Brevet FR3151290A1 — publié le 20250124

Le propulseur comporte : - un carter externe (102) ; - un moyeu (104) monté pivotant par rapport au carter externe (102) autour d’un axe principal (X) s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; - une hélice propulsive (106) montée sur le moyeu (104) afin d’être pivotante par rapport au carter externe (102) ; et - un redresseur fixe (112) monté sur le carter externe (102) en aval de l’hélice propulsive (106) le long de l’axe principal (X), le redresseur fixe (112) s’étendant autour de l’axe principal (X). Au moins une pale statorique (114) du redresseur fixe (112) présente un facteur d’activité compris entre 50 et 200, de préférence entre 90 et 150. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 PROPULSEUR AERONAUTIQUE NON-CARÉNÉ POUR AÉRONEF Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un propulseur aéronautique non-caréné pour un aéronef, par exemple tel qu’une turbomachine ou un turboréacteur ou un turbomoteur, ainsi qu’un aéronef comportant un tel propulseur aéronautique. Arrière-plan technologique On connait de l’état de la technique un propulseur aéronautique non-caréné pour un aéronef, comportant : un carter externe ; un moyeu monté pivotant par rapport au carter externe autour d’un axe principal s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; une hélice propulsive montée sur le moyeu afin d’être pivotante par rapport au carter externe ; et un redresseur fixe monté sur le carter externe en aval de l’hélice propulsive le long de l’axe principal, le redresseur fixe s’étendant autour de l’axe principal. Généralement, l’hélice présente des pales rotoriques à calage variable. Les systèmes de calage variable sont connus en anglais sous les noms de « Fan Pitch Actuation System » (FPAS) et/ou de « Pitch Change Mechanism » (PCM). Pour atteindre une poussée cible, plusieurs combinaisons de vitesses de rotation de l’hélice et de calages des pales rotoriques et statoriques sont possibles. L’un des défis d’un tel propulseur aéronautique est la certification des niveaux sonores lors des opérations de décollage et d’atterrissage. Les niveaux sonores émis par les avions sont soumis à des réglementations internationales de plus en plus strictes afin de limiter l’empreinte acoustique aux alentours des aéroports. Actuellement, la réglementation en vigueur est mentionnée au Chapitre 14 de l’Annexe 16, Volume 1 de la OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), qui donne les niveaux sonores maximaux en EPNL (« Effective Perceived Noise Level ») en fonction de la phase de vol et du poids de l’avion. Les principales sources de bruit sur les propulseurs aéronautiques non-carénés sont les suivantes. Une première source de bruit est le bruit d’interaction du tourbillon généré en bout des pales rotorique et du sillage de l’hélice à l’amont qui interagit avec le bord d’attaque du redresseur en aval. Cette source de bruit contribue à l’augmentation du bruit à large bande, car le taux de turbulence sur le sillage est souvent très élevé en extrémité de pale rotorique, et à l’augmentation du bruit tonal, lié au caractère périodique de ce tourbillon lors des rotations des pales rotoriques. Une deuxième source de bruit est le bruit propre des pales rotoriques et statoriques. Ce bruit propre est lié à la charge stationnaire des pales rotoriques (source de bruit tonal) et au développement de la couche limite sur les pales rotoriques et statoriques. Ainsi, une source de bruit à large bande est générée lors du passage de la couche limite turbulente au niveau du bord de fuite des pales rotoriques et statoriques. L’augmentation de la corde des pales rotoriques et/ou statoriques sur les propulseurs aéronautiques non-carénés augmente la surface sur laquelle se développe la couche limite et par conséquence le bruit à large bande. L’invention a pour but d’améliorer les performances acoustiques du redresseur en aval de l’hélice sans dégradation des performances aérodynamiques et en respectant certaines contraintes mécaniques. Il est donc proposé un propulseur aéronautique non-caréné pour un aéronef, comportant : un carter externe ; un moyeu monté pivotant par rapport au carter externe autour d’un axe principal s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; une hélice propulsive montée sur le moyeu afin d’être pivotante par rapport au carter externe ; et un redresseur fixe monté sur le carter externe en aval de l’hélice propulsive le long de l’axe principal, le redresseur fixe s’étendant autour de l’axe principal ; caractérisé en ce qu’au moins une pale statorique du redresseur fixe présente un facteur d’activité compris entre 50 et 200, de préférence entre 90 et 150. L’invention peut en outre comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, selon toute combinaison techniquement possible. De façon optionnelle, au moins une pale statorique du redresseur fixe est à calage variable autour d’un axe de calage, chaque pale statorique à calage variable présentant un angle de calage défini comme l’angle entre, d’une part, n’importe quel plan perpendiculaire à l’axe principal et, d’autre part, une ligne de corde reliant un bord d’attaque de la pale statorique à un bord de fuite de la pale statorique, cette ligne de corde étant prise à 75% d’un rayon externe de la pale statorique par rapport à l’axe principal. De façon optionnelle également, le bord d’attaque d’au moins une pale statorique à calage variable présente une tête située en aval de l’axe de calage pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De façon optionnelle également, l’hélice propulsive comporte au moins une pale rotorique à calage variable. De façon optionnelle également, le bord d’attaque d’au moins une pale statorique présente un pied, un ventre et une tête, le ventre, le pied et la tête se succédant dans cet ordre le long de l’axe principal de l’amont vers l’aval, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De façon optionnelle également, le bord d’attaque d’au moins une pale statorique présente un ventre situé entre 20% et 70%, de préférence entre 25% et 55%, d’une hauteur d’aubage totale du bord d’attaque, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De façon optionnelle également, au moins une pale statorique présente un ventre au bord d’attaque à une hauteur et/ou à un rayon depuis l’axe principal inférieur à une hauteur et/ou à un rayon depuis l’axe principal du ventre au bord de fuite. De façon optionnelle également, la corde de la coupe la plus proche à la tête du bord d’attaque d’au moins une pale statorique est plus petite que la corde de la coupe la plus proche à un pied du bord d’attaque qui est elle-même plus petite que la corde à un ventre du bord d’attaque. De façon optionnelle également, la corde d’au moins une pale statorique est de préférence strictement décroissante de 50% à 100%, de préférence de 40% à 100%, d’une hauteur d’aubage totale du bord d’attaque et/ou d’un bord de fuite. De façon optionnelle également, pour au moins une pale statorique, la corde à 95% d’une hauteur d’aubage totale du bord d’attaque, respectivement d’un bord de fuite, est inférieure ou égale à la moitié de la corde maximale. De façon optionnelle également, pour au moins une pale statorique, la corde à 95 % d’une hauteur d’aubage totale du bord d’attaque, respectivement d’un bord de fuite, est inférieure ou égale à la moitié de la corde à 10% de la hauteur d’aubage totale du bord d’attaque, respectivement du bord de fuite. De façon optionnelle également, l’angle de flèche d’au moins une pale statorique est supérieur à 20°, de préférence supérieur à 35°, au-dessus de 80% de la hauteur d’aubage amont, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De façon optionnelle également, l’angle de flèche d’au moins une pale statorique est supérieur à 45° au-dessus 90% de la hauteur d’aubage amont (, et/ou supérieur à 50° au-dessus 95% de la hauteur d’aubage amont, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De façon optionnelle également, pour au moins une pale statorique, la distance axiale selon l’axe principal entre une tête du bord