Brevet FR3149060A1 — publié le 20241129

Un système de transmission (2) à capacité de découplage pour ensemble propulsif (1) d’aéronef comprend des moyens de couplage (12) d’un premier élément tournant (4) avec un deuxième élément tournant (8), et un actionneur (10) pour déplacer axialement le deuxième élément tournant (8) entre une position de couplage dans laquelle les moyens de couplage (12) sont en prise, et une position de débrayage dans laquelle les moyens de couplage (12) sont hors prise. L’actionneur (10) comprend un organe d’actionnement (40) s’étendant dans un alésage (8A) du deuxième élément tournant (8) et coopérant avec un dispositif moteur (42). Un palier à roulement (44) est interposé entre l’organe d’actionnement (40) et une surface interne (8B) du deuxième élément tournant (8) de manière à solidariser axialement l’organe d’actionnement (40) et le deuxième élément tournant (8) tout en autorisant une rotation libre du deuxième élément tournant (8) par rapport à l’organe d’actionnement (40). Figure pour l’abrégé : Figure 2 Système de transmission pour ensemble propulsif d’aéronef à capacité de découplage de deux éléments tournants actionné depuis l’intérieur de l’un des éléments tournants La présente invention se rapporte au domaine des ensembles propulsifs d’aéronefs et concerne plus particulièrement un système de transmission à capacité de découplage de deux éléments tournants. De tels système de transmission visent notamment à permettre une transmission de couple efficace entre une turbomachine et une machine électrique, tout en permettant un découplage entre celles-ci en cas de défaillance, ou pour prévenir une défaillance du moteur électrique, ou des équipements, composants ou systèmes en relation avec ce dernier, sans nécessiter l’arrêt complet de la turbomachine. Les moteurs de propulsion principaux des avions entrainent généralement des machines de génération d’énergie électrique non propulsive, à une vitesse modérée, typiquement de l’ordre de quelques milliers de tours par minute. Ces machines électriques sont parfois sujettes à des défaillances, notamment d’origine mécanique, avec des taux de prévalence relativement élevés par rapport à la fiabilité exigée en ce qui concerne les moteurs principaux. Un moyen de pouvoir continuer à utiliser le moteur propulsif est alors de déconnecter mécaniquement la machine électrique de la turbomachine. Avec le développement de systèmes propulsifs hybrides thermique/électrique, il est souhaitable de développer des systèmes de découplage mécanique fiables, légers, peu coûteux, et facilement intégrables, qui soient en outre adaptés aux spécificités de tels systèmes. En effet, dans les ensembles propulsifs comprenant un turbogénérateur destiné à générer de l’énergie électrique propulsive, les machines électriques sont d’une puissance d’un ordre de grandeur comparable à la puissance de la turbomachine (ceci dépendant néanmoins du nombre de machines électriques entrainées par la turbomachine), alors que la machine électrique non propulsive d’un ensemble propulsif conventionnel est relativement « petite » par rapport au moteur thermique. De plus, la puissance mécanique reçue par une machine électrique au sein d’un tel ensemble propulsif est considérablement supérieure à celle reçue par une machine électrique non propulsive d’un ensemble propulsif conventionnel. En outre, la masse d’une telle machine se révèle non négligeable au regard de celle du système propulsif complet, ce qui se traduit par un fort intérêt à optimiser cette masse par l’utilisation de machines électriques à haute vitesse (de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers de tours par minute) et/ou par l’utilisation de machines à aimants permanents, également dénommées « PMG » d’après la terminologie anglo-saxonne « Permanent Magnet Generators », qui présentent une densité massique de puissance élevée, mais pour lesquelles les cas de court-circuit ne peuvent être traités simplement par désexcitation du rotor. Par ailleurs, des systèmes de transmission avec capacité de découplage trouvent également une application au sein d’ensembles propulsifs hybrides « parallèles », où la puissance peut être sélectivement fournie par un moteur thermique et/ou par un moteur électrique à un récepteur tel qu’une hélice. Lorsque l’on souhaite utiliser des machines électriques réversibles, notamment pour pouvoir réaliser des fonctions telles que la recharge des batteries de puissance, il est alors intéressant voire nécessaire de disposer également de mécanismes de découplage entre le moteur-générateur électrique et le récepteur. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. À cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental. État de la technique antérieure Une grande variété de dispositifs de couplage débrayable entre deux éléments tournants, généralement des arbres, sont connus. Ces dispositifs consistent essentiellement en : des dispositifs à rampe, dans lesquels un actionneur agit radialement sur une rampe solidaire de l’un des éléments tournants de manière à provoquer un déplacement axial de l’élément tournant causant le découplage entre ce dernier et l’autre élément tournant ; des dispositifs à vis, qui fonctionnent selon un principe proche du précédent, la rampe étant remplacée par un filetage et l’actionneur étant conformé pour agir sur le filetage et provoquer le déplacement axial de l’élément tournant à la manière d’un effet vis-écrou ; des dispositifs à bille, dans lesquels la liaison entre les éléments tournants est réalisée par l’intermédiaire de billes susceptibles d’être désengagées de leur logement pour opérer le découplage ; des dispositifs à roue libre débrayables sur commande ; des dispositifs à section frangible actionnée, dans lesquels la rupture d’une section est provoquée par contact avec un organe de friction commandé à cet effet ; des dispositifs à section frangible par fusion thermique ; et des dispositifs à piston axial, dans lesquels un piston est déplacé axialement pour entraîner l’un des éléments tournants à se découpler mécaniquement de l’autre élément tournant. La mise en œuvre