Brevet FR3146425A1 — publié le 20240913

L’invention concerne un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande, ladite étape d’acquisition des informations de commande comprenant une étape (30) de réalisation d’une modélisation numérique d’un profil d’au moins une irrégularité en avant dudit véhicule, ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploitant ladite loi de commande à partir de données des informations de commande provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité. Figure pour l’abrégé : Figure 4 Procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile L’invention concerne un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile. Dans ce domaine, il est connu des procédés mettant en œuvre une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape de détermination d’un ou plusieurs paramètres de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande. La détermination des paramètres de contrôle s’effectue selon une loi de commande exploitant les informations obtenues lors de l’étape d’acquisition pour piloter les amortisseurs en adaptant leur rigidité. De manière classique, lesdites informations de commande permettent de rendre compte de paramètres ou de sollicitations que subit le véhicule et d’obtenir un comportement optimisé des amortisseurs. Il ainsi connu d’utiliser des informations relevées par des capteurs tels que des capteurs de vitesse ou de débattements. Lorsque le véhicule passe au niveau d’une irrégularité de la chaussée, les lois de commande sont utilisées en tenant compte des informations relevées au moment du franchissement de l’irrégularité. Un inconvénient d’un tel mode de fonctionnement est que les temps de réponse ne permettent pas d’adapter la réaction des amortisseurs de façon optimisée. Pour éviter un tel inconvénient, il a déjà été proposé de détecter les irrégularités en avant du véhicule et d’effectuer un pilotage des amortisseurs en exploitant ces informations. Ceci permet d’anticiper les actions à mettre en œuvre et de limiter l’impact du début d’une sollicitation sur le véhicule en dissipant plus d’énergie plus tôt. Cependant, les procédés connus en ce sens ne tiennent pas compte d’une éventuelle défaillance des capteurs fournissant les informations de façon anticipée. Dans un tel cas de figure, le comportement des amortisseurs peut être différent sur une même route. A titre d’exemple, un procédé utilisant des informations obtenues de façon anticipée et fonctionnant dans un de mode de conduite correspondant à un mode « confort » pourra proposer un niveau d’amortissement plus élevé que le même procédé fonctionnant dans un mode de conduite correspondant à un mode « sport » dans une situation où les informations obtenues de façon anticipée ne sont pas disponibles. Ceci peut être perturbant pour un utilisateur qui s’attend à un autre comportement de son véhicule. Il aura alors du mal à déterminer les bonnes attitudes de conduite pour la suite, ce qui peut être dangereux à la fois pour lui et pour les tiers. L’invention a pour objectif de pallier au moins en partie les inconvénients précédents et propose à cette fin un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande, ladite étape d’acquisition d’informations comprenant une étape de réalisation d’une modélisation numérique d’un profil d’au moins une irrégularité en avant dudit véhicule, ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploitant ladite loi de commande à partir de données des informations de commande provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité. De la sorte en exploitant également la loi de commande prévue pour le pilotage des amortisseurs à partir des informations collectées de façon instantanée dans le cas où le pilotage est effectué à partir des informations obtenues de façon anticipée, la réaction à partir du profil modélisé est de même nature que la réaction en simultanée, même si elle n’est éventuellement pas exactement de même degré. La différence de ressenti pour l’utilisateur est de la sorte limitée si la modélisation du profil n’est pas disponible. Selon différentes caractéristiques supplémentaires de l’invention, qui pourront être prises ensemble ou séparément et qui forment autant de modes de réalisation de l’invention: ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploite ladite loi de commande avec les données des informations de commande provenant de ladite modélisation avec un temps d’anticipation par rapport à une exploitation de ladite loi de commande avec