Brevet FR3145018A1 — publié le 20240719

Le présent exposé concerne un système (4) de régulation de carburant pour une turbomachine, le système (4) comprenant : une pompe (44) à cylindrée variable, la pompe (44) comprenant un port de refoulement prévu pour être relié à une chambre de combustion (14) de la turbomachine en vue d’assurer une alimentation en carburant de la chambre de combustion (14) ; et un dispositif de contrôle (46) configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe (44) en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe (44) par l’intermédiaire du port de refoulement, le dispositif de contrôle (46) comprenant un organe électrique. Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Système de régulation de carburant Le présent exposé concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, le présent exposé concerne la régulation de carburant au sein d’un moteur d’aéronef. ETAT DE LA TECHNIQUE L’alimentation en carburant d’une chambre de combustion d’un moteur aéronautique est généralement mise en œuvre au moyen d’un système de régulation de carburant comprenant une pompe volumétrique entraînée par le boîtier d’accessoires de l’aéronef. Suivant les points de fonctionnement du moteur, un excédent de débit refoulé par la pompe, et correspondant à un surplus de prélèvement mécanique sur le boîtier d’accessoires, recircule au sein du système de régulation, entraînant des réjections thermiques qui pénalisent l’efficacité du moteur, typiquement en réduisant la capacité d’absorption thermique d’échangeurs thermiques auxquels le système de régulation de carburant est relié. Cela peut notamment être problématique dans le cas d’une turbomachine comportant un ensemble propulsif à architecture hybride électrique, dans laquelle des machines électriques d’assistance associées au corps basse pression et/ou au corps haute pression sont notamment refroidies au moyen de circuits de refroidissement pour lesquels le carburant issu du système de régulation, constitue la source froide principale. Il est, de ce fait, important d’assurer l’efficacité thermique et énergétique des circuits de refroidissement au sein des ensembles propulsifs à architecture hybride. En effet, la Déposante travaille en permanence à la réduction de l’impact climatique des aéronefs, notamment via la minimisation des émissions de gaz à effet de serre et la réduction de l'empreinte environnementale du fonctionnement des aéronefs, ce qui passe par l’amélioration de l’efficacité des technologies électriques au sein des ensembles propulsifs, notamment hybrides. EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est d’augmenter la durée de vie et d’améliorer l’efficacité d’un système de régulation de carburant d’une turbomachine, de manière simple et peu coûteuse, sans pour autant en augmenter la masse. On cherche notamment à réduire la réjection thermique du carburant. Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un système de régulation de carburant pour une turbomachine, le système comprenant : une pompe à cylindrée variable, la pompe comprenant un port de refoulement prévu pour être relié à une chambre de combustion de la turbomachine en vue d’assurer une alimentation en carburant de la chambre de combustion ; et un dispositif de contrôle configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe par l’intermédiaire du port de refoulement, le dispositif de contrôle comprenant un organe électrique. Avantageusement, mais facultativement, le système comprend au moins une des caractéristiques suivantes, prises seules ou dans une quelconque combinaison : - le dispositif de contrôle comprend : un distributeur hydraulique configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe ; et un organe de commande électrique formant l’organe électrique et configuré pour commander le distributeur en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe ; - la pompe comprend un organe de commande hydraulique configuré pour commander la variation de la cylindrée de la pompe, l’organe de commande hydraulique étant relié au distributeur hydraulique ; - l’organe de commande hydraulique comprend un unique vérin hydraulique ; - l’organe de commande hydraulique comprend deux vérins hydrauliques ; - le dispositif de contrôle comprend : une machine électrique formant l’organe électrique, la machine électrique comprenant un rotor et un stator, la machine électrique étant configurée commander une variation de la cylindrée de la pompe en fonction d’une vitesse de rotation du rotor de la machine électrique par