de fuite et un ventre du bord d’attaque est supérieure ou égale à un coefficient K multiplié par la corde maximale, avec K compris entre 1 et 2, de préférence entre 1,2 et 1,6, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise entre 70° et 90°. De façon optionnelle également, pour au moins une pale statorique, la distance axiale selon l’axe principal entre la tête du bord d’attaque et un ventre du bord d’attaque est inférieure ou égale à un coefficient B multiplié par la corde maximale, avec B compris entre 0,5 et 1,2, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise entre 70° et 90°. De façon optionnelle également, pour au moins une pale statorique, la distance axiale selon l’axe principale entre une tête et un pied du bord de fuite est inférieure ou égale à un coefficient E multiplié par la corde maximale, avec E compris entre 0,05 et 0,7, de préférence entre 0,25 et 0,6, pour au moins une valeur de l’angle de calage comprise entre 70° et 90°. De façon optionnelle également, un bord de fuite d’au moins une pale rotorique et le bord d’attaque d’au moins une pale statorique sont séparés d’une distance le long de l’axe principal, cette distance étant prise à 95% d’une hauteur d’aubage totale du bord d’attaque, respectivement d’un bord de fuite de la pale statorique, supérieure à 0,35*Re, de préférence supérieur à 0,5*Re, avec Re un rayon externe de l’hélice propulsive, pour au moins une valeur de l’angle de calage de la pale rotorique comprise entre 50° et 80° et au moins une valeur de l’angle de calage de la pale statorique comprise entre 70° et 90°. De façon optionnelle également, au moins deux pales statoriques présentent au moins un élément géométrique différents parmi le rayon externe de la pale statorique, la corde maximale, le facteur d’activité, l’angle de flèche à 90% de hauteur d’aubage amont et l’angle de calage. Il est également proposé un aéronef comportant un propulseur aéronautique selon l’invention. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue en coupe d’un propulseur aéronautique selon l’invention, la est une vue de côté d’une pale rotorique d’une hélice du propulseur aéronautique de la , la est une vue en coupe de la pale rotorique de la , la est une vue similaire à celle de la , illustrant un angle de flèche de la pale rotorique, la est une vue de face de la pale rotorique de la , illustrant un angle de dièdre de la pale rotorique, la est une vue de côté d’une pale statorique d’un redresseur fixe du propulseur aéronautique de la , la est une vue en coupe de la pale statorique de la , la est une vue similaire à celle de la , illustrant un angle de flèche de la pale statorique, la est une vue de face de la pale statorique de la , illustrant un angle de dièdre de la pale statorique, la est une vue similaire à celle de la , illustrant une pale statorique à bout arrondi, la est un graphe illustrant l’évolution d’une corde de la pale statorique en fonction d’une hauteur d’aubage, la est une vue en coupe d’un autre propulseur aéronautique selon l’invention, illustrant l’espacement entre l’hélice propulsive et le redresseur fixe, la est une vue en coupe de la pale statorique de la , et la est une vue de face d’un bord de fuite de la pale rotorique et d’un bord d’attaque de la pale statorique. Description détaillée de l’invention Dans la description qui suit, lorsqu’une caractéristique s’applique à au moins un élément, elle peut également s’appliquer à tous ces éléments. De manière similaire, lorsqu’une caractéristique s’applique pour au moins une valeur comprise dans un intervalle, elle peut également s’appliquer pour toutes les valeurs de cet intervalle. En référence à la , un propulseur aéronautique 100 dans lequel l’invention est mise en œuvre va à présent être décrit. Le propulseur aéronautique 100 est par exemple une turbomachine ou bien un turboréacteur ou bien un turbomoteur, dès lors que le type de propulseur aéronautique n’est pas ici déterminant. Le propulseur aéronautique 100 est non-caréné (de l’anglais « Unducted Single Fan », également désigné par l’acronyme USF) et est conçu pour participer à la propulsion d’un aéronef. Le propulseur aéronautique 100 comporte tout d’abord un carter externe 102 et un moyeu 104 monté pivotant par rapport au carter externe 102 autour d’un axe principal X. Par la suite, les termes « amont » et « aval » serviront à préciser la position relative des éléments du propulseur aéronautique 100 le long de l’axe principal X dans un sens d’écoulement d’un flux d’air PHI lorsque l’aéronef est propulsé par le propulseur aéronautique 100. Par exemple, l’aéronef peut être propulsé par le propulseur aéronautique 100 en régime de croisière à un nombre de Mach de vol supérieur à 0,7. Le moyeu 104 est ainsi par exemple situé en amont du carter externe 102. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre une hélice propulsive 106 non-carénée et montée sur le moyeu 104 afin d’être pivotante par rapport au carter externe 102 autour de l’axe principal X. L’hélice 106 est conçue pour entraîner le flux d’air PHI vers l’aval pour propulser l’aéronef en vol. L’hélice 106 comporte pour cela des pales rotoriques 108 (par exemple entre 3 et 25, de préférence entre 10 et 16) organisées par exemple en une unique rangée annulaire autour de l’axe principal X. Les pales rotoriques 108 peuvent être par exemple toutes identiques et espacées angulairement de manière régulière autour de l’axe principal X. Au moins une pale rotorique 108 est par exemple à calage variable, autour d’un axe de calage Y respectif. L’axe de calage Y peut passer par l’axe principal X ou bien être légèrement décalé de l’axe principal X, par exemple d’un décalage d’au plus 10 cm, par exemple encore d’au plus 5 cm, par exemple encore d’au plus 2 cm, par exemple encore d’au plus 1 cm. L’axe de calage Y peut être perpendiculaire à l’axe principal X ou bien faire un angle légèrement différent, à cause de tolérances de fabrication ou bien de manière volontaire. L’axe de calage Y peut ainsi être par exemple perpendiculaire à 5° près, par exemple encore à 2° près, par exemple encore à 1° près, par exemple encore à 0,1° près. Dans tous les cas, l’axe de calage Y fait un angle non nul avec l’axe principal X et présente ainsi une composante radiale non nulle. Comme illustré sur les figures, l’axe Y peut ainsi être radial, c’est-à-dire qu’il fait un angle de 90° avec l’axe principal X. Le calage de chaque pale rotorique 108 à calage variable est défini par un angle de calage C qui sera détaillé plus loin. Dans un mode de réalisation privilégié, toutes les pales rotoriques 108 sont à calage variable. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre un moteur 110 d’entraînement du moyeu 104, et donc de l’hélice 106 via le moyeu 104. Le moteur 110 s’étend par exemple dans le carter externe 102. Le moteur 110 est par exemple situé à l’aval de l’hélice 106. Un tel agencement est connu sous la désignation de « tracteur » (de l’anglais « puller »). Le moteur 110 est par exemple un générateur de gaz comprenant classiquement, de l’amont à l’aval, au moins un compresseur, au moins une chambre de combustion et au moins une turbine de puissance destinée à entraîner l’hélice 106. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre un redresseur fixe 112 non-caréné et monté sur le carter externe 102 à l’aval de l’hélice 106. Le redresseur 112 forme un stator situé au carter externe 102 s’étendant autour de l’axe principal X, mais ne pouvant pas tourner autour de ce dernier. Le redresseur 112 comporte des pales statoriques 114 organisées par exemple en une unique rangée annulaire autour de l’axe principal X. Par exemple, entre 3 et 25 pales statoriques, de préférence entre 8 et 14 pales statoriques 114, sont prévues. De préférence, le nombre de pales statoriques 114 est différent du nombre de pales rotoriques 108, afin de réduire le bruit du propulseur aéronautique 100. En particulier, le nombre de pales rotoriques 108 est supérieure au nombre de pales statoriques 114. En effet, dans le cas où le nombre de pales rotoriques 108 et le nombre de pales statoriques 114 seraient égaux, les pales rotoriques 108 seraient suivies de sillages qui interagiraient simultanément avec les pales statoriques 114, ce qui augmenterait les niveaux sonores. Les pales statoriques 114 peuvent être par exemple toutes identiques ou bien différentes et espacées angulairement de manière régulière ou bien de manière hétérogène autour de l’axe principal X, de sorte qu’au moins deux pales statoriques 114 présentent un espacement angulaire différent autour de l’axe principal X. En particulier, dans le cas d’un propulseur aéronautique installé dans l’aéronef, les pales statoriques 114 : peuvent avoir un rayon externe inférieur à celui des pales rotoriques 108 pour réduire le bruit d’interaction du tourbillon de bout des pales rotoriques 108 avec les pales statoriques 114; ce rayon externe des pales statoriques 114 peut être différent pour chaque pale statorique 114 afin de limiter l’interaction lors des phases de vol en incidence, tel que l’atterrissage et le décollage ; peuvent avoir des caractéristiques géométriques différentes (angles de calage, épaisseurs, corde, …) pour optimiser leur fonctionnement en fonction des propriétés locales de l’écoulement ; et peuvent avoir des espacements angulaires hétérogènes autour de l’axe principal X, notamment à proximité du mât ou pylône ; cela permet d’optimiser le fonctionnement des pales statoriques 114 en fonction de son installation dans l’aéronef. Le redresseur 112 est conçu pour redresser au moins une partie du flux d’air PHI traversant l’hélice 106, afin d’améliorer les performances du propulseur aéronautique 100. Plus précisément, le redresseur 112 a pour but de reprendre la giration de l’écoulement induite par l’hélice propulsive 106 afin d’améliorer les performances de la configuration non-carénée. Néanmoins, sa présence induit une source de bruit dominante résultant de l’interaction avec le sillage de l’hélice 106 (et le tourbillon de bout de pale lorsque la troncature des pales statoriques 114 n’est pas suffisante). Il convient donc de réduire les bruits générés par le redresseur 112 et son interaction avec le sillage de l’hélice 106 tout en préservant une bonne performance aérodynamique, car la réduction des émissions sonores et de la consommation est un enjeu majeur pour les architectures moteur non-carénées. Par exemple, au moins une pale statorique 114 est à calage variable autour d’un axe Y’ respectif. L’axe de calage Y’ peut passer par l’axe principal X ou bien être légèrement décalé de l’axe principal X, par exemple d’un décalage d’au plus 10 cm, par exemple encore d’au plus 5 cm, par exemple encore d’au plus 2 cm, par exemple encore d’au plus 1 cm. L’axe de calage Y’ peut être perpendiculaire à l’axe principal X ou bien faire un angle légèrement différent, à cause de tolérances de fabrication ou bien de manière volontaire. L’axe de calage Y’ peut ainsi être par exemple perpendiculaire à 5° près, par exemple encore à 2° près, par exemple encore à 1° près, par exemple encore à 0,1° près. Dans tous les cas, l’axe de calage Y fait un angle non nul avec l’axe principal X et présente ainsi une composante radiale non nulle. Comme illustré sur les figures, l’axe Y’ peut ainsi être radial, c’est-à-dire qu’il fait un angle de 90° avec l’axe principal X. Le calage de chaque pale statorique 114 à calage variable est défini par un angle de calage C’ qui sera détaillé plus loin. Dans un mode de réalisation privilégié, toutes les pales statoriques 114 sont à calage variable. Dans le cas où l’une des pales de stator est fixe (par exemple pour des contraintes d’intégration, comme par exemple s’il manque d’espace sous le moyeu pour intégrer le système de changement de calage ou pour réduire le poids), l’axe Y’ de la pale peut être défini par la ligne perpendiculaire à l’axe principal X passant par le bord d’attaque BA’ au niveau du pied de pale. Dans ce cas, la pale présente un angle de calage C’ fixe. Le propulseur aéronautique 100 comporte en outre par exemple une entrée d’air 116 d’alimentation en flux primaire du moteur 110. Cette entrée d’air 116 est par exemple prévue entre l’hélice 106 et le redresseur 112. En référence à la , la pale rotorique 108 comporte tout d’abord un bord d’attaque BA où arrive le flux d’air PHI, c’est-à-dire la partie avant de la pale rotorique 108 faisant face au fluide (ou en rentrant en contact en premier avec le fluide), et un bord de fuite BF d’où s’éloigne le flux d’air PHI, c’est-à-dire la partie arrière de la pale rotorique 108 dans le sens de l’écoulement. Le bord d’attaque BA s’étend depuis un pied BA_P qui est le point du bord d’attaque BA le plus proche du moyeu 104 jusqu’à une tête BA_T qui est le point du bord d’attaque BA le plus élevé ou ayant un rayon maximal par rapport à l’axe principal X sur la partie amont de la pale rotorique 108. Entre le pied BA_P et la tête BA_T, le bord d’attaque BA présente une courbure de sens constant, c’est-à-dire sans point d’inflexion (autrement dit, la dérivée seconde de la position axiale x BA du bord d’attaque en fonction de h BA n’est pas nulle, , le long du bord d’attaque BA en fonction de la hauteur h BA de pale rotorique 108 et h BA est la hauteur depuis le pied BA_P), pour au moins une valeur de l’angle de calage C comprise dans l’intervalle [50° ; 80°]. La courbure du bord d’attaque BA est en outre régulière, c’est-à-dire sans discontinuité. Le bord d’attaque BA comporte en outre un ventre BA_V qui est le point du bord d’attaque BA le plus en amont (min{x BA }), en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C comprise dans l’intervalle [50° ; 80°]. De manière similaire, le bord de fuite BF s’étend depuis un pied BF_P qui est le point du bord de fuite BF le plus proche du moyeu 104 jusqu’à une tête BF_T qui est le point du bord de fuite BF le plus élevé ou ayant un rayon maximal par rapport à l’axe principal X sur la partie arrière de la pale rotorique 108. Entre le pied BF_P et la tête BF_T, le bord de fuite BF présente une courbure de sens constant, c’est-à-dire sans point d’inflexion (autrement dit, la dérivée seconde de la position axiale x B F du bord de fuite BF en fonction de h B F n’est pas nulle, , le long du bord de fuite BF en fonction de la hauteur h B F de pale rotorique 108 et h B F est la hauteur depuis le pied BF_P), pour au moins une valeur de l’angle de calage C comprise dans l’intervalle [50° ; 80°]. La courbure du bord de fuite BF est en outre régulière, c’est-à-dire sans discontinuité. Le bord de fuite BF comporte en outre un ventre BF_V qui est le point du bord de fuite BF le plus en amont (min{x BF }), en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C comprise dans l’intervalle [50° ; 80°]. La pale rotorique 108 peut en outre être tronquée dans son extrémité libre, comme dans l’exemple illustré, c’est-à-dire qu’il existe une section tronquée 202 par exemple droite, reliant les têtes BA_T, BF_T. Dans ce cas, il existe une discontinuité de courbure au niveau de la tête BA_T entre le bord d’attaque BA et la section tronquée 202 et une autre discontinuité de courbure au niveau de la tête BF_T entre la section tronquée 202 et le bord de fuite BF. Alternativement, la pale d’hélice pourrait être non-tronquée, auquel cas les têtes BA_T et BF_T seraient confondues. Par la suite, lorsqu’appliqué dans le contexte de la pale rotorique 108, le terme de « hauteur » fera référence à la distance entre deux points le long de la composante radiale de l’axe de calage Y, c’est-à-dire entre les projections orthogonales de ces points sur la composante radiale de l’axe de calage Y. Il est ainsi possible de définir une hauteur d’aubage amont H amont pour se positionner sur le bord d’attaque BA. La hauteur d’aubage amont H amont est ainsi le rapport entre une hauteur h BA depuis le pied BA_P et une hauteur totale H BA du bord d’attaque BA entre le pied BA_P et la tête BA_T : H amont = h BA /H BA . La hauteur d’aubage amont H amont peut ainsi s’exprimer en pourcents et varie entre 0% (position au pied BA_P) et 100% (position à la tête BA_T). De même, il est possible de définir une hauteur d’aubage aval H aval pour se positionner sur le bord