Brevet FR3150586A1 — publié le 20250103

Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage de la remorque au véhicule comprenant les étapes suivantes : Atteler la remorque au véhicule; Enregistrer la pression interne P de la cavité fluidique d’un ensemble monté équipé; Déterminer la température interne T de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé à l’aide d’une loi d’évolution déterminée; Evaluer une variation de volume ΔV de l’ensemble monté équipé grâce à la pression interne P enregistrée et la température interne T déterminée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par l’n ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume ΔV intermédiaire évaluée et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P . Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Procédé d’estimation de la charge repartie sur véhicule d’une remorque atteléE àu VEHicule Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la détermination en temps réel de la charge quasi statique appliquée et notamment la variation de charge générée par l’attelage d’une remorque sur un véhicule en particulier lorsque le véhicule est immobile. Arrière-plan technologique L’obtention de la charge quasi statique appliquée à un véhicule immobile permet de déterminer si le véhicule ou chacun des essieux du véhicule est en condition de sécurité avant même de la mettre en mouvement ce qui le rend plus fiable et permet de respecter les conditions sécuritaires de circulation. En effet la détermination de la charge appliquée à des systèmes gonflables comme des ensembles montés nécessitent généralement une balance d’équilibrage, il n’est pas aisé de déterminer cette charge en dehors de lieux de chargement bien précis comme des carrières où se réalise le chargement de la remoque attelée au véhicule. Afin d’évaluer en dehors de ces lieux spécifiques, la charge portée par le véhicule aussi bien que par chaque essieu du véhicule, il est possible d’évaluer la charge portée par chaque ensemble monté du véhicule au travers d’une indication de l’empreinte au sol su pneumatique sur le sol. Si, une mesure au travers d’un système de quantification de la pression statique est possible en intercalant le système de mesure entre l’ensemble monté et le sol, sa mise en œuvre n'est pas simple et la précision de la mesure est sujet au bon positionnement du système de mesure. Une autre alternative consiste à évaluer la dimension de l’aire de contact en condition de roulage au travers d’une mesure de la déformation du pneu au tour de roue afin de déterminer la dimension de l’aire de contact. Au travers d’un modèle mathématique, liant le type de pneumatique, la pression de gonflage et la dimension externe de l’empreinte au sol, on remonte alors à la charge appliquée à l’enveloppe pneumatique. Malheureusement, cette mesure est en condition de roulage. De ce fait, le véhicule n’est peut-être plus dans sa plage d’utilisation sécuritaire au moment de la mesure. De plus, la précision de ces mesures sont délicates pour les très lourdes charges où la déformation du pneumatique qui détermine les variations de charge tend à se stabiliser selon la direction circonférentielle sur laquelle porte généralement l’évolution de la mesure de la déformation de l’enveloppe pneumatique. Les objets et les méthodes de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre le problème de la mesure de la charge portée par le véhicule en absence d’un système de mesure externe au véhicule, c’est-à-dire exploitable à chaque instant sans moyen de mesure spécifique. De plus, cette évaluation est réalisée à l'arrêt permettant de statuer sur le critère sécuritaire du chargement du véhicule avant tout déplacement de celui-ci. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : En phase préliminaire, c’est-à-dire avant l’attelage de la remorque au véhicule Equiper au moins un ensemble monté d’au moins un essieu du véhicule non attelé à la remorque d’au moins un capteur de pression, le dit capteur étant apte à mesurer la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté délimité par une enveloppe pneumatique et une roue, préférentiellement au moins un ensemble monté de chaque essieu du véhicule, très préférentiellement tous les ensembles montés de tous les essieux du véhicule ; Déterminer la charge initiale Z1 appliquée à l’au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la pression de gonflage initiale P1 de l’au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la Température interne initiale T1 de l’au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Evaluer le volume initial V1 du au moins un ensemble monté équipé à l‘aide d’une première fonction comprenant comme paramètre le volume V0 de la cavité fluidique de l’ensemble monté non chargé et gonflé à la pression initiale P1 et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P Evaluer le nombre de mole de fluide n de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à partir d’un modèle prenant en compte la pression de gonflage P1, le volume initial V1, la température T1 ; Déterminer une loi d’évolution de la température interne T de la cavité fluidique à partir de la pression interne P lors d’une transformation adiabatique pour le au moins un ensemble monté, gonflé et soumis à la charge Z1, équipé d’au moins un capteur de pression ; En phase principale, Atteler la remorque au véhicule en un point géométrie M du véhicule ; Enregistrer la pression interne P à la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F1 ; Déterminer la température interne T de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire ; Evaluer une variation de volume ΔV intermédiaire du au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la pression interne P enregistrée et de la température interne T déterminée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume intermédiaire ΔV évaluée, la rigidité de mise à plat du pneumatique par unité de volume K P . Selon un mode de réalisation préférentiel, en phase préliminaire, le au moins un ensemble monté équipé du au moins un essieu du véhicule comprenant un capteur de température apte à mesurer la température de la cavité fluidique, le procédé comprend, en phase principale, une étape pour enregistrer la température interne T à la cavité fluidique de l’au moins un ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F2 et le procédé comprend une seconde étape d’évaluation de variation de volume ΔV intermédiaire du au moins un ensemble monté équipé prenant en compte la température interne T enregistrée à l’aide d’un modèle de fluide ayant un comportement de gaz parfait, soumis à un équilibre thermique avec le milieu extérieur à la cavité fluidique. Le procédé de détermination de la variation de charge appliquée comprend deux phases successives. Le première phase consiste à identifier les paramètres intrinsèques de l’ensemble monté avant attelage de la remorque au véhicule. Cela constitue une installation du système de mesure du véhicule par l’intermédiaire de la mise en place des systèmes de mesures au niveau des essieux du véhicule et de l’identification des paramètres initiaux des ensembles montés comme le volume de la cavité fluidique, la quantité de fluide contenue dans le volume fermée que définit la cavité fluidique, la charge initialement appliquée à l’ensemble monté par le véhicule non attelé, la température interne de la cavité fluidique et la pression de gonflage de la cavité fluidique de chaque ensemble monté. Intuitivement, la nature du fluide est supposée connue pour estimer la quantité de fluide emprisonnée dans la cavité fluidique. Il faut aussi avoir une loi d’évolution de la variation de température interne T associée à la variation de pression de gonflage P de l’ensemble monté lorsque celui-ci est en condition d’usage, notamment à la charge Z1 portée autour de la pression de gonflage P1 et de la température T1. Cette loi d’évolution peut être forfaitaire ou issue d’une caractérisation expérimentale ou d’une simulation numérique de l’ensemble monté considéré. La seconde phase représente l’étape d’évaluation de la variation de charge appliquée à chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique du fait de l’attelage de la remorque au véhicule. Le dispositif électronique comprenant le capteur de pression, gère et conditionne l’enregistrements de la mesure de pression. Ainsi, des enregistrements de la pression de gonflage de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique est réalisée au moment de l’attelage de la remorque au véhicule. Les évolutions temporelles, en phase transitoire, des grandeurs physiques de la cavité fluidique sont importantes. L’attelage de la remorque entraine une première transformation correspondant au travail généré par cette charge supplémentaire qui s’apparente à une transformation adiabatique c’est-à-dire rapide, qui plus est prépondérante devant la seconde transformation. S’en suit, après la transformation rapide une transformation plus lente qui correspond à l’équilibre thermique de la cavité fluidique avec le milieu extérieur au travers de l’enveloppe pneumatique et de la roue. Cet équilibre est nécessaire suite à la modification de la température interne de la cavité fluide associée au travail généré par la charge supplémentaire. Cet équilibre thermique est plus lent à se mettre en œuvre en raison de l’inertie thermique du pneumatique et de la roue. De plus, l’équilibre thermique est de plus faible ampleur sur