rapport au stator de la machine électrique ; et un organe de commande configuré pour piloter la vitesse de rotation du rotor de la machine électrique par rapport au stator de la machine électrique en fonction du débit de carburant refoulé par la pompe ; - la pompe comprend un rotor et un stator, le rotor de la pompe étant relié à un boîtier d’accessoires de la turbomachine pour être entraîné en rotation par rapport au stator de la pompe ; - le système comprend en outre un doseur débitmètre relié au port de refoulement de la pompe et configuré pour transmettre une mesure du débit de carburant refoulé par la pompe au dispositif de contrôle ; et - la pompe comprend en outre des pistons axiaux et un plateau inclinable sur lequel les pistons sont configurés pour prendre appui, le dispositif de contrôle étant configuré pour commander une inclinaison du plateau. Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé une turbomachine comprenant : une chambre de combustion ; et un système selon le présent exposé, dans lequel le port de refoulement de la pompe est relié à la chambre de combustion en vue d’assurer l’alimentation en carburant de la chambre de combustion. Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un procédé de contrôle d’un système de régulation de carburant pour une turbomachine, le procédé comprenant : la réception d’une mesure d’un débit refoulé vers une chambre de combustion de la turbomachine par une pompe à cylindrée variable du système ; la comparaison de la mesure avec une valeur de référence ; et la modification de la cylindrée de la pompe en fonction de la comparaison ; dans lequel la modification de la cylindrée est mise en œuvre par un dispositif de contrôle du système, le dispositif de contrôle comprenant un organe électrique. DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre schématiquement un aéronef. La est une vue en coupe schématique d’un système propulsif aéronautique. La illustre schématiquement un système de régulation de carburant. La illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’une pompe à cylindrée variable selon un mode. La illustre schématiquement un dispositif de contrôle d’une pompe à cylindrée variable selon un autre mode. La est un organigramme illustrant un mode de mise en œuvre d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de carburant. Sur l’ensemble des figures, les éléments similaires portent des références identiques. DESCRIPTION DETAILLEE Aéronef Un aéronef 100 est un appareil configuré pour s’élever et se déplacer dans l’air, et peut, par exemple, être un avion, civil ou militaire, voire un hélicoptère. Un aéronef 100 comprend une cellule qui, dans le cas d’un avion, est composée d’un fuselage, d’une voilure comprenant deux ailes, d’empennages, de gouvernes de vol et d’un train d’atterrissage. Système propulsif Un système propulsif 1 comprend un moteur 2 (ou turbomachine) et une nacelle 3 , et présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal X-X. Le système propulsif 1 est configuré pour être fixé sur la cellule de l’aéronef 100 , par exemple sous ses ailes, dans le cas d’un avion, et ce par l’intermédiaire d’un pylône (ou mât). Le système propulsif 1 peut également être monté sur l’aile de l’avion ou encore à l’arrière de son fuselage, voire être intégré à son fuselage. Le moteur 2 peut-être un turboréacteur caréné à double corps, double flux et entraînement direct, tel que décrit ci-après, mais peut également comporter un nombre différent de corps et/ou de flux, et/ou être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur ou un turbopropulseur, avec ou sans postcombustion, caréné ou non-caréné. Sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement d’air à travers le système propulsif 1 en fonctionnement. De même, une direction axiale correspond à la direction de l'axe longitudinal X-X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X et coupant l’axe longitudinal X-X. Par ailleurs, un plan axial est un plan contenant l'axe longitudinal X-X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X. Une circonférence s’entend comme un cercle appartenant à un plan radial et dont le centre appartient à l’axe longitudinal X-X. Une direction tangentielle ou circonférentielle est une direction tangente à une circonférence : elle est perpendiculaire à l’axe longitudinal X-X mais ne passe pas par l’axe longitudinal X-X. Enfin, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et « extérieur » (ou « externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d'un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l'axe