de fuite BF. La hauteur d’aubage aval H aval est ainsi le rapport entre une hauteur h B F depuis le pied BF_P et une hauteur totale H B F du bord de fuite BF entre le pied BF_P et la tête BF_T : H aval = h B F /H B F . La hauteur d’aubage aval H aval peut ainsi s’exprimer en pourcents et varie entre 0% (position au pied BF_P) et 100% (position à la tête BF_T). Par ailleurs, l’hélice 106 présente un rayon externe Re égal par définition à la hauteur ou distance entre l’axe principal X et le point de la pale rotorique 108 le plus éloigné de l’axe principal X, en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C comprise dans l’intervalle [50° ; 80°]. Ce point le plus éloigné est la tête BA_T du bord d’attaque BA dans l’exemple illustré. La est une coupe (également appelée profil aérodynamique) de la pale rotorique 108 perpendiculairement à la composante radiale de l’axe de calage Y à une certaine hauteur. Comme cela est visible, la pale rotorique 108 présente une face intrados 302 et une face extrados 304, respectivement concave et convexe, reliées l’une à l’autre par le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF. Le bord d’attaque BA permet donc de séparer la face intrados 302 de la face extrados 304 dans la partie amont de la pale rotorique 108, tandis que le bord de fuite BF permet de séparer la face intrados 302 de la face extrados 304 dans sa partie arrière. Le bord d’attaque BA est par exemple le point de la coupe dans la partie amont de la pale rotorique 108, présentant un minimum local de rayon de courbure. De même, lorsque la partie aval de la pale rotorique est arrondie, le bord de fuite BF est par exemple le point de la coupe dans cette partie aval, présentant un minimum local sur le rayon de courbure. Pour simplifier le procédé de fabrication de la pale rotorique 108, sa partie aval pourrait être tronquée. Dans ce dernier cas, le bord de fuite BF est par exemple le milieu de cette partie tronquée. Lorsque le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sont présents dans la coupe considérée (c’est-à-dire par exemple à une hauteur pas trop proche du pied BA_P et en dessous de la section tronquée 202), le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF peuvent être reliés par une ligne de corde 306 dont l’orientation change suivant la hauteur considérée. Le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sont séparés, sur la ligne de corde 306, d’une distance, appelée corde L, pouvant changer suivant la hauteur considérée. Il existe ainsi un angle A entre n’importe quel plan P perpendiculaire à l’axe principal X et la ligne de corde 306 à une hauteur. Cet angle A peut donc changer en fonction de la hauteur considérée. Pour identifier sans ambiguïté le calage, on choisit l’angle de calage C comme l’angle A précédent à une hauteur de 75% du rayon externe Re de la pale rotorique 108 (voir sur la ). L’angle de calage C est par exemple mesuré du côté amont du plan P, positivement selon un sens allant du plan P à la ligne de corde 306. Ce sens coïncide avec le sens allant de l’intrados 302 vers l’extrados 304. En référence à la , il est également possible de définir un angle de flèche F pour la pale rotorique 108, variant suivant la hauteur d’aubage H amont . Par définition, l’angle de flèche F est l’angle entre la composante radiale de l’axe de calage Y et la projection, dans le plan de la composante radiale de l’axe de calage Y et de l’axe principal X (plan de la feuille pour la ), de la ligne 402 reliant le point 404 du bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée et le point 406 du bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée plus 1% de la hauteur totale H BA . En référence à la , il est également possible de définir un angle de dièdre D BA de la pale rotorique 108 au bord d’attaque BA, variant suivant la hauteur d’aubage H amont . Par définition, l’angle de dièdre D BA au bord d’attaque BA est l’angle entre l’axe de calage Y (ou bien de manière plus générale à la composante radiale de l’axe de calage Y) et la projection, dans le plan (plan de la feuille pour ) perpendiculaire à l’axe principal X contenant l’axe de calage Y (ou bien de manière plus générale à la composante radiale de l’axe de calage Y), de la ligne 402. Comme expliqué ci-dessus, cette dernière relie le point 404 du bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée et le point 406 du bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée plus 1% de la hauteur totale H BA . De manière similaire, il est possible de définir un angle de dièdre D BF au bord de fuite BF. En référence à la , la pale statorique 114 comporte tout d’abord un bord d’attaque BA’ où arrive le flux d’air PHI en provenance de l’hélice 106, c’est-à-dire la partie avant de la pale statorique 114 faisant face au fluide (ou en rentrant en contact en premier avec le fluide), et un bord de fuite BF’ d’où s’éloigne le flux d’air PHI, c’est-à-dire la partie arrière de la pale statorique 114 dans le sens de l’écoulement. Le bord d’attaque BA’ s’étend depuis un pied BA’_P qui est le point du bord d’attaque BA’ le plus proche du carter externe 102 jusqu’à une tête BA’_T qui est le point du bord d’attaque BA’ le plus élevé ou ayant un rayon maximal par rapport à l’axe principal X sur la partie amont de la pale statorique 114. Entre le pied BA’_P et la tête BA’_T, le bord d’attaque BA’ présente une courbure de sens constant, c’est-à-dire sans point d’inflexion (autrement dit, la dérivée seconde de la position axiale x’ B A du bord d’attaque BA’ en fonction de h’ B a n’est pas nulle, , le long du bord d’attaque BA en fonction de la hauteur h’ B A de pale statorique 114 et h’ B A est la hauteur depuis le pied BA’_P), en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. La courbure du bord d’attaque BA’ est en outre régulière, c’est-à-dire sans discontinuité. Le bord d’attaque BA’ comporte en outre un ventre BA’_V qui est le point du bord d’attaque BA’ le plus en amont (min{x’ BA }), en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De manière similaire, le bord de fuite BF’ s’étend depuis un pied BF’_P qui est le point du bord de fuite BF’ le plus proche du carter externe 102 jusqu’à une tête BF’_T qui est le point du bord de fuite BF’ le plus élevé ou ayant un rayon maximal par rapport à l’axe principal X sur la partie arrière de la pale statorique 114. Entre le pied BF’_P et la tête BF’_T, le bord de fuite BF’ présente une courbure de sens constant, c’est-à-dire sans point d’inflexion (autrement dit, la dérivée seconde de la position axiale x’ B F du bord de fuite BF’ en fonction de h’ B F n’est pas nulle, , le long du bord de fuite BF’ en fonction de la hauteur h’ B F de pale statorique 114 et h’ B F est la hauteur depuis le pied BF’_P), en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ prise dans l’intervalle [70° ; 90°]. La courbure du bord de fuite BF’ est en outre régulière, c’est-à-dire sans discontinuité. Le bord de fuite BF’ comporte en outre un ventre BF’_V qui est le point du bord de fuite BF’ le plus en amont (min{x’BF}), en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. La pale statorique 114 peut en outre être tronquée, comme dans l’exemple illustré, c’est-à-dire qu’il existe une section tronquée 602 par exemple droite, reliant les têtes BA’_T, BF’_T. Dans ce cas, il existe une discontinuité de courbure au niveau de la tête BA’_T entre le bord d’attaque BA’ et la section tronquée 602 et une discontinuité de courbure au niveau de la tête BF’_T entre la section tronquée 602 et le bord de fuite BF’. Alternativement, la pale statorique pourrait être non-tronquée, auquel cas les têtes BA’_T, BF’_T seraient confondues. Par la suite, lorsqu’appliqué dans le contexte de la pale statorique 114, le terme de « hauteur » fera référence à la distance entre deux points le long de la composante radiale de l’axe de calage Y’, c’est-à-dire entre les projections orthogonales de ces points sur la composante radiale de l’axe de calage Y’. Il est ainsi possible de définir une hauteur d’aubage amont H’ amont pour se positionner sur le bord d’attaque BA’. La hauteur d’aubage