Brevet FR3140053A1 — publié le 20240329

L’invention concerne un procédé de calibration d’un module indicateur de charge d’un véhicule automobile, comprenant une étape de réception (211) de données de capteurs du véhicule et/ou de données exogènes au véhicule par un module de contrôle et une étape de détermination (212) d’une estimation de charge du véhicule à partir des données reçues, par application d’un modèle stocké dans ledit véhicule. Le module indicateur de charge du véhicule est ensuite calibré (213) en fonction de l’estimation de charge. FIG. 2 Procédé de calibration dynamique d’un indicateur de charge d’un véhicule automobile La présente invention appartient au domaine de la détermination de la charge d’un véhicule. Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de véhicules utilitaires pour lesquels la charge est susceptible de grandement varier en fonction de l’état de chargement du véhicule. On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. Il est connu d’utiliser des indicateurs de surcharge dans les véhicules automobiles, notamment dans les véhicules lourds et/ou utilitaires. Toutefois, de tels indicateurs présentent l’inconvénient de manquer de précision d’une part, et de requérir une procédure de calibration, ou étalonnage, en usine qui est à la fois longue et coûteuse. Qui plus est, il n’est pas prévu de calibration en après-vente, sauf dans de rares cas lors du changement de suspensions requérant une recalibration de l’indicateur de charge. Ainsi, l’indicateur de charge perd en précision avec le temps et l’usure du véhicule. Certains indicateurs de charge peuvent par exemple déterminer la charge du véhicule en fonction du débattement, c’est à dire d’un parcours de la position vertical de la roue. Lorsqu’un tel indicateur de charge est utilisé, des mesures différentes peuvent être obtenues à l’issue du chargement et une heure plus tard, ou après un trajet. Il en résulte qu’il est souhaitable de disposer d’un indicateur de charge pour véhicule automobile précis, et dont la précision ne s’altère pas ou peu avec le temps. La présente invention améliore la situation. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de calibration d’un module indicateur de charge d’un véhicule automobile: - réception de données de capteurs du véhicules et/ou de données exogènes au véhicule par un module de contrôle; - détermination d’une estimation de charge du véhicule à partir des données reçues, par application d’un modèle stocké dans ledit véhicule ; - calibration du module indicateur de charge du véhicule en fonction de l’estimation de charge. Ainsi, il est permis une calibration dynamique de l’indicateur de charge en fonction de données acquises par des capteurs ou exogènes au véhicule, pendant que le véhicule est en mouvement. Il est ainsi rendu possible d’éviter une dérive des mesures de charge avec le temps, sans nécessiter de calibration manuelle, un modèle étant utilisé pour fournir une estimation de charge utile pour la calibration dynamique. Le modèle est apte à fournir une estimation de la charge en fonction de données descriptives de l’état courant du véhicule et de sa situation de conduite. Qui plus est, une telle calibration est avantageusement permise lorsque le véhicule est en mouvement, ce qui est impossible selon les techniques de l’art antérieur. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre une phase préalable d’obtention du modèle par apprentissage machine et de stockage dudit modèle dans le véhicule. Ainsi, la précision du modèle, et par conséquent la calibration de module indicateur de charge, est améliorée. En complément, le modèle peut être un réseau de neurones récurrent. Un tel modèle est adapté pour le traitement de séries temporelles. Les données acquises peuvent ainsi correspondre à plusieurs instants de mesure/acquisition successifs. La précision de l’estimation est ainsi améliorée. Encore en complément, le modèle peut être un réseau de neurones récurrent de type mémoire longue à court terme. Un tel modèle est particulièrement adapté à la prise en compte du vieillissement du véhicule automobile pour l’estimation de sa charge. