Brevet FR3147015A1 — publié le 20240927

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) pour contrôler un véhicule (4). Le procédé comprend : détection à proximité du véhicule (4), à partir de moyens de détection (12) embarqués dans le véhicule (4), d’un utilisateur (UR1) contrôlant à distance le véhicule au moyen d’un dispositif distant (20) de commande manuelle ; estimation, à partir de moyens d’analyse (14) embarqués dans le véhicule, d’une distance de séparation (D1) séparant le véhicule (4) de l’utilisateur (UR1) ; et contrôle du véhicule (4) à partir de la distance de séparation (D1) estimée, ce contrôle comprenant génération, à partir de moyens d’avertissement (16) embarqués dans le véhicule (4), d’au moins un avertissement (AV) représentatif de ladite distance de séparation (D1). Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle pour contrôler manuellement à distance un véhicule. La présente invention concerne les procédés et dispositifs pour contrôler manuellement à distance un véhicule. L’invention vise en particulier le contrôle à distance d’un véhicule autonome par un utilisateur, par exemple dans le cadre d’un système de transport routier automatisé. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre de véhicules circulant sur les réseaux routiers du monde entier, et ce quelle que soient les conditions de circulation, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par les conditions de circulation n’ont jamais été aussi importants. L’automatisation croissante de la conduite des véhicules amène également à la conception de véhicules autonomes, c’est-à-dire des véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques. Des véhicules autonomes, tels que des véhicules automatisés et connectés, sont actuellement en cours de développement pour répondre à différents cas d’usage de la mobilité routière automatisée, dont notamment les services de transport de passagers. Ces services peuvent en particulier être mis en œuvre dans des systèmes de transport routier automatisé. Ces systèmes impliquent généralement un système de supervision apte à superviser une flotte de véhicules autonomes, notamment des véhicules pour passager, c’est-à-dire des véhicules aptes à transporter un ou des passagers. Sous la supervision du système de supervision, les véhicules autonomes peuvent ainsi circuler dans une zone de circulation prédéfinie selon des règles données. Dans certaines situations au cours de leur exploitation, les véhicules autonomes nécessitent une intervention physique par l’exploitant ou tout personnel approprié. Ces interventions visent par exemple à la maintenance, réparation ou toute autre intervention nécessaire au bon fonctionnement et entretien des véhicules autonomes. Or, ces interventions peuvent requérir dans certains cas qu’un utilisateur conduise temporairement le véhicule autonome. Les situations nécessitant qu’un véhicule autonome soit conduit manuellement par un utilisateur peuvent avoir des causes diverses. A titre d’exemple, une telle intervention manuelle peut être nécessaire si un véhicule autonome (ou plus généralement le système de transport automatisé auquel il appartient) subit une défaillance ou rencontre une situation sur le terrain qu’il n’est pas capable de gérer de façon autonome, ce qui peut être le cas par exemple en cas de panne, d’accident de la circulation, de non-respect de conditions d’emploi en sécurité ou d’un aléa d’exploitation. Une intervention manuelle peut par exemple s’avérer nécessaire en cas de mise à l’arrêt automatique du véhicule dans sa voie de circulation en raison d’un obstacle qu’il n’est pas capable de contourner, de condition météorologique non autorisée, de défaillance d’un élément du véhicule, etc. Lorsqu’une telle situation survient, l’exploitant doit donc intervenir sur le véhicule concerné, ce qui nécessite qu’un utilisateur habilité conduise temporairement le véhicule, sur une distance plus ou moins importante, afin de traiter la situation. Or, par nature un véhicule autonome ne comprend pas nécessairement un poste de conduite conventionnel. En cas d’absence d’un poste de conduite embarqué, ou s’il n’est pas souhaitable de l’utiliser (en raison d’une défaillance ou autre), un utilisateur habilité (un usager professionnel par exemple) doit alors conduire à distance le véhicule au moyen d’une télécommande. Un tel contrôle à distance implique cependant des contraintes et risques qui résultent notamment du fait que l’utilisateur conduisant le véhicule n’est pas à bord du véhicule. Pour permettre un contrôle satisfaisant et garantir la sécurité du véhicule et des personnes environnantes, il convient que l’utilisateur contrôlant manuellement le véhicule soit positionné à proximité du véhicule et que le véhicule reste en permanence dans la ligne de vue de l’utilisateur. L’utilisateur doit ainsi être en mesure de bien visualiser le véhicule dans son environnement pour pouvoir contrôler en sécurité le véhicule. Une réglementation européenne prévoit par exemple des règles à respecter en cas de conduite manuelle depuis l’extérieur d’un véhicule, notamment en termes de limite de vitesse. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de permettre un contrôle manuel à distance d’un véhicule de façon performante et sécurisée. Un autre objet de la présente invention est de permettre un contrôle sécurisé et fiable d’un véhicule autonome lorsqu’un utilisateur contrôle manuellement à distance ledit véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, ledit procédé comprenant : - détection à proximité du véhicule, à partir de moyens de détection embarqués dans le véhicule, d’un utilisateur contrôlant à distance le véhicule au moyen d’un dispositif distant de commande manuelle ; - estimation, à partir de moyens d’analyse embarqués dans le véhicule, d’une distance de séparation séparant le véhicule de l’utilisateur ; et - contrôle du véhicule à partir de la distance de séparation estimée, ledit contrôle comprenant génération, à partir de moyens d’avertissement embarqués dans le véhicule, d’au moins un avertissement représentatif de ladite distance de séparation. La présente invention permet avantageusement de contrôler un véhicule, notamment un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté), de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’un utilisateur contrôle manuellement à distance ledit véhicule. Ce contrôle s’appuie sur une détection de l’utilisateur