Brevet FR3147213A1 — publié le 20241004

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur fournissant aux roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur au premier couple minimum, et une fonction de contrôle de vitesse générant, en cas d’activation, la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque le véhicule est dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse, on autorise cette dernière à générer une consigne de couple négative comprise entre les premier et deuxième couples minimum afin de réduire la durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse. Figure 3 CONTRÔLE DES DÉCÉLÉRATIONS D’UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE CONTRÔLE DE VITESSE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et au moins une fonction de contrôle de vitesse propre à les contrôler, et plus précisément le contrôle de la consigne de couple destinée au GMP pendant une phase de décélération. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à des roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, - une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple, cette dernière étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum qui est strictement supérieur au premier couple minimum, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Comme le sait l’homme de l’art, les fonctions de contrôle de vitesse actuelles n’interviennent pas dans les stratégies de pilotage des freins d’un véhicule. Le seul moyen que ces fonctions ont à leur disposition pour décélérer le véhicule lorsque cela est nécessaire c’est de générer des consignes de couple négatives permettant de récupérer du couple de freinage récupératif pour respecter leur consigne de vitesse. L’inconvénient c’est qu’actuellement le couple de freinage récupératif maximal que peut récupérer une fonction de contrôle de vitesse est égal au deuxième couple minimum qui correspond à un pourcentage d’enfoncement nul (0%) de la pédale d’accélérateur et qui est strictement supérieur au premier couple minimum pour des raisons d’agrément de conduite et de sécurité. De ce fait, le niveau de décélération pouvant être obtenu est relativement faible et donc la durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse est relativement long, ce qui s’avère notamment pénalisant lorsque le véhicule est sur une forte pente descendante ou lors d’un changement de consigne de vitesse ou encore lors d’un mode dit « filant » quand le conducteur cesse brusquement d’enfoncer la pédale d’accélérateur et que la fonction de contrôle de vitesse reprend le contrôle du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, - une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur au premier couple minimum, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le véhicule est dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse, on autorise cette dernière à générer une consigne de couple négative comprise entre les premier et deuxième couples minimum afin de réduire une durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse. Grâce à l’invention, on peut désormais récupérer plus de couple de freinage récupératif que lorsque l’on est limité par le deuxième couple minimum, et donc décélérer plus fortement le véhicule pour respecter plus rapidement la consigne de vitesse et transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger une éventuelle batterie rechargeable. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut autoriser la fonction de contrôle de vitesse à générer une consigne de couple négative au minimum égale à un troisième couple minimum compris entre 95% du premier couple minimum et 85% du premier couple minimum, lorsque le deuxième couple minimum est supérieur à 80% du premier couple minimum ; - dans son étape, on peut autoriser la fonction de contrôle de vitesse à générer une consigne de couple négative au minimum égale à un troisième couple minimum déterminé en fonction d’au moins un paramètre comportemental du véhicule ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le paramètre comportemental peut être un glissement des roues motrices sur une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule, lequel doit être inférieur à une valeur choisie ; - dans son étape, en cas de reprise de contrôle du véhicule par un conducteur du véhicule par un enfoncement de la pédale d’accélérateur durant une phase de décélération, on peut augmenter pendant une phase transitoire la consigne de couple négative générée par la fonction de contrôle de vitesse, avant qu’une consigne de couple définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur ne soit utilisée ; - dans son étape, en cas de prise de contrôle du véhicule par la fonction de contrôle de vitesse après une fin d’enfoncement de la pédale d’accélérateur par un conducteur du véhicule et durant une phase de décélération, on peut autoriser la fonction de contrôle de vitesse, pendant une phase transitoire, à générer des consignes de couple négatives qui diminuent de façon progressive depuis une dernière consigne de couple définie en fonction d’un dernier pourcentage d’enfoncement non nul de la pédale d’accélérateur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, d’une deuxième part, une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur au premier couple minimum, et, d’une troisième part, une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse, pour contrôler la consigne de couple pendant une phase de décélération du véhicule. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, - une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur au premier couple minimum, et - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le véhicule est dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse, à autoriser cette dernière à générer une consigne de couple négative comprise entre les premier et deuxième couples minimum afin de réduire une durée nécessaire au respect de la consigne de vitesse. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, - une pédale d’accélérateur ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur au premier couple minimum, - une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer la consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut comprendre une batterie rechargeable propre à stocker de l’énergie électrique, et le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par la consigne de couple négative, pour freiner le véhicule, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention, un calculateur de contrôle de vitesse, et une chaîne de transmission à GMP hybride et calculateur de supervision, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de la consigne de couple ccg qui est destinée au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V comprenant au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV, pendant une phase de décélération de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et une fonction de contrôle de vitesse. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de contrôle de vitesse CA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type tout électrique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4). Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, sur ordre du calculateur de supervision CS. Ce premier dispositif de couplage DC1 délivre un premier couple moteur pour au moins un train T1 de roues motrices du véhicule V lorsqu’il est dans une position au moins partiellement couplée (ou fermée) et donc lorsqu’il couple (ici) la machine motrice thermique MMT et la machine motrice électrique MME à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) est aussi propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. Cette boîte de vitesses BV délivre pour les roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple ccg et qui est supérieur ou égal à un premier couple minimum c1min. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur et doit être supérieure ou égale à un deuxième couple minimum c2min qui est strictement supérieur au premier couple minimum c1min. On notera que la pédale d’accélérateur PA peut éventuellement avoir une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V. Le calculateur de contrôle de vitesse CA assure au moins une fonction de contrôle de vitesse FCV au sein du véhicule V. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la fonction de contrôle de vitesse FCV est une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple ccg permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. Dans une phase de décélération, la fonction de contrôle de vitesse FCV a donc pour but de faire converger la vitesse en cours du véhicule V vers la consigne de vitesse cv. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de fonction de contrôle de vitesse. Elle concerne en effet tout type de fonction de contrôle de vitesse propre à générer une consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse. Ainsi, la fonction de contrôle de vitesse pourrait aussi être une fonction de régulation de vitesse ou une fonction de bridage de vitesse, par exemple. On notera que le calculateur de contrôle de vitesse CL et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la consigne de couple ccg (destinée au groupe GMP) pendant une phase de décélération du véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de contrôle de vitesse CA. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de décélération. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque le véhicule V est dans une phase de décélération contrôlée par la fonction de contrôle de vitesse FCV, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) autorise cette dernière (FCV) à générer une consigne de couple ccg négative et comprise entre les premier c1min et deuxième c2min couples minimum afin de réduire la durée qui est nécessaire au respect de la consigne de vitesse cv. On comprendra qu’en autorisant la fonction de contrôle de vitesse FCV à générer une consigne de couple ccg négative qui est strictement inférieure au deuxième couple minimum c2min, il est désormais possible de récupérer (beaucoup) plus de couple de freinage récupératif que lorsque l’on est limité par le deuxième couple minimum c2min, et donc de décélérer (ou freiner) (beaucoup) plus fortement le véhicule V. Il est donc désormais possible de respecter plus rapidement la consigne de vitesse cv, mais aussi, dans le même temps de transformer en énergie électrique une plus grande quantité de couple de freinage récupératif pour recharger la batterie rechargeable BR, par exemple pour offrir une plus grande autonomie kilométrique au véhicule V. Il est aussi possible de se servir avantageusement de la fonction de contrôle de vitesse FCV pour au moins participer à la décélération du véhicule V. L’invention est donc tout particulièrement avantageuse, bien que non limitativement, lorsque le véhicule V est sur une forte pente descendante ou lors d’un changement de consigne de vitesse cv ou encore lors d’un mode filant (quand le conducteur cesse brusquement d’enfoncer la pédale d’accélérateur PA et que la fonction de contrôle de vitesse FCV reprend le contrôle du véhicule V). Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut autoriser la fonction de contrôle de vitesse FCV à générer une consigne de couple ccg négative et au minimum égale à un troisième couple minimum c3min. Ce dernier (c3min) peut être compris entre 95% du premier couple minimum c1min et 85% du premier couple minimum c1min lorsque le deuxième couple minimum c2min est supérieur à 80% du premier couple minimum c1min. On comprendra que cette option est destinée à éviter qu’un couple de freinage récupératif trop important (à la limite c1min que peut assurer le GMP) soit récupéré par la machine motrice électrique MME non seulement pour le confort des passagers (éviter un freinage trop puissant) mais aussi pour ne pas endommager la machine motrice électrique MME). On notera que d’autres valeurs de troisième couple minimum c3min peuvent être envisagées dès lors qu’elles sont comprises entre les premier c1min et deuxième c2min couples minimum. On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut autoriser la fonction de contrôle de vitesse FCV à utiliser un troisième couple minimum c3min déterminé en fonction d’au moins un paramètre comportemental du véhicule V, et donc de façon dynamique. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer le troisième couple minimum c3min en fonction du (de chaque) paramètre comportemental du véhicule V. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 ce paramètre comportemental peut être un glissement de roues motrices sur la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule V, et dans ce cas, ce glissement doit être inférieur à une valeur choisie. On comprendra que cette option est destinée à éviter que la récupération d’un couple de freinage récupératif trop important provoque un glissement des roues motrices potentiellement dangereux pour la tenue de route du véhicule V. Mais d’autres paramètres comportementaux du véhicule V peuvent être pris en compte pour déterminer le troisième couple minimum c3min. On notera également que l’étape 10-40 peut comporter des phases transitoires lors d’une reprise de contrôle du véhicule V soit par le conducteur (par un enfoncement de la pédale d’accélérateur PA durant une phase de décélération alors que la fonction de contrôle de vitesse FCV était active), soit par la fonction de contrôle de vitesse FCV (en fin d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA pendant une phase de décélération). Ainsi, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle, en cas de reprise de contrôle du véhicule V par le conducteur pendant une phase de décélération, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut augmenter, pendant une phase transitoire, la consigne de couple ccg négative, générée par la fonction de contrôle de vitesse FCV, avant qu’une consigne de couple ccg définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (et donc représentative de la volonté du conducteur) ne soit utilisée. En d’autres termes, en cas de reprise de contrôle du véhicule V par le conducteur on peut prévoir une phase