Brevet FR3152341A1 — publié le 20250228

Système de pile à combustible, ainsi que procédé de commande de ce système Ce système de pile à combustible (1) comprend une pile à combustible (10) et un circuit d’air (30) qui comporte une ligne d’alimentation (31) pourvue d’un compresseur (31.1), une ligne d’évacuation (32), un humidificateur (33) agencé partiellement dans la ligne d’alimentation et partiellement dans la ligne d’évacuation, et une branche de recirculation (36) raccordant la ligne d’évacuation à la ligne d’alimentation. La branche de recirculation est connectée à la ligne d’alimentation à la fois en aval d’une première vanne de régulation de débit (31.3) et en amont de l’humidificateur, tout en étant connectée à la ligne d’évacuation à la fois en aval de l’humidificateur et en amont d’une seconde vanne de régulation de débit (32.1). La branche de recirculation est pourvue d’une pompe (36.1) qui, lorsque les première et seconde vannes sont fermées, fait circuler de l’air dans une boucle fermée (A2) passant par la pile et l’humidificateur mais pas par le compresseur. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Système de pile à combustible, ainsi que procédé de commande de ce système La présente invention concerne un système de pile à combustible. Elle concerne également un procédé de commande de ce système de pile à combustible. Une pile à combustible est un dispositif permettant de générer de l’électricité par réaction électrochimique entre un carburant, en particulier du dihydrogène, autrement appelé plus simplement hydrogène, et un comburant, en particulier du dioxygène, autrement appelé plus simplement oxygène, typiquement celui de l’air. On s’intéresse ici préférentiellement aux piles à combustible du type à membrane échangeuse de protons, à électrolyte solide, couramment désignées par l’acronyme anglais PEMFC, qui comprennent habituellement un empilement, autrement appelé « stack » en anglais, de cellules unitaires constituant chacune un générateur électrochimique. Schématiquement, chaque cellule unitaire comprend deux séparateurs, dit aussi plaque polaire, entre lesquels est intercalé un électrolyte solide sous forme d’une membrane échangeuse de protons. La membrane est réalisée par exemple en un matériau polymère perfluoré sulfoné. Au sein de chaque cellule, chaque séparateur délimite avec la membrane correspondante un compartiment réactif. L’un des deux compartiments réactifs est un compartiment cathodique, dans lequel circule de l’oxygène, tandis que l’autre compartiment réactif est un compartiment anodique, dans lequel circule de l’hydrogène. Au sein de l’empilement, les cellules sont empilées de manière à alterner les compartiments cathodique et anodique. L’invention s’intéresse en particulier aux piles à combustible dans lesquelles, pour deux cellules voisines, un séparateur d’une des deux cellules se retrouve dos à dos avec un séparateur de l’autre cellule. Ces deux séparateurs forment ensemble un séparateur bipolaire, aussi appelé plaque bipolaire. Un compartiment de refroidissement, dans lequel circule un fluide de refroidissement tel que de l’eau glycolée, est généralement aménagé entre les deux séparateurs du séparateur bipolaire. L’hydrogène, l’air et le fluide de refroidissement sont délivrés à la pile à combustible par des circuits respectifs dédiés. En particulier, le circuit d’air comporte une ligne d’alimentation et une ligne d’évacuation, respectivement raccordées à une entrée cathodique et une sortie cathodique de la pile à combustible. Un compresseur est agencé dans la ligne d’alimentation pour entrainer de l’air sous pression dans le circuit d’air et dans les compartiments cathodiques de la pile à combustible. De plus, un humidificateur est souvent agencé en partie dans la ligne d’alimentation et en partie dans la ligne d’évacuation, pour humidifier l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation tout en captant l’humidité de l’air s’écoulant dans la ligne d’évacuation. Lorsque la pile à combustible doit être arrêtée, l’un et/ou l’autre des réactifs doivent être enlevés de la pile à combustible, afin de ne pas laisser la pile sous tension. Purger la pile à combustible de son hydrogène fait courir le risque d’induire des réactions susceptibles de dégrader les parties métalliques de la pile à combustible. Purger la pile à combustible de son air est donc généralement préféré, mais se heurte à la difficulté que, lors de la coupure de l’alimentation en air, seul l’oxygène de l’air présent dans les compartiments cathodiques de la pile à combustible est consommé, en inertant la membrane des cellules de la pile à combustible par une « peau d’azote ». Au bout d’un certain temps, par exemple quelques heures, de l’oxygène présent dans l’air qui est resté captif dans le circuit d’air migre progressivement dans les compartiments cathodiques de la pile à combustible : cet oxygène peut réactiver la pile, en repassant la tension de cette dernière au-dessus de zéro volt, ce qui est potentiellement dangereux. Par ailleurs, cet oxygène risque de s’insinuer dans les compartiments anodiques, ce qui peut provoquer une surtension lors du redémarrage de la pile à combustible. Pour contourner cette difficulté, WO 2007/044971A a proposé d’appauvrir en oxygène l’air captif précité, en forçant cet air à circuler dans la pile à combustible sous l’effet d’entrainement du compresseur de la ligne d’alimentation du circuit d’air. Toutefois, cette approche est lourde et onéreuse à mettre en œuvre car elle nécessite que le compresseur puisse délivrer de l’air sur une grande plage de débits, afin que ce compresseur puisse faire fonctionner la pile à combustible aussi bien en régime établi, que pour les besoins limités de la circulation de l’air captif précité lors de la mise à l’arrêt de la pile à combustible. De plus, cette approche est contraignante dans le sens où elle complique, voire empêche le recours au compresseur à d’autres fins que la mise en circulation de l’air captif lors de la mise à l’arrêt de la pile à combustible. Le but de la présente invention est de proposer un système de pile à combustible dont la mise à l’arrêt est efficace, simple, économique et souple. A cet effet, l’invention a pour objet un système de pile à combustible, comprenant : une pile à combustible, qui est pourvue d’une entrée anodique, d’une sortie anodique, d’une entrée cathodique et d’une sortie cathodique, et un circuit d’air, qui est adapté pour faire circuler de l’air à l’extérieur de la pile à combustible, lequel circuit d’air comporte : une ligne d’alimentation d’air, qui : raccorde une prise d’air à l’entrée cathodique, est pourvue d’un compresseur, et est également pourvue d’une première vanne de régulation de débit, disposée en aval du compresseur, une ligne d’évacuation, qui : raccorde la sortie cathodique à une évacuation d’air, et est pourvue d’une deuxième vanne de régulation de débit, un humidificateur qui : est partiellement agencé dans la ligne d’alimentation d’air de manière à humidifier l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation d’air, l’humidificateur étant disposé en aval de la vanne de régulation de débit suivant la ligne d’alimentation d’air, et est partiellement agencé dans la ligne d’évacuation de manière à capter de l’humidité de l’air s’écoulant dans la ligne d’évacuation, l’humidificateur étant disposé en amont de la seconde vanne de régulation de débit suivant la ligne d’évacuation, et une branche de recirculation, qui : raccorde la ligne d’évacuation à la ligne d’alimentation d’air, est connectée à la ligne d’évacuation à la fois en aval de l’humidificateur et en amont de la seconde vanne de régulation de débit, est