les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée, ladite étape de réalisation de la modélisation du profil permet une détermination de points d’intérêt de l’irrégularité, les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée et les données des informations de commande obtenues par modélisation à partir desdits points d’intérêt permettent de donner une image proche ou semblable d’une même desdites irrégularités, ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée en avant dudit véhicule en vue d’alimenter ladite étape de réalisation de la modélisation, ladite étape de réalisation de la modélisation comprend une étape d’analyse de l’irrégularité, ladite étape de réalisation de la modélisation comprend une étape de filtrage des informations reçues, préalablement à l’étape d’analyse de l’irrégularité, ladite étape d’analyse de l’irrégularité permet de délivrer une catégorie du profil de l’irrégularité, lesdites catégories sont choisies parmi des dos d’âne, des ralentisseurs, des raccordements de chaussées, des barrettes, des nids de poule ou des mauvaises routes basse fréquence, ledit procédé comprend une étape de temporisation d’une transmission desdites informations de commande provenant de ladite modélisation, ladite étape de temporisation tient compte d’une vitesse du véhicule, d’une distance entre le véhicule et l’irrégularité et/ou d’un temps de réponse d’un système en charge du contrôle des amortisseurs, ledit procédé comprend une étape d’autorisation de détection du profil et/ou une étape de détermination d’une trajectoire des roues, ledit procédé comprend une étape d’annulation d’une transmission des données desdites informations de commande provenant de ladite modélisation, ladite étape d’annulation intervient lors de ladite étape de temporisation, en fonction d’informations relevées lors de l’étape d’autorisation de détection du profil et/ou de l’étape de détermination de la trajectoire des roues, ledit procédé comprend une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité, ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité. L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description explicative détaillée qui va suivre, d'au moins un mode de réalisation de l’invention donné à titre d’exemple purement illustratif et non limitatif, en référence aux dessins schématiques annexés parmi lesquels : illustre de façon schématique des informations obtenues conformément à une étape d’acquisition d’informations selon un procédé de contrôle d’amortisseurs conforme à l’invention ; illustre de façon schématique un exemple de mise en œuvre de ladite étape d’acquisition d’informations ; illustre de façon schématique un profil de chaussée comprenant une irrégularité et un exemple de modalités de prise en compte de ladite irrégularité selon le procédé conforme à l’invention ; illustre de façon schématique un exemple de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention ; illustre de façon schématique un profil de chaussée comprenant une irrégularité et un exemple de modalités de prise en compte de ladite irrégularité selon le procédé conforme à l’invention avec et sans modélisation de l’irrégularité ; illustre de façon schématique un exemple de modalités de mise en œuvre du procédé conforme à l’invention dans un cas particulier. L’invention concerne un procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile. Ledit procédé comprend une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande. A l’aide du ou desdits paramètres de contrôle, déterminés par ladite loi de commande, le procédé conforme à l’invention permet de déclencher des actions correctives en influant sur le comportements des amortisseurs pour disposer d’un amortissement variable, adapté au contexte identifié par les informations de commande. Lesdites étapes d’acquisition d’informations et de détermination d’au moins un paramètre de contrôle sont réalisées, par exemple, à l’aide d’un système de gestion embarqué dans le véhicule, notamment un système de gestion numérique de traitement d’informations comprenant des microprocesseurs. Comme illustré à la , ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de réalisation d’une modélisation numérique 4a, 4b d’un profil d’une irrégularité 2a, 2b en avant dudit véhicule. Préférentiellement, ladite étape d’acquisition d’informations comprend en outre une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée 1 en avant dudit véhicule. Pour cela, le système de gestion du véhicule comprend, par exemple, une caméra. Préférentiellement, ladite