Brevet FR3152264A1 — publié le 20250228

L’invention concerne un procédé pour commander un couple délivré aux roues d'un véhicule automobile à traction électrique, délivré par un moteur électrique de traction, le procédé comprenant une fourniture d'une cartographie de couple de base (8) à délivrer aux roues, en fonction d'une course de pédale d'accélérateur et d'une vitesse de véhicule, pour chacun des modes de conduite, et pour une masse de référence (Mref), et une répétition de : une détermination de la masse efficace courante du véhicule (Meff) pendant le roulage, un calcul d’un coefficient de correction de masse proportionnel à un rapport de la masse efficace sur la masse de référence, une modification des valeurs de cartographie en fonction du coefficient de correction de masse, une étape d’application des valeurs de couple modifiées et adaptées à la masse effective en fonction d'une course courante de pédale d'accélérateur et d'une vitesse instantanée de véhicule. Figure 2 PROCEDE POUR COMMANDER UN COUPLE DE TRACTION DANS UN VEHICULE ELECTRIQUE EN FONCTION DE LA MASSE DU VEHICULE L’invention concerne un procédé pour commander un couple de traction dans un véhicule électrique en fonction de la masse dudit véhicule. On s'intéresse ici aux véhicules à traction électrique, à savoir aux véhicules 100% électriques et aux véhicules hybrides. Parmi les véhicules tout électriques, certains sont équipés de pile à combustible. Un tel véhicule est équipé d'au moins un moteur électrique piloté au moyen d’un calculateur électronique via un onduleur. Le calculateur électronique en question est aussi appelé ‘unité de commande’ dans le présent document. Un tel calculateur électronique comprend dans sa mémoire au moins une (souvent plusieurs) cartographie(s) de couple à délivrer aux roues, en fonction d'une course de pédale d'accélérateur. En pratique, une telle cartographie de couple à délivrer aux roues est une cartographie à deux dimensions, à savoir la cartographie contient des consignes de couple en fonction d'une part d'une course de pédale d'accélérateur et d’autre part d'une vitesse de véhicule. Une telle cartographie peut contenir un nombre important de valeurs numériques disons généralement entre 100 et 1000. Dans un exemple type, une telle cartographie comprend entre 200 et 300 valeurs. À partir d'une telle cartographie, le calculateur électronique procède à une interpolation linéaire ou polynomiale pour donner une réponse sans discontinuité à n'importe quelle valeur de course pédale et de vitesse véhicule. Sur des véhicules récents, il est proposé plusieurs modes de conduite : un mode normal, un mode éco et un mode sport, que le conducteur peut sélectionner. Dans ces conditions, le calculateur électronique peut avoir dans sa mémoire une cartographie pour chaque mode de conduite. Par ailleurs, un modèle de véhicule peut comprendre plusieurs déclinaisons de carrosserie par exemple un coupé, une berline, un break, un monospace, etc… Par ailleurs, une plateforme technique peut donner naissance à plusieurs modèles commerciaux qui partagent une base technique commune. Par exemple un modèle Peugeot 308/3008, un modèle Citroën C4, et un modèle Opel Astra, partagent une même plateforme et une même base technique. Mais chaque déclinaison possède une masse différente. Jusqu'à maintenant, les ingénieurs de mise au point doivent établir des calibrations pour chacun des modèles et chacune des déclinaisons. Ce processus s'avère long, fastidieux et coûteux. L'agrément de conduite est de plus en plus un critère de satisfaction des conducteurs. Les conducteurs attendent notamment une cohérence dans la réponse en couple par rapport à la position de la pédale d'accélérateur. Or en pratique, la réponse dynamique du véhicule dépend de la masse du véhicule. En pratique, le chargement du véhicule peut en effet évoluer entre deux utilisations du véhicule ou bien même au cours d'une même utilisation, e.g. chargement de passagers, chargement de bagages ou de courses, déchargement de passagers et déchargement de bagages ou de courses. Ceci est d'autant plus vrai sur un véhicule/fourgon de livraison, dont le chargement évolue par nature de sa mission. En outre, il convient également de prendre en compte éventuellement une masse d’une remorque tractée par le véhicule, ce qui modifie substantiellement la masse totale roulante. La présente invention cherche à optimiser les travaux nécessaires pour disposer d'une cartographie de couple pour plusieurs variantes et silhouettes de véhicules. Par ailleurs, les inventeurs ont cherché à harmoniser la réponse constatée par le conducteur par rapport à la pédale d'accélérateur en fonction de différents cas de chargement de son véhicule, c'est-à-dire en pratique de corriger la cartographie en fonction de la masse en cours du véhicule. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour commander un couple délivré aux roues d'un véhicule automobile à traction électrique, le couple étant délivré par au moins un moteur électrique de traction, caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une étape de fourniture d'une cartographie de couple de base à délivrer aux roues, en fonction d'une course de pédale d'accélérateur et d'une vitesse de véhicule, pour chacun d’une pluralité de modes de conduite proposés, et pour une masse de référence Mref, utilisée pour l'établissement de ladite cartographie de couple de base, b- une étape de détermination de la masse efficace courante du véhicule Meff, pendant que le véhicule est en train de rouler, c- une étape de calcul d’un coefficient de correction de masse, proportionnel à un rapport de la masse efficace sur la masse de référence d- une étape de modification des valeurs de cartographie en fonction du coefficient de correction de masse, pour obtenir des valeurs de couple adaptées à la masse effective, e- une étape d’application, itérativement et en temps réel, desdites valeurs de couple adaptées à la masse effective en fonction d'une course courante de pédale d'accélérateur et d'une vitesse instantanée de véhicule, f- répéter l’étape de détermination de la masse efficace courante du véhicule et les suivantes (étapes b- à e-), périodiquement et/ou sur événement. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible, pour un mode de conduite donné, d’adapter la cartographie de couple à la masse courante constatée du véhicule, à partir d'une seule cartographie de couple préparée et réalisée dans les conditions de la masse de référence. Cette adaptation à la masse est utilisée pour transposer la cartographie de couple obtenue sur une silhouette de véhicule de référence à une autre silhouette de véhicule. Cette adaptation de masse permet aussi d'adopter la cartographie opérationnelle pour un véhicule donné par rapport à sa masse roulante effective, notamment en fonction du chargement et même d’un attelage éventuel de remorque. Comme on le verra plus avant, à l'étape d-, il est possible soit de calculer un tableau de valeurs de cartographie complet avec des valeurs adaptées/corrigées, ou bien on s'intéresse seulement à la valeur ou aux valeurs de la course pédale et de la vitesse véhicule prévalant au moment où l'étape e- est réalisée. Autrement dit, les étapes d- et e- peuvent être réalisées simultanément, et il n'est pas forcément nécessaire de préparer à l’avance une table de valeurs cartographiques complète avec les valeurs modifiées disponibles avant leur utilisation effective. On note que concernant le terme « moteur électrique de traction », celui-ci désigne un moteur électrique entraînant le train avant ou le train arrière du véhicule, par conséquent le moteur électrique en question peut aussi être appelé moteur électrique de propulsion, le terme moteur électrique de traction couvrant les deux situations ici. La détermination de la masse effective pendant que le véhicule roule peut être faite de diverses manières, dont une qui sera détaillée plus avant dans le présent document, en utilisant des coefficients liés à des notions appelées « lois de route ». On s’intéresse dans le présent document au couple aux roues positif, dans une direction d’avance du véhicule. Le véhicule peut être par ailleurs équipé d'une fonction de freinage récupératif mais qui n'est pas traitée dans le présent document. Le coefficient de correction de masse noté CoefCorM s’écrit comme suit : CoefCorM = Meff/MRef * Qx, Qx étant un paramètre prédéterminé lié au mode de conduite sélectionné, ainsi le coefficient de correction de masse est proportionnel à un rapport de la masse efficace Meff sur la masse de référence MRef. Selon une option, on réalise l'étape de détermination de la masse efficace courante (b-) périodiquement sur la base d'une période prédéterminée comprise entre 2 secondes et 30 secondes. La masse estimée du véhicule est ainsi mise à jour régulièrement et la calibration est adaptée en fonction de cette masse sur une base régulièrement mise à jour. Selon une option, on réalise l'étape de détermination de la masse efficace courante (b-) au moins à chaque décollage du véhicule depuis la vitesse nulle. Moyennant quoi, on met à jour la masse estimée au juste nécessaire, i.e. à chaque fois qu'il est possible que le chargement du véhicule ait changé