Brevet FR3147228A1 — publié le 20241004

La présente invention concerne un procédé et un dispositif (10) de contrôle d’un premier véhicule (2) comprenant une interface utilisateur (UI1). Le procédé comprend : génération via l’interface utilisateur (UI1) d’un indicateur visuel (IC1) indiquant un premier temps inter véhicule entre le premier véhicule (2) et un deuxième véhicule servant de véhicule cible à une fonction (F1) de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, exécutée par le premier véhicule (2) ; obtention d’une instruction utilisateur (IN1) définissant une modification du premier temps inter véhicule en un deuxième temps inter véhicule ; et reconfiguration de la fonction ACC (F1) selon un type de conduite fonction de la modification du premier temps inter véhicule. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’une fonction de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement d’un véhicule automobile. L’invention vise en particulier le contrôle d’une fonction de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule. Arrière-plan technologique La sécurité routière fait partie des enjeux importants de nos sociétés. Avec l’augmentation du nombre d’usagers, que ce soient les véhicules, les piétons ou encore les cyclistes, sur les réseaux routiers du monde entier, les risques d’accidents et d’incidents provoqués par ces mêmes usagers n’ont jamais été aussi importants. Pour améliorer la sécurité routière, certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dits ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes ADAS, le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »), est un système qui adapte automatiquement la vitesse et la distance de la voiture par rapport aux autres véhicules sur la route. Cette fonction ACC permet de maintenir une vitesse constante et un intervalle temporel présélectionné vis-à-vis du véhicule qui précède. On peut ainsi maintenir un véhicule à une distance sûre des autres véhicules, ce qui contribue à réduire les risques d'accident. Il existe également des systèmes ACC améliorés, dits pACC (pour « Prededictive ACC » en anglais), qui sont capables d’adapter automatiquement la vitesse de consigne du véhicule en fonction de son environnement, par exemple en fonction des limitations routières de vitesse ou de la configuration de la route. En raison notamment de leur complexité croissante, les fonctions ACC ont des besoins en paramétrage de plus en plus évolués, ce qui peut rendre ces fonctions difficiles à comprendre et à régler pour les usagers. Certains paramétrages nécessitent des réglages fastidieux de la part de l’utilisateur, typiquement le conducteur du véhicule, via des moyens de commandes peu ergonomiques (mauvais positionnement, complexité d’usage, etc.), par exemple en navigant dans un système de menus et sous-menus parfois difficile à utiliser. Les paramétrages de fonction ACC requièrent donc généralement des manipulations fastidieuses, du temps et de l’attention de la part du conducteur, ce qui peut causer de l’inconfort, de la frustration, voire être source de danger (risque d’indicent ou accident). Les réglages requis peuvent en effet divertir l’attention du conducteur et induire un délai d’application du choix de paramétrage, ce qui peut avoir un impact négatif déterminant sur la sécurité du véhicule et de ses occupants. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un véhicule, et plus précisément d’une fonction ACC d’un tel véhicule. Un autre objet de la présente invention est de permettre un contrôle efficace et sécurisé d’une fonction ACC d’un véhicule via une interface utilisateur embarquée. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle, d’un premier véhicule comprenant une interface utilisateur, ledit procédé comprenant : - génération via l’interface utilisateur d’un indicateur visuel indiquant un premier temps inter véhicule entre le premier véhicule et un deuxième véhicule servant de véhicule cible à une fonction de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, exécutée par le premier véhicule ; - obtention d’une instruction utilisateur définissant une modification du premier temps inter véhicule en un deuxième temps inter véhicule ; et - reconfiguration de la fonction ACC selon un type de conduite fonction de la modification du premier temps inter véhicule. La présente invention permet avantageusement un contrôle efficace, ergonomique et sécurisé de la fonction ACC exécutée par un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre. L’invention utilise en particulier l’interface utilisateur embarquée dans le véhicule pour permettre à un utilisateur un contrôle intuitif et rapide de la fonction ACC, de façon à obtenir une expérience utilisateur