Brevet FR3147765A1 — publié le 20241018

L’invention a pour objet un système de freinage (20) de véhicule automobile. Le système de freinage comprenant : une commande de freinage (28) ; un dispositif de freinage (22) d’une roue ; une conduite (30) reliant la commande de freinage au dispositif de freinage et remplie de liquide de frein. La conduite comprend une électrovanne (46) entre la commande de freinage et le dispositif de freinage ; une unité de contrôle (36) de l’électrovanne. Un capteur de température (34) mesure la température de la batterie électrique (12). L’unité de contrôle ferme l’électrovanne afin de bloquer un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage suite à une mesure de température supérieure à un seuil de température par le capteur de température. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Système de freinage de véhicule automobile et procédé de contrôle L’invention concerne les systèmes de freinage de véhicule automobile, notamment électrique. L’invention traite du phénomène d’emballement thermique de batterie électrique de véhicule automobile. L’invention a pour objet un système de freinage de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec une batterie électrique. L’invention propose encore un procédé de contrôle de système de freinage de véhicule automobile. Un véhicule automobile est équipé d’un système de freinage centralisé qui actionne différents dispositifs de freinage, chacun associé à l’une des roues. De tels systèmes de freinage véhiculent un liquide de frein canalisé dans des conduites ; dont des parties flexibles et des parties rigides métalliques. Les parties flexibles comprennent de l’élastomère et sont généralement appelées flexibles de frein. Ces parties permettent des échanges thermiques entre l’environnement et le liquide de frein. Il est utilisé la caractéristique incompressible du liquide de frein pour transmettre l’effort freineur entre la commande et les récepteurs que sont les dispositifs de freinage. Au-delà d’une certaine température ; typiquement autour de 200°C, ce liquide se vaporise et perd cette caractéristique incompressible. Il ne permet plus la transmission de l’effort freineur. Dit autrement, si le liquide est passé à l’état gazeux, l’action du conducteur sur la pédale sera sans effet sur les récepteurs, donc sans possibilité de décélération du véhicule. La sécurité de freinage n’est plus garantie puisque le circuit hydraulique de freinage ne permet plus de communiquer une commande de freinage de manière prescrite. Les véhicules électriques, c’est-à-dire dont l’entraînement est totalement assuré par une énergie électrique, utilisent des batteries de stockage d’énergie électrique. De telles batteries peuvent s’échauffer de manière anormale. Un tel scénario est couramment appelé « emballement thermique ». En raison du risque d’endommagement pour la batterie ; mais également pour leur environnement, un dispositif de ventilation forcé est alors actionné pour réduire cet échauffement. Le mécanisme de ventilation forcé prélève de l’air de l’environnement qui ressort à une température supérieure à 200°C. Dans des cas extrêmes, la température de cet air atteint les 400°C et s’écoule contre d’autres organes fonctionnels du véhicule automobile. Dans certaines architectures de véhicule automobile, les canalisations de frein reliant la commande à un ou plusieurs récepteurs de freinage baignent dans l’air expulsé par la ventilation forcée des batteries. Dès lors, on comprend bien le risque potentiel pour le liquide de frein contenu dans ces canalisations. Le liquide risque donc d’entrer en ébullition, et donc ne plus permettre la fonction freinage. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de conserver la fonctionnalité d’un système de freinage de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la simplicité, la réactivité d’un système de freinage de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un système de freinage de véhicule automobile à batterie électrique, le système de freinage comprenant : une commande de freinage; un dispositif de freinage associé à au moins une roue du véhicule automobile ; une conduite reliant la commande de freinage au dispositif de freinage et destinée à être remplie d’un liquide de frein, la conduite comprenant une électrovanne entre la commande de freinage et le dispositif de freinage ; une unité de contrôle de l’électrovanne ; remarquable en ce que le système de freinage comprend un capteur de température de batterie électrique, l’unité de contrôle étant configurée de sorte que, suite à une mesure de température supérieure à un seuil de température par le capteur de température, ladite unité de contrôle actionne