la variation de volume de la cavité fluidique que la transformation liée au travail. De ce fait, il est possible d’employer des fréquences d’échantillonnage des grandeurs physiques, température et pression, qui soient différentes. Cependant, on peut tout aussi bien employer la même fréquence d’échantillonnage pour les deux capteurs. A l’aide de la variation de la pression de gonflage de la cavité fluidique, il est possible de déterminer la variation de température interne du fluide de la cavité fluidique à l’aide de la loi d’évolution préalablement déterminée en phase préliminaire. Elle convertit donc la mesure de pression interne du fluide de la cavité fluidique et une évaluation de la température interne du fluide générée par la seule transformation adiabatique. Ensuite, il est possible d’évaluer une première variation de volume intermédiaire à l’aide d’un modèle de fluide subissant une transformation adiabatique. On entend ici par le terme adiabatique que la transformation que le fluide subit en raison de l’attelage de la remorque au véhicule est réalisé sans échange thermique externe entre la cavité fluidique et l’extérieur de l’ensemble monté ce qui suppose qu’elle soit rapide. De ce fait, en utilisant seulement la variation de la pression de gonflage mesurée et la variation de température interne déterminée par la loi d’évolution à partir de la variation de pression de de la cavité fluidique, il est possible d’estimer la première variation de volume de la cavité fluidique générée par l’attelage de la remorque au véhicule, le fluide ayant subi une transformation adiabatique. On fera l’hypothèse tout à fait convenable pour l’air ou de l’azote que le fluide, à l’état gazeux, de la cavité de l’ensemble monté équipé est un gaz parfait. De façon préférentielle, on évalue une seconde variation de volume intermédiaire à l’aide d’une seconde transformation du fluide. Cette seconde transformation est associée à l’équilibre thermique du fluide avec l’extérieur au travers des composants de l’ensemble monté, principalement le pneumatique. On évalue alors la deuxième variation de volume subit par l’ensemble monté suivant cette seconde transformation à l’aide de la variation de la température interne enregistrée dans la cavité fluidique au cours de la phase transitoire liée à l’attelage de la remorque mais postérieur à la transformation du fluide, c’est -à-dire lorsque la pression de gonflage a atteint le régime permanent. La prise en compte de cette deuxième variation de volume garantit une meilleure précision sur l’évaluation de la variation de volume de la cavité fluidique, ce qui améliore la précision de la mesure de la variation de charge au niveau de chaque ensemble monté équipé. Pour autant, la première variation de volume intermédiaire est suffisante pour l’estimation, à un premier ordre de grandeur, de la surchargée appliquée à l’ensemble monté. Bien entendu, la prise en compte de la variation de la température externe à l’ensemble monté résultant de l’équilibre thermique de l’ensemble monté permet aussi d’affiner la mesure de la seconde variation de volume, générée par l’attelage de la remorque sur le véhicule, au niveau de chaque ensemble monté équipé. Cependant, dans une approche simple, l’ensemble monté étant préférentiellement dans un état stable thermomécaniquement, il est possible de prendre comme température extérieure la température interne initiale T1 du fluide de la cavité fluidique de l’ensemble monté. Ces deux transformations peuvent avoir lieu à chaque incrément temporel ou l’une derrière l’autre sur une période de mesures temporelles. Ces évaluations de la variation de volume intermédiaire doivent être faites avec des mesures lors de la période transitoire de chargement du véhicule jusqu’à l’établissement de l’équilibre mécanique et éventuellement thermique des ensembles montés du véhicule. Une fois ces équilibres établis, les variations de température et de pression de la cavité fluidique sont infinitésimales, elles sont alors dans un nouvel état stable thermo mécaniquement. Une fois la variation de volume intermédiaire évaluée pour chaque ensemble monté équipé, il convient d’évaluer la variation de charge statique associée résultant de l’attelage de la remorque sur chaque ensemble monté équipé du véhicule. Pour cela, il convient de transformer la variation de volume intermédiaire de chaque ensemble monté équipé en une variation de charge équivalente. A cet effet, il convient de prendre en compte une caractéristique de l’ensemble monté, en particulier celle du pneumatique, que l’on nomme rigidité de mise à plat par unité de volume K P . Cette grandeur permet de relier la charge portée par l’ensemble monté à la variation de volume de la cavité fluidique générée par la charge portée, l’ensemble monté étant écrasé sur un sol perpendiculaire à la charge appliquée. Cette caractéristique peut bien entendu être une grandeur forfaitaire ou obtenue par une caractérisation expérimentale de l’ensemble monté ou déduite d’une campagne de simulation numérique du même ensemble monté. L’ensemble monté doit être dans des conditions d’usage proches de celles observées en phase préliminaire, c’est-à-dire autour de la température interne T1 et autour de la pression de gonflage P1. Généralement, cette rigidité de mise à plat de l’ensemble monté est une grandeur définie localement autour du point d’usage initial de l’ensemble monté dans le repère associé à la pression interne P, la température interne T et le volume de la cavité fluidique V. Préférentiellement, avant l’étape principale, le au moins un ensemble monté équipé est dans un état stabilisé thermo mécaniquement. Il est préférable que les phénomènes transitoires enregistrés au niveau des capteurs du dispositif électronique ne soit dus qu’à la perturbation de l’équilibre du véhicule générée par l’attelage de la remorque. Ainsi, les autres perturbations n’influencent pas la réponse des capteurs, ce qui améliore la précision de la variation de charge évaluée par la méthode. Pour autant, si la perturbation de l’équilibre du véhicule a lieu sur une autre échelle temporelle que la perturbation associée à l’attelage de la remorque ou que cette perturbation se traduit par des plus faibles amplitudes des réponses des capteurs du dispositif électronique, la méthode reste tout à fait pertinente. Avantageusement, le capteur de pression et/ou le capteur de température sont placés dans un sous espace de la cavité fluidique fermée délimité par l’enveloppe pneumatique et la roue. Il est avantageux que les capteurs mesurant des phénomènes transitoires de faible amplitude soient placés proches de l’apparition de ces phénomènes transitoires pour ne pas être noyé dans le bruit de mesure. Ainsi, en présence par exemple d’un système centralisé de pression de gonflage des ensembles montés, il est avantageux que les capteurs se situent au niveau de l’ensemble monté et non au niveau du système centralisé. Dans la même logique, si les capteurs sont placés sur la surface du pneumatique coté intérieur pneumatique, la mesure sera plus précise que si les capteurs sont montés sur la jante de roue en raison de l’éloignement de la prise de meure par rapport à l’apparition du phénomène physique qui agir sur la déformation de l’enveloppe pneumatique en raison de la nature transitoire du phénomène physique. Avantageusement, le capteur de pression fonctionne ave une résolution inférieure au millibar. Ainsi, il est possible d’évaluer de faibles variations de volume et donc les variations de charge. Préférentiellement, la fréquence d’acquisition F1 est comprise 0,1 Hz et 10 Hz. Optionnellement, la fréquence d’acquisition F2 est moins élevée que la fréquence d’acquisition F1. Il est utile que la fréquence d’acquisition F1 soit élevée pour capter la première transformation du fluide qui est rapide. La fréquence F2 étant liée à l’enregistrement du second capteur n’a pas besoin d’une fréquence aussi élevée puisque la deuxième transformation du fluide est plus lente par nature. Cependant, on peut tout à fait employer la même fréquence d’acquisition pour les deux capteurs en prenant alors la fréquence F1 comme référence. Selon un mode de réalisation particulier, la détermination du volume initial V0 prend en compte la géométrie d’une jante de roue et la géométrie d’un pneumatique non chargé, monté sur jante et gonflé à la pression de référence P0, préférentiellement la pression de référence P0 est la pression initiale P1. Avantageusement la géométrie du pneumatique et/ou la géométrie de la jante est déterminée à l’aide d’un identifiant du pneumatique et/ou de la roue de l’ensemble monté équipé, préférentiellement l’obtention de l’identifiant dudit pneumatique et/ou de ladite roue est réalisée par une interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique localisé sur l’ensemble monté. Pour initier le système de mesure et en particulier la détermination du volume initial V1 de la cavité fluidique, il convient de déterminer le volume V0 de la cavité fluidique qui correspond au volume délimité par l’ensemble monté non chargé, c’est à-dire que l’enveloppe est montée sur jante avec une pression de gonflage de référence P0 qui est préférentiellement la pression initiale P1. Pour déterminer ce volume V0, il faut connaitre la géométrie axisymétrique du pneu non chargé pour un pression de gonflage de référence P0. On fait l’hypothèse réaliste que la géométrie de la jante n’est pas influencée par la pression