de qualité (meilleure ergonomie et confort d’utilisation, configuration plus aisée de la fonction ACC, etc.) et à limiter les risques sécuritaires (limitation des sources de déconcentrations pouvant être sources d’incidents ou accidents, minimisation du délai d’application d’un choix de paramétrage de la fonction ACC, etc.). Grâce à l’invention, le conducteur n’a pas besoin de naviguer au travers d’un système complexe de menus et sous-menus pour modifier le type de conduite qu’il souhaite que la fonction ACC adopte. En particulier, le conducteur peut aisément visualiser le type de conduite appliqué à un instant courant à partir d’un indicateur visuel généré via l’interface utilisateur, cet indicateur visuel étant représentatif du temps inter véhicule avec un véhicule cible qui précède. En modifiant le temps inter véhicule au moyen de l’interface utilisateur, le conducteur peut ainsi reconfigurer la fonction ACC selon un type de conduite de son choix. Le conducteur peut par exemple sélectionner un type de conduite plus ou moins rapide (par exemple : type de conduite lent, normal ou rapide) qui est appliqué par la fonction ACC et influe donc sur les consignes de vitesse prises en compte par la fonction ACC. L’invention donne ainsi à l’utilisateur un contrôle efficace et ergonomique de la fonction ACC du véhicule sans qu’un niveau avancé de compréhension ou de connaissance des systèmes du véhicule ne soit requis. L’invention offre une solution intuitive accessible aisément à tous les usagers, quel que soit leur niveau de familiarité avec les interfaces utilisateur pour véhicule. Le procédé selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent. Selon un mode de réalisation particulier, la modification du premier temps inter véhicule est une augmentation ou une diminution du premier temps inter véhicule conduisant au deuxième temps inter véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, l’obtention de ladite instruction utilisateur comprend : - détection, en tant qu’instruction utilisateur, d’une sélection du deuxième temps inter véhicule parmi une pluralité de temps inter véhicule prédéfinis, ledit deuxième temps inter véhicule étant différent du premier temps inter véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - adaptation de l’indicateur visuel généré via l’interface utilisateur depuis un premier état représentatif du premier temps inter véhicule dans un deuxième état représentatif du deuxième temps inter véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, l’indicateur visuel affiché par l’interface utilisateur comprend : - un premier objet graphique représentatif du premier véhicule indépendamment de ladite reconfiguration ; et - un deuxième objet graphique, en amont du premier objet graphique, représentatif des premier et deuxième temps inter véhicule correspondant respectivement aux premier et deuxième états de l’indicateur visuel. Selon un mode de réalisation particulier, la reconfiguration comprend : - détermination du type de conduite en fonction de la modification du premier temps inter véhicule ; et - reconfiguration de la fonction ACC par envoi d’une commande de reconfiguration causant un changement depuis un premier type de conduite vers un deuxième type de conduite selon lequel est exécutée la fonction ACC, chaque type de conduite définissant une consigne de vitesse par rapport à une vitesse de référence. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un véhicule embarquant un dispositif de contrôle d’un véhicule, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le véhicule de la et un autre véhicule qui le précède, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un indicateur visuel généré par un interface utilisateur du véhicule de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle mis en œuvre par un dispositif de contrôle pour contrôler un véhicule, et plus particulièrement une fonction ACC (fonction de régulation adaptative de vitesse ou « Adaptive Cruise Control ») exécutée par ce véhicule, à savoir un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. La présente invention repose notamment sur le contrôle d’une interface utilisateur embarquée dans un tel véhicule pour générer un indicateur visuel représentatif d’un temps inter véhicule et pour permettre une reconfiguration de la fonction ACC par modification de ce temps inter véhicule. L’utilisateur peut ainsi reconfigurer la fonction ACC selon un type (ou mode) de conduite de son choix. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, le procédé de l’invention est mis en œuvre par un dispositif de contrôle pour contrôler un premier véhicule comprenant une interface utilisateur, ce procédé comprenant : - génération via l’interface utilisateur d’un indicateur visuel indiquant un premier temps inter véhicule entre le premier véhicule et un deuxième véhicule servant de véhicule cible à une fonction de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, exécutée par le premier véhicule ; - obtention d’une instruction utilisateur définissant une modification du premier temps inter véhicule en un deuxième temps inter véhicule ; et - reconfiguration de la fonction ACC selon un type de conduite fonction de la modification du premier temps inter véhicule. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. La illustre schématiquement l’habitacle d’un véhicule 2, ce véhicule (dit aussi premier véhicule) comprenant notamment une interface utilisateur UI1 et un dispositif de contrôle (ou contrôleur) 10 configuré pour contrôler l’interface utilisateur UI1, selon au moins un mode particulier de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle 10 et l’interface utilisateur 3 forment ensemble un système de contrôle noté SY1. Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. La illustre schématiquement le véhicule 2, dit premier véhicule, ainsi qu’un deuxième véhicule 20, dit véhicule cible. On suppose dans ce qui suit que le premier véhicule 2 circule dans un environnement quelconque (par exemple dans une voie de circulation) et que le deuxième véhicule 20 le précède. Autrement dit, le premier véhicule 2 suit le deuxième véhicule 20, ce dernier étant positionné en amont du premier véhicule 2 dans la voie de circulation. Le dispositif de contrôle 10 (dit aussi « dispositif ») est configuré pour contrôler une fonction (ou système) ACC – notée F1 – exécutée par le véhicule 2. La fonction F1 est une fonction (ou un système) ACC configuré pour adapter automatiquement la vitesse V1 du véhicule 2 et la distance inter véhicule TIV entre le véhicule 2 et le véhicule 20 ( ). Pour ce faire, le dispositif 10 exécutant la fonction F1 utilise le deuxième véhicule 20 en tant que véhicule cible. Ainsi, la vitesse du premier véhicule 2 est régulée (ou contrôlée) en fonction d’une consigne de vitesse (définie typiquement par le conducteur UR1) et de la distance inter véhicule TIV séparant les véhicules 2 et 20. La fonction ACC F1 permet de maintenir une vitesse V1 et un intervalle temporel TIV appropriés vis-à-vis du véhicule 20 qui précède. On peut ainsi maintenir le véhicule 2 à une distance sûre des autres véhicules, ce qui contribue à réduire les risques d'accident. La nature et la configuration de la fonction F1 exécutée par le dispositif 10 pour contrôler la vitesse du véhicule 2 peuvent être adaptées selon le cas. La fonction F1 peut être une quelconque fonction ACC configurée pour adapter la vitesse V1 du véhicule 2 en fonction d’une consigne de vitesse donnée. Selon un exemple particulier, la fonction F1 selon laquelle est contrôlée le véhicule 2 est une fonction ACC prédictive ou pACC (pour « Prededictive ACC »). Il peut s’agir par exemple d’au moins l’une parmi les fonction suivantes : - une fonction LSA (pour « Legal Speed Automatic ») configurée pour adapter automatiquement la vitesse de consigne du véhicule 2 en fonction de limitations routières de vitesse (limitations en vigueurs selon une réglementation routière) indiquées par des panneaux de signalisation présents dans l’environnement du véhicule 2 ; - une fonction CSA pour « Curve Speed Adaptation » permettant par exemple de réduire la vitesse V1 du véhicule 2 dans les virages ; - une fonction JSA pour « Jonction Speed Adaptation » permettant par exemple de réduire la vitesse V1 du véhicule 2 au niveau des intersections ; - une fonction RSA pour « Round about Speed Adaptation » permettant par exemple de réduire la vitesse V1 du véhicule 2 au niveau des ronds-points ; et - une fonction BSA pour « Bumper Speed Adaptation » permettant par exemple de réduire la vitesse V1 du véhicule 2 au niveau des dos-d’âne. Selon un exemple particulier, la fonction F1 selon laquelle est contrôlée le véhicule 2 est une fonction ACC faisant partie d’un système (ou une fonction) plus global de conduite autonome. Autrement dit, lorsque le véhicule 2 circule selon un mode autonome, la fonction F1 est exécutée pour régulée la vitesse V1 dudit véhicule. De manière générale, la fonction F1 selon laquelle le dispositif 10 contrôle (ou régule) la vitesse V1 du véhicule 2 peut prendre en compte divers paramètres, dont au moins une consigne de vitesse (par exemple un consigne de vitesse de passage dans les virages, dans les intersections, dans les ronds-points, sur les dos d’âne, etc.). La fonction F1 peut éventuellement utiliser des données cartographiques pour réguler la vitesse V1 du véhicule 2. L’invention permet de « typer » (ou configurer) un type de conduite appliqué