Brevet FR3146092A1 — publié le 20240830

L’invention concerne un pneumatique (1) doté d’un sommet (240) optimisé pour un compromis de performances avantageux en comportement routier et en résistance au roulement et comprenant des matériaux recyclés. Un matériau recyclé est issu d’une composition de mélanges contenant au moins un mélange élastomérique rebuté d’une étape d’extrusion ou d’assemblage de profilés lors de la fabrication dudit pneumatique, et post traité par un dispositif d’homogénéisation de sorte que la proportion de mélange élastomérique rebuté représente un taux compris entre 30 % et 100 % de la masse du matériau recyclé. L’utilisation de matériaux recyclés dans la fabrication de ce pneumatique, tels que définis dans l’invention, permet de diminuer significativement le prix de revient industriel, sans dégrader le compromis de performances avantageux en résistance au roulement et en comportement routier. Figure de l’abrégé : Figure 1 Pneumatique comprenant des matériaux recyclés Domaine de l’invention La présente invention concerne un pneumatique pour véhicule automobile, conçu pour un compromis avantageux de performances entre la résistance au roulement et le comportement routier tout en améliorant son coût de revient industriel par rapport à des conceptions usuelles. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est plus particulièrement décrite en référence à un pneumatique radial destiné à être monté sur véhicule tourisme ou camionnette. Définitions Par convention, on considère un repère (O, OX, OY, OZ), dont le centre O coïncide avec le centre géométrique du pneumatique, les directions circonférentielles OX, axiale OY, et radiale OZ désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique, et une direction orthogonale à l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche, respectivement plus éloigné du plan équatorial du pneumatique, le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la bande de roulement du pneumatique et perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. La constitution du pneumatique est usuellement décrite par une représentation de ses constituants dans un plan méridien, c’est-à-dire un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Un tel choix est motivé par en première approximation, l’axisymétrie de la géométrique du pneumatique autour de son axe de rotation. Un pneumatique comprend un sommet, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une bande de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. L’armature de sommet d’un pneumatique radial comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique. L’ensemble constitué par l’armature de sommet et la bande de roulement est appelé sommet. L’armature de carcasse d’un pneumatique radial concerné par l’invention comprend habituellement au moins une couche de carcasse constituée d’éléments de renforcement métalliques ou textiles enrobés chacune dans un mélange élastomérique d’enrobage. Ladite au moins une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroule, dans chaque bourrelet, autour d’une structure annulaire de renforcement, qui est le plus souvent une tringle. Par mélange élastomérique, on entend un matériau élastomérique obtenu par mélangeage de ses divers constituants. Un mélange élastomérique comprend classiquement une matrice élastomérique avec au moins un élastomère diénique de type caoutchouc naturel ou synthétique, au moins une charge renforçante de type noir de carbone et/ou de type silice, un système de réticulation le plus souvent à base de soufre, et des agents de protection. Pour certaines applications, les élastomères considérés peuvent également comprendre des thermoplastiques (TPE). Par l'expression composition "à base de", il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction des différents constituants utilisés, certains de ces constituants de base étant susceptibles de, ou destinés à, réagir entre eux, au moins en partie, lors des différentes phases de fabrication de la composition, en particulier au cours de sa réticulation ou vulcanisation. Par l’expression « partie en poids pour cent parties en poids d’élastomère » (ou pce), il faut entendre au sens de la présente invention, la part, en masse pour cent parties d’élastomère présent dans la composition de caoutchouc considérée. Un mélange élastomérique peut être caractérisé mécaniquement, en particulier après cuisson, par ses propriétés dynamiques, telles qu’un module de cisaillement dynamique G*= (G’2+G’’2)1/2, où G’ est le module élastique de rigidité de cisaillement et G’’ le module de cisaillement visqueux, et une perte dynamique Tanδ=G’’/G’. Le module de cisaillement dynamique G* et la perte dynamique Tanδ sont mesurés sur un viscoanalyseur de type Metravib VA4000, selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de mélange élastomérique vulcanisé ayant la forme d’une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 100°C. On effectue avec un balayage en amplitude de déformation de 0,1% à 50% (cycle aller), puis de 50% à 0,1% (cycle retour). Pour le cycle aller, on indique la valeur maximale de Tan(δ) observée, noté Tan(δ) max . Un mélange élastomérique peut également être caractérisé par des propriétés mécaniques statiques. Les essais de traction permettent de déterminer les contraintes d'élasticité et les propriétés à la rupture. Sauf indication différente, ils sont effectués conformément à la norme française NFT 46-002 de septembre 1988. On mesure en seconde élongation (i.e. après un cycle d'accommodation) les modules sécants dits "nominaux" (ou contraintes apparentes, en MPa) à 10% d'allongement (noté "MA10") et 100% d'allongement ("MA100"). Toutes ces mesures de traction sont effectuées dans les conditions normales de température (23±2°C) et d'hygrométrie (50±5% d'humidité relative), selon la norme française NF T 40-101 (décembre 1979). On mesure également les contraintes à la rupture (en MPa) et les allongements à la rupture (en %), à une température de 23°C. L’homme du métier, concepteur de pneumatique, sait que les fonctions attendues d’un pneumatique sont au moins au nombre de trois. Il s’agit dans un premier temps de porter la charge, résultant de la masse du véhicule et de toutes les surcharges liées aux mouvements dynamiques du véhicule ainsi que les surcharges aérodynamiques éventuelles à haute vitesse. Dans un deuxième temps il faut pouvoir guider le véhicule sur les trajectoires décidées par le conducteur, et enfin il faut transmettre au sol les efforts d'accélération ou de freinage décidés par le conducteur. L’armature de sommet est un élément essentiel