Brevet FR3151246A1 — publié le 20250124

L’invention concerne un procédé d’ajustement de la raideur antiroulis d’un essieu (10) pour véhicule automobile, l’essieu (10) comportant : - une traverse (14) d'axe (B) transversal qui est déformable élastiquement en torsion ; - deux bras (12) parallèles globalement longitudinaux dont chacun est destiné à être lié à une caisse du véhicule automobile et dont chacun est fixé rigidement à un tronçon (24) d’extrémité transversale extérieure de la traverse (14), - deux goussets (26) agencés à chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) dont chacun est fixé au bras (12) et à la traverse (14) et qui confèrent à chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) une plus grande raideur en torsion participant à la raideur antiroulis, caractérisé en ce que la raideur en torsion de chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) est ajustée en réalisant au moins une fente (40) dans le gousset (26) correspondant. Figure pour l'abrégé : Figure 2 PROCEDE D’AJUSTEMENT DE LA RAIDEUR ANTIROULIS D’UN ESSIEU SEMI-RIGIDE Domaine technique de l'invention L'invention concerne un procédé d’ajustement de la raideur antiroulis d’un essieu pour véhicule automobile, l’essieu comportant : - une traverse d'axe transversal qui est déformable élastiquement en torsion ; - deux bras parallèles globalement longitudinaux dont chacun est destiné à être lié à une caisse du véhicule automobile et dont chacun est fixé rigidement à un tronçon d’extrémité transversale extérieure de la traverse, - deux goussets agencés à chaque tronçon d’extrémité de la traverse dont chacun est fixé au bras et à la traverse et qui confèrent à chaque tronçon d’extrémité de la traverse une plus grande raideur en torsion participant à la raideur antiroulis. Arrière-plan technique Il est connu d'équiper les trains arrière de véhicules automobiles avec un essieu de type "semi-rigide". Un tel essieu comporte principalement deux bras longitudinaux entre lesquels s'étend une traverse élastique en torsion et rigide en flexion. Chaque bras est lié à la traverse par une liaison de type encastrement. Chaque bras comporte une extrémité avant qui est montée pivotante sur le châssis du véhicule tandis qu'une extrémité arrière porte une roue arrière du véhicule. La traverse s'étend transversalement entre les deux bras, de manière décalée longitudinalement vers l'arrière par rapport aux extrémités avant des bras. Les propriétés élastiques de la traverse lui permettent notamment de remplir une fonction anti-dévers qui limite le roulis de la carrosserie. Il est par exemple connu de réaliser des traverses tubulaires en acier. Ce type d’essieu présente un faible encombrement et une masse réduite par rapport à d’autres types d’essieux. Une telle solution est souvent privilégiée pour les véhicules d’entrée de gamme et compacts. Dans certains cas cette traverse est de forme emboutie à profil ouvert de section ouverte évolutive selon la direction transversale du véhicule. De plus elle est pourvue d’un gousset à chaque extrémité, dont le rôle est de contribuer à la tenue de l’essieu en fatigue, ainsi qu’à la raideur latérale et à la raideur antiroulis de l’essieu. L’essieu autorise en effet les bras à tourner l’un par rapport à l’autre élastiquement autour d’un axe transversalement, principalement par torsion élastique de la traverse. La raideur en torsion de l’essieu est la grandeur caractérisant le rapport entre - le moment à appliquer pour obtenir un déplacement angulaire autour de l’axe transversal des bras l’un par rapport à l’autre, et - ledit déplacement angulaire. La raideur en torsion sera désignée par la suite « raideur antiroulis », mais elle est aussi connue sous la dénomination « raideur anti-dévers ». La raideur antiroulis de l’essieu dépend généralement du modèle de véhicule qu’elle équipe. En particulier, la raideur antiroulis de l’essieu peut varier en fonction des versions d’un même véhicule, notamment en fonction de la motorisation, des dimensions des roues ou des masses des équipements. Ainsi, il est courant de réaliser des traverses présentant des profils adaptés à la raideur antiroulis recherchée. Cependant, il serait avantageux de pouvoir utiliser le même modèle de traverse pour plusieurs véhicules nécessitant des raideurs antiroulis différentes. Cela diminuerait en effet les coûts de production et la quantité de pièces différentes à gérer. L'invention propose un procédé d’ajustement de la raideur antiroulis d’un essieu pour