l’électrovanne afin d’empêcher un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. L’invention permet de prémunir le système de freinage contre les risques thermiques liés à la présence de la batterie électrique. En outre, le temps de réponse est rapide puisque le changement dans le circuit hydraulique est assuré par l’électrovanne dont le temps de réponse est particulièrement court. Par ailleurs, les moyens nécessaires à l’invention restent limités puisqu’ils reposent sur une partie du module d’antiblocage qui est largement répandu dans les véhicules automobiles ; tout comme le module de surveillance de température de la batterie électrique. Le document EP3309021B1 présente un véhicule automobile équipé d’un système de freinage. Le système de freinage comporte : un disque de frein ; un étrier de frein pourvu d'au moins un piston hydraulique; un circuit hydraulique contenant un liquide de frein. Le circuit est associé à une unité de commande hydraulique munie d'une pompe à commande électrique et d'un tuyau de refoulement qui relie l'unité de commande hydraulique au piston hydraulique; un tuyau de retour, qui est séparé et indépendant du tuyau de refoulement et relie le piston hydraulique à l'unité de commande hydraulique; une électrovanne de recirculation), qui est interposée le long de la conduite de retour et peut être commandée pour autoriser ou interdire la circulation du liquide de frein le long de la conduite de retour; et une unité de commande, qui, lorsque le système de freinage n'est pas utilisé, ouvre l'électrovanne de recirculation et actionne la pompe à commande électrique de manière à créer une circulation du liquide de frein à travers le première conduite de refoulement et à travers la conduite de retour. La recirculation du liquide de frein à l'intérieur des étriers de frein est utilisée pour en abaisser la température. Or, cette solution n’est pas pertinente pour un véhicule comprenant une batterie électrique susceptible d’entrer en emballement thermique. Préférentiellement, la conduite est une première conduite, le système de freinage comprend en outre un deuxième dispositif de freinage et une deuxième conduite reliant le deuxième dispositif de freinage à la commande de freinage via un branchement sur la première conduite entre la commande de freinage et l’électrovanne. Préférentiellement, le système de freinage comprend un module de surveillance de la température de batterie électrique qui intègre le capteur de température, ledit module de surveillance étant configuré pour recevoir un signal de température du capteur de température, pour comparer la température mesurée à une température seuil, et pour émettre un signal de surchauffe lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; l’unité de contrôle étant configurée pour fermer l’électrovanne suite à la réception du signal de surchauffe. Préférentiellement, le système de freinage comprend une boucle parallèle qui est branchée en parallèle de l’électrovanne sur la conduite, ladite boucle parallèle comprenant un clapet anti retour dirigé de sorte à permettre un écoulement du dispositif de freinage vers la commande de freinage. Préférentiellement, le système de freinage comprend un module d’antiblocage du dispositif de freinage ; l’électrovanne étant une électrovanne dudit module d’antiblocage. Préférentiellement, le seuil de température est supérieur ou égal à 100 °C. Préférentiellement, le seuil de température est supérieur ou égal à 200°C. Préférentiellement, la commande de freinage est apte à être actionnée par un utilisateur. Préférentiellement, l’unité de contrôle est configurée pour contrôler l’électrovanne afin de transmettre une consigne de freinage de la commande de freinage au dispositif de freinage. Préférentiellement, suite à la réception d’un signal de surchauffe et/ou au changement d’état thermique de la batterie électrique ; l’unité de contrôle est configurée pour changer l’état de l’électrovanne. Préférentiellement, l’électrovanne est au moins mobile entre une première position et une deuxième position, dans la première position l’électrovanne est configurée pour permettre une transmission pression de la commande de freinage vers le dispositif de freinage, et en deuxième position l’électrovanne coupe la transmission de pression de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. Préférentiellement, l’électrovanne est une électrovanne d’admission. Préférentiellement, l’unité de contrôle actionne l’électrovanne afin de dévier ou de bloquer un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un système de freinage de véhicule automobile avec une batterie électrique, le système de freinage comprenant : une commande de freinage ; un dispositif de freinage associé à une roue du véhicule automobile ; une conduite reliant la commande de freinage au dispositif de freinage et apte à recevoir un fluide de commande de freinage, la conduite comprenant une électrovanne vanne mobile entre une première position de transmission de commande de pression de la commande de freinage vers le dispositif de freinage, et une deuxième position de blocage de pression générée par la commande de freinage ; une unité de contrôle de l’électrovanne vanne ; remarquable en ce que suite à la réception d’un signal de surchauffe, l’unité de contrôle est configurée pour isoler un dispositif de freinage via l’électrovanne. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de freinage ; remarquable en ce que le système de freinage est conforme à l’invention. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un moteur électrique couplé à la au moins une roue, une batterie électrique apte à alimenter le moteur électrique afin d’entraîner le véhicule automobile, la batterie électrique étant verticalement au niveau de la conduite. Préférentiellement, la roue est une roue arrière, le dispositif de freinage est un dispositif de freinage arrière disposé en arrière de la batterie électrique. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un système de refroidissement de la batterie électrique avec un ventilateur apte à souffler un air de refroidissement vers la batterie électrique, l’unité de contrôle étant configurée pour fermer l’électrovanne lorsque le ventilateur est actionné. Préférentiellement, la batterie électrique est verticalement au niveau du dispositif de freinage. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un plancher, la batterie électrique étant dans le plancher. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une batterie électrique et un système de freinage ; le système de freinage comprenant : une commande de freinage; un dispositif de freinage ; une conduite remplie de liquide de frein ; une unité de contrôle d’une électrovanne agencée sur la conduite entre la commande de freinage et le dispositif de freinage ; remarquable en ce que la batterie électrique comprend un capteur de température, l’unité de contrôle étant configurée de sorte que suite à une mesure de température supérieure à un seuil de température par le capteur de température, ladite unité de contrôle ferme l’électrovanne afin de bloquer un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé de contrôle de système de freinage de véhicule automobile avec une batterie électrique, le système de freinage comprenant : une commande de freinage ; un dispositif de freinage associé à au moins une roue du véhicule automobile ; une conduite reliant la commande de freinage au dispositif de freinage et destinée à être remplie d’un liquide de frein, la conduite comprenant une électrovanne entre la commande de freinage et le dispositif de freinage ; une unité de contrôle de l’électrovanne ; remarquable en ce que le procédé de contrôle comprend les étapes suivantes : mesure d’une température de la batterie électrique par un capteur de température, de réception d’une température de batterie ; comparaison de ladite température à un seuil de température ; actionnement de l’électrovanne par l’unité de contrôle ; lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; afin d’empêcher un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. Préférentiellement, le système de freinage est conforme à l’invention. Préférentiellement, le véhicule automobile est conforme à l’invention. Selon un autre aspect, l’invention propose un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La montre une portion de système de freinage de véhicule automobile selon l’invention. La est un diagramme d’un procédé contrôle système de freinage de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le système de contrôle, le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé de contrôle auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du véhicule automobile, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie, telle une batterie électrique 12 et au moins un moteur électrique (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le moteur électrique est une machine électrique tournante alimentée par la batterie électrique 12, et apte à la recharger en phase de freinage. La batterie électrique 12 peut comprendre des cellules électriques ou des condensateurs. Le véhicule automobile 10 comprend une pluralité de roues. De chaque côté, le véhicule automobile 10 comprend une roue avant 14 et une roue arrière 16. Ces roues forment des liaisons au sol. Elles sont associées à un système de suspension et à un système de direction (non représentés). Le véhicule