à la vitesse nulle. Selon une possibilité, la détermination de la masse efficace est réalisée par une fonction ayant sa logique propre et son cadencement, et on réalise l'étape de détermination de la masse efficace courante (b-) dès lors que cette fonction donne un nouveau résultat. Selon une réalisation, une seule cartographie de couple de base par mode de conduite est utilisée pour plusieurs silhouettes de véhicules différentes. Ainsi pour une base technique donnée, i.e. une chaine de traction donnée ici, une seule campagne de calibration par mode de conduite peut suffire pour une plateforme et même au-delà d’une plateforme technique dans certains cas. Dans le présent document, une ‘plateforme technique’ couvre les caractéristiques essentielles d'un châssis avec tous les composants de la base roulante, le style est certains éléments de carrosserie n'étant pas inclus dans la notion de plateforme technique. Dans le présent document, une silhouette couvre la définition d’un véhicule complet avec la base technique roulante ainsi que tous les éléments différenciant de modèle commercial et de variante de carrosserie. Établir ainsi une seule cartographie permet de gagner beaucoup de temps et de diminuer le coût des opérations de calibration de couple de divers véhicules. Selon une réalisation, la pluralité de modes de conduite proposés comprend : un mode normal, un mode éco et un mode sport. Ces trois modes sont très différents du point de vue de l’agrément de conduite. Il est possible d'avoir un quatrième mode de conduite, un cinquième mode de conduite, etc. Plus généralement, un conducteur peut choisir un mode de conduite particulier parmi un sous-ensemble de modes de conduite proposés. Selon une réalisation, la cartographie de couple de base est établie avec un véhicule de référence en configuration de demi charge utile, c'est à dire avec un conducteur pesant environ 80 kilos et un poids additionnel de 20 kilos. Toutefois, la cartographie de couple de base peut être établie avec une autre configuration de chargement, cela fonctionne également dans le cadre de la présente invention. La cartographie de couple de base peut être ainsi établie avec une configuration de charge utile complète. Selon une réalisation, il est prévu que pour déterminer la masse efficace courante du véhicule (Meff), on utilise des coefficients liés à des lois de route établis pour une pluralité de masses d’essais Mpn de véhicule d’essais, lesdits coefficients liés à des lois de route sont des coefficients nommés F0, F1 et F2 issus de la formule Pw = ((F0 + F1*VV + F2*VV²) + (Mpn*g*pp))*VV/3600, où g est l’accélération de la pesanteur terrestre (typiquement égale à 9,81 ms-²), pp est le pourcentage de la pente locale d’une voie parcourue, PW est la puissance délivrée (par la chaîne de traction) pour compenser la résistance à l’avancement à la vitesse VV. La pluralité de masses d’essais Mpn de véhicule sont choisies parmi : une masse dite à vide du véhicule, une masse dite à demi-charge utile comme susmentionné, une masse dite à charge utile, une masse totale en charge, et une masse totale remorquable. Des triplets coefficients F0, F1 et F2 doivent être établis par le constructeur automobile et communiqués aux autorités en charge du respect des réglementations, ou certains organismes représentatifs, voire des associations de consommateurs. Ils sont donc disponibles pour un certain nombre de silhouettes et déclinaisons issues d'une plateforme technique donnée. Plusieurs triplets de coefficients F0, F1 et F2 sont stockés dans la mémoire d'une unité de commande en charge du pilotage du moteur électrique ou dans un calculateur/superviseur situé à un niveau fonctionnellement plus élevé que l'unité de commande susmentionnée. Les coefficients F0, F1 et F2 caractérisent la résistance à l'avancement du véhicule et englobent généralement la traînée aérodynamique du corps du véhicule, les frottements liés au roulement des pneumatiques sur la chaussée et dépendent aussi de la masse courante du véhicule, d'où l'intérêt d'utiliser les lois de route et ses coefficients pour remonter à la masse courante du véhicule lorsque celle-ci est inconnue. Selon une réalisation, la cartographie de couple de base comprend entre 200 et 300 valeurs numériques. Dans une cartographie à deux dimensions, pour la première dimension de la course pédale, on dispose de 10 à 20 valeurs, de préférence de 12 à 15 valeurs, et pour la deuxième dimension de vitesse véhicule, on dispose de 20 à 40 valeurs de préférence de 22 à 26 valeurs. Cette cartographie peut prendre la forme d’une table ou d’un tableau avec en abscisse