Brevet FR3145914A1 — publié le 20240823

Dispositif d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement Le dispositif dʼaide au stationnement (20), comporte une unité de détection de ligne de démarcation 202 qui détecte une ligne de démarcation (100) ; une unité de détermination de point dʼextrémité (203) qui détermine si un point dʼextrémité dʼune zone de stationnement possible (P) est inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation (100) ; et une unité de définition de position cible (206) qui définit la position de stationnement cible pour le stationnement du véhicule personnel à nʼimporte quelle position dans une zone de stationnement possible (P) qui ne dépasse pas le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) lorsque lʼunité de détermination de point dʼextrémité (203) détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) est inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation (100). Figure pour l’abrégé : FIG. 1 Dispositif d’aide au stationnement et procédé d’aide au stationnement DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne un dispositif d’aide au stationnement et un procédé d’aide au stationnement. Traditionnellement, un stationnement est effectué dans des zones de stationnement possible indiquant des zones où un stationnement parallèle est possible, situé sur un côté d'une route. Par ailleurs, on connaît un dispositif de traitement d'images qui détecte un emplacement de stationnement cible lors du stationnement dʼun véhicule dans une zone de stationnement possible prédéterminée pour aider au stationnement du véhicule (voir, par exemple, les documents de brevet 1 à 3). Par ailleurs, on connaît un dispositif de traitement d'images qui détecte un emplacement de stationnement sur la base d’une image, ou d’un élément similaire capté par une unité d'imagerie et qui fournit une aide au stationnement en fonction des attributs de l’emplacement de stationnement détectée (voir, par exemple, le document de brevet 4). En outre, une partie de la route délimitée par une ligne unique s'étendant dans la direction de déplacement peut être utilisée comme une zone de stationnement parallèle possible. Dans ce cas, la zone de stationnement possible n'est pas définie par une ligne de bordure de forme rectangulaire, mais par une bande d'une seule ligne, et le processeur d'images peut déterminer la position de stationnement cible en fonction de cette ligne. DOCUMENTS SUR LA TECHNIQUE ANTERIEURE DOCUMENTS DU BREVET Document de brevet 1 : Publication de demande de brevet japonais non examinée n° 2003-335196 Document de brevet 2 : Publication de demande de brevet japonais non examinée n° 2012-001081 Document de brevet 3 : Publication de demande de brevet japonais non examinée n° 2020-095622 Document de brevet 4 : Publication de demande de brevet japonais non examinée n° 2021-180382 PROBLÈME À RÉSOUDRE PAR L'INVENTION Par ailleurs, si les lignes indiquant la zone de stationnement possible sont fournies dans une forme rectangulaire, la zone de stationnement possible rectangulaire peut être reconnue même si certaines des lignes sont rompues. Ainsi, il est peu probable que le dispositif de traitement d'imagerie ne puisse pas correctement déterminer la zone de stationnement possible. Toutefois, si la ligne indiquant la zone de stationnement possible est définie par une seule ligne (ligne de démarcation) et qu’une partie de cette ligne est rompue, le dispositif de traitement d'imagerie ne peut pas correctement déterminer si la partie rompue est une partie de la ligne ou non. Ainsi, il existe une possibilité que le dispositif de traitement d'imagerie ne puisse pas déterminer correctement la zone de stationnement possible. Ainsi, la présente invention a pour objet de fournir un dispositif dʼaide au stationnement et un procédé dʼaide au stationnement qui peuvent régler de manière appropriée une position de stationnement cible dans une zone de stationnement possible définie par une ligne de démarcation sʼétendant linéairement le long de la direction de déplacement d'un véhicule personnel. MOYENS POUR RÉSOUDRE LE PROBLÈME Afin de réaliser lʼobjet susmentionné, le dispositif dʼaide au stationnement de la présente invention comporte une unité de détection de ligne de démarcation qui détecte une ligne de démarcation sʼétendant de manière linéaire le long dʼune direction de déplacement dʼun véhicule personnel dans une image prise de lʼenvironnement du véhicule, une unité de détermination de point dʼextrémité qui détermine si le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible est inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation détectée par lʼunité de détection de ligne de démarcation, et une unité de définition de position cible qui définit la position de stationnement cible du véhicule personnel sur la base du point dʼextrémité lorsque lʼunité de détermination de point dʼextrémité détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible est inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation. EFFET DE L’INVENTION La présente invention peut régler une position de stationnement cible appropriée dans une zone de stationnement possible définie par une ligne de démarcation s'étendant linéairement le long d’une direction de déplacement d'un véhicule personnel. BRÈVES DESCRIPTIONS DES DESSINS La est un schéma fonctionnel représentant une configuration schématique d'un système de stationnement automatique doté d’un dispositif d'aide au stationnement selon un mode de réalisation de la présente invention. La illustre un exemple de surface de route sur laquelle sont représentées des lignes de démarcation. La (a) illustre un exemple où la ligne de démarcation ne comporte pas de partie courbe, et la (b) illustre un exemple où la ligne de démarcation comporte une partie courbe. La (a) illustre un cas où un obstacle existe devant la position de stationnement cible, la (b) illustre un cas où un obstacle existe derrière la position de stationnement cible, et la (c) illustre un cas où des obstacles existent devant et derrière la position de stationnement cible. La est un organigramme représentant les procédures du procédé de détection de ligne de démarcation. La est un organigramme représentant les procédures de la détermination de position de stationnement. MODES DE RÉALISATION DE L'INVENTION Des modes de réalisation de l'invention sont décrits ci-après à l'aide des dessins. La est un schéma fonctionnel représentant une configuration schématique d'un système de stationnement automatique 1 utilisant un dispositif d'aide au stationnement 20 selon un mode de réalisation de la présente invention. Comme représenté sur la , le système de stationnement automatique 1 est installé dans un véhicule et effectue des opérations d'aide au stationnement automatique. Plus précisément, le système de stationnement automatique 1 reconnaît la zone où le véhicule peut être stationné (zone de stationnement