connectée à la ligne d’alimentation d’air à la fois en aval de la première vanne de régulation de débit et en amont de l’humidificateur, et est pourvue d’une pompe adaptée pour entrainer l’air dans la branche de recirculation depuis la ligne d’évacuation vers la ligne d’alimentation d’air, de manière que, lorsque les première et deuxième vannes de régulation de débit sont fermées et que la pompe est activée, la pompe fait circuler de l’air dans une boucle fermée passant par la pile à combustible et l’humidificateur. Une des idées à la base de l’invention est de permettre, lors de la mise à l’arrêt du système de pile à combustible, de faire circuler, sans recourir au compresseur de la ligne d’alimentation d’air, l’air captif dans une boucle fermée incluant la pile à combustible afin d’appauvrir progressivement cet air captif en oxygène, moyennant la réaction électrochimique de ce dernier au sein de la pile à combustible qui continue donc de produire de l’électricité de manière correspondante, jusqu’à être inertée une fois que tout l’oxygène de l’air captif a été consommé. Pour ce faire, l’invention prévoit que la boucle fermée inclut une branche de recirculation dédiée, qui appartient au circuit d’air et qui est pourvue d’une pompe dédiée à l’entrainement de l’air dans cette boucle fermée. Ainsi, cette pompe, qui est distincte du compresseur, est avantageusement dimensionnée en fonction du seul besoin d’entrainement de l’air captif dans la boucle fermée et peut donc être bien plus compacte et moins onéreuse que le compresseur de la ligne d’alimentation d’air. De plus, dès lors que le compresseur de la ligne d’alimentation d’air n’est pas inclus dans la boucle fermée, il est activable indépendamment de la pompe précitée et peut donc notamment être activé si besoin, le cas échéant ponctuellement, pendant la mise à l’arrêt du système de pile à combustible conforme à l’invention, cette activation du compresseur pouvant avoir diverses finalités liées en particulier au fonctionnement optimal et à la durabilité de la pile à combustible. Par ailleurs, l’invention prévoit que l’humidificateur est inclus dans la boucle fermée : de cette façon, l’air captif qui circule dans la boucle fermée lors de la mise à l’arrêt du système de pile à combustible conforme à l’invention, inclut l’air présent dans l’humidificateur, si bien que l’appauvrissement en oxygène de l’air captif dans la boucle fermée est également effectif au sein de l’humidificateur dont le bon fonctionnement est ainsi préservé, notamment lors du redémarrage du système de pile à combustible. Suivant des caractéristiques additionnelles avantageuses du système de pile à combustible conforme à l’invention, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - la pompe est dimensionnée de sorte que son débit maximal est d’au plus 5% de celui du compresseur ; - la branche de recirculation est également pourvue d’un clapet anti-retour qui interdit l’écoulement d’air dans la branche de recirculation depuis la ligne d’alimentation d’air vers la ligne d’évacuation ; - la branche de recirculation est (i) connectée à la ligne d’alimentation d’air au niveau de la sortie de la première vanne de régulation de débit et (ii) connectée à la ligne d’évacuation au niveau de l’entrée de la seconde vanne de régulation de débit ; - le circuit d’air comporte également une première ligne de bipasse, qui (i) est raccordée en parallèle à la ligne d’évacuation, en étant connectée à la ligne d’évacuation de manière à s’étendre depuis en amont de l’humidificateur jusqu’en aval de la seconde vanne de régulation de débit, et (ii) est pourvue d’une troisième vanne de régulation de débit, la pompe étant adaptée pour faire circuler de l’air dans la boucle fermée lorsque les première, deuxième et troisième vannes de régulation de débit sont fermées ; - la première ligne de bipasse est connectée à la ligne d’évacuation au niveau de l’entrée de la troisième vanne de régulation de débit ; - le circuit d’air comporte en outre une branche de dérivation, qui (i) raccorde la ligne d’alimentation d’air à la ligne d’évacuation, (ii) est connectée à la ligne d’alimentation d’air en amont de la première vanne de régulation de débit, (iii) est connectée à la ligne d’évacuation en aval de la deuxième vanne de régulation de débit, et (iv) est pourvue d’une quatrième vanne de régulation de débit qui est adaptée pour être ouverte lorsque les première et deuxième vannes de régulation de débit sont fermées de manière que de l’air sortant du compresseur s’écoule, via la branche dérivation, de la ligne d’alimentation d’air à la ligne d’évacuation, indépendamment de la circulation de l’air dans la boucle fermée ; - la ligne d’évacuation est pourvue d’un dispositif d’échappement qui est disposé en aval du raccordement de la branche de dérivation à la ligne d’évacuation, et le système de pile à combustible comprend en outre un circuit d’hydrogène, qui est adapté pour faire s’écouler de l’hydrogène à l’extérieur de la pile à combustible et qui comporte : une ligne d’alimentation d’hydrogène qui : raccorde un réservoir d’hydrogène à l’entrée anodique, et est pourvue d’un mélangeur adapté pour mélanger de l’hydrogène provenant du réservoir d’hydrogène et de l’hydrogène recirculé depuis la sortie anodique et pour envoyer le mélange d’hydrogène correspondant vers l’entrée anodique, et une ligne de recirculation, qui : raccorde la sortie anodique au mélangeur, et est pourvue d’un séparateur adapté pour séparer un flux issu de la sortie anodique en de l’hydrogène recirculé, envoyé au mélangeur via la ligne de recirculation, et en des effluents, envoyés au dispositif d’échappement via une ligne de purge ; - le circuit d’air comporte en outre une seconde ligne de bipasse, qui (i) est raccordée en parallèle à la ligne d’alimentation d’air, en étant connectée à la ligne d’alimentation d’air depuis la sortie du compresseur jusqu’à l’entrée cathodique, et (ii) est pourvue d’une cinquième vanne de régulation de débit ; - la seconde ligne de bipasse est connectée à la ligne d’alimentation d’air au niveau de la sortie de la cinquième vanne de régulation de débit. L’invention a également pour objet un procédé de commande du système de pile à combustible défini plus haut, dans lequel : lors d’une phase de régime établi, la pompe est désactivée et le compresseur est activé de manière à alimenter l’entrée cathodique avec de l’air sortant du compresseur, tout en alimentant en hydrogène l’entrée anodique, et lors d’une phase de mise à l’arrêt, on ferme les première et deuxième vannes de régulation de débit, ainsi que la troisième vanne de régulation de débit lorsque le système de pile à combustible en est pourvu, et on actionne la pompe pour faire circuler de l’air dans la boucle fermée, tout en continuant d’alimenter en hydrogène l’entrée anodique. Le procédé conforme à l’invention permet d’inerter de manière efficace, simple, économique et souple la pile à combustible lors de la mise à l’arrêt du système de pile à combustible. Suivant des caractéristiques additionnelles avantageuses du procédé conforme à l’invention, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - lors de la phase de mise à l’arrêt et/ou lors d’une phase de redémarrage dans laquelle on ouvre les première et deuxième vanne de régulation de débit alors que la pompe est désactivée, on active le compresseur et on ouvre la quatrième vanne de régulation de débit pour faire s’écouler de l’air depuis le compresseur jusqu’au dispositif d’échappement via la branche de dérivation ; - lors d’une phase de démarrage dans un air ambiant à température négative : dans un premier temps, on active le compresseur, on ouvre la cinquième vanne de régulation de débit et on ferme la première vanne de régulation de débit, de manière à alimenter l’entrée cathodique uniquement avec de l’air s’écoulant dans la seconde ligne de bipasse, puis dans un second temps, on ouvre la première vanne de régulation de débit tout en maintenant à la fois ouverte la cinquième vanne de régulation de débit et activé le compresseur, de manière à alimenter l’entrée cathodique avec à la fois de l’air s’écoulant dans la seconde ligne de bipasse et de l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation d’air via l’humidificateur ; - on passe du premier temps au second temps lorsque la température d’un fluide de refroidissement à une entrée de refroidissement de la pile à combustible dépasse une valeur prédéterminée. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels FIG. 1 la FIG. 1 est un schéma d’un système de pile à combustible conforme à l’invention. Sur la FIG. 1 est représenté un système de pile à combustible 1 qui est par exemple destiné à être intégré à un véhicule à moteur électrique, afin que le système de pile à combustible 1 produise de l’énergie électrique permettant de faire fonctionner le moteur électrique précité. Le système de pile à combustible 1 comprend une pile à combustible 10 dans laquelle circulent des fluides pour les besoins du fonctionnement de la pile à combustible 10. Ainsi, lors du fonctionnement de la pile à combustible 10, cette dernière est alimentée, à la fois, avec un gaz combustible, typiquement du dihydrogène pur, plus couramment appelé « hydrogène » par souci de simplification, avec un gaz comburant, typiquement du dioxygène de l’air, plus couramment appelé « oxygène » par souci de simplification, et avec un fluide de refroidissement, par exemple de l’eau glycolée. En pratique, la pile à combustible 10 est à cet effet pourvue : d’une entrée anodique 11 par laquelle la pile à combustible 10 est prévue pour être alimentée en hydrogène destiné à réagir à l’intérieur de la pile à combustible, d’une sortie anodique 12 par laquelle la pile à combustible 10 est prévue pour évacuer de l’hydrogène n’ayant pas été consommé à l’intérieur de la pile à combustible, d’une entrée cathodique 13 par laquelle la pile à combustible 10 est prévue pour être alimentée en oxygène, typiquement en oxygène de l’air, destiné à réagir à l’intérieur de la pile à combustible, d’une sortie cathodique 14 par laquelle la pile à combustible 10 est prévue pour évacuer de l’oxygène n’ayant pas été consommé à l’intérieur de la pile à combustible, typiquement mélangé avec les autres composants de l’air alimentant la pile à combustible, d’une entrée de refroidissement 15 par laquelle la pile à combustible 10 est prévue pour faire entrer du fluide de refroidissement, et d’une sortie de refroidissement 16 par laquelle la pile à combustible 10 est prévue pour faire sortir du fluide de refroidissement. Comme représenté schématiquement à la FIG. 1 , la pile à combustible 10 comprend généralement un empilement 17 de cellules électrochimiques qui ont chacune un compartiment anodique et un compartiment cathodique, séparés l’un de l’autre par une membrane échangeuse de protons. Suivant la direction dans laquelle les cellules électrochimiques de l’empilement 17 sont empilées, un compartiment de refroidissement est interposé entre les cellules électrochimiques de chaque paire de cellules électrochimiques adjacentes l’une à l’autre. En pratique, la pile à combustible 10 comprend un nombre entier N de cellules électrochimiques, N étant compris de préférence entre un et plusieurs centaines. Lorsque la pile à combustible 10 fonctionne en régime établi, de l’hydrogène alimente, via l’entrée anodique 11, les compartiments anodiques tandis que, dans le même temps, de l’oxygène, typiquement de l’oxygène de l’air, alimente, via l’entrée cathodique 13, les compartiments cathodiques. L’hydrogène n’ayant pas été consommé dans les compartiments anodiques est évacué, via la sortie anodique 12, des compartiments anodiques, en étant typiquement en mélange avec de l’azote, tandis que, dans le même temps, l’oxygène n’ayant pas été consommé dans les compartiments cathodiques est évacué, via la sortie cathodique 14, des compartiments cathodiques, en étant typiquement en mélange avec les autres composants de l’air ayant alimenté ces compartiments cathodiques. On comprend que les compartiments anodiques respectifs de l’empilement 17 forment conjointement une anode de la pile à combustible 10 tandis que les compartiments cathodiques respectifs de cet empilement forment conjointement une cathode de la pile à combustible. Également lorsque la pile à combustible 10 fonctionne en régime établi, du fluide de refroidissement alimente, via l’entrée de refroidissement 15, les compartiments de refroidissement, desquels le fluide de refroidissement est évacué, via la sortie de refroidissement 16, le fluide de refroidissement présentant, au niveau de la sortie de refroidissement 16, une température supérieure à celle que présente le fluide de refroidissement au niveau de l’entrée de refroidissement 15. Quelle que soit la forme de réalisation de la pile à combustible 10, le système de pile à combustible 1 comprend un circuit d’hydrogène 20, un circuit d’air 30 et un circuit de refroidissement 40, qui sont adaptés pour faire s’écouler à l’extérieur de la pile à combustible 10, respectivement, de l’hydrogène, de l’air et du fluide de refroidissement. Comme représenté schématiquement sur la FIG. 1 , le circuit d’hydrogène 20 comprend une ligne d’alimentation d’hydrogène 21 qui raccorde un réservoir d’hydrogène 2 à l’entrée anodique 11 de manière à pouvoir alimenter la pile à combustible 10 avec de l’hydrogène issu du réservoir d’hydrogène 2. Lorsque la pile à combustible fonctionne en régime établi, de l’hydrogène issu du réservoir d’hydrogène 2 s’écoule dans la ligne d’alimentation 21 depuis le réservoir d’hydrogène 2 jusqu’à l’entrée anodique 11. La ligne d’alimentation 21 présente ainsi une extrémité amont, qui débouche dans le réservoir d’hydrogène 2, et une extrémité aval, qui débouche dans l’entrée anodique 11. En pratique, le réservoir d’hydrogène 2 est un réservoir sous pression qui est par exemple embarqué à bord du véhicule mentionné plus haut. Dans la forme de réalisation considérée ici, la ligne d’alimentation 21 est pourvue d’un mélangeur 21.1 qui permet de mélanger deux flux d’hydrogène distincts, à savoir un flux d’hydrogène, qui est issu du réservoir d’hydrogène 2, et un flux d’hydrogène, qui est recirculé depuis la sortie anodique 12. En plus d’être adapté pour mélanger les deux flux d’hydrogène précités, le mélangeur 21.1 est adapté pour envoyer le mélange de ces deux flux d’hydrogène vers l’entrée anodique 11. Lorsque la pile à combustible 10 fonctionne en régime établi, le flux d’hydrogène issu du réservoir d’hydrogène 2 s’écoule dans la ligne d’alimentation 21 depuis le réservoir d’hydrogène 2 jusqu’au mélangeur 21.1, tandis que le mélange précité s’écoule dans la ligne d’alimentation 21 depuis le mélangeur 21.1 jusqu’à l’entrée anodique 11. De plus, le circuit d’hydrogène 20 comprend une ligne de recirculation 22 qui raccorde la sortie anodique 11 au mélangeur 21.1 de manière à pouvoir évacuer de la pile à combustible 10 de l’hydrogène n’ayant pas été consommé à l’intérieur de cette dernière et à faire s’écouler cet hydrogène depuis la sortie anodique 11 jusqu’au mélangeur 21.1. La ligne de recirculation 22 présente ainsi une extrémité amont, qui débouche dans la sortie anodique 12, et une extrémité aval, qui débouche dans le mélangeur 21.1. Lorsque la pile à combustible 10 fonctionne en régime établi, de l’hydrogène issu de la sortie anodique 12 