Brevet FR3152289A1 — publié le 20250228

Procédé (100) de commande d’un moteur à combustion interne (10) à allumage commandé suralimenté comprenant un échangeur de chaleur monté en aval d’un compresseur d’un système de suralimentation et un système (27) de distribution variable à calage variable configuré pour commander la levée des soupapes (VVT) entre un point mort bas à l’échappement (PMB échappement), un point mort haut (PMH) et un point mort bas à l’admission (PMB admission), dans lequel : - on estime la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur (26) ; - on compare ladite masse (M_eau) estimée avec une valeur de seuil (S) ; et - on active la purge du refroidisseur (26) lorsque l’estimation de la masse d’eau (M_eau) est supérieure à la valeur de seuil (S), en générant des oscillations du débit volumique d’air d’admission (Qvol) entrant dans l’échangeur (26) entre une valeur de débit volumique nominale (Qvol_nom) et une valeur de débit augmentée (Qvol_+). Figure pour l’abrégé : Fig 6 Procédé et système de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé suralimenté configurés pour purger un refroidisseur d’air de suralimentation La présente invention concerne le domaine des moteurs à combustion interne à allumage commandé, notamment pour véhicules automobiles, et plus particulièrement les moteurs à combustion interne suralimentés, notamment à essence ou alcool ou GPL, comportant un système de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur. Plus particulièrement, l’invention concerne la réduction de la condensation, voire la purge dans un refroidisseur d’air de suralimentation. Les normes d’émission de polluants des moteurs à combustion interne tels que les moteurs à allumage commandé étant de plus en plus strictes, ces moteurs sont généralement conçus avec des systèmes de recirculation de gaz d’échappement à l’admission, dit en termes anglo-saxons « Exhaust Gas Recirculation » ou « EGR ». De tels systèmes EGR comprennent, généralement, un circuit de recirculation pour le conduit à haute pression prélevant les gaz d’échappement en amont de la turbine du turbo-compresseur, un circuit de recirculation pour le conduit à basse pression prélevant les gaz d’échappement en aval d’un organe de dépollution de la ligne d’échappement, et un échangeur thermique afin de refroidir les gaz présents dans le circuit de recirculation à basse pression et de les réintroduire à l’entrée du moteur. Le circuit EGR à basse pression permet de ré-aspirer à l’admission des gaz brûlés issus de la combustion et de les réintroduire en amont du compresseur de suralimentation. Ces gaz inertes permettent notamment d’augmenter la masse totale de gaz admis dans la chambre de combustion dans un moteur à essence, ce qui réduit la nécessité d’abaisser la pression du collecteur d’admission pour gérer la charge en air. Ceci limite les pertes par pompage et améliore la combustion. Il en résulte une diminution de la consommation de carburant. Plus particulièrement, la présente invention concerne les systèmes de recirculation de gaz comprenant un refroidisseur d’air de suralimentation à eau froide, ou « Water Charge Air Cooler » (W-CAC) en termes anglo-saxons, situé en aval du compresseur du système de turbocompresseur et en amont du collecteur d’admission et d’un système de distribution à calage variable, dit « Variable Valve Timing », d’acronyme VVT en termes anglo-saxons. Afin de passer les normes de dépollution, les moteurs à combustion interne peuvent être contraints d’utiliser le circuit de recirculation de gaz à basse pression à froid. Or, le circuit de recirculation de gaz à basse pression contient des gaz brûlés chargés en eau. Ainsi, lorsque le moteur est froid, il y a un risque de condensation de l’eau présente dans le système de recirculation de gaz au niveau du refroidisseur d’air de suralimentation. L’usage d’un circuit EGR à basse pression entraine donc des problématiques de condensation de l’eau dans le circuit d’admission du moteur. Cette eau est généralement issue de l’humidité de l’air frais arrivant de l’admission d’air frais et/ou de la vapeur d’eau contenue dans les gaz d’échappement recirculés par le circuit EGR à basse pression. Cette eau condensée peut alors conduire : - à la projection de gouttelettes d’eau liquide en amont du compresseur, entraînant une usure prématurée de la roue dudit compresseur ; - au stockage d’eau dans des points bas du circuit d’admission occasionnant des problématiques de corrosion, par exemple du refroidisseur d’air de suralimentation ou du refroidisseur EGR. - à la formation de glace dans le circuit d’admission dans des conditions ambiantes extrêmes, soit lors de phase de roulage, soit lors du refroidissement du moteur à l’arrêt. Un stockage progressif lent concomitant à du gel peut alors conduire à un stockage de glace. Lors de l’augmentation de la température ambiante au-dessus de 0°C, cette glace se transforme en liquide, susceptible à son tour d’occasionner de la corrosion ou d’user prématurément la roue du compresseur. Cette eau peut également être aspirée par le moteur, notamment en phase de démarrage du moteur, et l’endommager. Par ailleurs, lors de phases de fonctionnement favorisant la condensation d’eau, par exemple à cause des conditions environnementales, telles qu’une forte hygrométrie ambiante et/ou une faible température ambiante, ou à cause du fonctionnement du moteur, la vapeur d’eau contenue dans le mélange d’air frais et de gaz EGR est susceptible de se condenser dans le circuit d’admission et notamment en surface du refroidisseur d’air de suralimentation. Cette eau est stockée dans le refroidisseur et peut être désorbée, ce qui