qui contribue de manière décisive aux trois fonctions de porter, guider, et transmettre. En conception usuelle, ladite armature de sommet avec au moins deux couches métalliques croisées ceinture l’armature de carcasse pour doter le pneumatique de la solidité nécessaire pour assumer sa fonction de porter. La fonction Guider est aussi connue sous l’appellation ″comportement routier″. Il s’agit des réponses d’un ensemble véhicule/pneumatiques à des sollicitations multiples du conducteur (braquage, accélération, freinage…). Le comportement est à la fois essentiel en termes de sécurité pour la stabilité du véhicule mais également pour l’agrément de conduite. Le pneu joue un rôle clé dans le comportement routier car il assure, en bout de chaîne, la transmission des efforts entre le véhicule et le sol afin de maintenir la trajectoire définie par le conducteur. En virage, pour que le véhicule reste sur une trajectoire, il faut générer une force équivalente (mais de sens opposé) à la force centrifuge qui tend à éjecter le véhicule de la trajectoire. Cette force latérale doit être générée par les 4 pneus du véhicule pour vaincre la force centrifuge. La déformation des pains de gomme en contact avec le sol génère un effort latéral. Le mécanisme qui permet au pneu de déformer les pains de gomme en virage est la mise en dérive. La dérive est l’angle entre la direction de la roue et la trajectoire suivie par le véhicule. En virage, cet angle n’est pas nul afin de permettre au pneumatique de déformer les pains de gomme de la bande de roulement et ainsi de générer les efforts latéraux nécessaires. On appelle rigidité de dérive transversale la variation des efforts transversaux générés dans l’aire de contact du pneumatique en mouvement écrasé par la charge portée, en fonction de l’angle de dérive appliqué au pneumatique. La rigidité de dérive transversale s’exprime en Newton par degré (N/°). Pour de faibles angles de dérive, c’est-à-dire des angles inférieurs à 4°, l’effort transversal, de direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique est proportionnel à l’angle de dérive. La rigidité de dérive transversale est égale à ce coefficient de proportionnalité. La rigidité de dérive transversale est une grandeur mécanique essentielle qui relie le pneumatique au véhicule et qui détermine la qualité du comportement du véhicule sur route. La résistance au roulement est une autre performance traitée dans l’invention. La résistance au roulement est l’une des forces qui s’opposent à l’avancement du véhicule. Le coefficient de Résistance au Roulement d’un pneu (C RR ), c’est la force de résistance au roulement ramenée à la charge portée par le pneumatique. Le coefficient est exprimé en kg/t. La résistance au roulement est liée essentiellement à la déformation du pneumatique. A titre d’illustration, les bourrelets associés aux flancs représentent de 20% à 30% de la résistance au roulement du pneumatique, alors que la bande de roulement contribue à hauteur de 60% à 80%. La réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports est un des défis majeurs devant lequel se trouvent les constructeurs de véhicules aujourd'hui. Le pneumatique constitue une source importante de progrès, par le biais d'un abaissement de la résistance au roulement, car celle-ci a un impact direct sur la consommation de carburant du véhicule. A titre d’illustration, une baisse de 20% de la résistance au roulement d’un pneumatique tourisme permet d'économiser environ 3% de carburant aux 100 km en cycle mixte. Le choix de la bande de roulement joue un rôle essentiel dans l’établissement d’un compromis entre le comportement routier et la résistance au roulement. Parmi les paramètres de conception des pneumatiques, l’homme du métier connaît les bandes de roulements constituées d’un empilement de sous couches avec des propriétés thermomécaniques et géométriques appropriées à chaque sous couche. Un exemple de sous-couche, c’est-à-dire de couche de caoutchouc insérée entre l’armature de sommet et le matériau de la bande de roulement, est décrit dans le document FR 2 954 333. Pour converger vers le compromis de performances recherché, le nombre de mélanges élastomériques différents utilisés pour fabriquer une bande de roulement a tendance à augmenter de manière à pouvoir augmenter les propriétés du pneumatique en fonction de la zone dans laquelle ces mélanges sont localisés. Il est possible de rencontrer une bande de roulement avec pas moins de sept mélanges élastomériques distincts. La fabrication d’une telle bande de roulement fait de plus en plus appel à 1'utilisation de produits complexes obtenus sous forme de profilés complexés afin de diminuer le nombre de poses successives de produits en assemblage et de diminuer ainsi le coût et accroître la précision. Un profilé complexé est obtenu par coextrusion, on fait converger des mélanges de compositions différentes vers une filière de sortie ce qui fait qu'on réalise un collage à cru, en pression et en température des mélanges, sans contact à 1'air libre et avant profilage. Ceci permet d'obtenir une bonne tenue du produit coextrudé au niveau des interfaces entre les mélanges. Or, de par le fait que les propriétés rhéologiques diffèrent d'un mélange à un autre, il est difficile de maîtriser parfaitement la géométrie de 1'ensemble, en cause étant notamment la difficulté de positionnement d'un produit d'un certain mélange par rapport à un autre et son maintien dans le temps. Le positionnement d'un produit par rapport à un autre est donné par un dispositif de profilage ou filière de sortie dans lequel arrivent les différents mélanges en provenance de différentes extrudeuses afin de former le profilé complexe coextrudé en sortie. En pratique, la forme géométrique et les dimensions du dispositif de profilage sont déterminés par plusieurs boucles d'itération successives. Une fois le dispositif mis au point, il ne donne les résultats escomptés que lorsque les extrudeuses fonctionnent en régime continu et à une vitesse bien déterminée. Par ailleurs, on doit contrôler le produit coextrudé en continu, en mesurant le poids linéaire du produit sortant et en le comparant à un poids préétabli. De plus, on évalue la forme et les dimensions du produit complexe (largeur, épaisseur) à 1'aide de différents capteurs. Le profilé coextrudé non-conforme représente actuellement une part non négligeable de la production de la machine. Plus les tirages sont courts dans 1'optique d'une production flexible, plus les taux de matériaux rebutés sont élevés (5% à 20% en pratique). Il en résulte une baisse de la rentabilité de la