s’écoule dans la ligne de recirculation 22 depuis la sortie anodique 12 jusqu’au mélangeur 21.1, en formant, dans une partie terminale aval de la ligne de recirculation 22, le flux d’hydrogène recirculé depuis la sortie anodique 12, mentionné ci-dessus. La ligne de recirculation 22 permet d’éviter de rejeter, à l’extérieur du système de pile à combustible 1, de l’hydrogène n’ayant pas été consommé par la pile à combustible 10, en recirculant, vers l’entrée anodique 11, de l’hydrogène rejeté par la pile à combustible 10 à sa sortie anodique 12. Cette recirculation d’hydrogène est avantageuse car elle permet d’améliorer les performances de la pile à combustible 10 sans augmenter la consommation d’hydrogène. En particulier, cette recirculation permet d’assurer un débit d’hydrogène suffisant au sein des compartiments anodiques de la pile à combustible 10 pour éviter toute accumulation d’eau liquide dans les compartiments anodiques et ainsi éviter des pénuries locales d’hydrogène, ce qui permet par conséquent d’assurer un rendement et une durabilité optimaux de la pile à combustible 10. En pratique, la ligne de recirculation 22 est pourvue d’un séparateur 22.1 qui permet de séparer un flux de rejet, qui sort de la pile à combustible 10 au niveau de la sortie anodique 12, en deux flux distincts, à savoir de l’hydrogène recirculé, qui est envoyé au mélangeur 21.2 depuis la sortie anodique 12, et des effluents, qui sont évacués de la ligne de recirculation 22 par une ligne de purge 50. Le séparateur 22.1 permet ainsi de séparer une partie de l’hydrogène gazeux contenu dans le flux de rejet issu de la sortie anodique 12, vis-à-vis du reste de ce flux de rejet, c’est-à-dire vis-à-vis des effluents précités qui contiennent de l’eau liquide et de l’azote, en mélange avec de l’hydrogène. En pratique, le séparateur 22.1 relève d’une technologie connue en soi, qui ne sera pas détaillée ici plus avant. Suivant une forme de réalisation préférentielle, le mélangeur 21.1 est un éjecteur Venturi qui permet d’entrainer dans la ligne de recirculation 22 l’hydrogène recirculé depuis la sortie anodique 12, par effet Venturi. Ainsi, la recirculation d’hydrogène via la ligne de recirculation 22 est commandée par l’effet Venturi que produit cet éjecteur Venturi. De son côté, le circuit d’air 30 comporte une ligne d’alimentation d’air 31 qui raccorde une prise d’air 3 à l’entrée cathodique 13 de manière à pouvoir alimenter la pile à combustible 10 avec de l’air provenant de la prise d’air 3, l’oxygène contenu dans l’air alimentant ainsi la pile à combustible 10 étant destiné à réagir à l’intérieur de cette dernière. Lorsque la pile à combustible fonctionne en régime établi, de l’air admis par la prise d’air 3 s’écoule dans la ligne d’alimentation 31 depuis la prise d’air 3 jusqu’à l’entrée cathodique 13. La ligne d’alimentation 31 présente ainsi une extrémité amont, qui débouche dans la prise d’air 3, et une extrémité aval, qui débouche dans l’entrée cathodique 13. En pratique, la prise d’air 3 est un dispositif aéraulique qui est pourvu d’un ou plusieurs orifices servant à l’introduction de l’air ambiant dans la ligne d’alimentation 31, ce dispositif aéraulique étant par exemple embarqué à bord du véhicule mentionné plus haut. Comme bien visible sur la FIG. 1 , la ligne d’alimentation 31 est pourvue en série, depuis son extrémité amont vers son extrémité aval : d’un compresseur 31.1 qui est adapté pour comprimer l’air admis à son entrée et délivrer l’air comprimé résultant à sa sortie, d’un refroidisseur intermédiaire 31.2 qui est adapté pour refroidir l’air sortant du compresseur 31.1, typiquement par échange thermique avec un fluide alimentant le refroidisseur intermédiaire 31.2 selon des aménagements non représentés sur la FIG. 1 , et d’une vanne de régulation de débit 31.3, qui permet de commander et d’ajuster le débit de l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation 31, cette vanne de régulation de débit 31.3 étant typiquement une vanne proportionnelle, notamment conçue pour délivrer un débit proportionnel à son ouverture. Le circuit d’air 30 comporte également une ligne d’évacuation 32 qui raccorde la sortie cathodique 14 à une évacuation d’air 4 de manière à pouvoir évacuer de la pile à combustible 10 de l’air contenant de l’oxygène n’ayant pas été consommé à l’intérieur de la pile à combustible. Lorsque la pile à combustible 10 fonctionne en régime établi, de l’air sortant de la pile à combustible 10 s’écoule dans la ligne d’évacuation 32 depuis la sortie cathodique 14 jusqu’à l’évacuation d’air 4. La ligne d’évacuation 32 présente ainsi une extrémité amont, qui débouche dans la sortie cathodique 14, et une extrémité aval, qui débouche dans l’évacuation d’air 4. En pratique, l’évacuation d’air 4 est un dispositif aéraulique qui assure le rejet de l’air à l’extérieur du système de pile à combustible 1, typiquement dans l’air ambiant. Comme bien visible sur la FIG. 1 , la ligne d’évacuation 32 est pourvue en série, depuis son extrémité amont vers son extrémité aval : d’une vanne de régulation de débit 32.1, qui permet de commander et d’ajuster le débit de l’écoulement d’air s’écoulant dans la ligne d’évacuation 32, cette vanne de régulation de débit 32.1 étant typiquement une vanne proportionnelle, et d’un dispositif d’échappement 32.2 qui est adapté pour détendre, mélanger et tranquilliser, typiquement dans une chambre ad hoc, le ou les fluides que ce dispositif d’échappement reçoit en entrée, avant de les évacuer sous forme d’un flux d’échappement à sa sortie. Dans la forme de réalisation considérée ici, la ligne de purge 50 est, à son extrémité aval, raccordée en entrée du dispositif d’échappement 32.2. De plus, cette ligne de purge 50 est ici pourvue d’une vanne de régulation de débit 50.1 qui permet de commander et d’ajuster le débit des effluents s’écoulant dans la ligne de purge 50 depuis le séparateur 22.1. De cette façon, lorsque la vanne de régulation de débit 50.1 est ouverte, des effluents issus du séparateur 22.1 sont envoyés, via la ligne de purge 50, au dispositif d’échappement 32.2 où ils sont mélangés à l’air s’écoulant dans la ligne d’évacuation 32, avant de rejoindre en mélange avec cet air l’évacuation d’air 4. Le dispositif d’échappement 32.2, qui relève d’une technologie connue en soi, permet ainsi de diluer dans l’air sortant de la pile à combustible 10 les effluents issus du séparateur 22.1, notamment pour des raisons de sécurité ou liées à des normes environnementales. Le circuit d’air 30 comporte aussi un humidificateur 33 qui est disposé à la fois sur la ligne d’alimentation 31 et sur la ligne d’évacuation 32. Cette humidificateur 33, qui est un matériel relevant d’une technologie connue en soi, permet de maitriser l’humidité de l’air entrant dans la pile à combustible 10 afin d’optimiser le fonctionnement de cette dernière, étant remarqué que l’air sortant de la pile à combustible est nécessairement plus humide que l’air entrant dans la pile à combustible, du fait des réactions électrochimiques se produisant à l’intérieur de la pile à combustible. L’humidificateur 33 est ainsi à même de capter en partie l’humidité de l’air sortant de la pile à combustible et de « transférer » cette humidité dans l’air envoyé en entrée de la pile à combustible. Quelle que soit sa forme de réalisation, l’humidificateur 33 inclut ainsi à la fois une première partie, qui est agencée dans la ligne d’alimentation 31 de manière à pouvoir humidifier l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation 31 lorsque cet air traverse l’humidificateur 33, et une seconde partie, qui est agencée dans la ligne d’évacuation 32 de manière à capter l’humidité de l’air s’écoulant