Brevet FR3152468A1 — publié le 20250307

Un procédé de surveillance est implémenté pour surveiller des véhicules communiquant par voie d’ondes et comprenant chacun un réseau de bord comportant deux sous-parties auxquelles sont connectés des équipements électriques et alimentées en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique, et un dispositif de ségrégation assurant, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie, une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie. Ce procédé comprend une étape (10-50) dans laquelle on effectue des tests de capacité à réaliser la fonction dans des véhicules similaires et on fait transmettre par ces derniers à un serveur le résultat de chaque test avec un kilométrage parcouru, puis ce serveur analyse les résultats de test et les kilométrages parcourus associés transmis afin de déterminer des informations représentatives d’un pourcentage de véhicules similaires et ayant une dégradation prématurée de la fonction. Figure 4 SURVEILLANCE D’UNE FONCTION DE SÉGRÉGATION ASSURÉE PAR DES VÉHICULES Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un réseau de bord subdivisé en deux sous-parties et alimenté en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique via un dispositif de ségrégation, et plus précisément la surveillance de la fonction de ségrégation assurée par les dispositifs de ségrégation de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un réseau de bord qui est subdivisé en deux sous-parties auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique, via un dispositif de ségrégation, par des première et seconde sources d’énergie électrique. Par exemple, la première source peut être une batterie de servitude et la seconde source peut être un convertisseur, par exemple de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « batterie de servitude » une batterie rechargeable par au moins un convertisseur et de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Par ailleurs, dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « convertisseur » un équipement chargé de convertir la tension et/ou le type du courant (continu ou alternatif) qu’il reçoit sous forme d’énergie électrique d’une batterie dite principale, de type basse, moyenne ou haute tension, et équipant le véhicule, ou d’une source d’alimentation externe (lors d’une phase de recharge de cette batterie principale). Par exemple, lorsque le véhicule comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique, le convertisseur peut être couplé à la batterie principale (pour recevoir de l’énergie électrique à convertir), et cette batterie principale peut aussi alimenter directement en énergie électrique la machine motrice électrique. Un réseau de bord subdivisé en deux sous-parties est généralement utilisé lorsque le véhicule comprend plusieurs équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) « sécuritaires » (et donc prioritaires), et que l’on ne veut pas qu’en cas de court-circuit dans le réseau de bord tous ces équipements électriques se retrouvent sans alimentation électrique. On entend ici par « équipement (ou organe) électrique sécuritaire » un équipement (ou organe) assurant au moins une fonction dite « sécuritaire » du fait qu’elle concerne la sécurité des passagers d’un véhicule, et donc devant être alimenté en énergie électrique de façon prioritaire. C’est le cas, par exemple, de la direction assistée électrique ou d’un dispositif de contrôle de trajectoire ou encore d’un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). Le dispositif de ségrégation est plus précisément agencé, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie du réseau de bord, à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie par l’une des première et seconde sources d’énergie électrique. Ainsi, lorsqu’une ségrégation est réalisée pour isoler une sous-partie en court-circuit, les équipements électriques sécuritaires qui sont connectés à l’autre sous-partie peuvent toujours être alimentés en énergie électrique et donc fonctionner ce qui n’est pas le cas des autres équipements électriques sécuritaires connectés à la sous-partie en court-circuit. Il est donc particulièrement important que le dispositif de ségrégation soit en capacité d’assurer sa fonction de ségrégation le plus longtemps possible pour une raison de sécurité. Or, il arrive qu’un pourcentage parfois important de dispositifs de ségrégation fasse l’objet d’une dégradation prématurée de leur fonction de ségrégation. Cela peut notamment résulter d’une série de composants présentant une durabilité inférieure à ce qui était initialement prévu ou d’un problème d’assemblage ou encore d’une utilisation plus fréquente qu’initialement prévu (par exemple en raison d’une apparition trop fréquente d’un court-circuit passager). Avant même qu’un constructeur de véhicules puisse déterminer la cause d’une dégradation prématurée d’une fonction de ségrégation dans certains de ses véhicules, puis remédier à cette cause, il faudrait préalablement qu’il soit informé qu’un pourcentage important de dispositifs de ségrégation équipant des véhicules similaires qu’il produit ont fait l’objet d’une dégradation prématurée de leur fonction de ségrégation. Or, il n’existe pas actuellement de méthode (ou procédé) permettant d’obtenir de façon automatisée et très rapide une telle information. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être implémenté pour surveiller des véhicules propres à communiquer par voie d’ondes et comprenant chacun : - un réseau de bord comportant deux sous-parties auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique, et - un dispositif de ségrégation propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie, à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on effectue des tests de capacité à réaliser la fonction dans des véhicules similaires et on fait transmettre par ces derniers à un serveur le résultat de chaque test avec un kilométrage parcouru, puis ce serveur analyse les résultats de test et les kilométrages parcourus associés transmis afin de déterminer des informations représentatives d’un pourcentage de véhicules similaires et ayant une dégradation prématurée de la fonction. Ainsi, il est désormais possible de détecter automatiquement chaque dispositif de ségrégation ayant fait l’objet d’une dégradation prématurée de sa fonction, et donc d’en déduire le pourcentage de dispositifs de ségrégation ayant une dégradation prématurée de leur fonction de ségrégation. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, le serveur peut déterminer si les informations déterminées sont conformes à des informations prédéfinies correspondantes, et, en cas de non-conformité, le serveur peut générer un message d’alerte signalant un problème potentiel de durabilité de la fonction à destination d’au moins une personne prédéfinie, par exemple afin qu’elle détermine au moins une cause de cette non-conformité ; - en présence de la première option, dans son étape, le serveur peut générer un message d’alerte lorsque le pourcentage de véhicules similaires et ayant une dégradation prématurée de la fonction est supérieur à un premier seuil choisi ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, le premier seuil choisi peut être compris entre 20% et 40% ; - dans son étape, le serveur peut déterminer une dégradation prématurée de la fonction lorsqu’un kilométrage parcouru moyen des véhicules similaires et ayant des résultats de test signalant une incapacité à réaliser la fonction est inférieur à un second seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le second seuil choisi peut être compris entre 15000 km et 25000 km. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, pour des véhicules propres à communiquer par voie d’ondes et comprenant chacun, d’une part, un réseau de bord comportant deux sous-parties auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique, et, d’autre part, un dispositif de ségrégation propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie, à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie, pour surveiller de façon globale la fonction. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à surveiller des véhicules propres à communiquer par voie d’ondes et comprenant chacun : - un réseau de bord comportant deux sous-parties auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique, et - un dispositif de ségrégation propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie, à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend : - des premières parties propres à être installées respectivement dans les véhicules et comportant chacune au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une réalisation d’un test de capacité à réaliser la fonction par le dispositif de ségrégation de son véhicule et une transmission par ce dernier à un serveur d’un résultat du test avec un kilométrage parcouru, et - une seconde partie propre à être installée dans ce serveur et comportant chacune au moins un autre processeur et au moins une autre mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à analyser les résultats des tests et les kilométrages parcourus associés transmis afin de déterminer des informations représentatives d’un pourcentage de véhicules similaires et ayant une dégradation prématurée de la fonction. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un réseau de bord comportant deux sous-parties auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique, - un dispositif de ségrégation propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie, à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie, - un dispositif de test propre à effectuer un test de capacité du dispositif de ségrégation à réaliser la fonction, et - une première partie d’un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. L’invention propose également un serveur propre à communiquer et comportant une seconde partie d’un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une première partie d’un dispositif de surveillance selon l’invention, un réseau de bord, une batterie de servitude, un boîtier de distribution comprenant un second calculateur de supervision, et une chaîne