contrôlant à distance le véhicule au moyen d’une dispositif distant de commande manuel et sur l’estimation de la distance séparant le véhicule de l’utilisateur. Un ou des avertissements peuvent ainsi être générés par des moyens d’avertissement embarqués du véhicule afin de permettre à l’utilisateur d’apprécier la distance qui le sépare du véhicule et ainsi adapter son comportement en conséquence. Comme déjà indiqué, il est primordial que l’utilisateur conduisant à distance le véhicule reste suffisamment proche du véhicule pour assurer la sécurité du véhicule et des personnes environnantes. Grâce aux avertissements émis par le véhicule, l’utilisateur peut savoir rapidement s’il se trouve à une distance adéquate du véhicule à un instant donné, et ce sans quitter des yeux le véhicule, ce qui permet notamment à l’utilisateur de réagir si besoin en conséquence, par exemple en se rapprochant du véhicule ou en adaptant sa conduite (direction, vitesse, etc.) du véhicule. En outre, le contrôle du véhicule peut être adapté par le dispositif de contrôle pour causer une action automatique au niveau du véhicule, par exemple un bridage de la vitesse du véhicule ou sa mise à l’arrêt, si la distance séparant le véhicule de l’utilisateur atteint une distance seuil donnée, ce qui permet d’améliorer encore la sécurité lorsqu’un utilisateur contrôle manuellement à distance un véhicule. En particulier, la présente invention permet avantageusement d’assurer une bonne qualité de service de transport, par exemple dans un système de transport automatisé (pour passager et/ou marchandise), en permettant des interventions physiques de personnels habilités sur un véhicule autonome. Lors d’une phase de conduite à distance à vue, il est possible de limiter les risques en termes de sécurité, aussi bien pour le véhicule et ses éventuels passagers que pour les individus et matériels environnants. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent, ces derniers étant présentés à titre purement illustratif. Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de détection comprennent au moins un capteur de détection de type Ultra Large Bande ou Bluetooth, ladite détection comprenant : - détection, par ledit capteur de détection, du dispositif distant de commande manuelle par réception d’un signal provenant d’une balise dudit dispositif distant de commande manuelle. Selon un mode de réalisation particulier, l’estimation de la distance de séparation est réalisée à partir de données de capteur comprenant au moins l’une parmi : - des données vidéo générées par au moins une caméra embarquée dans le véhicule ; - des données lidar générées par un système lidar embarqué dans le véhicule ; - des données radar générées par un système radar embarqué dans le véhicule ; et - des données ultrasons générées par un système à ultrasons embarqué dans le véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, la détection de l’utilisateur comprend : - détection, à partir des moyens de détection embarqués, d’au moins une personne se trouvant à une distance inférieure ou égale à une distance seuil vis-à-vis du véhicule ; et - identification, parmi ladite au moins une personne, de l’utilisateur à partir d’au moins l’une parmi : ● la distance de séparation ; et ● une direction relative définie par une position du dispositif distant de commande manuelle par rapport au véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un avertissement comprend au moins l’un parmi : - un avertissement visuel généré par au moins un dispositif d’éclairage ou de signalisation du véhicule ; et - un avertissement sonore généré par un avertisseur sonore du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, la génération d’au moins un avertissement comprend : - génération d’un premier avertissement si la distance de séparation atteint une première valeur seuil. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du véhicule comprend au moins l’un parmi : - bridage du véhicule à une vitesse maximale si la distance de séparation atteint une deuxième valeur seuil ; et - mise à l’arrêt du véhicule si la distance de séparation atteint une troisième valeur seuil. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple un véhicule autonome, ce véhicule comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, par exemple dans un ordinateur, serveur, etc. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé de contrôle selon le premier aspect de l’inventions. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule et un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le véhicule de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle configuré pour contrôler le véhicule représenté en figures 1-2, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle du véhicule représenté en figures 1-2, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un véhicule lorsqu’un utilise contrôle manuellement à distance ledit véhicule. Le véhicule au sens de l’invention peut être un quelconque véhicule contrôlable manuellement à distance par un utilisateur, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome (voire d’un véhicule semi-autonome) dont le degré d’autonomie peut varier selon le cas. L’invention peut en particulier s’appliquer à un quelconque véhicule, par exemple de type terrestre motorisé, apte à circuler de façon autonome (ou automatisée) ou avec un certain degré d’autonomie (par exemple un véhicule semi-autonome apte à gérer au moins une partie de ses fonctions de déplacement de façon autonome). L’invention s’applique notamment au contrôle d’un véhicule autonome pour passager, c’est-à-dire un véhicule autonome apte à transporter un ou des passagers. A noter qu’un tel véhicule peut être dédié exclusivement au transport de passager ou être apte à transporter à la fois des passagers et des marchandises. L’invention s’applique également au contrôle d’un véhicule autonome dédié exclusivement au transport de marchandise. Le procédé de contrôle de l’invention s’appuie notamment sur la prise en compte de la distance séparant le véhicule d’un utilisateur conduisant à distance le véhicule et sur la génération d’au moins un avertissement représentatif de cette distance, à partir de moyens d’avertissement embarqués du véhicule, afin de permettre à l’utilisateur de savoir s’il se trouve à une distance adéquate et pour lui permettre d’adapter sa conduite en conséquence. