Brevet FR3143507A1 — publié le 20240621

Ce procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule (V) comprenant un moteur électrique comprend les étapes suivantes : Conversion (étape 1) d’une valeur représentative (X) de l’enfoncement d’une pédale d’accélération en une force de référence ( ) ; Application (étape 3) de la force de référence ( ) à au moins une roue motrice du véhicule (V) ; Détermination (étape 5) d’une accélération de référence ( ) par division de la force de référence ( ) par la masse du véhicule (V) ; Mesure (étape 7) de l’accélération effective ( ) du véhicule (V) ; Calcul (étape 9) d’une force de correction ( ) à partir des accélérations de référence et effective ( ; ) ; et Application (étape 11) de la force de correction ( ) à ladite roue. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule La présente invention concerne un procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule. En particulier, la présente invention concerne un procédé de compensation du ressenti de l’accélération pour un enfoncement de la pédale d’accélérateur donné. De manière générale, l’invention s’applique à tout véhicule équipé d’un moteur électrique, et en particulier les véhicules automobiles à traction hybride ou électrique. Techniques antérieures Les véhicules automobiles répondent historiquement à une loi de commande de couple à leurs roues dite « en boucle ouverte ». Plus précisément, lorsque le conducteur d’un véhicule enfonce la pédale d’accélérateur dudit véhicule, un calculateur du véhicule et/ou du moteur du véhicule interprète l’enfoncement comme une volonté d’accélérer, également appelée la « volonté conducteur ». La valeur représentative de l’enfoncement est traduite en une consigne de pourcentage de puissance maximale du moteur à son régime courant, correspondant, au rendement de la transmission près, à la puissance fournie au roues motrices pour l’entraînement du véhicule, puis, en une consigne de couple du moteur. Cette consigne de couple moteur correspond également à une force motrice à appliquer aux roues, en tenant compte du rayon dynamique des pneus. Cependant, un véhicule automobile n’est généralement doté d’aucun moyen capable de surveiller les conditions de roulage et d’adapter le couple appliqué selon ces conditions. Ce manque d’adaptation peut entrainer plusieurs situations désagréables du point de vue du conducteur, qui correspondent toutes au fait que le véhicule ne se comporte pas, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur, de la même manière selon la nature de la route, et en particulier selon les forces résistives appliquées au véhicule. Une force résistive identifiée est par exemple due à l’inclinaison de la pente. Ainsi, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur, un conducteur aura des sensations d’accélération ou de décélération différentes selon la pente dans laquelle il se trouve. D’autres forces résistives sont mises en évidence dans le principe fondamental de la dynamique ci-dessous, appliqué au véhicule : avec m la masse du véhicule, son accélération, la force appliquée aux roues du véhicule, le couple moteur, le rayon d’une roue, la vitesse de rotation de la roue, la vitesse de rotation du moteur, la force de résistance aérodynamique, la force de résistance liée au roulement, la force de résistance liée à la pente, et la force de résistance liée à l’inertie du véhicule. La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir à un conducteur de véhicule, et pour un enfoncement de la pédale d’accélérateur donné, le même ressenti d’accélération ou de décélération indépendamment de la pente ou de la vitesse à laquelle le véhicule se trouve. La présente invention a pour objet un procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule comprenant un moteur électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - Conversion d’une valeur représentative de l’enfoncement d’une pédale d’accélération en une force de référence ; - Application de la force de référence à au moins une roue motrice du véhicule ; - Détermination d’une accélération de référence par division de la force de référence par la masse du véhicule ; - Mesure de l’accélération effective du véhicule ; - Calcul d’une force de correction à partir des accélérations de référence et effective ; et - Application de la force de correction à ladite roue. Ainsi, les forces résistives sont compensées et le conducteur aura le même ressenti d’accélération ou de décélération pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur. En particulier, cet avantage est également obtenu dans un mode de conduite du véhicule dans lequel le conducteur maitrise la décélération en levant légèrement le pied de la pédale d’accélérateur. Un tel mode est parfois appelé « One pedal » en termes anglo-saxons. Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de calcul comprend une sous-étape de détermination d’une erreur d’accélération par soustraction entre l’accélération de référence et l’accélération effective. Avantageusement, l’étape de calcul comprend une sous-étape de filtrage des accélérations de référence et effective avant la sous-étape de détermination d’une erreur d’accélération. Avantageusement, l’étape de calcul comprend une sous-étape de calcul de la force de correction à partir de l’erreur d’accélération et à l’aide d’un régulateur PID et/ou d’un régulateur « Flou », et/ou d’un régulateur MPC. Dans un mode de mise en œuvre, le procédé comprend une étape de détection d’un changement de sens du levier de vitesses du véhicule et une étape d’application d’un facteur -1 à la force de correction lorsqu’un tel changement de sens est détecté. Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de calcul comprend une sous-étape de limitation de la valeur de la force de correction en fonction de la vitesse et/ou de l’accélération du véhicule. Avantageusement, l’étape d’application de la force de correction à la roue est soumise à au moins une condition comprenant l’atteinte d’une valeur représentative particulière d’enfoncement d’une pédale de frein et/ou l’atteinte d’un état de traction du véhicule particulier et/ou l’activation d’un mode particulier d’aide à la conduite. Dans un mode de mise en œuvre particulier, si l’au moins une condition n’est pas respectée, le procédé comprend une étape de mise à zéro de la valeur de la force de correction appliquée et une étape de mémorisation de la dernière valeur non nulle de force de correction appliquée, cette dernière valeur non nulle étant à nouveau appliquée une fois que l’au moins une condition est à nouveau respectée. La présente invention a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini précédemment. La présente invention a encore pour objet un véhicule automobile comprenant un ordinateur et un support de données lisible par l’ordinateur, le programme d’ordinateur tel que défini précédemment étant enregistré sur le support de données. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une représentation schématique des étapes d’un procédé de compensation de forces résistives selon l’invention ; et est une représentation schématique des sous-étapes d’une étape de calcul d’une force de correction du procédé selon l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la un procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule V. Le véhicule V comprend un moteur électrique et un levier de vitesse. Il s’agit par exemple d’un véhicule automobile hybride ou électrique et comprenant au moins une roue motrice. Le procédé est mis en œuvre pour une dynamique du véhicule V résumée par le principe fondamental de la dynamique suivant : avec m la masse du véhicule, son accélération, la force totale appliquée aux roues du véhicule par le moteur électrique, la force de résistance totale, qui comprend par exemple les forces de résistances détaillées précédemment, à savoir la force de résistance aérodynamique, la force de résistance liée au roulement, la force de résistance liée à la pente, et la force de résistance liée à l’inertie du véhicule. Le procédé comprend une étape 1 de conversion d’une valeur X représentative de l’enfoncement d’une pédale d’accélération en une force de référence . Cette étape 1 utilise la transposition de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur par le conducteur du véhicule en une valeur X représentative dudit enfoncement de la pédale d’accélération. La conversion est effectuée selon une loi de commande propre au mode de conduite du véhicule. Par exemple, un enfoncement de la pédale d’accélérateur est interprété comme une volonté de la part du conducteur d’avancer plus rapidement, et est donc converti en une force de référence destinée à entrainer le véhicule vers l’avant. A l’inverse, lorsque le conducteur lève le pied de la pédale d’accélérateur, cette action est interprétée comme une volonté de la part du conducteur de ralentir, et est donc converti en une force de référence destinée à freiner le véhicule. La force de référence peut également être nulle de sorte que le véhicule est en « roue libre » et n’est soumis qu’aux forces résistives. On effectue ensuite une étape 3 d’application de la force de référence à au moins une roue motrice du véhicule V. Cette étape 3 est plus précisément réalisée en appliquant un couple de référence à la roue de la forme : avec la force de