dans la ligne d’évacuation lorsque cet air traverse l’humidificateur 33. La première partie précitée de l’humidificateur 33 est disposée sur la ligne d’alimentation 31 en aval de la vanne de régulation de débit 31.3. La seconde précitée de l’humidificateur 33 est disposée sur la ligne d’évacuation 32 en amont de la vanne de régulation de débit 32.1. Dans la forme de réalisation considérée ici, le circuit d’air 30 comporte également une ligne de bipasse 34 associée à l’humidificateur 33. Plus précisément, la ligne de bipasse 34 est raccordée en parallèle à la ligne d’évacuation 32, en étant connectée à cette dernière de part et d’autre de l’humidificateur 33. Autrement dit, la ligne de bipasse 34 est fermée sur la ligne d’évacuation 32, en s’étendant d’en amont de l’humidificateur 33 jusqu’en aval de la vanne de régulation de débit 32.1. Ici, le raccordement de la ligne de bipasse 34 à la ligne d’évacuation 32, en aval de la vanne de régulation de débit 32.1, est situé en amont du dispositif d’échappement 32.2. De plus, la ligne de bipasse 34 est pourvue d’une vanne de régulation de débit 34.1 qui permet de commander et d’ajuster le débit de l’écoulement d’air dans la ligne de bipasse 34, cette vanne de régulation de débit 34.1 étant typiquement une vanne proportionnelle. On comprend que l’air rejeté par la pile à combustible 10 à sa sortie cathodique 14 s’écoule : totalement à travers l’humidificateur 33, sans contourner ce dernier par la ligne de bipasse 34, lorsque la vanne de régulation de débit 32.1 est ouverte alors que la vanne de régulation de débit 34.1 est fermée, totalement dans la ligne de bipasse 34, en contournant l’humidificateur 33, lorsque la vanne de régulation de débit 32.1 est fermée alors que la vanne de régulation de débit 34.1 est ouverte, ou bien partiellement dans l’humidificateur 33 et partiellement dans la ligne de bipasse 34 lorsque les vannes de régulation de débit 32.1 et 34.1 sont toutes les deux ouvertes. On comprend également qu’en jouant sur le degré d’ouverture des vannes de régulation de débit 32.1 et 34.1, les débits respectifs de l’air s’écoulant dans la partie de l’humidificateur 33, agencée dans la ligne d’évacuation 32, et de l’air s’écoulant dans la ligne de bipasse 34 sont chacun ajustables. Également dans la forme de réalisation considérée ici, le circuit d’air 30 comporte par ailleurs une branche de dérivation 35 qui, comme bien visible sur la FIG. 1 , raccorde la ligne d’alimentation 31 à la ligne d’évacuation 32. La branche de dérivation 35 est connectée à la ligne d’alimentation 31 en amont de la vanne de régulation de débit 31.3 et en aval du compresseur 31.1, ici en aval du refroidisseur intermédiaire 31.2. La branche de dérivation 35 est connectée à la ligne d’évacuation 32 en aval de la vanne de régulation de débit 32.1, ici en amont du dispositif d’échappement 32.2. De plus, la branche de dérivation 35 est pourvue d’une vanne de régulation de débit 35.1 qui permet de commander et d’ajuster le débit de l’air s’écoulant dans la branche de dérivation 35, cette vanne de régulation de débit 35.1 étant typiquement conçue pour délivrer un débit proportionnel à son ouverture. On comprend que, lorsque la vanne de régulation de débit 35.1 est fermée, elle isole l’une de l’autre la ligne d’alimentation 31 et la ligne d’évacuation 32 au niveau de la branche de dérivation 35. A l’inverse, lorsque la vanne de régulation de débit 35.1 est ouverte, et dès lors que le compresseur 31.1 est activé, de l’air sortant de ce compresseur 31.1 s’écoule de la ligne d’alimentation 31 à la ligne d’évacuation 32 via la branche de dérivation 35, avec un débit commandé par la vanne de régulation de débit 35.1 : le flux d’air correspondant est référencé A1 sur la FIG. 1 , en étant dessiné en traits mixtes intégrant des flèches qui indiquent le sens d’écoulement de ce flux d’air A1 depuis la sortie du compresseur 31.1 jusque dans la ligne d’évacuation 32, ici jusqu’à la sortie du dispositif d’échappement 32.2. La branche de dérivation 35 permet ainsi d’apporter dans la ligne d’évacuation 32 un flux d’air additionnel à celui sortant de la pile à combustible 10, le compresseur 31.1 étant commandé en conséquence, typiquement en augmentant son débit de sortie lorsque la vanne de régulation de débit 35.1 est ouverte. Dans tous les cas, le circuit d’air 30 comporte en outre une branche de recirculation 36 qui raccorde la ligne d’évacuation 32 à la ligne d’alimentation 31. Comme bien visible sur la FIG. 1 , la branche de recirculation 36 est connectée à la ligne d’évacuation 32 à la fois en aval de l’humidificateur 33 et en amont de la vanne de régulation de débit 32.1. La branche de recirculation 36 est connectée à la ligne d’alimentation 31 à la fois en aval de la vanne de régulation de débit 31.3 et en amont de l’humidificateur 33. De plus, la branche de recirculation 36 est pourvue d’une pompe 36.1 permettant d’entrainer l’air dans la branche de recirculation 36 depuis la ligne d’évacuation 32 vers la ligne d’alimentation 31, de manière que, lorsque la pompe 36.1 est activée, de l’air s’écoule, via la branche de recirculation, depuis la ligne d’évacuation 32 jusqu’à la ligne d’alimentation 31. Ainsi, la branche de recirculation 36 présente une extrémité amont, qui est connectée à la ligne d’évacuation 32 entre l’humidificateur 33 et la vanne de régulation de débit 32.1, et une extrémité aval, qui est raccordée à la ligne d’alimentation 31 entre la vanne de régulation de débit 31.3 et l’humidificateur 33. Dans la forme de réalisation considérée ici, la branche de recirculation 36 est avantageusement pourvue d’un clapet anti-retour 36.2 qui interdit l’écoulement d’air dans la branche de recirculation 36 depuis la ligne d’alimentation 31 vers la ligne d’évacuation 32. De cette façon, quel que soit l’état d’activation de la pompe 36.1, la branche de recirculation 36 ne permet pas d’être empruntée par de l’air depuis la ligne d’alimentation 31 jusqu’à la ligne d’évacuation 32. En pratique, la forme de réalisation du clapet anti-retour 36.2 n’est pas limitative du moment que le fonctionnement du clapet anti-retour repose sur un mécanisme à même d’interdire l’écoulement d’air dans la branche de recirculation 36 depuis la ligne d’alimentation 31 vers la ligne d’évacuation 32. Le clapet anti-retour 36.2 présente ainsi l’avantage d’être compact, fiable et peu onéreux, en fonctionnant de manière automatique, notamment comparativement à une vanne commandée. De son côté, la pompe 36.1 présente, elle aussi, une forme de réalisation non limitative du moment que, lorsque les vannes de régulation de débit 31.3 et 32.1, ainsi que, dans la forme de réalisation considérée ici, la vanne de régulation de débit 34.1, sont fermées, l’activation de la pompe 36.1 fait circuler de l’air dans une boucle fermée passant par la pile à combustible 10 et l’humidificateur 33, cette boucle fermée étant référencée A2 sur la FIG. 1 , en étant dessinée en pointillés longs intégrant des flèches qui indiquent le sens d’écoulement de l’air dans la boucle fermée A2. Comme bien visible sur la FIG. 1 , la boucle fermée A2 inclut ainsi : la branche de recirculation 36, un segment aval de la ligne d’alimentation 31, s’étendant de la sortie de la vanne de régulation de débit 31.3 jusqu’à l’entrée cathodique 13 de la pile à combustible 10, ce segment aval incluant donc la partie de l’humidificateur 33 agencée sur la ligne d’alimentation 31, les compartiments cathodiques de la pile à combustible 10, c’est-à-dire, plus généralement, la partie de la pile à combustible, dans laquelle l’air s’écoule depuis l’entrée cathodique 13 jusqu’à la sortie cathodique 14, et un segment amont de la ligne d’évacuation 