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre, suite à la calibration du module indicateur de charge, une étape de détermination de la charge du véhicule par le module indicateur de charge. Ainsi, la précision associée à la détermination de la charge du véhicule est élevée puisqu’elle fait suite à la calibration du module indicateur de charge. Pour rappel, le module indicateur de charge fonctionne de manière statique lorsque le véhicule est à l’arrêt. L’étape de détermination de la charge du véhicule par le module indicateur de charge est donc mise en oeuvre suite à l’arrêt du véhicule, après une phase de conduite durant laquelle la charge a été estimée par le module et des données acquises dynamiquement. En complément, le procédé peut comprendre en outre une étape de détermination d’un état de charge parmi plusieurs états de charge prédéfinis, par le module indicateur de charge, et la signalisation de l’état de charge déterminé à un conducteur du véhicule par une interface homme-machine du véhicule. Le conducteur est ainsi informé de l’état de charge du véhicule, ce qui permet d’améliorer la sécurité de conduite du véhicule. Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre une étape d’adaptation d’une fonction d’assistance à la conduite et/ou d’une fonction de sécurité du véhicule en fonction de l’estimation de la charge. Ainsi, il est rendu possible d’adapter des fonctions automatiques du véhicule en fonction de l’estimation de la charge ce qui renforce la sécurité de conduite du véhicule. En variante, le procédé peut comprendre en outre une étape d’adaptation d’une fonction d’assistance à la conduite et/ou d’une fonction de sécurité en fonction de la charge déterminée par le module indicateur de charge. Ainsi, il est rendu possible d’adapter des fonctions automatiques du véhicule en fonction de la charge ou l’état de charge ce qui renforce la sécurité de conduite du véhicule Un deuxième aspect de l’invention concerne un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect de l’invention, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Un troisième aspect de l’invention concerne un module de contrôle d’un véhicule automobile comprenant : - une première interface apte à recevoir des données de capteurs du véhicule et/ou de données exogènes au véhicule par un module de contrôle; - un processeur configuré pour déterminer une estimation de charge du véhicule à partir des données reçues, par application d’un modèle stocké dans ledit véhicule ; calibrer un module indicateur de charge du véhicule en fonction de l’estimation de charge via une deuxième interface du module de contrôle. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés sur lesquels : illustre un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention; est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre une structure d’un module de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention. La présente un véhicule 100 selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 100 comprend un module de contrôle 101, apte à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le module de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 101. Le véhicule comprend en outre un module indicateur de charge 104 apte à mesurer la charge du véhicule 100 lorsque le véhicule 100 est à l’arrêt. A cet effet, le module indicateur de charge 104 peut intégrer des capteurs ainsi qu’une unité de traitement, tel qu’un processeur, apte à traiter les données issues des capteurs du module indicateur de charge 104, et afin de déterminer la charge du véhicule 100 de manière statique, lorsque le véhicule est à l’arrêt. Un tel module indicateur de charge 104 peut avantageusement être calibré de manière dynamique par le module de commande 101, comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit. Aucune restriction n’est attachée à la technologie utilisée par le module indicateur de charge 104. Il peut par exemple comprendre un capteur optique monté sur un essieu du véhicule 100. Le véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de l’ensemble 105 de capteurs de l’égo-véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par ledit véhicule. Le module d’assistance à la conduite 102 peut assister le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination/maintien de la vitesse ou de l’ accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. Le module ADAS peut par exemple réaliser des fonctions d’assistance à la conduite ou des fonctions de sécurité telles que : - une fonctions d’aide au freinage d’urgence ; - une fonction anti-blocage des roues ou ABS ; - une fonction d’aide au maintien dans une voie de circulation ; - une fonction