référence appliquée aux roues du véhicule, le couple de référence, et le rayon d’une roue. Dans le même temps, on effectue une étape 5 de détermination d’une accélération de référence par division de la force de référence par la masse m du véhicule, tel que : Cette accélération de référence est une accélération représentative de l’accélération voulue par le conducteur du véhicule lors de son enfoncement de la pédale d’accélérateur. D’autre part, on effectue une étape 7 de mesure de l’accélération effective du véhicule . Cette accélération effective est par exemple obtenue par mesure directe à l’aide d’un accéléromètre, ou par calcul indirect à partir de la vitesse, ou par des données GPS. A partir de ces accélérations effectives et de référence et , on effectue une étape 9 de calcul d’une force de correction . Enfin, on effectue une étape 11 d’application de la force de correction à l’au moins une roue motrice, de la même manière que pour la force de référence, la force de référence et la force de correction étant additionnée. La force de correction est une force additionnelle exercée à la roue et permettant de compenser les forces résistives mises en évidence par la différence de valeur entre les accélérations effectives et de référence et . Ainsi, au lieu d’utiliser un système d’accélération en boucle ouverte qui oblige le conducteur à appuyer davantage sur la pédale d’accélérateur pour compenser une force résistive sur le véhicule, le procédé selon l’invention propose une boucle fermée permettant d’adapter la force totale appliquée aux roues du véhicule. On a représenté schématiquement sur la des sous-étapes de l’étape 9 de calcul de la force de correction. De manière plus précise, l’étape 9 de calcul de la force de correction comprend par exemple une sous-étape 13 de détermination d’une erreur d’accélération e par soustraction entre l’accélération de référence et l’accélération effective. Ainsi : Optionnellement, la sous-étape 13 de détermination de l’erreur d’accélération est précédée d’une sous-étape 15 de filtrage des accélérations effective et de référence. Ce filtrage est plus particulièrement une synchronisation temporelle des deux valeurs d’accélération effective et de référence. En outre, l’étape 9 de calcul de la force de correction comprend une sous-étape 17 de calcul de la force de correction à partir de l’erreur d’accélération. Plus précisément, la sous-étape 17 permet de calculer la force de correction de manière à réduire l’erreur d’accélération. Cette sous-étape 17 de calcul est réalisée avec un régulateur, par exemple un régulateur PID et/ou un régulateur « Flou » (Fuzzy en termes anglo-saxons), et/ou un régulateur MPC (« Model Predictive Control » en termes anglo-saxons. Optionnellement, une sous-étape 19 de limitation de la valeur de la force de correction est effectuée. La limitation est par exemple effectuée en fonction de la vitesse et/ou de l’accélération du véhicule. La limitation peut être effectuée par filtrage linéaire, ou par filtrage non linéaire du premier ordre, ou encore du second ordre. La limitation permet notamment de limiter la dynamique du régulateur ainsi que la valeur absolue de la force de correction. En particulier, cette sous-étape 19 de limitation permet de ne pas appliquer une trop importante force de correction, ou des changements trop rapides de force de correction, qui pourraient surprendre le conducteur du véhicule et être désagréable pour sa conduite. Pour la limitation en valeur absolue de la force de correction, il est par exemple possible de limiter à 3000 Newton la force de correction pour des vitesses du véhicule allant de 0 à 7 km/h, puis de limiter la force de correction de plus en plus au fur et à mesure que la vitesse du véhicule est élevée : par exemple limiter la force de correction à 1500 Newton pour 15km/h de vitesse. Optionnellement, l’étape 11 d’application de la force de correction à la roue est soumise à au moins une condition C. L’au moins une condition comprend par exemple l’atteinte d’une valeur représentative particulière d’enfoncement d’une pédale de frein et/ou l’atteinte d’un état de traction particulier du véhicule et/ou l’activation d’un mode particulier d’aide à la conduite. Un mode particulier d’aide à la conduite est par exemple le mode « limiteur de vitesse ». Pour cela, l’étape 9 de calcul de la force de correction comprend une sous-étape 21 de vérification de l’au moins une condition C. A la suite de cette sous-étape 21, si l’au moins une condition n’est pas respectée, le procédé comprend une étape de mise à zéro de la valeur de la force de correction appliquée (étape non représentée) et une étape 23 de mémorisation de