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle comprend : - détection à proximité du véhicule, à partir de moyens de détection embarqués dans le véhicule, d’un utilisateur contrôlant à distance le véhicule au moyen d’un dispositif distant de commande manuelle ; - estimation, à partir de moyens d’analyse embarqués dans le véhicule, d’une distance de séparation séparant le véhicule de l’utilisateur ; et - contrôle du véhicule à partir de la distance de séparation estimée, ledit contrôle comprenant génération, à partir de moyens d’avertissement embarqués dans le véhicule, d’au moins un avertissement représentatif de ladite distance de séparation. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. La illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule 4 configuré pour être contrôlé manuellement à distance par un utilisateur UR1 au moyen d’un dispositif distant 20 de commande manuelle (dit aussi dispositif de commande ou dispositif distant), selon des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 et le dispositif de commande 20 forment ensemble un système de contrôle (ou système) noté SY1. Le type et les caractéristiques du véhicule 4 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 4 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, une navette urbaine, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. A titre d’exemple, le véhicule 4 est un véhicule pour passager, c’est-à-dire un véhicule apte à transporter un ou des passagers (ce véhicule pouvant embarquer ou non un poste de conduite). Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est un véhicule destiné au transport de marchandise, voire dédié exclusivement au transport de marchandise (avec ou sans poste de conduite embarqué). Dans ce qui suit, on suppose à titre d’exemple que le véhicule 4 est un véhicule autonome. Pour rappel, l’agence fédérale américaine a établi une échelle définissant 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est configuré pour circuler selon un niveau d’autonomie égale à 5, selon la classification précitée. Ainsi, le véhicule 4 est capable de circuler en mode autonome sans conducteur (noté ci-après MD1). Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est configuré pour circuler selon un niveau d’autonomie égale à 4 selon la classification ci-dessus. Autrement dit, le véhicule 4 est semi-autonome. Dans le présent document, on suppose que le véhicule 4 est autonome dans la mesure où il est configuré pour gérer ses déplacements de façon autonome, ou au moins partiellement autonome. Le degré d’autonomie du véhicule 4 peut varier selon le cas. Comme illustré en , le véhicule 4 embarque un dispositif de contrôle 10, des moyens de détection (ou détecteur) 12, des moyens d’analyse (ou analyseur) 14 et des moyens d’avertissement (ou avertisseur) 16. La illustre à titre purement illustratif un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10, et plus généralement du véhicule 4, dans lequel le contrôle du véhicule par le dispositif 10 est fonction de la position relative du véhicule 4 par rapport à l’utilisateur UR1. Bien que le véhicule 4 soit un véhicule autonome, il est configuré pour pouvoir être contrôlé manuellement à distance par un utilisateur UR1 utilisant un dispositif distant 20 de commande manuelle. Ce dispositif distant 20 peut être un quelconque moyen utilisable par un utilisateur UR1 pour contrôler manuellement à distance le véhicule 4, par un exemple des moyens portables tels qu’une télécommande ou autre. On suppose dans ce qui suit que le dispositif de commande 20 est une télécommande (ou équivalent) portable que l’utilisateur UR1 manipule pour commander à distance le véhicule 4. Comme déjà indiqué, le véhicule autonome 4 peut rencontrer des situations où il requiert une intervention physique par du personnel habilité, par exemple pour de la maintenance, une réparation, etc. L’utilisateur UR1 est capable à l’aide de son dispositif de commande 20 de conduire à distance le véhicule 4, par exemple de façon temporaire lorsqu’il est nécessaire de prendre le contrôle du véhicule pour faire face à une situation donnée. Le recours à un tel dispositif de commande 20 permet à l’utilisateur UR1 de contrôler manuellement le véhicule 4 tout en restant à l’extérieur du véhicule, mais à proximité de celui-ci (par exemple à une distance maximale comme décrit ci-après). En maintenant le véhicule 4 dans sa ligne de vue, l’utilisateur UR1 est ainsi capable d’apprécier l’environnement proche dans lequel se trouve le véhicule 4 et ainsi réaliser un contrôle à distance de façon précise et sécurisée. Dans ce qui suit, on suppose que l’utilisateur UR1 contrôle manuellement à distance le véhicule 4 lors d’une phase de conduite à vue via le dispositif de commande 20. Pour ce faire, le véhicule 4 opère selon un mode MD1 de conduite à distance à vue sous le contrôle du dispositif distant 20 de commande manuelle ( ). Selon un exemple particulier, le véhicule 4 est apte commuter entre d’une part le mode MD1 de conduite à distance à vue dans lequel le véhicule opère sous le contrôle du dispositif de commande 20, et autre mode de fonctionnement noté généralement MD2, par exemple un mode de mise à l’arrêt (blocage du véhicule) ou un mode autonome (le véhicule 4 opère de façon autonome indépendamment du dispositif de commande 20 (figures 1-2). Le dispositif distant 20 de commande manuel peut par exemple permettre à l’utilisateur UR1 de commander la direction, la vitesse, et/ou tout autre paramètre de fonctionnement du véhicule 4. Pour ce faire, ce dispositif 20 est configuré pour envoyer des commandes de contrôle au véhicule 4, ou plus précisément à un quelconque moyen de contrôle approprié (non représenté), afin de permettre le contrôle manuel à distance du véhicule 4. Le dispositif de commande 20 est configuré pour communiquer avec le véhicule 4 (par exemple avec le dispositif 10) selon une quelconque technologie appropriée, par exemple une communication Ultra Large Bande (ou UWB pour « Ultra-wideband ») ou Bluetooth. Comme illustré en , pour être capable de coopérer avec le véhicule 4 et ainsi contrôler ce dernier à distance, le dispositif de commande 20 (et donc l’utilisateur UR1) doit se trouver à proximité du véhicule 4, c’est-à-dire à une distance D1 inférieure ou égale à une distance maximale dont la valeur peut varier selon le cas, notamment en fonction de la technologie employée pour établir la communication entre le dispositif de commande 20 et le véhicule 4. La distance D1 séparant le véhicule 4 et l’utilisateur UR1 est aussi appelée distance de séparation. Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représentée). Le dispositif 4 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 ( ) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme illustré en figures 1-2, le dispositif embarqué 10 est apte à coopérer avec le dispositif de commande 20 lorsque le véhicule 4 opère en mode de conduite à distance à vue sous le contrôle du dispositif de commande 20. Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour détecter à proximité du véhicule 4, à partir des (ou en utilisant les) moyens de détection embarqués 12, l’utilisateur UR1 contrôlant à distance le véhicule au moyen du dispositif distant 20 de commande manuelle. Cette détection peut se baser sur la détection de l’utilisateur UR1 lui-même et/ou du dispositif de commande 20 utilisé par l’utilisateur UR1. La manière dont l’utilisateur UR1, ou plus précisément le dispositif de commande 20, est détecté dans la zone Z1 à proximité du véhicule 4 peut varier selon le cas, notamment en fonction du type et de la configuration des moyens de détection 12 utilisés. Le dispositif 10 peut notamment détecter la présence, à proximité, du dispositif de commande 20 à partir de données de détection provenant des (générées par les) moyens de détection 12. Selon un exemple particulier, les moyens de détection 12 comprennent au moins un capteur de détection de type Ultra Large Bande (UWB) et/ou Bluetooth. Dans ce cas, le dispositif de contrôle 10 utilise le capteur de détection pour détecter le dispositif de commande 20 par réception d’un signal SG1 provenant d’une balise (non représentée) dudit dispositif de commande 20. Autrement dit, à partir d’un (ou au moins) signal SG1 provenant d’une balise du dispositif de commande 20, le dispositif de contrôle 10 peut détecter à proximité du véhicule 4 la présence du dispositif de commande 20 et donc de l’utilisateur UR1. Pour ce faire, le dispositif de commande 20 peut intégrer ou embarqué une telle balise qui est alors complémentaire du capteur de détection embarqué. Le capteur de détection est alors un récepteur apte à recevoir un (ou au moins un) signal SG1 émis par la balise du dispositif de commande 20. Ce ou ces signaux SG1 sont par exemple de type UWB ou Bluetooth. Le capteur de détection embarqué et la balise du dispositif de commande 20 forment alors un système émetteur-récepteur. Le dispositif de contrôle 10 est également configuré pour estimer (ou déterminer), à partir des moyens d’analyse embarqués 14, la distance de séparation D1 séparant le véhicule 4 de l’utilisateur UR1. Autrement dit, le dispositif 10 est apte à réaliser une estimation de cette distance de séparation D1, et ce à un instant donné ou à de multiples instants, voire en continu. La manière dont les moyens d’analyse 14 opère pour déterminer la distance D1 peut varier selon le cas, notamment en fonction du type et de la configuration des moyens d’analyse 14 utilisés. Selon un exemple particulier, tout ou partie des moyens d’analyse 14 sont communs avec les moyens de détection 12. Les moyens 12 et 14 peuvent former un même système, ou l’un quelconque des moyens 12 et 14 peut être inclus en tout ou partie dans l’autre. Le dispositif 10 peut notamment évaluer la distance de séparation D1 à partir de données de capteur provenant des (générées par les) moyens d’analyse 14. Les données de détection et les données de capteur peuvent être en tout ou partie communes selon le cas considéré. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 embarque un capteur de détection de type UWB ou Bluetooth faisant à la fois partie des moyens de détection 12 et des moyens d’analyse 14. L’estimation de la distance D1 peut être réalisée de diverses manières, par exemple de façon ponctuelle ou de façon continue (par exemple périodiquement ou en temps réel). Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour suivre l’évolution de la distance de séparation D1 au cours du temps, par exemple sur une période d’analyse donnée, par exemple de façon périodique ou en temps-réel. Pour pouvoir réaliser l’estimation de la distance D1, les moyens d’analyse 14 peuvent comprendre divers capteurs, tels que l’un quelconque ou une combinaison parmi les capteurs décrits ci-après. En particulier, l’estimation de la distance de séparation D1 peut être réalisée à partir de données de capteur provenant d’un ou plusieurs capteurs compris dans les moyens d’analyse 14. Comme décrit ci-après, les nature et configuration des données de capteur récupérées et traitées dépendent des nature et configuration du ou des capteurs utilisés. Selon un exemple particulier, l’estimation de la distance de séparation D1 est réalisée à partir de données de capteur comprenant au moins l’une parmi : - des données vidéo générées par au moins une caméra embarquée dans le véhicule 4 ; - des données lidar générées par un système lidar embarqué dans le véhicule 4 ; - des données radar générées par un système radar embarqué dans le véhicule 4 ; et - des données ultrasons générées par un système à ultrasons embarqué dans le véhicule 4. Comme indiqué ci-dessus, diverses technologies peuvent être utilisées pour estimer la distance D1 séparant l’utilisateur UR1 du véhicule 4. Des données vidéo générées par au moins une caméra du véhicule 4 peuvent par exemple être récupérées et traitées pour identifier l’utilisateur UR1 et estimer la distance de séparation D1. Un système lidar et/ou un système radar peuvent également être utilisés pour réaliser l’estimation de D1. Le recours à un système à ultrasons embarqué est également possible. La prise en compte de plusieurs types de données de capteur, tels que ceux précités, permet d’améliorer la fiabilité et la précision de l’estimation D1. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour détecter, à partir des moyens de détection embarqués 12, au moins une personne UR ( ) se trouvant à une distance inférieure ou égale à une distance seuil vis-à-vis du véhicule 4. Le dispositif de contrôle 10 peut alors identifier, parmi la ou les personnes UR identifiées, l’utilisateur UR1 contrôlant à distance le véhicule 4 au moyen du dispositif de commande 20. Cette identification peut se faire par exemple à partir d’au moins l’une parmi (ou les deux) : ● la distance de séparation D1 ; et ● une direction relative définie par une position du dispositif distant 20 de commande manuelle par rapport au véhicule 4. Le dispositif de contrôle 10 est ainsi apte à distinguer l’utilisateur UR1 contrôlant à distance le véhicule 4 vis-à-vis d’autres personnes (ou individus) notés UR2 parmi un groupe de personnes UR se trouvant à proximité du véhicule 4. La prise en compte de plusieurs données, telles que notamment la distance D1 et la direction relative précitée, permet d’améliorer la fiabilité et la précision de l’estimation D1. Le dispositif de contrôle 10 est également configuré pour contrôler le véhicule 4 à partir de la distance de séparation D1 estimée par les moyens d’analyse 14. Ce contrôle peut prendre diverses formes et comprend en particulier la génération (ou le déclenchement), à partir des moyens d’avertissement embarqués 16, d’un ou d’une pluralité d’avertissements (ou alertes) AV représentatifs de la distance de séparation D1 ( ). Pour ce faire, le ou les avertissements déclenchés par le dispositifs de contrôle 10 sont fonction de la distance de séparation D1 estimée. A cet effet, au moins une caractéristique des avertissements AV, dont l’intensité et/ou le type (fréquence, etc.) par exemple, peut être adaptée en fonction de la distance D1 estimée. La configuration en termes notamment de nombre, type et de configuration des avertissements AV générés peut être adapté selon le cas, et dépend notamment des moyens d’avertissement 16 employés. Les avertissements AV peuvent notamment être des avertissements sonores et/ou visuels. Comme illustré en , ces moyens d’avertissement embarqués 16 peuvent comprendre par exemple au moins l’un quelconque (ou les deux) parmi : - un dispositif 16a d’éclairage ou de signalisation du véhicule 4 ; et - un dispositif 16b d’avertissement sonore du véhicule 4. De façon générale, le dispositif 16a est alors configuré pour émettre sous forme lumineuse (sous forme de photons) un ou des avertissement visuels (ou lumineux) AV1 ( ). Ce dispositif 16a d’éclairage ou de signalisation peut par exemple être configuré pour réaliser, outre la fonction d’avertissement au sens de l’invention, une quelconque fonction photométrique d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule 4. En variante, le dispositif 16a est un dispositif d’éclairage ou de signalisation qui est dédié à la fonction d’avertissement au sens de l’invention. Le dispositif 16a peut être destiné à réaliser une quelconque fonction photométrique d’éclairage et/ou de signalisation. Ce dispositif 16a peut par exemple comprendre un projecteur, ou phare, ou feu du véhicule 4 (par exemple des feux de route, des feux de code, des feux d’identification de direction, des feux clignotant, etc.). Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour contrôler le dispositif 16a pour que l’intensité lumineuse et/ou la fréquence d’une lumière émise par ledit dispositif 16a soient fonction de la distance D1 estimée. Ainsi, la lumière émise par le dispositif 16a d’éclairage ou de signalisation est représentative de la distance D1 estimée. Le dispositif 16b d’avertissement sonore (ou avertisseur sonore) peut prendre la forme de quelconques moyens aptes à émettre des avertissements sonores AV2 ( ). Un tel dispositif 16b peut par exemple comprendre un klaxon ou autre, celui-ci pouvant être dédié à la fonction d’avertissement au sens de l’invention ou être apte à réaliser une autre fonction conventionnelle, telle qu’une fonction classique de klaxon. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour contrôler le dispositif 16b pour que l’intensité lumineuse et/ou la fréquence de sons émis par ledit dispositif 16b soient fonction de la distance D1 estimée. Ainsi, les sons générés par le dispositif 16b d’avertissement sonore sont représentatifs de la distance D1 estimée. Comme décrit ci-après, le ou les avertissements AV sonores peuvent être adaptés en fonction de si la distance D1 atteint (ou excède) une, ou au moins une valeur seuil. Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-3 selon des modes de réalisation particuliers. Pour ce faire, le dispositif 10 exécute par exemple les instructions du programme d’ordinateur PG1. A titre d’exemple, on suppose qu’un groupe d’au moins une personne UR, dont l’utilisateur UR1, est situé à proximité du véhicule 4, par exemple dans une zone Z1 (par exemple un cercle de rayon prédéterminé centré sur le véhicule 4). On suppose que l’utilisateur UR1 contrôle manuellement à distance le véhicule 4 au moyen de son dispositif distant 20 de commande manuel. Pour ce faire, le véhicule 4 opère en mode MD1 de conduite à distance à vue sous le contrôle du dispositif distant 20 de commande manuelle ( ). L’utilisateur UR1 peut être une quelconque personne habilitée à conduire manuellement à distance le véhicule 4, tel qu’un personnel professionnel ou autre missionné par l’exploitant du véhicule 4. Comme indiqué ci-avant, on suppose par la suite à titre d’exemple que le véhicule 4 est un véhicule autonome qui est provisoirement conduit manuellement à distance par l’utilisateur UR1 via son dispositif de commande 20. Cette phase de conduite manuelle à vue peut être réalisée pour faire face à une quelconque situation requérant une intervention humaine. Comme déjà indiqué, une telle intervention humaine peut viser par exemple la maintenance, réparation ou toute autre intervention nécessaire au bon fonctionnement et entretien du véhicule autonome 4. Le besoin de conduire manuellement à distance le véhicule autonome 4 peut avoir des causes diverses. A titre d’exemple, une telle intervention manuelle peut être nécessaire ou souhaitable si le véhicule autonome 4 (ou plus généralement le système de transport automatisé auquel il appartient) subit une défaillance ou rencontre une situation sur le terrain qu’il n’est pas capable de gérer de façon autonome, ce qui peut être le cas par exemple en cas de panne, d’accident de la circulation, de non-respect de conditions d’emploi en sécurité ou d’un aléa d’exploitation. Une intervention manuelle peut par exemple s’avérer nécessaire en cas de mise à l’arrêt automatique du véhicule 4 dans sa voie de circulation (par exemple en raison d’un obstacle qu’il n’est pas capable de contourner), en cas de condition météorologique non autorisée, de défaillance d’un élément du véhicule 4, etc. Lorsqu’une telle situation survient, l’exploitant peut donc être amené à intervenir sur le véhicule 4, ce qui nécessite que l’utilisateur UR1 conduise temporairement le véhicule 4, sur une