Brevet FR3151998A1 — publié le 20250214

Agencement pour protection d’un équipement d’un véhicule automobile. Agencement (90) pour protection d’un réservoir à énergie (20) d’un véhicule automobile (100), l’agencement comprenant : - un berceau (30) et, - un réservoir à énergie (20), au moins un premier déflecteur (35) faisant partie du berceau (30) et au moins un deuxième déflecteur (25) faisant partie de du réservoir à énergie (20), caractérisé en ce que le premier déflecteur (35) comprend une première surface (351) et le deuxième déflecteur (25) comprend une deuxième surface (251), les première et deuxième surfaces étant agencées de sorte qu’une distance (d1) de recouvrement longitudinal entre le berceau et le réservoir à énergie (20) augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau (30) vers le réservoir à énergie (20). Figure pour l’abrégé : 3 Agencement pour protection d’un équipement d’un véhicule automobile. L’invention concerne un agencement pour protection d’un équipement d’un véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un véhicule équipé d’un tel agencement. Les véhicules automobiles comprennent des moyens d’absorption des chocs destinés à protéger non seulement les usagers du véhicule lors d’un accident de circulation, mais aussi les équipements dont le remplacement ou la réparation est la plus couteuse. En outre, dans les véhicules électriques, la batterie haute tension présente un risque d’incendie si elle est endommagée lors d’un choc. Les moyens d’absorption existants, notamment dans la zone avant du véhicule, occupent un volume non négligeable. Or les constructeurs automobiles développent actuellement des véhicules présentant un porte-à-faux réduit par rapport aux porte-à-faux des véhicules antérieurs, comme c’est le cas notamment pour des véhicules électriques. La réduction de porte-à-faux a pour objectif de compacter, d’optimiser au maximum la compacité des véhicules au niveau du compartiment avant du véhicule et de maximiser l’espace habitable ou l’espace de chargement, tout en limitant l’encombrement du véhicule. La réduction du porte-à-faux peut être de l’ordre plusieurs dizaines ou centaines de millimètres. Les capacités d’absorption de l’énergie d’un choc sont ainsi limitées du fait de la réduction du porte-à-faux des véhicules. De plus, pour les véhicules lourds, la complexité à gérer l’écrasement et/ou l’enfoncement des composants situés à l’avant du véhicule est amplifiée. Le but de l’invention est de fournir un dispositif pour protection d’un équipement remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs pour protection d’un équipement connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement pour protection d’un équipement qui soit simple et fiable et qui offre une protection efficace. A cet effet l’invention porte sur un agencement pour protection d’un réservoir à énergie d’un véhicule automobile, l’agencement comprenant : - un berceau et, - un réservoir à énergie, au moins un premier déflecteur faisant partie du berceau et au moins un deuxième déflecteur faisant partie de du réservoir à énergie, le premier déflecteur comprenant une première surface et le deuxième déflecteur comprenant une deuxième surface, les première et deuxième surfaces étant agencées de sorte qu’une distance de recouvrement longitudinal entre le berceau et le réservoir à énergie augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau vers le réservoir à énergie. Dans un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces sont agencées de sorte à dévier, selon une direction verticale, dans un premier sens, notamment vers le bas, le berceau lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau vers le réservoir à énergie. Dans un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces sont agencées de sorte à dévier, selon une direction verticale, dans un deuxième sens, notamment vers le haut, le réservoir à énergie lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau vers le réservoir à énergie. Dans un mode de réalisation, les premier et deuxième sens sont opposés. Dans un mode de réalisation, les première et deuxième surfaces sont agencées de sorte qu’un encombrement vertical de l’ensemble constitué par : - le berceau, et - le réservoir à énergie augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau vers le réservoir à énergie. Dans un mode de réalisation, la distance de recouvrement est mesurée longitudinalement entre une extrémité postérieure du berceau et une extrémité antérieure du réservoir à énergie. Dans un mode de réalisation, la première surface et la deuxième surface sont de formes complémentaires, notamment planes, et le premier déflecteur et le deuxième déflecteur