la course pédale et en ordonnée la vitesse véhicule. Les cases de ce tableau sont remplies par des valeurs numériques représentatives du couple à transmettre aux roues du véhicule. Il faut remarquer que certaines cases du tableau ne sont pas utilisées dans le présent la présente invention, car il s'agit de situations de freinage récupératif avec la pédale d'accélérateur non sollicitée ou un pied très léger (course pédale inférieure ou égale à 10% et vitesse véhicule > 7 Km/h). Selon une réalisation, il est prévu qu’à l’étape d’application desdites valeurs de couple adaptées à la masse effective, on procède à une interpolation linéaire entre les points de la cartographie. Ceci s'avère simple à calculer, on obtient une réponse continue et généralement dérivable en fonction des deux paramètres d'entrée à savoir la course pédale et la vitesse véhicule. Selon une réalisation alternative, l’étape d’application peut faire appel à une interpolation polynomiale. Dans ce cas de figure la réponse est continue et sa dérivée est également continue. Le lissage est amélioré. L'invention concerne en outre un véhicule comprenant une batterie, un onduleur, un moteur électrique et une unité de commande, caractérisé en ce que l'unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : FIG. 1 est une représentation schématique d’une chaîne de traction dans un véhicule automobile électrique ou hybride, FIG. 2 montre schématiquement un diagramme fonctionnel du procédé mis en œuvre dans la présente invention. On décrit à présent, en références à la FIG. 1 , un schéma général d'une chaîne de traction dans un véhicule VH à traction électrique, e.g. tout électrique ou hybride. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule d’intérêt VH, ici un véhicule terrestre, est un véhicule automobile classique. L’invention n’est toutefois pas limitée à ce type de véhicule, elle concerne tout type de véhicule comprenant au moins un moteur électrique propre à fournir à des roues motrices une puissance effective. Ainsi, la présente invention concerne aussi, par exemple, les véhicules utilitaires, les camping-cars, les minibus, les autobus, les cars, les camions, les motocyclettes, les engins de voirie, les engins de chantier, les engins agricoles, les engins de loisir (motoneige, kart), sans exclure les engins à chenille. La chaîne de traction CT comprend une batterie de traction 4, un onduleur 2, un moteur électrique 3 et une unité de commande 1. Le véhicule comprend par ailleurs une pédale d'accélérateur 6 laquelle est équipée d’un encodeur angulaire qui donne une information sur la course de la pédale qui peut être exprimée en degrés ou en pourcentage d'une course totale (kick down exclu), comme connu en soi donc non décrit en détail ici. Le moteur entraîne deux roues d'un essieu, par exemple le train avant ou le train arrière. Il peut être fait appel à un différentiel comme connu en soi. En aval, chaque arbre de roue 16 est monté rigide en rotation avec la roue 20. La roue (respectivement l’essieu) peut être une roue directrice ou non directrice. Lorsque le véhicule VH est un véhicule hybride, il est pourvu d'un moteur à combustion interne 15 couplé à une transmission 14 comme connu. Le moteur 3 peut être typiquement un moteur à aimants permanents avec un flux radial ou un flux axial, il est supposé connu en soi, tout comme l’onduleur. La fonction de pilotage depuis l'unité de commande jusqu'au stator du moteur permet de mesurer le couple généré sur le rotor. La fonction de mesure du couple effectif généré sur le rotor sera utilisée dans la suite pour estimer la masse effective courante du véhicule. L'unité de commande, ou plus généralement un calculateur électronique en charge, comprend dans sa mémoire une ou plusieurs cartographies de couple à délivrer aux roues, en fonction d'une course de pédale d'accélérateur. En pratique, une telle cartographie de couple à délivrer aux roues est une cartographie à deux dimensions, à savoir la cartographie contient des consignes de couple en fonction d'une part d'une course de pédale d'accélérateur et d’autre part d'une vitesse de véhicule. Chaque case du tableau contient une consigne de couple. Comme déjà indiqué, on ne s'intéresse pas au cas du freinage récupératif dans le présent document, donc certaines cases sont sans objet ici. Il peut être prévu un calculateur superviseur repéré 10 qui peut implémenter certaines fonctions décrites ci-après. S’agissant de l'implémentation de la présente invention, le partage fonctionnel entre l'unité de commande 1 en charge de piloter le moteur et le calculateur superviseur 10 peut être quelconque, par