possible). En outre, le système de stationnement automatique 1 commande le véhicule de manière à ce que le véhicule se gare à l’intérieur de la zone de stationnement possible reconnue. Le système de stationnement automatique 1 a un dispositif de détection 10, un dispositif dʼaide au stationnement 20, et une unité de commande de véhicule (ECU) 30. Le dispositif de détection 10 comporte une caméra 11 et un sonar 12. La caméra 11 est une petite caméra (dispositif d'imagerie) située sur le côté et l'arrière du véhicule. On notera que la caméra 11 peut être fournie à l’avant du véhicule. La caméra 11 acquiert une image de l'environnement du véhicule. Le sonar 12 est fourni dans les directions avant et arrière et dans la direction latérale du véhicule, et détecte des objets dans l'environnement du véhicule. Plus précisément, le sonar 12 détecte la position d'un objet dans l'environnement du véhicule et la distance à l'objet. En particulier, le sonar 12 détecte des obstacles tels qu'un autre véhicule dans la zone de stationnement possible. Le dispositif d'aide au stationnement 20 a une unité de commande 200 et une unité mémoire 210. L'unité de commande 200 est composée, par exemple, d'une CPU (Unité centrale) ou d'une MPU (unité microprocesseur). L’unité de mémoire 120 est composée d’une ROM (mémoire morte), d’une RAM (mémoire vive), ou d’un élément similaire. En outre, l'unité de mémoire 210 peut être composée de mémoire à semi-conducteurs non volatile, telle qu’une mémoire flash ou autre. Le dispositif d'aide au stationnement 20 est monté sur un véhicule personnel 50 (voir ) et effectue des opérations d'aide au stationnement. Plus spécifiquement, le dispositif d'aide au stationnement 20 reconnaît la ligne de démarcation 100 qui s'étend dans la direction de déplacement du véhicule personnel 50 et délimite la zone de déplacement R et la zone de stationnement possible P, et commande le véhicule personnel 50 de manière à ce que le véhicule personnel 50 se gare dans un espace libre dans la zone de stationnement possible P. Le dispositif dʼaide au stationnement 20 comporte les composants fonctionnels suivants : unité dʼacquisition dʼimage 201, unité de détection de ligne de démarcation 202, unité de détermination de point dʼextrémité 203, unité de détermination dʼattribut 204, unité de détection dʼobstacle 205, unité de définition de position cible 206, et unité de détermination de possibilité de stationnement 207. Ces configurations fonctionnelles sont des fonctions réalisées par l'unité de commande 200 exécutant un programme d'ordinateur et effectuant des opérations arithmétiques. Lʼunité dʼacquisition dʼimage 201 acquiert des images de la caméra 11. Plus spécifiquement, comme représenté sur la , le véhicule personnel 50 a, en tant que caméras 11 qui acquièrent des images, une caméra latérale 11A qui capture des images dans une plage prédéterminée sur le côté (côté gauche) et une caméra arrière 11B qui capture des images dans une plage prédéterminée derrière le véhicule. Lʼunité dʼacquisition dʼimage 201 passe de la caméra latérale 11A à la caméra arrière 11B selon la direction dans laquelle le véhicule personnel 50 se déplace et les conditions environnantes. Par exemple, lorsque la position où le véhicule personnel 50 doit se garer (ci-après simplement dénommé « position de stationnement cible ») est sur le côté dans la direction de déplacement et que le véhicule personnel 50 se déplace le long du côté de la position de stationnement cible, l'unité d'acquisition d'images 201 peut acquérir une image de la position de stationnement cible à l'aide de la caméra latérale 11A. En revanche, si la position de stationnement cible est située en diagonale derrière le véhicule et que le véhicule personnel 50 recule, l'unité d'acquisition d'images 201 peut avoir une difficulté à acquérir une image de la position de stationnement cible à l’aide de la caméra latérale 11A. Ainsi, dans de tels cas, l'unité d'acquisition d'images 201 passe de la caméra latérale 11A à la caméra arrière 11B afin d'acquérir une image de la position de stationnement cible. L'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte une ligne de démarcation 100 s'étendant linéairement le long de la direction de déplacement du véhicule personnel 50 dans une image prise de l'environnement du véhicule personnel 50. Plus spécifiquement, lʼunité de détection de ligne de démarcation 202 détecte des lignes de démarcation 101, 102, et 103 en tant que lignes droites ou segments de ligne sʼétendant en tant que ligne unique dans une image aérienne créée sur la base de lʼimage acquise à partir des caméras 11, comme représenté sur la . On notera que si les lignes de démarcation 101, 102 et 103 ne sont pas distinguées, elles sont collectivement appelées ligne de démarcation 100. La ligne de démarcation 100 pourrait ne pas être divisée et être conçue d’une seule ligne continue. La représente un exemple d'une image aérienne avec la ligne de démarcation 100 définie sur la surface de roulement. Dans l'exemple de la , le côté droit de la ligne de démarcation 100 est une zone de déplacement R, et le côté gauche de la ligne de démarcation 100 est la zone de stationnement possible P (zone en pointillés sur la figure). Plus précisément, la zone de la surface de roulement délimitée par la ligne de démarcation 100 jusqu'au point d'extrémité de la ligne de démarcation 100 est la zone de stationnement possible P. Il n'y a pas d’emplacement de stationnement où chaque voiture individuelle peut se garer dans la zone de stationnement possible P, et chaque voiture peut librement se garer en parallèle dans n’importe quel espace disponible dans la zone de stationnement possible P. Les longueurs de chacune des lignes de démarcation 101, 102 et 103 peuvent être identiques ou différentes. En tant que procédé de détection de la ligne de démarcation 100, l'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte la ligne de démarcation 100 en tant que bord à partir de l'image de la surface de roulement dans l'arrière-plan, sur la base d’informations d'image comportant couleur, luminance, contraste dans la couleur et la luminance, et similaires. Par exemple, l'image peut être balayée dans une direction prédéterminée, et des pixels avec une valeur de luminance ou des informations de paramètre de couleur (par exemple, RVB, RVBA, et similaires) inclus dans le signal d'image qui changent plus qu'une valeur seuil sont détectés, et une partie où une séquence de pixels détectés est plus longue qu'une longueur prédéterminée est détectée en tant que bords (101a, 102a, 103a). On notera que la direction de balayage est de préférence réglée sur une direction orthogonale à la direction de déplacement du véhicule personnel 50. La ligne de démarcation 101 présente un bord 101a s'étendant dans la direction de déplacement, et une partie d'extrémité 101b située au niveau des deux extrémités dans la direction de déplacement. La