véhicule automobile, l’essieu comportant : - une traverse d'axe transversal qui est déformable élastiquement en torsion ; - deux bras parallèles globalement longitudinaux dont chacun est destiné à être lié à une caisse du véhicule automobile et dont chacun est fixé rigidement à un tronçon d’extrémité transversale extérieure de la traverse, - deux goussets agencés à chaque tronçon d’extrémité de la traverse dont chacun est fixé au bras et à la traverse et qui confèrent à chaque tronçon d’extrémité de la traverse une plus grande raideur en torsion participant à la raideur antiroulis, caractérisé en ce que la raideur en torsion de chaque tronçon d’extrémité de la traverse est ajustée en réalisant au moins une fente dans le gousset correspondant. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, une extrémité de la fente débouche dans un bord d’extrémité transversal intérieure du gousset. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, au moins une extrémité borgne de la fente est non débouchante dans un bord périphérique du gousset. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, chaque extrémité borgne de la fente débouche dans un orifice présentant un contour arrondi pour empêcher la fissuration du gousset. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, le gousset est muni de repères préformés permettant de déterminer la longueur de l’au moins une fente en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, le gousset est muni de repères préformés permettant de positionner l’au moins une fente en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, le gousset est muni de repères préformés permettant de déterminer le nombre de fentes à réaliser en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, les repères sont formés par les orifices arrondis. Selon une autre caractéristique du procédé réalisé selon les enseignements de l’invention, les repères sont formés par une déformation du gousset. L’invention concerne aussi un essieu pour véhicule automobile comportant : - une traverse d'axe transversal qui est déformable élastiquement en torsion ; - deux bras parallèles globalement longitudinaux dont chacun est destiné à être lié à une caisse du véhicule automobile et dont chacun est fixé rigidement à un tronçon d’extrémité transversale extérieure de la traverse, - deux goussets agencés à chaque tronçon d’extrémité de la traverse dont chacun est fixé au bras et à la traverse et qui confèrent à chaque tronçon d’extrémité de la traverse une plus grande raideur en torsion participant à la raideur antiroulis, caractérisé en ce que chaque gousset comporte au moins une fente. Selon une autre caractéristique de l’essieu réalisé selon les enseignements de l’invention, une extrémité de la fente débouche dans un bord d’extrémité transversal intérieure du gousset. L’invention concerne aussi un véhicule comportant un essieu réalisé selon les enseignements de l’invention. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés brièvement décrits ci-dessous. La est une vue en perspective qui représente un essieu semi-rigide réalisé selon les enseignements de l’invention. La est une vue de dessous qui représente l’essieu de la muni de goussets réalisés selon un premier mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe selon le plan de coupe 3-3 de la . La est une vue en perspective de dessous qui représente un gousset muni de repères selon le premier mode de réalisation de l’invention. La est une vue similaire à celle de la qui représente le gousset de la muni d’une fente qui s’étend jusqu’à un premier repère. La est une vue similaire à celle de la qui représente le gousset de la muni d’une fente qui s’étend jusqu’à un deuxième repère. La est une vue similaire à celle de la qui représente le gousset de la muni d’une fente qui s’étend jusqu’à un troisième repère. La est une vue de dessous d’une partie d’un essieu réalisé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention équipé d’un gousset comportant des repères mais démuni de fentes. La est une vue similaire à celle de la dans laquelle le gousset est muni de deux fentes réalisées grâce à des premiers et à des deuxièmes repères. Description détaillée de l'invention Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes références. Dans la suite de la description, on adoptera à titre non limitatif des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre "L,V,T" des figures. La direction longitudinale "L" est orientée d'arrière en avant selon le sens de déplacement