par la fonction F1, c’est-à-dire configurer au moins un paramètre de conduite selon lequel est exécutée la fonction F1. Le paramètre ainsi configuré peut notamment comprendre au moins une consigne de vitesse de la fonction F1 et/ou au moins une consigne de temps inter véhicule. Un type de conduite peut par exemple définir un mode de conduite tel que « conduite lente », « conduite normale » ou « conduite rapide ». Ainsi, plus le type de conduite est rapide, plus la fonction F1 peut par exemple piloter le véhicule 2 de façon rapide ou sportive. L’interface utilisateur UI1 (ou interface graphique), embarquée dans le véhicule 2, est configurée pour interagir avec un utilisateur, tel que le conducteur UR1 représenté en figures 1, pour restituer des informations et permettre certains réglages à bord du véhicule 2. A cet effet, comme illustré en , l’interface utilisateur UI1 comprend un écran 12 et des moyens de commande 14. L’interface utilisateur UI1 opère sous le contrôle du dispositif de contrôle 10 du véhicule 2. On suppose par la suite que l’utilisateur UR1 est positionné à bord du véhicule 2 pour pouvoir interagir physiquement avec l’interface utilisateur UI1. L’utilisateur UR1 est par exemple le conducteur du véhicule 2. Divers arrangements et configurations de l’interface utilisateur UI1 sont possibles. L’écran 12 peut être compris (ou intégré) dans le tableau de bord du véhicule 2 ou être un écran dédié positionné à bord du véhicule 2. Selon un exemple particulier, l’écran 12 prend la forme d’une projection d’informations selon un mode d’affichage « tête haute », par exemple sur le parebrise avant du véhicule, de sorte à permettre au conducteur UR1 de visualiser les informations projetées sans départir son regard de la route. Les moyens de commande 14 peuvent comprendre un ou des actuateurs, boutons, leviers, ou plus généralement de quelconques moyens permettant au conducteur UR1 de transmettre des instructions utilisateur UN1 au dispositif 10. Ces moyens de commande 14 sont en particulier configurés pour recevoir des instructions utilisateur UN1 définissant une modification d’un temps inter véhicule TIV séparant le premier véhicule 2 du véhicule cible 20 qui le précède. On suppose dans ce qui suit à titre d’exemple que les moyens de commande 14 sont positionnés sur (ou intégrés dans) le volant du poste de conduite embarqué du véhicule 2. Le conducteur UR1 peut ainsi facilement entrer des instructions utilisateur IN1 avec un minimum de diversion de l’attention et de délai d’application de ses instructions. Le dispositif de contrôle 10 est configuré pour coopérer avec l’interface utilisateur UI1 de sorte à contrôler la fonction ACC F1. Plus particulièrement, le dispositif 10 est configuré pour générer via l’interface utilisateur UI1 un indicateur visuel IC1 (figures 1 et 3) indiquant un premier temps inter véhicule TIV1 entre le premier véhicule 2 et le deuxième véhicule 20 servant de véhicule cible à la fonction F1 exécutée par le premier véhicule 2. Pour ce faire, le dispositif 10 peut causer l’affichage par l’écran 12 de l’indicateur visuel IC1 par envoi d’au moins une commande CM1 à l’interface utilisateur UI1. La représente à titre purement illustratif des exemples de réalisation de l’indicateur visuel IC1. L’indicateur visuel IC1 constitue une quelconque représentation graphique représentative du temps inter véhicule TIV appliqué (ou pris en compte) dans l’exécution de la fonction F1 à un instant courant. En d’autres termes, l’indicateur visuel IC1 définit une consigne du TIV, c’est-à-dire une consigne vers laquelle la fonction F1 fait tendre le temps inter véhicule entre les véhicules 2 et 20. Il existe une corrélation entre la consigne du TIV et le type (mode) de conduite selon lequel la fonction F1 régule la vitesse V1 du véhicule 2. Autrement dit, le type de conduite selon lequel opère la fonction F1 est directement dépendant du temps inter véhicule TIV. Ainsi, plus ce temps inter véhicule TIV séparant les véhicule 2 et 20 est court et plus les deux véhicules sont proches, et donc plus le temps de réaction est limité en cas de freinage du véhicule cible 20. Plus généralement, plus la consigne du TIV est courte et plus le type de conduite associé est donc rapide ou sportif. L’indicateur visuel IC1 peut prendre un état ST donné parmi une pluralité d’états possibles (figures 1-3), chaque état ST correspondant à (ou représentant) une valeur du temps inter véhicule TIV séparant les véhicules 2 et 20. A titre d’exemple, on considère par la suite que l’indicateur visuel IC1 peut prend l’un quelconque parmi 3 états ST distincts notés ST1, ST2 et ST3, représentant respectivement 3 valeurs distinctes notées VL1, VL2 et VL3 du temps inter véhicule visé