exemple choisi en fonction des contraintes d'architecture électronique de la plateforme. Par ailleurs, comme illustré la FIG. 2 , le conducteur peut sélectionner un des modes de conduite parmi une pluralité de modes de conduite proposés dans le véhicule en question. Dans l'exemple illustré, trois modes de conduite sont proposés à savoir un mode normal, un mode éco et un mode sport. Ces trois modes sont très différents du point de vue agrément de conduite, c'est-à-dire que les valeurs contenues dans le tableau de calibration sont très différentes d'un tableau à l'autre. Il est possible d'avoir un quatrième mode de conduite, un cinquième mode de conduite, etc. En outre, il peut être prévu une ou plusieurs calibrations de protection du moteur, qui limitent substantiellement les performances du moteur pour le protéger d'une éventuelle surchauffe ou d’un endommagement. Cela peut être considéré comme un mode de conduite particulier. Dans l'exemple illustré, la sélection du mode désiré est faite au moyen d’un sélecteur 5, ici illustré par un bouton rotatif. Selon une variante possible, la sélection du mode désiré peut être faite au moyen d’un menu dans un écran tactile ou par tout autre moyen d'interface utilisateur (commande vocale, prédisposition liée au paramètres conducteur, ….). Un changement de mode peut être aussi forcé par le calculateur de supervision 10. Pour chacun d’une pluralité de modes de conduite proposés, l'unité de commande dispose d’une cartographie de couple de base, notée 8, à délivrer aux roues, pour une seule masse de référence Mref. La masse de référence Mref a été utilisée pour l'établissement de ladite cartographie de couple de base 8. La cartographie de couple de base 8 a été établie, lors de travaux de calibration préalable, sur un véhicule de référence qui est généralement différent du véhicule d'intérêt VH considéré pour le procédé présenté ici, notamment du point de vue de leurs masses. L'établissement de la cartographie de référence 8 est appelé étape a- dans le procédé promu ici. On remarque que pour les colonnes du tableau, les valeurs ne suivent pas forcément une progression géométrique, il y a plus de valeurs dans les courses de pédale faibles. Il en est de même pour la vitesse véhicule. À titre d'exemple non limitatif, les points utilisés en abscisses pour la calibration concernant la course sont : 0, 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100. Ces valeurs sont des pourcentages par rapport à la course maximale normale de la pédale d’accélérateur. Pour les abscisses, il y a un point en plus qui correspond au passage du point dur dit ‘kick down’, il est repéré par le pourcentage de 110 %. À titre d'exemple non limitatif, les points utilisés en ordonnées pour la calibration concernant la vitesse véhicule sont : 0, 3, 5, 7, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40 et ainsi de suite jusqu’à 150 Km/h par pas de 5. De préférence, la cartographie de couple de base 8 a été établie sur un véhicule de référence qui partage avec le véhicule d'intérêt une même base technique roulante c'est-à-dire qui appartient à la même plateforme. En pratique, la masse efficace courante du véhicule d'intérêt notée Meff est différente de la masse de référence MRef. La présente invention prend astucieusement en compte cet écart de masse de la façon qui va être décrite maintenant. À cet effet, on utilise une fonction de détermination de la masse efficace courante, i.e. la masse roulante en cours. Cette détermination ou estimation est réalisée pendant le roulage du véhicule c'est-à-dire pendant que le véhicule roule à une vitesse non nulle. Elle peut donc être faite à la volée sans nécessité de le faire véhicule arrêté. Il est bien entendu que l’on parvient à déterminer la masse efficace courante du véhicule sans mesurer son poids par un quelconque système de jauges de contrainte ou équivalent. La détermination de la masse efficace courante du véhicule considéré est appelée étape b- dans le procédé promu ici. Selon un exemple type, la masse efficace courante du véhicule Meff est déterminée en utilisant des lois de route LdR. Les coefficients liés à des lois de route établis pour une pluralité de masses d’essais Mpn de véhicule d’essais sont des coefficients nommés F0, F1 et F2 issus de la formule Pw = ((F0 + F1*VV + F2*VV²) + (Mpn*g*pp))*VV/3600, où g est l’accélération de la pesanteur terrestre (typiquement égale à 9,81 ms-²), pp est le pourcentage de la pente d’une voie parcourue, Pw est la puissance délivrée par la chaîne de traction CT pour compenser la résistance du véhicule à l’avancement à la vitesse VV. La