caméra est munie d’une unité de traitement numérique permettant de réaliser une modélisation numérique du profil de la chaussée 1 et plus particulièrement la modélisation 4a, 4b du profil desdites irrégularités. Alternativement, ladite caméra fournit des images brutes et le système de gestion est muni d’un module de traitement numérique d’images pour extraire ladite modélisation 4a, 4b. Alternativement encore, ledit système de gestion comprend tout autre équipement tel qu’un LIDAR permettant de réaliser la modélisation du profil de la chaussée et plus particulièrement la modélisation 4a, 4b du profil desdites irrégularités. Ledit profil correspond ici à une hauteur, par rapport à un plan de route, d’une partie de la chaussée 1, situés sur une bande de roulement 8a, 8b, ladite bande de roulement étant localisée sur une trajectoire estimée de roues du véhicules, notamment des roues gauches pour la bande de roulement repérée 8a et des roues droites pour la bande de roulement repérée 8b. Selon le mode de réalisation évoqué plus haut, le procédé conforme à l’invention comprend avantageusement une étape de réalisation d’une image numérisée 6 de l’espace à l’avant du véhicule et/ou une étape de détermination de la trajectoire des roues du véhicule sur la chaussée 1. La modélisation du profil de la chaussée 1 le long de la trajectoire des roues et, au sein de ce dernier, le profil de la ou des irrégularités 4a, 4b, est extrait de ladite image numérisée 6 dans la région des bandes de roulement 8a, 8b. Sur la , ladite modélisation 4a, 4b du profil est représentée à la fois dans l’image numérisée 6, sur la chaussée 1, et dans des écrans 9a, 9b, incrustés dans l’image numérisée 6. On constate que l’une 4a des irrégularités correspondant à la roue gauche présente un profil plus allongé et arrondi que l’autre 4b, correspondant à la roue droite. Les irrégularités de la chaussée 1 sont ici au nombre de deux, sensiblement à la même distance du véhicule et respectivement situées le long de la trajectoire de la roue gauche et de la roue droite du véhicule. Ladite configuration de la chaussée est caractérisée, notamment dans les cas des instruments évoqués plus haut, à l’aide de points espacés les uns des autres par un délai fixe. On obtient ainsi, par exemple, la hauteur de dix points par bande de roulement. Les premiers points de chaque bande sont situés à une distance fixe de chaque roue. Comme illustré à la , selon la flèche illustré 10a, au moins certaines des informations désirées pour effectuer ladite étape de réalisation de la modélisation, repérée 30, proviennent de ladite étape de relevé de la configuration d’une chaussée 1 en avant dudit véhicule. Plus précisément, ici, les points obtenus le long de la ou des bandes de roulement grâce à l’étape de relevé de la configurations de ladite chaussée 1 servent à alimenter ladite étape 30 de réalisation de la modélisation. Outre lesdits points obtenus le long de la ou des bandes de roulement, les informations utilisées en entrée de ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprennent, par exemple, une information sur la disponibilité desdits points, selon la flèche illustrée 10b. Des données des informations de commande obtenues, par anticipation, en sortie de ladite étape 30 de réalisation de la modélisation du profil des irrégularités, comprennent, par exemple, des informations sur le type d’irrégularités détectées, selon une flèche repérée 10h, des informations de détection d’une dite irrégularité, selon la flèche repérée10i, des informations de détection d’une descente, selon la flèche repérée 10j, et/ou des informations de détection de mauvaise route basse fréquence, selon la flèche repérée 10k. Il s’agit de la sorte des données constituant la modélisation dudit profil de la ou des irrégularités, détectées par anticipation. Pour cela, ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend tout d’abord ici une étape 12a de détection des profils de route. Cette étape est réalisée, par exemple, à partir des informations 10a sur lesdits points délivrés par l’étape de relevé de la configurations de la chaussée 1, voire des informations 10b sur la disponibilité desdits points. Elle permet de délivrer une information sur le profil de la chaussée 1, selon la flèche illustrée 10c, et/ou une information sur le statut desdits profils de la chaussée 1, selon la flèche illustrée 10d. Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend aussi une étape 12b de filtrage des informations reçues et permettant une détection des éventuelles irrégularités. Elle reçoit en entrée les informations 10c sur le profil de la chaussée 1. Ladite étape de filtrage exploite en outre avantageusement l’information 10d sur le statut desdits profils de la chaussée 1. Elle permet d’extraire la ou lesdites irrégularités au sein du profil de la chaussée 1, sous la forme d’obstacles pour une première desdites étape de filtrage ou de mauvaise route pour une deuxième desdites étapes de filtrage. Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12h d’autorisation de détection. Cette étape permet de vérifier que la détection des irrégularités, en particulier des obstacles, se fait dans certaines conditions de validité minimale des informations relevées sur les hauteurs des points de l’information 10a et/ou dans une plage de vitesse véhicule donnée. Elle est ici alimentée en entrée par les mêmes informations que la ou les étapes 12b de filtrage. Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12c d’analyse de l’irrégularité, notamment de la ou des obstacles. Elle est alimentée par une information obtenue de la première étape 12b de filtrage, selon une flèche repérée 10g. Elle est aussi alimentée par une information délivrée par l’étape 12h d’autorisation de détection, selon la flèche illustrée 10u. Ladite étape 12c d’analyse de l’irrégularité permet ici tout d’abord d’obtenir une catégorisation du profil de l’irrégularité et délivre en ce sens les informations 10h sur le type d’irrégularité détectée. On comprend donc que l’étape de filtrage 12b intervient préalablement à l’étape d’analyse 12c, au moins dans le cas d’obstacles. Ladite étape 12c d’analyse de l’irrégularité permet également, directement ou indirectement, de délivrer les informations 10i de détection de l’irrégularité, les informations 10j de détection de la descente et/ou les informations 10k de détection de mauvaise route. Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12d de vérification de conditions d’annulation et/ou une étape 12e de vérification de seuils de détection. Elles sont alimentées par une information obtenue de l’étape 12c d’analyse de l’irrégularité, selon une flèche repérée 10k. L’étape 12d de vérification de conditions d’annulation permet, par exemple, de surveiller si la trajectoire des roues reste destinée à passer sur les irrégularités. Ladite étape 30 de réalisation de la modélisation comprend encore une étape 12f de détection de la descente. Elle est alimentée par l’information 10k obtenue de l’étape 12c d’analyse de l’irrégularité. Ledit procédé, en particulier ladite étape 30 de réalisation de la modélisation, comprend au moins une étape 12g de temporisation d’une transmission des données des informations de commande provenant de ladite modélisation. Une première desdites étapes 12g de temporisation est ici alimentée par une information issue de ladite étape 12d de vérification de conditions d’annulation, selon la flèche repérée 10m et une information issue de ladite étape 12c d’analyse de l’irrégularité, selon la flèche repérée 10n. Dans l’exemple illustré, on constate que la deuxième étape 12b de filtrage permet d’obtenir une information, repérée 10p, transmise à l’étape de 12e de vérification de seuils de détection. Cette dernière permet d’obtenir une information, illustrée par une flèche repérée 10q transmise à une deuxième des étapes de temporisation délivrant à son tour les informations 10k de détection de mauvaise route. Bien que non illustré à cette figure, la ou lesdites étapes 12g de temporisation tiennent avantageusement compte d’une vitesse du véhicule, d’une distance entre le véhicule et l’irrégularité et/ou d’un temps de réponse d’un système en charge du contrôle des amortisseurs pour calculer un délai à l’issue duquel les données des informations de commande provenant de ladite modélisation seront transmises. Ainsi, une fois l’obstacle et/ou le type d’obstacle détectés, une temporisation est effectuée afin de déclencher les actions correctives de la loi de commande au bon moment ; c’est-à-dire avec un délai nécessaire pour que les roues rencontrent le début de cet obstacle (en prenant en compte le rayon de la roue) moins le délai nécessaire pour que le système en charge du contrôle des amortisseurs puisse fournir une force nécessaire. Ceci est particulièrement illustré à la où l’on retrouve une première 14 des roues du véhicule et un profil 4 de l’une des irrégularités. Un premier intervalle 16 repère le rayon de ladite première roue 14, une deuxième intervalle 18 repère une distance jusqu’à