de stabilisation électronique de trajectoire en fonction de conditions d’adhérence, aussi appelée ESP pour « Electronic Stability Program » ou ESC pour « Electronic Stability Control » en anglais ; - une fonction de détection de conditions d’adhérence, aussi appelée DST pour « Dynamic Steering Torque » ; et/ou - des fonctions actives telles qu’une fonction anticollision, une fonction de freinage automatique d’urgence, une fonction de régulation de vitesse, une fonction d’aide au stationnement et/ou une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, SALC pour « Semi-Automated Lane Change » en anglais. En variante, certaines fonctions de sécurité, telles que la fonction ABS ou la fonction de freinage automatique d’urgence, peuvent être mise en œuvre par le module de contrôle 101. Le véhicule 100 peut également comprendre une interface homme machine, IHM, 103 permettant au module de commande 101 d’échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 103, qui peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un système de vibration du volant, etc. De manière préférentielle, l’IHM est a minima capable de transmettre des données visuelles et/ou audio au conducteur du véhicule. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent en outre saisir des informations via l’IHM 103, pour transmission au module de commande 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 103 qui peut être : - un haut-parleur ; - un écran, tel qu’un écran tactile par exemple ; - un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies ; - un système de vibration du volant ; ou - une combinaison de certains des éléments précédents. Le système peut comprendre en outre un ou plusieurs capteurs 105.1 à 105.n aptes à acquérir des données de capteur, notamment de manière dynamique lorsque le véhicule est en mouvement. Les données de capteur sont des données descriptives de l’état du véhicule et/ou de sa situation de conduite et peuvent avantageusement être exploitées pour la mise en œuvre de fonctions d’assistance à la conduite par le module ADAS 102, ou pour la mise en œuvre de fonctions de sécurité par le module de commande 101. En outre, selon l’invention, certaines au moins des données de capteurs peuvent être utilisées pour estimer la charge du véhicule 100, comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit. Aucune restriction n’est attachée au capteur ou à l’ensemble de capteurs, qui peut comprendre : - un capteur de données de freinage 105.1 apte à acquérir des données relatives au freinage du véhicule ; - une caméra intérieure 105.2 apte à acquérir des données relatives au nombre de personnes dans le véhicule ; - un capteur radar et/ou lidar 105.3 ; et/ou - d’autres capteurs 105.n, pouvant comprendre un accéléromètre aptes à obtenir des données d’accélération du véhicule 100, telles que des accélérations latérales et/ou longitudinales du véhicules, un capteur apte à déterminer une vitesse lacet du véhicule 100, un capteur de vitesse moteur ; un capteur de vitesse de rotation des roues, un capteur de cap du véhicule 100, ou « Vehicle Heading » en anglais ; et/ou un capteur d’angle volant, ou « Steering Angle » en anglais . Le véhicule 100 selon l’invention peut comprendre en outre un module de communication 106, tel qu’un module de communication cellulaire apte à communiquer avec un réseau cellulaire, tel qu’un réseau 3G, 4G, 5G ou de génération suivante. Il est ainsi possible de communiquer avec des entités distantes, d’autres véhicules ou des serveurs notamment. Le véhicule 100 selon l’invention peut comprendre un module de géolocalisation 107 du véhicule 100, tel qu’un module GPS par exemple, pour « Global Positioning System » en anglais. Le module de géolocalisation 107 et le module de communication 106 sont aptes à obtenir des données exogènes au véhicule 100, telles que par exemple : - des données météorologiques ; - des données de trafic routier ; - des données de signalisation routière ; - des données relatives au type de route et à des caractéristiques de la route sur laquelle circule le véhicule 100, telles que des données de pente, indiquant des défauts de route tels que des nids de poule, indiquant un état général de la route ; - des données cartographiques, relatives à la localisation et au trajet du véhicule 100 notamment. La est un diagramme illustrant les étapes d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé peut