peut perturber la combustion du moteur, voire l’éteindre. En effet, le stockage d’eau dans le refroidisseur d’air de suralimentation peut être suivi d’un phénomène de relargage soudain, notamment lors d’une forte augmentation du débit du mélange d’air et de gaz EGR aspiré par le moteur, par exemple, à la suite d’une demande de pleine charge lors d’un appui par le conducteur sur la pédale d’accélérateur. Ce relargage soudain d’eau liquide dans la chambre de combustion peut conduire à une extinction de la combustion, c’est-à-dire l’absence de production de couple ou ratés de combustion, connus sous le nom de « misfire » en termes anglo-saxons, ce qui peut, à terme, endommager le moteur ou certains de ses composants associés comme un catalyseur de dépollution. Afin d’éviter un tel phénomène de condensation, le moteur fonctionne avec le circuit de recirculation de gaz d’échappement à haute pression en attendant que la température de la ligne d’amission atteigne une valeur de seuil permettant d’éviter la condensation dans le refroidisseur d’air de suralimentation. On connait le document FR 3 064 678 – B1 qui propose une solution pour estimer le risque de condensation dans le refroidisseur d’air de suralimentation afin de commander le système de recirculation des gaz d’échappement. Ainsi, en cas d’accumulation d’eau dans le refroidisseur d’air de suralimentation, la vanne EGR est fermée afin d’attendre des conditions favorables pour évacuer l’eau condensée. Toutefois, une telle solution n’est pas satisfaisante car elle nécessite une fermeture de la vanne EGR pendant une longue durée, ce qui génère une dégradation de la consommation de carburant. Par ailleurs, une telle solution ne permet pas d’éliminer l’eau condensée déjà présente dans le refroidisseur d’air de suralimentation. Il existe un besoin d’améliorer la gestion du stockage et la désorption d’eau liquide dans le circuit d’admission, et plus particulièrement dans le refroidisseur d’air de suralimentation d’un moteur à combustion interne à allumage commandé suralimenté. L’objet de la présente invention est donc de fournir un procédé et un système de commande du moteur configurés pour gérer le stockage et la désorption d’eau liquide dans le refroidisseur d’air de suralimentation. La présente invention a pour objet un procédé de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre, un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais par une conduite, d’un compresseur d’un turbocompresseur et d’un échangeur de chaleur en aval dudit compresseur et en amont du collecteur d’admission, le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement, une turbine du turbocompresseur et, par exemple un système de dépollution des gaz de combustion du moteur. Le moteur comprend en outre un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement, en aval de ladite turbine, et débouchant dans la conduite d’alimentation en air frais, en amont du compresseur du turbocompresseur. Ledit circuit de recirculation partielle comprenant une vanne de réglage basse pression V EGR BP montée en amont de la conduite. Le moteur comprenant en outre un système de distribution variable à calage variable dit « variable valve timing » en termes anglo-saxons, d’acronyme VVT, configuré pour commander la levée des soupapes entre un point mort bas (PMB) à l’échappement, un point mort haut (PMH) et un point mort bas à l’admission (PMB). Selon le procédé : - on estime la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur ; - on compare ladite masse estimée avec une valeur de seuil ; et - on active la purge du refroidisseur lorsque l’estimation de la masse d’eau est supérieure à la valeur de seuil, en générant des oscillations du débit volumique d’air d’admission entrant dans l’échangeur entre une valeur de débit volumique nominale et une valeur de débit volumique augmentée. Ces variations de débit volumique d’air d’admission permettent de forcer le décrochement de l’eau accumulée sur les parois du refroidisseur, tout en conservant un couple moteur stable autour de la consigne de couple. L’échangeur de chaleur peut être un refroidisseur d’air de suralimentation à eau froide, ou « Water Charge Air Cooler » (W-CAC) en termes anglo-saxons ou un refroidisseur air-air, dit « Charge Air Cooler » (CAC) en termes anglo-saxons. Ainsi, on effectue des créneaux de consigne de levées des soupapes VVT, et donc de la valeur de croisement pour générer des sauts de débit d’air volumiques à l’admission. Ceci permet d’augmenter très significativement le débit volumique par rapport au réglage de référence du moteur afin de désorber l’eau par effet d’arrachement du film liquide formé sur les parois de l’échangeur. Une telle solution est plus efficace que celles utilisant la variation du débit massique. C’est donc la vitesse des gaz au sein de l’échangeur qui va varier fortement et non la densité des gaz. Avantageusement, l’étape d’activation de la purge comprend une étape de détermination du point de fonctionnement du moteur (régime/charge) entre un fonctionnement suralimenté et un fonctionnement atmosphérique, c’est-à-dire non-suralimenté. Par exemple, les oscillations du débit volumique d’air d’admission sont réalisées en commandant le système de distribution à calage variable des soupapes en effectuant des oscillations des zones de croisement des soupapes correspondant à la durée angulaire pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes autour du point mort haut entre une valeur de croisement nominale et une valeur de croisement supérieure, par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode de fonctionnement suralimenté et entre une valeur de croisement nominale