des dispositifs à rampe et de ceux à vis présente un risque d’à-coups pouvant limiter leur capacité à fonctionner à haute vitesse, et ces dispositifs présentent en général un risque d’usure prématurée. De plus, l’encombrement radial de l’actionneur de tels dispositifs est parfois inacceptable. Les dispositifs à billes se caractérisent en général par un fonctionnement irréversible, interdisant toute possibilité de réarmement. Les dispositifs à section frangible sont destructifs et risquent donc d’endommager les composants à proximité. De plus, ces dispositifs ne peuvent donc pas être testés. Le document EP3746669A1 fournit un exemple de dispositif du dernier type, c'est-à-dire à piston axial, dans lequel un actionneur hydraulique annulaire est agencé autour d’un pignon intermédiaire lui-même interposé axialement entre deux arbres à relier. L’actionneur hydraulique est configuré pour déplacer axialement le pignon intermédiaire de manière à découpler mécaniquement ce dernier de l’un des arbres, sous l’effet d’une pression de fluide. Un tel dispositif se révèle toutefois encombrant, et coûteux du fait d’un nombre relativement important de pièces mobiles impliquées dans son fonctionnement. Il existe ainsi un besoin pour des système de transmission à capacité de découplage qui soient de masse et d’encombrement limités. Il existe en outre un besoin pour des système de transmissions à capacité de découplage qui soient autant que possible adaptés au couplage d’éléments tournants destinés à la transmission d’une puissance propulsive (ayant typiquement à transmettre des niveaux de puissance de l’ordre de plusieurs centaines de kilowatts) et/ou d’éléments tournant à des vitesses élevées (typiquement de l’ordre de plusieurs dizaines de milliers de tours par minute), et/ou qui soient adaptés à une transmission de puissance dans les deux sens de rotation. Cette dernière propriété est notamment mise à profit dans le cas de machines électriques de génération de puissance propulsive qui jouent aussi le rôle de démarreurs pour des turbomachines. Il existe enfin un besoin pour des systèmes de transmission à capacité de découplage présentant un mode de fonctionnement réversible permettant leur réarmement. L’invention a pour but de remédier au moins en partie à ces besoins. Elle propose à cet effet un système de transmission à capacité de découplage pour ensemble propulsif d’aéronef, comprenant : un premier élément tournant ; un deuxième élément tournant monté à rotation selon un axe par rapport à un stator ; des moyens de couplage configurés pour coupler mécaniquement le premier élément tournant avec le deuxième élément tournant lorsque lesdits moyens de couplage sont en prise, et pour être mis hors prise sous l’effet d’un déplacement du deuxième élément tournant selon l’axe ; et un actionneur pour déplacer axialement le deuxième élément tournant, sur commande, entre une position de couplage dans laquelle les moyens de couplage sont en prise, et une position de débrayage dans laquelle les moyens de couplage sont hors prise ; dans lequel : l’actionneur comprend un organe d’actionnement s’étendant au moins partiellement dans un alésage du deuxième élément tournant et coopérant avec un dispositif moteur configuré pour déplacer axialement l’organe d’actionnement ; un palier à roulement est interposé entre l’organe d’actionnement et une surface interne du deuxième élément tournant de manière à solidariser axialement l’organe d’actionnement et le deuxième élément tournant tout en autorisant une rotation libre du deuxième élément tournant par rapport à l’organe d’actionnement. L’invention propose ainsi un système de transmission à capacité de découplage, offrant des avantages en matière de limitation de l’encombrement et de la masse, et adapté aux applications mentionnées ci-dessus. Dans des modes de réalisation, l’actionneur est un actionneur électromécanique. Ainsi, l’actionneur peut avantageusement être un actionneur linéaire à solénoïde. Dans d’autres modes de réalisation, l’actionneur est un vérin à simple effet ou à double effet. Dans des modes de réalisation, l’organe d’actionnement comporte un canal pour faire circuler un fluide lubrifiant jusque dans l’alésage du deuxième élément tournant. Dans de tels modes de réalisation, le deuxième élément tournant comprend avantageusement des orifices mettant en communication l’alésage de celui-ci avec au moins une chambre de lubrification formée sur une surface externe du deuxième élément tournant. Dans des modes de réalisation, le système de transmission comprend un ressort qui sollicite axialement l’organe d’actionnement dans une direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage. Dans des modes de réalisation, le premier élément tournant est un arbre, et le deuxième élément tournant est un manchon d’accouplement ou un pignon de couplage, coaxial à l’arbre. L’invention concerne également un ensemble propulsif pour aéronef, comprenant un récepteur, une machine électrique, une turbomachine et un système de transmission du type décrit ci-dessus, dans lequel le premier élément tournant du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor de la machine électrique tandis que le deuxième élément tournant du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor de la turbomachine, et dans lequel au moins l’une parmi la machine électrique et la turbomachine est configurée pour transmettre une puissance propulsive au récepteur. Dans des modes de réalisation, le premier élément tournant est un arbre, le deuxième élément tournant est un manchon d’accouplement accouplé à un pignon de couplage de manière à être solidaire en rotation de ce dernier mais de sorte que le manchon d’accouplement soit libre de se déplacer axialement par rapport au pignon de couplage, et dans lequel le manchon d’accouplement est cinématiquement relié au rotor de la turbomachine par l’intermédiaire du pignon de couplage. Dans des modes de réalisation, la machine électrique est configurée pour recevoir une puissance propulsive du premier élément tournant. L’invention sera mieux comprise, et d’autres détails, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : est une vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif d’aéronef comprenant une machine électrique, une turbomachine et un système de transmission à capacité de découplage ; est une vue schématique en coupe axiale d’un système de transmission à capacité de découplage selon un premier mode de réalisation de l’invention pouvant faire partie de l’ensemble propulsif de la , montré dans une configuration de couplage ; est une vue semblable à la , dans laquelle le système de transmission est montré dans une configuration de découplage ; est une vue semblable à la , illustrant un système de transmission à capacité de découplage selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, pouvant également faire partie de l’ensemble propulsif de la , montré dans une configuration de couplage ; est une vue semblable à la , dans laquelle le système de transmission est montré dans une configuration de découplage ; est une vue semblable à la , illustrant une variante du deuxième mode de réalisation ; est une vue semblable à la , illustrant une autre variante du deuxième mode de réalisation ; est une vue semblable à la , illustrant un système de transmission à capacité de découplage selon un troisième mode de réalisation de l’invention, pouvant également faire partie de l’ensemble propulsif de la , montré dans une configuration de découplage. Dans l’ensemble de ces figures, des références identiques peuvent désigner des éléments identiques ou analogues. Exposé détaillé de modes de réalisation préférés La illustre très schématiquement un ensemble propulsif 1 pour aéronef, comprenant un système de transmission 2 à capacité de découplage selon un premier mode de réalisation de l’invention. Ce système de transmission 2 comprend de manière générale un arbre 4, un pignon de couplage 6, un manchon d’accouplement 8 et un actionneur 10. Le système de transmission 2, visible avec davantage de détails sur les figures 2 et 3, est configuré pour permettre un couplage débrayable entre l’arbre 4 et le pignon de couplage 6 au moyen du manchon d’accouplement 8. À cet effet, des moyens de couplage 12 débrayables sont prévus pour coupler mécaniquement l’arbre 4 avec le manchon d’accouplement 8, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. L‘arbre 4 est monté à rotation par rapport à un stator 16, par exemple au moyen d’un ou plusieurs paliers de guidage 18 (dont l’un est visible sur les figures 2-6), d’un premier côté C1 du système de transmission. Le pignon de couplage 6 est monté à rotation selon un axe 14 par rapport au stator 16, typiquement au moyen d’un ou plusieurs – par exemple deux – paliers de guidage 20A, 20B, d’un deuxième côté C2 du système de transmission. Le manchon d’accouplement 8 est monté dans le pignon de couplage 6, ou, en variante, sur ce dernier, de manière à être solidaire en rotation de ce dernier et à présenter une faculté de coulissement axial par rapport à ce dernier, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. L’axe 14 constitue donc également un axe de rotation pour le manchon d’accouplement 8. En outre, l’axe 14 constitue avantageusement l’axe de rotation de l’arbre 4. L’axe 14 définit une direction « axiale » selon la terminologie utilisée dans la présente description. L’arbre 4 constitue un exemple de premier élément tournant, tandis que le manchon d’accouplement 8 constitue un exemple de deuxième élément tournant, selon la terminologie utilisée dans la définition la plus générale de l’invention. Dans des modes de réalisation, l’arbre 4, ou plus généralement le premier élément tournant, est cinématiquement relié à un rotor de machine électrique, et le manchon d’accouplement 8, ou plus généralement le deuxième élément tournant, est cinématiquement relié à un rotor de turbomachine. Par éléments « cinématiquement reliés », il faut comprendre de manière générale dans le cadre de la présente description que les éléments considérés sont solidaires en rotation ou forment un engrenage (c'est-à-dire sont en prise l’un avec l’autre), ou forment un train d’engrenages en étant reliés mécaniquement par l’intermédiaire d’un ou plusieurs pignons. Dans l’exemple illustré, l’arbre 4 est par exemple solidaire du rotor 22 d’une machine électrique 24 ( ), tandis que le pignon de couplage 6 est en prise avec un pignon de renvoi 26 (visible en entier sur la et en partie sur les figures 2-8), ce dernier étant par ailleurs en prise avec un rotor 28 d’une turbine 29 d’une turbomachine 30 ( ). Le pignon de renvoi 26 assure ainsi une transmission de mouvement de rotation entre le pignon de couplage 6 et le rotor 28 de la turbine 29. Au vu de ce qui précède, on comprendra que l’arbre 4 peut, dans d’autres exemples, être en prise mécanique directe ou indirecte avec le rotor 22 de la machine électrique 24, c'est-à-dire former un engrenage ou un train d’engrenages avec ce dernier. Par ailleurs, l’ensemble propulsif 1 illustré comprend en outre un récepteur 32, tel qu’une hélice ou une soufflante, dont l’entraînement repose sur de l’énergie fournie par au moins l’une parmi la machine électrique 24 et la turbomachine 30 (le cas échéant, par le rotor 28 de la turbine 29), pour assurer la propulsion d’un aéronef. L’énergie fournie par la machine électrique 24 peut être de l’énergie électrique ou mécanique, selon le type d’architecture de l’ensemble propulsif et selon le rôle joué par la machine électrique au sein de cet ensemble propulsif. Le système de transmission 2 est notamment destiné à faire partie d’un système de transmission mécanique de puissance propulsive au sein d’un ensemble propulsif hybride d’aéronef. L’ensemble propulsif 1 est par exemple un ensemble propulsif hybride série, dans lequel le récepteur 32 est en prise mécanique avec un moteur électrique 33 alimenté en énergie électrique par une unité de répartition 34, elle-même alimentée en énergie électrique en parallèle par une batterie de puissance 35, d’une part, et par la machine électrique 24 d’autre part. Cette dernière est ainsi configurée pour fonctionner en tant que générateur d’énergie électrique propulsive en convertissant de l’énergie mécanique reçue