comprendre une phase préalable 200 comprenant une étape 201 d’entraînement par apprentissage machine d’un modèle apte à recevoir en entrée des données de capteurs de véhicule ou des données exogènes, telles que celles décrites précédemment comme pouvant être acquises par les capteurs 105.1 à 105.n du véhicule et par les modules 106 et 107, et donnant en sortie une estimation de charge du véhicule 100. A cet effet, lors de l’étape 201, des données d’entraînement de capteurs et des données exogènes sont soumises à un modèle pour apprentissage. De préférence, l’apprentissage est supervisé, c’est à dire que les données d’entraînement sont associées à une valeur cible de charge du véhicule 100. On dit que les données d’entraînement sont annotées. L’apprentissage consiste ainsi à minimiser l’écart entre l’estimation de la charge du véhicule 100 et la valeur cible. De préférence, le modèle entraîné est un réseau de neurones récurrents, apte à recevoir en entrée des données qui évoluent dynamiquement. De manière préférentielle, le réseau de neurones récurrent est de type mémoire longue à court terme, ou LSTM pour « Long Short-Term Memory » en anglais, qui est particulièrement adapté au traitement de séquences de données mais pour prendre en compte le vieillissement du véhicule. En effet, contrairement aux réseaux de neurones feedforward standards, les réseaux LSTM ont des connexions de rétroaction entre neurones. Lorsqu’un tel réseau LSTM fait une erreur lors du traitement d’une donnée d’entraînement, il corrige le réseau de neurones, le poids des différents neurones notamment, afin de ne pas refaire la même erreur. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont les données d’entraînement sont obtenues. Une base de données d’entraînement peut notamment être constituée à partir de données captées ou obtenues dans des situations réelles, lorsque le niveau de charge est connu dans le cas d’un apprentissage supervisé. La phase préalable 200 s’achève par le stockage du modèle dans une mémoire du véhicule, par exemple dans une mémoire du module de contrôle 101. Une phase courante 210 du procédé peut être mise en œuvre par le module de contrôle 101 précédemment décrit, et par le module ADAS 102 et le module indicateur de surcharge 104. Comme précisé ensuite, certaines étapes de la phase courante peuvent être mise en œuvre lorsque le véhicule est à l’arrêt, et d’autres durant une période de conduite. A une étape 211, le module de contrôle 101 collecte des données de capteurs et/ou des données exogènes au véhicule 100, depuis le ou les capteurs 105.1 à 105.3, le module 106 et/ou le module 107, pendant une période de conduite. En particulier, le module de contrôle 101 collecte les données de capteurs et/ou les données exogènes qui sont utilisées comme données d’entrée du modèle stocké précédemment lors de la phase préalable 200. De telles données peuvent être estampillées temporellement de manière à identifier l’instant correspondant à chaque donnée. Ainsi, une même donnée de capteur ou une même donnée exogène peut être collectée pour plusieurs instants. Les instants peuvent notamment être acquis à une fréquence donnée. Lorsque les fréquences d’acquisition de différentes données varient, un ré-échantillonnage peut être effectué par le module de contrôle 101. Il est ainsi proposé de collecter des données dynamiques pendant une période de conduite du véhicule. Aucune restriction n’est attachée à la fenêtre temporelle à laquelle correspond les données collectées ou reçues par le module de contrôle 101 à l’étape 211. Il s’agit préférentiellement d’une fenêtre temporelle comprenant plusieurs données acquises à des instants différents, notamment à plusieurs dizaines ou centaines d’instants différents. La durée de la fenêtre temporelle peut ainsi dépendre de la fréquence d’acquisition des données de capteurs et/ou exogènes. A une étape 212, le modèle stocké est appliqué par le module de contrôle 101 aux données dynamiques collectées à l’étape 211. Ainsi, une estimation de la charge du véhicule 100 est obtenue par le module de contrôle 101 à l’étape 212, pendant que le véhicule est en mouvement A une étape 213, le module indicateur de charge 104 est calibré par le module de contrôle 101 en fonction de l’estimation de la charge du véhicule obtenue à l’étape 212. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont le module indicateur de charge 104 est calibré à partir de l’estimation de la charge du véhicule. Par exemple, le module indicateur de charge 104 peut être calibré pendant que le véhicule est en mouvement, sur la base de l’estimation de charge issue du modèle et sur la base de la dernière valeur de charge déterminée par le module indicateur de charge 104 avant que le véhicule ne se mette en mouvement. Ainsi, si une différence est détectée entre la valeur de charge dernièrement déterminée et l’estimation de la charge issue du modèle, cette différence est utilisée pour recalibrer le module indicateur de charge 104, et la calibration peut avoir lieu pendant que le véhicule est en situation de conduite. En variante, le module indicateur de charge 104 peut être calibré au prochain arrêt du véhicule consécutif à l’estimation de la charge par le modèle, sur la base de l’estimation de charge issue du modèle et sur la base de la première valeur de charge déterminée par le module indicateur de charge 104 suite à l’arrêt du véhicule. Dans ce cas, la calibration a lieu a l’arrêt du véhicule. A une étape 214, le module indicateur de charge 104 ainsi recalibré détermine la charge du véhicule 100, lors du prochain arrêt du véhicule consécutif aux étapes précédentes. Une telle étape est bien connue de la personne du métier, en fonction notamment de la technologie utilisée par le module indicateur de charge 212, et n’est pas explicitée davantage dans la présente description. A une étape 215 optionnelle, au moins l’une des fonctions d’assistance à la conduite ou de sécurité mises en œuvre par le module 102, ou l’une des fonctions de sécurité mise en œuvre par le module de contrôle 101, peut être adaptée en fonction de la charge déterminée à l’étape 214. La charge étant déterminée à l’arrêt, l’étape 215 est alors mise en œuvre lors d’une prochaine situation de conduite.. En particulier, les fonctions ESC ou ABS ainsi que des fonctions d’assistance à la conduite précédemment décrites peuvent être adaptées en fonction de la charge. En complément ou en variante, un mode de conduite peut être adapté en fonction de la charge. Par exemple, un mode de conduite peut être sélectionné ou désélectionné en fonction de la charge. Le mode de conduite peut être l’un des modes suivants : économique, sportif, normal, ou autres. Par exemple, lorsque la charge déterminée est supérieure à un seuil donné, le mode sportif peut être désélectionné. L’étape 215 peut ainsi être consécutive à l’étape 214 comme représenté sur le diagramme de la . En variante, de manière préférentielle, l’étape 215 est basée sur l’estimation de la charge du véhicule obtenue à l’étape 212, et non pas sur la charge déterminée à l’étape 214, auquel cas l’étape 215 est consécutive à l’étape 212. Un tel mode de réalisation est préféré car l’étape 215 peut alors être mise en œuvre durant la même période de conduite que celle durant laquelle la charge est estimée à l’étape 212, sans avoir à attendre l’arrêt du véhicule pour déterminer la charge par le module indicateur de charge 104. A une étape 216 consécutive à l’étape 214, le module indicateur de charge 104 peut déterminer un état de charge en fonction de la charge déterminée à l’étape 214. L’état de charge peut notamment être une information binaire indiquant si le véhicule 100 est en surcharge ou non. En variante, l’état de charge peut être choisi parmi plus de deux états, chaque état étant associé à des intervalles disjoints de valeurs de charge. A une étape 217, l’état de charge peut être signalé au conducteur du véhicule 100 via l’IHM. Aucune restriction n’est attachée à la manière dont l’état de charge est signalé. Par exemple, un voyant lumineux dont la couleur varie avec l’état de charge peut être affiché, un signal sonore dépendant de l’état de charge peut être émis, ou le volant peut vibrer lorsque l’état de charge indique que le véhicule 100 est surchargé. Les étapes 214 à 217 peuvent être répétées plusieurs fois avant que de nouvelles données dynamiques de capteurs et/ou exogènes soient à nouveau collectées à l’étape 211 afin de calibrer à nouveau le module indicateur de charge 104. La calibration de l’étape 213 est effectuée dynamiquement, à une fréquence qui dépend de la fenêtre temporelle de collection des données de l’étape 211. Alternativement, la calibration de l’étape 213 peut être mise en œuvre à chaque période de conduite du véhicule, entre deux situations d’arrêt. La présente la structure d’un module