de gonflage de l’ensemble monté. Ces géométries peuvent être accessibles via une base de données du pneumatique. La connaissance de l’identité du pneumatique et /ou de la jante de roue permet d’isoler les bonnes géométries dans cette base de données. L’identité du pneumatique peut être obtenu au travers d’une lecture optique des marquages réglementaires apposés sur le flanc du pneumatique. L’identité peut aussi être transmise par interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique présent sur l’ensemble monté comme une étiquette RFID (acronyme en anglais de Radio Frequency Identification), un TMS (acronyme en anglais de « Tyre Mounted Sensor ») monté sur la gomme interne du pneu ou « inner liner » ou un TPMS (acronyme en anglais de « Tyre Pressure Monitoring System) » monté sur la jante de roue par exemple Préférentiellement, la charge Z de chaque ensemble monté équipé est estimée par une première relation selon la formule suivante :[MATH1] , où K PP est la rigidité pneumatique de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume. C’est un modèle simple et élémentaire qui relie la charge appliquée au pneumatique à la variation de volume de la cavité fluidique de l’ensemble monté entre un état non chargé de volume V0 et un état chargé de volume V1, la pression de gonflage P de la cavité fluidique et la rigidité pneumatique de l’ensemble monté correspondant à la mise à plat de l’ensemble monté sur un plan. Au travers de ce modèle, on fait l’hypothèse que la rigidité de nature structurelle de l’ensemble monté est négligeable devant celle de nature pneumatique, ce qui est une hypothèse réaliste pour une enveloppe pneumatique pour véhicule particulier. Cependant, il est tout à fait possible de prendre en compte la rigidité structurelle du pneumatique dans la formule précédente en l’additionnant au produit de la rigidité pneumatique par la pression de gonflage. Selon un mode de réalisation avantageux, la variation de volume ΔV de chaque ensemble monté équipé est estimée par la résolution d’une équation différentielle selon la forme suivante : : [MATH 2] , et Avec [MATH 3] , où P est la pression interne, V est le volume interne et T est la température interne de la cavité fluidique. Cette équation différentielle traduit le lien entre les paramètres du fluide de la cavité de l’ensemble monté qui sont pilotés d’une part par une transformation adiabatique du fluide et d’autre part par le fait que le fluide est un gaz parfait. L’invention porte aussi sur un procédé d’estimation de la charge portée par un véhicule solidairement relié à une remorque comprenant le procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage de la remorque à l’arrêt, le procédé est caractérisé en ce que, en phase préliminaire, le procédé comprend une étape de détermination d’une première répartition de charge sur chaque essieu du véhicule non attelé, préférentiellement sur chaque ensemble monté du véhicule, associée à l’application d’une charge supplémentaire exercée au point d’attelage M de la remorque sur le véhicule non attelé, optionnellement le procédé comprend aussi une étape de détermination d’une seconde répartition de charge sur chaque essieu du véhicule non attelé, préférentiellement une seconde répartition de charge sur chaque ensemble monté du véhicule, associée au poids du véhicule non attelé, en ce que, en phase principale, le procédé comprend une étape d’estimation de la charge Z portée par chaque ensemble monté de chaque essieu i du véhicule à l’aide de la variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé, de la première répartition de charge associée à l’application d’une charge supplémentaire au point d’attelage M et de la détermination des charges initiales Z1i de chaque ensemble monté du véhicule non attelée, optionnellement l’étape d’estimation de la charge Z portée par chaque ensemble monté prend en compte la seconde répartition de charge associée au poids du véhicule non attelée, en ce que le procédé comprend une étape de comparaison à au moins une valeur seuil S de la charge portée Z estimée à chaque essieu i du véhicule attelé et/ou de la charge portée totale du véhicule attelé qui est la sommation des charges portées par chaque essieu i du véhicule, et lorsque la au moins une valeur seuil S est franchie, le contenu de masse K de la remorque est adapté dans la remorque au cours d’une phase secondaire avant d’effectuer de nouveau toutes les étapes de la phase principale. En ajoutant la charge portée par l’ensemble monté ou l’essieu avant l’attelage de la remorque, cela permet d’évaluer la charge totale établie au niveau de l’ensemble monté ou de l’essieu i du véhicule. L’évaluation de la charge totale portée par le véhicule revient alors à juste sommer les charges statiques établies sur l’ensemble des essieux i du véhicule. Il est alors possible de vérifier que les conditions de charge respectent les consignes sécuritaires du véhicule au niveau de chaque ensemble monté, chaque essieu du véhicule et bien entendu du véhicule avant même que le véhicule se mette à rouler. En connaissant la première répartition de charge au niveau des ensembles montés ou essieux i du véhicule associées à une surcharge appliquée au point d’attelage M du véhicule, il est possible de déduire à partir d’une seule mesure sur un ensemble monté équipé du dispositif de mesure, les surcharges sur chaque ensemble monté ou chaque essieu du véhicule liées à l’attelage de la remorque. En sommant cette surcharge liée à l’attelage de la remorque à la charge statique lié à la masse du véhicule non attelé vue de chaque ensemble monté, il est possible d’estimer la charge totale appliquée à chaque ensemble monté ou chaque essieu i du véhicule. Optionnellement, la charge statique lié à la masse du véhicule non attelé est obtenue par l’intermédiaire de la seconde répartition de charge sur les ensembles montés ou essieux i du véhicule non attelé associée à la masse du véhicule non attelé. Dans le cas où une condition sécuritaire de roulage n’est pas obtenue sur le véhicule attelé que ce soit au niveau d’un ensemble monté, d’un essieu ou du véhicule complet. Il convient de modifier l’agencement de son contenu, quitte à désatteler la remorque du véhicule, dans le but de déplacer le centre de gravité de la remorque. Ce déplacement du centre de gravité de la remorque permet de répartir différemment sur le véhicule la part de la masse de la remorque reprise par le véhicule. Une fois le nouvel aménagement réalisé, il convient de reprendre le procédé au niveau de la phase principale en attelant la remorque avec son nouvel agencement et analyser la charge portée par chaque ensemble monté équipé du véhicule. Ce nouvel agencement de la remorque peut, par exemple, être un déplacement du centre de gravité du contenu de la remorque ou un allégement du contenu de la remorque ou la combinaison des deux. L’invention porte aussi sur un système pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque comprenant : un véhicule, muni d’un crochet d’attelage en un point M du véhicule apte à recevoir l’attache d’une remorque, dont chaque essieu i comprend au moins un ensemble monté équipé d’un dispositif électronique ; le dispositif électronique comprenant au moins un capteur de pression, au moins une puce électronique, au moins un espace mémoire apte à enregistrer les signaux du capteur, et au moins un premier moyen de communication radiofréquence au moins en émission ; Au moins un moyen de calcul ; et au moins un moyen d’affichage comprenant au moins un deuxième moyen de communication radiofréquence au moins en réception Comme évoqué par le procédé, il convient que le capteur de pression soit situé sur l’ensemble monté qui est animé d’un mouvement de rotation par rapport au véhicule. De ce fait, il convient que le dispositif électronique conditionnant au minima les signaux du capteur de pression soit pourvu de moyen de communication, par exemple radiofréquence, en émission pour transmettre simplement les données au-delà de l’ensemble monté où se trouvera à minima le moyen d’affichage. En effet, une alternative consiste à intégrer le moyen de calcul, celui qui réalise le calcul de la variation de volume de la cavité interne de l’ensemble monté au niveau de l’ensemble monté. Celui-ci peut être intégré au dispositif électronique ou être en communication filaire avec le dispositif électronique. Alors, le moyen de communication radiofréquence de dispositif électronique est utile pour transmettre les résultats de calculs au-delà de l’ensemble monté. La communication radiofréquence depuis le dispositif électronique de l’ensemble monté peut être à destination du véhicule ou à l’extérieur du véhicule vers un dispositif dissocié du véhicule comme un téléphone portable, une tablette, un ordinateur. Ces trois éléments peuvent alors représenter le moyen d’affichage. Cependant, le moyen d’affichage peut aussi être une interface graphique du véhicule au niveau du tableau de bord par exemple. De ce fait, la forme structurelle proposée permet de s’adapter à plusieurs configurations techniques possibles tout en étant fonctionnelle pour mettre en œuvre le dit procédé. Préférentiellement, le système comprend un moyen d’analyse apte à analyser un résultat en sortie du au moins un moyen de calcul. Le résultat du moyen de calculs est la charge portée par chaque ensemble monté équipé du dispositif électronique. Si on veut comparer cette grandeur par rapport à un seuil S, il