entre les véhicules 2 et 20. Les valeurs VL1, VL2 et VL3 du TIV définissent respectivement des types de conduites distincts, notés TY1, TY2 et TY3 respectivement ( ). A titre d’exemple, les types de conduite TY1, TY2 et TY3 sont désignés par les appellations « type de conduite rapide », « type de conduite normal » et « type de conduite lent », respectivement. Le nombre et la configuration des types de conduite possibles, et donc des valeurs correspondantes du TIV et des états correspondants de l’indicateur visuel IC1, peuvent toutefois être adaptés au cas par cas. Comme illustré en à titre d’exemple, on suppose dans ce qui suit que l’indicateur visuel IC1 affiché par l’interface utilisateur UI1 peut comprendre : - un premier objet graphique IC2 représentatif du premier véhicule 2 ; et - un deuxième objet graphique IC3, en amont (ou au-dessus) du premier objet graphique IC2, représentatif du temps inter véhicule TIV à un instant courant. Le premier objet graphique IC2 est par exemple statique, c’est-à-dire qu’il ne dépend pas de la configuration de la fonction ACC à l’instant courant. Cet objet graphique IC2 peut par exemple comprendre une silhouette du véhicule 2 ou une quelconque représentation graphique de l’allure générale du véhicule 2. Selon un exemple particulier, le deuxième objet graphique IC3 s’étend en amont (ou au-dessus) du premier objet graphique IC1 selon une longueur représentative du temps inter véhicule TIV séparant les véhicules 2 et 20. Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 11 et une mémoire non volatile (non représentée). Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 11 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit ultérieurement. Comme illustré en et décrit plus en détail ultérieurement, le dispositif 10 peut reconfigurer le type de conduite selon lequel est exécutée la fonction F1 par l’envoi d’une commande CM2 de reconfiguration. Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-4 selon des modes de réalisation particuliers. Dans une première opération, le dispositif 10 génère via l’interface utilisateur UI1 un indicateur visuel IC1 indiquant un temps inter véhicule TIV1 – dit premier temps inter véhicule (ou une première consigne du TIV) – entre le premier véhicule 2 et le deuxième véhicule 20 servant de véhicule cible à la fonction F1 exécutée par le premier véhicule (et plus précisément par le dispositif 10 dans cet exemple). Pour ce faire, le dispositif 10 détermine par exemple, en tant que premier temps inter véhicule TIV1, le temps inter véhicule TIV (ou la consigne du TIV) applicable à un instant courant et envoie au moins une commande CM1 ( ) causant l’affichage de l’indicateur visuel IC1 à l’écran 12 de l’interface utilisateur UI1. Comme illustré en , on suppose à titre d’exemple à ce stade initial que le premier temps inter véhicule TIV1 selon lequel opère la fonction F1 est fixé à la valeur initiale VL2. Aussi, l’indicateur visuel IC1 généré par le dispositif 10 se trouve dans un premier état (ou état initial), à savoir l’état ST2, représentatif du premier temps inter véhicule TIV1. Dans la mesure où le temps inter véhicule et le type de conduite sont liés, la fonction F1 est donc exécutée à ce stade initial selon le type de conduite correspondant au premier temps inter véhicule TIV1, à savoir selon le type de conduite TY2, ce dernier correspondant par exemple à un type de conduite dit « normal ». Autrement dit, l’indicateur visuel IC1 affiché à l’écran se trouve dans un état ST2 correspondant au type de conduite TY2. La valeur initiale (VL2 dans cet exemple) du premier temps inter véhicule TIV1 au stade de la première opération peut être déterminée de diverses manières, par exemple par défaut ou à partir d’une instruction utilisateur initiale, reçue par exemple depuis les moyens de commande 14. Dans une deuxième opération, le dispositif de contrôle 10 obtient (ou détermine) une instruction utilisateur IN1 définissant une modification du premier temps inter véhicule TIV1 en un deuxième temps inter véhicule TIV2. Autrement dit, le dispositif 10 détecte une instruction utilisateur IN1, du conducteur UR1, requérant la modification (ou commutation) du premier temps inter véhicule TIV1 en un deuxième temps inter véhicule TIV2, où TIV1 et TIV2 sont différents. On suppose dans cet exemple que l’instruction utilisateur IN1 est reçue depuis les moyens de commande 14, intégré par exemple dans le volant du poste de conduite. Grâce à l’indicateur visuel IC1 en cours d’affichage sur l’écran 12, le conducteur UR1 peut connaître, aisément et avec un minimum de divertissement de l’attention, le niveau du temps inter véhicule TIV1 pris en compte par la fonction F1 à un instant courant, et donc en déduire le