machine. Par ailleurs, les pertes de matière étant économiquement inacceptables, les matériaux rebutés mixtes (ou multi-composées) doivent être stockées, réhomogénéisées et réintroduites de façon maitrisée, précisément dosée, dans les productions suivantes. Les inventeurs se sont donnés comme objectif de fabriquer un pneumatique qui réalise un compromis avantageux dans les performances de résistance au roulement et de comportement routier tout en optimisant son coût de revient industriel par la maîtrise des pertes de matières. Ce but a été atteint par un pneumatique pour véhicule automobile comprenant un sommet comportant une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement ; ladite sous-couche étant dotée d’une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et d’une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement; ladite couche de base ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur à 1.5 MPa, et la couche de recouvrement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur à 7 MPa ; G1* et G2* étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation ; ledit pneumatique est caractérisé en ce que le sommet comprend au moins matériau recyclé ; un matériau recyclé étant issu d’une composition de mélanges élastomériques contenant au moins un mélange élastomérique rebuté d’une étape d’extrusion ou d’assemblage lors de la fabrication dudit pneumatique, et ledit matériau recyclé étant post traité par un dispositif d’homogénéisation de sorte que la proportion de mélange élastomérique rebuté représente un taux compris entre 30% et 100% de la masse du matériau recyclé. Un pneumatique de l’invention comprend une bande de roulement ayant une sous-couche, qui est elle-même composée de deux couches radialement superposées. Une première couche de base est posée radialement extérieurement sur l’armature de sommet, et ladite couche de base est dotée d’un module de cisaillement dynamique inférieur ou égal à 1.5 MPa. La couche de base est donc une couche dite « molle » pour la présente demande. Une deuxième couche de recouvrement est positionnée radialement extérieurement sur la couche de base. Cette deuxième couche est dotée d’un module de cisaillement dynamique supérieur ou égal à 7 MPa est dite « rigide ». En outre, le sommet du pneumatique de l’invention comprend un matériau recyclé. Au contraire d’un matériau recyclé, un matériau ″pur″ est obtenu directement à partir d’une composition chimique qui fixe en quantité chacun des ingrédients contribuant à l’obtention du matériau. Il n’y a aucun ajout de matériau recyclé dans le matériau pur. Un matériau recyclé est formé à partir des mélanges rebutés d’une étape d’extrusion ou d’assemblage des profilés du pneumatique lors de sa fabrication. Les inventeurs ont conçu des compositions spécifiques pour les matériaux recyclés comprenant l’incorporation de mélanges rebutés dans un matériau pur. Dans certaines conditions, la proportion de matériaux rebutés peut aller jusqu’à 100% de la masse totale du matériau recyclé, mais le plus souvent le matériau recyclé comprend des mélanges purs pour une quantité comprise entre 20% et 70%. Bien entendu, le choix du matériau pur dépend des mélanges élastomériques rebutés. Une expertise matériau est donc nécessaire pour bien identifier les composantes à incorporer. Le matériau recyclé doit être conforme à un cahier des charges de performances du pneumatique établi au préalable. Le respect de ce cahier des charges détermine en partie les proportions de mélanges rebutés et purs à incorporer. A partir de la composition du matériau recyclé, une étape d’homogénéisation est mise en œuvre. L’homogénéisation consiste à fortement malaxer les mélanges de la composition pour y incorporer et disperser, selon un ordre déterminé et dans des conditions de cisaillement et de températures bien définies, les éléments de la composition préalablement établie en fonction du cahier des charges. En fin de malaxage, le mélange recyclé est mis en feuilles ou en bandes, refroidi, contrôlé et stocké avant sa mise en forme. Elle consiste à donner au mélange la forme de la pièce à réaliser et à vulcaniser, soit simultanément, soit lors d'une seconde opération d’extrusion. Le procédé d’homogénéisation peut être un dispositif de mélangeage ou encore un dispositif d’extrusion. Pour être apte à produire un matériau recyclé utilisable dans un pneumatique, ce procédé doit être validé. Le principe de de validation consiste à alimenter le procédé en simultanée et dans des proportions constantes dans le temps, avec plusieurs mélanges homogènes présentant un écart significatif sur un constituant donné qui est appelé traceur. Pendant le malaxage ce traceur va être distribuer dans l’ensemble de la matière sortante. C’est la mesure statistique de la concentration de ce traceur dans le produit sortant, en instantané (plusieurs mesures sur un prélèvement donné) qui donne un premier critère C1, et dans le temps (des prélèvements espacés toutes les 1 à 4 minutes environ) qui donne un deuxième critère C2, qui va permettre d’évaluer le niveau d’homogénéisation. On peut choisir comme traceur la concentration de l’antioxydant 6PPD, mesurée par un procédé de mesure par Chromatographie en Phase liquide à Haute Performance (habituellement désigné par l’acronyme HPLC). Le 6PPD est un antioxydant et un anti-ozone qui empêche la dégradation et la fissuration des composés de caoutchouc qui sont causées par l’exposition à l'oxygène, à l'ozone et les variations de température. L'HPLC est l'une des techniques les plus employées dans les laboratoires d'analyses chimiques. Elle permet l'identification, la séparation et le dosage de composés chimiques dans un mélange. Sa grande précision permet la recherche de traces et il est possible de la coupler à un spectromètre de masse. Selon, le ou les traceurs retenus, un plan de prélèvement d’échantillons est appliqué pour réaliser les mesures. Le critère C1, traduit l’homogénéité instantanée : Ce critère de répétabilité intra-répliques donne une vision de l’homogénéité à un instant donné. C’est le ratio écart-type moyen / grandeur, obtenu à partir de mesures de répétabilité. Il est analogue à un coefficient de variation de répétabilité (appelé aussi C.V.