longitudinal X-X que la partie extérieure du même élément. Le moteur 2 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 20 , une section de compression 22 , comprenant un compresseur basse pression 220 et un compresseur haute pression 222 , une chambre de combustion 24 et une section de turbine 26 , comprenant une turbine haute pression 262 et une turbine basse pression 260 . La section de compresseur 22 comprend une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes mobiles (rotor) tournant devant une roue d'aubes fixes (stator). La section de turbine 26 comprend également une succession d'étages comprenant chacun une roue d'aubes fixes (stator) derrière laquelle tourne une roue d'aubes mobiles (rotor). La soufflante 20 , la partie rotor du compresseur basse pression 220 , et la partir rotor de la turbine basse pression 260 sont reliées entre elles par un arbre basse pression 280 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X , formant ainsi un corps basse pression (corps BP ). La partie rotor du compresseur haute pression 222 et la partie rotor de la turbine haute pression 262 sont reliées entre elles par un arbre haute pression 282 s’étendant le long de l’axe longitudinal X-X , formant ainsi un corps haute pression (corps HP ). L’arbre basse pression 280 est généralement logé, sur un tronçon de sa longueur, dans l’arbre haute pression 282 et est coaxial à l’arbre haute pression 172 . La section de compression 22 , la chambre de combustion 24 et la section de turbine 26 sont entourés par un carter moteur 23 , auxquels sont reliés les parties stator du compresseur basse pression 220 , du compresseur haute pression 222 , de la turbine haute pression 262 et de la turbine basse pression 260 , tandis que la soufflante 20 est entourée par un carter de soufflante 25 . Le carter moteur 23 et le carter de soufflante 25 sont reliés entre eux par des bras 27 profilés s’étendant radialement et formant des redresseurs (ou OGV pour « Outlet Guide Vanes » dans la terminologie anglo-saxonne), lesquels sont répartis de manière circonférentielle tout autour de l’axe longitudinal X-X . Au moins certains de ces bras 27 peuvent être prévus structuraux. L’axe longitudinal X-X définit l’axe de rotation pour la soufflante 20 , les parties rotor de la section de compression 22 et les parties rotor de la section de turbine 26 , autrement dit pour le corps BP et le corps HP , lesquels sont chacun susceptibles d’être entraînés en rotation autour de l’axe longitudinal X-X par rapport au carter moteur 23 et au carter de soufflante 25 . La nacelle 3 s’étend radialement à l’extérieur du moteur 2 , tout autour de l’axe longitudinal X-X , de sorte à entourer à la fois le carter de soufflante 25 et le carter moteur 23 , et à définir, avec une partie aval du carter moteur 23 , une partie aval d’une veine secondaire B , la partie amont de la veine secondaire B étant définie par le carter de soufflante 25 et une partie amont du carter moteur 23 . La partie amont de la nacelle 3 définit en outre une entrée d’air 29 par laquelle la soufflante 20 aspire le flux d’air circulant à travers système propulsif 1 . La nacelle 3 est solidaire du carter de soufflante 25 et rapportée et fixée à l’aéronef 100 au moyen du mât. Le système propulsif 1 peut également comprendre au moins un boîtier d’accessoires, appelé AGB (pour « Accessory gear box » dans la terminologie anglo-saxonne), typiquement logé dans une cavité ménagée au sein de la nacelle 3 . Le boîtier d’accessoires comprend un ensemble d’éléments rotatifs, ou engrenages, permettant d’entraîner en rotation une pluralité d’arbres autour de leur propre axe, des accessoires étant montés sur ces arbres pour tirer de leur rotation une puissance mécanique utile. L’ensemble d’engrenages est lui-même entraîné à l’aide d’un arbre de prise de mouvement (ou RDS pour « Radial Drive Shaft » dans la terminologie anglo-saxonne) reliant, éventuellement par l’intermédiaire d’un boîtier de transfert, le boîtier d’accessoires à l’un au moins parmi le corps haute pression HP et le corps basse pression BP , typiquement en étant engrené avec l’un au moins parmi l’arbre haute pression 282 et l’arbre basse pression 280 . A cet égard, l’arbre de prise de mouvement peut s’étendre à l’intérieur d’une cavité longitudinale ménagée au sein de l’un des bras 27 . De cette manière, une puissance mécanique est susceptible d’être prélevée sur l’un au moins parmi le corps haute pression HP et le corps basse pression BP pour être délivrée à l’un au moins