Brevet FR3140805A1 — publié le 20240419

Un volet de coffre (VC) équipe une structure d’un véhicule, et comprend une doublure de volet (DV) comportant une partie inférieure (PID) comprenant deux sous-parties latérales (SPL), droite et gauche, comprenant chacune des parois extérieure (PE) et intérieure (PI2) se faisant face et délimitant un logement ouvert (LO) avec une paroi de fond (PF) ayant une face externe propre à s’appuyer sur une partie d’un bord de cette structure dans une position rabattue. Chaque sous-partie latérale (SPL) comprend dans ce logement ouvert (LO) au moins deux nervures de rigidification transversales (NRT) s’étendant sur les parois extérieure (PE), de fond (PF) et intérieure (PI2), et une nervure de rigidification centrale (NRC) s’étendant sur la paroi de fond (PF), entre les parois extérieure (PE) et intérieure (PI2), en joignant les nervures de rigidification transversales (NRT). Figure 4 VOLET DE COFFRE RENFORCÉ LATÉRALEMENT, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une structure définissant un coffre, et plus précisément les volets de coffre qui sont destinés à contrôler l’accès à un tel coffre. Etat de la technique Certains véhicules (généralement de type automobile) comprennent une structure définissant dans une partie (généralement arrière) un coffre dont l’accès est contrôlé par un volet de coffre monté à rotation. Certains volets de coffre comprennent une pièce moulée, souvent appelée « doublure de volet », sur laquelle sont solidarisés fixement un panneau supérieur dans une partie supérieure et un panneau inférieur dans une partie inférieure. Parfois, le panneau inférieur (placé à l’extrémité (arrière) du véhicule et participant au style de ce dernier) est assez éloigné des parties latérales, droite et gauche, du bord de la structure qui participe à la définition du coffre (arrière) et qui doit être masqué dans la position rabattue. Dans ce cas, la partie inférieure de la doublure de volet comporte deux sous-parties latérales, droite et gauche, prolongeant le panneau arrière et comprenant chacune une paroi extérieure destinée à masquer la partie latérale précitée du bord de structure et donc devant présenter une importante extension suivant la direction longitudinale du véhicule (typiquement supérieure à 15 cm). En raison de cette importante extension, il y a un risque relativement élevé de fléchissement du volet sous son propre poids pendant son rabattement. De plus, il y a un risque relativement élevé non seulement de torsion du volet lors de son « claquage » sur le bord de structure en fin de rabattement, mais aussi de fléchissement du volet et de craquement pendant les phases de roulage. Il serait certes possible de renforcer les sous-parties latérales de la partie inférieure de la doublure de volet en solidarisant une plaque de renfort métallique sur la face interne de leur paroi extérieure. Cependant, une telle solution augmente sensiblement le coût de fabrication du volet de coffre et alourdit ce dernier et donc le véhicule (ce qui augmente sa consommation d’énergie en phase de roulage). L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un volet de coffre destiné à équiper une structure d’un véhicule, et comprenant une doublure de volet comportant une partie inférieure comprenant deux sous-parties latérales, droite et gauche, comprenant chacune des parois extérieure et intérieure se faisant face et délimitant un logement ouvert avec une paroi de fond ayant une face externe propre à s’appuyer sur une partie d’un bord de cette structure dans une position rabattue. Ce volet de coffre se caractérise par le fait que chaque sous-partie latérale comprend dans le logement ouvert : - au moins deux nervures de rigidification transversales s’étendant sur les parois extérieure, de fond et intérieure, et - une nervure de rigidification centrale s’étendant sur la paroi de fond, entre les parois extérieure et intérieure, en joignant les nervures de rigidification transversales. Grâce à l’invention, la rigidité de chaque sous-partie latérale est notablement renforcée, ce qui permet d’éviter un fléchissement du volet de coffre sous son propre poids pendant son rabattement, une torsion du volet de coffre lors de son claquage sur le bord de structure en fin de rabattement, et un fléchissement du volet de coffre et la génération de craquements pendant les phases de roulage. Le volet de coffre selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - chaque nervure de rigidification transversale peut comprendre des première, deuxième et troisième parties saillant respectivement sur les parois extérieure, de fond et intérieure, la deuxième partie comportant une sous-partie centrale saillant sur une première hauteur. Dans ce cas, la nervure de rigidification centrale peut saillir sur une seconde hauteur qui est inférieure ou égale à cette première hauteur ; - en présence de la première option, la seconde hauteur peut être égale à la première hauteur ; - également en présence de la première option, les première et troisième parties d’une nervure de rigidification transversale peuvent s’étendre respectivement sur les parois extérieure et intérieure sur une même longueur ; - chaque sous-partie latérale peut comprendre dans le logement ouvert six nervures de rigidification transversales ; - sa doublure de volet peut être réalisée par moulage d’une matière plastique. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une structure définissant un coffre, et, d’autre part, un volet de coffre du type de celui présenté ci-avant et monté à rotation sur la structure de manière à contrôler un accès à ce coffre. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face externe, un exemple de réalisation d’un volet de coffre selon l’invention, illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face externe, un exemple de réalisation d’une doublure de volet du volet de coffre de la , illustre schématiquement, dans une vue du côté droit, le volet de coffre des figures 1 et 2, illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face externe, une portion de la sous-partie latérale droite de la partie inférieure de la doublure de volet de la , et illustre schématiquement, dans une vue en coupe, une nervure de renfort transversale et une nervure de renfort centrale de la sous-partie latérale droite de la partie inférieure de la doublure de volet de la . Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un volet de coffre VC à doublure de volet DV à sous-partie latérale SPL renforcée, et destiné à équiper une partie d’une structure d’un véhicule pour contrôler l’accès à un coffre. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant une structure définissant dans une partie arrière un coffre arrière dont l’accès doit être contrôlé par un volet de coffre monté à rotation. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le coffre est défini dans la partie arrière de la structure du véhicule. Mais le coffre pourrait être défini dans la partie arrière de la structure du véhicule. Sur les figures 1 à 5 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle à ses côtés latéraux (ou longitudinaux) qui comportent les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré sur les figures 1 à 3 un exemple de réalisation d’un volet de coffre VC selon l’invention, destiné à équiper une partie (ici arrière) d’une structure d’un véhicule (ici automobile) pour contrôler l’accès à un coffre (ici arrière). Ce volet de coffre VC comprend un panneau supérieur PSV, un panneau inférieur PRV et une doublure de volet DV. La doublure de volet DV comprend des parties supérieure PSD et inférieure PID qui se prolongent mutuellement, et qui peuvent délimiter un cadre destiné à encadrer une vitre, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2. La partie supérieure PSD de la doublure de volet DV est destinée à être montée à rotation sur la partie arrière de la structure du véhicule. Le panneau supérieur PSV est destiné à être solidarisé fixement à cette partie supérieure PSD, par exemple par collage. La partie inférieure PID de la doublure de volet DV comprend une paroi arrière PRD prolongée à droite et à gauche par deux sous-parties latérales SPL. Le panneau inférieur PRV est destiné à être placé à l’extrémité arrière du véhicule, participe au style de ce dernier et est destiné à être solidarisé fixement à la partie inférieure PID, par exemple par collage. Comme illustré sur les figures 2, 4 et 5, chaque sous-partie latérale SPL de la partie inférieure PID comprend des parois extérieure PE et intérieure PI2 qui se font face et qui délimitent un logement ouvert LO avec une paroi de fond PF ayant une face externe FE propre à s’appuyer sur une partie d’un bord de la structure lorsque le volet de coffre VC est dans sa position rabattue. De plus, chaque sous-partie latérale SPL comprend dans son logement ouvert LO au moins deux nervures de rigidification transversales NRT et une nervure de rigidification centrale NRC. Chaque nervure de rigidification transversale NRT s’étend sur la paroi extérieure PE, la paroi de fond PF et la paroi intérieure PI2. On comprendra que chaque nervure de rigidification transversale NRT est définie dans un plan qui est sensiblement perpendiculaire (ou transversal) aux parois extérieure PE, de fond PF et intérieure PI2. On comprendra également que chaque nervure de rigidification transversale NRT a une forme générale en U. La nervure de rigidification centrale NRC s’étend sur la paroi de fond PF, entre les parois extérieure PE et intérieure PI2, en joignant les nervures de rigidification transversales NRT. Ainsi, la rigidité de chaque sous-partie latérale SPL se trouve notablement renforcée sans ajout de pièces rapportées, non seulement dans des sections transversales du logement ouvert LO qui relient entre elles les parois extérieure PE et intérieure PI2, mais aussi suivant la ligne selon laquelle ce logement ouvert LO s’étend. Cela permet avantageusement d’éviter un fléchissement du volet de coffre VC sous son propre poids pendant son rabattement, une torsion du volet de coffre VC lors de son claquage sur le bord de structure en fin de rabattement, et un fléchissement du volet de coffre VC et la génération de craquements pendant les phases de roulage. De plus ce renforcement n’induit pas d’augmentation du coût du volet de coffre VC, puisque les nervures de rigidification transversales NRT et la nervure de rigidification centrale NRC font partie intégrante de la doublure de volet DV en étant réalisées par moulage en même temps que cette dernière (DV). Comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 5, chaque nervure de rigidification transversale NRT peut comprendre une première partie P1 saillant sur la paroi extérieure PE, une deuxième partie P2 saillant sur la paroi de fond PF et une troisième partie P3 saillant sur la paroi intérieure PI2. Dans ce cas, la deuxième partie P2 peut comporter une sous-partie centrale SPC saillant (ou érigée) sur une première hauteur sur la paroi de fond PF, et la nervure de rigidification centrale NRC peut saillir sur une seconde hauteur qui est inférieure ou égale à cette première hauteur. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 4 et 5 la seconde hauteur est égale à la première hauteur, afin d’optimiser le renfort de rigidité offert par la nervure de rigidification centrale NRC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la seconde hauteur pourrait être inférieure à la première hauteur. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 5, les première P1 et troisième P3 parties d’une nervure de rigidification transversale NRT peuvent s’étendre respectivement sur les parois extérieure PE et intérieure PI2 sur une même longueur. Cela permet de renforcer sensiblement de la même façon les première P1 et troisième P3 parties. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les première P1 et troisième P3 parties d’une nervure de rigidification transversale NRT pourraient s’étendre sur des longueurs différentes. Notamment, la paroi extérieure PE ayant une extension verticale (suivant la direction verticale Z) notablement supérieure à celle de la paroi intérieure PI2 (dans la position rabattue), la première partie P1 pourrait avoir une extension verticale plus importante que celle de la troisième partie P3 associée. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2, 4 et 5, chaque sous-partie latérale SPL peut comprendre dans son logement ouvert LO six nervures de rigidification transversales NRT. Cela permet de bien répartir les nervures de rigidification transversales NRT sur toute la zone la plus sensible aux déformations, et ainsi d’optimiser le renfort de la rigidité. Mais le nombre de nervures de rigidification transversales NRT que peut comprendre chaque logement ouvert LO peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. On notera également que la doublure de volet DV peut, par exemple, être réalisée par moulage d’une matière plastique de préférence rigide et résistante. Cette dernière peut, par exemple, être du polypropylène (ou PP). Volet de coffre (VC) propre à équiper une structure d’un véhicule, et comprenant une doublure de volet (DV) comportant une partie inférieure (PID) comprenant deux sous-parties latérales (SPL), droite et gauche, comprenant chacune des parois extérieure (PE) et intérieure (PI2) se faisant face et délimitant un logement ouvert (LO) avec une paroi de fond (PF) ayant une face externe propre à s’appuyer sur une partie d’un bord de ladite structure dans une position rabattue, caractérisé en ce que chaque sous-partie latérale (SPL) comprend dans ledit logement ouvert (LO) i) au moins deux nervures de rigidification transversales (NRT) s’étendant sur lesdites parois extérieure (PE), de fond (PF) et intérieure (PI2), et ii) une nervure de rigidification centrale (NRC) s’étendant sur ladite paroi de fond (PF), entre lesdites parois extérieure (PE) et intérieure (PI2), en joignant lesdites nervures de rigidification transversales (NRT). Volet de coffre selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque nervure de rigidification transversale (NRT) comprend des première (P1), deuxième (P2) et troisième (P3) parties saillant respectivement sur lesdites parois extérieure (PE), de fond (PF) et intérieure (PI2), ladite deuxième partie (P2) comportant une sous-partie centrale (SPC) saillant sur une première hauteur, et en ce que ladite nervure de rigidification centrale (NRC) saille sur une seconde hauteur inférieure ou égale à ladite première hauteur. Volet de coffre selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde hauteur est égale à ladite première hauteur. Volet de coffre selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que lesdites première (P1) et troisième (P3) parties d’une nervure de rigidification transversale (NRT) s’étendent respectivement sur lesdites parois extérieure (PE) et intérieure (PI2) sur une même longueur. Volet de coffre selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que chaque sous-partie latérale (SPL) comprend dans ledit logement ouvert (LO) six nervures de rigidification transversales (NRT). Volet de coffre selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite doublure de volet (DV) est réalisée par moulage d’une matière plastique. Véhicule comprenant une structure définissant un coffre, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un volet de coffre (VC) selon l’une des revendications précédentes, monté à rotation sur ladite structure de manière à contrôler un accès audit coffre. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.