%). Il se calcule selon la formule suivante : C1 Le critère C2 traduit la régularité de l’alimentation : Cet autre critère, qui est basé sur un calcul de coefficient de variation d’inter réplique qui donne une information sur la régularité de l’homogénéité dans le temps donc sur la régularité de l’alimentation. Il se calcule selon la formule suivante : Plus les valeurs de C1 et C2 sont petites et meilleure est l’homogénéité. Le procédé d’homogénéisation est apte à produire un matériau recyclé si au bout de ce processus les coefficients C1 et C2 sont conformes à des seuils fixés à l’avance. L’étape suivante consiste à identifier le poste récepteur du pneumatique pour accueillir le matériau recyclé. Un poste éligible est la couche de base, mais d’autres solutions existent. Pour être validé, le matériau recyclé doit être homologué et qualifié. L’homologation est l’étape qui permet de vérifier la conformité des performances du pneumatique vulcanisé avec et sans matériau recyclé. Le pneumatique avec le poste retenu constitué du matériau recyclé subit des tests comparatifs avec le pneumatique comportant un matériau pur pour le même poste. Le matériau recyclé est validé si les résultats des tests sont conformes à la cible établie au préalable. La qualification du matériau recyclé sert à lever les risques industriels lors de la fabrication de séries de grand volume, en anticipation de la marche courante. Cette étape impacte toutes les phases de la fabrication depuis le mélangeage des composantes de la composition, jusqu’à l’après cuisson où l’aspect du pneumatique est examiné pour détecter d’éventuels défauts visibles. Le matériau recyclé est déclaré qualifié quand le diagnostic de marche courante est validé après la levée de tous les risques procédés impactés par la fabrication du matériau recyclé. Les caractéristiques principales de l’invention conduisent au pneumatique de l’invention caractérisé en ce qu’il réalise un compromis de performances en comportement routier et en résistance au roulement grâce aux propriétés thermomécaniques des couches de la sous couche et de la bande de roulement. L’utilisation des matériaux rebutés pendant les étapes d’extrusion et d’assemblage sont réincorporés dans des mélanges purs selon des modalités bien définies de manière à ne pas affecter le compromis technique des performances, tout en faisant baisser le coût de revient industriel en diminuant la perte matière. D’autres caractéristiques de l’invention liées à différents modes de réalisation de l’invention, concourent à améliorer encore plus le compromis de performances du pneumatique. Le plus souvent, ces caractéristiques concernent le recyclage de tous les mélanges de la bande de roulement. Pour certaines applications, il est avantageux que le matériau recyclé soit issu d’une composition de mélanges par dilution ; une dilution consistant à diluer un premier mélange élastomérique rebuté dans un deuxième mélange pur à un taux de dilution inférieur ou égal à 30%, ledit mélange pur étant non issu d’un recyclage, et obtenu directement à partir d’une composition chimique. Avantageusement, la bande de roulement, est axialement fractionnée en une première couche de mélange élastomérique, KM1, positionnée radialement extérieurement à la couche de recouvrement, et en une deuxième couche de mélange élastomérique, KM2, radialement extérieurement à la première couche de bande de roulement KM1, et ladite deuxième couche KM2 est destinée à être en contact avec un sol pendant le roulage du pneumatique. Dans ce mode de réalisation de l’invention, en plus des couches de base et de recouvrement, la bande de roulement comprend deux autres couches additionnelles KM1, et KM2. Préférentiellement, la puissance de recyclage étant le rapport de la masse de tous les matériaux recyclés divisée par la masse de la bande de roulement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que l’épaisseur radiale de la première couche de bande de roulement, KM1, est définie de sorte que la puissance de recyclage est supérieure ou égale à 20 %. Avec une puissance de recyclage supérieure à 20 %, on s’assure ainsi de l’effectivité de la baisse du coût de revient industriel du pneumatique. Le poste KM1 devient un levier pour régler ce compromis économique par le choix de son épaisseur. Avantageusement, la première couche de la bande de roulement, KM1, radialement extérieurement à la couche de recouvrement est constituée d’un matériau recyclé. Après l’usure de la couche de bande de roulement radialement la plus extérieure, KM2, la première couche de bande de roulement est destinée à être en contact avec un sol de roulage. La composition du matériau recyclé est conçue de façon à ne pas perturber l’équilibre des performances techniques du pneumatique, déjà évalué pendant la phase d’homologation du matériau recyclé. Par ailleurs, la première couche KM1 a une épaisseur représentant au plus une fraction de la bande de roulement garantit un impact limité sur la performance usure du pneumatique. Alternativement au choix de la première couche de bande de roulement KM1 pour utiliser le matériau recyclé, avantageusement la couche de base est constituée d’un matériau recyclé. La composition du matériau recyclé doit être caractérisée par un module dynamique de cisaillement inférieur ou égal à 1.5 MPa pour maintenir le compromis de performances techniques ; les mesures étant faites étant faites à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. Avantageusement, le matériau recyclé comprend au moins un produit complexé ; un produit complexé étant formé d’aux moins deux mélanges élastomériques de la bande de roulement, contigus et/ou superposés et ledit produit complexé étant obtenu par un procédé d’extrusion simultanée desdits mélanges élastomériques sur un même extrudeur. L’optimisation des bandes de roulement pour trouver des compris de performances avantageux s’accompagne de l’utilisation de plusieurs mélanges élastomériques répartis en différentes zones de la bande de roulement selon les sollicitations subies. Pour éviter de complexifier le procédé de fabrication du pneumatique en extrudant, puis en posant un à un les profilés de chaque mélange élastomérique, on préfère fabriquer des produits complexés qui regroupent plusieurs mélanges en un seul profilé. L’inconvénient d’une telle approche est lié aux importantes chutes générées pour défaut de conformité géométrique, ou de masse du profilé complexé. Les compositions de matériaux recyclés doivent prévoir l’incorporation des chutes de profilés complexés. Dès lors on trouvera dans le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé tous les mélanges élastomériques introduits dans la bande de roulement. Avantageusement le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend la couche de base. Avantageusement le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend la couche de recouvrement. Avantageusement le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend un mélange