des accessoires par l’intermédiaire du boîtier d’accessoires. La chambre de combustion 14 comprend une rampe d’injection de carburant et une pluralité d’injecteurs d’allumage. La rampe d’injection et/ou les injecteurs d’allumage constituent des organes du moteur 2 qui sont consommateurs de carburant. Un circuit dédié alimente la rampe d’injection et/ou les injecteurs d’allumage de la chambre de combustion 14 , pour assurer la combustion, les différentes étapes de combustion déterminant différents niveaux de pression d’injection de carburant au sein de ce circuit. Le système propulsif 1 peut comprendre un certain nombres d’organes (ou équipements) configurés pour être actionnés au moyen de carburant. Plus précisément, ces organes sont à actionnement hydraulique et il est prévu d’utiliser du carburant sous pression pour assurer leur fonctionnement. Ces organes sont habituellement désignés sous l’appellation « équipements (ou accessoires) à géométries variables 14’ » ou, plus simplement, « géométries variables 14’ ». Des exemples de géométries variables 14’ sont : des aubes à calage variables (e.g., aubes de stator du compresseur haute pression 222 ), vannes de décharge de la veine primaire A ou de la veine secondaire B . Ces géométries variables 14’ ont donc besoin de l’énergie hydraulique liée à la pression de carburant pour fonctionner. Néanmoins, contrairement à un injecteur de la chambre de combustion 14 , les géométries variables 14’ ne consomment pas de carburant, car elles ne le dégradent pas par combustion. Un circuit dédié alimente les géométries variables 14’ pour assurer leur actionnement, les différents niveaux d’actionnement des géométries variables 14’ déterminant différents niveaux de pression d’activation de chacune des géométries variables 14’. Les circuits dédiés à l’alimentation en carburant des géométries variables 14’ et de la chambre de combustion 14 peuvent être indépendants les uns des autres, ou être communs en tout ou partie. Un contrôleur peut également être prévu pour réaliser l’interface entre le système propulsif 1 et l’aéronef 100 , mais aussi assurer la commande du système propulsif 1 . Typiquement, le contrôleur peut assurer les fonctions de : régulation de circulation des divers fluides nécessaires au fonctionnement du système propulsif 1 , démarrage du système propulsif 1 , transmission de différents paramètres mesurés du système propulsif 1 au cockpit de l’aéronef 100 , gestion de poussée ou de poussée inverse, etc. Un tel contrôleur peut mettre en œuvre une régulation de type numérique et comprendre un calculateur, une mémoire et différentes voies d'échanges de données qui interagissent entre eux. Typiquement, le contrôleur peut être du type FADEC (pour « Full Authority Digital Engine Control » dans la terminologie anglo-saxonne). En fonctionnement, la soufflante 20 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire A , est, successivement, comprimée au sein de la section de compression 22 , enflammée au sein de la chambre de combustion 24 et détendue au sein de la section de turbine 26 avant d’être éjectée hors du système propulsif 1 . La veine primaire A traverse le carter moteur 23 de part en part. Une autre portion du flux d’air circule au sein de la veine secondaire B qui prend une forme annulaire allongée entourant le carter moteur 23 , l’air aspiré par la soufflante 20 étant redressé par les redresseurs 27 puis éjecté hors du système propulsif 1 . De cette manière, le système propulsif 1 génère une poussée. Cette poussée peut, par exemple, être mise au profit de l’aéronef 100 sur lequel le système propulsif 1 est rapporté et fixé. Système de régulation de carburant En vue de gérer l’alimentation en carburant des organes consommateurs de carburant, tels que les injecteurs de la chambre de combustion 14 et les géométries variables 14’ , le système propulsif 1 comprend un système de régulation de carburant 4 . Le système de régulation de carburant 4 comprend une pluralité de pompes 42 , 44 reliées entre elle par un circuit 400 hydraulique. Le système de régulation de carburant 4 peut en outre comprendre une source de carburant 40 prévue pour fournir le carburant destiné à l’actionnement des géométries variables 14’ et à la combustion au sein de la chambre de combustion 14 . La source de carburant 40 peut être un réservoir destiné à stocker du carburant ou un circuit d’alimentation en carburant. Parmi la pluralité de pompes 42 , 44 , le système de régulation de carburant 4 peut comprendre une pompe de gavage 42 , de préférence de type