ligne de démarcation 102 présente un bord 102a s'étendant dans la direction de déplacement et une partie d'extrémité 102b située au niveau des deux extrémités de la direction de déplacement. La ligne de démarcation 103 présente un bord 103a s'étendant dans la direction de déplacement et une partie d'extrémité 103b située au niveau des deux extrémités de la direction de déplacement. Lʼunité de détection de ligne de démarcation 202 détecte des parties (segments de ligne) des parties de bord détectées qui ont une longueur standard prédéterminée ou sont plus longues. Si le segment de ligne est inférieur à la longueur standard, il peut ne pas répondre aux exigences de la ligne de démarcation 100, de sorte que l'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte un segment de ligne qui est plus long que la longueur standard pour éviter de détecter accidentellement un tel segment de conduite inapproprié en tant que ligne de démarcation 100. La longueur standard peut être, par exemple, mais sans s’y limiter, de 50 cm à 1 m. Lorsque l'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte la ligne de démarcation 100 sur le côté dans la direction de déplacement du véhicule personnel 50, l'unité de commande 200 peut confirmer la zone de stationnement possible P du véhicule personnel 50. On notera que la ligne de démarcation 100 est une ligne présentant une luminance qui se distingue de la surface de roulement, telle que le blanc, l’orange ou similaire. On notera que la couleur de la ligne de démarcation 100 n'est pas limitée à ces couleurs, mais peut être n’importe quelle couleur tant que les lignes peuvent délimiter la zone de déplacement R et la zone de stationnement possible P. Lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine si le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible P est inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation 100 détectée par lʼunité de détection de ligne de démarcation 202. Plus spécifiquement, l'unité de détermination de point d’extrémité 203 détermine si la partie d'extrémité de la ligne de démarcation 100 dans l'image aérienne est le point d’extrémité, à savoir le point où se termine la zone de stationnement possible P. Dans la , par exemple, si la partie d'extrémité 102b de la ligne de démarcation 102 existe sur l’extension avant de la ligne de démarcation 100 de la partie d'extrémité 101b de la ligne de démarcation 101, et que la distance D1 entre la partie d'extrémité 101b et la partie d'extrémité 102b est une valeur comprise dans une plage prédéterminée, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 détermine que la zone entre la partie d'extrémité 101b et la partie d'extrémité 102b est une partie de ligne rompue interrompue, ou qu’il y a usure de la ligne de démarcation 100. En d'autres termes, même s'il y a une rupture entre une ligne de démarcation 101 et une ligne de démarcation 102, si la rupture se situe dans une plage de valeurs prédéterminée, l'unité de détermination de point d’extrémité 203 détermine que les lignes de démarcation 101 et 102 font partie d'une série de lignes de démarcation 100. Si la distance entre la partie d'extrémité 101b et la partie d'extrémité 102b est une rupture en pointillés ou une usure de la ligne de démarcation 100, alors la distance D1 doit être courte. Dans un tel cas, il est raisonnable que le module de détermination de point d’extrémité 203 détermine que les lignes de démarcation 101 et 102 font partie d'une seule ligne de démarcation 100. Ainsi, si la distance D1 est un nombre dans une plage prédéterminée, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 ne détermine pas que la partie d'extrémité 101b ou la partie d'extrémité 102b est le point d'extrémité de la ligne de démarcation 100. En revanche, sur la , par exemple, si la partie d'extrémité 103b de la ligne de démarcation 103 existe sur l’extension avant de la ligne de démarcation 100 à partir de la partie d'extrémité 102b de la ligne de démarcation 102, et que la distance D2 entre la partie d'extrémité 102b et la partie d'extrémité 103b n'est pas une valeur dans une plage prédéterminée, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 détermine que la zone entre la partie d'extrémité 101b et la partie d'extrémité 102b n'est pas une partie de ligne rompue interrompue, et qu’il n'y a pas d'usure de la ligne de démarcation 100. En d'autres termes, même s'il y a une rupture entre une ligne de démarcation 101 et une ligne de démarcation 102, si la rupture est supérieure à une valeur dans une plage de valeurs prédéterminée, l'unité de détermination de point d’extrémité 203 détermine que les lignes de démarcation 101 et 102 ne font pas partie d'une série de lignes de démarcation 100. Si la distance entre une partie d'extrémité 102b et une partie d'extrémité 103b est une longue distance D2, il est raisonnable de déterminer que la zone entre la partie d'extrémité 102b et la partie d'extrémité 103b n'est pas une rupture ou usure de la ligne de démarcation 100 dans le premier endroit, mais plutôt une zone où la ligne de démarcation 100 a été déconnectée (une zone entre des lignes de démarcation distinctes). En d'autres termes, il est raisonnable de conclure que la partie située entre la partie d'extrémité 102b et la partie d'extrémité 103b ne fait pas partie d'une ligne de démarcation unique 100, mais est plutôt une rupture intentionnelle de la ligne de démarcation 100. Par conséquent, si la distance D2 est un nombre qui n'est pas dans une plage prédéterminée, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 déterminera que la partie d'extrémité 102b ou la partie d'extrémité 103b est le point d'extrémité de la ligne de démarcation 100. Ainsi, lorsque la ligne de démarcation 100 est interrompue, l'unité de détermination de point d’extrémité 203 détermine que la ligne de démarcation 100 contient le point d'extrémité de la zone de stationnement possible P si la longueur de la ligne de démarcation 100 dépasse une valeur prédéterminée. L'unité de détermination d'attribut 204 détermine les attributs de la ligne de démarcation 100. Plus spécifiquement, l'unité de détermination d'attribut 204 détermine si la ligne de démarcation 100 comporte sensiblement une seule ligne droite ou comporte une partie courbe. D'une manière générale, le stationnement sur des zones incurvées avec une forte courbure est inapproprié, alors que le stationnement dans des zones incurvées avec une faible courbure n'est pas inapproprié, même si la zone n'est pas droite. Par conséquent, lʼunité de détermination dʼattribut 204 détermine si la ligne de démarcation 100 contient ou non une partie courbe. La (a) illustre un exemple où la ligne de démarcation 100 s'avère ne pas comporter une partie courbe, et la (b) illustre un exemple où la ligne de démarcation 100 s’avère comporter une partie courbe. Si lʼangle dʼune ligne tangente est inférieur à un angle prédéterminé parmi les angles formés par