32, s’étendant de la sortie cathodique 14 jusqu’à l’entrée de la vanne de régulation de débit 32.1, ce segment amont incluant donc la partie de l’humidificateur 33 agencée sur la ligne d’évacuation 32. Ainsi, la boucle fermée A2 ne passe pas par le compresseur 31.1, en en étant au moins séparée par la vanne de régulation de débit 31.3, comme bien visible sur la FIG. 1 . On comprend que, lorsque les vannes de régulation de débit 31.3, 32.1 et 34.1 sont fermées, c’est-à-dire totalement fermées de manière à interdire tout écoulement d’air à travers elles, la boucle fermée A2 est remplie d’un air captif, qui est piégé à l’intérieur de la boucle fermée A2 et que la pompe 36.1 fait circuler tout le long de cette boucle fermée A2 dès lors que la pompe 36.1 est activée. Ainsi, cet air captif s’écoule, exclusivement sous l’effet de la pompe 36.1, depuis cette dernière jusqu’à revenir à cette pompe 36.1, en s’écoulant successivement par un segment aval de la branche de recirculation 36, reliant la pompe 36.1 à l’extrémité aval de la branche de recirculation 36, par la partie de l’humidificateur 33 agencée sur la ligne d’évacuation 32, par l’entrée cathodique 13 de la pile à combustible 10, par les compartiments cathodiques de la pile à combustible 10, par la sortie cathodique 14, par la partie de l’humidificateur 33 agencée sur la ligne d’évacuation 32, et par un segment amont de la branche de recirculation 36, s’étendant depuis l’extrémité amont de cette branche de recirculation jusqu’à la pompe 36.1. La circulation de l’air dans la boucle fermée A2 est indépendante de l’état d’activation du compresseur 31.1. L’intérêt de la boucle fermée A2 est notamment lié à la mise en œuvre d’une phase de mise à l’arrêt du système de pile à combustible 1. Une telle phase de mise à l’arrêt se distingue notamment d’une phase de régime établi, dans laquelle la pompe 36.1 est désactivée et le compresseur 31.1 est activé de manière que le compresseur 31.1 alimente en air l’entrée cathodique 13 de la pile à combustible 10 tandis que, dans le même temps, l’entrée anodique 11 est alimentée en hydrogène, afin que la pile à combustible 10 génère de l’électricité par réaction électrochimique. Dans la phase de mise à l’arrêt, on ferme les vannes de régulation de débit 31.3 et 32.1, ainsi que la vanne de régulation de débit 34.1 pour la forme de réalisation considérée ici, et on active la pompe 36.1 pour faire circuler de l’air dans la boucle fermée A2, comme détaillé juste ci-dessus, tout en continuant d’alimenter en hydrogène l’entrée anodique 11 de la pile à combustible 10. De cette façon, lors de la phase de mise à l’arrêt, l’air captif, qui circule dans la boucle fermée A2 sous l’effet de la pompe 36.1, s’appauvrit progressivement en oxygène du fait de la consommation de ce dernier par réaction électrochimique à l’intérieur de la pile à combustible 10 dont l’alimentation en hydrogène est maintenue. La pile à combustible 10 continue de générer de l’électricité, et ce tant que de l’oxygène est présent dans l’air captif de la boucle fermée A2. Au fur et à mesure que cet air captif s’appauvrit en oxygène, la pile à combustible 10 se dépolarise progressivement, jusqu’à ce que la tension aux bornes de la pile à combustible 10 atteigne zéro volt. On comprend qu’il est ainsi possible de contrôler finement cette dépolarisation de la pile à combustible 10, notamment grâce à un transformateur de courant continu raccordé au borne de la pile à combustible 10. Suivant un agencement préférentiel visant à limiter le volume de l’air captif dans la boucle fermée A2, la branche de recirculation 36 est, à la fois, connectée à la ligne d’alimentation 31 au niveau de la sortie de la vanne de régulation de débit 31.3 et connectée à la ligne d’évacuation 32 au niveau de l’entrée de la vanne de régulation de débit 32.1. De même, ici, la ligne de bipasse 34 est avantageusement connectée à la ligne d’évacuation 32 au niveau de l’entrée de la vanne de régulation de débit 34.1. Autrement dit, les vannes de régulation de débit 31.3, 32.2 et 34.1 sont agencées au plus près de la boucle fermée A2, en limitant le volume mort de raccordement entre ces vannes de régulation de débit et la boucle fermée A2. De cette façon, on minimise le volume de l’air à appauvrir en oxygène lors de la phase de mise à l’arrêt et donc la durée de cette dernière. Lors de la phase de mise à l’arrêt, il est avantageusement possible d’activer le compresseur 31.1 et d’ouvrir simultanément la vanne de régulation de débit 35.1, afin de faire s’écouler de l’air depuis le compresseur 31.1 jusqu’au dispositif d’échappement 32.2 via la branche de dérivation 35, autrement dit afin de générer le flux d’air A1 décrit plus haut. Cette génération du flux d’air A1 est ainsi indépendante de la circulation de l’air dans la boucle fermée A2. En pratique, la génération du flux d’air A1 peut ainsi être ponctuelle et, le cas échéant, répétée pendant la phase de mise à l’arrêt. Ainsi, lors de la phase de mise à l’arrêt, les effluents issus du séparateur 22.1 peuvent être gérés de la même façon que pendant la phase de régime établi, en pouvant notamment être envoyés dans le dispositif d’échappement 32.2 afin d’y être mélangés avec le flux d’air A1 issu du compresseur 31.1. En tenant compte des explications données jusqu’ici, on comprend que la capacité de refoulement de la pompe 36.1 n’a pas à être dimensionnée avec le même ordre de grandeur que la capacité de refoulement du compresseur 31.1. En effet, l’activation de la pompe 36.1 vise à entrainer un volume d’air captif qui est restreint, en faisant circuler ce dernier dans la boucle fermée A2 qui est limitée en longueur. Dès lors, notamment afin que le système de pile à combustible 1 soit particulièrement économique et compact, la pompe 36.1 est avantageusement dimensionnée de sorte que son débit maximal est d’au plus 5% de celui du compresseur 31.1. Dans tous les cas, au fur et à mesure de la phase de mise à l’arrêt, la pression de l’air captif dans la boucle fermée A2 diminue en raison de son appauvrissement en oxygène, jusqu’à ce que cette pression atteigne une valeur proche de la pression atmosphérique. A la fin de la phase de mise à l’arrêt, la pression d’hydrogène dans les compartiments anodiques de la pile à combustible 10 reste avantageusement à une valeur de surpression statique qui n’affecte pas la durabilité de la pile à combustible 10, en particulier de ses membranes échangeuses de protons. Une fois que la pile à combustible 10 est dépolarisée à zéro volt, la phase de mise à l’arrêt s’achève : le compresseur 31.1 est désactivé s’il était encore activé, le circuit d’hydrogène 20 est fermé, et la pompe 36.1 est désactivée. Le système de pile à combustible 1 s’éteint. Dans le cas où un arrêt prolongé du système à pile à combustible 1 succède à la phase de mise à l’arrêt, la surpression anodique d’hydrogène dans la pile à combustible 10 peut s’équilibrer lentement avec la pression cathodique, en raison de la migration d’hydrogène dans les compartiments cathodiques à travers les membranes des cellules de la pile à combustible. Cependant, la présence d’hydrogène dans les compartiments cathodiques est alors inoffensive sur la pile à combustible 10 car cet hydrogène se retrouve, dans les compartiments cathodiques, non pas en mélange avec de l’oxygène, mais en mélange uniquement avec de l’azote qui est captif dans les compartiments cathodiques. Lors d’une phase de redémarrage du système de pile à combustible 10, il est avantageusement prévu de maintenir désactivée la pompe 36.1, d’activer le compresseur 31.1 et d’ouvrir les vannes de régulation de débit 31.3, 32.1 et 35.1, afin, à la fois, de faire sortir de la