un point de détection 20, caractéristique de la première irrégularité. Il correspond ici à une sommet de ladite première irrégularité 4. Un troisième intervalle 22 repère une distance dépendant de l’obstacle. Son extrémité aval correspond audit point de détection 20. Un quatrième intervalle 24 illustre le temps de réaction du système en charge du contrôle des amortisseurs, une extrémité aval dudit quatrième intervalle 24 correspondant à une extrémité amont dudit troisième intervalle 22. Un cinquième intervalle 26, compris entre une extrémité aval dudit premier intervalle 16 et une extrémité amont dudit quatrième intervalle 24 repère la distance à parcourir par le véhicule avant la transmission des données des informations de commande, associées audit profil et déclenchant la réaction du système en charge du contrôle des amortisseurs, ladite réaction intervenant quand le véhicule a atteint le point commun entre l’extrémité amont dudit troisième intervalle 22 et l’extrémité aval du quatrième intervalle 24, repéré par un éclair. A titre d’exemple, les catégories d’irrégularités déterminée à l’étape 12c d’analyse de l’irrégularité sont choisies parmi des dos d’âne, des ralentisseurs, des raccordements de chaussées, des barrettes ou des nids de poule. Comme déjà vu, le procédé conforme à l’invention permet aussi de prendre en compte le cas de mauvaises routes basse fréquence. Ladite étape de réalisation de la modélisation du profil permet avantageusement une détermination de points d’intérêt de l’irrégularité, tel que le point de détection 20 évoqué plus haut. Une telle détermination des points d’intérêt est effectuée, par exemple en fonction des catégories d’irrégularités. Par exemple, pour un ralentisseur, lesdits points d’intérêt s’étendent le long d’un front montant, d’un plateau et/ou d’un front descendant du ralentisseur, chacune de ces parties représentant éventuellement en elle-même une irrégularité de sorte que la réaction déterminée par les données des informations de commande obtenues par anticipation peut intervenir le long de l’une des parties, même si la réaction a eu lieu en instantanée en amont. Dans le cas de dos d’âne ou de ralentisseurs, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour permettre d’isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, une attaque ou début de montée sur l’irrégularité et/ou un début de descente de l’irrégularité, grâce à un ou des premiers seuils de valeur. Dans le cas de nid de poule, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour permettre d’isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, un début de descente ou rampant de l’irrégularité et/ou une attaque ou début de montée hors de l’irrégularité, grâce à un ou des seconds seuils de valeur. Dans le cas de raccordements de chaussées ou barrettes, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, une attaque de l’irrégularité, si la configuration de la route est comprise entre un troisième seuil de valeur, bas, et un quatrième seuil de valeur, haut, pendant un délai, après qu’une valeur absolue d’une variation de la configuration de la route soit supérieure à cinquième seuil de valeur. Dans le cas de mauvaises routes basse fréquence, ladite étape de réalisation de la modélisation est configurée pour permettre d’isoler, après filtrage et/ou comparaison avec la configuration de la chaussée en amont, des portions de route pouvant engendrer des mouvements de pompage du véhicule, grâce à un filtre passe bande comprenant des sixièmes seuils de valeur de sorte à différencier différents niveaux de mauvaises routes basse fréquence. Comme illustré à la , ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, repérée 32, exploite ladite loi de commande à partir des données des informations de commande 10h-10k provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité. Les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée proviennent, par exemple, de capteurs dédiés. Lorsque ces données sont prises en compte, ledit véhicule est alors dans un mode de fonctionnement en pilotage instantanée desdits amortisseurs, sans anticipation, qu’il y ait ou non des irrégularités sur la chaussée. De la sorte, si la modélisation du profil n’est pas disponible, la réaction à partir du profil modélisé est de même nature que la réaction simultanée, même si elle n’est éventuellement pas exactement de même degré, et les différences de ressenti sont limitées. Avantageusement, les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée et les informations de commande