la ligne tangente de la partie courbe et la ligne droite au niveau de la partie limite 103c entre la partie de ligne droite et la partie courbe, lʼunité de détermination dʼattribut 204 détermine que la partie courbe nʼest pas sensiblement incurvée, la ligne est considérée comme une extension de la ligne droite, et la zone de stationnement possible P (partie en pointillés sur la figure) est poursuivie. En revanche, si l'angle de la ligne tangente est supérieur à l'angle prédéterminé des angles entre la ligne tangente de la partie courbe et la ligne droite dans la partie limite 103c, l'unité de détermination d'attribut 204 détermine que la partie courbe est incurvée et n'est pas une extension de la ligne droite, mais plutôt une partie courbe (partie colorée sur la figure). On notera que l'angle prédéterminé utilisé comme critère pour déterminer si une ligne est incurvée ou non doit être un petit nombre, tel que dans une plage de 5 à 10 degrés, par exemple. Ainsi, si l'unité de détermination d'attribut 204 détermine que la ligne de démarcation 100 comporte une partie courbe et une partie droite, une détermination est faite que la partie courbe est incurvée si l'angle entre la ligne tangente de la partie courbe et la partie droite au niveau de la partie limite 103c entre la partie courbe et la partie droite dépasse un angle prédéterminé, par exemple 10 degrés ou plus. S'il est déterminé par l'unité de détermination d'attribut 204 que la zone n'est pas incurvée, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 ne détermine pas que la partie limite 103c est le point final, mais détermine que la zone de stationnement possible P continue de la partie droite à la partie courbe. En revanche, si lʼunité de détermination dʼattribut 204 détermine que la zone est incurvée, lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine que la partie limite 103c est le point dʼextrémité, la zone de stationnement possible P se termine au niveau de la partie droite, et la zone définie par la partie courbe est définie comme une zone d'interdiction de stationnement (partie colorée sur la figure). L'unité de détection d'obstacle 205 détecte des obstacles dans la zone de stationnement possible P. Plus spécifiquement, l'unité de détection d'obstacle 205 détecte des obstacles dans l'environnement du véhicule personnel 50 en fonction d'une image de l'environnement du véhicule personnel 50 prise par la caméra 11 et les résultats de détection du sonar 12. Un obstacle fait référence à un objet tridimensionnel, tel qu'une bordure ou autre structure qui délimite un objet placé temporairement sur un trottoir, par exemple un autre véhicule ou un vélo garé dans la zone de stationnement possible P. Lʼunité de définition de position cible 206 définit la position de stationnement cible sur la base du point dʼextrémité dans la zone de stationnement possible P lorsque lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible P est inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation 100. Par exemple, l'unité de définition de position cible 206 définit la position de stationnement cible du véhicule personnel 50 à l’intérieur d'une zone de stationnement possible P qui ne dépasse pas le point d’extrémité. S'il existe des obstacles dans l'environnement du véhicule personnel 50, l'unité de définition de position cible 206 définit la position de stationnement cible après avoir assuré une marge (espace) entre le véhicule et l'obstacle. La décrit la procédure de détermination dans laquelle l'unité de définition de position cible 206 détermine la position de stationnement cible 60 du véhicule personnel 50 lorsqu'il y a des obstacles dans l'environnement du véhicule personnel 50. La (a) représente un cas où la position de stationnement cible 60 est définie par l'unité de définition de position cible 206 lorsqu'un obstacle est devant la position de stationnement cible 60 du véhicule personnel 50. Supposons que la position de stationnement cible 60 soit définie par le conducteur dans la zone de stationnement possible P alors que le véhicule personnel 50 est en mouvement. La position de stationnement cible 60 est une position cible virtuelle (zone) à l’intérieur de la zone de stationnement possible P pour le stationnement du véhicule personnel 50. La longueur L de la position de stationnement cible 60 est réglée sur la même taille que la longueur du véhicule personnel. L'unité de définition de position cible 206 définit une marge α comme un espace devant ou derrière la position de stationnement cible 60 de sorte que même s’il y a un obstacle dans la zone de stationnement possible P, le véhicule personnel 50 n’entrera pas en contact avec l'obstacle. L'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine s'il existe un espace de stationnement pour le véhicule personnel 50 dans la zone de stationnement possible P. Comme représenté sur la (a), s'il y a un obstacle 51 devant la position de stationnement cible 60 et que la distance entre l'extrémité avant 60A de la position de stationnement cible 60 et l'extrémité arrière 51E de l'obstacle 51 (ici, un autre véhicule) est extrêmement proche (par exemple, dans les 50 cm), il existe une possibilité que la partie avant du véhicule personnel 50 entre en contact avec l'obstacle 51 lors du processus de déplacement du véhicule personnel 50 pour se garer à la position de stationnement cible 60. Ainsi, s'il y a un obstacle 51 dans la zone de stationnement possible P, l'unité de définition de position cible 206 définit la position de la position de stationnement cible 60 loin de l'obstacle 51 de sorte que la distance entre l'extrémité arrière 51E de l'obstacle 51 et l'extrémité avant 60A de la position de stationnement cible 60 corresponde à la distance de la marge α. Ici, les dimensions de la marge α sont par exemple de 50 cm à 1 m. La dimension de α n'est pas limitée tant qu'elle est suffisamment grande pour empêcher le contact entre le véhicule personnel 50 et l'obstacle 51. S'il n'y a pas d'obstacle 51 sur le côté avant de la position de stationnement cible 60, la position de stationnement cible 60 ne sera pas reculée, puisqu’il y a effectivement une marge α. La (b) illustre un cas où la position de stationnement cible est fixée par l'unité de définition de position cible 206 lorsqu'un obstacle 52 est derrière la position de stationnement cible 60 du véhicule personnel 50. S'il y a un obstacle 52 derrière la position de stationnement cible 60 et que la distance entre l'extrémité arrière 60B de la position de stationnement cible 60 et l'extrémité avant 52E de l'obstacle 52 (ici, un autre véhicule) est extrêmement proche (par exemple, dans les 50 cm), il y a une possibilité que le véhicule personnel 50 entre en contact avec l'obstacle 52 lors du processus de déplacement du véhicule personnel 50 pour se garer à la position de stationnement cible 60. Ainsi, s'il y a un obstacle 52 dans la zone de stationnement possible P, l'unité