de la turbomachine 30 et en fournissant l’énergie électrique résultante à l’unité de répartition 34. Cette dernière comprend typiquement des moyens de conversion DC/AC et AC/DC. L’unité de répartition 34 permet ainsi en outre de recharger la batterie de puissance 35 avec un surplus de puissance électrique dans certaines phases de fonctionnement. Dans un tel cas, un système de transmission à capacité de découplage analogue au système de transmission 2, qui va être décrit en détail dans ce qui suit, peut, en variante ou de manière complémentaire, assurer un couplage mécanique débrayable entre un arbre du récepteur 32 et le rotor du moteur électrique 33. Dans d’autres exemples, l’ensemble propulsif 1 peut être du type hybride parallèle, c'est-à-dire comprenant un système de transmission, par exemple du type comprenant un réducteur à train d’engrenages, configuré pour coupler mécaniquement au récepteur la machine électrique, fonctionnant sélectivement en tant que moteur ou générateur, et la turbomachine, en parallèle. Dans ce cas, la machine électrique est alimentée en énergie électrique par une batterie de puissance lorsqu’elle fonctionne en tant que moteur et recharge ladite batterie lorsqu’elle fonctionne en tant que générateur entraîné par la turbomachine, par l’intermédiaire du système de transmission mécanique. Afin de permettre un couplage débrayable entre l’arbre 4 et le manchon d’accouplement 8 et permettre ainsi indirectement un couplage débrayable entre l’arbre 4 et le pignon de couplage 6, les moyens de couplage 12 sont configurés pour coupler l’arbre 4 avec le manchon d’accouplement 8 lorsque ces moyens de couplage 12 sont en prise, et pour être mis hors prise sous l’effet d’un déplacement du manchon d’accouplement 8 selon l’axe 14. L’actionneur 10 est configuré pour déplacer axialement le manchon d’accouplement 8, sur commande, entre une position de couplage, par exemple située du premier côté C1, dans laquelle les moyens de couplage 12 sont en prise, et une position de débrayage, par exemple située du deuxième côté C2, dans laquelle les moyens de couplage 12 sont hors prise. La commande de l’actionneur 10 est par exemple déclenchée par une unité de commande 36 recevant des signaux représentatifs de l’état de l’ensemble propulsif émanant d’un ou plusieurs capteurs prévus à cet effet. Pour permettre le déplacement axial du manchon d’accouplement 8, l’actionneur 10 comprend de manière générale un organe d’actionnement 40, dont au moins une partie s’étend dans un alésage 8A du manchon d’accouplement 8 à partir d’une extrémité de ce dernier, par exemple située du deuxième côté C2, ou plus généralement du côté opposé au côté où sont agencés les moyens de couplage 12. Cet organe d’actionnement 40 coopère avec un dispositif moteur 42 configuré pour déplacer axialement l’organe d’actionnement 40, le cas échéant sous l’effet d’un ordre reçu à cet effet depuis l’unité de commande 36 précitée. En outre, un palier à roulement 44 est interposé entre la partie précitée de l’organe d’actionnement 40 et une surface interne 8B du manchon d’accouplement 8 de manière à solidariser axialement l’organe d’actionnement 40 et le manchon d’accouplement 8 tout en autorisant une rotation libre du manchon d’accouplement 8 par rapport à l’organe d’actionnement 40. Différents exemples de configurations de l’actionneur 10 et des moyens de couplage 12 vont être décrits dans ce qui suit au travers de l’exposé de plusieurs modes de réalisation de l’invention. Dans le premier mode de réalisation illustré sur les figures 2 et 3, sur lesquelles le manchon d’accouplement 8 est respectivement dans la position de couplage et dans la position de débrayage, l’actionneur 10 est un actionneur électromécanique, en particulier un actionneur linéaire à solénoïde. Il faut comprendre par-là que le dispositif moteur 42 de l’actionneur comprend un solénoïde 50 commandé électriquement par l’unité de commande 36, et que ce solénoïde 50 est logé fixement dans un boîtier 52 solidaire d’une structure statorique 16A (faisant partie du stator 16) et qu’il délimite un espace central 54 au sein duquel s’étend une partie d’extrémité 56B d’une tige d’actionnement 56. Cette tige d’actionnement 56 constitue une partie de l’organe d’actionnement 40. La partie d’extrémité 56B de la tige 56 constitue ainsi la partie de l’organe d’actionnement 40 qui coopère avec le dispositif moteur 42. De plus, une partie d’extrémité 56A de la tige 56, du côté opposé, constitue la partie de l’organe d’actionnement 40 en contact ou coopérant avec le palier à roulement 44, comme cela apparaîtra plus clairement dans ce qui suit. La structure statorique 16A, agencée axialement entre le boîtier 52 et le manchon d’accouplement 8, comporte par exemple un passage traversant au travers duquel s’étend une partie médiane 56C de la tige d’actionnement 56. L’organe d’actionnement 40 comporte en outre un manchon d’appui 60 solidaire en translation de la tige d’actionnement 56 et formant un siège 62 pour une extrémité d’un ressort de précharge 64, dont l’extrémité opposée est en appui contre la structure statorique 16A, de sorte que le ressort de précharge 64 sollicite axialement la tige d’actionnement 56 en direction du premier côté C1. Le manchon d’appui 60 peut être venu de matière avec la tige d’actionnement 56 ou, comme dans l’exemple illustré, être monté sur cette dernière. Le palier à roulement 44 est par exemple maintenu axialement en position par rapport au manchon d’accouplement 8 en étant pris en sandwich entre un épaulement 66 formé dans l’alésage 8A du manchon d’accouplement 8, du premier côté C1 par rapport au palier 44, et un écrou 68 vissé dans un taraudage formé sur la surface interne 8B du manchon d’accouplement 8, du deuxième côté C2 par rapport au palier 44. De manière analogue, le palier à roulement 44 est par exemple maintenu axialement en position par rapport à la tige d’actionnement 56 en étant pris en sandwich entre un épaulement 70 de la tige 56, situé du premier côté C1, et le manchon d’appui 60, situé du deuxième côté C2, par rapport au palier 44. La mise en place du palier à roulement 44 peut ainsi