transitoire pendant laquelle on réduit progressivement le couple de freinage récupératif qui est récupéré sur ordre de la fonction de contrôle de vitesse FCV, afin que la transition vers la consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur se fasse en douceur, et ainsi éviter de surprendre le conducteur et/ou de nuire au comportement dynamique du véhicule V. On comprendra qu’augmenter une consigne de couple ccg négative revient à diminuer sa valeur absolue. De la même façon, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle, en cas de reprise de contrôle du véhicule V par la fonction de contrôle de vitesse après une fin d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA par le conducteur pendant une phase de décélération, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut autoriser la fonction de contrôle de vitesse FCV, pendant une phase transitoire, à générer des consignes de couple négatives qui diminuent de façon progressive depuis la dernière consigne de couple ccg définie en fonction du dernier pourcentage d’enfoncement non nul de la pédale d’accélérateur PA (et donc représentative de la dernière volonté du conducteur). En d’autres termes, en cas de reprise de contrôle du véhicule V par la fonction de contrôle de vitesse FCV on peut prévoir une phase transitoire pendant laquelle on augmente progressivement le couple de freinage récupératif qui est récupéré sur ordre de la fonction de contrôle de vitesse FCV, afin que la transition depuis la dernière consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur se fasse en douceur, et ainsi éviter de surprendre le conducteur et/ou de nuire au comportement dynamique du véhicule V. On comprendra que diminuer une consigne de couple ccg négative revient à augmenter sa valeur absolue. Par exemple, chaque phase transitoire peut avoir une durée comprise entre 200 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, cette durée peut être égale à 300 ms. Mais d’autres durées peuvent être utilisées. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker la dernière consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur et l’éventuel paramètre comportemental, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins la dernière consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur et l’éventuel paramètre comportemental, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une autorisation de génération d’une consigne de couple négative comprise entre les premier c1min et deuxième c2min couples minimum ou une autorisation de génération d’une consigne de couple négative supérieure au troisième couple minimum c3min. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler la consigne de couple ccg pendant une phase de décélération du véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, ii) une pédale d’accélérateur (PA) ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie ladite consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur audit premier couple minimum, et iii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de décélération contrôlée par ladite fonction de contrôle de vitesse, on autorise cette dernière à générer une consigne de couple négative comprise entre lesdits premier et deuxième couples minimum afin de réduire une durée nécessaire au respect de ladite consigne de vitesse. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on autorise ladite fonction de contrôle de vitesse à générer une consigne de couple négative au minimum égale à un troisième couple minimum compris entre 95% dudit premier couple minimum et 85% dudit premier couple minimum lorsque ledit deuxième couple minimum est supérieur à 80% dudit premier couple minimum. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on autorise ladite fonction de contrôle de vitesse à générer une consigne de couple négative au minimum égale à un troisième couple minimum déterminé en fonction d’au moins un paramètre comportemental dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit paramètre comportemental est un glissement desdites roues motrices sur une voie de circulation sur laquelle circule ledit véhicule (V), lequel doit être inférieur à une valeur choisie. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en cas de reprise de contrôle dudit véhicule (V) par un conducteur dudit véhicule (V) par un enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) durant une phase de décélération, on augmente pendant une phase transitoire ladite consigne de couple négative générée par ladite fonction de contrôle de vitesse, avant qu’une consigne de couple définie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) ne soit utilisée. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), en cas de prise de contrôle dudit véhicule (V) par ladite fonction de contrôle de vitesse après une fin d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) par un conducteur dudit véhicule (V) et durant une phase de décélération, on autorise ladite fonction de contrôle de vitesse, pendant une phase transitoire, à générer des consignes de couple négatives qui diminuent de façon progressive depuis une dernière consigne de couple définie en fonction d’un dernier pourcentage d’enfoncement non nul de ladite pédale d’accélérateur (PA). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, ii) une pédale d’accélérateur (PA) ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie ladite consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur audit premier couple minimum, et iii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse, pour contrôler ladite consigne de couple pendant une phase de décélération dudit véhicule (V). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, ii) une pédale d’accélérateur (PA) ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie ladite consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur audit premier couple minimum, et iii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de décélération contrôlée par ladite fonction de contrôle de vitesse, à autoriser cette dernière à générer une consigne de couple négative comprise entre lesdits premier et deuxième couples minimum afin de réduire une durée nécessaire au respect de ladite consigne de vitesse. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple et supérieur ou égal à un premier couple minimum, ii) une pédale d’accélérateur (PA) ayant un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie ladite consigne de couple en étant supérieure ou égale à un deuxième couple minimum strictement supérieur audit premier couple minimum, et iii) une fonction de contrôle de vitesse propre, en cas d’activation, à générer ladite consigne de couple en fonction d’une consigne de vitesse, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie rechargeable (BR) propre à stocker de l’énergie électrique, et en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par ladite consigne de couple négative pour freiner ledit véhicule (V), et à transformer en énergie électrique ledit couple de freinage récupératif récupéré pour recharger ladite batterie rechargeable (BR).