amont H’ amont est ainsi le rapport entre une hauteur h’ BA depuis le pied BA’_P et une hauteur totale H’ BA du bord d’attaque BA’ entre le pied BA’_P et la tête BA’_T : H’ amont = h’ BA /H’ BA . La hauteur d’aubage amont H’ amont peut ainsi s’exprimer en pourcents et varie entre 0% (position au pied BA’_P) et 100% (position à la tête BA’_T). De même, il est possible de définir une hauteur d’aubage aval H’ aval pour se positionner sur le bord de fuite BF’. La hauteur d’aubage aval H’ aval est ainsi le rapport entre une hauteur h’ B F depuis le pied BF’_P et une hauteur totale H’ B F du bord de fuite BF’ entre le pied BF’_P et la tête BF’_T : H’ aval = h’ B F /H’ B F . La hauteur d’aubage aval H’ aval peut ainsi s’exprimer en pourcents et varie entre 0% (position au pied BF’_P) et 100% (position à la tête BF’_T). Par ailleurs, chaque pale statorique 114 à calage variable du redresseur 112 présente un rayon externe Re’ égal par définition à la hauteur ou distance entre l’axe principal X et le point de la pale statorique 114 le plus éloigné de l’axe principal X, en particulier pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Ce point le plus éloigné est la tête BF’_T du bord de fuite BF’ dans l’exemple illustré. Alternativement, ce point le plus éloigné pourrait être la tête BA’_T du bord d’attaque BA’. Chaque pale statorique 114 à calage variable présente en outre un rayon interne Ri’ BA au bord d’attaque BA’ qui est la distance entre l’axe principal X et le pied BA’_P du bord d’attaque BA, ainsi qu’un rayon interne Ri’ BF au bord de fuite BF’ qui est la distance entre l’axe principal X et le pied BF’_P du bord de fuite BF’. La et la sont des coupes de la pale statorique 114 perpendiculairement à la composante radiale de l’axe de calage Y’ à différentes hauteurs. Comme cela est visible, la pale statorique 114 présente une face intrados 702 et une face extrados 704, respectivement concave et convexe, reliées l’une à l’autre par le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’. Le bord d’attaque BA’ permet donc de séparer la face intrados 702 de la face extrados 704 dans la partie amont de la pale statorique 114, tandis que le bord de fuite BF’ permet de séparer la face intrados 702 de la face extrados 704 dans sa partie arrière. Le bord d’attaque BA’ est par exemple le point de la coupe dans la partie amont de la pale statorique 114, présentant un minimum local de rayon de courbure. De même, lorsque la partie aval de la pale statorique est arrondie, le bord de fuite BF’ est par exemple le point de la coupe dans cette partie aval, présentant un minimum local sur le rayon de courbure. Pour simplifier le procédé de fabrication de la pale statorique 114, sa partie aval pourrait être tronquée. Dans ce dernier cas, le bord de fuite BF’ est par exemple le milieu de cette partie tronquée. Lorsque le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ sont présents dans la coupe considérée (c’est-à-dire par exemple, dans l’exemple illustré, en dessous de la section tronquée 602), le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ peuvent être reliés par une ligne de corde 706 dont l’orientation change suivant la hauteur considérée. Le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ sont séparés, sur la ligne de corde 706, d’une distance, appelée corde L’, pouvant changer suivant la hauteur considérée. Il existe ainsi un angle A’ entre n’importe quel plan P’ perpendiculaire à l’axe principal X et la ligne de corde 706 à une hauteur. Cet angle A’ peut donc changer en fonction de la hauteur considérée. Pour identifier sans ambiguïté de calage, on choisit l’angle de calage C’ comme l’angle A’ précédent à une hauteur de 75% du rayon externe Re’ de la pale statorique 114 (voir sur la ). L’angle de calage C’ est par exemple mesuré du côté amont du plan P’, positivement selon un sens allant du plan P’ à la ligne de corde 706. Ce sens coïncide avec le sens allant de l’intrados 702 vers l’extrados 704. En référence à la , il est également possible de définir un angle de flèche F’ de la pale statorique 114, variant suivant la hauteur d’aubage H’ amont . Par définition, l’angle de flèche F’ est l’angle entre la composante radiale de l’axe de calage Y’ et la projection dans le plan de la composante radiale de l’axe de calage Y’ et de l’axe principal X de la ligne 802 reliant le point 804 du bord d’attaque BA’ à la hauteur d’aubage H’ amont considérée et le point 806 du bord d’attaque BA’ à la hauteur d’aubage H’ amont considérée plus 1% de la hauteur totale H’ BA . En référence à la , il est également possible de définir un angle de dièdre D’ BA ’ de la pale statorique 114 au bord d’attaque BA’, variant suivant la hauteur d’aubage H’ amont . Par définition, l’angle de dièdre D’ BA ’ au bord d’attaque BA’ est l’angle entre la composante radiale de l’axe de calage Y’ et la projection dans le plan perpendiculaire à l’axe principal X contenant la composante radiale de l’axe de calage Y’ de la ligne 802. De manière similaire, il est possible de définir un angle de dièdre D’ BF’ au bord de fuite BF’. La forme des pales statoriques 114 du redresseur 112 est prévue pour réduire les nuisances sonores tout en assurant de bonnes performances aérodynamiques. Ainsi, la tête BA’_T du bord d’attaque BA’ est en aval de l’axe de calage Y’ le long d’une droite parallèle à l’axe principal X et passant par la tête BA’_T, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ dans l’intervalle [70° ; 90°]. De cette manière, l’extrémité libre de la pale statorique 114 est éloignée de l’hélice 106, ce qui permet de réduire le bruit, pour une grande plage d’angle de calage C’. En effet, le positionnement en aval de l’extrémité libre de la pale statorique 114 permet de réduire le bruit d’interaction entre le sillage de l’hélice 106 et le bord d’attaque BA’ des pales statoriques par un effet de décorrélation des sources de bruit le long du bord d’attaque BA’ et un effet de dissipation du sillage de l’hélice 106 grâce à l’augmentation de la distance entre le bord de fuite BF des pales rotoriques 108 et le bord d’attaque BA’ des pales statoriques 114. De préférence, afin de favoriser le positionnement aval de l’extrémité libre de la pale statorique 114, le ventre BA’_V, le pied BA’_P et l’axe de calage Y’ se succèdent dans cet ordre de l’amont vers l’aval selon l’axe principal X pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Autrement dit, x BA ’_V BA ’_P Y ’ pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ dans l’intervalle [70° ; 90°]. Ainsi, il est possible d’augmenter l’angle de flèche F’ en partie haute de la pale statorique 114, notamment à proximité de l’extrémité libre de la pale statorique 114. Lorsque l’axe de calage Y’ est incliné ou n’est pas perpendiculaire à l’axe principal X, x Y ’ correspond à la position axiale de l’axe de calage Y’ de la pale statorique au niveau du carter externe 102. Par ailleurs, le ventre BA’_V, le pied BA’_P et la tête BA’_T se succèdent de préférence dans cet ordre le long de l’axe principal X de l’amont vers l’aval, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De préférence encore, afin de favoriser le positionnement aval de l’extrémité libre de la pale statorique 114, le ventre BA’_V est situé entre 20% et 70% de la hauteur d’aubage totale H’ BA , de préférence entre 25% et 55% de la hauteur d’aubage totale H’ BA . Cela permet de positionner le ventre BA’_V proche du carter externe 102, et ainsi de commencer à augmenter l’angle de flèche F’ à partir d’une position radiale relativement basse ce qui réduit le bruit d’interaction. Ainsi, il est possible d’atteindre un angle de flèche F’ important en partie haute de la pale statorique 114, notamment à proximité de l’extrémité libre de la pale statorique 114. En outre, ce positionnement du ventre BA’_V déplace de la masse en partie basse de la pale statorique 114 vers l’amont, ce qui permet de déplacer de la masse en partie haute de la pale statorique 114 vers l’aval (et donc l’extrémité libre), sans beaucoup changer le centre de masse de la pale statorique 114 et avec un impact faible sur le moment des