sont agencés de sorte que la première surface et la deuxième surface soient sensiblement parallèles entre elles et parallèles à un axe latéral du véhicule. Dans un mode de réalisation, la première surface et/ou la deuxième surface forme un premier angle supérieure à 20 degrés ou à 30 degrés ou à 40 degrés ou à 45 degrés avec la direction longitudinale. Dans un mode de réalisation, l’au moins un premier déflecteur est un premier prisme et l’au moins un deuxième déflecteur est un deuxième prisme, et/ou la première surface est une face latérale du premier prisme et la deuxième surface est une face latérale du deuxième prisme. Dans un mode de réalisation, l’au moins un premier déflecteur est un premier prisme triangulaire et l’au moins un deuxième déflecteur est un deuxième prisme triangulaire, notamment une section de l’au moins un premier déflecteur et une section de l’au moins un deuxième déflecteur selon un plan passant par l’axe transversal est un triangle rectangle, la première surface étant une face latérale du premier prisme reliant deux angles strictement aigus du premier prisme, et la deuxième surface de l’au moins un deuxième déflecteur est une face latérale du deuxième prisme reliant deux angles strictement aigus du deuxième prisme. Dans un mode de réalisation, le nombre de déflecteurs de l’au moins un premier déflecteur est égal au nombre de déflecteurs de l’au moins un deuxième déflecteur ou différent du nombre de déflecteurs de l’au moins un deuxième déflecteur, chaque déflecteur de l’au moins un premier déflecteur collaborant avec au moins un déflecteur de l’au moins un deuxième déflecteur. Dans un mode de réalisation, le réservoir à énergie est une batterie haute tension ou un réservoir à hydrogène. Dans un mode de réalisation, l’au moins un deuxième déflecteur est fixé à une semelle d’un boîtier de protection du réservoir à énergie, la semelle étant une partie inférieure du boîtier de protection située face au sol. L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant un agencement selon l’invention. Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile présente un porte-à-faux réduit, le porte-à-faux du véhicule étant inférieur à 0,9 mètre, voire inférieur à 0,8 mètre. Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un agencement selon l’invention. La représente schématiquement un véhicule automobile équipé d’un agencement selon l’invention. La définit un repère orthonormé du véhicule automobile. La est une vue en coupe d’un mode de réalisation d’un agencement selon l’invention. La représente un berceau de véhicule équipé de deux déflecteurs selon l’invention. La représente un équipement de véhicule équipé de deux déflecteurs selon l’invention. La est une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un agencement selon l’invention. La est une vue en coupe d’une première simulation d’un choc appliqué à un agencement sans mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau. La est une vue de dessous, avant simulation d’un choc, d’un agencement sans mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau. La est une vue de dessous, après simulation d’un choc, d’un agencement sans mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau. La est une vue en coupe d’un agencement sans mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau, à un premier instant précédant un choc. La est une vue en coupe d’un agencement sans mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau, à un deuxième instant durant un choc. La est une vue en coupe d’un agencement sans mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau, à un troisième instant après un choc. La est une vue en coupe d’un agencement avec mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau, au premier instant précédant un choc. La est une vue en coupe d’un agencement avec mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau, au deuxième instant durant un choc. La est une vue en coupe d’un agencement avec mise en œuvre de l’invention comprenant un équipement et un berceau, à un troisième instant après un choc. Un mode de réalisation d’un véhicule automobile 100 est décrit ci-après en référence à la . Le véhicule automobile 100 est un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire. Le véhicule automobile 100 est un véhicule tout électrique ou hybride : le véhicule automobile 100 comprend donc une batterie haute tension 20, également nommé équipement 20 dans la suite du document. En référence à la , on définit un repère orthonormé utilisé dans la suite du document : - L’axe dit axe longitudinal X du véhicule automobile 100 est défini comme un axe de symétrie du véhicule parallèle à l’axe selon lequel le véhicule se déplace