normal du véhicule. La direction verticale "V" est orientée de bas en haut depuis le sol sur lequel repose le véhicule vers le toit du véhicule. Dans la suite, le terme « interne » sera utilisé pour désigner des éléments situés à l’intérieur du profil de la traverse 14, tandis que le terme « externe » sera utilisé pour désigner des éléments situés à l’extérieur du profil de la traverse 14. De même le terme « intérieur » sera utilisé pour désigner des éléments situés à proximité du milieu de la traverse 14 dans un sens transversal, tandis que le terme « extérieur » sera utilisé pour désigner des éléments situés à proximité des bras 12 de l’essieu 10. On a représenté à la un essieu 10 arrière de véhicule automobile. Il s'agit d'un essieu 10 de type "semi-rigide". Il comporte deux bras 12 parallèles, dits bras 12 longitudinaux, dont chacun présente un axe "A" principal globalement longitudinal. Les deux bras 12 longitudinaux sont reliés entre eux par une traverse 14 d'axe "B" principal transversal. Chaque bras 12 longitudinal s'étend depuis une première extrémité 16 avant jusqu'à une deuxième extrémité 18 arrière. La première extrémité 16 avant est destinée à être montée pivotante autour d'un axe transversal sur un châssis (non représenté) du véhicule. Un tronçon d'extrémité arrière de chaque bras 12 longitudinal est muni d'une équerre 20 qui est destinée à supporter de manière rotative une roue (non représentée) arrière associée du véhicule. Dans le mode de réalisation représenté à la , le bras 12 longitudinal comporte aussi une coupelle 22 pour supporter un organe de suspension du véhicule. La coupelle 22 est ici rapportée et fixée au bras 12 et à la traverse 14. La traverse 14 s'étend depuis un premier tronçon 24 d'extrémité transversale jusqu'à un deuxième tronçon 24 d'extrémité transversale. La traverse 14 se présente ici sous la forme d'un tube en acier. La traverse 14 présentent, en section selon un plan vertical longitudinal, un profil ouvert sur toute sa longueur. Dans l'exemple représenté à la , la traverse 14 présente un profil ouvert vers le bas. La traverse 14 présente ici un profil en forme de « U ». Elle comporte un fond 15 sensiblement horizontal et deux ailes 17 qui s’étendent sensiblement verticalement depuis deux bords longitudinaux du fond 15. Le profil de la traverse 14 est ici sensiblement le même tout au long de la traverse. En variante, le profil de la traverse 14 peut être évolutif selon le sens transversal. La traverse 14 est réalisée de manière à être rigide en flexion dans le plan vertical et dans le plan longitudinal et de manière à être souple en torsion autour de son axe "B" principal transversal. La paroi de la traverse 14 présente une première épaisseur déterminée qui permet à la traverse 14 de présenter une souplesse suffisante en torsion pour réaliser sa fonction anti-dévers. Une extrémité libre de chaque tronçon 24 d'extrémité de la traverse 14 est fixée rigidement au bras 12 longitudinal associé selon le même agencement. Chaque tronçon 24 d’extrémité est fixé au bras 12 associé par tout moyen connu, tel que le soudage. Comme cela est particulièrement visible à la , L’essieu comporte deux goussets 26 agencés à chaque tronçon 24 d’extrémité de la traverse 14. Chaque gousset 26 se présente sous la forme d’une plaque de tôle. A titre d’exemple non limitatif, la plaque de tôle est ici conformée par emboutissage. Chaque gousset 26 est réalisé en une seule pièce. Comme représenté plus en détails aux figures 4 à 7, chaque gousset 26 présente ici la forme d’une plaque globalement rectangulaire qui s’étend dans une direction transversale depuis un bord 28 d’extrémité extérieure, agencé à proximité du bras 12 associé, jusqu’à un bord 30 d’extrémité intérieure opposée. Chaque bord 28, 30 d’extrémité s’étend longitudinalement. En outre, chaque gousset 26 est délimité longitudinalement par deux bords 32 latéraux qui s’étendent transversalement. Chaque bord 32 latéral comporte ici un rebord qui s’étend verticalement vers le bas. Comme représenté à la , chaque gousset 26 présente une portion 34 d’extrémité extérieure qui s’étend horizontalement, tandis qu’une portion 36 d’extrémité intérieure est inclinée vers le haut par rapport à un plan horizontal. La portion 34 d’extrémité extérieure et la portion 36 d’extrémité intérieure sont liées par un pli 38 d’axe longitudinal. Chaque gousset 26 a pour fonction de contribuer à la tenue de l’essieu 10 en fatigue, notamment pour garantir une bonne tenue des bras 12 