obtenues par modélisation à partir desdits points d’intérêt sont élaborées afin de donner une image proche ou semblable d’une même desdites irrégularités. De la sorte, les réactions obtenues par ladite loi de commande sont proches ou semblables quelle que soit l’origine des données. Par exemple, si la loi de contrôle permet de réagir selon une détection instantanée de la montée sur un ralentisseur, du plateau de ce ralentisseur ainsi que la descente de ce ralentisseur, on cherchera de même à détecter ces mêmes points d’intérêt en avant du véhicule pour déclencher de manière anticipée les stratégies correspondantes. Ainsi pendant le roulage du véhicule, les montées sur un ralentisseur pourront être soit détectées de manière anticipée soit de manière instantanée, de même pour les détections du plateau et de la descente. Chacun de ces points d’intérêt pourra être traité de cette manière de telle façon qu’une descente d’obstacle pourra être détectée de manière anticipée même si la montée et le plateau ont été détectés de manière instantanée ou inversement. On s’assure ainsi que la loi de commande reste cohérente avec ou sans la disponibilité des informations anticipées, car le contrôle effectué reste le même quelle que soit l’origine de la détection. Avantageusement, ladite loi de commande tient compte en outre d’informations correspondant à la détection de situations de conduite et/ou de modes de conduite choisi parmi différents mode tel qu’un mode normal, un mode sportif ou un mode économique. A la , on retrouve l’étape 30 de réalisation de la modélisation. On constate que celle-ci prend en outre en compte, comme information d’entrée, la vitesse du véhicule, selon la flèche repérée 10r, tel que cela était évoquée plus haut en relation avec la temporisation de la transmission des informations de commande provenant de la modélisation. On constate en outre que ladite étape 32 de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs comprend une étape 34 de détection d’irrégularités et/ou une étape 36 de correction de ladite irrégularité. Ladite étape 34 de détection d’irrégularités prend en compte en entrée les données des informations de commande 10h-10k provenant de ladite modélisation. Elle prend en outre en compte la vitesse du véhicule, selon une flèche illustrée 10s, et/ou une vitesse des roues du véhicule, selon une flèche illustrée 10t. Bien que non illustré, elle prend aussi en compte les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée. Elle délivre ici en sortie une information de mauvaise route haute fréquence, selon la flèche illustrée 40a, une information de mauvaise route basse fréquence, selon la flèche illustrée 40b, une information d’attaque d’obstacle, selon la flèche illustrée 40c, une information de descente d’obstacle, selon la flèche illustrée 40d, et/ou une information de confirmation d’obstacle, selon la flèche illustrée 40e. Ladite étape 36 de correction de ladite irrégularité prend en compte lesdites informations 40a-40e issus de ladite étape de détection de mauvaise route et, par application de ladite loi de commande, détermine le ou les paramètres de contrôle, ici une information servant à fixer un requête de courant pour piloter lesdits amortisseurs, selon la flèche illustrée 40f. On comprend que ladite loi de commande utilise les mêmes données d’entrée quelle que soit l’origine des informations de commande. Dans l’exemple illustré, les informations 10h sur le type d’irrégularité détectée et/ou les informations 10i de détection d’une dite irrégularité sont en outre directement utilisées pour exécuter ladite étape 36 de correction. Les informations 10k de détection de mauvaise basse fréquence route sont également directement utilisées pour exécuter ladite étape 36 de correction. Comme illustré à la , préférentiellement, ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploite ladite loi de commande avec les données des informations de commande provenant de ladite modélisation avec un temps d’anticipation par rapport à une exploitation de ladite loi de commande avec les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée. Ceci permet d’anticiper les actions à mettre en œuvre et de bénéficier d’un pilotage amélioré des amortisseurs. A la , une première et une deuxième courbe 50, 52 illustrent le profil de la chaussée 1 le long d’une trajectoire des roues gauche et droite du véhicule, l’axe des abscisses illustrant la distance parcourue par le véhicule. La hauteur du profil 4a, 4b des irrégularités est illustrée en ordonnée. Une