et une valeur de croisement diminuée, par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode atmosphérique, c’est-à-dire non suralimenté. La génération des oscillations du débit d’air d’admission entrant dans l’échangeur et la génération des oscillations des zones de croisement des soupapes sont, de préférence, réalisées simultanément. Par exemple, les oscillations de débit volumique d’air d’admission forment des créneaux oscillants entre la valeur de débit volumique nominale et la valeur de débit volumique augmentée et la génération des oscillations des zones de croisement des soupapes forme des créneaux oscillants entre une valeur de croisement nominale et une valeur de croisement supérieure, par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale et une valeur de croisement diminuée, par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode atmosphérique, c’est-à-dire non suralimenté. Par exemple, les créneaux ont une période temporelle identique entre les phases montantes et descendantes, par exemple entre 1s et 2s, par exemple égale à 1,5s. Par exemple, l’étape de purge a une durée nécessaire pour évacuer l’eau du refroidisseur comprise entre 8s et 12s, de préférence égale à 10s. Selon un second aspect, l’invention concerne une unité électronique de commande d’un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre, un collecteur d’admission d’air frais alimenté en air frais par une conduite, d’un compresseur d’un turbocompresseur et d’un échangeur de chaleur en aval dudit compresseur et en amont du collecteur d’admission, le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement, une turbine du turbocompresseur et, par exemple, un système de dépollution des gaz de combustion du moteur. Le moteur comprend en outre un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement, en aval de ladite turbine, et débouchant dans la conduite d’alimentation en air frais, en amont du compresseur du turbocompresseur, ledit circuit d’admission comprenant une vanne de réglage ou boitier papillon montée entre le compresseur et l’échangeur de chaleur. Ledit circuit de recirculation partielle comprenant une vanne de réglage basse pression V EGR BP montée en amont de la conduite. Le moteur comprenant en outre un système de distribution variable à calage variable dit « variable valve timing » en termes anglo-saxons, d’acronyme VVT configuré pour commander la levée des soupapes entre un point mort bas à l’échappement, un point mort haut et un point mort bas à l’admission. L’unité électronique de commande comprend un système de commande du moteur comprenant : - un module d’estimation de la masse d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur ; - un module de comparaison de l’estimation de la masse d’eau avec une valeur de seuil ; et - un module d’activation de la purge du refroidisseur lorsque l’estimation de la masse d’eau est supérieure à la valeur de seuil configuré pour générer des oscillations du débit volumique d’air d’admission entrant dans l’échangeur entre une valeur de débit volumique nominale et une valeur de débit volumique augmentée. Avantageusement, le module d’activation de la purge du refroidisseur comprend un module de détermination d’un point de fonctionnement du moteur entre un mode de fonctionnement suralimenté et un mode de fonctionnement non-suralimenté. Par exemple, le module d’activation de la purge du refroidisseur comprend un module de commande du système de distribution du calage variable de levée des soupapes en effectuant des créneaux des zones de croisement des soupapes correspondant à la durée angulaire pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes autour du point mort haut entre une valeur de croisement nominale et une valeur de croisement supérieure, par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale et une valeur de croisement diminuée, par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode atmosphérique, c’est-à-dire non suralimenté. Selon un autre aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande telle que décrite précédemment. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 représente, de manière très schématique, un exemple de structure d’un moteur à combustion interne d’un véhicule automobile comprenant une unité de commande comprenant un système de commande selon l’invention ; FIG. 2 , FIG. 2 illustrent la levée des soupapes, respectivement sans décalage et avec décalage ; FIG. 3 représente l’effet du croisement de calage variable sur le rendement volumétrique de remplissage en fonction du point de fonctionnement moteur ; FIG. 4 illustre des courbes en créneaux des signaux de commande issus du système de commande selon la FIG. 1 dans le cas d’un point de fonctionnement du moteur suralimenté ; FIG. 4 illustre des courbes en créneaux des signaux de commande issus du système de commande selon la FIG. 1 dans le cas d’un point de fonctionnement du moteur non suralimenté ; FIG. 5 illustre une courbe du principe d’activation de la purge du refroidisseur d’air de suralimentation en fonction du temps en abscisses et de la masse d’eau accumulée dans le refroidisseur en ordonnées ; et FIG. 6 représente le synoptique d’un procédé de commande selon l’invention mis en œuvre par l’unité de commande de la FIG. 1 . Sur la FIG. 1 , on a représenté, de manière schématique, la structure générale d’un moteur à combustion interne 10, de type à allumage commandé fonctionnant notamment à l’essence, d’un véhicule automobile. En variante il peut s’agir d’un moteur fonctionnant avec de l’alcool ou du gaz liquéfié type GPL. Ces architectures sont données à titre d’exemple et ne limitent par l’invention à la seule configuration