type de conduite correspondant selon lequel opère la fonction F1, à savoir TY2 dans l’exemple considéré ici. En entrant son instruction d’utilisateur IN1, le conducteur UR1 peut ainsi aisément demander une modification du temps inter véhicule afin d’adapter le type de conduite appliqué par la fonction F1. La modification du premier temps inter véhicule TIV1 requise par le conducteur UR1 peut être une augmentation ou une diminution dudit premier temps inter véhicule TIV1 conduisant au deuxième temps inter véhicule TIV2 (plus ou plus petit, respectivement). Selon un exemple particulier, au cours de la deuxième opération, le dispositif 10 détecte, en tant qu’instruction client IN1, une sélection du deuxième temps inter véhicule TIV2 parmi une pluralité de temps inter véhicule TIV prédéfinis (ou parmi ou pluralité de valeurs prédéfinies du TIV), ledit deuxième temps inter véhicule TIV2 étant différent du premier temps inter véhicule TIV1. Ainsi, comme illustré en figures 1-3, on suppose à titre d’exemple que l’utilisateur UR1 sélectionne, en tant que nouveau (deuxième) temps inter véhicule TIV2, la valeur VL3 parmi les valeurs VL1-VL3 prédéfinies. Dans une troisième opération, le dispositif 10 réalise une reconfiguration (ou un changement de configuration) de la fonction F1 selon un type de conduite qui est fonction de la modification, du premier temps inter véhicule TIV1, requise par l’instruction utilisateur IN1. Plus précisément, au moins un paramètre de la fonction F1 (par exemple au moins une consigne de vitesse) est reconfiguré en fonction de la modification du temps inter véhicule TIV requise par l’instruction client IN1. Comme précédemment indiqué, on suppose à titre d’exemple que la fonction F1 est exécutée initialement (avant la reconfiguration) selon le type de conduite TY2 et, qu’en réponse à l’instruction client IN1 requérant la modification du temps inter véhicule, le dispositif 10 reconfigure la fonction F1 pour qu’elle opère selon le deuxième type de conduite TY3 au lieu de TY2. Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détermine le type (ou mode) de conduite à appliquer en fonction de la modification du premier temps inter véhicule TIV1 requise par l’instruction utilisateur IN1. Le dispositif 10 reconfigure alors la fonction F1 par envoi d’une commande CM2 de reconfiguration ( ) causant un changement depuis le premier type de conduite TY2 vers le deuxième type de conduite TY3 selon lequel est à présent exécutée la fonction ACC, chaque type de conduite définissant une consigne de vitesse par rapport à une vitesse de référence. Selon un exemple particulier, le conducteur UR1 peut choisir parmi les types de conduite suivants : - TIV court (état ST1) correspondant à un comportement « rapide » ou « sportif » ; - TIV moyen (état ST2) correspondant à un comportement « normal » ; et - TIV long (état ST3) correspondant à un comportement « sûr » ou « lent ». Selon un exemple particulier, la fonction F1 est une fonction ACC de type CSA et le typage de la fonction F1 est défini selon les consignes (ou paramètres) de vitesses suivantes : - dans le type de conduite TY1 (lent), consigne de vitesse = Vref - 5 km/h ; - dans le type de conduite TY2 (normal), consigne de vitesse = Vref ; et - dans le type de conduite TY3 (rapide), consigne de vitesse = Vref + 5 km/h. Selon un exemple particulier, la fonction F1 est une fonction ACC de type JSA et le typage de la fonction F1 est défini selon les consignes (ou paramètres) de vitesses suivantes : - dans le type de conduite TY1 (lent), consigne de vitesse = Vref - 2 km/h ; - dans le type de conduite TY2 (normal), consigne de vitesse = Vref ; et - dans le type de conduite TY3 (rapide), consigne de vitesse = Vref + 2 km/h. Selon un exemple particulier, la fonction F1 est une fonction ACC de type RSA et le typage de la fonction F1 est défini selon les consignes (ou paramètres) de vitesses suivantes : - dans le type de conduite TY1 (lent), consigne de vitesse = Vref - 4 km/h ; - dans le type de conduite TY2 (normal), consigne de vitesse = Vref ; et - dans le type de conduite TY3 (rapide), consigne de vitesse = Vref. Dans les exemples qui précèdent, Vref indique une vitesse de référence qui est fixé arbitrairement selon le cas d’usage, par exemple par le constructeur du véhicule 2. Selon un exemple particulier, le dispositif 10 adapte (ou modifie) l’indicateur visuel IC1, généré via l’interface utilisateur UI1, depuis le premier état ST2 représentatif du premier temps inter véhicule TIV1 dans un deuxième état ST3 représentatif du deuxième temps inter véhicule TIV2 ( ). Le conducteur UR1 peut ainsi aisément visualiser le changement de type de conduite qui a été appliqué à sa demande, depuis TY2 vers TY3, c’est-à-dire