pile à combustible 10 le mélange d’azote et d’hydrogène, présent dans les compartiments cathodiques de la pile à combustible, et de diluer ce mélange dans le dispositif d’échappement 32.2 avec le flux d’air A1. Suivant une disposition optionnelle qui est avantageusement mise en œuvre par le système de pile à combustible 1, le circuit d’air 30 comporte par ailleurs une ligne de bipasse 37 qui est distincte de la ligne de bipasse 34. Cette ligne de bipasse 37 est raccordée en parallèle à la ligne d’alimentation 31, en étant connectée à cette dernière depuis la sortie du compresseur 31.1 jusqu’à l’entrée cathodique 13 de la pile à combustible 10. En pratique, ici, la ligne de bipasse 37 est connectée, à son extrémité amont, à la ligne d’alimentation 31 entre le compresseur 31.1 et le refroidisseur intermédiaire 31.2, et est connectée, à son extrémité avale, à la ligne d’alimentation 31 entre l’humidificateur 33 et l’entrée cathodique 13. De plus, la ligne de bipasse 37 est pourvue d’une vanne de régulation de débit 37.1 qui permet de commander et d’ajuster le débit de l’écoulement d’air dans la ligne de bipasse 37, cette vanne de régulation de débit 37.1 étant typiquement une vanne proportionnelle. Pour des raisons similaires à celles évoquées plus haut, la ligne de bipasse 37 est préférentiellement connectée à la ligne d’alimentation 31 au niveau de la sortie de la vanne de régulation de débit 37.1. Lorsque la vanne de régulation de débit 37.1 est ouverte, de l’air sortant du compresseur 31.1 s’écoule dans la ligne de bipasse 37, depuis l’extrémité amont jusqu’à l’extrémité aval de cette dernière, jusqu’à l’entrée cathodique 13, en formant ainsi un flux d’air qui contourne à la fois le refroidisseur intermédiaire 31.2 et l’humidificateur 33, ce flux d’air étant référencé A3 sur la FIG. 1 , en étant dessiné en traits pointillés courts intégrant des flèches qui indiquent le sens d’écoulement de ce flux d’air A3. L’intérêt du flux d’air A3 est notamment lié au possible démarrage du système de pile à combustible 10 dans un air ambiant à température négative, par exemple dans un air ambiant dont la température est de l’ordre de -30°C. En effet, dans un air ambiant aussi froid, démarrer la pile à combustible 10 risque de la dégrader de manière irréversible du fait de la formation de glace sur les membranes de ses cellules. Lors d’une phase de démarrage dans un air ambiant à température négative, il est ici avantageusement prévu que : dans un premier temps, on active le compresseur 31.1, on ouvre la vanne de régulation de débit 37.1 et on ferme la vanne de régulation de débit 31.3, de manière à alimenter l’entrée cathodique 13 uniquement avec de l’air s’écoulant dans la ligne de bipasse 37, puis, dans un second temps, on ouvre la vanne de régulation de débit 31.3 tout en maintenant à la fois ouverte la vanne de régulation de débit 37.1 et activé le compresseur 31.1, de manière à alimenter l’entrée cathodique 13 avec à la fois de l’air s’écoulant dans la ligne de bipasse 37 et de l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation 31, via l’humidificateur 33. De cette façon, lors du premier temps précité, toute la chaleur de l’air sortant du compresseur 31.1, résultant notamment de son échauffement par le compresseur pour être comprimé, est directement amenée par le flux d’air A3, via la ligne de bipasse 37, jusqu’à l’entrée cathodique 13, et ce en contournant le refroidisseur intermédiaire 31.2 et l’humidificateur 33 où cette chaleur aurait été partiellement dissipée et donc perdue avant d’atteindre l’entrée cathodique 13. L’air ainsi admis dans la pile à combustible 10 est particulièrement chaud et sec, ce qui permet d’éviter la formation de glace à l’intérieur de la pile à combustible lord de son démarrage. Lors du second temps précité, une transition thermique est opérée pour l’air entrant dans la pile à combustible 10, en prévoyant que cet air résulte du mélange du flux d’air A3 et d’air qui, tout en provenant du compresseur 31.1, a transité par le refroidisseur intermédiaire 31.2 et l’humidificateur 33 avant d’atteindre l’entrée cathodique 13. Ce mélange est donc un mélange entre l’air, chaud et sec, du flux d’air A3, et l’air, moins chaud et plus humide, s’écoulant dans la ligne d’alimentation 31 à la sortie de l’humidificateur 33. On peut ainsi faire évoluer en douceur dans ce mélange les proportions respectives de l’air chaud et sec et de l’air moins chaud et plus humide, afin d’optimiser les conditions dans lesquelles démarre la pile à combustible 10. Le passage du premier temps au second temps est préférentiellement piloté par la température du fluide de refroidissement dans le circuit de refroidissement 40 : il est ainsi avantageusement prévu qu’on passe du premier temps au second temps lorsque la température du fluide de refroidissement à l’entrée de refroidissement 15 dépasse une valeur prédéterminée. On comprend que, à l’amorçage du démarrage du système de pile à combustible 1 dans un air ambiant à température négative, par exemple dans un air ambiant dont la température est de l’ordre de -30°C, le fluide de refroidissement dans le circuit de refroidissement 40 présente une température sensiblement égale à celle de l’air ambiant ; puis, lors du premier temps précité, la température du fluide de refroidissement dans le circuit de refroidissement 40 s’élève progressivement, sous l’effet de la chaleur générée par la pile à combustible 10 en cours de démarrage. Par exemple, la température du fluide de refroidissement passe ainsi progressivement de -30°C environ à des valeurs positives, si bien que lorsque la température du fluide de refroidissement à l’entrée de refroidissement 15 devient supérieure à -15°C ou bien à +5°C ou bien, plus généralement, à la valeur prédéterminée précitée, on fait passer du premier temps précité au second temps précité la phase de démarrage du procédé de commande du système de pile à combustible 1. Ainsi, cette valeur prédéterminée correspond à un seuil de transition entre ce premier et ce second temps, qui est avantageux. Enfin, divers aménagements et variantes au système de pile à combustible 1, ainsi qu’à son procédé de commande, décrits jusqu’ici sont envisageables. Système de pile à combustible (1), comprenant : une pile à combustible (10), qui est pourvue d’une entrée anodique (11), d’une sortie anodique (12), d’une entrée cathodique (13) et d’une sortie cathodique (14), et un circuit d’air (30), qui est adapté pour faire circuler de l’air à l’extérieur de la pile à combustible (10), lequel circuit d’air (30) comporte : une ligne d’alimentation d’air (31), qui : raccorde une prise d’air (3) à l’entrée cathodique (13), est pourvue d’un compresseur (31.1), et est également pourvue d’une première vanne de régulation de débit (31.3), disposée en aval du compresseur (31.1), une ligne d’évacuation (32), qui : raccorde la sortie cathodique (14) à une évacuation d’air (4), et est pourvue d’une deuxième vanne de régulation de débit (32.1), un humidificateur (33) qui : est partiellement agencé dans la ligne d’alimentation d’air (31) de manière à humidifier l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation d’air, l’humidificateur (33) étant disposé en aval de la vanne de régulation de débit (31.3) suivant la ligne d’alimentation d’air, et est partiellement agencé dans la ligne d’évacuation (32) de manière à capter de l’humidité de l’air s’écoulant dans la ligne d’évacuation, l’humidificateur (33) étant disposé en amont de la seconde vanne de régulation de débit (32.1) suivant la ligne d’évacuation, et une branche de recirculation (36), qui : raccorde la ligne d’évacuation (32) à la ligne d’alimentation d’air (31), est connectée