à laquelle peut s’appliquer la commande du moteur selon l’invention. Dans l’exemple illustré, le moteur à combustion interne 10 comprend, de manière non limitative, trois cylindres 12 en ligne, un collecteur d’admission d’air frais 14, un collecteur d’échappement 16 et un système de turbo-compression 18. Les cylindres 12 sont alimentés en air par l’intermédiaire du collecteur d’admission 14, ou répartiteur d’admission, lui-même alimenté par une conduite 20 pourvue d’un filtre à air 22 et du compresseur 18b du turbocompresseur 18 du moteur 10. Chaque cylindre 12 est alimenté par du carburant, par exemple de type essence. De manière connue, le turbocompresseur 18 comporte essentiellement une turbine 18a entraînée par les gaz d’échappement et un compresseur 18b monté sur le même axe ou arbre que la turbine 18a et assurant une compression de l’air distribué par le filtre à air 22, dans le but d’augmenter la quantité (débit massique) d’air admise dans les cylindres 12 du moteur 10. La turbine 18a peut être du type « à géométrie variable », c’est-à-dire que la roue de la turbine est équipée d’ailettes à inclinaison variable afin de moduler la quantité d’énergie prélevée sur les gaz d’échappement, et ainsi la pression de suralimentation. Un échangeur thermique 26 est placé après la sortie du compresseur 18b équipant la conduite d’alimentation 14a du collecteur d’admission 14 en air frais. Le moteur à combustion interne 10 comprend ainsi un circuit d’admission Ca, un circuit d’échappement Ce et un circuit d’injection de carburant (non représenté). Le circuit d’admission Ca comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation de l’air : - le filtre à air 22 ou boîte à air ; - le compresseur 18b du turbocompresseur 18 configuré pour comprimer l’air prélevé dans l’atmosphère extérieure et le cas échéant des gaz d’échappement recyclés à basse pression, tel que cela sera décrit ultérieurement ; - un boîtier papillon 24 ou une vanne d’admission des gaz dans le moteur ; - l’échangeur thermique 26 configuré pour refroidir les gaz d’admission correspondant à un mélange d’air frais et de gaz recyclés, après leur compression dans le compresseur 18b ; et - le collecteur d’admission 14. L’échangeur thermique 26 est un refroidisseur des gaz d’admission dits « suralimentés », correspondant, ici, à un échangeur air-eau, dit « water charged air cooler » en termes anglo-saxons. Les termes « échangeur thermique 26 » et « refroidisseur d’air de suralimentation 26 » désignent, par la suite, le même élément. En variante, il peut s’agir d’un refroidisseur air-air. Le circuit d’admission Ca peut également comprendre un débitmètre (non représenté) disposé dans la conduite d’admission 20 en aval du filtre à air 22 ; le débitmètre étant configuré pour mesurer la valeur réelle du débit d’air entrant dans le moteur 10. Le débitmètre ne mesure que le débit d’air frais seul. Le circuit d’échappement Ce comprend, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés : - le collecteur d’échappement 16 ; - la turbine 18a du turbocompresseur 18 configurée pour prélever de l’énergie sur les gaz d’échappement qui la traversent, ladite énergie de détente étant transmise au compresseur 18b par l’intermédiaire de l’arbre commun, pour la compression des gaz d’admission ; - un système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur. En ce qui concerne le collecteur d’échappement 16, celui-ci récupère les gaz d’échappement issus de la combustion et évacue ces derniers vers l’extérieur, par l’intermédiaire d’un conduit d’échappement des gaz 28 débouchant sur la turbine 18a du turbocompresseur 18 et par une ligne d’échappement 30 montée en aval de ladite turbine 18a. A titre d’exemple nullement limitatif, le système 40 de dépollution des gaz de combustion du moteur comprend un premier dispositif 42 comprenant un catalyseur trois voies. Le système 40 de dépollution des gaz comprend en outre un deuxième dispositif 55 qui est ici un filtre à particules fines, et un tuyau d’échappement 32 monté en sortie du deuxième dispositif 55 de dépollution et débouchant vers l’extérieur. Tel qu’illustré, le moteur 10 comprend un circuit de recirculation partielle 50 des gaz d’échappement à l’admission, dit circuit « EGR » (« exhaust gas recirculation » en termes anglo-saxons). Ce circuit 50, ici un circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression, dit « EGR BP », prend naissance en un point de la ligne d’échappement 30, ici, dans le tuyau d’échappement 32, en aval de ladite turbine 18a, et notamment, dans le cas de la FIG. 1 , en aval du système 40 de dépollution des gaz et renvoie les gaz d’échappement en un point de la conduite 20 d’alimentation en air frais, en amont du compresseur 18b du turbocompresseur 18, notamment en aval du filtre à air 22. En variante non représentée, le circuit de recirculation des gaz d’échappement à basse pression pourrait prendre naissance à la sortie de la turbine 18a, ou encore en aval d’une partie seulement du système 40 de dépollution des gaz, par exemple entre le premier et le deuxième dispositifs de dépollution 42,55. Tel qu’illustré, ce circuit 50 de recirculation comprend, dans le sens de circulation des gaz recyclés, une vanne de réglage « V EGR BP » 52 configurée pour réguler le débit des gaz d’échappement à basse pression et un refroidisseur 54 des gaz EGR. La vanne « V EGR BP » 52 est disposée en amont du refroidisseur 54 et ledit refroidisseur 54 est disposé en amont du compresseur 18b. A titre d’exemple nullement limitatif, le moteur est associé à un circuit de carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant de l’essence directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir à carburant (non représenté). Le moteur 10 comprend en outre un système 27 de distribution variable à calage variable dit « variable valve timing » en termes anglo-saxons, d’acronyme VVT, configuré pour commander la levée des soupapes du moteur 10. Les soupapes sont utilisées pour contrôler le débit des gaz d’admission et d’échappement dans et hors de la chambre de combustion. Le moment, la durée et la levée des soupapes ont un impact significatif sur les performances du moteur. Sans calage variable des soupapes, ou levée variable des soupapes, le calage des soupapes est le même pour tous les régimes du moteur. Les moteurs à pistons récents comprennent généralement des soupapes entraînées par des arbres à cames. Les cames soulèvent les soupapes pendant une certaine durée au cours de chaque cycle d’admission et d’échappement. Les figures 2a et 2b illustrent la levée des soupapes entre le point mort bas à l’échappement PMB échappement, le point mort haut PMH et le point mort bas à l’admission PMB admission, en fonction de l’angle du vilebrequin, respectivement sans décalage VVT et avec décalage VVT. La FIG. 2 illustre le principe de fonctionnement du système 27 de distribution variable à calage variable. Ledit système 27 est configuré pour décaler angulairement les lois d’arbres à cames à l’admission et à l’échappement avec un décalage de 20° vilebrequin à l’admission et à l’échappement permettant d’obtenir une zone de croisement de 40° vilebrequin. Une notion importante est cette valeur de la zone de croisement des soupapes correspondant à la durée angulaire (degré vilebrequin) pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes autour du point mort haut de croisement, lequel positionne dans le cycle la fin de vidange des gaz d’échappement et le début d’admission des gaz frais. Pour un régime donné, la valeur de la zone de croisement va conditionner à l’ordre 1 le rendement volumétrique de remplissage du moteur, c’est-à-dire le débit volumique des gaz à l’admission et donc la vitesse des gaz à l’admission. Le rendement volumétrique η_rdvl se calcule en fonction d’une notion de remplissage selon l’équation suivante : Avec: η_rdvl, le rendement volumétrique ; Qmot, le débit total entrant réellement, en kg/s ; Cylindrée, la cylindrée du moteur, en m 3 ; Pcoll, la pression dans le collecteur d’admission, en Pascal ; Tcoll, la température dans le collecteur d’admission, en K ; r, une constante massique des gaz parfaits pour l’air égale à 287,058 J·kg −1 ·K −1 ; et N, le régime, en tour/min. Par « remplissage », on entend la masse d’air réellement aspirée par rapport à la masse d’air qui aurait pu théoriquement rentrer en considérant le volume total des cylindres. La valeur du rendement volumétrique dépend au moins du régime N et de la pression Pcoll dans le collecteur d’admission du moteur. Ensuite, selon la définition technique du moteur, le rendement volumétrique peut aussi dépendre du réglage d’autres équipements, comme par exemple le réglage de la position d’un ou des systèmes de distribution à calage variable pour un point de fonctionnement donné, du réglage de la position d’un système de levée des soupapes, dit VVL, etc.. La loi d’ouverture des soupapes influe sur la perméabilité des chambres de combustion. Le sens de variation du rendement volumétrique en fonction du croisement des soupapes dépend du type de point de fonctionnement, comme présenté sur la FIG. 3 . Dans la zone de fonctionnement dite « suralimentée », c’est-à-dire essentiellement à forte ou pleine charge, la pression Pcoll dans le collecteur d’admission 14 est supérieure à la pression atmosphérique et à la pression dans le collecteur d’échappement 16. Le calage de référence des systèmes de distribution à calage variable est généralement caractérisé par de faibles niveaux de croisement des soupapes afin d’optimiser les émissions du moteur, telles que des particules, du dioxyde de carbone, CO ou des oxydes d’azote, NOx. Lorsque le croisement des soupapes est augmenté sur ce type de point de fonctionnement, le rendement volumétrique de remplissage est à son tour augmenté car de l’air frais transite directement de l’admission vers l’échappement permettant d’évacuer les gaz brûlés. Dans la zone de fonctionnement dite « atmosphérique », c’est-à-dire essentiellement à faible charge ou à moyenne charge pour des valeurs de régime relativement faibles, la pression Pcoll dans le collecteur d’admission 14 est inférieure à la pression atmosphérique et à la pression dans le collecteur d’échappement 16. Le calage de référence des systèmes de distribution à calage variable est généralement caractérisé par de forts niveaux de croisement des soupapes afin de réduire le travail de pompage des soupapes et de minimiser la consommation de carburant. Lorsque le croisement des soupapes est réduit sur ce type de point de fonctionnement, le rendement volumétrique de remplissage est à son tour augmenté car on réduit le taux de gaz brûlés recirculés à l’admission. Le moteur comprend une unité électronique de commande UCE 60 comprenant un système de commande 70 configuré pour commander le système 27 de distribution du calage variable de levée des soupapes. Le système de commande 70 reçoit des données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur ou estimées. Le système de commande 70 pourrait recevoir d’autres données, telles que les températures à différents endroits du moteur, ou d’autres pressions. Le système de commande 70 comprend un module 71 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 26. En effet, l’activation de la stratégie de purge est dépendante de la masse d’eau accumulée, comme visible sur la