de définition de position cible 206 définit la position de la position de stationnement cible 60 loin de l'obstacle 52 de sorte que la distance entre l'extrémité avant 52E de l'obstacle 52 et l'extrémité arrière 60B de la position de stationnement cible 60 corresponde à la distance de la marge α. La (c) illustre un cas où la position de stationnement cible 60 est définie par l'unité de définition de position cible 206 lorsque des obstacles 51, 52 sont devant et derrière la position de stationnement cible 60. Dans un tel cas, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine que le véhicule personnel 50 peut se garer dans la zone de stationnement possible P si la distance entre les obstacles 51 et 52 ou la distance entre les obstacles 51 et 52 et le point d'extrémité est supérieure à une longueur prédéterminée. Plus spécifiquement, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine si un espace équivalent à la longueur totale du véhicule personnel L + marge 2α existe entre les obstacles 51 et 52. Si la distance entre les obstacles 51 et 52 existant dans la zone de stationnement possible P est inférieure à L + 2α, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine qu'il n’existe pas d’espace suffisant pour que le véhicule personnel 50 puisse se garer. En revanche, s'il y a un obstacle 51 ou 52 sur au moins un des côtés avant ou arrière, et que la distance entre les obstacles 51 et 52 est de L + 2α ou plus, ou s’il n’y a aucun obstacle 51 ou 52 dans la zone de stationnement possible P, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine qu'il existe suffisamment d'espace pour que le véhicule personnel 50 puisse se garer. Si l'espace est disponible pour le stationnement du véhicule personnel 50, l'unité de définition de position cible 206 définit la position de stationnement cible 60 à l’intérieur de cet espace. Lʼunité de mémoire 210 stocke un programme informatique exécuté par lʼunité de commande 200, des données traitées par lʼunité de commande 200 lors de lʼexécution du programme informatique, et des données résultant du traitement. En outre, l'unité de mémoire 210 stocke des images de l'environnement du véhicule personnel 50 acquises par l'unité d'acquisition d'images 201 et des données sur des obstacles tels que d’autres véhicules ou similaires détectés par le sonar 12. L'unité de commande de véhicule 30 commande différents actionneurs du véhicule personnel 50, tels qu'une unité d’entraînement, unité de freinage, unité de direction, et similaires, sur la base de signaux de guidage entrés en réponse au trajet de déplacement du véhicule pour atteindre la position de stationnement cible 60 définie par le dispositif d'aide au stationnement 20, tout en faisant référence aux valeurs détectées par différents capteurs dans l'unité d’entraînement, l'unité de freinage, et l'unité de direction du véhicule personnel 50 pour effectuer une conduite automatique du véhicule personnel 50 le long de la route vers une position cible spécifique. (Procédé de de détection de ligne de démarcation) Ensuite, un exemple de procédure de traitement du processus de détection de ligne de démarcation par le dispositif dʼaide au stationnement 20 est décrit sur la base de lʼorganigramme de la . L’opération représentée sur l'organigramme de la est initiée lorsque le conducteur actionne un commutateur de démarrage automatique pour saisir des instructions pour démarrer le stationnement automatique. À l'étape S1, l'unité d'acquisition d'images 201 acquiert une image. Plus spécifiquement, l'unité d'acquisition d'images 201 acquiert une image de l'environnement du véhicule personnel 50 prise par la caméra 11. À l'étape S2, l'unité de détection de ligne de démarcation 202 balaie l'image. Plus spécifiquement, l'unité de détection de ligne de démarcation 202 balaie l'image acquise (image aérienne) de l'environnement du véhicule personnel 50 acquise en tant que processus avant la détection de bords. À l'étape S3, l'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte des bords dans l'image balayée par traitement d'image. Plus spécifiquement, lʼunité de détection de ligne de démarcation 202 détecte des bords à partir des informations de gradient de la luminance ou de la saturation de chaque pixel de lʼimage. À l'étape S4, l'unité de détermination de point d’extrémité 203 détermine si le bord détecté est plus long qu'une longueur prédéterminée. Si la longueur du bord est courte, le segment de ligne avec le bord seul n'est probablement pas adapté en tant que ligne de démarcation 100, de sorte que l'unité de détermination de point d'extrémité 203 détermine si la longueur de bord du segment de ligne détecté a une longueur appropriée pour la ligne de démarcation 100. À lʼétape S5, lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine si les points dʼextrémité sont sur une ligne droite et si la distance entre eux est dans une plage prédéterminée. On détermine si une pluralité de segments de ligne composant le bord sont alignés sur une ligne formant la ligne de démarcation 100. On notera que le terme « ligne droite » ne fait pas référence ici à une ligne parfaitement droite, mais comporte également des lignes qui peuvent être considérées comme droites même si elles contiennent des parties courbes. Le cas où la distance entre les points d’extrémité des segments de ligne formant le bord ne se situe pas dans la plage prédéterminée, comporte par exemple le cas où la distance entre les segments de ligne est trop éloignée et les segments de ligne ne forment pas la même ligne de démarcation 100. Dans de tels cas, il est inapproprié de reconnaître la zone définie entre les segments de ligne comme zone de stationnement possible P, et pour exclure de tels cas, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 détermine si la distance entre les points d’extrémité est dans une plage prédéterminée. À lʼétape S6, l'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte la ligne de démarcation 100. Plus spécifiquement, sʼil est déterminé que le bord est plus long quʼune longueur prédéterminée, ou en dʼautres termes, que la longueur du segment de ligne est plus longue quʼune longueur prédéterminée, que les points dʼextrémité du segment de ligne sont situés sur une ligne droite, et que la distance entre les points dʼextrémité est dans une plage prédéterminée, les conditions pour une ligne de démarcation 100 sont satisfaites, et lʼunité de détection de ligne de démarcation 202 détecte un tel segment de ligne en tant que ligne de démarcation 100. À l'étape S7, l'unité de détermination d'attribut 204 détermine si une partie de la ligne de démarcation 100 est incurvée. Plus spécifiquement, même si la ligne de démarcation 100 comporte une partie courbe, si la courbure de la partie courbe est faible, il nʼy a pas de problème à utiliser la partie courbe dans la zone de stationnement possible P. Par conséquent, lʼunité de détermination dʼattribut 204 détermine