comprendre l’amenée du palier 44 jusqu’à sa position finale autour de la tige d’actionnement 56 dans l’alésage 8A à partir de l’ouverture de ce dernier située du deuxième côté C2, puis le vissage de l’écrou 68 dans le manchon d’accouplement 8 jusqu’à obtenir un serrage adéquat d’une bague extérieure du palier 44 contre l’épaulement 66, et enfin la mise en place du manchon d’appui 60 autour de la tige d’actionnement 56 de sorte que ce dernier soit en mesure de maintenir une bague intérieure du palier 44 contre l’épaulement 70. Par ailleurs, dans l’exemple illustré sur les figures 2 et 3, les moyens de couplage 12 comprennent des premières cannelures de couplage 12A s’étendant radialement vers l'intérieur à partir d’une surface interne 4B délimitant un alésage 4A de l’arbre 4, et des deuxièmes cannelures de couplage 12B s’étendant radialement vers l'extérieur à partir d’une surface externe 8C d’une première partie 8D du manchon d’accouplement 8 par exemple située du premier côté C1. Les premières et deuxièmes cannelures de couplage 12A, 12B présentent des configurations conjuguées pour permettre la solidarisation en rotation du manchon d’accouplement 8 et de l’arbre 4. Dans la position de couplage ( ), la première partie 8D du manchon d’accouplement 8 est engagée dans l’alésage 4A de l’arbre 4 de telle sorte que les premières cannelures de couplage 12A soient en prise avec les deuxièmes cannelures de couplage 12B et que l’arbre 4 et le manchon d’accouplement 8 soient ainsi solidaires en rotation. Dans la position de débrayage ( ), le manchon d’accouplement 8 est décalé axialement vers le deuxième côté C2, par rapport à la position de couplage, de sorte que les premières cannelures de couplage 12A ne soient pas en prise avec les deuxièmes cannelures de couplage 12B et que l’arbre 4 et le manchon d’accouplement 8 soient ainsi libres de tourner l’un par rapport à l’autre. Dans l’exemple illustré, l’arbre 4 et la première partie 8D du manchon d’accouplement 8 sont configurés pour définir entre eux une première chambre de lubrification 72 destinée à permettre la lubrification des moyens de couplage 12, dans la position de couplage ( ). L’étanchéité de la première chambre de lubrification 72 est par exemple assurée au moyen d’un joint annulaire compressible 74 logé dans une gorge correspondante, agencée à un emplacement axialement situé du deuxième côté C2 par rapport aux premières cannelures 12A dans la position de couplage ( ), et formée dans le manchon d’accouplement 8 (ou en variante dans l’arbre 4), de sorte que le joint 74 soit comprimé entre l’arbre 4 et le manchon d’accouplement 8. La première chambre de lubrification 72 communique avec l’alésage 8A du manchon d’accouplement 8, par exemple par l’intermédiaire de premiers orifices traversants 78 formés au travers du manchon d’accouplement 8, pour permettre l’alimentation de la première chambre de lubrification 72 avec un fluide lubrifiant, tel que de l’huile, à partir de l’alésage 8A. À cet effet, l’alésage 8A est par exemple fermé du premier côté C1 par une paroi d’extrémité 8G du manchon d’accouplement 8, et du deuxième côté C2, par le palier 44 et l’organe d’actionnement 40. De plus, l’alésage 8A est lui-même alimenté en fluide lubrifiant par un dispositif d’alimentation prévu à cet effet. Ce dispositif comprend par exemple notamment un conduit 80 formé dans la structure statorique 16A et présentant une entrée destinée à être alimentée en fluide lubrifiant LBF, et une sortie débouchant dans le passage traversant délimité par la structure statorique 16A, plus précisément dans une chambre annulaire 82 ménagée autour de la tige d’actionnement 56 et définie axialement entre deux joints annulaires compressibles 84A, 84B. Le dispositif d’alimentation comprend en outre un canal 86 formé dans la tige d’actionnement 56, par exemple au centre de celle-ci, et un ou plusieurs orifices 88 formés dans la tige d’actionnement 56 de manière à mettre en communication le canal 86 avec la chambre annulaire 82 précitée, quelle que soit la position axiale de la tige 56, depuis la position correspondant à la position de couplage du manchon d’accouplement 8 jusqu’à la position correspondant à la position de débrayage du manchon d’accouplement 8. Le canal 86 débouche dans l’alésage 8A du manchon d’accouplement 8 au travers d’une extrémité libre de la partie d’extrémité 56B de la tige d’actionnement 56, moyennant quoi le canal 86 permet d’injecter dans l’alésage 8A le fluide lubrifiant LBF issu du conduit 80. Par ailleurs, dans l’exemple illustré, le pignon de couplage 6 (ou au moins une partie de ce dernier) est agencé autour d’une deuxième partie 8E du manchon d’accouplement 8, située du deuxième côté C2 par rapport à la première partie 8D de celui-ci. Pour permettre que le pignon de couplage 6 soit solidaire en rotation du manchon d’accouplement 8 mais que le manchon d’accouplement 8 soit libre de se déplacer axialement par rapport au pignon de couplage 6, le pignon de couplage 6 est par exemple pourvu de cannelures internes 92A formées sur une surface interne 6B de celui-ci et en prise avec des cannelures externes 92B formées sur une surface externe 8F de la deuxième partie 8E du manchon d’accouplement 8. Ces cannelures 92A, 92B sont dimensionnées pour rester en prise quelle que soit la position axiale du manchon d’accouplement 8 depuis sa position de couplage jusque sa position de débrayage. De plus, le pignon de couplage 6 est par exemple pourvu, sur sa surface externe 6C, de dents externes 94 en prise avec le pignon de renvoi 26. La deuxième partie 8E du manchon d’accouplement 8 et le pignon de couplage 6 sont par exemple configurés pour définir entre eux une deuxième chambre de lubrification 96 destinée à assurer la lubrification des cannelures 92A, 92B. À cet effet, le manchon d’accouplement 8 comporte par exemple une structure 98, telle qu’une collerette, formée en saillie vers l’extérieur à partir de la surface externe 8F de la deuxième partie 8E du manchon d’accouplement 8, de manière à venir à faible distance de la surface interne 6B du pignon de couplage 6, au-delà des cannelures 92A, 92B en