élastomérique doté d’un collant à cru (avant cuisson) caractérisé par une force d’arrachement supérieur à 35 N, ladite force d’arrachement étant appliquée à un collage de deux éprouvettes constituées dudit mélange élastomérique, mesurée selon la norme ASTM D2979-05 (probe tack tester). Lors de l’assemblage du pneumatique avant vulcanisation, la fixation de la bande de roulement sur l’armature de sommet se fait par collage. Une dissolution de colle est appliquée à l’armature de sommet et sur la partie radialement intérieure de la bande de roulement pour un collage, mais la dissolution de colle présente l’inconvénient de générer des émissions organiques volatiles. Une solution alternative consiste à coextruder avec le la bande de roulement, une bande plate de 0.3 à 0.4 mm d’épaisseur radiale sur toute la largeur axiale de la bande de roulement. Ladite bande plate étant un élastomère doté d’un fort collant à cru c’est-à-dire avant vulcanisation. On peut ainsi coller la bande de roulement à l’armature de sommet uniquement en utilisant le collant à cru de ce mélange élastomérique de liaison. Le collant à cru (ou tack en anglais) est la capacité d’un assemblage de mélanges non vulcanisés à résister à une sollicitation d’arrachement. On utilise pour la mesure du collant à cru (tack en anglais) un dispositif de test qui est inspiré du probe tack tester (ASTM D2979-95). On utilise une machine de traction Instron comportant un mors métallique fixe et un mors métallique mobile. Une première éprouvette constituée d’un film de mélange de 3 mm d’épaisseur est collée sur le mors fixe. Une deuxième éprouvette constituée d’un film de mélange de 3 mm d’épaisseur est collée sur le mors mobile. Les films de mélange sont collés sur la surface des mors métalliques avec un adhésif double face (Tesafix® 4970). Pour la préparation des éprouvettes de mélange, les films de mélange sont obtenus par calandrage à une épaisseur de 3 mm. Les éprouvettes sont découpées à l’aide d’un emporte-pièce de diamètre 1 cm. Le principe de la mesure consiste à mettre en contact les deux films de mélange durant 16 secondes en appliquant une force de compression de 30 N. Après cette phase de contact, ils sont séparés par entraînement de la traverse de la machine de traction. La vitesse de déplacement de la traverse dans cette phase d’arrachement est de 60mm/s. Le déplacement de la traverse et la force sont mesurés en continu en fonction du temps durant les phases de contact et d’arrachement. Le résultat de collant à cru est la mesure de la force maximale (en Newton, N) atteinte lors de l’arrachement. Une valeur de 35 N et plus est considéré comme une bonne performance dans le cadre de la présente invention. Avantageusement, le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend un mélange élastomérique électro-conducteur ayant une résistivité électrique inférieure ou égale à 1.E06 Ohms.cm. Lors du roulage d’un pneumatique le frottement de la bande de roulement sur le sol le charge en électricité électrostatique. Afin d’évacuer les charges électrostatiques, il faut munir le pneumatique d’un chemin conducteur d’électricité de la roue au sol. On ajoute à la bande de roulement en son milieu une fine bande de mélange élastomérique conducteur d’électricité, qui s’étend radialement de la surface externe de la bande de roulement jusqu’à l’armature de sommet. On entend par matériau conducteur de l’électricité un matériau présentant une résistivité électrique inférieure à 10 6 Ώ.cm. Il est connu qu’une quantité de 35 à 45 pce (parties pour cent parties d’élastomère) de noir de carbone est suffisante pour conférer à un mélange élastomérique une résistivité suffisante pour évacuer les charges électrostatiques. Selon un mode de réalisation de l’invention, la bande de roulement comprend au moins une portion de bande de roulement, ci-dessous désignée aile de bande de roulement, à au moins une des extrémités axiales de la bande de roulement, ladite aile de bande de roulement ayant un contour axialement extérieur délimité par un premier point, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement, et un deuxième point situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 20% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique, ladite aile de bande de roulement étant radialement intérieurement en contact avec la couche de recouvrement. A titre d’exemple, pour une dimension pneumatique désignée par l’appellation suivante : ″205/65 R16″, la grosseur boudin nominale est de 205 mm. Elle correspond à la largeur axiale du pneumatique gonflé, monté sur une jante et sous une pression recommandée par une norme de spécifications telle que l’ETRTO (Organisation Européenne des Pneus et Jantes). La présence des ailes de bande de roulement permet d’améliorer encore plus la résistance au roulement en remplaçant les parties extrêmes de la bande de roulement par un matériau de plus faible hystérèse que le matériau de la portion centrale de la bande de roulement. C’est ainsi que le module dynamique de cisaillement de l’aile de bande de roulement est au plus égal à 25% du module dynamique de cisaillement de la portion centrale de la bande de roulement, les modules dynamiques de cisaillement étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation, et que la perte viscoélastique tg δ de chaque aile est au plus égale à 25%, de la perte viscoélastique de la portion centrale de la bande de roulement, la perte viscoélastique tg δ étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. Avantageusement, les ailes de bande de roulement sont constituées d’un matériau recyclé. Avantageusement, le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend au moins une aile de bande de roulement. La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de modes de réalisation pris à titre d’exemples, nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lesquels : la montre une coupe méridienne d’un pneumatique conforme à un premier mode de réalisation de l’invention. la montre dans une vue 2-A, un procédé de coextrusion utilisé pour fabriquer un profilé complexé de la bande de roulement, représenté à la vue 2-B. Description détaillée de l’invention L’invention a été plus particulièrement étudiée pour un pneumatique tourisme de désignation normalisée, selon la norme de spécifications de l’ETRTO (Organisation Technique Européenne pour les Jantes et les Pneumatiques), 245/45 R18 XL 100W. Sur les différentes figures, les éléments identiques ou similaires portent les mêmes références. Compte tenu de la symétrie de la bande de roulement, pour la lisibilité des figures, les éléments sont