vers un mode de conduite plus lent. Dans l’exemple considéré, le conducteur UR1 déclenche donc via son instruction utilisateur UN1 un allongement du temps inter véhicule (passage de l’état ST2 à ST3 ; ), ce rallongement étant représenté par un allongement de l’objet graphique IC3. Cet allongement du temps inter véhicule conduit à un changement du type de conduite appliqué par la fonction F1 (passage de TY2 à TY3), à savoir un type de conduite plus lent ou plus sûr. Autrement dit, la reconfiguration exécutée par le dispositif 10 en réponse à l’instruction utilisateur IN1 se traduit par une modification d’au moins un paramètre de conduite de la fonction F1, en l’espèce en diminuant par exemple au moins une consigne de vitesse appliquée par la fonction F1. Selon un exemple particulier, l’indicateur visuel IC1 affiché par l’interface utilisateur UI comprend : - un premier objet graphique IC2 représentatif du premier véhicule 2 indépendamment de ladite reconfiguration effectuée au cours de la troisième opération ; et - un deuxième objet graphique IC3, en amont (ou au-dessus) du premier objet graphique IC2, représentatif des premier et deuxième temps inter véhicule TIV1, TIV2 correspondant respectivement aux premier et deuxième états ST2, ST3 de l’indicateur visuel IC1. Le conducteur UR1 peut ainsi aisément visualiser le changement de type de conduite qui a été appliqué à sa demande, depuis TY2 vers TY3, c’est-à-dire vers un mode de conduite plus lent. Selon un exemple particulier, l’indicateur visuel IC1 est généré de sorte que le deuxième objet graphique IC3 s’étend en amont (ou au-dessus) du premier objet graphique IC2 selon une longueur représentative des premier et deuxième temps inter véhicule TIV1, TIV2 avant et après ladite reconfiguration, respectivement. L’adaptation de la longueur du deuxième objet graphique IC3 en fonction du temps inter véhicule TIV entre les véhicules 2 et 20 facilite la compréhension du type de conduite adopté par la fonction F1 et permet ainsi un contrôle lent et efficace de cette fonction par le conducteur UR1. La présente invention permet avantageusement un contrôle efficace, ergonomique et sécurisé de la fonction ACC exécutée par le véhicule 2, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre. L’invention utilise en particulier l’interface utilisateur UI1 embarquée dans le véhicule pour permettre à un utilisateur UR1 un contrôle intuitif et rapide de la fonction ACC, de façon à obtenir une expérience utilisateur de qualité (meilleure ergonomie et confort d’utilisation, configuration plus aisée de la fonction ACC, etc.) et à limiter les risques sécuritaires (limitation des sources de déconcentrations pouvant être sources d’incidents ou accidents, minimisation du délai d’application d’un choix de paramétrage de la fonction ACC, etc.). Grâce à l’invention, le conducteur n’a pas besoin de naviguer au travers d’un système complexe de menus et sous-menus pour modifier le type de conduite qu’il souhaite que la fonction ACC adopte. En particulier, le conducteur peut aisément visualiser le type de conduite appliqué à un instant courant à partir d’un indicateur visuel IC1 généré via l’interface utilisateur UI1, cet indicateur visuel étant représentatif du temps inter véhicule TIV du véhicule 2 avec un véhicule cible 20 qui précède. En modifiant le temps inter véhicule TIV au moyen de l’interface utilisateur UI1, le conducteur UR1 peut ainsi reconfigurer la fonction ACC selon un type de conduite de son choix. Le conducteur peut par exemple sélectionner un type de conduite plus ou moins rapide (par exemple : type de conduite lent, normal ou rapide) qui est appliqué par la fonction ACC et influe donc sur les consignes de vitesse prises en compte par la fonction ACC. L’invention donne ainsi à l’utilisateur UR1 un contrôle efficace et ergonomique de la fonction ACC du véhicule 2 sans qu’un niveau avancé de compréhension ou de connaissance des systèmes du véhicule ne soit requis. L’invention offre une solution intuitive accessible aisément à tous les usagers, quel que soit leur niveau de familiarité avec les interfaces utilisateur pour véhicule. La illustre schématiquement un dispositif de contrôle 10 selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention, ce dispositif étant configuré pour contrôler l’interface utilisateur d’un véhicule, telle que l’interface utilisateur 3, comme précédemment décrit en référence aux figures 1-3. Le dispositif de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur. Le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-3 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif de contrôle 10 comprend un ou plusieurs processeurs 11 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 11 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 11 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 illustré en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de contrôle 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Le dispositif de contrôle 10 est par exemple couplé à l’interface utilisateur UI1 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface et/ou de l’interface de communication 43. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un véhicule, par exemple pour contrôler la fonction ACC F1 du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2. Dans une première étape 51, un indicateur visuel IC1 est généré via l’interface utilisateur UI1. L’indicateur visuel IC1 indique (ou représente) un premier temps inter véhicule TIV1 entre le premier véhicule 2 et un deuxième véhicule 20 servant de véhicule cible à la fonction F1 de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, exécutée par le premier véhicule 2. Dans une deuxième étape 52, une instruction utilisateur IN1 est obtenue, cette instruction définissant une modification du premier temps inter véhicule TIV1 en un deuxième temps inter véhicule TIV2. Dans une troisième étape 53, la fonction ACC F1 est reconfigurée selon un type de conduite fonction de la modification du premier temps inter véhicule TIV1. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-4 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Comme le comprend l’homme du métier, tous les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, dont certains ont été simplifiés à dessein pour faciliter les explications, ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 comme précédemment décrit. Procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle (10), d’un premier véhicule (2) comprenant une interface utilisateur (UI1), ledit procédé comprenant : - génération (51) via l’interface utilisateur d’un indicateur visuel (IC1) indiquant un premier temps inter véhicule (TIV1) entre le premier véhicule et un deuxième véhicule (20) servant de véhicule cible à une fonction (F1) de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, exécutée par le premier véhicule ; - obtention (52) d’une instruction utilisateur (IN1) définissant une modification du premier temps inter véhicule (TIV1) en un deuxième temps inter véhicule (TIV2) ; et - reconfiguration (53) de la fonction ACC selon un type de conduite (TY3) fonction de la modification du premier temps inter véhicule (TIV1). Procédé selon la revendication 1, dans lequel la modification du premier temps inter véhicule (TIV1) est une augmentation ou une diminution du premier temps inter véhicule conduisant au deuxième temps inter véhicule (TIV2). Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’obtention de ladite instruction utilisateur comprend : - détection, en tant qu’instruction utilisateur (IN1), d’une sélection du deuxième temps inter véhicule (TIV2) parmi une pluralité de temps inter véhicule prédéfinis, ledit deuxième temps inter véhicule étant différent du premier temps inter véhicule (TIV1). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant : - adaptation de l’indicateur visuel (IC1) généré via l’interface utilisateur (UI1) depuis un premier état (ST2) représentatif du premier temps inter véhicule (TIV1) dans un deuxième état (ST3) représentatif du deuxième temps inter véhicule (TIV2). Procédé selon la revendication 4, dans lequel l’indicateur visuel (IC1) affiché par l’interface utilisateur (UI1) comprend : - un premier objet graphique (IC2) représentatif du premier véhicule (2) indépendamment de ladite reconfiguration ; et - un deuxième objet graphique (IC3), en amont du premier objet graphique (IC2), représentatif des premier et deuxième temps inter véhicule (TIV1, TIV2) correspondant respectivement aux premier et deuxième états (ST2, ST3) de l’indicateur visuel. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la reconfiguration comprend : - détermination du type de conduite en fonction de la modification du premier temps inter véhicule (TIV1) ; et - reconfiguration de la fonction ACC (F1) par envoi d’une commande de reconfiguration (CM2) causant un changement depuis un premier type de conduite (TY2) vers un deuxième type de conduite (TY3) selon lequel est exécutée la fonction ACC, chaque type de conduite définissant une consigne de vitesse par rapport à une vitesse de référence. Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (11). Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif de contrôle (4) pour contrôler un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (51) associée à au moins un processeur (10) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (2) comprenant le dispositif (10) selon la revendication 9.