centrifuge, pour la mise en pression du circuit 400 hydraulique. A cet égard, la pompe de gavage 42 est reliée à la source de carburant 40 et configurée pour refouler, vers le circuit 400 hydraulique, du carburant admis en provenance de la source de carburant 40 . La pompe de gavage 42 comprend une partie stator et une partie rotor, la partie rotor de la pompe de gavage 42 étant reliée à un engrenage du boîtier d’accessoires pour être entraîné par rapport à la partie stator de la pompe de gavage 42 et ainsi refouler du carburant vers le circuit 400 hydraulique. Bien entendu, d’autres modes d’entraînement de la pompe de gavage 40 sont envisageables, tels que par l’intermédiaire d’une machine électrique ou d’un différentiel mécanique, lui-même entraîné par le boîtier d’accessoires. La présence de la pompe de gavage 42 permet, notamment, de prévenir l’apparition de phénomènes de cavitation au sein du circuit 400 hydraulique. Le système de régulation de carburant 4 comprend en outre une pompe à cylindrée variable 44 , comprenant un port d’admission relié à la source de carburant 40 , éventuellement en étant reliée au refoulement de la pompe de gavage 42 , et un port de refoulement relié à au moins un organe consommateur de carburant, de préférence à la chambre de combustion 14 , et plus précisément à sa rampe d’injection de carburant et/ou à ses injecteurs d’allumage, et, le cas échéant, à au moins une géométrie variable 14’ . De cette manière, la pompe à cylindrée variable 44 est prévue pour assurer, au moins en partie, voire en totalité, l’alimentation en carburant de la chambre de combustion 14 et/ou des géométries variables 14’ à la pression et/ou au débit requis par le fonctionnement du système propulsif 1 . A cet égard, le circuit d’alimentation de la chambre de combustion 14 , à partir de la pompe à cylindrée variable 44 , peut être agencé en parallèle, ou en série, du circuit d’alimentation des géométries variables 14’ , à partir de la pompe à cylindrée variable 44 . La pompe à cylindrée variable 44 comprend également une partie stator et une partie rotor, la partie rotor de la pompe à cylindrée variable 44 étant reliée à un engrenage du boîtier d’accessoires pour être entraînée par rapport à la partie stator de la pompe à cylindrée variable 44 et ainsi refouler du carburant vers la chambre de combustion 14 et/ou les géométries variables 14’ . La vitesse de rotation de la partie rotor par rapport à la partie stator détermine un régime d’entraînement de la pompe à cylindrée variable 44 . La pompe à cylindrée variable 44 présente une caractéristique reliant le débit de carburant qu’elle refoule à son régime d’entraînement, c’est-à-dire à la vitesse d’entraînement du boîtier d’accessoires, éventuellement corrigé d’un facteur d’engrènement fixe. Cette caractéristique dépend linéairement de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 . Grâce au caractère variable de sa cylindrée, la pompe à cylindrée variable 44 peut ajuster sa caractéristique aux besoins de la chambre de combustion 14 et/ou des géométries variables 14 ’, et ce quel que soit le point de fonctionnement du système propulsif 1 , et indépendamment de la vitesse d’entraînement du boîtier d’accessoires, le cas échéant. Ceci permet d’ajuster le débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 au strict besoin de la chambre de combustion 14 et/ou des géométries variables 14 ’, supprimant ainsi l’usage d’une soupape régulatrice commandée au niveau du refoulement de la pompe à cylindrée variable 44 et réduisant, voire annulant, de ce fait, la réjection thermique, améliorant ainsi l’efficacité du système propulsif 1 , puisque le sur prélèvement de puissance mécanique par le boîtier d’accessoires est, lui aussi, réduit, voire annulé. Pour commander la variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 , le système propulsif 1 , typiquement le système de régulation de carburant 4 , comprend un dispositif de contrôle 46 . En particulier, le dispositif de contrôle 46 est configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 . De cette manière, le fonctionnement de la pompe est en permanence ajusté au juste besoin en débit de la chambre de combustion 14 et/ou des géométries variables 14’ . De fait, leur niveau de consommation de carburant influe sur la mesure du débit au niveau du refoulement de la pompe à cylindrée variable 44 . Le débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 peut être mesuré au moyen d’un capteur 48 dédié, agencé entre la pompe à cylindrée variable 44 et la chambre de