si la partie courbe est incurvée ou non. À lʼétape S8, si la partie courbe est incurvée, lʼunité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine que le stationnement nʼest pas possible. Plus spécifiquement, si une partie de la ligne de démarcation 100 est courbe, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine que le stationnement n'est pas autorisé car la zone adjacente à cette partie courbe correspond à une zone d'interdiction de stationnement. En revanche, si la ligne de démarcation 100 ne contient aucune partie courbe à l'étape S9, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine que le stationnement est possible. Plus spécifiquement, si la partie courbe nʼest pas incurvée et est sensiblement une partie droite, lʼunité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine que la zone adjacente à la partie courbe ne correspond pas à une zone d'interdiction de stationnement et que le stationnement nʼest pas autorisé. Selon le procédé de détection de ligne de démarcation décrit ci-dessus, même si la ligne de démarcation 100 est rompue, le dispositif dʼaide au stationnement 20 peut reconnaître la partie rompue en tant que partie où doit être la ligne de démarcation 100. Ainsi, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut déterminer correctement la position de stationnement cible 60 du véhicule personnel 50. (Processus de définition de position de stationnement cible) Ensuite, un exemple de procédure de détermination de la position de stationnement cible par le dispositif dʼaide au stationnement 20 est décrit sur la base de lʼorganigramme de la . À l'étape S11, l'unité d'acquisition d'images 201 acquiert des images de l'environnement du véhicule personnel 50, et l'unité de détection d'obstacle 205 détecte des obstacles dans la zone de stationnement possible P. À l'étape S12, l'unité de détection d'obstacle 205 détecte s'il y a un obstacle. Plus spécifiquement, sur la base des conditions environnantes du véhicule personnel 50 obtenues à partir de la caméra 11 et du sonar 12, l'unité de détection d'obstacle 205 détecte la présence ou l'absence d'obstacles dans la zone de stationnement possible P. On notera que les obstacles comportent non seulement d'autres véhicules, mais également tout obstacle à la progression du véhicule, y compris des bâtiments. S'il n'y a pas d'obstacles dans l'environnement du véhicule personnel 50, à l'étape S13, l'unité de définition de position cible 206 définit le point d'extrémité de la zone de stationnement possible P à l'extrémité avant de la position de stationnement cible 60. Plus spécifiquement, s'il n'y a pas d'obstacles dans la zone de stationnement possible P, l'unité de définition de position cible 206 définit le point d’extrémité de la zone de stationnement possible P à l'extrémité avant de la position de stationnement cible 60, car il n'est pas nécessaire de modifier la position de stationnement, notamment par rapport à d'autres véhicules, ou similaires. En cas d'obstacle dans l'environnement du véhicule personnel 50, à l'étape S14, l'unité de détection d'obstacle 205 détecte les extrémités avant et arrière de l'obstacle. Plus spécifiquement, si un obstacle existe dans la zone de stationnement possible P, l'unité de détection d'obstacle 205 détecte les extrémités avant et arrière de l'obstacle près du véhicule personnel 50 parmi les obstacles dans la zone de stationnement possible P, afin d'éviter un contact ou une collision entre le véhicule personnel 50 et l'obstacle. À l'étape S15, l'unité de définition de cible 206 définit la marge α. S'il existe un obstacle dans la zone de stationnement possible P, le véhicule personnel 50 doit s’éloigner d’une certaine distance de l'obstacle pour que le véhicule n’entre pas en contact avec l'obstacle lorsqu’il se déplace. Par conséquent, l'unité de définition de position cible 206 définit une marge α devant ou derrière la zone de stationnement possible P. À l'étape S16, l'unité de définition de position cible 206 détermine si l'extrémité avant de la position de stationnement cible 60 est plus proche du véhicule personnel 50 que l'extrémité arrière de l'obstacle avant. Si la présence d'un obstacle devant la position de stationnement cible 60 est confirmée, une certaine quantité d'espace doit être maintenue entre l'extrémité arrière de l'obstacle et le véhicule personnel lors du stationnement. On notera qu'un obstacle plus proche du côté du véhicule personnel 50 augmente le besoin de sécuriser un espace suffisant. À l'étape S17, l'unité de définition de position cible 206 déplace la position de stationnement cible 60 loin de l'extrémité arrière de l'obstacle d’une marge α. S'il y a un obstacle devant la position de stationnement cible 60, une certaine quantité d'espace doit être maintenue entre la position de stationnement cible 60 et l'extrémité arrière de l'obstacle. Par conséquent, pour assurer une marge α entre la position de stationnement cible 60 et l'obstacle, l'unité de définition de position cible 206 déplace la position de stationnement cible 60 vers l'arrière. À l'étape S18, l'unité de définition de position cible 206 maintient la position de stationnement cible 60. S'il n'y a pas d'obstacles devant la position de stationnement cible 60, il est peu nécessaire de réserver de l'espace du côté avant de la position de stationnement cible 60. Par conséquent, l'unité de définition de position cible 206 maintient la localisation de la position de stationnement cible 60 sans déplacer le véhicule personnel 50 pour assurer une marge α devant la position de stationnement cible 60. À l'étape S19, l'unité de définition de position cible 206 détermine si l'extrémité arrière de la position de stationnement cible 60 est plus proche du véhicule personnel 50 que l'extrémité avant de l'obstacle arrière. Si la présence d'un obstacle derrière la position de stationnement cible 60 est confirmée, une certaine quantité d'espace doit être maintenue entre l'extrémité avant de l'obstacle et le véhicule personnel lors du stationnement. On notera qu'un obstacle plus proche du côté du véhicule personnel 50 augmente le besoin de sécuriser un espace suffisant. À l'étape S20, l'unité de définition de position cible 206 définit la position de stationnement cible 60 avec une marge α par rapport à l'extrémité avant de l'obstacle. S'il y a un obstacle derrière la position de stationnement cible 60, une certaine quantité d'espace doit être maintenue entre la position de stationnement cible 60 et l'extrémité avant de l'obstacle. Par conséquent, pour assurer une marge α entre la position de stationnement cible 60 et l'obstacle, l'unité de définition de position cible 206 déplace la position de stationnement cible 60 vers l'avant. À l'étape S21, l'unité de définition de position cible 206 maintient la position de stationnement cible 60. S'il n'y a pas d'obstacles derrière la position de stationnement cible 60, il est peu nécessaire de réserver