à la ligne d’évacuation (32) à la fois en aval de l’humidificateur (33) et en amont de la seconde vanne de régulation de débit (32.1), est connectée à la ligne d’alimentation d’air (31) à la fois en aval de la première vanne de régulation de débit (31.3) et en amont de l’humidificateur (33), et est pourvue d’une pompe (36.1) adaptée pour entrainer l’air dans la branche de recirculation (36) depuis la ligne d’évacuation vers la ligne d’alimentation d’air, de manière que, lorsque les première et deuxième vannes de régulation de débit (31.3, 32.1) sont fermées et que la pompe est activée, la pompe fait circuler de l’air dans une boucle fermée (A2) passant par la pile à combustible (10) et l’humidificateur (33). Système de pile à combustible suivant la revendication 1, dans lequel la pompe (36.1) est dimensionnée de sorte que son débit maximal est d’au plus 5% de celui du compresseur (31.1). Système de pile à combustible suivant l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel la branche de recirculation (36) est également pourvue d’un clapet anti-retour (36.2) qui interdit l’écoulement d’air dans la branche de recirculation (36) depuis la ligne d’alimentation d’air (31) vers la ligne d’évacuation (32). Système de pile à combustible suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la branche de recirculation (36) est : connectée à la ligne d’alimentation d’air (31) au niveau de la sortie de la première vanne de régulation de débit (31.3), et connectée à la ligne d’évacuation (32) au niveau de l’entrée de la seconde vanne de régulation de débit (32.1). Système de pile à combustible suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit d’air (30) comporte également une première ligne de bipasse (34), qui : est raccordée en parallèle à la ligne d’évacuation (32), en étant connectée à la ligne d’évacuation de manière à s’étendre depuis en amont de l’humidificateur (33) jusqu’en aval de la seconde vanne de régulation de débit (32.1), et est pourvue d’une troisième vanne de régulation de débit (34.1), la pompe (36.1) étant adaptée pour faire circuler de l’air dans la boucle fermée (A2) lorsque les première, deuxième et troisième vannes de régulation de débit (31.3, 32.1, 34.1) sont fermées. Système de pile à combustible suivant la revendication 5, dans lequel la première ligne de bipasse (37) est connectée à la ligne d’évacuation (32) au niveau de l’entrée de la troisième vanne de régulation de débit (34.1) Système de pile à combustible suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit d’air (30) comporte en outre une branche de dérivation (35), qui : raccorde la ligne d’alimentation d’air (31) à la ligne d’évacuation (32), est connectée à la ligne d’alimentation d’air (31) en amont de la première vanne de régulation de débit (31.3), est connectée à la ligne d’évacuation (32) en aval de la deuxième vanne de régulation de débit (32.1), et est pourvue d’une quatrième vanne de régulation de débit (35.1) qui est adaptée pour être ouverte lorsque les première et deuxième vannes de régulation de débit sont fermées de manière que de l’air sortant du compresseur (31.1) s’écoule, via la branche dérivation (35), de la ligne d’alimentation d’air (31) à la ligne d’évacuation (32), indépendamment de la circulation de l’air dans la boucle fermée (A2). Système de pile à combustible suivant la revendication 7, dans lequel la ligne d’évacuation (32) est pourvue d’un dispositif d’échappement (32.2) qui est disposé en aval du raccordement de la branche de dérivation (35) à la ligne d’évacuation, et dans lequel le système de pile à combustible (1) comprend en outre un circuit d’hydrogène (20), qui est adapté pour faire s’écouler de l’hydrogène à l’extérieur de la pile à combustible (10) et qui comporte : une ligne d’alimentation d’hydrogène (21) qui : raccorde un réservoir d’hydrogène (2) à l’entrée anodique (11), et est pourvue d’un mélangeur (21.1) adapté pour mélanger de l’hydrogène provenant du réservoir d’hydrogène (2) et de l’hydrogène recirculé depuis la sortie anodique (12) et pour envoyer le mélange d’hydrogène correspondant vers l’entrée anodique (11), et une ligne de recirculation (22), qui : raccorde la sortie anodique (12) au mélangeur (21.1), et est pourvue d’un séparateur (22.1) adapté pour séparer un flux issu de la sortie anodique (12) en de l’hydrogène recirculé, envoyé au mélangeur (21.1) via la ligne de recirculation (22), et en des effluents, envoyés au dispositif d’échappement (32.2) via une ligne de purge (50). Système de pile à combustible suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit d’air (30) comporte en outre une seconde ligne de bipasse (37), qui : est raccordée en parallèle à la ligne d’alimentation d’air (31), en étant connectée à la ligne d’alimentation d’air depuis la sortie du compresseur (31.1) jusqu’à l’entrée cathodique (13), et est pourvue d’une cinquième vanne de régulation de débit (37.1). Système de pile à combustible suivant la revendication 9, dans lequel la seconde ligne de bipasse (37) est connectée à la ligne d’alimentation d’air (31) au niveau de la sortie de la cinquième vanne de régulation de débit (37.1). Procédé de commande du système de pile à combustible (1) conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : lors d’une phase de régime établi, la pompe (36.1) est désactivée et le compresseur (31.1) est activé de manière à alimenter l’entrée cathodique (13) avec de l’air sortant du compresseur (31.1), tout en alimentant en hydrogène l’entrée anodique (11), et lors d’une phase de mise à l’arrêt, on ferme les première et deuxième vannes de régulation de débit (31.3, 32.1), ainsi que la troisième vanne de régulation de débit (34.1) lorsque le système de pile à combustible est conforme à la revendication 5, et on actionne la pompe (36.1) pour faire circuler de l’air dans la boucle fermée (A2), tout en continuant d’alimenter en hydrogène l’entrée anodique (12) . Procédé de commande suivant la revendication 11, dans lequel le système de pile à combustible (1) est conforme à la revendication 8, et dans lequel lors de la phase de mise à l’arrêt et/ou lors d’une phase de redémarrage dans laquelle on ouvre les première et deuxième vanne de régulation de débit (31.3, 32.1) alors que la pompe (36.1) est désactivée, on active le compresseur (31.1) et on ouvre la quatrième vanne de régulation de débit (35.1) pour faire s’écouler de l’air depuis le compresseur jusqu’au dispositif d’échappement (32.2) via la branche de dérivation (35). Procédé de commande suivant l’une des revendications 11 ou 12, dans lequel le système de pile à combustible est conforme à la revendication 9, et dans lequel lors d’une phase de démarrage dans un air ambiant à température négative : dans un premier temps, on active le compresseur (31.1), on ouvre la cinquième vanne de régulation de débit (37.1) et on ferme la première vanne de régulation de débit (31.3), de manière à alimenter l’entrée cathodique (13) uniquement avec de l’air s’écoulant dans la seconde ligne de bipasse (37), puis dans un second temps, on ouvre la première vanne de régulation de débit (31.3) tout en maintenant à la fois ouverte la cinquième vanne de régulation de débit (37.1) et activé le compresseur (31.1), de manière à alimenter l’entrée cathodique (13) avec à la fois de l’air s’écoulant dans la seconde ligne de bipasse (37) et de l’air s’écoulant dans la ligne d’alimentation d’air (31) via l’humidificateur (33). Procédé de commande suivant la revendication 13, dans lequel on passe du premier temps au second temps lorsque la température d’un fluide de refroidissement à une entrée de refroidissement (15) de la pile à combustible (10) dépasse une valeur prédéterminée.