puissance délivrée Pw est repérée PwD à la FIG. 2 . Comme indiqué plus haut, la puissance PwD effectivement délivrée aux roues du véhicule est connue de l'unité de commande 1 à partir des courants de stator et des signaux remontés par le rotor du moteur électrique. La pluralité de masses d’essais Mpn de véhicule sont choisies parmi : une masse dite à vide du véhicule, une masse dite à demi-charge utile comme susmentionné, une masse dite à charge utile, une masse totale en charge, et une masse totale remorquable. Les coefficients des lois de route F0, F1, F2 sont établis pour des véhicules d'essai qui servent de référence. Ces véhicules d'essai peuvent être du même type que le véhicule sur laquelle la cartographie de couple de base 8 est établie, mais ils peuvent être aussi des véhicules d'un type différent mais de préférence basés sur la même plateforme technique. Lesdits coefficients F0 F1 F2 ont été obtenus au cours d’essais sur des véhicules de référence en vue de l’homologation d’un modèle, ou d'une famille de modèles. Plusieurs triplets de coefficients F0, F1 et F2 (un pour chaque masse d’essai) sont stockés dans la mémoire d'une unité de commande en charge du pilotage du moteur électrique ou dans un calculateur superviseur situé à un niveau fonctionnellement plus élevé que l'unité de commande susmentionnée. En connaissant la puissance PwD délivrée aux roues ainsi que la vitesse instantané VV courante du véhicule, on trouve la loi de route la plus proche avec ses coefficients F0, F1 et F2, ce qui permet de remonter à la masse efficace roulante Meff du véhicule considéré. Il faut remarquer qu'il est possible d'utiliser une autre méthode d'estimation de la masse effective du véhicule d'intérêt VH par exemple à partir de calculs basés sur l'accélération ou sur la pente locale, sans forcément faire appel aux lois de routes telles que présentées ci-dessus. À partir de la masse de référence et de la masse efficace estimée, on calcule un coefficient de correction de masse noté CoefCorM qui s’écrit comme suit : CoefCorM = Meff/Mréf * Qx, Qx étant un paramètre prédéterminé lié au mode de conduite sélectionné. Qx = 1 pour le mode normal, il peut être différent de 1 pour le mode sport ou le mode éco. De façon générale, le coefficient de correction de masse est proportionnel à un rapport de la masse efficace Meff sur la masse de référence MRef. En pratique, si Meff > Mref, les consignes de couple à appliquer sont plus élevées que celles de référence, si Meff Avantageusement selon l'invention, on modifie les valeurs de cartographie couple de base 8 en fonction du coefficient de correction de masse, pour obtenir des valeurs de couple adaptées à la masse effective. Si, dans une case du tableau de calibration de couple de base, on trouve la valeur notée CXY, alors pour l'adaptation à la masse efficace du véhicule d'intérêt, on utilise à la place la valeur : CoefCorM * CXY. On peut établir une nouvelle cartographie adaptée repérée 9 comme illustrée à la FIG. 2 . Dans ce cas, la nouvelle cartographie est prête à l'emploi et les valeurs sont disponibles dans le tableau adapté. Cette étape du procédé est appelée l’étape d-. Selon une autre variante de réalisation, les valeurs adaptées sont calculées au fil de l'eau en temps réel à partir de du tableau de la cartographie de couple de base 8 ; cette variante est illustrée par la flèche en pointillé 36 à la FIG. 2 . Ceci forme les étapes d- et e- du procédé proposé, simultanément réalisées. Selon une option de réalisation, la cartographie de couple de base comprend entre 200 et 300 valeurs numériques. Selon une option de réalisation, les valeurs stockées sont des entiers, les valeurs peuvent être encodés par des mots de 16 bits. Dans d'autres modes de réalisation, la cartographie peut comprendre plus de 300 valeurs numériques ou même la cartographie pourrait comprendre moins de 200 valeurs numériques. Sur la FIG. 2 , le bloc 32 illustre le calcul du coefficient de correction de masse, et même optionnellement le calcul des nouvelles valeurs de consigne de couple pour en sortir une un tableau de cartographie 9 de valeurs adaptées à la masse efficace Meff. On remarque que l'information vitesse de véhicule est fournie par un calculateur 7 en charge du freinage ou du contrôle de stabilité comme le calculateur ABS/ESP, qui dit les informations des impulsions des cibles de roues. Lorsque le véhicule est en phase freinage, avec une éventuelle régulation anti-blocage, l'information vitesse de véhicule est basée sur la roue ou le roues les plus rapides. Lorsque le véhicule est en phase d'accélération avec un éventuel