référencés une seul fois d’un côté d’un plan méridien. On voit à la une représentation d’un pneumatique 1 dans un plan méridien, deux bourrelets 50 et deux flancs 60 reliés chacun à un bourrelet 50. Le pneumatique comprend un sommet 240, qui comporte une armature de sommet 200, une sous couche 190, et une bande de roulement 100. La bande de roulement 100 s’étend axialement d’une épaule à l’autre épaule du pneumatique 1. Dans le mode de réalisation de l’invention représentée ici, la bande de roulement 100 comprend plusieurs zones, constituées chacune d’un mélange élastomérique approprié aux sollicitations subies et approprié pour produire un résultat contribuant au compromis de performances recherché en résistance au roulement et en comportement routier. A chacune de des extrémités axiales de la bande de roulement, est positionnée une aile de bande de roulement 160. Ladite aile de bande de roulement 160 a un contour axialement extérieur délimité par un premier point P1, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc 60 et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement, et un deuxième point P2 situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 20% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique, ladite aile de bande de roulement étant radialement intérieurement en contact avec la couche de recouvrement 130. La portion centrale de la bande de roulement 100, comprise entre les deux ailes de bande de roulement 160 est axialement fractionnée en une première couche de mélange élastomérique 140, désignée KM1, positionnée radialement extérieurement à la couche de recouvrement 130, et en une deuxième couche de mélange élastomérique 150, KM2, radialement extérieurement à la première couche de bande de roulement KM1, et ladite deuxième couche KM2 est destinée à être en contact avec un sol pendant le roulage du pneumatique 1. La dite deuxième couche KM2 comporte des blocs de sculpture séparés par des sillons orientés essentiellement circonférentiellement. La bande de roulement comprend également deux bandes radiales 170 allant de la surface extérieure de la bande de roulement, à l’armature de sommet 200, constituée chacune d’un mélange électro-conducteur c’est-à-dire ayant une résistivité électrique inférieure ou égale à 1.E06 Ohms.cm, positionnées symétriquement par rapport à l’axe de symétrie (CP) du plan méridien. Cette bande sert à évacuer les charges électrostatiques du pneumatique, consécutives de son frottement avec le sol de roulage. La sous couche 190 est formée de deux couches ; une première couche de base dite molle 120 dotée d’un module dynamique de cisaillement inférieur ou égal à 1.5 MPa, et positionnée radialement extérieurement à l’armature de sommet ; une deuxième couche de recouvrement dite rigide 130, dotée d’un module dynamique de cisaillement supérieur ou égal à 7 MPa, et positionnée radialement extérieurement à la première couche de base. L’armature de sommet 200 comprend deux couches croisées (220,230) constitués de renforts enrobés dans un mélange élastomérique. Les renforts des couches croisées (220,230) font avec la direction circonférentielle un angle compris entre 10° et 45°. Une troisième couche de renfort 230 vient fretter les deux couches précédentes. Ladite couche 230 comprend elle aussi des renforts enrobés dans un mélange élastomérique, qui font avec la direction circonférentielle un angle d’environ ±2.5°. Lors de la fabrication du pneumatique, afin d’assurer un collage suffisant de la bande de roulement sur l’armature de sommet, dans certaine configuration on utilise un mélange élastomérique avec un fort collant à cru d’une épaisseur de 0.3 mm à 0.4 mm, coextrudé avec les autres mélanges de la bande de roulement. Ce mélange élatomérique dit de liaison vient assurer le collage à cru du complexe de la bande de roulement sur l’armature de sommet 200. On peut résumer la composition de la bande de roulement avec les mélanges potentiellement présents par le tableau qui suit : [Tableau 1] : Couche de base de la sous couche Couche de recouvrement de la sous couche Fraction KM1 radialement interne de la bande de roulement Fraction KM2 de la bande de roulement destinée à être en contact avec le sol Aile de bande de roulement Mélange électriquement conducteur Couche de mélange de liaison de la bande de roulement sur l’armature de sommet Références figures 120 130 140 150 160 170 110 Pneu Invention Mélange M1 Mélange M2 Mélange M3 Mélange M4 Mélange M5 Mélange M6 Mélange M7 Le tableau ci-dessus résume de façon exhaustive, la composition de la bande de roulement. En réalité, le choix du nombre de mélanges élastomériques constituant la bande de roulement va dépendre du compromis de performances recherché. Le bourrelet 50 comprend au moins une couche de carcasse, représentée sur la en traits discontinus. La couche de carcasse est formée de renforts enrobés par un mélange élastomérique. La couche de carcasse comprend une partie principale 53, reliant les deux bourrelets 50 entre eux et s’enroule dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle 51, pour former un retournement 52. Les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°. La couche de base 120 est disposée radialement directement sur l’armature de sommet 240. Comme connu en soi, l’armature de sommet comporte des couches de câbles ou de renforts monofilamentaires en général enrobés d’une mince couche de caoutchouc. Dans le contexte de la présente invention, par la précision que la couche de base 120 est disposée radialement directement sur l’armature de sommet 240, on indique qu’elle est en contact avec les câbles ou renforts, compte non tenu de leur enrobage de caoutchouc. Un exemple de formulation appropriée pour le matériau de la couche de base, de module dynamique de cisaillement G1* valant 0,2 MPa est le suivant : [Tableau 2] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère). Un exemple de formulation appropriée pour le matériau de la couche de recouvrement de module dynamique de cisaillement G2* valant 25 MPa est le suivant : [Tableau 3] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère). Quant au matériau de la bande de roulement, selon l’invention, sa rigidité est inférieure à la rigidité de la couche de recouvrement. Avantageusement, le mélange caoutchouteux a un module dynamique de cisaillement G4* inférieur à 4,0 MPa et préférentiellement inférieur à 2,5 MPa. Le tableau 4 suivant donne un exemple de formulation du mélange M4 de la bande de roulement destiné à être en contact avec le sol : [Tableau 4] : Les formulations sont données en masse (pce signifiant pourcentage de