sur la traverse 14. En outre, chaque gousset 26 participe à conférer une plus grande raideur antiroulis de l’essieu 10, notamment au niveau des tronçons 24 d’extrémité de la traverse 14. Pour ce faire, les goussets 26 sont positionnés par au-dessous à l’intérieur des tronçons 24 d’extrémité de la traverse 14 pour en fermer le profil à proximité des bras 12, comme cela est représenté à la . Dans cette position, les bords 32 latéraux des goussets 26 représentés aux figures sont au contact d’une face interne des ailes 17 de la traverse 14. Le bord 30 d’extrémité intérieure est au contact de la face interne du fond 15, tandis que le bord 28 d’extrémité extérieure est en contact avec une face du bras 12 associé. Chaque gousset 26 est ensuite fixé au bras 12 et à la traverse 14. Par exemple, le bord 28 d’extrémité extérieur est fixé par soudage au bras 12, tandis que le bord 30 d’extrémité intérieure est fixé par soudage à la traverse 14. Optionnellement, les deux bords 32 latéraux peuvent être fixés aux ailes 17 de la traverse 14, par exemple par soudage. Chaque gousset 26 présente une longueur transversale qui est inférieure ou égale à la moitié de la longueur transversale de la traverse 14. Chaque gousset 26 est ici plus court que la moitié de la longueur transversale de la traverse 14 de sorte qu’il demeure un tronçon central de la traverse 14, situé entre les deux tronçons 24 d’extrémité, dont le profil reste ouvert après agencement des goussets 26. La valeur de la raideur antiroulis de l’essieu 10 peut varier en fonction des versions d’un même véhicule (motorisation, dimensions des roues, masse des équipements) ou d’un modèle de véhicule à un autre. Pour optimiser le coût de fabrication et réduire le nombre de pièces à gérer, l’invention propose d’utiliser des composants identiques, notamment des traverses 14 identiques et des goussets 26 identiques, pour réaliser des essieux 10 présentant différentes raideurs antiroulis. Pour ce faire, l’invention propose un procédé d’ajustement de la raideur antiroulis de l’essieu 10 dans lequel la raideur en torsion des extrémités de la traverse 14 est ajustée en réalisant au moins une fente 40 dans le gousset 26 correspondant. Ainsi, à partir d’un même gousset 26, il est possible d’obtenir plusieurs raideurs antiroulis différentes. Selon un premier mode de réalisation de l’invention représenté aux figures 2, 3 et 5 à 7, chaque gousset 26 comporte une seule fente 40 dont une extrémité débouche dans le bord 30 d’extrémité transversale intérieure du gousset 26. L’autre extrémité de la fente est borgne, c’est-à-dire qu’elle est non débouchante dans un bord périphérique du gousset 26. Ainsi, un tronçon 42 d’extrémité intérieure du gousset 26 est fendu en deux languettes 45, tandis qu’un tronçon 44 d’extrémité extérieure du gousset 26 n’est pas fendu. La fente 40 est rectiligne. La fente 40 s’étend ici transversalement. La fente 40 s’étend ici dans la portion 36 d’extrémité intérieure du gousset 26. Ainsi, lorsque la traverse 14 travaille en torsion autour de son axe « B » transversal, le tronçon 42 fendu ne s’oppose sensiblement pas à la torsion, car les deux languettes 45 de part et d’autre de la fente 40 peuvent se déformer élastiquement avec une grande amplitude. Seul le tronçon 44 non fendu du gousset 26 présente une raideur qui participe à la raideur antiroulis. Ainsi, plus la fente 40 sera longue, plus la raideur antiroulis de l’essieu 10 sera faible. Pour éviter que l’extrémité borgne de la fente 40 ne provoque une amorce de fissure du gousset 26 qui serait susceptible de se propager dans le tronçon 44 non fendu, le gousset 26 comporte des moyens pour empêcher la propagation des fissures. A cet effet, l’extrémité borgne de la fente 40 débouche ici dans un orifice 46 présentant un contour arrondi. Plus particulièrement, l’orifice 46 ajoure la tôle formant le gousset 26. L’orifice 46 présente des dimensions supérieures à celle de la largeur de la fente 40. Un tel orifice 46 permet d’éviter une concentration de contraintes trop importante à l’extrémité borgne de la fente 40. L’orifice 46 présente par exemple un contour de forme circulaire et il présente un diamètre supérieur à la largeur de la fente 40. En variante non représentée, le gousset peut présenter une surépaisseur au niveau de l’extrémité borgne de la fente 40 pour renforcer sa résistance aux contraintes à cet endroit. On a représenté à la un gousset 26 dans lequel aucune fente 40 n’a encore été réalisée. Pour faciliter l’ajustement de