Brevet FR3145121A1 — publié le 20240726

L’invention concerne un véhicule automobile (100) électrique comportant, pour charger une batterie (6), un chargeur embarqué (60) connectable par un câble (61) avec une borne externe, et un robot chargeur embarqué (70), comportant un bobinage secondaire (9) agencé pour coopérer par induction avec un bobinage primaire (10) d’un robot chargeur statique (50) externe, ce robot chargeur embarqué (70) comporte, en sortie du bobinage secondaire (9), un redresseur (14) dont la sortie alimente un étage de commutation (13) comportant des relais (Sa; Sb; Sc; Sd) pour établir ou stopper la communication entre les sorties continues du bobinage secondaire (9) et les entrées du câble d’alimentation (61) du chargeur embarqué (60), pour autoriser une charge par induction quand les relais (Sa; Sb; Sc; Sd) sont fermés, et pour l’interdire quand les relais (Sa; Sb; Sc; Sd) sont ouverts. Figure 2. VEHICULE ELECTRIQUE AVEC OPTIMISATION DE L’ELECTRONIQUE DE PUISSANCE D’UN CHARGEUR PAR INDUCTION L’invention concerne un véhicule automobile ou hybride comportant au moins une batterie de traction, ledit véhicule automobile comportant pour la charge de ladite au moins une batterie de traction, un chargeur embarqué OBC agencé pour charger ladite au moins une batterie de traction, par connexion d’un câble d’alimentation entre ledit véhicule et une borne de recharge AC externe ou un réseau domestique externe, et un robot chargeur embarqué, qui comporte un bobinage secondaire agencé pour coopérer par induction avec un bobinage primaire d’un robot chargeur statique externe. L’invention concerne encore un ensemble comportant au moins un tel véhicule automobile, et au moins un dit robot chargeur statique externe comportant un dit bobinage primaire agencé pour coopérer par induction avec un dit bobinage secondaire que comporte un dit robot chargeur embarqué, que comporte au moins un dit véhicule automobile. L’invention concerne les équipements de charge embarqués pour véhicules automobiles électriques ou hybrides. L’invention porte sur l’optimisation de l'électronique de puissance d'un chargeur par induction pour un véhicule automobile électrique ou hybride, dit aussi «PHEV» ou véhicule électrique à autonomie prolongée (de l’anglais «plug-in hybrid electric vehicle»). Actuellement, il existe plusieurs types de charge en courant alternatif, ci-après « AC » (de l’anglais «alternative current»). La charge peut être effectuée par un chargeur embarqué appelé aussi OBC (de l’anglais «on board charger») intégralement intégré dans le véhicule utilisant une borne de charge en courant alternatif, par exemple pour charger la batterie de traction. Ce chargeur monophasé ou triphasé débarqué intègre des convertisseurs de puissance à correction du facteur de puissance, dits de type PFC (de l’anglais «active power factor correction»), et un DC/AC ou continu/alternatif (ci-après courant continu « DC » (de l’anglais «direct current»). Les convertisseurs utilisés dans les bornes de recharge type AC (courant alternatif) sont identiques en partie aux convertisseurs constituant le chargeur embarqué. La charge peut aussi être effectuée par une charge dite inductive ou sans contact, disposant d’une partie des convertisseurs de puissance et de bobinage intégrés dans le véhicule, et d’une autre partie des convertisseurs de puissance et du bobinage situés à l’extérieur du véhicule. Les convertisseurs de puissance d’un chargeur par induction (la partie de la charge inductive se trouvant à l’intérieur du véhicule) sont les mêmes que ceux intégré dans le chargeur embarqué dans la voiture. Des convertisseurs identiques sont ainsi intégrés dans le véhicule et cela représente un encombrement important sans oublier des connections/connectiques (notamment câbles, connectiques, systèmes de protection) doublés et donc redondants. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un dispositif qui permet d’éviter la redondance inutile des convertisseurs de puissance, et qui permet aussi de réduire le poids, le volume et le coût. Ceci en maintenant les deux fonctions principales: charge inductive et charge conductive. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile ou hybride comportant au moins une batterie de traction, ledit véhicule automobile comportant pour la charge de ladite au moins une batterie de traction, un chargeur embarqué OBC agencé pour charger ladite au moins une batterie de traction, par connexion d’un câble d’alimentation entre ledit véhicule et une borne de recharge AC externe ou un réseau domestique externe, et un robot chargeur embarqué, qui comporte un bobinage secondaire agencé pour coopérer par induction avec un bobinage primaire d’un robot chargeur statique externe, caractérisé en ce que ledit robot chargeur embarqué comporte, en sortie dudit bobinage secondaire, un redresseur AC/DC dont la sortie coopère avec un étage de commutation, que comporte ledit véhicule automobile, ledit étage de commutation comportant des relais agencés pour établir ou stopper la communication entre, d’une part les sorties continues dudit redresseur AC/DC, et d’autre part les entrées dudit câble d’alimentation à l’entrée dudit chargeur embarqué OBC, de façon à connecter ledit redresseur AC/DC à l’entrée dudit chargeur embarqué OBC pour autoriser une charge par induction quand lesdits relais sont fermés, et à séparer ledit redresseur AC/DC de l’entrée dudit chargeur embarqué OBC pour interdire une charge par induction quand lesdits relais sont ouverts. Grâce à l’invention, on peut supprimer, par rapport à l’art antérieur, un étage AC/DC ou convertisseur de puissance, ainsi que le filtre, du chargeur inductif. Avantageusement, ledit chargeur embarqué OBC est agencé pour fonctionner en mode convertisseur DC/DC, en sortie dudit redresseur AC/DC quand lesdits relais sont fermés et autorisent une charge par induction. Cette disposition permet d’alimenter le chargeur embarqué en courant continu. Avantageusement, dans une première variante, ledit étage de commutation comporte un premier relais, un deuxième relais, un troisième relais, un quatrième relais, et l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC par ledit câble d’alimentation comporte une première phase, une deuxième phase, une troisième phase, et un neutre, lesdites première phase et deuxième phase sont mises en parallèle à l’aide dudit troisième relais dans sa position de fermeture, et ladite troisième phase et ledit neutre sont mis en parallèle via ledit quatrième relais dans sa position de fermeture, et la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC est connectée audit troisième relais et auxdites première phase et deuxième phase via ledit premier relais, et la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC est connectée audit quatrième relais à ladite troisième phase et audit neutre via ledit deuxième relais. Ainsi, grâce à un étage de communication comportant des composants peu coûteux comme des relais, il est facile d’assurer la sécurité électrique entre un mode de recharge par induction et par un mode de recharge en direct sur le secteur. Dans une deuxième variante, ledit étage de commutation comporte un premier relais, un deuxième relais, un troisième relais, un quatrième relais, et l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC par ledit câble d’alimentation comporte une première phase, une deuxième phase, une troisième phase, et un neutre, lesdites première phase, deuxième phase, et troisième phase sont mises en parallèle à l’aide desdits premier relais, troisième relais, et quatrième relais dans leur position de fermeture et connectées à la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC, et ledit neutre est connecté à la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC via ledit deuxième relais dans sa position de fermeture. Moyennant un dimensionnement correct du neutre, cet agencement permet d’utiliser davantage de puissance pour la charge inductive. Dans une troisième variante, ledit étage de commutation comporte un premier relais et un deuxième relais, et l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC par ledit câble d’alimentation comporte une première phase, une deuxième phase, une troisième phase, dont l’une est connectée à la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC via ledit premier relais dans sa position de fermeture, et un neutre, et ledit neutre est connecté à la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC via ledit deuxième relais dans sa position de fermeture. Il est ainsi possible d’économiser deux relais, et d’avoir un système très simple. Dans une quatrième variante monophasée voisine de la troisième variante triphasée, ledit étage de commutation comporte un premier relais et un deuxième relais, et l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC par ledit câble d’alimentation comporte une première phase, et un neutre, ladite première phase étant connectée à la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC via ledit premier relais dans sa position de fermeture, et ledit neutre étant connecté à la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC via ledit deuxième relais dans sa position de fermeture. Ainsi un même étage de commutation permet un branchement en alimentation triphasée ou monophasée. Avantageusement, ledit chargeur embarqué OBC comporte un étage de correction dynamique du facteur de puissance, qui est mis en série avec un premier convertisseur DC/AC, un transformateur, un deuxième convertisseur AC/DC, et un premier filtre DC de sortie, auquel est