combustion 14 et/ou les géométries variables 14’ , le capteur 48 pouvant typiquement être un doseur débitmètre. Le capteur 48 peut être relié au dispositif de contrôle 46 par tout moyen approprié, tel qu’une liaison filaire ou une liaison sans fil, pour lui transmettre une mesure du débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 . Par ailleurs, le dispositif de contrôle 46 comprend un organe électrique, dont le fonctionnement est simple et peu coûteux à mettre en œuvre. L’organe électrique peut être une machine électrique dont le régime pilote une variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 . Plus précisément, la machine électrique comprend une partie rotor et une partir stator et se trouve configurée pour commander une variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 en fonction d’une vitesse de rotation de la partie rotor de la machine électrique par rapport à la partie stator de la machine électrique. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 46 comprend alors un organe de commande configuré pour piloter la vitesse de rotation de la partie rotor de la machine électrique par rapport à la partie stator de la machine électrique, en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 . L’organe de commande est, dans ce cas, relié au capteur 48 et/ou apte à communiquer avec le capteur 48 pour en recevoir une information sur le débit refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 et, de là, piloter la machine électrique en conséquence. Le pilotage de la machine électrique est de préférence réalisé par un asservissement en vitesse et en courant, la consigne de vitesse étant déterminée en fonction du débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 . Alternativement, l’organe électrique comprend un organe de commande 460 fonctionnant à l’énergie électrique et configuré pour commander un distributeur hydraulique 462 en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 . Le cas échéant, l’organe de commande électrique 460 est relié au capteur 48 et/ou apte à communiquer avec le capteur 48 pour en recevoir une information sur le débit refoulé par la pompe à cylindrée variable 44 et, de là, piloter le distributeur hydraulique 462 en conséquence. Plus précisément, l’organe de commande électrique 460 commande le passage entre différentes positions du distributeur hydraulique 462 , en coopération avec des éléments de rappel, tels que des ressorts. Le distributeur hydraulique 462 est, quant à lui, configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 . Le distributeur hydraulique 462 est typiquement de type servovalve. La commande de la variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 par le distributeur hydraulique 462 est mise en œuvre par l’intermédiaire d’un organe de commande hydraulique 464 , relié au distributeur hydraulique 462 et configuré pour commander la variation de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 . L’organe de commande hydraulique 464 peut comprendre un unique vérin hydraulique 4641 , comme par exemple illustré en . Alternativement, l’organe de commande hydraulique 464 peut comporter deux vérins hydrauliques 4641 , 4642 , comme par exemple illustré sur la , voire comporter plus de deux vérins hydrauliques. La pompe à cylindrée variable 44 est, de préférence, une pompe à pistons. Dans ce cas, la pompe à cylindrée variable 44 est équipée de pistons axiaux coulissant dans des alésages ménagés dans un barillet. Ce barillet prend appui contre une glace de distribution comportant deux lumières, l’une communiquant avec le port de refoulement de la pompe à cylindrée variable 44 et l’autre avec son port d’admission. Par ailleurs, la pompe à cylindrée variable 44 comporte un plateau inclinable sur lequel chaque piston prend appui par l’intermédiaire d’un patin de glissement. Le barillet appartient à la partie rotor de la pompe à cylindrée variable 44 . Lors de la rotation du barillet, les pistons coulissent et leur course est déterminée par l’inclinaison du plateau. A chaque rotation, les pistons ont une phase d’aspiration (ou d’admission) et de refoulement. La cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 est donc déterminée par l’inclinaison du plateau. Le plateau appartient, quant à lui, à la partie stator de la pompe à cylindrée variable 44 . Toutefois, l’inclinaison du plateau n’est pas commandée hydrauliquement par la pression au niveau du refoulement de la pompe à cylindrée variable 44 , mais par le dispositif de contrôle 46 , soit par la machine électrique, soit par l’organe