en ligne droite, orienté vers l’arrière du véhicule. - L’axe dit axe latéral Y du véhicule automobile 100 est perpendiculaire à l’axe longitudinal X déterminant avec l’axe X un plan XY parallèle à la surface sur laquelle le véhicule se déplace. L’axe latéral Y est orienté vers la droite du véhicule, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue du conducteur. - L’axe dit axe vertical Z du véhicule automobile 100 est perpendiculaire aux axes X et Y et est orienté vers le haut du véhicule automobile 100. Le véhicule automobile comprend un agencement 90 comprenant : - un berceau 30 comprenant au moins un premier déflecteur 35, et - un équipement 20 du type réservoir d’énergie, comprenant au moins un deuxième déflecteur 25. L’agencement 90 est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 6. Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile 100 présente un porte-à-faux réduit, c’est-à-dire une distance réduite entre un axe de roue avant et l’extrémité avant du véhicule. Par exemple, dans le mode de réalisation décrit, le porte-à-faux du véhicule est inférieur à 900 millimètres, voire inférieur à 800 millimètres. Plus généralement, lorsqu’il est nécessaire de gérer la cinématique au cours d’un choc entre le berceau 30 et l’équipement 20, alors le système 90 peut être utilisé pour éviter tout endommagement des équipements, quelle que soit la valeur du porte-à-faux. De préférence, l’équipement 20, et le berceau 30 sont sensiblement alignés selon l’axe longitudinal X du véhicule automobile 100, c’est-à-dire qu’ils ont le même encombrement ou sensiblement le même encombrement selon l’axe vertical Z et qu’ils sont positionnés au même niveau ou sensiblement positionnés au même niveau selon l’axe Z. Dans le mode de réalisation décrit ci-après, l’équipement 20 est une batterie haute tension 20, nommée batterie 20, destinée à fournir l’énergie électrique nécessaire au déplacement du véhicule électrique ou hybride. Dans des modes de réalisation alternatifs, l’équipement 20 pourrait être tout autre type de réservoir d’énergie, notamment un réservoir à hydrogène. L’équipement 20 est préférentiellement un équipement présentant des contraintes de sécurité. L’équipement 20 est équipé de connecteurs 21 permettant son raccordement aux équipements destinés à recevoir de l’énergie électrique. La conception du véhicule et les contraintes techniques de l’équipement font que les connecteurs 21 de l’équipement 20 se trouvent juste derrière le berceau 30 du véhicule, notamment les connecteurs se trouvent sur une face frontale 22 d'un boîtier de protection 23 de l’équipement 20, la face frontale 22 étant située entre l’équipement 20 et le berceau 30. En d’autres termes, le berceau 30, les connecteurs de l’équipement et l’équipement 20 sont successivement alignés selon la direction de l’axe longitudinal X du véhicule automobile 100. En remarque, le boîtier de protection 23 de l’équipement 20 peut également être nommé « casing » ou « sarcophage ». Le berceau 30 et l’équipement 20 peuvent être séparés l’un de l’autre par une première distance d0 mesurée selon l’axe longitudinal X, la première distance d0 étant représentée sur la . La première distance d0 peut être de l’ordre de quelques millimètres ou quelques centimètres. Dans le cas d’un choc entraînant un mouvement relatif de rapprochement du berceau et de l’équipement (berceau vers équipement ou équipement vers berceau), dans une première phase de mouvement relatif, le berceau et l’équipement peuvent se déplacer pour combler cette première distance, c’est-à-dire se déplacer relativement selon l’axe longitudinal X jusqu’à venir en contact l’un avec l’autre. Avantageusement, le deuxième déflecteur a une forme complémentaire à la forme du premier déflecteur. De plus, une première surface 351 de l’au moins un premier déflecteur 35 est apte à collaborer avec une deuxième surface 251 de l’au moins un deuxième déflecteur 25 de sorte qu’une distance d1 de recouvrement longitudinal entre le berceau et l’équipement augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau 30 vers l’équipement 20. La distance de recouvrement d1 est avantageusement mesurée longitudinalement entre une extrémité postérieure du berceau 30 et une extrémité antérieure de l’équipement 20, comme cela est visible sur les figures 13 à 15. Les première et deuxième surfaces sont avantageusement agencées de sorte à dévier, selon une direction verticale, dans un premier sens, notamment vers le bas, le berceau lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau 30 vers l’équipement 20, et plus généralement un déplacement longitudinal relatif de rapprochement du berceau 30 et de l’équipement 20. De même, les première et