raccordée ladite au moins une batterie. Ainsi les composants de l’art antérieur sont réutilisables, et la solution reste très économique, en remplaçant un convertisseur AC/DC par un simple redresseur, en supprimant un filtre, et en ajoutant un étage de commutation incorporant de simples relais. L’invention concerne encore un ensemble comportant au moins un tel véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications, et au moins un dit robot chargeur statique externe comportant un dit bobinage primaire agencé pour coopérer par induction avec un dit bobinage secondaire que comporte un dit robot chargeur embarqué, que comporte au moins un dit véhicule automobile, ledit au moins un robot chargeur statique externe est un chargeur inductif permettant la charge par induction et qui comporte un étage de correction statique du facteur de puissance, un convertisseur statique DC/AC et un dit bobinage primaire, ledit étage de correction statique du facteur de puissance étant connecté via un câble de recharge statique au réseau domestique ou à une borne de recharge AC. Ainsi il est possible de conserver un réseau de robots chargeurs statiques sans les modifier, en appliquant les progrès liés à l’invention à la flotte de véhicules qui fréquent ce réseau de robots chargeurs. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un ensemble comportant un véhicule automobile électrique avec une batterie, et un robot chargeur statique. En-dessous du trait de séparation en trait mixte, le matériel au sol est un robot chargeur statique, qui est un chargeur inductif permettant la charge par induction, qui comporte un étage de correction statique du facteur de puissance (dit PFC), un convertisseur statique DC/AC et un bobinage primaire. L’étage de correction statique du facteur de puissance PFC est connecté via un câble de recharge statique au réseau domestique ou à une borne de recharge AC. Au-dessus du trait de séparation, on peut voir le matériel embarqué, selon l’art antérieur, qui comporte d’une part, en partie supérieure, un chargeur embarqué pour charger la batterie en connectant un câble d’alimentation à une borne de recharge AC ou un réseau domestique. Pour convertir cette énergie alternative en énergie continue, le chargeur embarqué (dit OBC) utilise un étage de correction dynamique du facteur de puissance (dit PFC), qui est mis en série avec un premier convertisseur DC/AC, un transformateur, un deuxième convertisseur AC/DC, et un premier filtre DC de sortie, auquel est raccordée la batterie; et d’autre part un robot chargeur embarqué, qui comporte un bobinage secondaire, un deuxième convertisseur AC/DC, et un deuxième filtre DC connecté à la batterie de traction HV. Le bobinage primaire du robot chargeur statique coopère par induction avec le bobinage secondaire du robot chargeur embarqué illustre schématiquement, et de façon similaire à , une première variante de l’invention, où le robot chargeur embarqué est très fortement simplifié, en particulier par le remplacement du convertisseur AC/DC par un simple redresseur, et par la suppression du filtre, et alimente un étage de commutation à relais, lequel autorise ou interdit une liaison électrique entre le robot chargeur et le chargeur embarqué. Cette variante est représentée dans une alimentation triphasée de ce chargeur embarqué; illustre schématiquement, et de façon similaire à , une deuxième variante de l’invention, basée sur la première variante et avec un étage de commutation à relais modifié permettant d’utiliser davantage de puissance pour la charge inductive, également pour une alimentation triphasée; illustre schématiquement, et de façon similaire à , une troisième variante de l’invention, basée sur la première variante et avec un étage de commutation avec seulement deux relais, également pour une alimentation triphasée; illustre schématiquement, et de façon similaire à , une quatrième variante de l’invention, basée sur la première variante et avec un étage de commutation avec seulement deux relais, pour une alimentation monophasée. L’invention concerne la mutualisation des convertisseurs de puissance d’un chargeur par conduction embarqué, appelé aussi OBC, avec les convertisseurs de puissance d’un chargeur par induction dit aussi robot chargeur. Selon l’invention, au lieu d’utiliser l’étage AC/DC pour convertir l’énergie provenant du bobinage secondaire du chargeur inductif, la conversion est faite par un redresseur, par exemple un redresseur à diode, et par l’utilisation du chargeur OBC comme convertisseur DC/DC. Afin de recharger un véhicule 100 disposant d’au moins une batterie de traction 6 à haute tension HV (de l’anglais (« high voltage ») en mode AC (alternatif), il existe des dispositifs de recharge dont le chargeur embarqué OBC 60, et le chargeur