de commande hydraulique 464 relié au distributeur hydraulique 462 , lequel distributeur hydraulique 462 est commandé par l’organe de commande électrique 460 . Dans le cas où l’organe de commande hydraulique 464 comprend un unique vérin hydraulique 4641 , les deux chambres de ce vérin hydraulique 4641 sont alimentées hydrauliquement par la pression de refoulement ou la pression d’admission de la pompe à cylindrée variable 44 en fonction de la position du distributeur hydraulique 462 , c’est-à-dire de la commande qui lui est appliquée par l’organe de commande électrique 460 . Une des deux chambres de ce vérin hydraulique 4641 est équipée d’un ressort de rappel, prenant appui sur le carter du vérin hydraulique 4641 et sollicitant le piston du vérin hydraulique 4641 . En l’absence de pression, la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 est positionnée à sa valeur maximale par l’effort du ressort de rappel. Si la pompe à cylindrée variable 44 délivre un débit trop élevé, un signal électrique de consigne décroissant est communiqué au distributeur hydraulique 462 par l’organe de commande électrique 460 , ce qui entraine une augmentation de la section de passage du vérin hydraulique 4641 et l’inclinaison du plateau s’en trouve réduite. Dans le cas où l’organe de commande hydraulique 464 comprend deux vérins hydrauliques 4641 , 4642 , chacun relié à une extrémité du plateau, un des vérins hydrauliques 4641 , 4642 constitue un vérin de commande, dépourvu de ressort de rappel et dont une des deux chambres est susceptible d’être mis à la pression de refoulement de la pompe à cylindrée variable 44 , grâce au distributeur hydraulique 462 , tandis que l’autre des vérins hydrauliques 4641 , 4642 est muni d’un ressort de rappel, dont la chambre est susceptible d’être reliée à la pression d’admission de la pompe à cylindrée variable 44 , grâce au distributeur hydraulique 462 . En cas de défaut de l’organe de commande électrique 460 , le système de contrôle 46 est avantageusement configuré pour mettre la pompe à cylindrée variable 44 à sa cylindrée maximale afin de garantir que les organes consommateurs de carburant 14 , 14 ’ puissent toujours bénéficier du carburant selon leur besoin. Le cas échéant, une vanne restrictive peut être prévue sur le circuit 400 , en aval de la pompe à cylindrée variable 44 , et n’être activée qu’en cas de défaut de l’organe de commande électrique 460 . En outre, pour les zones de fonctionnement du système de régulation de carburant 4 auxquelles la pression est trop faible pour commander hydrauliquement la pompe à cylindrée variable 44 , le système de régulation de carburant 4 peut comprendre une vanne de pressurisation, par exemple du type clapet-stop, pour assurer une différence de pression suffisante au sein de l’organe de commande hydraulique 464 . Un procédé de contrôle E d’un système de régulation de carburant pour une turbomachine peut notamment être mis en œuvre grâce au système de régulation de carburant 4 décrit ci-avant, notamment au moyen de son dispositif de contrôle 46 . Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque le procédé de contrôle E peut également être mis en œuvre avec tout système de régulation de carburant configuré pour mettre en œuvre les étapes E1 , E2 , E3 décrites ci-après et, notamment, comprenant une pompe à cylindrée variable et un dispositif de contrôle de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable qui est muni d’un organe électrique. Lors de ce procédé de contrôle E , une mesure d’un débit refoulé par une pompe à cylindrée variable du système de régulation de carburant est reçue E1 , puis comparée E2 à une valeur de référence. Dans le cas du système de régulation de carburant 4 décrit ci-avant, c’est le capteur 48 qui transmet la mesure de débit au dispositif de contrôle 46 , lequel met en œuvre la comparaison E2 de la mesure reçue du capteur 48 à une valeur de référence qui lui a, par exemple, été transmise par le contrôleur du système propulsif 1. Ensuite, la cylindrée de la pompe à cylindrée variable est modifiée E3 en fonction de la comparaison E2 réalisée. Dans le cas du système de régulation de carburant 4 décrit ci-avant, la comparaison E2 est susceptible de relever une erreur corrigée par la mise en œuvre de la modification E3 de la cylindrée de la pompe à cylindrée variable 44 , typiquement via un changement d’inclinaison de son plateau. Avantages obtenus En utilisant une pompe à cylindrée variable en lieu et place d’une pompe volumétrique pour l’alimentation en carburant d’une chambre