 -t 1 ) est de en vertical et en horizontal avec la pulsation de Schüler (environ 1/840 rad/s ). Un pas de temps (t 2 -t 1 ) de quatre secondes peut parfois être insuffisamment précis pour certaines applications. L’envoi de données de Ti/m, PPi et PVi à des instants intermédiaires entre t1 et t2 (à 1s soit trois groupes de valeurs Ti/m, PVi et PPi intermédiaires avec t2-t1= 4s par exemple) permet de réduire suffisamment cette erreur (d’un facteur 16 dans l’exemple). L’invention peut être mise en œuvre par d’autres calculs que ceux présentés en détail et par exemple sans passer par le repère inertiel corrigé. L’invention est applicable pour tout type de véhicule qu’il soit terrestre, nautique ou aérien. Dans le cas d’une navigation hybride exploitant les signaux d’un radar Doppler ou d’un véhicule circulant sur une voie prédéterminée comme un véhicule ferroviaire (la direction de déplacement est fixe par rapport à la plateforme véhicule, définissant le trièdre de référence [b]), on utilise pour calculer la distance parcourue vue du repère mobile, de préférence : l’intégrale simple sur Δt de la matrice de passage du repère [i] au repère de la plateforme [b](soit neuf valeurs) ; l’intégrale double sur Δt de la matrice de passage du repère [i] au repère de la plateforme [b] (soit neuf valeurs) ; l’intégrale triple sur Δt de la matrice de passage du repère [i] au repère de la plateforme [b] (soit neuf valeurs) ; l’intégrale double de la force spécifique sur Δt (soit trois valeurs). Ceci permet de réaliser une hybridation avec des modèles dépourvus de composantes de vitesses transverses à une direction fixe ou quasi fixe par rapport à l’unité de mesure inertielle. Dispositif de navigation (1), comprenant une unité de mesure inertielle (100) et une unité électronique de calcul de navigation (200) reliées l’une à l’autre par une liaison de données (300), l’unité de mesure inertielle (100) comprenant des capteurs inertiels (110, 120) pour produire des signaux de localisation et l’unité électronique de calcul de navigation (200) étant agencée pour calculer une navigation à partir des signaux de localisation, caractérisé en ce que l’unité de mesure inertielle (100) comporte un circuit électronique de traitement (130) relié aux capteurs inertiels (110, 120) et pourvu d’une mémoire contenant un modèle d’erreur de l’unité de mesure inertielle ; en ce que le circuit électronique de traitement est agencé pour transmettre à l’unité électronique de navigation, d’une part, à une première cadence, lesdits signaux de localisation et, d’autre part, à une deuxième cadence, des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée et qui sont déterminées par le circuit électronique de traitement à partir du modèle d’erreur, et des deuxièmes données de correction représentatives d’un effet des bruits et erreurs aléatoires de l’unité de mesure inertielle sur la période donnée ; et en ce que l’unité électronique de calcul de navigation met en œuvre un algorithme de navigation hybridée agencé pour fournir une localisation hybridée qui est basée sur des données de localisation inertielle extraites des signaux de localisation et des données de localisation externe et qui est recalée à partir des données de correction. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel les premières données de correction sont définies dans un repère inertiel et l’unité électronique de calcul de navigation est agencé pour utiliser les signaux de localisation pour projeter les premières données de correction dans un repère de navigation. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le circuit électronique de traitement est agencé pour émettre un marqueur temporel avec les signaux de localisation et l’algorithme de navigation hybridée exploite le marqueur temporel pour caler les données de localisation inertielle avec les données de localisation externe dans l’algorithme de navigation hybridée. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la deuxième cadence est inférieure à la première cadence et, de préférence, la deuxième cadence est un sous-multiple de la première cadence. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le circuit électronique de traitement est agencé pour effectuer au moins une première intégration, en fonction du temps, de données primaires contenues dans des signaux primaires issus des capteurs inertiels sur une durée d’intégration, qui commence à un instant unique de début d’intégration et qui est mesurée, pour produire des données traitées insérées dans des signaux formant les signaux de localisation avec une information temporelle représentative de la durée d’intégration, et en ce que l’unité électronique de calcul de navigation (200) est agencée pour extraire des signaux de localisation les données traitées et l’information temporelle et les exploiter pour calculer la navigation en tenant compte de la durée d’intégration. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel le circuit électronique de traitement (130) est agencé pour effectuer une deuxième intégration sur le résultat de la première intégration d’au moins une partie des données primaires, les données traitées comprenant le résultat de la première intégration et le résultat de la deuxième intégration. Dispositif selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le circuit électronique de traitement (130) est agencé pour comparer au moins une partie des données intégrées à au moins un premier seuil et pour, lorsque les données intégrées ont une valeur courante au moins égale au premier seuil, appliquer aux données intégrées un premier décalage prédéterminé pour ramener les données intégrées à une valeur décalée en deçà du premier seuil. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel le circuit électronique de traitement (130) est agencé pour réaliser deux intégrations successives sur au moins une partie des données et, lorsque les données doublement intégrées ont une valeur courante dépassant un second seuil, appliquer aux données doublement intégrées un deuxième décalage prédéterminé pour ramener les données doublement intégrées à une valeur décalée en deçà du second seuil. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel l’unité électronique de calcul de navigation (200) est agencée pour à chaque réception des données de l’unité de mesure inertielle (100) : . acquérir une attitude inertielle à l’instant de la réception courante et mémoriser celle de la précédente réception, . reconstituer, entre deux réceptions, une variation de pseudovitesse inertielle dans le repère inertiel, corrigée de l’effet des premiers décalages, . calculer, à partir d’une évolution de la position dans le repère inertiel corrigée de l’effet des deuxièmes décalages, un terme compensant le fait que l’accélération (f [i] ) dans le repère inertiel n’est pas constante sur la durée séparant deux réceptions ; . calculer une évolution de temps entre la réception courante et la réception précédente. Dispositif selon la revendication 5, dans lequel le circuit électronique de traitement (130) est agencé pour : effectuer au moins une première intégration d’au moins une partie des données primaires, une deuxième intégration sur le résultat de la première intégration, et une troisième intégration sur le résultat de la deuxième intégration ; calculer, à partir des résultats de la première intégration et des résultats de la deuxième intégration, une matrice de passage du repère inertiel au repère de navigation sous la forme d’une première matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 0 et d’une deuxième matrice composée des coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 1 ; calculer, à partir du résultat de la troisième intégration, les coefficients des polynômes de Legendre d’ordre 2 d’une troisième matrice ajoutée à la somme des précédentes pour affiner le calcul de la matrice de passage. Procédé de navigation au moyen d’un dispositif de navigation (1) comprenant une unité de mesure inertielle (100) et une unité électronique de calcul de navigation (200) reliées l’une à l’autre par une liaison de données (300), comprenant les étapes de dans l’unité de mesure inertielle (100) : . élaborer des signaux de localisation à partir de mesures de capteurs inertiels (110, 120) et transmettre les signaux de localisation à l’unité de électronique de calcul de navigation à une première cadence, . à partir d’un modèle d’erreur des capteurs inertiels enregistré dans l’unité de mesure inertiel, élaborer des signaux de correction comprenant des premières données de correction qui sont représentatives d’un impact des erreurs des capteurs sur les signaux de localisation sur une période donnée, et des deuxièmes données de correction représentatives des bruits d’évolution représentatifs des erreurs du modèle sur la période donnée, et transmettre les signaux de correction à l’unité de électronique de calcul de navigation à une deuxième cadence ; et dans l’unité électronique de calcul de navigation (200) : . au moyen d’un algorithme de navigation hybridé, calculer une localisation hybride qui est basée sur des données de localisation inertielle extraites des signaux de localisation et des données de localisation externe, . recaler la localisation hybride à partir des données de correction. Véhicule renfermant au moins un dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.