forces aérodynamiques autour de l’axe de changement de calage. Cela favorise un dimensionnement et l’équilibre mécanique de la pale statorique 114. Avec un tel positionnement du ventre BA’_V du bord d’attaque BA’, le ventre BF’_V du bord de fuite BF’ est de préférence situé entre 20% et 70% de la hauteur d’aubage totale H’ BF du bord de fuite, de préférence entre 30% et 60%. Cela permet d’assurer que le ventre BF’_V du bord de fuite BF’ est situé à une hauteur relativement proche à celle du ventre BA’_V du bord d’attaque BA’, ce qui peut être utile pour la tenue mécanique de la pale statorique 114. Cette position du ventre BF’_V du bord de fuite BF’, comme celle du ventre BA’_V du bord d’attaque BA’, déplace de la masse en partie basse de la pale statorique 114 vers l’amont, ce qui permet de déplacer de la masse en partie haute de la pale statorique 114 vers l’aval (et donc l’extrémité libre), sans beaucoup changer le centre de masse de la pale statorique 114. Dans un mode de réalisation, la hauteur ou le rayon (hauteur ou distance depuis l’axe principal X) du ventre BA’_V du bord d’attaque BA’ est inférieure à la hauteur ou le rayon (hauteur ou distance depuis l’axe principal X) du ventre BF’_V du bord de fuite BF’. Cela permet d’améliorer la tenue mécanique de l’aubage et de mieux répartir la loi de corde L’ le long de l’envergure (voir ). En outre, avec un tel positionnement du ventre BA’_V du bord d’attaque BA’, il est possible d’obtenir une pale statorique 114 satisfaisant un ou plusieurs des trois critères ci-dessous, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°], permettant d’obtenir un compromis aéro-acoustique et mécanique acceptable. Selon le première critère, le ventre BA’_V du bord d’attaque BA’ et la tête BF’_T du bord de fuite BF’ sont séparés le long de l’axe principal X d’une distance supérieure ou égale à un coefficient K multiplié par la corde L’ maximale (max{L’}), avec K compris entre 1 et 2, de préférence entre 1,2 et 1,6. L’équation suivante résume ce premier critère : x BF ’_T – x BA ’_V ≥ K * max{L’}, où x M est la position axiale du point M le long de l’axe principal X. Selon le deuxième critère, le ventre BA’_V et la tête BA’_T du bord d’attaque BA’ sont séparés le long de l’axe principal X d’une distance inférieure ou égale à un coefficient B multiplié par la corde L’ maximale (max{L’}), avec B compris entre 0,5 et 1,2. L’équation suivante résume ce deuxième critère : x BA ’_T – x BA ’_V ≤ B * max{L’}. Selon le troisième critère, le pied BF’_P et la tête BF’_T du bord de fuite BF’ sont séparés le long de l’axe principal X d’une distance supérieure ou égale à un coefficient E multiplié par la corde L’ maximale (max{L’}), avec E compris entre 0,05 et 0,7, de préférence entre 0,25 et 0,6. L’équation suivante résume ce troisième critère : x BF ’_T – x BF ’_P ≤ E * max{L’}. De préférence encore, afin de favoriser le positionnement aval de l’extrémité libre de la pale statorique 114, la corde L’ de la coupe la plus proche à la tête BA’_T du bord d’attaque BA’ est plus petite que la corde L’ au pied BA’_P du bord d’attaque BA’ et/ou au pied BF’_P du bord de fuite BF’ qui est elle-même plus petite que la corde L’ de la coupe au ventre BA’_V du bord d’attaque BA’ (« plus petite » signifie « a une longueur plus petite »). L’augmentation de la corde L’ au niveau du ventre BA’_V et la réduction de corde L’ à la tête BA’_T permet d’augmenter l’angle de flèche F’ en partie haute de la pale statorique 114, et donc de reculer vers l’aval l’extrémité libre de la pale statorique 114, ce qui est avantageux pour la réduction de bruit. Par ailleurs, avec la corde L’ au pied BA’_P supérieure à celle à la tête BA’_T, la tenue mécanique de l’aubage (suite par exemple à une ingestion d’oiseau) est améliorée. En outre, plus la corde L’ à la tête BA’_T est petite, plus l'extrémité libre de pale statorique 114 est légère donc plus il est possible de placer cette extrémité libre à l’aval sans trop déplacer le centre de masse de la pale statorique 114. Ainsi, l’angle de flèche F’ au bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est par exemple supérieur à 20°, de préférence supérieur à 35°, au-dessus de 80% de la hauteur d’aubage amont H’ amont , de préférence encore supérieur à 45° au-dessus 90% de la hauteur d’aubage amont H’ amont , de préférence encore supérieur à 50° au-dessus 95% de la hauteur d’aubage amont H’ amont . Cela permet de réduire la composante de la vitesse de l’écoulement qui est perpendiculaire à la trace du bord d’attaque BA’ des coupes, ce qui permet de réduire le bruit d’interaction. De préférence encore, afin de favoriser le positionnement aval de l’extrémité libre de la pale statorique 114, le ventre BF’_V est en amont du pied BF’_P qui lui-même est en amont de la tête BF’_T, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Autrement dit, x BF ’_V BF ’_P BF ’_T pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. En référence à la , une pale statorique 114 non-tronquée, à bout arrondi, est illustrée. En référence à la , la corde L’ est de préférence strictement décroissante de 40% à 100%, de préférence de 50% à 100%, de la hauteur d’aubage amont H’ amont et/ou aval H’ aval (sur la , la référence H’ peut ainsi représenter H’ amont ou bien H’ aval ). Cela permet, d’une part, d’augmenter la distance entre le bord de fuite BF des pales rotoriques 108 et le bord d’attaque BA’ des pales statoriques 114, et, d’autre part, d’augmenter l’angle de flèche F’ vers l’extrémité libre de la pale statorique 114, notamment lorsqu’il y a des contraintes d’intégration ou des contraintes mécaniques qui empêchent de modifier ou de décaler le bord de fuite BF’ de la pale statorique 114. En effet, décaler le bord de fuite BF’ en partie haute de l’aubage, par exemple sur la coupe de tête 602, peut augmenter le moment des forces aérodynamiques autour de l’axe de calage Y’ et donc avoir un impact important sur le dimensionnement mécanique du système de changement de calage. Un paramètre qui permet de donner une première estimation de la répartition de corde le long de l’envergure d’une pale statorique 114 est son Facteur d’Activité (FA), qui est défini comme suit : , où Ri’ correspond soit au rayon interne Ri’ BA de la pale statorique 114 au bord d’attaque BA’, soit au rayon interne Ri’ BF de la pale statorique 114 au bord de fuite BF’ (voir la figure 6) ; Re’ correspond soit au rayon externe Re’ BA de la pale statorique 114 au bord d’attaque BA’, soit au rayon externe Re’ BF de la pale statorique 114 au bord de fuite BF’ ; représente une distance radiale par rapport à l’axe principal X, divisée par le rayon extérieur Re’ ; L’( ) représente une corde entre le bord d’attaque BA’ et le bord de fuite BF’ d’une coupe (ou profil aérodynamique) de la pale statorique 114 dans le plan perpendiculaire à la composante radiale de l’axe de calage Y’ à ladite distance radiale . Le facteur d’activité de la pale statorique 114 est compris de préférence entre 50 et 200, de préférence encore entre 90 et 150. Avec de telles valeurs, cela permet d’assurer que la corde L’ est suffisante en partie basse de la pale statorique 114, ce qui aide à la tenue mécanique de l’aubage, ainsi que de réduire la corde L’ en partie haute de la pale statorique 114, ce qui permet d’augmenter l’angle de flèche en partie haute de l’aubage donc de réduire le bruit. De préférence encore, la corde L’ à une hauteur d’aubage amont H’ amont et/ou aval H’ aval de 95% est inférieure ou égale à la moitié de la corde L’ maximale max{L’} de la pale statorique 114 : L’(H’=95%) ≤ 0,5 * max{L’}, avec H’ = H’ amont ou bien H’ aval . Cela permet d’augmenter l’angle de flèche F’ par rapport à la une position à la mi-envergure et proche au ventre de l’aube, ce qui est bénéfique d’un point de vue aéro-acoustique, ainsi que de réduire la masse de l’aube en partie haute, ce qui est bénéfique d’un point de vu mécanique, ainsi que pour réduire l’inertie lors d’une éventuelle perte de bout de pale (par exemple, en cas d’une ingestion d’oiseau) ou un éventement de perte d’aube (de l’anglais « Fan Blade Out », FBO). De