direction du deuxième côté C2. De plus, le pignon de couplage 6 comporte par exemple une structure 100, tel qu’un épaulement formé en saillie vers l’intérieur à partir de la surface interne 6B de ce pignon, de manière à venir à faible distance de la surface externe 8F du manchon, au-delà des cannelures 92A, 92B en direction du premier côté C1. Les structures 98 et 100 délimitent ainsi axialement entre elles la deuxième chambre de lubrification 96. L’étanchéité de la deuxième chambre de lubrification 96 est par exemple assurée au moyen de joints annulaires compressibles 102 et 104 respectivement comprimés entre la collerette 98 et le pignon de couplage 6, et entre la surface externe 8F du manchon d’accouplement 8 et le pignon de couplage 6 en un emplacement situé au-delà de l’épaulement 100 en direction du premier côté C1. La deuxième chambre de lubrification 96 communique avec l’alésage 8A du manchon d’accouplement 8, par exemple par l’intermédiaire de deuxièmes orifices traversants 106 formés au travers du manchon d’accouplement 8, pour permettre l’alimentation de la deuxième chambre de lubrification 96 en fluide lubrifiant, à partir de l’alésage 8A. En fonctionnement, le manchon d’accouplement 8 étant initialement dans la position de couplage ( ), le fluide lubrifiant LBF injecté par le canal 86 dans l’alésage 8A alimente les deux chambres de lubrification 72 et 96. Par ailleurs, le ressort de précharge 64 sollicite axialement la tige d’actionnement 56 en direction du premier côté C1 et contribue ainsi au maintien du manchon d’accouplement 8 dans la position de couplage. Lorsqu’un découplage de l’arbre 4 et du pignon de couplage 6 est requis, l’unité de commande 36 induit le solénoïde 50 à déplacer la tige d’actionnement 56 en direction du deuxième côté C2 en entraînant avec elle le manchon d’accouplement 8 jusque dans la position de débrayage, de sorte que les cannelures de couplage 12A, 12B ne soient plus en prise les unes avec les autres. Le manchon d’accouplement 8 est ainsi désaccouplé de l’arbre 4, moyennant quoi l’arbre 4 et le pignon de couplage 6 sont découplés. Dans certains modes de réalisation, des moyens de synchronisation (non décrits ici) permettent une mise à l’unisson et en coïncidence angulaire de l’arbre 4 et du manchon d’accouplement 8 afin de permettre leur réaccouplement. Pour mettre en œuvre un tel réaccouplement, l’unité de commande 36 induit alors le solénoïde 50 à déplacer la tige d’actionnement 56 en direction du premier côté C1 en entraînant avec elle le manchon d’accouplement 8 jusque dans la position de couplage, de sorte que les cannelures de couplage 12A, 12B soient en prise les unes avec les autres. Le manchon d’accouplement 8 est ainsi réaccouplé à l’arbre 4, moyennant quoi l’arbre 4 et le pignon de couplage 6 sont re-couplés. Les figures 4 et 5 illustrent un deuxième mode de réalisation de l’invention, dans lequel il n’y a pas de manchon d’accouplement, le rôle de deuxième élément tournant, au sens de la définition la plus générale de l’invention, étant ici joué par le pignon de couplage 6. Incidemment, l’actionneur 10 dans ce deuxième mode de réalisation est un vérin hydraulique ou pneumatique à simple effet. De plus, les moyens de couplage 12 sont des crabots 12C, 12D formés respectivement sur l’arbre 4 et sur le pignon de couplage 6. Plus précisément, l’actionneur 10 comporte un corps de vérin 110 solidaire du stator 16 et délimitant une chambre de vérin 112 dans laquelle débouche un conduit 114 adapté à une circulation de fluide. Ce conduit est par exemple raccordé à une pompe 116 capable de générer une dépression du fluide dans le conduit 114, et donc, dans la chambre de vérin 112. La pompe 116, et/ou une vanne 117 prévue sur le conduit 114, est reliée opérationnellement à l’unité de commande 36 pour être commandée par cette dernière et permettre ainsi la commande de l’actionneur 10. Du premier côté C1, ou plus généralement du côté de la position de couplage, la chambre de vérin 112 est délimitée par un piston 120 mobile axialement et rigidement relié à une tige d’actionnement 122 s’étendant au-delà du piston 120 en direction du premier côté C1 jusque dans l’alésage 6A du pignon de couplage 6. Le piston 120 est par exemple pourvu, sur sa périphérie, d’un joint d’étanchéité compressible 123 en contact avec la surface intérieure du corps de vérin 110 pour assurer l’étanchéité de la chambre de vérin 112. La tige d’actionnement 122 est reliée au pignon de couplage 6 par le palier à roulement 44, d’une manière analogue à ce qui est décrit ci-dessus en relation avec le premier mode de réalisation. Dans la terminologie de l’invention, la tige d’actionnement 122 constitue un exemple d’organe d’actionnement 40 de l’actionneur 10, tandis que le corps de vérin 110, le piston 120, le conduit 114 et la pompe 116 forment un exemple de dispositif moteur 42 de l’actionneur 10. Un ressort 64 est en outre comprimé entre le piston 120 et un fond de la chambre de vérin 112 de manière à solliciter le piston 120, et donc la tige d’actionnement 122, en direction du premier côté C1. Le palier à roulement 44 est par exemple maintenu axialement en position par rapport au pignon de couplage 6 d’une manière analogue à ce qui est décrit ci-dessus en relation avec le premier mode de réalisation. De plus, le palier à roulement 44 est par exemple maintenu axialement en position par rapport à la tige d’actionnement 122 en étant pris en sandwich entre un épaulement 124 de la tige 122, situé du deuxième côté C2 par rapport au palier 44, et un écrou 126, situé du premier côté C1 par rapport au palier 44. La tige 122 peut ainsi être assemblée au palier 44 en insérant la tige 122 au travers de la bague intérieure du palier 44, en direction du premier côté C1, puis en montant l’écrou 126 sur la tige à partir du premier côté C1. Le pignon de couplage 6 comporte en outre des dents externes 130 formées sur la surface externe 6C de ce dernier et par lequel ce pignon de couplage est en prise avec le pignon de renvoi 26. Ces dents externes 130 et les dents correspondantes du pignon de renvoi 26 sont des dents droites de sorte que le déplacement