troisième courbe 52 et une quatrième courbe 54 donnent respectivement, selon le même repérage en abscisse, le niveau de pilotage des amortisseurs avec usage de la loi de commande par anticipation en exploitant les données des informations de commande provenant de la modélisation des irrégularités ou avec usage de la loi de commande en exploitant les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée. On constate que les profils 4a, 4b des irrégularités s’étendent entre les repères 43 et 43,5, en abscisse. On constate également, dans le cas de l’usage de la loi de commande par anticipation en exploitant les données des informations de commande provenant de la modélisation des irrégularités (courbe 52), le déclenchement du pilotage des amortisseurs a lieu plus tôt que dans le cas de l’usage de la loi de commande en exploitant les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée (courbe 54). Dans le premier cas, grâce à l’anticipation, ce déclenchement a lieu lors du passage sur l’irrégularité alors que, dans le second cas, il a lieu avec retard compte-tenu des temps de traitement et de réponse en jeu. Dans le cas de mauvaise route basse fréquence, on cherchera notamment à détecter de manière anticipée les portions de routes pouvant engendrer des mouvements de pompages importants. En effet ces mouvements sont particulièrement inconfortables et l’apport de l’anticipation sur ce type de route est très important car les détections instantanées sont faites lorsque le véhicule a déjà subi le mouvement de pompage. L’anticipation permet ainsi de dissiper plus d’énergie plus tôt et de limiter les tassements pouvant être ressentis par les passagers. Préférentiellement, ledit procédé comprend une étape d’annulation d’une transmission desdites informations de commande provenant de ladite modélisation. Ladite étape d’annulation intervient, par exemple, lors de ladite étape 12g de temporisation, en fonction d’informations relevées lors de l’étape 12h d’autorisation de détection et/ou de l’étape de détermination de la trajectoire des roues. Plus précisément, si la modélisation du profil n’est pas ou plus disponible, tel que l’étape12h d’autorisation de détection aura permis de l’établir, le cas échéant, ou si la trajectoire des roues révèle que le véhicule n’est plus destiné à passer sur les irrégularités, tel que l’étape 12d de vérification de conditions d’annulation aura permis de l’établir, la transmission des données des informations de commande provenant de la modélisation est alors déprogrammée et le pilotage des amortisseurs selon les informations correspondantes n’aura pas finalement pas lieu (au moment où le véhicule aurait atteint le point correspondant). Avantageusement, ledit procédé comprend une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité, notamment par des données liées à la vitesse des roues. Ladite étape de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité. En particulier, si l’étape de surveillance de la réaction du véhicule ne correspond pas une réaction attendue alors que ladite réaction a été déclenchée suite à la prise en compte des informations de commande provenant de la modélisation, l’action correctrice, correspondant au pilotage de la requête de courant tenant compte des informations de commande provenant de la modélisation, est alors interrompue et l’on repasse dans un mode de pilotage instantanée. A la , une telle stratégie est illustrée. Les deux courbes 60, 61 de gauche correspondent à un tel cas de figure. La courbe 60 du haut illustre la valeur d’une variable booléenne de réinitialisation, en fonction du temps, délivrée par l’étape de surveillance d’une réaction du véhicule, la variable étant à 0 tant que la réaction attendue est conforme, à tout le moins entre un temps t1 de début de l’action correctrice et un temps t2 de confirmation. La courbe 62 du bas illustre la valeur d’une variable booléenne, en fonction du temps, qui indique si une action correctrice est en cours. On observe que la courbe 60 passe à 1 entre t1 et t2, ce qui signifie qu’un ordre de réinitialisation est lancé car il n’y pas eu de confirmation de la conformité de la réaction attendue. Simultanément la courbe 62 passe à 0, ce qui signifie que l’action correctrice est interrompue. Les deux courbes 62, 63 de droite sont respectivement de même nature que les courbes 60, 61 de gauche. On observe que la courbe 62 reste à zéro entre t1 et t2, ce qui signifie qu’un qu’il y a bien eu confirmation de la conformité de la réaction attendue, tout du moins