de contrôle 101 selon un mode de réalisation de l’invention. Le module de contrôle 101 comprend un processeur 301 configuré pour communiquer de manière unidirectionnelle ou bidirectionnelle, via un ou des bus ou via une connexion filaire directe, avec une mémoire 302 telle qu’une mémoire de type « Random Access Memory », RAM, ou une mémoire de type « Read Only Memory », ROM, ou tout autre type de mémoire (Flash, EEPROM, etc). En variante, la mémoire 302 comprend plusieurs mémoires des types précités. La mémoire 302 est apte à stocker, de manière permanente ou temporaire, au moins certaines des données utilisées et/ou issues de la mise en œuvre du procédé selon l’invention illustré en référence à la . En particulier, la mémoire 302 peut être apte à stocker, lors de l’étape 202, le modèle produit et entraîné lors de l’étape 201. Le processeur 301 est apte à exécuter des instructions, stockées dans la mémoire 302, pour la mise en œuvre des étapes 211, 212 et 213 du procédé selon l’invention, décrites en référence à la . De manière alternative, le processeur 301 peut être remplacé par un microcontrôleur conçu et configuré pour réaliser les étapes du procédé 211, 212 et 213 selon l’invention, décrites en référence à la . Le dispositif 101 peut en outre comprendre une première interface 303 agencée pour recevoir les données de capteurs et les données exogènes, issues des capteurs 105.1 à 105.n et des modules 106 et 107. Le module de contrôle 101 peut en outre comprendre une deuxième interface 304 apte à communiquer avec le module indicateur de charge 104 afin de le recalibrer, et optionnellement avec le module ADAS 102 afin d’adapter ses fonctions en fonction de la charge estimée à l’étape 212 ou déterminée par le module indicateur de charge 104 à l’étape 214. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples ; elle s’étend à d’autres variantes. Procédé de calibration d’un module indicateur de charge (104) d’un véhicule automobile (100), comprenant les étapes suivantes: - réception (211) de données de capteurs (105.1;105.n) du véhicule et/ou de données exogènes au véhicule par un module de contrôle (101); - détermination (212) d’une estimation de charge du véhicule à partir des données reçues, par application d’un modèle stocké dans ledit véhicule ; - calibration (213) du module indicateur de charge du véhicule en fonction de l’estimation de charge. Procédé selon la revendication 1, comprenant une phase préalable (200) d’obtention (201) du modèle par apprentissage machine et de stockage (202) dudit modèle dans le véhicule (100). Procédé selon la revendication 2, dans lequel le modèle est un réseau de neurones récurrent. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le modèle est un réseau de neurones récurrent de type mémoire longue à court terme. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant, suite à la calibration du module indicateur de charge (104), une étape de détermination (214) de la charge du véhicule (100) par le module indicateur de charge. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre une étape de détermination (216) d’un état de charge parmi plusieurs états de charge prédéfinis, par le module indicateur de charge (104), et la signalisation (217) de l’état de charge déterminé à un conducteur du véhicule par une interface homme-machine du véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, comprenant en outre une étape d’adaptation d’une fonction d’assistance à la conduite et/ou d’une fonction de sécurité du véhicule (100) en fonction de l’estimation de la charge. Procédé selon la revendication 5 ou 6, comprenant en outre une étape d’adaptation (215) d’une fonction d’assistance à la conduite et/ou d’une fonction de sécurité en fonction de la charge déterminée par le module indicateur de charge (104). Programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (301). Module de contrôle d’un véhicule automobile (100) comprenant : - une première interface (303) apte à recevoir des données de capteurs (105.1;105.n) du véhicules et/ou de données exogènes au véhicule par un module de contrôle; - un processeur (302) configuré pour déterminer une estimation de charge du véhicule à partir des données reçues, par application d’un modèle stocké dans ledit véhicule ; calibrer un module indicateur de charge du véhicule en fonction de l’estimation de charge via une deuxième interface (304) du module de contrôle (101).