convient d’effectuer une opération avant d’envoyer un message sur le moyen d’affichage. Cet élément optionnel du système permettant de rendre un service pour l’utilisateur du véhicule doit être positionné entre le moyen de calcul et le moyen d’affichage. Structurellement, il peut être associé à l’un et/ou l’autre par une connexion filaire ou être dissocié physiquement de ces éléments par l’intermédiaire de moyens de communication radiofréquences. Selon un premier mode de réalisation particulier, le au moins un moyen de calcul comprend au moins un troisième moyen de communication radiofréquence en émission /réception. Dans le cas où le moyen de calcul est dissocié physiquement d’une part du dispositif électronique et d’autre part du moyen d’affichage, il convient que celui-ci puisse communiquer avec les deux autres éléments. C’est le cas par exemple lorsque le moyen de calculs est sur le véhicule, il récupère les données de pression du dispositif électronique au travers d’une communication radiofréquence avec ce dernier. D’autre part, si le moyen d’affichage est sur un téléphone mobile, il transmet les résultats de calculs vers le moyen d’affichage par cette communication radiofréquence. Selon un second mode de réalisation particulier, le au moins un moyen d’analyse comprend au moins quatrième moyen de communication radiofréquence en émission/réception Dans le cas où le moyen d’analyse est dissocié physiquement d’une part du moyen de calcul et d’autre part du moyen d’affichage, il convient que celui-ci puisse communiquer avec les deux autres éléments. C’est le cas par exemple lorsque le moyen d’analyse est sur un serveur distant du véhicule, il récupère les charges appliquées au divers ensembles montés du véhicule provenant du moyen de calcul présent sur le véhicule au travers d’une communication radiofréquence avec ce dernier. D’autre part, si le moyen d’affichage est sur un téléphone mobile, ou tout autre appareil électronique pourvu d’un écran, il transmet les messages résultant de la comparaison vers le moyen d’affichage par une communication radiofréquence. Selon un troisième mode de réalisation particulier, le système comprend au moins un moyen de lecture apte à au moins lire des données contenues dans le au moins un espace mémoire du dispositif électronique, comprenant au moins un cinquième moyen de communication radiofréquence en émission /réception. Dans le cas où le dispositif électronique a une portée de communication non suffisante pour assurer la communication à destination du moyen d’affichage, il convient d’employer un moyen de lecture pour récupérer les données en provenance du dispositif électronique. Ce moyen de lecture assure la fonction de captation des données de mesures. Celui-ci les transfère alors vers le moyen d’affichage ou tout autre élément du système nécessitant les données par une communication radiofréquence pour la suite du procédé. C’est un rôle de relais de l’information en optimisant la couverture de communication par rapport au dispositif électronique présent dans l’ensemble monté. En effet, afin de réduire la masse du dispositif électronique au niveau du pneumatique, il convient de limiter la source d’énergie nécessaire à l’émission des données qui est la fonction énergivore du dispositif électronique. Préférentiellement, une partie de la communication effectuée par les moyens de communication depuis et vers les éléments compris dans le groupe comprenant le dispositif électronique, le au moins un moyen de calcul, le au moins un moyen d’affichage, le au moins un moyen d’analyse et le au moins un moyen de lecture s’effectue par des ondes radiofréquences UHF, préférentiellement en BLE (acronyme en anglais de « Bluetooth Low Emission »). La bande UHF (acronyme de Ultra Hautes Fréquences) permet une transmission importante de données avec un débit intéressant, ceci est encore plus vrai dans les hautes fréquences de la bande UHF comme la bande BLE (acronyme en Anglais de « Bluethooth Low Emission »). Elle est classiquement employée dans les applications de transport, ce qui permet de mutualiser les moyens de communication du système avec ceux déjà présents sur le véhicule ou dans les infrastructures routières. Avantageusement, le au moins un moyen d’affichage est compris dans le groupe comprenant, un téléphone, un ordinateur, une interface homme machine située sur le véhicule, préférentiellement située sur le combiné d’instruments du véhicule. Le moyen d’affichage sert à prévenir l’individus qui conduit les opérations sur le véhicule de la mise en sécurité de son convoi qu’il en soit le conducteur derrière son poste de conduite ou une autre personne ayant une responsabilité sur la conformité du convoi. Selon un mode de réalisation avantageux, une partie du au moins un moyen de lecture est localisé sur le véhicule. Selon un autre mode de réalisation avantageux, une partie du au moins un moyen de calcul et/ou une partie du au moins un moyen d’analyse est localisée sur le véhicule, préférentiellement localisée sur l’ensemble monté. Le véhicule est un instrument de relais de l’information naturelle puisque l’ensemble monté lui est connecté et que la condition de sécurité lui est appliquée. Par conséquent, que les dispositifs structurels du système soient localisés sur le véhicule est tout à fait souhaitable bien que l’alternative, est tout aussi possible. Cependant, le véhicule permet d’assurer une certaine confidentialité des données contrairement à des communications vers des serveurs par exemple, à moins de mettre en place des protocoles de communication sécurisé. Bien entendu, afin de minimiser l’impact de ce système dans l’environnement du véhicule qui est aujourd’hui complexe et chargé, la localisation des fonctions au niveau de l’ensemble monté permet de limiter les interférences avec les autres composants structurels du véhicule. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente un système de mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon le premier mode de réalisation de l’invention ; La présente une autre configuration de système selon le second mode de réalisation de l’invention ; La présente un synoptique du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’invention ; La présente une évolution temporelle de la pression interne de la cavité fluidique en sortie du capteur de pression ; La présente une évolution temporelle de la température interne de la cavité fluidique selon l’invention ; La présente une estimation temporelle de la variation de volume de la cavité fluidique selon l’invention ; La présente une estimation temporelle de la variation de charge d’un ensemble monté du véhicule associé à l’attelage de la remorque sur le véhicule. Description détaillée des modes de réalisation La illustre un exemple de système 2000 permettant la mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque. Ce système 2000 comprend un véhicule 2001 comprenant quatre ensembles montés 2006 répartis sur les deux essieux du véhicule, l’essieu avant et l’essieu arrière suivant la direction du véhicule 2001 en marche avant. Le véhicule comprend un point M à l’arrière du véhicule qui permet l’attache d’une remorque non représentée sur la figure. Cependant, cette remorque exerce au pont M un effort extérieur ΔZ sur le véhicule 2001. Le véhicule 2001non attelé à la remorque comprend un centre de gravité G ou s’applique le poids P du véhicule qui correspond à l’effort généré par la masse totale du véhicule non attelée en prenant en compte la gravité de la Terre. Ce poids P est équilibré par des efforts de réaction exercés sur les ensembles montés 2006 du véhicule qui se nomment Z AV et Z AR suivant l’essieu où est connecté l’ensemble monté 2006. La présence d’un effort externe ΔZ sur le point M du véhicule, qui correspond à la rotule de l’attelage remorque du véhicule 2001, provoque l’apparition d’un complément d’effort de réaction ΔZ AV et ΔZ AR sur les ensembles montés 2006 de chaque essieu respectif qui se stabilisent lorsque le régime permanent est atteint pour équilibrer l’effort externe ΔZ. L’objectif du procédé est de déterminer les efforts de réaction sur chaque ensemble monté du véhicule qui sont stabilisés lorsque le régime permanent est atteint. Au moins un ensemble monté 2006 par essieu du véhicule 2001 est équipé d’un dispositif électronique 2007. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne du pneumatique au droit de la bande de roulement de l’enveloppe pneumatique qui assure le contact entre le sol et l’enveloppe pneumatique. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau de la jante de roue de l’ensemble monté, tout en restant dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple, le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certain système TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression associé à un microcontrôleur et une dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’onde radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructeurs de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures du capteur de pression avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Bien entendu, il est classique que le capteur de pression soit accompagné d’un capteur de température. A ce moment-là, le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE ( acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission) Ici, l’extérieur comprend au moins le véhicule 2001. Ce véhicule 2001 comprend tout d’abord un lecteur de données radioélectriques 2005, fonctionnant dans la gamme UHF, dont les antennes se trouvent à proximité des ensembles montés 2006 afin de récupérer les données de mesures générées par le dispositif électroniques 2007. Les données sont alors transférées, ici en filaire, vers le moyen de calcul 2002 se situant dans le véhicule 2001. Une transmission radiofréquence à l’aide de moyen spécifique de communication aurait été aussi possible. Ce moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer ses tâches : identifier les grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique 2007, et enfin calculer la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupérer les grandeurs du pneumatiques nécessaires à cette ultime tâche. Les résultats et tout particulièrement la dernière donnée sont envoyés vers un moyen d’analyse 2004. Ici, la transmission de ces données se fait en filaire mais une communication radiofréquence aurait pu être mise en place. Le moyen d’analyse 2004 effectue des comparaisons entre les résultats du moyen de calcul 2002 et des valeurs seuils préalablement renseignées. Ces valeurs seuils comme la charge maximale autorisée par essieu du véhicule ou la charge totale maximale du véhicule ou la charge maximale autorisé par ensemble monté sont éventuellement transmises par l’entrée en dur de ces données au sein du véhicule 2001 ou par l’interrogation d’une base de données distantes du véhicule 2001. Bien entendu le moyen d’analyse 2004 peut être intégré au moyen de calcul 2002. Enfin les diverses données de sortie de ce moyen d’analyse 2004 sont transmises vers des moyens d’affichage 2003 par l’intermédiaire de quatrième moyen de communication 2104 qui se matérialise en autre par l’antenne de radiocommunication du véhicule 2001 et d’un deuxième moyen de communication 2102 présent sur le moyen d’affichage 2003. Ces moyens de communication 2104 et 2102 font transférer ses données au travers d’un réseau de communication vers une tablette ou un smartphone 2003 afin de prévenir de la conformité ou de la non-conformité du chargement du véhicule par rapport aux valeurs seuil admissibles par le véhicule 2001 selon les législations en vigueur. En cas de non-conformité du chargement du véhicule, il convient de désatteler la remorque du véhicule afin de procéder à une modification du chargement qu’il s’agit d’une diminution de la masse du chargement ou d’une modification du positionnement du chargement dans la remorque afin de moins charger le véhicule 2001 au moment de l’attelage de la remorque. Il convient alors de recommencer la phase principale du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque afin de vérifier la conformité des charges du véhicule par rapport à la législation en vigueur. Si le dételage de la remorque est à privilégier pour effectuer la modification du chargement de la remorque, cette opération reste optionnelle. On peut parfaitement continuer l‘enregistrement des signaux de mesure du dispositif électronique 2007 pendant la modification du chargement de la remorque et d’attendre ensuite l’équilibre globale du véhicule attelé 2001 pour estimer la charge portée par chaque ensemble monté 2006 équipé d’un dispositif électronique 2007 du véhicule 2001. Puis de comparer ces nouvelles charges avec les valeurs seuils préalablement employées afin de vérifier la conformité du véhicule 2001 par rapport à la législation en vigueur. La présente une autre configuration du système 2000. Ce système 2000 comprend un véhicule 2001 comprenant quatre ensembles montés 2006 répartis sur les deux essieux du véhicule, l’essieu avant et l’essieu arrière suivant la direction du véhicule 2001 en marche avant. Le véhicule comprend un point M à l’arrière du véhicule qui permet l’attache d’une remorque non représentée sur la figure. Cependant, cette remorque exerce au pont M un effort extérieur ΔZ sur le véhicule 2001. Au moins un ensemble monté 2006 par essieu du véhicule 2001 est équipé d’un dispositif électronique 2007. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne du pneumatique au droit de la bande de roulement de l’enveloppe pneumatique qui assure le contact entre le sol et l’enveloppe pneumatique. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau de la jante de roue de l’ensemble monté, tout en restant dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple, le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certain système TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression associé à un microcontrôleur et une dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’onde radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructeurs de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures du capteur de pression avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Bien entendu, il est classique que le capteur de pression soit accompagné d’un capteur de température. A ce moment-là, le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE (acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission) Ici, l’extérieur comprend au moins le véhicule 2001. Ce véhicule 2001 comprend tout d’abord un lecteur de données radioélectriques 2005, fonctionnant dans la gamme UHF, dont les antennes de réception 2105 se trouvent à proximité des ensembles montés 2006 afin de récupérer les données de mesures générées par le dispositif électroniques 2007. Les données sont alors transférées, ici en filaire, vers l’antenne d’émission du moyen de communication 2105 associé au lecteur de données 2005 se situant dans le véhicule 2001. Une transmission radiofréquence à l’aide de moyen spécifique de communication aurait été aussi possible entre le moyen de communication en émission 2105 et le lecteur de connées 2005. Les données sont alors transmises à des moyens physiques distants du véhicule 2001. Le premier moyen est un moyen de calcul 2002 comprenant des moyens de communication en émission/réception 2102. Ces moyens de communication 2102 réceptionnent les ondes radioélectriques émisses par le moyen de communication en émission 2105 pour les transformer en données digitales exploitables par le moyen de calcul 2002.Le moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer ses tâches : identifier les grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique 2007, et enfin calculer la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupérer les grandeurs du pneumatiques nécessaires à cette ultime tâche. Les résultats et tout particulièrement la dernière donnée sont envoyés vers un second moyen qui correspond à un moyen d’analyse 2004. Ici, la transmission de ces données se fait par le biais d’une communication radiofréquence. Le moyen d’analyse 2004 effectue des comparaisons entre les résultats du moyen de calcul 2002 qu’ils récupèrent par tranmisssion radiofréquence depuis le moyen de calcul 2002 à l’aide de moyens de communication en réception 2104 et des valeurs seuils préalablement renseignées. Ces valeurs seuils comme la charge maximale autorisée par essieu du véhicule ou la charge totale maximale du véhicule ou la charge maximale autorisé par ensemble monté sont éventuellement transmises par l’interrogation d’une base de données distantes contenant des données sur le véhicule 2001. Bien entendu, selon un autre mode de réalisation, le moyen d’analyse 2004 peut être intégré au moyen de calcul 2002. Enfin les diverses données de sortie de ce moyen d’analyse 2004 sont transmises vers des moyens d’affichage 2003 par l’intermédiaire de quatrième moyen de communication 2104 en émission et d’un deuxième moyen de communication 2102 présent sur le moyen d’affichage 2003.Ici, les moyens d’affichage sont doubles. Tout d’abord une tablette numérique 2003 éventuellement distante du véhicule 2001 et une interface homme machine 2003 au sein du véhicule 2001 comprenant un écran de visualisation sur le tableau de bord du véhicule 2001. Les moyens d’affichage 2003 ont pour objectif de prévenir de la conformité ou de la non-conformité du chargement du véhicule par rapport aux valeurs seuil admissibles par le véhicule 2001 selon les législations en vigueur. Bien entendu ces deux modes de réalisation du système de mise en œuvre du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque ne sont que des exemples illustratifs du système qui ne se limitent à ces deux configurations. Une première configuration extrême consiste à intégrer l’ensemble des moyens de calcul et d’analyse au sein du dispositif électronique embarqué sur l’ensemble monté qui transmet les résultats vers un moyen d’affichage distant du véhicule. L’autre configuration extrême consiste à transférer par onde radioélectriques les données de mesures enregistrées au niveau du dispositif électronique et de réaliser les autres étapes du procédé sur des moyens distants du véhicule, sans jamais passer par le véhicule. La présente un synoptique du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque à l’arrêt. Ce procédé comprend plusieurs phases. La première est une phase préliminaire qui comprend au moins les actions 1 à 6 qui se suivent au travers d’un système de lien en trait continu. Cette phase préliminaire qui se focalise sur le véhicule non attelé à la remorque comprend évidemment l’équipement du véhicule, idéalement au niveau des ensembles montés, par la mise en place d’un capteur de pression apte à mesurer la pression de cavité fluidique délimitée par la surface interne du pneumatique et la jante de roue par l’intermédiaire d’un