distance plus ou moins importante, afin de traiter la situation. Le véhicule autonome 4 peut par exemple être dépourvu de conduite conventionnel. En cas d’absence d’un poste de conduite embarqué, ou s’il en comporte un mais qu’il n’est pas souhaitable de l’utiliser (en raison d’une défaillance ou autre), l’utilisateur UR1 peut être amené à conduire à distance le véhicule 4 au moyen du dispositif de commande 20. Dans une première opération, le dispositif de contrôle 10 détecte à proximité du véhicule 4, à partir des moyens de détection 12 embarqués dans le véhicule 4, l’utilisateur UR1 contrôlant à distance le véhicule 4 au moyen du dispositif distant 20 de commande manuelle. Autrement dit, l’utilisateur UR1 est détecté à partir de données de détection provenant des (ou générés par les) moyens de détection 12. On suppose par exemple que l’utilisateur UR1 tient le dispositif de commande 20 dans ses mains ou sur lui. Selon un exemple particulier, les moyens de détection 12 comprennent au moins un capteur de détection de type UWB ou Bluetooth. Le dispositif 10 utilise alors ledit au moins un capteur de détection pour détecter l’utilisateur UR1 (ou plus précisément le dispositif de commande 20). Pour ce faire, ledit au moins un capteur de détection reçoit un (ou au moins un) signal SG1 provenant d’une balise embarquée dans le (ou dont est équipé le) dispositif distant 20 de commande manuelle. A partir du signal SG1 reçu (de type UWB ou Bluetooth), le dispositif 10 détecte la présence à proximité de la balise, et donc de l’utilisateur UR1 qui est en charge de contrôler à distance le véhicule 4. Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 estime (ou détermine, ou mesure), à partir des moyens d’analyse 14 embarqués dans le véhicule 4, la distance de séparation D1 séparant le véhicule 4 de l’utilisateur UR1. Autrement dit, le dispositif 10 détermine la distance de séparation D1 à partir de données de capteur provenant des (ou générés par les) moyens d’analyse 14. Selon un exemple particulier, l’estimation de la distance de séparation D1 est réalisée à partir de données de capteur comprenant au moins l’une parmi : - des données vidéo générées par au moins une caméra embarquée dans le véhicule 4 ; - des données lidar générées par un système lidar embarqué dans le véhicule 4 ; - des données radar générées par un système radar embarqué dans le véhicule 4 ; et - des données ultrasons générées par un système à ultrasons embarqué dans le véhicule 4. Comme déjà indiqué, l’estimation de la distance D1 peut être réalisée ponctuellement ou de façon continue sur une période donnée, par exemple périodiquement ou en temps réel. Selon un exemple particulier, l’estimation est réalisée de façon continue de sorte à ce que le dispositif 10 suive l’évolution de la distance de séparation D1 au cours du temps, par exemple tandis que le véhicule 4 opère selon le mode MD1 sous le contrôle manuel à distance de l’utilisateur UR1. Cette deuxième opération peut comprendre un suivi au cours du temps d’une position relative de l’utilisateur UR1 (ou plus précisément du dispositif de commande 20) par rapport au véhicule 4. Cette position relative peut être prise en compte pour déterminer la distance de séparation D1. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 détecte, à partir des moyens de détection embarqués 12, au moins une personne UR se trouvant à une distance inférieure ou égale à une distance seuil vis-à-vis du véhicule 4. Le dispositif 10 identifie alors, parmi ladite au moins une personne UR, l’utilisateur UR1 à partir d’au moins l’une parmi : ● la distance de séparation ; et ● une direction relative définie par une position du dispositif distant de commande manuelle par rapport au véhicule. La prise en compte de plusieurs données, telles que notamment la distance D1 et la direction relative précitée, permet d’améliorer la fiabilité et la précision de l’estimation de la distance D1. Le dispositif 10 est ainsi en mesure de distinguer l’utilisateur UR1 vis-à-vis d’autres personnes UR2 susceptibles de se trouver à proximité du véhicule 4. Dans une troisième opération (dite opération de contrôle), le dispositif de contrôle 10 réalise un contrôle du véhicule 4 à partir de (ou en fonction de) la distance de séparation D1 estimée. Ce contrôle comprend en particulier la génération, à partir des moyens d’avertissement 16 embarqués dans le véhicule 4, d’un ou d’une pluralité d’avertissements (ou alertes) AV représentatifs de la distance de séparation D1. Le ou les avertissements AV déclenchés par le dispositifs de contrôle 10 sont fonction de la distance de séparation D1 estimée. A cet effet, au moins une caractéristique des avertissements AV, dont l’intensité et/ou le type (fréquence, etc.) par exemple, peut être adaptée par le dispositif 10 en fonction de la distance D1 estimée. Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 déclenche au cours ce contrôle au moins un avertissement AV comprenant au moins l’un parmi ( ) : - un avertissement visuel AV1 généré par au moins un dispositif 16a d’éclairage ou de signalisation du véhicule 4 ; et - un avertissement sonore AV2 généré par un avertisseur sonore 16b du véhicule 4. Le dispositif 10 peut par exemple activer (ou adapter) des signaux lumineux AV1 via des phares, feux de route, feux de code, feux de signalisation, feux de clignotement, etc. pour informer l’utilisateur UR1 de la distance D1 le séparant du véhicule 4 à un instant donné. De même, le dispositif 10 peut par exemple activer (ou adapter) une sonnerie ou un quelconque signal sonore via le klaxon du véhicule 4 ou via un dispositif sonore 16b dédié, afin d’informer l’utilisateur UR1 de la distance D1 le séparant du véhicule 4 à un instant donné. Une combinaison de plusieurs types d’avertissement, notamment visuel et/ou sonore, est possible pour faciliter la diffusion de l’information d’alerte auprès de l’utilisateur UR1, voire également auprès de personnes UR2 environnantes. Le ou les avertissements AV peuvent être adaptés au cours du temps en fonction de l’évolution de la distance D1 entre le véhicule 4 et l’utilisateur UR1. L’adaptation des avertissements AV peut notamment être fonction de si la distance de séparation D1 atteint (ou excède) une valeur seuil, voire l’une parmi une pluralité de valeurs seuils. Ce ou ces valeurs seuils (ou distances seuils) peuvent être adaptées au cas par cas. Selon un exemple particulier, au cours de la troisième