la dernière valeur non nulle de force de correction appliquée est effectuée. La dernière valeur non nulle est à nouveau appliquée à la roue motrice une fois que l’au moins une condition est à nouveau respectée. Ce mécanisme permet au véhicule d’avoir une réaction optimale lors d’un redémarrage en côte par exemple. Optionnellement, le procédé comprend en outre une étape 25 de détection d’un changement de sens du levier de vitesse du véhicule et une étape 27 d’application d’un facteur -1 à la force de correction calculée lorsqu’un tel changement de sens est détecté, c’est-à-dire, lorsqu’on passe de la marche avant à la marche arrière ou réciproquement, notamment, dans le cas d’un véhicule équipé d’une boîte de vitesses automatique, passage du levier de la position « D » (acronyme en langue anglaise pour « drive ») à la position « R » (acronyme en langue anglaise pour « reverse ») ou réciproquement. Cela permet de faciliter les manœuvres dans une pente, lorsque lesdites manœuvres impliquent au véhicule de changer de sens de mouvement. Dans un mode de mise en œuvre spécifique, ce procédé est une méthode mise en œuvre par ordinateur. L’invention a de plus pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui mettent en œuvre le procédé tel que décrit précédemment lorsqu’il est exécuté par ordinateur. Un ordinateur exécutant le programme est par exemple l’ordinateur de bord du véhicule ou l’ordinateur du groupe motopropulseur comprenant le moteur électrique. Le véhicule V comprend par exemple un ordinateur et un support de données lisible par ledit ordinateur, le support de données ayant enregistré ledit programme d’ordinateur. Procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule (V) comprenant un moteur électrique, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Conversion (étape 1) d’une valeur représentative (X) de l’enfoncement d’une pédale d’accélération en une force de référence ( ) ; Application (étape 3) de la force de référence ( ) à au moins une roue motrice du véhicule (V) ; Détermination (étape 5) d’une accélération de référence ( ) par division de la force de référence ( ) par la masse (m) du véhicule (V) ; Mesure (étape 7) de l’accélération effective ( ) du véhicule (V) ; Calcul (étape 9) d’une force de correction ( ) à partir des accélérations de référence et effective ( ; ) ; et Application (étape 11) de la force de correction ( ) à ladite roue. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape (9) de calcul comprend une sous-étape (13) de détermination d’une erreur d’accélération (e) par soustraction entre l’accélération de référence ( ) et l’accélération effective ( ). Procédé selon la revendication 2, dans lequel l’étape (9) de calcul comprend une sous-étape (15) de filtrage des accélérations de référence et effective ( ; ) avant la sous-étape (13) de détermination d’une erreur d’accélération (e). Procédé selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel l’étape (9) de calcul comprend une sous-étape (17) de calcul de la force de correction ( ) à partir de l’erreur d’accélération (e) et à l’aide d’un régulateur PID et/ou d’un régulateur « Flou », et/ou d’un régulateur MPC. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, comprenant une étape (25) de détection d’un changement de sens du levier de vitesse du véhicule (V) et une étape (27) d’application d’un facteur -1 à la force de correction ( ) lorsqu’un tel changement de sens est détecté. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’étape (9) de calcul comprend une sous-étape (19) de limitation de la valeur de la force de correction ( ) en fonction de la vitesse et/ou de l’accélération du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape (11) d’application de la force de correction ( ) à la roue est soumise à au moins une condition comprenant l’atteinte d’une valeur représentative particulière d’enfoncement d’une pédale de frein et/ou l’atteinte d’un état de traction du véhicule particulier et/ou l’activation d’un mode particulier d’aide à la conduite. Procédé selon la revendication 7, dans lequel si l’au moins une condition n’est pas respectée, le procédé comprend une étape de mise à zéro de la valeur de la force de correction appliquée et une étape (23) de mémorisation de la dernière valeur non nulle de force de correction appliquée, cette dernière valeur non nulle ( ) étant à nouveau appliquée une fois que l’au moins une condition est à nouveau respectée. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile (V) comprenant un ordinateur et un support de données lisible par l’ordinateur, le programme d’ordinateur selon la revendication 9 étant enregistré sur le support de données.