jusqu’à t2. La courbe 62 reste ainsi à 1 entre t1 et t2, voire au-delà de t2, ce qui signifie que l’action correctrice se poursuit. Il est à noter que l’étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité peut être implémentée à partir des données des informations de commande correspondant à une réaction instantanée mais avec une mise au point différente pour la surveillance. En effet, les stratégies de réactions instantanées peuvent faire l’objet de compromis à la mise au point pour éviter les fausses détections pouvant dégrader le confort. Dans le cadre de ladite étape de surveillance, il n’y a pas besoin de ce compromis et il est donc avantageux d’utiliser un paramétrage différent de ces stratégies installées. Procédé de contrôle d’amortisseurs d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant une étape d’acquisition d’informations de commande et une étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs, en fonction desdites informations de commande, selon une loi de commande, ladite étape d’acquisition des informations de commande comprenant une étape (30) de réalisation d’une modélisation numérique d’un profil (4, 4a, 4b) d’au moins une irrégularité (2a, 2b) en avant dudit véhicule, ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploitant ladite loi de commande à partir de données des informations de commande provenant de ladite modélisation ou, alternativement, à partir de données des informations de commande, obtenues par réaction instantanée lors du passage sur ladite irrégularité. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs exploite ladite loi de commande avec les données des informations de commande provenant de ladite modélisation avec un temps d’anticipation par rapport à une exploitation de ladite loi de commande avec les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape (30) de réalisation de la modélisation du profil (4, 4a, 4b) permet une détermination de points d’intérêt (20) de l’irrégularité. Procédé selon la revendication précédente dans lequel les données des informations de commande obtenues par réaction instantanée et les données des informations de commande obtenues par modélisation à partir desdits points d’intérêt (20) permettent de donner une image proche ou semblable d’une même desdites irrégularités. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape d’acquisition d’informations comprend une étape de relevé d’une configuration d’une chaussée (1) en avant dudit véhicule en vue d’alimenter ladite étape (30) de réalisation de la modélisation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel ladite étape (30) de réalisation de la modélisation comprend une étape (12c) d’analyse de l’irrégularité. Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape (30) de réalisation de la modélisation comprend une étape (12b) de filtrage des informations reçues, préalablement à l’étape (12c) d’analyse de l’irrégularité. Procédé selon l’une quelconques des revendications 6 ou 7 dans lequel ladite étape (12c) d’analyse permet de délivrer une catégorie du profil (4, 4a, 4b) de l’irrégularité, lesdites catégories étant éventuellement choisies parmi des dos d’âne, des ralentisseurs, des raccordements de chaussées, des barrettes, des nids de poule ou des mauvaises routes basse fréquence. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape (12g) de temporisation d’une transmission des données desdites informations de commande provenant de ladite modélisation, ladite étape de temporisation tenant compte d’une vitesse du véhicule, d’une distance entre le véhicule et l’irrégularité et/ou d’un temps de réponse d’un système en charge du contrôle des amortisseurs. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant une étape (12h) d’autorisation de détection du profil (4, 4a, 4b) et/ou une étape de détermination d’une trajectoire des roues. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape d’annulation d’une transmission des données desdites informations de commande provenant de ladite modélisation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape de surveillance d’une réaction du véhicule à ladite irrégularité. Procédé selon la revendication précédente dans lequel ladite étape (32) de détermination d’au moins un paramètre de contrôle desdits amortisseurs est configurée pour passer d’une exploitation de la loi de commande selon ladite modélisation à une exploitation de la loi de commande par réaction instantanée en fonction de ladite réaction du véhicule lors du passage sur ladite irrégularité.