la raideur antiroulis de l’essieu 10 au moyen des goussets 26, chaque gousset 26 est muni de repères préformés permettant à un opérateur de déterminer la longueur de la fente 40 en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Ces repères permettent aussi de positionner correctement la fente 40 sur le gousset 26. Les repères sont ici formés par des orifices 46A, 46B, 46C arrondis qui sont destinés à former les moyens pour empêcher la propagation des fissures. Le gousset 26 représenté à la comporte ainsi plusieurs orifices 46A, 46B, 46C qui sont alignés transversalement à distance les uns des autres, ici trois orifices 46A, 46B, 46C. Ils sont agencés sensiblement au milieu du gousset 26 selon une direction longitudinale. Ainsi, lorsqu’on souhaite obtenir une traverse 14 présentant une première raideur antiroulis prédéterminée, aucune fente 40 n’est réalisée, comme représenté à la . Pour obtenir une deuxième raideur antiroulis prédéterminée qui soit inférieure à la première raideur antiroulis, la fente 40 est réalisée depuis le bord 30 d’extrémité intérieure jusqu’au premier orifice 46A situé le plus à proximité, comme représenté à la . Pour obtenir une troisième raideur antiroulis prédéterminée qui soit inférieure à la deuxième raideur antiroulis, la fente 40 est réalisée depuis le bord 30 d’extrémité intérieure jusqu’au deuxième orifice 46B en partant du bord 30 d’extrémité intérieure, comme représenté à la . La fente 40 traverse alors le premier orifice 46A. Pour obtenir une quatrième raideur antiroulis prédéterminée qui soit inférieure à la troisième raideur antiroulis, la fente 40 est réalisée depuis le bord 30 d’extrémité intérieure jusqu’au troisième orifice 46C en partant du bord 30 d’extrémité intérieure, comme représenté à la . La fente 40 traverse alors le premier orifice 46A et le deuxième orifice 46B. Cet agencement permet à un opérateur de réaliser rapidement le gousset 26 présentant la raideur antiroulis voulue en minimisant les risques d’erreurs. En variante non représentée de l’invention, les repères peuvent être formés par une déformation locale du gousset 26, par exemple par un enfoncement. Lors de la fabrication de l’essieu 10, le gousset 26 démuni de fente 40, comme représenté à la , est tout d’abord fabriqué. Avantageusement, les repères, ici les orifices 46A, 46B, 46C sont réalisés dans le gousset 26, par exemple par perçage ou par perforation. Avant le positionnement du gousset 26 dans la traverse 14, le gousset 26, préalablement muni de ses repères, est préparé en fonction de la raideur antiroulis recherchée pour la traverse 14. Le cas échéant, la fente 40 est alors réalisée à la longueur voulue. La fente 40 est par exemple réalisée par découpage. Le gousset 26 est alors positionné dans la traverse 14, préalablement montée avec le reste de l’essieu 10. Puis le gousset 26 est fixé, par exemple par soudage. Selon une variante de réalisation de l’invention représentée aux figures 8 et 9, la raideur antiroulis de l’essieu 10 est ajustée par réalisation dans le gousset 26 d’au moins une fente 40A présentant deux extrémités borgnes. La fente 40 ne débouche ainsi dans aucun des bords périphériques du gousset 26. Chaque fente présente ici une forme de chevron dont la pointe est dirigée transversalement vers l’extérieur. Chaque extrémité borgne de la fente 40A est alors munie de moyens pour empêcher la propagation des figures. Ces moyens sont similaires ou identiques à ceux décrits pour le premier mode de réalisation. Ainsi, chaque extrémité borgne de la fente 40A en forme de chevron débouche dans un orifice 46A associé. En outre, la fente 40 présentant une forme non rectiligne présentant un angle, ici à la pointe du chevron, ledit angle est aussi susceptible de former une amorce de fissuration. La pointe du chevron est donc aussi munie d’un moyen pour empêcher la propagation des fissures, ici formé par un orifice 46A associé. Comme expliqué dans le premier chaque gousset 26 est avantageusement muni de repères préformés permettant de réaliser le nombre de fentes en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Ces repères permettent aussi de positionner au moins une fente en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Comme dans le premier mode de réalisation, les repères sont ici formés par des orifices 46A, 46B, 46C arrondis qui sont destinés à former les moyens pour empêcher la propagation des fissures. Le gousset 26 représenté à la comporte ainsi trois orifices 46A formant un premier chevron, trois