FIG. 5 . L’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 26 peut être réalisée par exemple en fonction de la température d’air frais admis, du débit d’air obtenu par le débitmètre, et d’une estimation de l’humidité relative ambiante, soit au travers d’un capteur de taux d’hygrométrie disposé dans le circuit d’admission Ca, par exemple dans le débitmètre, soit à l’extérieur du véhicule, soit par un service de météorologie notamment si le véhicule est un véhicule dit « connecté », ou encore par le procédé décrit dans le brevet FR 3 064 678 – B1. Le système de commande 70 comprend un module 72 de comparaison de l’estimation de la masse d’eau M_eau avec une valeur de seuil S. La valeur de seuil S peut correspondre à une masse maximale d’eau liquide stockable dans l’échangeur 26. Afin de déterminer la valeur de seuil S, on peut, par exemple, peser l’échangeur 26 à l’état sec, on remplit intégralement d’eau le volume parcouru habituellement par le mélange d’air et de gaz EGR, on implante, sur un banc d’essais, ledit échangeur 26 et on souffle au travers avec un débit d’air constant jusqu’à l’évacuation mécanique de l’eau qu’il contient, sans attendre l’évaporation de l’eau. Ensuite, on pèse l’échangeur 26 pour estimer la masse d’eau qu’il a retenue. Cette masse correspond à la valeur de seuil S d’eau liquide stockable, pour le débit d’air constant considéré. En variante, la valeur de seuil S pourrait correspondre à une masse d’eau critique correspondant à la masse d’eau qui fait courir le risque d’extinction de la combustion si un phénomène de désorption devait arriver, par exemple en cas d’une forte hausse du débit d’air admis par le moteur, suite à une demande d’accélération, par exemple. La masse d’eau critique peut être estimée par essais, sur un banc moteur stationnaire, en injectant une masse d’eau liquide croissante à l’admission des cylindres et en mesurant la pression interne de combustion qui permet d’estimer le couple indiqué produit. Puis, on en déduit la masse d’eau liquide maximale admissible par cycle de combustion et par cylindre, correspondant à un défaut de combustion. La masse d’eau critique pour le moteur peut ensuite en être déduite en connaissant la dynamique du moteur, c’est-à-dire la durée, et donc le nombre de cycles de combustion qui sont nécessaires pour parvenir à un stade critique pour le moteur. Le système de commande 70 comprend un module 74 d’activation de la purge du refroidisseur 26 lorsque l’estimation de la masse d’eau M_eau est supérieure à la valeur de seuil S. Le module 74 d’activation de la purge comprend un module 75 de détermination du point de fonctionnement du moteur entre un mode de fonctionnement suralimenté et un mode de fonctionnement non-suralimenté. Le module 74 d’activation de la purge comprend en outre un module 76 de commande du système 27 de distribution à calage variable de levées des soupapes VVT pour générer des oscillations des zones de croisement des soupapes et ainsi pour générer des variations du débit volumique d’air d’admission entre une valeur de débit nominale Qvol_nom et une valeur de débit augmentée Qvol_+ lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et en mode atmosphérique. Dans un mode de réalisation, ladite valeur de débit volumique augmentée peut être égale à la valeur de débit volumique maximale du moteur correspondant à la position de pleine ouverture du boitier papillon 24. Plus généralement, il s’agit d’une valeur de débit qui est supérieure à la valeur du débit nominale. Ces variations de débit volumique d’air d’admission permettent de forcer le décrochement de l’eau accumulée sur les parois du refroidisseurs 26. Ces variations de débit d’air d’admission sont obtenues en effectuant des créneaux sur des zones de croisement des soupapes entre une valeur de croisement nominale CVVT_nom et une valeur de croisement supérieure CVVT_+, par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, par exemple égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale CVVT_nom et une valeur de croisement diminuée CVVT_-, par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode atmosphérique, c’est-à-dire non suralimenté. Les valeurs du débit d’air Qvol et des zones de croisement CVVT sont issues d’un calculateur moteur (non représenté) intégré dans l’UCE comprenant des couples débit d’air / zones de croisement CVVT pour un point de fonctionnement régime / charge du moteur. La FIG. 4 représente des courbes en créneaux respectivement du débit d’air volumique Qvol traversant le refroidisseur 26, des zones de croisement des soupapes CVVT et du couple moteur C, en fonction du temps en secondes. Tel que l’on peut le voir sur la FIG. 4 , les variations de débit volumique d’air d’admission forment des créneaux oscillants entre la valeur de débit nominale Qvol_nom et la valeur de débit volumique augmentée Qvol_+ et la modulation des zones de croisement des soupapes forme des créneaux oscillants entre une valeur de croisement nominale CVVT_nom et une valeur de croisement supérieure CVVT_+, par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, par exemple égale à 60°Vil. Les créneaux ont, de préférence, une période temporelle τ identique entre les phases montantes et descendantes, par exemple entre 1s et 2s, par exemple égale à 1,5s. Par exemple, la durée de la phase de purge δt nécessaire pour évacuer l’eau du refroidisseur 26 est comprise entre 8s et 12s, par exemple égale à 10s. Dans la mesure où les variations de l’ouverture des soupapes impactent la masse d’air admise et le rendement du moteur, la pression de suralimentation et l’avance à l’allumage sont, de préférence ajustées pour que le moteur délivre un couple