patinage, l'information vitesse de véhicule est basée sur la roue ou le roues les plus lentes. En variante, en cas de disponibilité d'un système de géolocalisation précis (GPS différentiel ou Galileo), l'information vitesse véhicule VitVéh pourrait provenir de ce système de géolocalisation précis. Le dispositif de pédale d’accélérateur 6 fournit une information appelée ‘θ pedal’, qui selon les cas, peut-être brute ou bien proportionnelle à une course totale disponible. Pour des raisons de fiabilité et redondance, on remarque que le dispositif de captation lié à la pédale d'accélérateur peut contenir deux pistes potentiométriques qui fonctionnement l'une à l'inverse de l'autre. Sur la FIG. 2 , le bloc 34 illustre l'élaboration des consignes de couple CPL en temps réel en fonction de la correction de masse, du mode de conduite courant (‘Mode’), de la vitesse de véhicule ‘VitVéh’ et de l'information course pédale ‘θ pedal’. . Il faut relever que l'unité de commande peut désigner un calculateur en particulier, mais aussi un groupe de calculateurs du véhicule communicant entre eux par un bus multiplexé, l'invention n'est pas limitée à une implémentation particulière d'unité de commande. Procédé pour commander un couple délivré aux roues d'un véhicule automobile (VH) à traction électrique, le couple étant délivré par au moins un moteur électrique de traction (3), caractérisé en ce que le procédé comprend : - une étape de fourniture d'une cartographie de couple de base (8) à délivrer aux roues, en fonction d'une course de pédale d'accélérateur et d'une vitesse de véhicule, pour chacun d’une pluralité de modes de conduite proposés, et pour une masse de référence (Mref), utilisée pour l'établissement de ladite cartographie de couple de base, - une étape de détermination de la masse efficace courante du véhicule (Meff), pendant que le véhicule est en train de rouler, - une étape de calcul d’un coefficient de correction de masse proportionnel à un rapport de la masse efficace sur la masse de référence, - une étape de modification des valeurs de cartographie en fonction du coefficient de correction de masse, pour obtenir des valeurs de couple adaptées à la masse effective, - une étape d’application, itérativement et en temps réel, desdites valeurs de couple adaptées à la masse effective en fonction d'une course courante de pédale d'accélérateur et d'une vitesse instantanée de véhicule, - répéter l’étape de détermination de la masse efficace courante du véhicule et les suivantes, périodiquement et/ou sur événement. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on réalise l'étape de détermination de la masse efficace courante périodiquement sur la base d'une période prédéterminée comprise entre 2 secondes et 30 secondes. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que on réalise l'étape de détermination de la masse efficace courante au moins à chaque décollage du véhicule depuis la vitesse nulle. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’une seule cartographie de couple de base par mode de conduite est utilisée pour plusieurs silhouettes de véhicules différentes. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la pluralité de modes de conduite proposés comprend : un mode normal, un mode éco et un mode sport. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la cartographie de couple de base est établie avec un véhicule de référence en configuration de demi charge utile. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que pour déterminer la masse efficace courante du véhicule (Meff), on utilise des coefficients liés à des lois de route établis pour une pluralité de masses d’essais Mpn de véhicule d’essais, lesdits coefficients liés à des lois de route sont des coefficients nommés F0, F1 et F2 issus de la formule Pw = ((F0 + F1*VV + F2*VV²) + (Mpn*g*pp))*VV/3600, où g est l’accélération de la pesanteur terrestre , pp est le pourcentage de la pente locale d’une voie parcourue, PW est la puissance délivrée pour compenser la résistance à l’avancement à la vitesse VV. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la cartographie de couple de base comprend entre 200 et 300 valeurs numériques. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’à l’étape d’application desdites valeurs de couple adaptées à la masse effective, on procède à une interpolation linéaire entre les points de la cartographie. Véhicule automobile comprenant une batterie de traction, un onduleur, un moteur électrique et une unité de commande, caractérisé en ce que l'unité de commande est configurée pour mettre en œuvre le procédé selon l'une des revendications 1 à 9.