la masse d’élastomère) avec : (a) SBR avec 27% styrène, butadiène -1,2 :5%, cis-1,4 :15%, trans -1,4: 80% Tg -48°C (b) Silice « Zeosil1165MP » de la société Solvay de surface BET 160m2/g (c) Silane TESPT « SI69 » de la société Evonik (d) Huile TDAE « Flexon 630 » de la société Shell (e) Résine « Escorez 2173 » de la société Exxon (f) Antioxydant « Santoflex 6PPD » de la société Solutia (g) Accélérateur « Santocure CBS » de la société Solutia. La -A montre un exemple de procédé de coextrusion pour fabriquer la bande de roulement 100 de la . Elle illustre une installation d'extrusion qui utilise plusieurs extrudeuses 110, 120, 130, 140, 150, 160 et 170 qui convergent ensemble dans une tête d'extrusion commune 180 pour réaliser un produit profilé complexe par coextrusion qui forme une bande de roulement 100 pour le pneumatique 1. La bande de roulement 100 est mieux visible à la -B dans laquelle nous avons identifié les différents composants qui la constituent par le nombre qui correspond à l'extrudeuse en provenance de laquelle arrive le composant. Ainsi, une couche de liaison 110 pour coller la bande de roulement 100 sur l’armature de sommet 200, arrive en provenance de l'extrudeuse 110, la couche de base 120 au-dessus de celle-ci en provenance de l'extrudeuse 120 et la couche de recouvrement 130 en provenance de l'extrudeuse 130. La couche externe, KM2, de référence 150 destinée à être en contact avec le sol est bordée par deux profilés en provenance d’une extrudeuse 160 complètent la couche externe KM2, qui comporte par ailleurs deux inserts électriquement conducteurs en provenance de l'extrudeuse 170. La -B est un grossissement du profilé 100 de la bande de roulement obtenu avec le procédé de coextrusion schématisé sur la -A. Les références de la -B sont les profilés obtenus avec les extrudeuses de la -A, correspondantes un à un. Le pneumatique de l’invention a été évalué pour bien mettre en exergue les performances apportées par l’invention. Les résultats de ces tests d’évaluations sont comparés à ceux obtenus pour un pneumatique témoin T. Le témoin T correspond à un pneumatique de conception usuelle qui comprend les sept matériaux constitutifs de la bande de roulement dont une sous couche avec une couche de base et une couche de recouvrement. Elle diffère de l’invention en ce que ledit témoin T ne comporte aucun matériau recyclé. Le pneumatique de l’invention est caractérisé en ce que l’aile de bande de roulement (matériau M5) est constituée d’un matériau recyclé. Ce matériau recyclé est obtenu par une composition qui consiste à incorporer un matériau complexé rebuté à une étape d’extrusion, comprenant les mélanges élastomériques de M1 à M7, à du mélange élastomérique M5 pur. Le matériau recyclé est post-traité par un procédé d’homogénéisation pour lui conférer les propriétés thermomécaniques appropriées pour produire les résultats escomptés. Le taux de recyclage est de 50%, ce qui signifie que la quantité de matériau complexé rebuté incorporé au mélange M5 pur représente la moitié de la masse du matériau recyclé. Après vulcanisation, le module dynamique de rigidité de cisaillement G* du matériau recyclé est égal au module dynamique de rigidité de cisaillement du mélange élastomérique de la couche de base à ± 5 %. La perte viscoélastique vérifie cette même équation. Les mesures étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. [Tableau 5] : Couche de base de la sous couche Couche de recouvrement de la sous couche Fraction KM1 radialement interne de la bande de roulement Fraction KM2 de la bande de roulement destinée à être en contact avec le sol Aile de bande de roulement Mélange électriquement conducteur Couche de mélange de liaison de la bande de roulement sur l’armature de sommet Témoin Mélange M1 pur Mélange M2 pur Mélange M3 pur Mélange M4 pur Mélange M5 pur Mélange M6 pur Mélange M7 pur Invention Mélange M1 pur Mélange M2 pur Mélange M3 pur Mélange M4 pur Mélange recyclé à 50% Mélange M6 pur Mélange M7 pur Le taux de recyclage est de 50% de la masse du matériau recyclé. Autrement dit, la quantité du complexe rebuté formé des sept mélanges de la bande de roulement représente la moitié de la masse du matériau recyclé. On vérifie aisément que le pneumatique de l’invention est bien couvert par la revendication 1. On rappelle qu’un mélange pur est issu directement de sa composition chimique sans ajout de chutes. Des résultats de résistance au roulement et de rigidités de dérive ont été évalués pour des pneumatiques de l’invention et de l’état de l’art. Les tests de résistance au roulement ont été opérés selon la norme ISO 28580. Pour un pneumatique testé, le résultat est le coefficient de résistance au roulement qui représente le rapport de la force de résistance à l’avancée du véhicule par hystérèse des pneumatiques divisé par la charge portée. Les mesures de rigidités de dérive transversale ont été mesurées sur des machines de mesures dédiées comme par exemple celles commercialisées par la société MTS. Le comportement routier est déduit de l’analyse des rigidités de dérive. Des résultats sont également accessibles par des moyens de simulation, comme par exemple par la méthode des éléments finis. On définit la puissance de recyclage de la bande de roulement du pneumatique comme étant le rapport de la masse des tous les matériaux recyclés divisée par la masse de la bande de roulement. Un résultat supérieur (respectivement inférieur) à 100% signifie une amélioration (respectivement une dégradation) de la performance considérée. La synthèse des résultats se trouvent dans le tableau qui suit : Tableau [6] : Coefficient de résistance au roulement Comportement routier (Rigidité de dérive DZ) Puissance de recyclage Témoin (%) 100 100 100 Invention (%) 101 99 123 Une puissance de recyclage initialisée à 100 % signifie que la bande de roulement ne contient pas de matériaux recyclés. Alors qu’une puissance de recyclage de 123 % signifie que 23 % de la masse de la bande de roulement est constituée de matériaux recyclés, ce qui est un niveau permettant de voir une baisse significative du coût de revient industriel du pneumatique. Le pneumatique de l’invention est doté d’un sommet optimisé pour un compromis de performances avantageux en comportement routier et en résistance au roulement. Ledit sommet comprend une armature de sommet, une sous-couche, et une bande de roulement. La sous-couche comporte une première couche de base, radialement extérieurement à l’armature de sommet, et une deuxième couche de recouvrement, radialement extérieurement à la couche de base et radialement intérieurement à la bande de