deuxième surfaces sont avantageusement agencées de sorte à dévier, selon une direction verticale, dans un deuxième sens, notamment vers le haut, l’équipement 20 lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau 30 vers l’équipement 20, et plus généralement un déplacement longitudinal relatif de rapprochement du berceau 30 et de l’équipement 20. Les premier et deuxième sens sont de préférence opposés. Ainsi, les première et deuxième surfaces peuvent être agencées de sorte qu’un encombrement vertical d2 de l’ensemble constitué par : - le berceau, et - le réservoir à énergie augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau 30 vers l’équipement 20, et plus généralement un déplacement longitudinal relatif de rapprochement du berceau 30 et de l’équipement 20. Les figures 13 à 15 illustrent une augmentation de l’encombrement vertical d2 lors d’un déplacement longitudinal relatif du berceau 30 vers l’équipement 20. Dans un mode de réalisation où le berceau est dévié vers le bas, la première surface et la deuxième surface forment chacune un premier angle a1 orienté en conséquence. Alternativement, dans un mode de réalisation où la trajectoire du berceau est déviée vers le haut, la première surface et la deuxième surface forment chacune un autre premier angle a1 également définit en conséquence. Dans certains modes de réalisation, une valeur absolue du premier angle a1 est supérieure à 20 degrés ou à 30 degrés ou à 40 degrés ou à 45 degrés. Les figures 3 à 6 illustrent un mode de réalisation dans lequel l’au moins un premier déflecteur 35 est un premier prisme, notamment muni d’une rampe, et l’au moins un deuxième déflecteur 25 est un deuxième prisme, notamment muni d’une rampe, la première surface 351 étant une face latérale du premier prisme, et la deuxième surface 251 étant une face latérale du deuxième prisme. Le terme de « rampe » pourrait également être utilisé pour décrire la forme des déflecteurs 25 et 35. Notamment, les premier et deuxième déflecteurs 35, 25 illustrés par les figures 3 à 6 sont des prismes triangulaires. Dans un mode de réalisation, une section de l’au moins un premier déflecteur 35 et/ou une section de l’au moins un deuxième déflecteur 25 selon un plan passant par l’axe transversal Y peut être un triangle rectangle. Dans ce mode de réalisation, la première surface 351 du premier déflecteur 35 est une face latérale du premier prisme reliant deux angles strictement aigus du premier prisme, et la deuxième surface 251 de l’au moins un deuxième déflecteur 25 est une face latérale du deuxième prisme reliant deux angles strictement aigus du deuxième prisme. Dans le mode de réalisation illustré par les figures 3 à 6, l’équipement 20 et le berceau 30 sont chacun équipés d’un même nombre de déflecteurs, c’est-à-dire de deux déflecteurs chacun. Dans des modes de réalisations alternatifs, le nombre et les dimensions des déflecteurs équipant la l’équipement 20 et le berceau 30 peut différer. Par exemple, le berceau 30 peut être équipé d’un unique premier déflecteur et la l’équipement20 peut être équipée de plusieurs deuxièmes déflecteurs. Dans ce cas, la dimension de l’unique premier déflecteur selon l’axe latéral Y est suffisamment grande pour permettre une collaboration entre l’unique premier déflecteur et chacun des deuxièmes déflecteurs. A l’inverse, l’équipement pourrait être équipée d’un unique déflecteur, et le berceau pourrait être équipé de plusieurs déflecteurs collaborant avec l’unique déflecteur de l’équipement. En résumé, le nombre de déflecteurs de l’au moins un premier déflecteur est égal au nombre de déflecteurs de l’au moins un deuxième déflecteur ou le nombre de déflecteurs de l’au moins un premier déflecteur est différent du nombre de déflecteurs de l’au moins un deuxième déflecteur, chaque déflecteur de l’au moins un premier déflecteur collaborant avec au moins un déflecteur de l’au moins un deuxième déflecteur. Dans un mode de réalisation, l’au moins un deuxième déflecteur 251 est fixé à une semelle 24 d’un boîtier de protection 23 de l’équipement 20, la semelle 24 étant une partie inférieure du boîtier de protection 23 située face au sol. Avantageusement, la semelle 24 est réalisée dans un matériau qui présente une résistance importante aux chocs. Ainsi, la semelle 24 ne se déformera pas lorsqu’une force sera exercée sur l’au moins un deuxième déflecteur 251 du fait du recul du berceau 30. Lors d’un choc du véhicule automobile 100, notamment lors d’un choc frontal, le berceau 30 se déplace d’une distance longitudinale D en direction de l’équipement 20. La distance longitudinale D est une distance projetée sur l’axe longitudinal X. La distance D dépend en particulier de l’énergie du choc