dispositif électronique dédié. Les première étape, notée 1 et 2, consistent à déterminer les grandeurs physiques de la cavité fluidique des ensembles montés équipés du dispositif de mesure comme la pression de gonflage P1 et la température interne T1. Préférentiellement, ces déterminations peuvent être faites forfaitairement ou au travers d’une prise de mesure spécifique. L’étape notée 3 consiste à déterminer la charge portée Z1 par l’ensemble monté équipé du dispositif de mesure du véhicule non attelé. Cette détermination peut être faite forfaitairement en faisant des hypothèses de répartition de la charge totale du véhicule entre les divers essieux du véhicule. La charge totale du véhicule étant une donnée, par exemple du constructeur, correspond par exemple à la masse à vide du véhicule telle que précisée par les notices techniques du fabricant du véhicule. Bien entendu, il est aussi possible d’intégrer le plein de carburant, un bagage dans le coffre du véhicule. L’étape référencée 4 correspond à l’obtention de grandeurs spécifiques de l’ensemble monté équipé d’un dispositif de mesure. L’une de ces grandeurs est le volume V0 correspond au volume occupé par la cavité fluidique de l’ensemble monté lorsque l’ensemble monté est gonflé à la pression P1, en toute rigueur, sous la température interne T1, mais en l’absence de toute charge portée c’est-à-dire non en appui sur le sol. La seconde grandeur est la rigidité de mise à plat de l’enveloppe pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume Kp, éventuellement dépendant de la pression de gonflage P1, de la température interne T1 et la charge portée Z1. Enfin, un troisième lot de grandeurs sont celles associées aux lois de comportement de gaz parfait pour la nature du gaz contenu dans la cavité fluidique de l’ensemble monté. Et l’avant dernière étape de la phase préliminaire, référencée 5, est une étape de détermination du volume occupé V1 par la cavité fluidique de l’ensemble monté instrumenté soumis à la charge Z1 et sous la pression de gonflage P1 et de la température T1. Enfin la dernière étape, notée 6, de la phase préliminaire est l’évaluation de la quantité de gaz contenu dans la cavité fluidique de l’ensemble monté instrumenté par la détermination du nombre de moles de gaz n présent au sein du volume V1. Ici, les hypothèses associées à la condition de gaz parfait s’appliquent bien, faut-il encore identifier la nature de la composition du gaz, c’est-à-dire un gaz monoatomique ou un mélange gazeux. De plus, il est important dans cette phase préliminaire, bien que non représentée, de déterminer la loi d’évolution reliant la variation de pression interne P à la variation de la température interne T pour le fluide de la cavité fluidique de l’ensemble monté considéré au cours d’une transformation adiabatique autour du point de fonctionnement de l’ensemble monté, c’est-à-dire la pression P1, la température T1 et la charge Z1. Enfin, en phase préliminaire, il est nécessaire, bien que non représenté, de déterminer la répartition de charge sur chaque essieu du véhicule, préférentiellement sur chaque ensemble monté du véhicule, associée à une charge appliquée au point d’attelage M du véhicule. Optionnellement, une seconde répartition de charge sur chaque essieu du véhicule, préférentiellement sur chaque ensemble monté du véhicule, le véhicule étant non attelé, peut être envisagée. Cette seconde répartition de charge est liée à la masse totale du véhicule non attelé. Ensuite on passe à l’étape principale dont le commencement correspond à l’attelage de la remorque au dit véhicule. Nécessairement on enregistre la variation temporelle de la pression de gonflage P(t) de chaque ensemble monté instrumenté du véhicule, qui sont de l’ordre du millibar pour des véhicules de tourisme et des remorques adaptés à ce type de véhicule. Ces enregistrements sont stockés alors dans un espace mémoire pour tout d’abord filtrer les données brutes à l’aide d’un filtre passe bas pour éliminer les phénomènes à hautes fréquences ce qui correspond à l’étape référencée 11. Ensuite on détermine la variation temporelle de température interne T(t) de la cavité fluide à l’aide de la variation temporelle de pression interne P(t) en employant la loi d’évolution déterminée à l’étape préliminaire ce qui correspond à l’étape 12. Optionnellement, on enregistre la variation temporelle de la température interne T(t) de chaque ensemble monté instrumenté du véhicule, si celui-ci est équipé d’un capteur de température, ce qui correspond aussi à l’étape 12. Dans cette option, la variation de température interne enregistrée T(t) sert à évaluer la transformation isobare ou monobare du fluide de la cavité fluidique correspondant à l’établissement de l’équilibre thermique entre la cavité fluidique et le milieu extérieur qui est rendu nécessaire par la transformation adiabatique du fluide associée à l’attelage de la remorque. Le système de liaison entre des étapes optionnelles et les étapes indispensables au procédé sont illustrés avec des lignes de couleur grise au lieu d’être de couleur noire. Mais, les systèmes de liaison de la phase principale sont illustrés par des lignes en pointillé, tandis que ceux de la phase préliminaire sont des lignes continues. Enfin, comme on verra plus loin, la phase secondaire a un système de liaison sous forme de lignes en tiret. L’une des étapes importantes de la phase principale est la détermination de la variation de volume ΔV de la cavité fluidique de chaque ensemble monté instrumenté au travers de l’étape 13. Celle-ci correspond à la prise en compte d’au moins la transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique en raison de l’accrochage instantanée de la remorque au véhicule qui modifie l’équilibre thermo mécanique de tous les ensembles montés du véhicule et par voie de conséquent du fluide emprisonné dans chaque cavité fluidique des ensembles montés. De plus, le fluide est supposé suivre le comportement d’un gaz parfait. A partir de la variation de pression interne P(t) de chaque ensemble monté instrumenté, il est possible de déterminer la variation de température interne T(t) par l’intermédiaire de la loi d‘évolution identifiée en phase préliminaire pour une transformation adiabatique du fluide. A l’aide de la variation de la pression interne et de la température interne, il est possible d’alimenter une équation différentielle prenant en compte les hypothèses précédentes. La résolution par incrément temporel de l’équation différentielle permet d’obtenir une estimation de la variation temporelle associées du volume de la cavité fluidique ΔV(t). Optionnellement, le procédé peut être complété par une mesure de la température interne T de la cavité fluidique afin d’évaluer une seconde variation de volume de la cavité fluidique associée à la transformation isobare ou monobare du fluide du fait de l’échange thermique qui s’installe entre la cavité fluidique de l’ensemble monté et le milieu extérieur au travers des composants de l’ensemble monté ; c’est-à-dire l’enveloppe pneumatique et la roue. Cette seconde transformation est postérieure généralement à la transformation adiabatique puisque c’est la variation de température générée par la transformation adiabatique qui est à l’origine du déséquilibre thermique entre la cavité fluidique et le milieu extérieure. Une autre étape importante de la phase principale est l’évaluation de la variation de charge portée ΔZ associée à la seule variation de volume évaluée précédemment ΔV qui correspond à l’étape 14. Pour cela il faut prendre en compte à nouveau la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté K P par unité de volume. Cette rigidité peut comprendre une composante pneumatique et une composante structurelle. La prise en compte par une unique composante pneumatique K PP peut être suffisante pour une estimation fiable de la variation de charge portée ΔZ. A partir de cette variation de charge portée ΔZ, il faut ajouter la charge portée initiale Z1 pour obtenir la charge portée par l’ensemble monté instrumenté à l’étape 15. A partir de cette grandeur à l’échelle de l’ensemble monté, il est facile de remonter à la charge portée par charge essieu i du véhicule et de ce fait à la charge totale portée par le véhicule. Pour cela, dans l’hypothèse que seul un ou quelques ensembles montés, mais pas la totalité, du véhicule sont équipés de dispositif de mesure, le procédé comprend en phase préliminaire une estimation de la répartition de charge sur chaque ensemble monté ou chaque essieu du véhicule associée à une surcharge appliquée au point d’attelage M du véhicule non attelé. Optionnellement, une seconde répartition de charge peut être employée pour estimer la charge initiale de chaque ensemble monté ou chaque essieu du véhicule non attelé associée à la seule masse du véhicule non attelé. La dernière étape, noté 16 est la comparaison de la charge portée Z par rapport à un seuil S au niveau de chaque ensemble monté, mais aussi de la même façon pour chaque essieu i du véhicule et enfin au niveau du véhicule complet. Généralement, ces seuils S peuvent être les conditions sécuritaires propres à chaque législation nationale pour la circulation du véhicule. Selon le résultat de cette comparaison, le véhicule est apte à prendre la route avec la remorque attelée au véhicule puisque toutes les conditions sécuritaires sont respectées selon l’étape 17 de la phase principale. Dans le cas contraire, on enchaine une phase