orifices 46B formant un deuxième chevron, et trois orifices 46C formant un troisième chevron. Les chevrons sont alignés transversalement à distance les uns des autres. Ils sont agencés sensiblement au milieu du gousset 26 selon une direction longitudinale. En variante non représentée de l’invention, les repères sont formés par une déformation du gousset 26. La fabrication de l’essieu 10 est réalisée comme pour le premier mode de réalisation à la différence que plusieurs fentes 40A, 40B sont susceptibles d’être réalisées, comme représenté à la , avant le montage du gousset 26 dans la traverse 14. L’invention permet ainsi de réaliser des essieu 10 présentant des raideurs antiroulis différentes à partir des mêmes composant et notamment à partir de la même traverse 14 et des mêmes goussets 26. Une simple opération de découpage de fentes 40 permet d’obtenir la raideur antiroulis voulue. Avantageusement, le nombre et/ou la position et/ou la longueur des fentes sont choisis en fonction de la raideur antiroulis visée. De préférence, ces raideurs antiroulis sont prédéterminées et les goussets présentent des repères pour faciliter la réalisation de ces raideurs antiroulis prédéterminées. Procédé d’ajustement de la raideur antiroulis d’un essieu (10) pour véhicule automobile, l’essieu (10) comportant : - une traverse (14) d'axe (B) transversal qui est déformable élastiquement en torsion ; - deux bras (12) parallèles globalement longitudinaux dont chacun est destiné à être lié à une caisse du véhicule automobile et dont chacun est fixé rigidement à un tronçon (24) d’extrémité transversale extérieure de la traverse (14), - deux goussets (26) agencés à chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) dont chacun est fixé au bras (12) et à la traverse (14) et qui confèrent à chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) une plus grande raideur en torsion participant à la raideur antiroulis, caractérisé en ce que la raideur en torsion de chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) est ajustée en réalisant au moins une fente (40) dans le gousset (26) correspondant. Procédé selon la revendication précédentes, caractérisé en ce qu’une extrémité de la fente (40) débouche dans un bord (30) d’extrémité transversal intérieure du gousset (26). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins une extrémité borgne de la fente (40) est non débouchante dans un bord périphérique du gousset (26). Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que chaque extrémité borgne de la fente (40) débouche dans un orifice (46A, 46B, 46C) présentant un contour arrondi pour empêcher la fissuration du gousset (26). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le gousset (26) est muni de repères préformés permettant de déterminer la longueur de l’au moins une fente (40) en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le gousset (26) est muni de repères préformés permettant de positionner l’au moins une fente (40) en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le gousset (26) est muni de repères préformés permettant de déterminer le nombre de fentes (40A, 40B) à réaliser en fonction de la raideur antiroulis recherchée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 7 prise en combinaison avec la revendication 4, caractérisé en ce que les repères sont formés par les orifices (46A, 46B, 46C) arrondis. Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce que les repères sont formés par une déformation du gousset (26). Essieu (10) pour véhicule automobile comportant : - une traverse (14) d'axe (B) transversal qui est déformable élastiquement en torsion ; - deux bras (12) parallèles globalement longitudinaux dont chacun est destiné à être lié à une caisse du véhicule automobile et dont chacun est fixé rigidement à un tronçon (24) d’extrémité transversale extérieure de la traverse (14), - deux goussets (26) agencés à chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) dont chacun est fixé au bras (12) et à la traverse (14) et qui confèrent à chaque tronçon (24) d’extrémité de la traverse (14) une plus grande raideur en torsion participant à la raideur antiroulis, caractérisé en ce que chaque gousset (26) comporte au moins une fente (40). Essieu (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’une extrémité de la fente (40) débouche dans un bord (30) d’extrémité transversal intérieure du gousset (26). Véhicule comportant un essieu (10) réalisé selon l’une quelconque des revendications précédentes.