subi par le véhicule. Les figures 7 à 12 illustrent une première simulation S1 d’un choc entre un véhicule non équipé de l’invention et un mur, le choc s’effectuant selon une direction longitudinale X du véhicule automobile 100. Les figures 13 à 15 illustrent une deuxième simulation S2 du même choc, à la différence que le véhicule simulé est équipé d’un agencement 90 selon l’invention. Sur la base des première et deuxième simulations S1, S2, on analyse les effets du choc sur l’équipement 20, notamment on compare les effets du choc pour un véhicule automobile non équipé d’un agencement 90 l’invention (voir figures 11 et 12), aux effets d’un choc lorsque le véhicule automobile 100 est équipé d’un agencement 90 selon l’invention (voir figures 14 et 15). Avantageusement, les simulations S1, S2 sont définies de sorte à simuler un choc frontal ayant lieu lorsque le véhicule automobile 100 se déplace à une vitesse se situant sur une plage donnée de vitesses longitudinales, par exemple une plage de vitesses situées entre 50 et 56 kilomètres par heure, la plage de vitesses pouvant s’étendre un peu plus largement, par exemple jusqu’à 60 kilomètres par heure. Avantageusement, les vitesses comprises dans la plage donnée sont - d’une part suffisamment élevées pour générer un recul du berceau susceptible d’endommager l’équipement 20, et - d’autre part suffisamment faibles pour que le choc ne génère pas des conséquences significativement plus graves qu’une altération de l’équipement 20. En d’autres termes, sur la plage de vitesses données, les conséquences d’une altération de l’équipement 20 lors d’un choc longitudinal sont particulièrement importantes par rapport aux autres risques générés par un tel choc. La est une vue en coupe d’un véhicule non équipé de l’invention. Des flèches schématisent un déplacement du berceau 30 lors d'un choc frontal. Le déplacement comprend une composante longitudinale vers l'arrière du véhicule et une composante verticale vers le haut du véhicule. Ces deux composantes participent à un endommagement de l’équipement 20 et de ses connecteurs 21, cet endommagement créant un risque d’incendie. Les figures 8 et 9 sont des vues de dessous du véhicule qui simulent la déformation et le déplacement du berceau 30 entre un premier instant précédent le choc ( ) et un deuxième instant suivant le choc ( ), un instant de fin de choc correspondant à un instant où le véhicule s'immobilise et ne se déforme plus. La illustre un écrasement du berceau contre une face frontale 22 de l’équipement 20. Notamment le berceau 30 s'écrase contre la face frontale 22 supportant les connecteurs 21. Les figures 10 à 12 illustrent également la première simulation S1 mais cette fois-ci par l'intermédiaire de vues en coupe, - la vue représentée par la précédant le choc, la vue représentée par la étant une vue intermédiaire du choc, et - la vue représentée par la étant une vue finale du choc. Les figures 11 et 12 permettent notamment d'observer une première déformation verticale du berceau 30 dans le cas où le véhicule n’est pas équipé d’un agencement 90 selon l’invention. Dans la première simulation S1, on observe que le berceau se plie au niveau de son milieu, ce qui induit une remontée de la face arrière 32 du berceau 30 dans le sens de l’axe vertical Z (orienté vers le haut du véhicule). Comme cela est plus spécifiquement visible sur la , la face arrière 32 du berceau vient s'encastrer sur la face frontale 22 de l’équipement 20, et entre alors en collision avec les connecteurs 21 de l’équipement 20. Les figures 13 à 15 illustrent la deuxième simulation S2 portant sur le même choc, cette fois-ci entre le véhicule équipé de l’invention et un mur. Un déplacement longitudinal relatif de rapprochement du berceau et de l’équipement d’une valeur D est matérialisé entre - une première ligne verticale L1 passant par l’extrémité arrière du berceau 30 avant le choc, représentée sur les figures 13 et 15, et - une deuxième ligne verticale L2 passant par l’extrémité arrière du berceau 30 après le choc, représentée sur la . Les figures 14 et 15 permettent notamment d'observer une deuxième déformation verticale du berceau 30 dans le cas où le véhicule est équipé d’un agencement 90 selon l’invention. Dans la deuxième simulation, on observe que le berceau se plie légèrement au niveau de son milieu mais de façon beaucoup moins prononcée que dans la première simulation. Par ailleurs, l’au moins un déflecteur 35, fixé à la face arrière 32 du berceau 30; oriente le déplacement de la face arrière 32 sous la semelle de l’équipement 20. Ainsi, grâce aux déflecteurs 35, 25, la composante verticale de la trajectoire de la face arrière 32 du berceau 30 est orientée vers le