inductif appelé robot chargeur embarqué 70, pour la charge par induction. Ces chargeurs se constituent de plusieurs étages de conversion, tel que visible en qui illustre l’art antérieur. On peut voir en , en-dessous du trait de séparation en trait mixte, le matériel au sol, qui est ici constitué d’un robot chargeur statique 50, qui est un chargeur inductif permettant la charge par induction. Ce chargeur inductif comporte un étage de correction statique du facteur de puissance (dit PFC) 12, un convertisseur statique DC/AC 11 et un bobinage primaire 10. L’étage de correction statique du facteur de puissance 12 est connecté via un câble de recharge statique 51 au réseau domestique ou à une borne de recharge AC. En partie supérieure de , au-dessus du trait de séparation, on peut voir le matériel embarqué: un chargeur embarqué OBC 60. Ce chargeur OBC peut être monophasé ou triphasé, il permet de charger la batterie 6 en connectant un câble d’alimentation 61 entre le véhicule 100 et une borne de recharge AC ou un réseau domestique. Pour convertir cette énergie alternative en énergie continue, le chargeur embarqué OBC 60 utilise principalement un étage de correction dynamique du facteur de puissance (dit PFC) 1, qui est mis en série avec un premier convertisseur DC/AC 2, un transformateur 3, un deuxième convertisseur AC/DC 4, et un premier filtre DC de sortie 5, auquel est raccordée la batterie 6; un robot chargeur embarqué 70, qui comporte un bobinage secondaire 9, un deuxième convertisseur AC/DC 8, et un deuxième filtre DC 7 connecté à la batterie de traction HV 6. Le bobinage primaire 10 du robot chargeur statique 50 coopère par induction avec le bobinage secondaire 9 du robot chargeur embarqué 70. L’invention consiste à utiliser le chargeur embarqué OBC 60 en mode convertisseur DC/DC en sortie d’un redresseur AC/DC 14 du chargeur inductif constituant, avec le bobinage secondaire 9, le robot chargeur embarqué 70. La sortie de ce redresseur AC/DC 14, du côté opposé au bobinage secondaire 9, est constituée par un étage de commutation 13 comportant des relais, dont au moins deux sont utilisés pour la connexion avec le chargeur embarqué OBC 60, selon les variantes qui seront décrites ci-après, et qui sont dénommés: premier relais Sa, deuxième relais Sb, troisième relais Sc, quatrième relais Sd. Le câble d’alimentation 61 alimentant le chargeur embarqué OBC 60 porte les phases : première phase L1, deuxième phase L2, troisième phase L3, et le neutre N en cas d’alimentation en triphasé, ou la première phase L1 constituant une phase unique et le neutre N en cas d’alimentation en monophasé. Dans la première variante, et tel que visible en , l’invention a pour objet de créer un DC/DC isolé, en mettant la première phase L1 et la deuxième phase L2en parallèle à l’aide du troisième relais Sc, et la troisième phase L3et le neutre N en parallèle via le quatrième relais Sd. La sortie «plus» du redresseur AC/DC 14 est connectée à L1/L2 via le premier relais Sa, et la sortie «moins» du redresseur AC/DC 14 est connectée à L3/N via le deuxième relais Sb. Le redresseur AC/DC 14 peut être à base de diodes, IGBT, MOSFET ou tous autres semiconducteurs. Les relais Sa, Sb, Sc et Sd peuvent être des relais (mécaniques), ou encore des switches (interrupteurs) à base d’IGBT, MOSFET, ou similaires. Ils restent dénommés « relais » dans la suite de l’exposé. Cela permet une réduction du coût, du volume et du poids de la partie interne du chargeur par induction se trouvant dans le véhicule. Ces étages doivent être dimensionnés pour fonctionner dans les deux types de charges. Ainsi tel que visible en , la partie du chargeur par induction, interne dans le véhicule 100, se compose du bobinage secondaire 9, du redresseur AC/DC 14, et des éléments permettant le pilotage du robot chargeur embarqué 70 (détection par exemple). Les relais Sa, Sb, Sc, Sd, de l’étage de commutation 13 peuvent être rajoutés dans le robot chargeur embarqué 70, ou dans le chargeur embarqué OBC 60, ou encore dans un boîtier situé dans le véhicule 100. Lors de la charge via le chargeur embarqué OBC 60, les relais Sa, Sb, Sc, Sd, de l’étage de commutation 13 sont ouverts. Lors de la charge par induction, les relais Sa, Sb, Sc, Sd, de l’étage de commutation 13 sont fermés. Ainsi le redresseur AC/DC 14 est connecté à l’entrée du chargeur embarqué OBC 60. En mode charge par induction, les étages sollicités sont: - l’étage de correction statique du facteur de puissance PFC 12 du robot chargeur statique 50; - l’étage de correction statique du facteur de puissance PFC 12 du robot chargeur statique 50; - l’étage du convertisseur statique DC/AC 11 du robot chargeur statique 50; - le bobinage primaire 10 du robot chargeur statique 50; - le bobinage secondaire 9 du robot chargeur embarqué 