axial relatif entre le pignon de couplage 6 et le pignon de renvoi 26 soit possible sans induire d’effort axial notable sur ces éléments. De plus, les dents externes 130 présentent une étendue axiale telle que le pignon de couplage 6 reste en prise avec le pignon de renvoi 26 quelle que soit la position axiale du pignon de couplage 6, depuis la position de couplage ( ) jusqu’à la position de débrayage ( ). À son extrémité située du deuxième côté C2, l’arbre 4 comporte les crabots 12C qui, dans la configuration accouplée de la , sont en prise avec les crabots 12D formés à l’extrémité du pignon de couplage 6 située du premier côté C1. En fonctionnement, le ressort 64 tend au maintien du pignon de couplage 6 dans la position de couplage ( ). Un découplage de l’arbre 4 et du pignon de couplage 6 est mis en œuvre en générant une dépression dans la chambre de vérin 112 au moyen de la pompe 116, au point que la force qui en découle surpasse celle induite par le ressort 64, de manière à déplacer la tige d’actionnement 122 en direction du deuxième côté C2. Ainsi, la tige entraîne avec elle le pignon de couplage 6 jusque dans la position de débrayage, de sorte que les crabots 12C, 12D ne soient plus en prise les uns avec les autres. L’arbre 4 et le pignon de couplage 6 sont ainsi découplés. La illustre une variante, semblable au mode de réalisation des figures 4 et 5, mais dans laquelle l’actionneur 10 est un vérin hydraulique ou pneumatique à double effet. Ainsi, le corps de vérin 110 délimite deux chambres de vérin 112 et 113 dans lesquelles débouchent respectivement des conduits 114 et 115 configurés pour être alimentés sélectivement en fluide sous pression, et ainsi accroître sélectivement la pression dans l’une ou l’autre des chambres de vérin 112 et 113 et provoquer ainsi le déplacement de la tige d’actionnement 122 en direction du premier côté C1 ou du deuxième côté C2. À cet effet, les conduits 114 et 115 sont par exemple raccordés, par l’intermédiaire d’un distributeur 117 approprié, à un circuit dans lequel la circulation d’un fluide sous pression, par exemple un lubrifiant, est entraînée au moyen d’une pompe 116. Ainsi, la pompe 116 n’est pas nécessairement dédiée spécifiquement à la commande du vérin mais peut être la pompe d’un circuit de lubrification de la turbomachine. Dans ce cas, le ressort 64 remplit une fonction de précharge, c'est-à-dire qu’il permet de contribuer au maintien du pignon de couplage 6 dans la position de couplage, notamment lorsque la pression de fluide dans la chambre 112 est insuffisante à elle seule pour y parvenir. Cela est notamment avantageux à bas régime dans les modes de réalisation où la puissance de la pompe 116 dépend du régime de fonctionnement de la turbomachine. Le conduit 114 et la pompe 116 font par exemple partie d’un circuit de lubrification de la turbomachine, auquel cas le fluide considéré est un fluide lubrifiant tel que de l’huile. Incidemment, dans l’exemple illustré sur la , l’organe d’actionnement 40 est pourvu d’un écrou 132 monté sur l’extrémité 122A de la tige d’actionnement 122 située du premier côté C1 et sur lequel est monté le palier à roulement 44 d’une manière analogue à ce qui est décrit ci-dessus. Cette configuration de l’organe d’actionnement 40 permet dans ce cas de faciliter l’assemblage de l’ensemble composé de l’actionneur 10, du pignon de couplage 6 et du palier à roulement 44. Par ailleurs, le corps de vérin 110 présente par exemple une extrémité formant butée 133 à l’encontre d’une extrémité de l’écrou 132 et limitant ainsi la course de l’organe d’actionnement 40 vers le deuxième côté C2, et définissant ainsi la position de débrayage. La illustre une autre variante dans laquelle l’actionneur 10 est encore un vérin hydraulique ou pneumatique à simple effet, mais configuré pour qu’une pression du fluide dans sa chambre 113 agisse à l’encontre de la force induite par le ressort 64. À cet effet, l’unique chambre 113 recevant du fluide est par exemple définie de l’autre côté du piston 120 par rapport la chambre 112 logeant le ressort 64, ce dernier fonctionnant encore en tant que ressort de compression. La chambre n’est pas raccordée à une alimentation en fluide mais est pourvue d’un évent 134. De plus, la pompe 116 est ici configurée pour alimenter la chambre 113 en fluide sous pression. Ainsi, le ressort 64 tend ici encore au maintien du pignon de couplage 6 dans la position de couplage, tandis qu’une injection de fluide sous pression dans la chambre 113 permet, lorsque la force appliquée par le fluide sur le piston 120 surpasse celle induite par le ressort 64, de déplacer la tige d’actionnement 122 en direction du deuxième côté C2, d’une manière analogue à ce qui est expliqué ci-dessus en relation avec la . L’injection de fluide sous pression dans la chambre 113 peut être effectuée par la pompe 116 et/ou par l’ouverture d’une vanne 117 prévue sur le conduit 114 afin de faire communiquer le conduit 114 avec un circuit de fluide sous pression, tel qu’un circuit de lubrification de la turbomachine, comme expliqué ci-dessus. Bien entendu, d’autres modes de réalisation sont encore possibles sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, des moyens de couplage de type crabots, tels que ceux des figures 4 et 5, peuvent être utilisés dans le mode de réalisation des figures 2 et 3 au lieu des cannelures de couplage 12A, 12B. Par ailleurs, le manchon d’accouplement 8 ou le pignon de couplage 6 peut être formé de tronçons reliés par des moyens d’articulation à effet de rotule, par exemple des cannelures bombées, de manière à accroître un niveau de désalignement admissible entre l’arbre 4 et l’organe d’actionnement 40. Par ailleurs, les moyens de couplage 12 peuvent, dans d’autres modes de réalisation, être agencés pour assurer un couplage débrayable entre le pignon de couplage 6 et le pignon de renvoi 26. Autrement dit, selon la terminologie utilisée dans la définition la plus générale de l’invention, le rôle de premier élément tournant est alors joué par le pignon de renvoi 26, tandis que le rôle de deuxième élément tournant est joué par le pignon de couplage 6. La illustre