préférence encore, la corde L’ à une hauteur d’aubage amont H’ amont et/ou aval H’ aval de 95 % est inférieure ou égale à la moitié de la corde L’ à une hauteur amont H’ amont et/ou aval H’ aval de 10% : L’(H’=95%) ≤ 0,5 * L’(H’=10%), avec H’ = H’ amont ou bien H’ aval . Cela permet de réduire l’inertie lors d’une éventuelle perte de bout de pale (par exemple, en cas d’une ingestion d’oiseau) ou lors d’un éventement de perte d’aube. En référence à la , le positionnement en aval de l’extrémité libre des pales statoriques 114 permet d’obtenir une distance importante entre le bord de fuite BF des pales rotoriques 108 et le bord d’attaque BA’ des pales statoriques 114, réduisant le bruit du propulseur aéronautique 100. En particulier, la distance axiale s (le long de l’axe principal X) entre le bord de fuite BF des pales rotoriques 108 et le bord d’attaque BA’ des pales statoriques 114, prise à une hauteur d’aubage amont H’ amont et/ou avale H’ aval de 95% est de préférence ainsi supérieure à 0,35*Re, ou encore de préférence supérieur à 0,5*Re, de l’hélice 106 pour au moins une valeur de l’angle de calage C comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. La illustre une projection y BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108 et une projection y BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 sur un plan perpendiculaire à l’axe principal X (le plan de la feuille pour la ). Comme cela est visible, le bord d’attaque BA’ d’au moins une pale statorique 114 présente un angle de dièdre D’ BA’ à 95% du rayon externe Re’ avec une valeur absolue supérieure à 1°, de préférence à 3°, de préférence encore à 10°, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De préférence, la valeur absolue de l’angle de dièdre D’ BA’ à 95% du rayon externe Re’ est supérieure d’au moins 1°, de préférence d’au moins 3°, ou encore de préférence d’au moins 10°, à l’angle de dièdre D BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 à 50% du rayon externe Re’, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De préférence encore, la valeur absolue de l’angle de dièdre D BA’ sur le bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est strictement monotone pour des positions radiales supérieures à 90% du rayon externe Re’, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De préférence encore, la projection y BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 sur un plan perpendiculaire à l’axe principal X présente au moins un maximum et/ou un minimum local, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. De préférence encore, la projection y BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 sur un plan perpendiculaire à l’axe principal X présente au moins un point d’inflexion PI, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°] Par ailleurs, la projection y BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108 et la projection y BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 vont dans des directions opposés en s’approchant de leurs extrémités libres. Cela est obtenu en prévoyant que l’angle de dièdre D BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 soit de signe opposé à l’angle de dièdre D BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108, au moins pour les hauteurs d’aubage H’ amont de la pale statorique 114 supérieures à 80%, pour au moins une valeur de l’angle de calage C de la pale rotorique 108 comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ de la pale statorique 114 comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Ainsi, le bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 n’est plus aligné à partir de cette hauteur (80%) avec le bord de fuite BF de la pale rotorique 108 et donc avec le sillage de l’hélice 106. De cette manière, l’hélice 106 et le redresseur 112 formant des sources de bruit sont décorrélés l’un de l’autre, ce qui permet de diminuer le bruit d’interaction entre l’hélice 106 et le redresseur 112 à partir de cette hauteur. De préférence, la valeur absolue de l’angle de dièdre D’ BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est supérieur à 20% de la valeur absolue du l’angle de dièdre D BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108, c’est-à-dire |D’ BA’ | > 0,2 *|D BF |, pour au moins une valeur de l’angle de calage C de la pale rotorique 108 comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ de la pale statorique 114 comprise dans l’intervalle [70° ; 90°] . De préférence encore, l’angle de dièdre D’ BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est différent de l’angle de dièdre D BF du bord de fuite de la pale rotorique 108 : soit, à tout rayon (hauteur ou distance depuis l’axe principal X), la valeur absolue de l’angle de dièdre D’ BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est supérieur à 130% de l’angle de dièdre D BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108, pour au moins une valeur de l’angle de calage C de la pale rotorique 108 comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ de la pale statorique 114 comprise dans l’intervalle [70° ; 90°], soit, à tout rayon, l’angle de dièdre D BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est inférieur à 50% de l’angle de dièdre D BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108, pour au moins une valeur de l’angle de calage C de la pale rotorique 108 comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ de la pale statorique 114 comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. En effet, la valeur optimale de l’angle de dièdre D’ BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 dépend de l’angle de dièdre D BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108. Cela permet de maximiser le déphasage lors de l’interaction du sillage d’une pale rotorique 108 avec une pale statorique 114. Cela est particulièrement important sur la partie supérieure des pales à proximité de leur extrémité libre, où les sources de bruit sont plus intenses. De préférence encore, la valeur absolue de l’angle de dièdre D’ BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est supérieur à 15° à la hauteur d’aubage amont H’ amont de 95%, de préférence encore supérieur à 30° à la hauteur d’aubage amont H’ amont de 95%. Le fait que l’angle de dièdre D BA’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 soit relativement important en tête d’aubage est utile pour réduire les niveaux acoustiques en augmentant le déphasage des sources de bruit, pour au moins une valeur de l’angle de calage C de la pale rotorique 108 comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) de la pale statorique (114) comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Comme cela est en outre visible, la projection y BF du bord de fuite BF de la pale rotorique 108 sur le plan perpendiculaire à l’axe principal X, présente un écart transverse Δy BF le long d’une direction transverse T, perpendiculaire à l’axe principal X et/ou à la composante radiale de l’axe de calage Y. De même, la projection du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 sur le plan perpendiculaire à l’axe principal X, présente un écart transverse Δy BA ’ , le long d’une direction transverse T’ perpendiculaire à l’axe principal X et/ou à la composante radiale de l’axe de calage Y’. De préférence, l’écart transverse Δy BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est supérieur à 1% et inférieur à 10% du rayon externe Re’ de la pale statorique 114, pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Cela permet d’assurer que la pale statorique 114 n’est pas trop inclinée dans la direction transverse T’, ce qui peut être bénéfique pour l’équilibrage et/ou la tenue mécanique de la pale. De préférence, l’écart Δy BA ’ du bord d’attaque BA’ de la pale statorique 114 est inférieur à l’écart Δy BF pour tous les points de fonctionnement, pour au moins une valeur de l’angle de calage C de la pale rotorique 108 comprise dans l’intervalle [50° ; 80°] et pour au moins une valeur de l’angle de calage C’ de la pale statorique 114 comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Cela permet de