effectif constant afin que la conduite ne soit pas perturbée. Cela est connu de l’homme du métier et est calculé automatiquement par l’unité de contrôle électronique 70 du moteur. La FIG. 4 représente des courbes en créneaux respectivement du débit d’air volumique Qvol traversant le refroidisseur 26, des zones de croisement des soupapes CVVT et du couple moteur C, en fonction du temps en secondes. Tel que l’on peut le voir sur la FIG. 4 , les variations de débit volumique d’air d’admission forment des créneaux oscillants entre la valeur de débit nominale Qvol_nom et la valeur de débit volumique augmentée Qvol_+ et la modulation des zones de croisement des soupapes forme des créneaux oscillants entre une valeur de croisement nominale CVVT_nom et une valeur de croisement diminuée CVVT_-, par exemple égale à 0°Vil. Les créneaux ont, de préférence, une période temporelle τ identique entre les phases montantes et descendantes, par exemple entre 1s et 2s, par exemple égale à 1,5s. Par exemple, la durée de la phase de purge δt nécessaire pour évacuer l’eau du refroidisseur 26 est comprise entre 8s et 12s, par exemple égale à 10s. Dans la mesure où les variations de l’ouverture des soupapes impactent la masse d’air admise et le rendement du moteur, l’ouverture du boitier papillon et l’avance à l’allumage sont, de préférence ajustées pour que le moteur délivre un couple effectif constant afin que la conduite ne soit pas perturbée. Cela est connu de l’homme du métier et est calculé automatiquement par l’unité de contrôle électronique du moteur. Tel qu’illustré en détails sur la FIG. 6 , le procédé 100 de commande du moteur comprend une étape 102 d’estimation de la masse M_eau d’eau liquide stockée en temps réel sur les parois internes de l’échangeur 26. Le procédé 100 de commande du moteur comprend en outre une étape 104 de comparaison de l’estimation de la masse d’eau M_eau avec une valeur de seuil S. Le procédé 100 de commande du moteur comprend en outre une étape 110 d’activation de la purge du refroidisseur 26 lorsque l’estimation de la masse d’eau M_eau est supérieure à la valeur de seuil S. L’étape 110 d’activation de la purge du refroidisseur 26 comprend une étape 111 détermination du point de fonctionnement du moteur entre un mode de fonctionnement suralimenté et mode de fonctionnement non-suralimenté. L’étape 110 d’activation de la purge du refroidisseur 26 comprend en outre une étape 112 de commande du système 27 de distribution à calage variable de levées des soupapes VVT pour générer des oscillations des zones de croisement des soupapes et ainsi pour générer des variations du débit volumique d’air d’admission entre une valeur de débit nominale Qvol_nom et une valeur de débit augmentée Qvol_+ lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et en mode atmosphérique. Le système 27 de distribution à calage variable des soupapes VVT est commandé à l’étape 112 pour effectuer des oscillations des zones de croisement des soupapes CVVT correspondant à la durée angulaire pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes autour du point mort haut PMH entre une valeur de croisement nominale CVVT_nom et une valeur de croisement supérieure CVVT_+, par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale CVVT_nom et une valeur de croisement diminuée CVVT_-, par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode atmosphérique, c’est-à-dire non suralimenté. La génération des oscillations du débit d’air d’admission Qvol entrant dans l’échangeur 26 et la génération des oscillations des zones de croisement des soupapes CVVT sont réalisées simultanément. Grace à l’invention, il est possible de purger le refroidisseur d’air afin d’éviter tout risque de désorption rapide et d’extinction de la combustion du moteur, tout en conservant un couple généré par le moteur constant autour d’une valeur cible. L’avantage de la solution proposée est de pouvoir faire varier très fortement le débit volumique à l’admission à iso-régime et iso-charge (couple) du moteur, donc sans perturber le fonctionnement du véhicule. Procédé (100) de commande d’un moteur à combustion interne (10) à allumage commandé comprenant au moins un cylindre (12), un collecteur d’admission d’air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20), d’un compresseur (18b) d’un turbocompresseur (18) et d’un échangeur de chaleur (26) en aval dudit compresseur (18b) et en amont du collecteur d’admission (14), le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement (Ce) comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement (16), une turbine (18a) du turbocompresseur (18) et un circuit de recirculation partielle (50) des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement (Ce), en aval de ladite turbine (18a), et débouchant dans la conduite (20) d’alimentation en air frais, en amont du compresseur (18b) du turbocompresseur (18), ledit circuit de recirculation partielle (50) comprenant une vanne de réglage basse pression (V EGR BP 52) montée en amont de la conduite (20), le moteur comprenant en outre un système (27) de distribution variable à calage variable configuré pour commander la levée des soupapes (VVT) entre un point mort bas à l’échappement (PMB échappement), un point mort haut (PMH) et un point mort bas à l’admission (PMB admission), dans lequel : - on estime la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur (26) ; - on compare ladite masse (M_eau) estimée avec une valeur de seuil (S) ; et - on active la purge du refroidisseur (26) lorsque l’estimation de la masse d’eau (M_eau) est supérieure à la valeur de seuil (S), en générant des oscillations du débit volumique d’air d’admission (Qvol) entrant dans l’échangeur (26) entre une valeur de débit volumique nominale (Qvol_nom) et une valeur de débit volumique augmentée (Qvol_+). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape d’activation de la purge comprend une étape de détermination du point de fonctionnement du moteur entre un mode de fonctionnement suralimenté et un mode de fonctionnement non-suralimenté. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les oscillations du débit volumique d’air d’admission (Qvol) sont réalisées en commandant le système (27) de distribution à calage variable des soupapes (VVT) en effectuant des oscillations des zones de croisement des soupapes (CVVT) correspondant à la durée angulaire pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes autour du point mort haut (PMH) entre une valeur de croisement nominale (CVVT_nom) et une valeur de croisement supérieure (CVVT_+), par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale (CVVT_nom) et une valeur de croisement diminuée (CVVT_-), par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode non-suralimenté. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la génération des oscillations du débit d’air d’admission (Qvol) entrant dans l’échangeur (26) et la génération des oscillations des zones de croisement des soupapes (CVVT) sont réalisées simultanément. Procédé selon la revendication 3 ou 4, dans lequel les oscillations de débit volumique d’air d’admission forment des créneaux oscillants entre la valeur de débit volumique nominale (Qvol_nom) et la valeur de débit volumique augmentée (Qvol_+) et la génération des oscillations des zones de croisement des soupapes (CVVT) forme des créneaux oscillants entre une valeur de croisement nominale (CVVT_nom) et une valeur de croisement supérieure (CVVT_+), par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale (CVVT_nom) et une valeur de croisement diminuée (CVVT_-), par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode non suralimenté. Procédé selon la revendication 5, dans lequel les créneaux ont une période temporelle (τ) identique entre les phases montantes et descendantes, par exemple entre 1s et 2s, par exemple égale à 1,5s. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l’étape de purge a une durée (δt) nécessaire pour évacuer l’eau du refroidisseur (26) comprise entre 8s et 12s, de préférence égale à 10s. Unité électronique de commande (UCE) d’un moteur à combustion interne (10) à allumage commandé comprenant au moins un cylindre (12), un collecteur d’admission d’air frais (14) alimenté en air frais par une conduite (20), d’un compresseur (18b) d’un turbocompresseur (18) et d’un échangeur de chaleur (26) en aval dudit compresseur (18b) et en amont du collecteur d’admission (14), le moteur comprenant en outre un circuit d’échappement (Ce) comprenant, d’amont en aval dans le sens de circulation des gaz brûlés, un collecteur d’échappement (16), une turbine (18a) du turbocompresseur (18), et un circuit de recirculation partielle (50) des gaz d’échappement à l’admission prenant naissance en un point du circuit d’échappement (Ce), en aval de ladite turbine (18a), et débouchant dans la conduite (20) d’alimentation en air frais, en amont du compresseur (18b) du turbocompresseur (18), ledit circuit de recirculation partielle (50) comprenant une vanne de réglage basse pression (V EGR BP 52) montée en amont de la conduite (20), le moteur comprenant en outre un système (27) de distribution variable à calage variable configuré pour commander la levée des soupapes (VVT) entre un point mort bas à l’échappement (PMB échappement), un point mort haut (PMH) et un point mort bas à l’admission (PMB admission), l’unité électronique de commande (UCE) comprenant un système (70) de commande du moteur comprenant : - un module (71) d’estimation de la masse (M_eau) d’eau liquide stockée en temps réel sur des parois internes de l’échangeur (26) ; - un module (72) de comparaison de l’estimation de la masse d’eau (M_eau) avec une valeur de seuil (S) ; et - un module (74) d’activation de la purge du refroidisseur (26) lorsque l’estimation de la masse d’eau (M_eau) est supérieure à la valeur de seuil (S) configuré pour générer des oscillations du débit volumique d’air d’admission (Qvolf) entrant dans l’échangeur (26) entre une valeur de débit volumique nominale (Qvol_nom) et une valeur de débit volumique augmentée (Qvol_+). Unité électronique de commande (UCE) selon la revendication 8, dans laquelle le module (74) d’activation de la purge du refroidisseur (26) comprend un module (75) de détermination d’un point de fonctionnement du moteur entre un mode de fonctionnement suralimenté et un mode de fonctionnement non-suralimenté. Unité électronique de commande (UCE) selon la revendication 9, dans laquelle le module (74) d’activation de la purge du refroidisseur (26) comprend un module (76) de commande du système (27) de distribution du calage variable de levée des soupapes en effectuant des créneaux des zones de croisement des soupapes (CVVT) correspondant à la durée angulaire pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont simultanément ouvertes autour du point mort haut (PMH) entre une valeur de croisement nominale (CVVT_nom) et une valeur de croisement supérieure (CVVT_+), par exemple comprise entre 30°Vil et 60°Vil, de préférence égale à 60°Vil, lorsque le moteur fonctionne en mode suralimenté et entre une valeur de croisement nominale (CVVT_nom) et une valeur de croisement diminuée (CVVT_-), par exemple égale à 0°Vil lorsque le moteur fonctionne en mode non suralimenté. Véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande selon l’une quelconque des revendications 8 à 10.