de combustion et/ou de géométries variables d’un système propulsif aéronautique, il n’est plus nécessaire de surdimensionner la pompe et/ou de prévoir un mécanisme d’entraînement à haute vitesse de la pompe de gavage, pour correspondre au fonctionnement du système propulsif à bas régime, ce qui réduit significativement la masse du système propulsif, tout en préservant les capacités du carburant à être utilisé dans le système de refroidissement du système propulsif. En outre, en utilisant une pompe à cylindrée variable pour l’alimentation en carburant d’une chambre de combustion et/ou de géométries variables d’un système propulsif aéronautique, il n’est pas non plus nécessaire de prévoir un entraînement de la pompe au moyen d’un moteur électrique pilotable et/ou d’un différentiel interposé entre la pompe et le boîtier d’accessoires, ce qui réduit également la masse du système propulsif, et en améliore la fiabilité. Système (4) de régulation de carburant pour une turbomachine (2), le système (4) comprenant : une pompe (44) à cylindrée variable, la pompe (44) comprenant un port de refoulement prévu pour être relié à une chambre de combustion (14) de la turbomachine (2) en vue d’assurer une alimentation en carburant de la chambre de combustion (14) ; et un dispositif de contrôle (46) configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe (44) en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe (44) par l’intermédiaire du port de refoulement, le dispositif de contrôle (46) comprenant un organe électrique. Système (4) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de contrôle (46) comprend : un distributeur (462) hydraulique configuré pour commander une variation de la cylindrée de la pompe (44) ; et un organe de commande électrique (460) formant l’organe électrique et configuré pour commander le distributeur (462) en fonction d’un débit de carburant refoulé par la pompe (44). Système (4) selon la revendication 2, dans lequel la pompe (44) comprend un organe de commande hydraulique (464) configuré pour commander la variation de la cylindrée de la pompe (44), l’organe de commande hydraulique (464) étant relié au distributeur (462). Système (4) selon la revendication 3, dans lequel l’organe de commande hydraulique (464) comprend un unique vérin hydraulique (4641). Système (4) selon la revendication 3, dans lequel l’organe de commande hydraulique (464) comprend deux vérins hydrauliques (4641, 4642). Système (4) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif de contrôle (46) comprend : une machine électrique formant l’organe électrique, la machine électrique comprenant un rotor et un stator, la machine électrique étant configurée pour commander une variation de la cylindrée de la pompe (44) en fonction d’une vitesse de rotation du rotor de la machine électrique par rapport au stator de la machine électrique ; et un organe de commande configuré pour piloter la vitesse de rotation du rotor de la machine électrique par rapport au stator de la machine électrique en fonction du débit de carburant refoulé par la pompe (44). Système (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comprenant en outre un doseur débitmètre (48) relié au port de refoulement de la pompe (44) et configuré pour transmettre une mesure du débit de carburant refoulé par la pompe (44) au dispositif de contrôle (46). Système (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel la pompe (44) comprend en outre des pistons axiaux et un plateau inclinable sur lequel les pistons sont configurés pour prendre appui, le dispositif de contrôle (46) étant configuré pour commander une inclinaison du plateau. Turbomachine (2) comprenant : une chambre de combustion (14) ; et un système (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le port de refoulement de la pompe (44) est relié à la chambre de combustion (14) en vue d’assurer l’alimentation en carburant de la chambre de combustion (14). Procédé de contrôle (E) d’un système (4) de régulation de carburant pour une turbomachine (2), le procédé (E) comprenant : la réception (E1) d’une mesure d’un débit refoulé vers une chambre de combustion (14) de la turbomachine (2) par une pompe (44) à cylindrée variable du système (4) ; la comparaison (E2) de la mesure avec une valeur de référence ; et la modification (E3) de la cylindrée de la pompe (44) en fonction de la comparaison ; dans lequel la modification de la cylindrée est mise en œuvre par un dispositif de contrôle (46) du système (4), le dispositif de contrôle (46) comprenant un organe électrique.