de l'espace sur le côté arrière de la position de stationnement cible 60. Par conséquent, l'unité de définition de position cible 206 maintient la localisation de la position de stationnement cible 60 sans déplacer le véhicule personnel 50 pour assurer une marge α derrière la position de stationnement cible 60. À l'étape S22, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine si un espace équivalent à la longueur totale du véhicule personnel 50 L + 2α existe entre les obstacles. Comme mentionné ci-dessus, s’il y a un obstacle devant ou derrière la position de stationnement cible 60, une marge α doit être maintenue pour éviter un contact ou une collision avec l'obstacle. Par conséquent, s'il y a des obstacles devant ou derrière la position de stationnement cible 60, on détermine s’il existe un espace équivalent à L + 2α en longueur totale pour sécuriser le déplacement du véhicule personnel 50. S'il n'y a pas d'obstacles au moins devant ou derrière la position de stationnement cible 60, il n'est pas nécessaire de sécuriser la marge α en premier lieu, de sorte que l'espace pour la longueur totale L + 2α est sécurisé. À l'étape S23, l'unité de définition de position cible 206 détermine la position de stationnement cible 60. Plus spécifiquement, s’il y a un obstacle devant ou derrière la position de stationnement cible 60, l'unité de définition de position cible 206 détermine la position de stationnement cible 60 avec une marge α sur le côté où se trouve l'obstacle. Avec le processus de détermination de position de stationnement ci-dessus, le dispositif dʼaide au stationnement 20 peut déterminer de manière appropriée sʼil y a un espace de stationnement suffisant pour éviter une collision avec un obstacle lors dʼun stationnement parallèle, même lorsque des obstacles existent à l’intérieur de la ligne de démarcation 100. Ainsi, le véhicule personnel 50 peut se garer à la position de stationnement cible 60. Après que l'unité de commande 200 (unité de définition de position cible 206) définit la position de stationnement cible 60, l'unité de commande 200 commande le déplacement du véhicule personnel 50 tout en évitant d'autres obstacles dans la zone de déplacement R. En d'autres termes, s'il y a un obstacle tel qu'un véhicule autre que le véhicule personnel 50 dans la zone de déplacement R, l'unité de commande 200 définit une zone pouvant être parcourue dans la zone de déplacement R où aucun obstacle n'existe. L'unité de commande 200 commande un déplacement du véhicule personnel 50 vers la position de stationnement cible 60 à travers la zone de déplacement. Le dispositif dʼaide au stationnement 20 est pourvu dʼune unité de détection de ligne de démarcation 202, dʼune unité de détermination de point dʼextrémité 203, et dʼune unité de définition de position cible 206. L'unité de détection de ligne de démarcation 202 détecte une ligne de démarcation 100 s'étendant de manière linéaire le long de la direction de déplacement d'un véhicule personnel 50 dans une image prise de l'environnement du véhicule personnel 50. Lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine si le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible P est inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation 100 détectée. Lʼunité de définition de position cible 206 définit la position de stationnement cible 60 pour le stationnement du véhicule personnel 50 sur la base du point dʼextrémité lorsque lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible P est inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation 100. De ce fait, le dispositif dʼaide au stationnement 20 peut déterminer le point dʼextrémité, qui est le point d'extrémité de la zone de stationnement possible P, au moyen de la ligne de démarcation 100 affichée sur la surface de roulement. Par conséquent, la position de stationnement cible peut être définie de manière appropriée dans une zone de stationnement possible définie par des lignes de démarcation s'étendant linéairement le long d’une direction de déplacement du véhicule personnel. On notera que les mêmes actions et effets peuvent être obtenus avec le procédé d'aide au stationnement. En outre, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 détecte que le point d'extrémité de la zone de stationnement possible P est déterminé comme n’étant pas inclus dans la ligne de démarcation 100 lorsque la ligne de démarcation 100 est interrompue, qu’une autre ligne de démarcation 100 est détectée sur une extension avant de la ligne de démarcation 100, et que la longueur de la partie interrompue de la ligne de démarcation 100 ne dépasse pas une valeur prédéterminée. De ce fait, même s'il y a une rupture de la ligne de démarcation 100, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut déterminer que la ligne de démarcation 100 est continue si la rupture est courte. Ainsi, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut sécuriser correctement la zone de stationnement possible P. En outre, l'unité de détermination de point d'extrémité 203 détecte que le point d'extrémité de la zone de stationnement possible P est déterminé comme étant inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation 100 lorsque la ligne de démarcation 100 est interrompue, qu’une autre ligne de démarcation 100 est détectée sur une extension avant de la ligne de démarcation 100, et que la longueur de la partie interrompue de la ligne de démarcation 100 dépasse une valeur prédéterminée. De ce fait, même s'il y a une rupture de la ligne de démarcation 100, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut déterminer que la ligne de démarcation 100 n'est pas continue si la rupture est longue. Ainsi, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut déterminer correctement que la zone n'est pas une zone de stationnement possible P. Le dispositif dʼaide au stationnement 20 est en outre équipé dʼune unité de détermination dʼattribut 204. Lorsque la ligne de démarcation 100 comporte une partie courbe et une partie droite, lʼunité de détermination dʼattribut 204 détermine que la partie courbe est incurvée si lʼangle entre la ligne tangente de la partie courbe et la partie droite au niveau de la limite entre la partie courbe et la partie droite est de 10 degrés ou plus du côté de l’angle aigu, et si la partie courbe est déterminée comme étant incurvée, lʼunité de détermination de point dʼextrémité 203 détermine que la partie limite est le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible P, et ainsi la zone de stationnement possible P est définie de manière à éviter la partie incurvée. Ainsi, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut éviter de garer le véhicule personnel 50 dans une position dangereuse. Le dispositif d'aide au stationnement 20 est en outre équipé d'une unité de détection d'obstacle 205 et d'une unité de détermination de possibilité de stationnement 207. L'unité de détection d'obstacle 205 détecte