maximiser le déphasage et/ou l’interaction entre le sillage de l’hélice 106 (généré au niveau du bord de fuite BF des pales rotoriques 108) et le bord d’attaque BA’ des pales statoriques 114 à l’aval. En effet, plus l’écart Δy BA ’ est élevé, plus l’angle de dièdre peut être important sur l’aubage, notamment en tête d’aube. En conclusion, on notera par ailleurs que l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment. Il apparaîtra en effet à l'homme de l'art que diverses modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation décrits ci-dessus, à la lumière de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Dans la présentation détaillée de l’invention qui est faite précédemment, les termes utilisés ne doivent pas être interprétés comme limitant l’invention aux modes de réalisation exposés dans la présente description, mais doivent être interprétés pour y inclure tous les équivalents dont la prévision est à la portée de l'homme de l'art en appliquant ses connaissances générales à la mise en œuvre de l'enseignement qui vient de lui être divulgué. Propulseur aéronautique (100) non-caréné pour un aéronef, comportant : un carter externe (102) ; un moyeu (104) monté pivotant par rapport au carter externe (102) autour d’un axe principal (X) s’étendant selon une direction amont-aval de l’aéronef ; une hélice propulsive (106) montée sur le moyeu (104) afin d’être pivotante par rapport au carter externe (102) ; et un redresseur fixe (112) monté sur le carter externe (102) en aval de l’hélice propulsive (106) le long de l’axe principal (X), le redresseur fixe (112) s’étendant autour de l’axe principal (X) ; caractérisé en ce qu’au moins une pale statorique (114) du redresseur fixe (112) présente un facteur d’activité compris entre 50 et 200, de préférence entre 90 et 150. Propulseur aéronautique (100) selon la revendication 1, dans lequel au moins une pale statorique (114) du redresseur fixe (112) est à calage variable autour d’un axe de calage (Y’), chaque pale statorique (114) à calage variable présentant un angle de calage (C’) défini comme l’angle entre, d’une part, n’importe quel plan (P’) perpendiculaire à l’axe principal (X) et, d’autre part, une ligne de corde (706) reliant un bord d’attaque (BA’) de la pale statorique (114) à un bord de fuite (BF’) de la pale statorique (114), cette ligne de corde (706) étant prise à 75% d’un rayon externe (Re’) de la pale statorique (114) par rapport à l’axe principal (X). Propulseur aéronautique (100) selon la revendication 2, dans lequel le bord d’attaque (BA’) d’au moins une pale statorique (114) à calage variable présente une tête (BA’_T) située en aval de l’axe de calage (Y’) pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’hélice propulsive (106) comporte au moins une pale rotorique (108) à calage variable. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le bord d’attaque (BA’) d’au moins une pale statorique (114) présente un pied (BA’_P), un ventre (BA’_V) et une tête (BA’_T), le ventre (BA’_V), le pied (BA’_P) et la tête (BA’_T) se succédant dans cet ordre le long de l’axe principal (X) de l’amont vers l’aval, pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le bord d’attaque (BA’) d’au moins une pale statorique (114) présente un ventre (BA’_V) situé entre 20% et 70%, de préférence entre 25% et 55%, d’une hauteur d’aubage totale (H’ BA ) du bord d’attaque (BA’), pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel au moins une pale statorique (114) présente un ventre (BA’_V) au bord d’attaque (BA’) à une hauteur et/ou à un rayon depuis l’axe principal (X) inférieur à une hauteur et/ou à un rayon depuis l’axe principal (X) du ventre (BF’_V) au bord de fuite (BF’). Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la corde (L’) de la coupe la plus proche à la tête (BA’_T) du bord d’attaque (BA’) d’au moins une pale statorique (114) est plus petite que la corde (L’) de la coupe la plus proche à un pied (BA’_P) du bord d’attaque (BA’) qui est elle-même plus petite que la corde (L’) à un ventre (BA’_V) du bord d’attaque (BA’). Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la corde (L’) d’au moins une pale statorique (114) est de préférence strictement décroissante de 50% à 100%, de préférence de 40% à 100%, d’une hauteur d’aubage totale (H’ BA , H’ BF ) du bord d’attaque (BA’) et/ou d’un bord de fuite (BF’). Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel, pour au moins une pale statorique (114), la corde (L’) à 95% d’une hauteur d’aubage totale (H’ BA ) du bord d’attaque (BA’), respectivement d’un bord de fuite (BF’), est inférieure ou égale à la moitié de la corde (L’) maximale. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel, pour au moins une pale statorique (114), la corde (L’) à 95 % d’une hauteur d’aubage totale (H’ BA ) du bord d’attaque (BA’), respectivement d’un bord de fuite (H’ BF ), est inférieure ou égale à la moitié de la corde (L’) à 10% de la hauteur d’aubage totale (H’ BA ) du bord d’attaque (BA’), respectivement du bord de fuite (H’ BF ). Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel l’angle de flèche (F’) d’au moins une pale statorique (114) est supérieur à 20°, de préférence supérieur à 35°, au-dessus de 80% de la hauteur d’aubage amont (H’ amont ), pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel l’angle de flèche (F’) d’au moins une pale statorique (114) est supérieur à 45° au-dessus 90% de la hauteur d’aubage amont (H’ amont ), et/ou supérieur à 50° au-dessus 95% de la hauteur d’aubage amont (H’ amont ), pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise dans l’intervalle [70° ; 90°]. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel, pour au moins une pale statorique (114), la distance axiale selon l’axe principal (X) entre une tête (BF’_T) du bord de fuite (BF’) et un ventre (BA’_V) du bord d’attaque (BA’) est supérieure ou égale à un coefficient K multiplié par la corde (L’) maximale, avec K compris entre 1 et 2, de préférence entre 1,2 et 1,6, pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise entre 70° et 90°. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel, pour au moins une pale statorique (114), la distance axiale selon l’axe principal (X) entre la tête (BA’_T) du bord d’attaque (BA’) et un ventre (BA’_V) du bord d’attaque (BA’) est inférieure ou égale à un coefficient B multiplié par la corde (L’) maximale, avec B compris entre 0,5 et 1,2, pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise entre 70° et 90°. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel, pour au moins une pale statorique (114), la distance axiale selon l’axe principale (X) entre une tête (BF’_T) et un pied (BF’_P) du bord de fuite (BF’) est inférieure ou égale à un coefficient E multiplié par la corde (L’) maximale, avec E compris entre 0,05 et 0,7, de préférence entre 0,25 et 0,6, pour au moins une valeur de l’angle de calage (C’) comprise entre 70° et 90°. Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel un bord de fuite (BF) d’au moins une pale rotorique (108) et le bord d’attaque (BA’) d’au moins une pale statorique (114) sont séparés d’une distance (s) le long de l’axe principal (X), cette distance (s) étant prise à 95% d’une hauteur d’aubage totale (H’ BA ) du bord d’attaque (BA’), respectivement d’un bord de fuite (H’ BF ) de la pale statorique (114), supérieure à 0,35*Re, de préférence supérieur à 0,5*Re, avec Re un rayon externe (Re) de l’hélice propulsive (106), pour au moins une valeur de l’angle de calage (C) de la pale rotorique (108) comprise entre 50° et 80° et au moins une valeur de l’angle de calage (C’) de la pale statorique (114) comprise entre 70° et 90° . Propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel au moins deux pales statoriques (114) présentent au moins un élément géométrique différents parmi le rayon externe (Re’) de la pale statorique (114), la corde (L’) maximale, le facteur d’activité (FA), l’angle de flèche (F’) à 90% de hauteur d’aubage amont (H’ amont ) et l’angle de calage (C’). Aéronef comportant un propulseur aéronautique (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 18.