de transmission à GMP purement électrique, et un exemple de réalisation d’un serveur comprenant un calculateur de surveillance et une seconde partie d’un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un second calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’une première partie d’un dispositif de surveillance selon l’invention, FIG. 3 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de surveillance comprenant un exemple de réalisation d’une seconde partie d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 4 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS2 associé, destinés à permettre une surveillance d’une fonction de ségrégation assurée par des dispositifs de ségrégation DS1 de véhicules V comprenant chacun un réseau de bord RB subdivisé en deux sous-parties B1 et B2 et alimenté en énergie électrique par des première S1 et seconde S2 sources d’énergie électrique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un réseau de bord subdivisé en deux sous-parties et alimenté en énergie électrique par des première et seconde sources d’énergie électrique via un dispositif de ségrégation. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) purement électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique MME). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 , d’une part, un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP tout électrique (et donc à machine motrice électrique MME) et associé à un premier calculateur de supervision CS1, un réseau de bord RB, des première S1 et seconde S2 sources d’énergie électrique, un module de communication par voie d’ondes MC, une première partie P1 d’un dispositif de surveillance DS2 selon l’invention, et un boîtier de distribution BD comprenant un second calculateur de supervision CS2, un dispositif de ségrégation DS1 et un dispositif de test DT, et, d’autre part, un serveur SC comprenant un calculateur de surveillance CS3 et une seconde partie P2 d’un dispositif de surveillance DS2 selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés (voire connectés) des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES et EENS qui consomment de l’énergie électrique et qui pour certains d’entre eux (EENS) sont « non prioritaires » et pour certains autres (EES) sont « sécuritaires » (et donc prioritaires). Par exemple, un équipement (ou organe) sécuritaire peut être une direction assistée électrique ou un dispositif de contrôle de trajectoire ou encore un dispositif de freinage électrique (frein de service, frein de secours, système d’aide au freinage ou anti-patinage, par exemple). Egalement par exemple, un équipement (ou organe) non prioritaire peut être une installation de chauffage/climatisation ou un dispositif de chauffage de siège ou un dispositif de massage de siège. Le réseau de bord RB est subdivisé en au moins deux sous-parties ou branches B1 et B2. Dans l’exemple illustré non limitativement le réseau de bord RB ne comprend que deux sous-parties ou branches B1 et B2, mais il pourrait en comprendre plus de deux (par exemple trois ou quatre). Par exemple, la première sous-partie ou branche B1 peut être associée à la première source (d’énergie électrique) S1 afin d’être alimentée par cette dernière (S1) en cas de détection d’un court-circuit dans la seconde sous-partie B2, et la seconde sous-partie ou branche B2 peut être associée à la seconde source (d’énergie électrique) S2 afin d’être alimentée par cette dernière (S2) en cas de détection d’un court-circuit dans la première sous-partie B1. De préférence, au moins un équipement électrique sécuritaire et au moins un équipement électrique non sécuritaire sont connectés à la première sous-partie ou branche B1, et au moins un autre équipement électrique sécuritaire et au moins un autre équipement électrique non sécuritaire sont connectés à la seconde sous-partie ou branche B2. On comprendra que les équipements électriques sécuritaire(s) et non sécuritaire(s) qui sont couplés à la première sous-partie ou branche B1 diffèrent respectivement des équipements électriques sécuritaire(s) et non sécuritaire(s) qui sont couplés à la seconde sous-partie ou branche B2. La première source (d’énergie électrique) S1 est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB soit seule lorsque le GMP n’est pas en fonctionnement, soit en complément (ici) de celle fournie par la seconde source S2 (alimentée par une batterie principale BP décrite plus loin) lorsque le GMP est en fonctionnement (et en cas de besoin). Par exemple, la première source S1 peut être une batterie de servitude. Dans ce cas, elle peut être de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V), et rechargeable au moins par la seconde source S2. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude S1 est de type Lithium-ion 12 V. Le module de communication par voie d’ondes MC est chargé des communications du véhicule V avec des équipements de communication distants (ou éventuellement présents temporairement dans le véhicule V). Il est notamment agencé de manière à communiquer par voie d’ondes, via au moins un réseau de communication non filaire, avec au moins un serveur choisi SC, appartenant par exemple au constructeur du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice MME électrique, un arbre moteur AM, une batterie principale BP et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple pendant une phase de freinage récupératif (ou régénératif). Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le premier calculateur de supervision CS1. La machine motrice MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple lors d’une phase de freinage récupératif. Elle est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. La machine motrice MME est aussi couplée à la seconde source S2 qui est aussi couplée indirectement à la première source S1 (ici une batterie de servitude), notamment pour la recharger avec de l’énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie. Par exemple, la seconde source S2 peut être un convertisseur de courant. Dans ce cas, elle peut, par exemple, être de type courant continu/courant continu (ou DC/DC). Comme indiqué plus haut, elle est aussi chargée d’alimenter le réseau de bord RB en énergie électrique issue de la batterie principale BP et convertie lorsque le GMP est en fonctionnement, en plus d’assurer la recharge de la première source S1. Les première S1 et seconde S2 sources et les première B1 et seconde B2 sous-parties (ou branches) du réseau de bord RB sont couplées au boîtier de distribution BD car ce dernier (BD) est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique fournie par la première source S1 et/ou la seconde source S2, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques EES et EENS en fonction de demandes d’alimentation reçues. La supervision de la distribution de l’énergie électrique peut être assurée par un second calculateur de supervision CS2 faisant éventuellement partie du boîtier de distribution BD, comme illustré non limitativement sur la FIG. 1 . Le dispositif de ségrégation DS1 est propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie (ou branche) B1 ou B2 du réseau de bord RB, à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie B1 ou B2 tout en permettant l’alimentation du reste (B2 ou B1) du réseau de bord RB. Par conséquent, dans l’exemple illustré non limitativement : - en cas de détection d’un court-circuit dans la première sous-partie (ou branche) B1, le dispositif de ségrégation DS1 empêche l’alimentation électrique de la première sous-partie (ou branche) B1 et permet l’alimentation électrique de la seconde sous-partie (ou branche) B2 par la seconde source S2, et - en cas de détection d’un court-circuit dans la seconde sous-partie (ou branche) B2, le dispositif de ségrégation DS1 empêche l’alimentation électrique de la seconde sous-partie (ou branche) B2, et permet l’alimentation électrique de la première sous-partie (ou branche) B1 par la première source S1. Cela permet de garantir qu’en cas de détection d’un court-circuit dans le réseau de bord RB il y aura toujours au moins un équipement électrique sécuritaire EES qui sera alimenté en énergie électrique, permettant ainsi au conducteur du véhicule V de garer ce dernier (V) avec au moins un minimum de sécurité. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 , le dispositif de ségrégation DS1 fait partie du boîtier de distribution BD. Mais cela n’est pas obligatoire. Par exemple, le dispositif de ségrégation DS1 peut comprendre plusieurs interrupteurs à base de MOSFET(s) permettant d’isoler la première sous-partie (ou branche) B1 des première S1 et seconde S2 sources en cas de détection d’un court-circuit dans cette première sous-partie (ou branche) B1, ou d’isoler la seconde sous-partie (ou branche) B2 des première S1 et seconde S2 sources en cas de détection d’un court-circuit dans cette seconde sous-partie (ou branche) B2. On comprendra que chaque interrupteur comprend au moins un état ouvert (ou non passant) dans lequel il interdit le passage de courant vers au moins l’une des première B1 et seconde B2 sous-parties (ou branches), et un état fermé (ou passant) dans lequel il permet le passage de courant vers au moins l’une des première B1 et seconde B2 sous-parties (ou branches). On notera que la détection de court-circuit dans les première B1 et seconde B2 sous-parties (ou branches) peut être aussi assurée par le dispositif de ségrégation DS1, par exemple par détection d’un courant estimé trop élevé lorsqu’il est strictement supérieur à un seuil choisi. Mais cette détection pourrait être assurée par un autre dispositif embarqué. Le dispositif de test DT est agencé de manière à effectuer un test de capacité du dispositif de ségrégation DS1 à réaliser sa fonction de ségrégation. Par exemple, chaque test peut être fondé sur une mesure de(s) courant(s) de fuite au niveau des interrupteurs du dispositif de ségrégation DS1, destinée à détecter une incapacité de ces interrupteurs à commuter. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre une surveillance de la fonction de ségrégation assurée par les dispositifs de ségrégation DS1 de véhicules V similaires. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3) et comprenant des premières P1 et seconde P2 parties. On notera que les premières parties P1 sont propres à être installées respectivement dans des véhicules V. Afin de permettre la mise en œuvre partielle du procédé, chaque première partie P1 du dispositif de surveillance DS2 comprend au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Chaque première partie P1 peut donc être réalisée sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la première partie P1 du dispositif de surveillance DS2 fait partie du second calculateur de supervision CS2. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, au moins la première partie P1 du dispositif de surveillance DS2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur de supervision CS1, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Egalement afin de permettre la mise en œuvre partielle du procédé, la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2 comprend au moins un processeur PR1’, par exemple de signal numérique (ou DCP), et au moins une mémoire MD’. Cette seconde partie P2 peut donc être réalisée sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou hardware) et de modules logiciels (ou software). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD’ est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1’ d’une partie du procédé de surveillance. Le processeur PR1’ peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3, la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2 fait partie d’un calculateur de surveillance CS3 équipant le serveur choisi SC distant. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de surveillance CS3, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-50 qui est mise en œuvre lorsqu’un véhicule V, faisant l’objet d’une surveillance de son dispositif de ségrégation DS1, est réveillé (éventuellement dans une phase de roulage). L’étape 10-50 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (les dispositifs de test DT) effectue(nt) des tests de capacité à réaliser la fonction (de ségrégation) dans des véhicules V similaires, et on fait transmettre au serveur SC par ces derniers (V), et plus précisément par leurs modules de communication MC, le résultat de chaque test avec un kilométrage parcouru. On entend ici par « kilométrage parcouru » le nombre de kilomètres qu’un véhicule V a parcouru depuis sa toute première utilisation. On notera qu’afin que l’on puisse déterminer que les résultats des tests proviennent de véhicules V similaires, il est préférable que ces derniers (V), et plus précisément leurs modules de communication MC, transmettent également un identifiant qui les caractérise, comme par exemple leur numéro VIN (ou « Vehicle Idenitification Number (numéro d’identification du véhicule)). Mais cette transmission d’identifiant n’est pas une obligation lorsque seuls des véhicules V d’une même série d’un même modèle d’un constructeur transmettent leurs résultats de test. On notera également qu’au sein de chaque véhicule V le dispositif de test DT peut effectuer son test périodiquement, ou bien en cas de réception d’une requête (ou ordre), par exemple émanant du serveur SC (à l’initiative de la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2). Par exemple, l’éventuelle période peut être comprise entre 24 heures et un mois. A titre d’exemple illustratif, cette période peut être égale à une semaine. Mais d’autres valeurs de période peuvent être utilisées. Par exemple, cette période peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. L’étape 10-50 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle le serveur SC (et plus précisément la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2) analyse les résultats de test et les kilométrages parcourus associés qui lui ont été transmis par des véhicules V similaires, afin de déterminer des informations qui sont représentatives du pourcentage de véhicules V similaires et ayant une dégradation prématurée de leur fonction (de ségrégation). On entend ici par « dégradation prématurée » une dégradation qui survient plus rapidement que cela était initialement prévu par le constructeur des véhicules V en termes de kilomètres parcourus et/ou de temps écoulé, ou dit autrement qui survient pour un nombre de kilomètres parcourus moins important que celui qui était initialement prévu et/ou après écoulement d’une durée moins importante que celle qui était initialement prévu. Grâce à l’invention, les dispositifs de ségrégation DS1 sont désormais testés, et les résultats de ces tests remontés vers au moins un serveur SC, ce qui permet de détecter automatiquement chaque dispositif de ségrégation DS1 ayant fait l’objet d’une dégradation prématurée de sa fonction, et donc d’en déduire le pourcentage de dispositifs de ségrégation DS1 ayant une dégradation prématurée de leur fonction de ségrégation. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , l’étape 10-50 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle le serveur SC (et par exemple la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2) peut déterminer si les informations déterminées dans la sous-étape 20 sont conformes à des informations prédéfinies correspondantes. Dans ce cas, en cas de conformité le procédé prend fin dans une sous-étape 40 de l’étape 10-50, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 . En revanche, en cas de non-conformité, comme illustré non limitativement sur la FIG. 4 , dans une sous-étape 50 de l’étape 10-50, le serveur SC peut générer (par exemple la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2 peut déclencher la génération) (d’)un message d’alerte signalant un problème potentiel de durabilité de la fonction à destination d’au moins une personne prédéfinie. Cette (chaque) personne peut alors déterminer au moins une cause de cette non-conformité. Ensuite, cette même personne et/ou au moins une autre personne peut réfléchir au(x) moyen(s) permettant d’augmenter la durée de fonctionnement correct de la fonction (de ségrégation) afin que les prochains dispositifs de ségrégation DS1 (ou les dispositifs de ségrégation DS1 modifiés) atteignent les objectifs initiaux. On notera que le message d’alerte peut, par exemple, être transmis à un équipement de communication de la (chaque) personne concernée. Ce message d’alerte peut être, par exemple, un courriel (ou « e-mail ») ou un message court (ou SMS). Il contient de préférence les informations déterminées dans la sous-étape 20. Par exemple, dans la sous-étape 50 de l’étape 10-50, le serveur SC peut générer (par exemple la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2 peut déclencher la génération) (d’)un message d’alerte lorsque le pourcentage de véhicules V similaires et ayant une dégradation prématurée de la fonction est supérieur à un premier seuil s1 choisi. Dans ce cas, on effectue dans la sous-étape 30 une comparaison du pourcentage contenu dans le message d’alerte au premier seuil s1. Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-50 le premier seuil s1 peut être compris entre 20% et 40%. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 30%. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, ce premier seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50 le serveur SC peut déterminer une dégradation prématurée de la fonction lorsqu’un kilométrage parcouru moyen des véhicules V similaires et ayant des résultats de test signalant une incapacité à réaliser la fonction est inférieur à un second seuil s2 choisi. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-50 le second seuil s2 choisi peut être compris entre 15000 km et 25000 km. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 20000 km. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, ce second seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que chaque premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur de chaque première partie P1 du dispositif de surveillance DS2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque résultat de test associé à chaque kilométrage parcouru ainsi qu’à l’éventuel identifiant de véhicule, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, chaque premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur de chaque première partie P1 du dispositif de surveillance DS2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque résultat de test, chaque kilométrage parcouru au moment d’un test, ainsi que l’éventuel identifiant de véhicule, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, chaque premier calculateur de supervision CS1 (ou le (un) calculateur de chaque première partie P1 du dispositif de surveillance DS2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de transmission d’un résultat de test associé au kilométrage parcouru et à l’éventuel identifiant de véhicule. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , que le calculateur de surveillance CS3 (ou le calculateur de la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1’, notamment pour stocker chaque résultat de test transmis avec un kilométrage parcouru associé et un éventuel identifiant de véhicule associé, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, le calculateur de surveillance CS3 (ou le calculateur de la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE’ pour la réception d’au moins chaque résultat de test avec le kilométrage parcouru associé et l’éventuel identifiant de véhicule associé, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2’. De plus, le calculateur de surveillance CS3 (ou le calculateur de la seconde partie P2 du dispositif de surveillance DS2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS’, notamment pour délivrer un message d’alerte. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple les processeurs PR1 et PR1’, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller de façon globale la fonction de ségrégation assurée par le dispositif de ségrégation DS1 de chaque véhicule V. Procédé de surveillance de véhicules (V) propres à communiquer par voie d’ondes et comprenant chacun i) un réseau de bord (RB) comportant deux sous-parties (B1, B2) auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première (S1) et seconde (S2) sources d’énergie électrique, et ii) un dispositif de ségrégation (DS1) propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie (B1, B2), à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie (B1, B2) tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie (B1, B2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-50) dans laquelle on effectue des tests de capacité à réaliser ladite fonction dans des véhicules (V) similaires et on fait transmettre par ces derniers (V) à un serveur (SC) le résultat de chaque test avec un kilométrage parcouru, puis ledit serveur (SC) analyse les résultats de test et les kilométrages parcourus associés transmis afin de déterminer des informations représentatives d’un pourcentage de véhicules (V) similaires et ayant une dégradation prématurée de ladite fonction. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit serveur (SC) détermine si lesdites informations déterminées sont conformes à des informations prédéfinies correspondantes, et, en cas de non-conformité, ledit serveur (SC) génère un message d’alerte signalant un problème potentiel de durabilité de ladite fonction à destination d’au moins une personne prédéfinie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit serveur (SC) génère un message d’alerte lorsque ledit pourcentage de véhicules (V) similaires et ayant une dégradation prématurée de ladite fonction est supérieur à un premier seuil choisi. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit premier seuil choisi est compris entre 20% et 40%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit serveur (SC) détermine une dégradation prématurée de ladite fonction lorsqu’un kilométrage parcouru moyen des véhicules (V) similaires et ayant des résultats de test signalant une incapacité à réaliser ladite fonction est inférieur à un second seuil choisi. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-50) ledit second seuil choisi est compris entre 15000 km et 25000 km. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 6, pour des véhicules (V) propres à communiquer par voie d’ondes et comprenant chacun i) un réseau de bord (RB) comportant deux sous-parties (B1, B2) auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première (S1) et seconde (S2) sources d’énergie électrique, et ii) un dispositif de ségrégation (DS1) propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie (B1, B2), à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie (B1, B2) tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie (B1, B2), pour surveiller de façon globale ladite fonction. Dispositif de surveillance (DS2) pour surveiller des véhicules (V) propres à communiquer par voie d’ondes et comprenant chacun i) un réseau de bord (RB) comportant deux sous-parties (B1, B2) auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première (S1) et seconde (S2) sources d’énergie électrique, et ii) un dispositif de ségrégation (DS1) propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie (B1, B2), à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie (B1, B2) tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie (B1, B2), caractérisé en ce qu’il comprend a) des premières parties (P1) propres à être installées respectivement dans lesdits véhicules (V) et comportant chacune au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déclencher une réalisation d’un test de capacité à réaliser ladite fonction par ledit dispositif de ségrégation (DS1) de son véhicule (V) et une transmission par ce dernier (V) à un serveur (SC) d’un résultat dudit test avec un kilométrage parcouru, et b) une seconde partie (P2) propre à être installée dans ledit serveur (SC) et comportant au moins un autre processeur (PR1’) et au moins une autre mémoire (MD’) agencés pour effectuer les opérations consistant à analyser les résultats des tests et les kilométrages parcourus associés transmis afin de déterminer des informations représentatives d’un pourcentage de véhicules (V) similaires et ayant une dégradation prématurée de ladite fonction. Véhicule (V) propre à communiquer par voie d’ondes et comprenant i) un réseau de bord (RB) comportant deux sous-parties (B1, B2) auxquelles sont connectés des équipements électriques et pouvant être alimentées en énergie électrique par des première (S1) et seconde (S2) sources d’énergie électrique, et ii) un dispositif de ségrégation (DS1) propre, en cas de détection d’un court-circuit dans une sous-partie (B1, B2), à assurer une fonction consistant à empêcher l’alimentation électrique de cette sous-partie (B1, B2) tout en permettant l’alimentation de l’autre sous-partie (B1, B2)comprenant, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de test (DT) propre à effectuer un test de capacité dudit dispositif de ségrégation (DS1) à réaliser ladite fonction, et une première partie (P1) d’un dispositif de surveillance (DS2) selon la revendication 8. Serveur (SC) propre à communiquer, caractérisé en ce qu’il comprend une seconde partie (P2) d’un dispositif de surveillance (DS2) selon la revendication 8.