bas. En d’autres termes, grâce à l’invention, la face arrière 32 du berceau 30 passe sous l’équipement 20, au lieu de percuter les connecteurs et/ou la face frontale de l’équipement20. Ainsi, lors d’un choc (choc frontal, voire choc arrière) entraînant un déplacement longitudinal relatif de rapprochement du berceau et de l’équipement d’une valeur D, on peut observer : - une première phase éventuelle d’annulation de la distance d0, puis - une deuxième phase d’augmentation du recouvrement longitudinal d1 et d’augmentation de l’encombrement vertical d2. Plus l’énergie du choc est importante, plus les distances D, d1 et d2 sont importantes. Finalement, dans un contexte de réduction du porte-à-faux du véhicule automobile 100, l’agencement selon l’invention permet, lors de chocs frontaux du véhicule, de protéger l’équipement compris dans l’agencement. En d’autres termes, l’agencement selon l’invention participe à la faisabilité d’une réduction d’un porte-à-faux d’un véhicule automobile. Agencement (90) pour protection d’un réservoir à énergie (20) d’un véhicule automobile (100), l’agencement comprenant : - un berceau (30) et, - un réservoir à énergie (20), au moins un premier déflecteur (35) faisant partie du berceau (30) et au moins un deuxième déflecteur (25) faisant partie de du réservoir à énergie (20), caractérisé en ce que le premier déflecteur (35) comprend une première surface (351) et le deuxième déflecteur (25) comprend une deuxième surface (251), les première et deuxième surfaces étant agencées de sorte qu’une distance (d1) de recouvrement longitudinal entre le berceau et le réservoir à énergie (20) augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau (30) vers le réservoir à énergie (20). Agencement (90) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les première et deuxième surfaces (351, 251) sont agencées de sorte à dévier, selon une direction verticale, dans un premier sens, notamment vers le bas, le berceau lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau (30) vers le réservoir à énergie (20). Agencement (90) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que les première et deuxième surfaces (351, 251) sont agencées de sorte à dévier, selon une direction verticale, dans un deuxième sens, notamment vers le haut, le réservoir à énergie (20) lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau (30) vers le réservoir à énergie (20). Agencement (90) selon les revendications 2 et 3, caractérisé en ce que les premier et deuxième sens sont opposés. Agencement (90) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les première et deuxième surfaces (351, 251) sont agencées de sorte qu’un encombrement vertical (d2) de l’ensemble constitué par : - le berceau, et - le réservoir à énergie augmente lors d’un choc entraînant un déplacement longitudinal relatif du berceau (30) vers le réservoir à énergie (20). Agencement (90) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la distance de recouvrement (d1) est mesurée longitudinalement entre une extrémité postérieure du berceau (30) et une extrémité antérieure du réservoir à énergie (20). Agencement selon l’une des revendication précédentes, caractérisé en ce que la première surface (351) et la deuxième surface (251) sont de formes complémentaires, notamment planes, et en ce que le premier déflecteur (35) et le deuxième déflecteur (25) sont agencés de sorte que la première surface (351) et la deuxième surface (251) soient sensiblement parallèles entre elles et parallèles à un axe latéral (Y) du véhicule. Agencement (90) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première surface (351) et/ou la deuxième surface (251) forme un premier angle (a1) supérieure à 20 degrés ou à 30 degrés ou à 40 degrés ou à 45 degrés avec la direction longitudinale. Agencement (90) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins un premier déflecteur (35) est un premier prisme et l’au moins un deuxième déflecteur (25) est un deuxième prisme, et/ou en ce que la première surface (351) est une face latérale du premier prisme et la deuxième surface (251) est une face latérale du deuxième prisme. Agencement (90) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l’au moins un deuxième déflecteur est fixé à une semelle (24) d’un boîtier de protection (23) du réservoir à énergie (20), la semelle (24) étant une partie inférieure du boîtier de protection située face au sol. Véhicule automobile (100) comprenant un agencement (90) selon l’une des revendications précédentes. Véhicule automobile (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’il présente un porte-à-faux réduit, le porte-à-faux du véhicule étant inférieur à 0,9 mètre, voire inférieur à 0,8 mètre.