secondaire comprenant au moins l’étape 20 dans laquelle on adapte le chargement de la remorque attelée. Cette adaptation du chargement peut avoir lieu pendant que la remorque reste attelée. Il peut aussi être envisagée un décochage de la remorque du véhicule pendant cette adaptation du chargement de la remorque. L’adaptation du chargement consiste à une modification de la localisation u chargement dans la remorque et/ou une modification du contenu du chargement afin, par exemple, de réduire la masse du chargement. Une fois l’étape 20 terminée, il convient de recommencer l’étape principale, en attelant au besoin la remorque de nouveau au véhicule et d’enregistrer la pression de gonflage et éventuellement la température interne de chaque ensemble monté instrumenté du véhicule ce qui correspond respectivement aux étapes 11 et 12 du synoptique. Cette phase secondaire est répétée tant que les critères autorisant la réalisation de l’étape 17 ne sont pas atteints. La présente l’évolution temporelle de la pression du capteur de pression du dispositif électronique disposé sur un ensemble monté du véhicule. La courbe constituée de points 10 est la mesure brute du capteur de pression tandis que le courbe 11 correspond à l’évolution temporelle de la pression filtrée, qui est nettoyée des bruits hautes fréquences. C’est cette seconde courbe qui sera ensuite employée dans le synoptique de la . Cet enregistrement temporel de la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’attelage de la remorque au véhicule L’instant de l’attelage de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la pression interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la chute de la pression s’arrête pour même croitre dans une moindre mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’attelage de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieure qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’attelage de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. La présente l’évolution temporelle de la température interne de la cavité fluide. Ici, cette évolution temporelle est soit délivrée par un capteur de température du dispositif électronique disposé sur un ensemble monté du véhicule comme illustrée par la courbe 12. Une alternative , en cas d’absence de la mesure par un capteur de température, est une estimation de la température interne , illustrée par la courbe 12’ à partir d’une part de la pression interne enregistrée et d’une loi d’évolution reliant la température interne à la pression interne lors d’une transformation adiabatique du fluide et d’autre part la température extérieure à l’ensemble monté servant de base à l’échange thermique du fluide de la cavité fluidique avec le milieu extérieur à l’ensemble monté au travers d’un coefficient d’échange thermique . Ce coefficient d’échange thermique prend en compte les caractéristiques thermiques de l’ensemble monté. Dans cette alternative, la courbe 70 illustre l’évolution de la température extérieure à l’ensemble monté. Ces évolutions de la température interne 12 et 12’ de la cavité fluidique de l’ensemble monté commencent en phase préliminaire avant l’attelage de la remorque au véhicule. L’instant de l’attelage de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la température interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la chute de la température s’arrête pour ensuite croitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’attelage de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieur qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’attelage de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. Ici, on observe une différence entre la courbe enregistrée 12 et la courbe estimée 12’ de la température interne qui illustre d’une part l’inertie propre au capteur de température. D’autre part, l’hypothèse que la loi d’évolution reliant la pression interne à la température interne du fluide lors d’une transformation adiabatique est aussi peut être surestimée. Cependant, la tendance entre ces courbes 12 et 12’ est tout à fait similaire. Enfin, ici on ne mesure pas la température extérieure à l’ensemble monté, on la détermine par extrapolation de la température interne de la cavité fluidique en phase préliminaire, ce qui est aussi source d’erreurs potentielles. Cette estimation correspond à la droite linéaire 70 sur la . Le coefficient d’échange thermique de l’ensemble monté peut être approximée par les seules caractéristiques de l’enveloppe pneumatique dans un premier temps au travers par exemple d’une estimation de la surface d’échange du pneumatique avec le milieu extérieur , ce qui représente la surface externe de l’enveloppe pneumatique et d’un coefficient d’échange thermique λ qui dépend des caractéristiques thermiques des propriétés matériaux du pneumatique avec une répartition des différents types d’échange thermique de l’enveloppe pneumatique comme le rayonnement, la conduction et la convexion . Ce coefficient λ peut être estimé à l’aide de l’évolution de la température interne de la cavité fluidique en phase préliminaire, juste avant la phase principale par exemple. La présente l’évolution temporelle du volume interne de la cavité fluide. Ici, cette évolution temporelle, représentée par la courbe est la sortie du calcul de la variation de volume par l’équation différentielle proposée en prenant en compte aussi l’équilibre thermique avec le milieu extérieur. Cette évolution du volume interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’attelage de la remorque au véhicule. L’instant de l’attelage de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une augmentation rapide du volume interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la montée du volume interne s’arrête pour ensuite décroitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’attelage de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieure qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’attelage de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. On remarque qu’à la fin de la phase 51, une bonne estimation de la variation de volume de l’ensemble monté est obtenue, ce qui montre bien que le travail généré par la variation de charge soumise à l’ensemble monté s’opère majoritairement durant la phase 51. Les variations ou oscillations observées correspondent aux fluctuations de la phase transitoire correspondant à l’équilibre thermique. De ce fait, le procédé décrit ici produit une mesure continue de la variation de volume interne de l’ensemble montée dans le domaine temporel. La présente l’évolution temporelle de la variation de charge appliquée à un ensemble monté équipé du dispositif électronique. Ici, cette évolution temporelle, représentée par la courbe 14 est la sortie du calcul de la variation de volume par l’équation différentielle proposée en prenant en compte l’équilibre thermique avec le milieu extérieur que l’on multiplie par la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté. Ici, la rigidité prise est celle qui est localement identifiée au niveau de la pression initiale de l’ensemble monté, de la charge initiale appliquée à l’ensemble monté et correspondant à la température initiale. On aurait pu prendre en compte la rigidité globale définie par la formule proposée qui aurait déjà donné un bon ordre de grandeur. Cette évolution de la variation de charge appliquée 14 de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’attelage de la remorque au véhicule. L’instant de l’attelage de la remorque correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une diminution rapide de la charge appliquée jusqu’au point 101 où la chute s’arrête pour ensuite croitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’attelage de la remorque qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieure qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’attelage de la remorque. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. On remarque qu’à la fin de la phase 51, une bonne estimation de la variation de charge appliquée à l’ensemble monté est obtenue, ce qui montre bien que le travail généré par la variation de charge s’opère majoritairement durant la phase 51. Les variations ou oscillations observées correspondent aux fluctuations de la phase transitoire correspondant à l’équilibre thermique. De ce fait, le procédé décrit ici produit une mesure continue de la variation de charge temporelle de l’ensemble montée dans le domaine temporel. La courbe 80 correspond à la mesure sur une balance au sol de la surcharge appliquée à l’ensemble monté de la remorque. En conclusion, la variation de charge appliquée est bien appréhendée par la méthode proposée. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : En phase préliminaire, Equiper au moins un ensemble monté du au moins un essieu du véhicule non attelé à la remorque d’au moins un capteur de pression, le dit capteur étant apte à mesurer la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté délimité par une enveloppe pneumatique et une roue, préférentiellement au moins un ensemble monté de chaque essieu du véhicule, très préférentiellement tous les ensembles montés de tous les essieux du véhicule ; Déterminer la charge initiale Z1 appliquée à le au moins un ensemble monté équipé du véhicule non attelé, Déterminer la pression de gonflage initiale P1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la Température interne initiale T1 de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Evaluer le volume initial V1 du au moins un ensemble monté équipé à l‘aide d’une première fonction comprenant comme paramètre le volume V0 de la cavité fluidique de l’ensemble monté non chargé et gonflé à la pression initiale P1 et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P , Evaluer le nombre de mole de fluide n de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à partir d’un modèle prenant en compte la pression de gonflage P1, le volume initial V1, la température T1 ; Déterminer une loi d’évolution de la température interne T de la cavité fluidique à partir de la pression interne P lors d’une transformation adiabatique pour le au moins un ensemble monté, gonflé et soumis à la charge Z1, équipé d’au moins un capteur de pression ; En phase principale : Atteler la remorque au véhicule en un point géométrie M du véhicule Enregistrer la pression interne P à la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F1 ; Déterminer la température interne T de la cavité fluidique du au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire ; Evaluer une variation de volume ΔV intermédiaire du au moins un ensemble monté équipé à l’aide de la pression interne P enregistrée et de la température interne T déterminée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume ΔV intermédiaire évaluée et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P . Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon la revendication 1 dans lequel, en phase préliminaire, le au moins un ensemble monté équipé du au moins un essieu du véhicule comprenant un capteur de température apte à mesurer la température de la cavité fluidique, le procédé comprend, en phase principale, une étape pour enregistrer la température interne T à la cavité fluidique de l’au moins un ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F2 et le procédé comprend une seconde étape d’évaluation de variation de volume ΔV2 intermédiaire du au moins un ensemble monté équipé prenant en compte la température interne T enregistrée à l’aide d’un modèle fluide ayant un comportement de gaz parfait, soumis à un équilibre thermique avec le milieu extérieur à la cavité fluidique. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 2 dans lequel, avant l’étape principale, le au moins un ensemble monté équipé est dans un état stabilisé thermo mécaniquement. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 3 dans lequel le capteur de pression et/ou le capteur de température sont placés dans un sous espace de la cavité fluidique fermée délimité par l’enveloppe pneumatique et la roue. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel la fréquence d’acquisition F1 est comprise entre 0,1 Hz et 10 Hz. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 2 à 5 dans lequel la fréquence d’acquisition F2 est moins élevée que la fréquence d’acquisition F1. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 6 dans lequel la détermination du volume initial V0 prend en compte la géométrie d’une jante de roue et la géométrie d’un pneumatique non chargé, monté sur jante et gonflé à la pression de référence P0, préférentiellement la pression de référence P0 est la pression initiale P1. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon la revendication 7 dans lequel la géométrie du pneumatique et/ou la géométrie de la jante est déterminée à l’aide d’un identifiant du pneumatique et/ou de la roue de l’ensemble monté équipé, préférentiellement l’obtention de l’identifiant dudit pneumatique et/ou de ladite roue est réalisée par une interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique localisé sur l’ensemble monté. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage d’une remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 8 dans lequel la charge Z de chaque ensemble monté équipé est estimée par une relation selon la formule suivante : , Où K PP est la rigidité pneumatique de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 1 à 9 dans lequel la variation de volume ΔV de chaque ensemble monté équipé est estimée par la résolution de l’équation différentielle suivante : , et Avec [MATH 3] , où P est la pression interne, V est le volume interne et T est la température interne de la cavité fluidique. Procédé d’estimation de la charge portée par un véhicule solidairement relié à une remorque comprenant le procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’attelage de la remorque à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 10, le procédé est caractérisé en ce que , en phase préliminaire, le procédé comprend une étape de détermination d’une première répartition de charge sur chaque essieu du véhicule non attelé, préférentiellement sur chaque ensemble monté du véhicule, associée à l’application d’une charge supplémentaire exercée au point d’attelage M de la remorque sur le véhicule non attelé, optionnellement le procédé comprend aussi une étape de détermination d’une seconde répartition de charge sur chaque essieu du véhicule non attelé, préférentiellement une seconde répartition de charge sur chaque ensemble monté du véhicule, associée au poids du véhicule non attelé, en ce que , en phase principale, le procédé comprend une étape d’estimation de la charge Z portée par chaque ensemble monté de chaque essieu i du véhicule à l’aide de la variation de charge ΔZ portée par le au moins un ensemble monté équipé, de la première répartition de charge associée à l’application d’une charge supplémentaire au point d’attelage M et de la détermination des charges initiales Z1i de chaque ensemble monté du véhicule non attelée, optionnellement l’étape d’estimation de la charge Z portée par chaque ensemble monté prend en compte la seconde répartition de charge associée au poids du véhicule non attelée, en ce que le procédé comprend une étape de comparaison à au moins une valeur seuil S de la charge portée Z estimée à chaque essieu i du véhicule attelé et/ou de la charge portée totale du véhicule attelé qui est la sommation des charges portées par chaque essieu i du véhicule, et lorsque la au moins une valeur seuil S est franchie, le contenu de masse K de la remorque est adapté dans la remorque au cours d’une phase secondaire avant d’effectuer de nouveau toutes les étapes de la phase principale. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 1 à 10 et/ ou du procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon la revendication 11 comprenant : un véhicule (2001), muni d’un crochet d’attelage en un point M du véhicule apte à recevoir l’attache d’une remorque, dont chaque essieu i comprend au moins un ensemble monté (2006) équipé d’un dispositif électronique (2007) ; le dispositif électronique (2007) comprenant au moins un capteur de pression, au moins une puce électronique, au moins un espace mémoire apte à enregistrer les signaux du capteur, et au moins un premier moyen de communication (2101) radiofréquence au moins en émission ; au moins un moyen de calcul (2002) ; et au moins un moyen d’affichage (2003) comprenant au moins un deuxième moyen de communication (2102) radiofréquence au moins en réception Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon la revendication 12 dans lequel le système (2000) comprend un moyen d’analyse (2004) apte à analyser un résultat en sortie du au moins un moyen de calcul (2002). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 12 à 13 dans lequel le au moins un moyen de calcul (2002) comprend au moins un troisième moyen de communication (2103) radiofréquence en émission /réception. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon la revendication 14 dans lequel le au moins un moyen d’analyse (2004) comprend au moins quatrième moyen de communication (2104) radiofréquence en émission/réception Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 12 à 15 dans lequel le système (2000) comprend au moins un moyen de lecture (2005) apte à au moins lire des données contenues dans le au moins un espace mémoire du dispositif électronique (2007) comprenant au moins un cinquième moyen de communication (2105) au moins en réception. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 12 à 17 dans lequel une partie de la communication effectuée par les moyens de communication (2101, 2102, 2103, 2104, 2105) depuis et vers les éléments compris dans le groupe comprenant le dispositif électronique (2007), le au moins un moyen de calcul ( 2002) , le au moins un moyen d’affichage (2003), le au moins un moyen d’analyse (2004) et le au moins un moyen de lecture (2005) s’effectue par des ondes radiofréquences UHF, préférentiellement en BLE. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 12 à 18 dans lequel le au moins un moyen d’affichage (2003) est compris dans le groupe comprenant, un téléphone, un ordinateur, une interface homme machine située sur le véhicule (2001), préférentiellement située sur le combiné d’instruments du véhicule (2001). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 12 à 18 dans lequel une partie du au moins un moyen de lecture (2005) est localisé sur le véhicule (2001). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge et de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule solidairement relié à une remorque selon l’une des revendications 12 à 19 dans lequel une partie du au moins un moyen de calcul (2002) et/ou une partie du au moins un moyen d’analyse (2004) est localisée sur le véhicule (2001), préférentiellement localisée sur l’ensemble monté (2006).