roulement. La couche de base a un module élastique dynamique de cisaillement G1* égal à 0.2 MPa, et quant à la couche de recouvrement, son module élastique de cisaillement G2* est égal à 25 MPa. La couche de base comprend un matériau recyclé composé d’un matériau complexé avec les mélanges constitutifs de la bande de roulement. L’invention garantit que le compromis de performances entre la résistance au roulement et le comportement routier sont quasiment inchangé pour un gain du coût de revient industriel de 4.3%. Pneumatique (1) pour véhicule automobile comprenant un sommet (240) comportant une armature de sommet (200), une sous-couche (190), et une bande de roulement (100) ; ladite sous-couche (190) étant dotée d’une première couche de base (120), radialement extérieurement à l’armature de sommet (200), et d’une deuxième couche de recouvrement (130), radialement extérieurement à la couche de base (120) et radialement intérieurement à la bande de roulement (100) ; ladite couche de base (120) ayant un module élastique dynamique de cisaillement G1* inférieur à 1.5 MPa, et la couche de recouvrement ayant un module élastique dynamique de cisaillement G2* supérieur à 7 MPa ; G1* et G2* étant mesurés à 23°C sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation ; ledit pneumatique (1) est caractérisé en ce que le sommet (240) comprend au moins un matériau recyclé ; un matériau recyclé étant issu d’une composition de mélanges élastomériques contenant au moins un mélange élastomérique rebuté d’une étape d’extrusion ou d’assemblage lors de la fabrication dudit pneumatique, et ledit matériau recyclé étant post traité par un dispositif d’homogénéisation de sorte que la proportion de mélange élastomérique rebuté représente un taux compris entre 30% et 100% de la masse du matériau recyclé. Pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel le matériau recyclé est issu d’une composition de mélanges par dilution ; une dilution consistant à diluer un premier mélange élastomérique rebuté dans un deuxième mélange pur à un taux de dilution inférieur ou égal à 30%, ledit mélange pur étant non issu d’un recyclage, et obtenu directement à partir d’une composition chimique. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (100), est axialement fractionnée en une première couche de mélange élastomérique (140), KM1, positionnée radialement extérieurement à la couche de recouvrement (130), et en une deuxième couche de mélange élastomérique (150), KM2, radialement extérieurement à la première couche de bande de roulement KM1, et ladite deuxième couche KM2 est destinée à être en contact avec un sol pendant le roulage du pneumatique (1). Pneumatique (1) selon la revendication précédente, la puissance de recyclage étant le rapport de la masse de tous les matériaux recyclés divisée par la masse de la bande de roulement, ledit pneumatique est caractérisé en ce que l’épaisseur radiale de la première couche de bande de roulement, KM1, est définie de sorte que la puissance de recyclage est supérieure ou égale à 20 %. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 3 à 4, dans lequel la première couche de la bande de roulement, KM1, radialement extérieurement à la couche de recouvrement est constituée d’un matériau recyclé. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes dans lequel la couche de base (120) est constituée d’un matériau recyclé. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le matériau recyclé comprend au moins un produit complexé ; un produit complexé étant formé d’aux moins deux mélanges élastomériques de la bande de roulement, contigus et/ou superposés et ledit produit complexé étant obtenu par un procédé d’extrusion simultanée desdits mélanges élastomériques sur un même extrudeur. Pneumatique (1) selon la revendication 7, dans lequel le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend la couche de base (120). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 7 et/ou 8, dans lequel le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend la couche de recouvrement (130). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 7 à 9 dans lequel le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend un mélange élastomérique doté d’un collant à cru (avant cuisson) caractérisé par une force d’arrachement supérieur à 35 N, ladite force d’arrachement étant appliquée à un collage de deux éprouvettes constituées dudit mélange élastomérique, mesurée selon la norme ASTM D2979-05 (probe tack tester). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 7 à 10 d ans lequel le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend un mélange électro-conducteur ayant une résistivité électrique inférieure ou égale à 1.E06 Ohms.cm. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la bande de roulement (100) comprend au moins une portion de bande de roulement, ci-dessous désignée aile de bande de roulement (160), à au moins une des extrémités axiales de la bande de roulement, ladite aile de bande de roulement (160) ayant un contour axialement extérieur délimité par un premier point, situé à l’intersection du contour axialement et radialement extérieure du flanc (60) et du contour axialement et radialement extérieur de la bande de roulement (100), et un deuxième point situé à une distance curviligne comprise entre 5% et 20% de la grosseur boudin nominale de la dimension du pneumatique, ladite aile de bande de roulement (170) étant radialement intérieurement en contact avec la couche de recouvrement (130). Pneumatique (1) selon la revendication précédente, dans lequel le module dynamique de cisaillement du mélange élastomérique constituant l’aile de bande de roulement (160) est au plus égal à 25% du module dynamique de cisaillement du mélange constituant la portion centrale de la bande de roulement, les modules dynamiques de cisaillement étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 12 à 13 dans lequel , la perte viscoélastique tg δ du mélange constituant chaque aile de bande de roulement est au plus égale à 25%, de la perte viscoélastique du mélange constituant la potion centrale de la bande de roulement, la perte viscoélastique tg δ étant mesurés à 23°C, et sous une contrainte de cisaillement alterné à une fréquence de 10 Hz et à 10% de déformation. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 12 à 14 dans lequel , les ailes de bande de roulement (160) sont constituées d’un matériau recyclé. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 12 à 15, dans lequel le produit complexé incorporé dans le matériau recyclé comprend au moins une aile de bande de roulement (160).