la présence ou l'absence d'obstacles dans la zone de stationnement possible P. Lorsqu'un obstacle est détecté par l'unité de détection d'obstacle 205, l'unité de détermination de possibilité de stationnement 207 détermine que le véhicule personnel 50 peut se garer dans la zone de stationnement possible P si l'intervalle entre obstacles ou l'intervalle entre l'obstacle et le point d'extrémité est plus long qu'une longueur prédéterminée. De ce fait, l'utilisateur peut confirmer, à l'avance, la présence d'obstacles et l'espace disponible dans l'environnement de la position de stationnement cible. Ainsi, le dispositif d'aide au stationnement 20 peut réaliser en toute sécurité des opérations de stationnement en évitant d'autres obstacles. Avec le dispositif d'aide au stationnement 20, l'unité de détection d'obstacle 205 détecte des obstacles sur la base à la fois du traitement d'image de l'image captée par la caméra 11 installée dans le véhicule personnel et des résultats détectés par le sonar 12 installé dans le véhicule personnel. Toutefois, l'unité de détection d'obstacle 205 peut détecter des obstacles sur la base d’un seul des résultats du traitement d'image de l'image captée par la caméra 11 et des résultats détectés par le sonar 12. Le dispositif d'aide au stationnement 20 peut détecter des obstacles par l'unité de détection d'obstacle 205 sur la base d'autres procédés, non basés sur un traitement d'image d'images captées par la caméra 11 du véhicule personnel ou sur les résultats détectés par le sonar 12 du véhicule personnel. Plus spécifiquement, par exemple, dans une situation où un système de circulation est en place où une caméra est installée sur le bord dʼune route comme infrastructure pour capturer des images des conditions routières environnantes, le véhicule personnel reçoit les images capturées par cette caméra, et lʼunité de détection dʼobstacle 205 du dispositif dʼaide au stationnement 20 peut détecter des obstacles sur la base de ces images. Un mode de réalisation de la présente invention a été décrit en détail en référence aux dessins, mais la configuration spécifique n'est pas limitée à ce mode de réalisation et des modification de conception à un degré qui ne s'écarte pas de l'essence de la présente invention sont incluses dans la présente invention. DESCRIPTION DES NUMÉROS DE RÉFÉRENCE 20. Dispositif d’aide au stationnement 50. Véhicule personnel 51, 52. Obstacle 100. Ligne de démarcation 200. Unité de commande 210. Unité de mémoire P : zone de stationnement possible Dispositif d’aide au stationnement (20), comprenant : une unité de détection de ligne de démarcation (202) qui détecte une ligne de démarcation (100) sʼétendant de manière linéaire le long dʼune direction de déplacement dʼun véhicule personnel (50) dans une image prise de lʼenvironnement du véhicule ; une unité de détermination de point dʼextrémité (203) qui détermine si un point dʼextrémité d’une zone de stationnement possible (P) est compris à l'intérieur de la ligne de démarcation (100) détectée par lʼunité de détection de ligne de démarcation (202) ; et une unité de définition de position cible (206) qui définit une position de stationnement cible du véhicule personnel sur la base du point dʼextrémité lorsque lʼunité de détermination de point dʼextrémité (203) détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) est inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation (100). Dispositif dʼaide au stationnement selon la revendication 1, dans lequel lʼunité de détermination de point dʼextrémité (203) détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) nʼest pas inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation (100) lorsque la ligne de démarcation (100) est interrompue et une autre ligne de démarcation (100) est détectée sur une extension avant de la ligne de démarcation (100), et la longueur de la partie interrompue de la ligne de démarcation (100) ne dépasse pas une valeur prédéterminée. Dispositif dʼaide au stationnement selon la revendication 1, dans lequel lʼunité de détermination de point dʼextrémité (203) détermine que le point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) est déterminé comme étant inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation (100) lorsque la ligne de démarcation (100) est interrompue et une autre ligne de démarcation (100) est détectée sur une extension avant de la ligne de démarcation (100), et la longueur de la partie interrompue de la ligne de démarcation (100) dépasse une valeur prédéterminée. Dispositif d’assistance au stationnement selon la revendication 1, comprenant en outre : une unité de détermination dʼattribut (204) qui détermine qu’une partie de ligne incurvée est incurvée si la ligne de démarcation (100) comporte une partie courbe et une partie droite et qu’un angle sur un côté aigu entre une ligne tangente de la partie courbe et la partie droite au niveau dʼune partie limite entre la partie courbe et la partie droite est de 10 degrés ou plus, dans lequel si la partie courbe est déterminée comme étant incurvée par lʼunité de détermination dʼattribut (203), lʼunité de détermination de point dʼextrémité (203) détermine la partie limite comme étant un point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P). Dispositif d’assistance au stationnement selon la revendication 1, comprenant en outre : une unité de détection dʼobstacle (205) qui détecte une présence ou une absence dʼun obstacle dans la zone de stationnement possible (P) ; et une unité de détermination de possibilité de stationnement (207) qui détermine sʼil y a ou non une place de stationnement pour le véhicule personnel (50) dans la zone de stationnement possible (P) lorsque l'obstacle est détecté par lʼunité de détection dʼobstacle (205), dans lequel lʼunité de détermination de possibilité de stationnement (207) détermine qu’une place de stationnement est disponible lorsque la distance entre des obstacles ou la distance entre l'obstacle et le point dʼextrémité est supérieure à une longueur prédéterminée. Procédé d'aide au stationnement, comprenant : une étape de détection de ligne de démarcation (100) pour détecter des lignes de démarcation (100) sʼétendant de manière linéaire le long de la direction de déplacement dʼun véhicule personnel (50) dans une image prise de lʼenvironnement du véhicule ; une étape de détermination de point dʼextrémité pour déterminer si un point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) est inclus à l'intérieur de la ligne de démarcation (100) détectée dans lʼétape de détection de ligne de démarcation ; et une étape de définition de position cible pour régler la position de stationnement cible du véhicule personnel (50) sur la base du point dʼextrémité lorsqu'un point dʼextrémité de la zone de stationnement possible (P) est déterminé comme étant inclus à l’intérieur de la ligne de démarcation (100) dans lʼétape de détermination de point dʼextrémité.