opération de contrôle, le dispositif 10 génère un premier avertissement AV si la distance de séparation D1 atteint (ou est supérieure ou égale à) une première valeur seuil notée V1 ( ). L’utilisateur UR1 peut ainsi être avantageusement prévenu rapidement et efficacement dès que le véhicule 4 s’éloigne significativement de l’utilisateur UR1. Ce dernier peut ainsi si besoin adapter sa conduite à distance, par exemple en dirigeant le véhicule 4 vers lui, en diminuant la vitesse du véhicule 4 ou encore en se déplaçant pour se rapprocher du véhicule 4. A titre d’exemple, si la distance D1 atteint le premier seuil V1 (d’une valeur par exemple de 7 mètres), le dispositif 10 active les feux de détresse du véhicule 4, ce qui correspond dans cet exemple à un avertissement de niveau 1. Selon un exemple particulier, au cours de la troisième opération de contrôle, le dispositif 10 génère un deuxième avertissement AV, différent du premier avertissement AV précité, si la distance de séparation D1 atteint (ou est supérieure ou égale) une deuxième valeur seuil V2, différente de la première valeur seuil ( ). Le deuxième avertissement AV présente par exemple un son et/ou une lumière supplémentaire, ou présente une intensité sonore et/ou lumineuse plus importante, par rapport au premier avertissement AV. L’utilisateur UR1 peut ainsi avantageusement être informé de façon rapide et efficace de la distance D1 le séparant du véhicule 4, et donc du niveau de criticité associé. L’utilisateur UR1 peut par exemple être informé de façon graduelle de l’évolution au cours du temps de la distance D1 le séparant du véhicule 4. A titre d’exemple, si la distance D1 atteint le deuxième seuil V2 (d’une valeur par exemple de 8 mètres), le dispositif 10 active des coups de klaxon périodiques, par exemple en complément de l’activation des feux de détresse (en complément de l’avertissement de niveau 1), ce qui correspond dans cet exemple à un avertissement de niveau 2. Au cours de la troisième opération de contrôle, outre le déclenchement d’au moins un avertissement AV, le contrôle réalisé par le dispositif 10 peut comprendre d’autres actions de contrôles, telles que notamment un contrôle du déplacement du véhicule 4. Ainsi, le dispositif 10 peut par exemple contrôler le véhicule 4 en réalisant au moins l’une des actions de contrôle suivantes : - bridage du véhicule 4 à une vitesse maximale si la distance de séparation D1 atteint (ou est supérieure ou égale à) une troisième valeur seuil V3 ; et - mise à l’arrêt du véhicule si la distance de séparation D1 atteint (ou est supérieure ou égale à) une quatrième valeur seuil V4. Les valeurs seuil V3 et V4 peuvent par exemple être fixées de sorte que V4 soit supérieure à V3 afin de permettre une sécurisation graduelle du véhicule 4 lorsque la distance D1 croît. A titre d’exemple, si la distance D1 atteint le troisième seuil V3 (d’une valeur par exemple de 9 mètres), la vitesse du véhicule 4 est bridée (ou limitée) à une vitesse maximale, par exemple en complément de l’avertissement de niveau 2 comme décrit ci-avant, ce qui correspond dans cet exemple à un avertissement de niveau 3. Le bridage de la vitesse peut s’effectuer par exemple à une vitesse maximale correspondant à un ratio déterminé, de 50% par exemple, de la vitesse maximale théorique du véhicule. A titre d’exemple, si la distance D1 atteint le quatrième seuil V4 (d’une valeur par exemple de 10 mètres), le dispositif 10 déclenche la mise à l’arrêt automatique du véhicule 4. Autrement dit, le dispositif 10 force automatiquement l’arrêt du véhicule 4, ce qui permet d’immobiliser le véhicule 4 lorsque l’utilisateur UR1 est considérée comme étant trop éloigné pour pouvoir contrôler à distance en toute sécurité le véhicule 4. Selon un exemple particulier, au cours des deuxième et troisième opérations précitées, le véhicule 4 opère en mode MD1 de conduite à distance à vue sous le contrôle du dispositif distant 20 de commande manuelle. Le dispositif 10 peut alors, sur détection que la distance de séparation D1 atteint la quatrième valeur seuil V4, désactiver le mode MD1 de conduite à distance à vue, ce qui permet d’empêcher l’utilisateur UR1 de poursuivre sa conduite à distance. Selon un exemple particulier, le véhicule 4 commute depuis le mode MD1 de conduite à distance à vue dans un autre mode de fonctionnement MD2 ( ) qui correspond par exemple à un mode d’attente ou mode de mise en sécurité qui interdit toute conduite manuelle à distance. La présente invention permet avantageusement de contrôler un véhicule, notamment un véhicule autonome (ou véhicule automatisé et connecté), de façon efficace, sûre et adaptée lorsqu’un utilisateur contrôle manuellement à distance ledit véhicule. Ce contrôle s’appuie sur une détection de l’utilisateur contrôlant à distance le véhicule au moyen d’une dispositif distant de commande manuel et sur l’estimation de la distance séparant le véhicule de l’utilisateur. Un ou des avertissements peuvent ainsi être générés par des moyens d’avertissement embarqués du véhicule afin de permettre à l’utilisateur d’apprécier la distance qui le sépare du véhicule et ainsi adapter son comportement en conséquence. Comme déjà indiqué, il est primordial que l’utilisateur conduisant à distance le véhicule reste suffisamment proche du véhicule pour assurer la sécurité du véhicule et des personnes environnantes. Grâce aux avertissements émis par le véhicule, l’utilisateur peut savoir rapidement s’il se trouve à une distance adéquate du véhicule à un instant donné, et ce sans quitter des yeux le véhicule, ce qui permet notamment à l’utilisateur de réagir si besoin en conséquence, par exemple en se rapprochant du véhicule ou en adaptant sa conduite (direction, vitesse, etc.) du véhicule. En outre, le contrôle du véhicule peut être adapté par le dispositif de contrôle pour causer une action automatique au niveau du véhicule, par exemple un bridage de la vitesse du véhicule ou sa mise à l’arrêt, si la distance séparant le véhicule de l’utilisateur atteint une distance seuil donnée, ce qui permet d’améliorer encore la sécurité lorsqu’un utilisateur contrôle manuellement à distance un véhicule. En particulier, la présente invention permet avantageusement d’assurer une bonne qualité de service de transport, par exemple dans un système de transport automatisé, en permettant des interventions physiques de personnels habilités sur un véhicule autonome. Lors d’une phase de conduite à