un exemple d’un tel mode de réalisation, dans lequel les moyens de couplage 12 sont constitués de dents extérieures 12E du pignon de couplage 6 et de dents 12F du pignon de renvoi 26, agencées pour être en prise lorsque le pignon de couplage 6 est dans une position de couplage, et pour être hors prise lorsque le pignon de couplage 6 est dans une position de débrayage (comme illustré sur la ). L’accouplement entre l’arbre 4 et le pignon de couplage 6 est, dans de tels cas, assuré par des moyens d’accouplement 140, tels que des cannelures droites 140A, 140B, configurés pour rester en prise quelle que soit la position du pignon de couplage 6. Un déplacement axial relatif entre le pignon de couplage 6 et l’arbre 4 est ainsi rendu possible sans induire d’effort axial notable sur ces éléments. Dans l’exemple illustré, le premier élément tournant (en l’occurrence le pignon de renvoi 26) est agencé décalé par rapport à l’axe 14. Plus précisément, le pignon de renvoi 26 est monté à rotation selon un axe 17 distinct de l’axe 14. Dans l’exemple illustré, l’axe 17 du pignon de renvoi 26 est parallèle à l’axe 14 de l’arbre 4 et du pignon de couplage 6. En variante, l’axe 17 du pignon de renvoi et l’axe 14 du pignon de couplage peuvent être sécants, moyennant une configuration appropriée des moyens de couplage 12. L’exemple de la montre un actionneur de type vérin à simple effet semblable à celui des figures 4 et 5, mais de tels modes de réalisation sont bien entendu compatibles avec d’autres types d’actionneurs, notamment avec l’actionneur électromécanique des figures 2 et 3 ou avec un vérin tel que ceux des figures 6 et 7. De plus, des dispositions analogues à celles décrites ci-dessus en relation avec les figures 1 et 2 peuvent être prévues pour la lubrification des moyens d’accouplement 140, ceci étant possible indépendamment du fait que l’actionneur soit semblable à l’actionneur électromécanique des figures 2 et 3 ou qu’il s’agisse d’un vérin comme sur les figures 4-7. Système de transmission (2) à capacité de découplage pour ensemble propulsif (1) d’aéronef, comprenant : un premier élément tournant (4 ; 26) ; un deuxième élément tournant (8 ; 6) monté à rotation selon un axe (14) par rapport à un stator (16) ; des moyens de couplage (12) configurés pour coupler mécaniquement le premier élément tournant (4 ; 26) avec le deuxième élément tournant (8 ; 6) lorsque lesdits moyens de couplage (12) sont en prise, et pour être mis hors prise sous l’effet d’un déplacement du deuxième élément tournant (8 ; 6) selon l’axe (14) ; et un actionneur (10) pour déplacer axialement le deuxième élément tournant (8 ; 6), sur commande, entre une position de couplage dans laquelle les moyens de couplage (12) sont en prise, et une position de débrayage dans laquelle les moyens de couplage (12) sont hors prise ; dans lequel : l’actionneur (10) comprend un organe d’actionnement (40) s’étendant au moins partiellement dans un alésage (8A ; 6A) du deuxième élément tournant (8 ; 6) et coopérant avec un dispositif moteur (42) configuré pour déplacer axialement l’organe d’actionnement (40) ; un palier à roulement (44) est interposé entre l’organe d’actionnement (40) et une surface interne (8B ; 6B) du deuxième élément tournant (8 ; 6) de manière à solidariser axialement l’organe d’actionnement (40) et le deuxième élément tournant (8 ; 6) tout en autorisant une rotation libre du deuxième élément tournant (8 ; 6) par rapport à l’organe d’actionnement (40). Système de transmission selon la revendication 1, dans lequel l’actionneur (10) est un actionneur électromécanique. Système de transmission selon la revendication 2, dans lequel l’actionneur (10) est un actionneur linéaire à solénoïde. Système de transmission selon la revendication 1, dans lequel l’actionneur (10) est un vérin à simple effet ou à double effet. Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel l’organe d’actionnement (40) comporte un canal (86) pour faire circuler un fluide lubrifiant jusque dans l’alésage (8A) du deuxième élément tournant (8). Système de transmission selon la revendication 5, dans lequel le deuxième élément tournant (8) comprend des orifices (78, 106) mettant en communication l’alésage (8A) de celui-ci avec au moins une chambre (72, 96) de lubrification formée sur une surface externe (8C) du deuxième élément tournant (8). Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant un ressort (64) qui sollicite axialement l’organe d’actionnement (40) dans une direction allant de la position de débrayage vers la position de couplage. Système de transmission selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le premier élément tournant est un arbre (4), et le deuxième élément tournant est un manchon d’accouplement (8) ou un pignon de couplage (6), coaxial à l’arbre (4). Ensemble propulsif (1) pour aéronef, comprenant un récepteur (32), une machine électrique (24), une turbomachine (30) et un système de transmission (2) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le premier élément tournant (4) du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor (22) de la machine électrique (24) tandis que le deuxième élément tournant (8 ; 6) du système de transmission est cinématiquement relié à un rotor (28) de la turbomachine (30), et dans lequel au moins l’une parmi la machine électrique (24) et la turbomachine (30) est configurée pour transmettre une puissance propulsive au récepteur (32). Ensemble propulsif selon la revendication 9, dans lequel le premier élément tournant est un arbre (4), le deuxième élément tournant est un manchon d’accouplement (8) accouplé à un pignon de couplage (6) de manière à être solidaire en rotation de ce dernier mais de sorte que le manchon d’accouplement (8) soit libre de se déplacer axialement par rapport au pignon de couplage (6), et dans lequel le manchon d’accouplement (8) est cinématiquement relié au rotor (28) de la turbomachine (30) par l’intermédiaire du pignon de couplage (6). Ensemble propulsif selon la revendication 9 ou 10, dans lequel la machine électrique (24) est configurée pour recevoir une puissance propulsive du premier élément tournant (4).