70; - l’étage du redresseur AC/DC 14 du robot chargeur embarqué 70; - les relais de l’étage de commutation 13; - l’étage de correction du facteur de puissance PFC 1 du chargeur embarqué OBC 60; - l’étage premier convertisseur DC/AC 2 du chargeur embarqué OBC 60; - le transformateur 3 du chargeur embarqué OBC 60; - l’étage deuxième convertisseur AC/DC 4 du chargeur embarqué OBC 60; - le premier filtre DC de sortie 5 du chargeur embarqué OBC 60; - et tout élément supplémentaire, de type filtre CEM AC (compatibilité électromagnétique CEM (de l’anglais « electromagnetic compatibility EMC ») et matrice de connexion, ou/et élément de protection non représenté sur les figures pour des raison de clarté. Une deuxième variante permet de connecter les première phase L1, deuxième phase L2, et troisième phase L3du câble d’alimentation 61 d’entrée du chargeur embarqué OBC 60, via le premier relais Sa, le troisième relais Sc et le troisième relais Sd au «plus» du redresseur AC/DC 14 et de connecter le «moins» du redresseur AC/DC 14 au neutre N de l’OBC via le deuxième relais Sb. Le câble de ce neutre doit être redimensionné pour tenir le courant nécessaire. Cette deuxième variante permet d’utiliser plus de puissance pour la charge inductive. Une troisième variante, tel que visible en , permet de supprimer le troisième relais Sc et le quatrième relais Sd. L’étage de commutation 13 ne comporte alors que le premier relais Sa et le deuxième relais Sb. Cette troisième variante permet d’avoir une liaison directe entre la sortie du convertisseur AC/DC 14 et une des phases (première phase L1 ou deuxième phase L2 ou troisième phase L3) via le premier relais Sa et le neutre N via le deuxième relais Sb. Une quatrième variante, tel que visible en , est similaire à la troisième variante, et concerne le cas d’une alimentation monophasée. En somme, selon la base de l’invention, il s’agit d’ajouter le redresseur AC/DC 14, des relais de la boîte de communication 13, selon la variante choisie Sa ou/et Sb ou/et Sc ou/et Sd, afin de connecter le redresseur AC/DC 14 à l’entrée du chargeur embarqué OBC 60, et de supprimer le filtre DC du chargeur inductif de l’art antérieur, l’étage AC/DC du chargeur inductif de l’art antérieur, les éléments de commande nécessaires pour le fonctionnement de ces convertisseurs de l’art antérieur, et les liaisons (type « busbar » ou barre d’interconnexion en français, câbles et similaires) qui étaient nécessaires dans l’art antérieur pour relier les convertisseurs, qui ont maintenant été supprimés dans le cadre de l’invention, à l’intérieur du chargeur par induction. L’invention apporte une solution pérenne, car l’induction est un nouveau système de charge complémentaire, de confort, automatique, pour les applications «B2B» entreprise à entreprise (de l’anglais «business to business») et «B2C» entreprise à consommateur (de l’anglais «business to consumer»). L’invention apporte de nombreux avantages : gain économique sur les composants des systèmes de charge, notamment du chargeur par induction, car mutualisation dans le véhicule des étages de l’OBC et du robot chargeur, en particulier économie d’un convertisseur, à retirer du véhicule; gain en volume (volume d’intégration plus favorable), encombrement, poids; volume d’intégration plus favorable. Véhicule automobile (100) électrique ou hybride comportant au moins une batterie de traction (6), ledit véhicule automobile (100) comportant pour la charge de ladite au moins une batterie de traction (6), un chargeur embarqué OBC (60) agencé pour charger ladite au moins une batterie de traction (6), par connexion d’un câble d’alimentation (61) entre ledit véhicule (100) et une borne de recharge AC externe ou un réseau domestique externe, et un robot chargeur embarqué (70), qui comporte un bobinage secondaire (9) agencé pour coopérer par induction avec un bobinage primaire (10) d’un robot chargeur statique (50) externe, caractérisé en ce que ledit robot chargeur embarqué (70) comporte, en sortie dudit bobinage secondaire (9), un redresseur AC/DC (14) dont la sortie coopère avec un étage de commutation (13), que comporte ledit véhicule automobile (100), ledit étage de commutation (13) comportant des relais (Sa; Sb; Sc; Sd) agencés pour établir ou stopper la communication entre, d’une part les sorties continues dudit redresseur AC/DC (14), et d’autre part les entrées dudit câble d’alimentation (61) à l’entrée dudit chargeur embarqué OBC (60), de façon à connecter ledit redresseur AC/DC (14) à l’entrée dudit chargeur embarqué OBC (60) pour autoriser une charge par induction quand lesdits relais (Sa; Sb; Sc; Sd) sont fermés, et à séparer ledit redresseur AC/DC (14) de l’entrée dudit chargeur embarqué OBC (60) pour interdire une charge par induction quand lesdits relais (Sa; Sb; Sc; Sd) sont ouverts. Véhicule automobile (100) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit chargeur embarqué OBC (60) est agencé pour fonctionner en mode convertisseur DC/DC, en sortie dudit redresseur AC/DC (14) quand lesdits relais (Sa; Sb; Sc; Sd) sont fermés et autorisent une charge par induction. Véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que ledit étage de commutation (13) comporte un premier relais (Sa), un deuxième relais (Sb), un troisième relais (Sc), un quatrième relais (Sd), et en ce que l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC (60) par ledit câble d’alimentation (61) comporte une première phase (L1), une deuxième phase (L2), une troisième phase (L3) et un neutre (N), ladite première phase (L1) et ladite deuxième phase (L2) sont mises en parallèle à l’aide dudit troisième relais (Sc) dans sa position de fermeture, et ladite troisième phase (L3) et ledit neutre (N) sont mis en parallèle via ledit quatrième relais (Sd) dans sa position de fermeture, et en ce que la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC (14) est connectée audit troisième relais Sc et à ladite première phase (L1) et à ladite deuxième phase (L2) via ledit premier relais (Sa), et en ce que la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC (14) est connectée audit quatrième relais (Sd) à ladite troisième phase (L3) et audit neutre (N) via ledit deuxième relais (Sb). Véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que ledit étage de commutation (13) comporte un premier relais (Sa), un deuxième relais (Sb), un troisième relais (Sc), un quatrième relais (Sd), et en ce que l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC (60) par ledit câble d’alimentation (61) comporte une première phase (L1), une deuxième phase (L2), une troisième phase (L3), et un neutre (N), lesdites première phase (L1), deuxième phase (L2), et troisième phase (L3)sont mises en parallèle à l’aide desdits premier relais (Sa), troisième relais (Sc), et quatrième relais (Sd) dans leur position de fermeture et connectées à la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC (14), et ledit neutre (N) est connecté à la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC (14) via ledit deuxième relais (Sb) dans sa position de fermeture. Véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que ledit étage de commutation (13) comporte un premier relais (Sa) et un deuxième relais (Sb), et en ce que l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC (60) par ledit câble d’alimentation (61) comporte une première phase (L1), une deuxième phase (L2), une troisième phase (L3),, dont l’une est connectée à la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC (14) via ledit premier relais (Sa) dans sa position de fermeture, et un neutre (N), ledit neutre (N) est connecté à la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC (14) via ledit deuxième relais (Sb) dans sa position de fermeture. Véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que ledit étage de commutation (13) comporte un premier relais (Sa) et un deuxième relais (Sb), et en ce que l’alimentation dudit chargeur embarqué OBC (60) par ledit câble d’alimentation (61) comporte une première phase (L1), et un neutre (N), ladite première phase (L1) étant connectée à la sortie «plus» dudit redresseur AC/DC (14) via ledit premier relais (Sa) dans sa position de fermeture, et ledit neutre (N) étant connecté à la sortie «moins» dudit redresseur AC/DC (14) via ledit deuxième relais (Sb) dans sa position de fermeture. Véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 caractérisé en ce que ledit chargeur embarqué OBC (60) comporte un étage de correction dynamique du facteur de puissance (1), qui est mis en série avec un premier convertisseur DC/AC (2), un transformateur 3, un deuxième convertisseur AC/DC (4), et un premier filtre DC de sortie (5), auquel est raccordée ladite au moins une batterie (6). Ensemble comportant au moins un véhicule automobile (100) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, et au moins un dit robot chargeur statique (50) externe comportant un dit bobinage primaire (10) agencé pour coopérer par induction avec un dit bobinage secondaire (9) que comporte un dit robot chargeur embarqué (70), que comporte au moins un dit véhicule automobile (100), caractérisé en ce que ledit au moins un robot chargeur statique (50) externe est un chargeur inductif permettant la charge par induction et qui comporte un étage de correction statique du facteur de puissance PFC (12), un convertisseur statique DC/AC (11) et un dit bobinage primaire (10), ledit étage de correction statique du facteur de puissance (12) étant connecté via un câble de recharge statique (51) au réseau domestique ou à une borne de recharge AC.