distance à vue, il est possible de limiter les risques en termes de sécurité, aussi bien pour le véhicule et ses éventuels passagers que pour les individus et matériels environnants. L’invention permet de conduire à distance un véhicule, notamment un véhicule autonome, tout en respectant d’éventuelles exigences réglementaires relatives à la sécurité. Grâce à l’invention, un exploitant peut intervenir manuellement auprès d’un véhicule autonome afin de résoudre une situation problématique ou du moins une situation que le véhicule n’est pas capable de gérer de façon autonome. L’exploitant peut avantageusement assurer efficacement la maintenance du véhicule. La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler un véhicule, tel que le véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 4, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-2 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 (correspondant par exemple au processeur 11 représenté en ) configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 représenté en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », tel que le dispositif distant 20 par exemple, ou le véhicule 4 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué et/ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 10 récupère par exemple les données émises par les moyens de détection 12 et les moyens de d’analyse 14 ( ) via l’interface de communication 43. Le dispositif de contrôle 10 coopère par exemple avec le dispositif distant 20 de commande manuelle ( ) via le bloc 42 d’éléments d’interface. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple du véhicule 4 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 4. Dans une première étape 51, le dispositif 10 détecte à proximité du véhicule 4, à partir de moyens de détection 12 embarqués dans le véhicule 4, un utilisateur UR1 contrôlant à distance le véhicule 4 au moyen d’un dispositif distant 20 de commande manuelle ( ). Dans une deuxième étape 52, le dispositif 10 estime (ou détermine), à partir de moyens d’analyse 14 embarqués dans le véhicule 4, une distance de séparation D1 séparant le véhicule 4 de l’utilisateur UR1. Dans une troisième étape 53, le dispositif 10 réalise un contrôle du véhicule 4 à partir de (ou en fonction de) la distance de séparation D1 estimée. Cette étape de contrôle comprend la génération, à partir des moyens d’avertissement 16 embarqués dans le véhicule 4, d’au moins un avertissement AV représentatif de ladite distance de séparation D1 estimée au cours de la deuxième étape 52. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-3 s’appliquent de façon analogue aux étapes du procédé de contrôle de la . Comme le comprend l’homme du métier, tous les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant dont certains ont été simplifiés à dessein pour faciliter les explications, ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif de contrôle configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule autonome, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit (figures 1-4). Procédé de contrôle d’un véhicule (4), mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10), ledit procédé comprenant : - détection (51) à proximité du véhicule, à partir de moyens de détection (12) embarqués dans le véhicule, d’un utilisateur (UR1) contrôlant à distance le véhicule au moyen d’un dispositif distant (20) de commande manuelle ; - estimation (52), à partir de moyens d’analyse (12) embarqués dans le véhicule, d’une distance de séparation (D1) séparant le véhicule de l’utilisateur ; et - contrôle (53) du véhicule à partir de la distance de séparation (D1) estimée, ledit contrôle comprenant génération, à partir de moyens d’avertissement (16) embarqués dans le véhicule, d’au moins un avertissement (AV) représentatif de ladite distance de séparation. Procédé selon la revendication 1, dans lequel les moyens de détection (12) comprennent au moins un capteur de détection de type Ultra Large Bande ou Bluetooth, ladite détection (51) comprenant : - détection, par ledit capteur de détection, du dispositif distant (20) de commande manuelle par réception d’un signal (SG1) provenant d’une balise dudit dispositif distant de commande manuelle. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’estimation (52) de la distance de séparation (D1) est réalisée à partir de données de capteur comprenant au moins l’une parmi : - des données vidéo générées par au moins une caméra embarquée dans le véhicule ; - des données lidar générées par un système lidar embarqué dans le véhicule ; - des données radar générées par un système radar embarqué dans le véhicule ; et - des données ultrasons générées par un système à ultrasons embarqué dans le véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la détection (51) de l’utilisateur comprend : - détection, à partir des moyens de détection (12) embarqués, d’au moins une personne (UR) se trouvant à une distance inférieure ou égale à une distance seuil (V1) vis-à-vis du véhicule ; et - identification, parmi ladite au moins une personne, de l’utilisateur (UR1) à partir d’au moins l’une parmi : ● la distance de séparation (D1) ; et ● une direction relative définie par une position du dispositif distant (20) de commande manuelle par rapport au véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit au moins un avertissement (AV) comprend au moins l’un parmi : - un avertissement visuel (AV1) généré par au moins un dispositif (16a) d’éclairage ou de signalisation du véhicule ; et - un avertissement sonore (AV2) généré par un avertisseur sonore (16b) du véhicule. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la génération d’au moins un avertissement comprend : - génération d’un premier avertissement si la distance de séparation (D1) atteint une première valeur seuil (V1). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le contrôle du véhicule comprend au moins l’un parmi : - bridage du véhicule (4) à une vitesse maximale si la distance de séparation (D1) atteint une deuxième valeur seuil (V3) ; et - mise à l’arrêt du véhicule si la distance de séparation (D1) atteint une troisième valeur seuil (V4). Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (11 ; 40). Dispositif (10) de contrôle d’un véhicule (4), ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (11 ; 40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (4) comprenant le dispositif (10) de contrôle selon la revendication 9.