automobile 10 comprend un plancher 18 entre les roues. Le plancher 18 délimite l’habitacle, et est formé par le soubassement du véhicule automobile 10. La batterie électrique 12 est disposée dans le plancher 18. Le véhicule automobile 10 comprend un système de freinage 20. Le système de freinage 20 comprend au moins un dispositif de freinage 22 associé à au moins une des roues. Selon une option, le système de freinage 20 comprend un dispositif de freinage 22 associé à chaque roue. De chaque côté, le système de freinage 20 comprend un premier dispositif de freinage 26 associé à la roue arrière 16, et un deuxième dispositif de freinage 24 associé à la roue avant 14. Par exemple, ils comprennent chacun un étrier de frein coopérant par friction avec un disque à l’aide de plaquettes de freins actionnées par des pistons. Alternativement, ils comprennent un tambour à l’intérieur duquel sont poussées des patins de friction. Le système de freinage 20 comprend une commande de freinage 28. La commande de freinage 28 est apte à être actionnée par un utilisateur. La commande de freinage 28 est connectée à un maître-cylindre (non représenté) reliée à chaque dispositif de freinage 22 par au moins une conduite 30. Chaque conduite 30 est remplie d’un liquide de frein. Le liquide de frein est par exemple de l’huile. Il est incompressible afin de communiquer les variations de pression de la commande de freinage 28 à chaque dispositif de freinage 22. Le caractère incompressible est mesuré à 20°C. Selon une alternative de l’invention, la commande de freinage est pilotée par un système de conduite autonome du véhicule automobile. Le système de freinage 20 comprend un module d’antiblocage 32 d’au moins un dispositif de freinage. De chaque côté, le module d’antiblocage 32 pilote le premier dispositif de freinage 26 et le deuxième dispositif de freinage 24. Il est couramment désigné par l’acronyme ABS, correspondant à l’expression anglosaxonne « Anti-lock Bracking System ». En phase de freinage, il mesure en continu la rotation des roues et détecte un éventuel blocage de roue. En réponse, il déclenche un relâchement temporaire l’effort de freinage. Le système de freinage 20 comprend en outre un capteur de température 34. Le capteur de température permet de mesurer ou estimer la température de la batterie électrique 12. Le capteur de température 34 comprend une résistance thermique en contact de la batterie électrique 12, ou attenante. Sa valeur de résistance électrique varie en fonction de la température. Selon une alternative, le capteur de température 34 comprend une caméra thermique, ou tous moyens équivalents. Le système de freinage 20 comprend une unité de contrôle 36. L’unité de contrôle 36 est apte à communiquer avec le capteur de température 34. Ils peuvent communiquer par une liaison filaire ou par ondes électromagnétiques. Ils peuvent être couplés par un module intermédiaire auquel le capteur de température 34 est branché électriquement. L’unité de contrôle 36 est apte à agir sur au moins une des conduites 30, par exemple provocant une coupure de circulation de liquide. Alternativement, l’unité de contrôle bloque une variation de pression, afin d’isoler le dispositif de freinage 22 qui y est branché en extrémité. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La présente partiellement un système de freinage 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la . Seule une moitié du système de freinage 20 est représentée ; par exemple la moitié associée aux roues gauches du véhicule automobile. La moitié droite peut être déduite par symétrie. Les entités communes aux deux moitiés sont représentées. Le système de freinage 20 comporte une commande de freinage 28, au moins un dispositif de freinage 22. Le au moins un dispositif de freinage 22 comprend un premier dispositif de freinage 26 et un deuxième dispositif de freinage 24 ; qui sont chacun associés à l’une des roues du véhicule automobile. Le système de freinage 20 comprend au moins une conduite 30, dont une première conduite 38 et une deuxième conduite 40 reliant respectivement le premier dispositif de freinage 26 et le deuxième dispositif de freinage 24. Elles peuvent être une conduite arrière et une conduite avant. La deuxième conduite 40 est connectée sur la première conduite 38 de freinage via un branchement 50 entre la commande de freinage 28 et l’électrovanne 46 montée sur la deuxième conduite 40. Chaque conduite 30 est reliée à la commande de freinage 28, également appelée actionneur ; et reçoit du liquide pressurisé par une pompe 42 entraînée par un moteur 44. La pompe 42 aspire du liquide de frein du côté des dispositifs de freinage 22 ; et la refoule vers la commande de freinage 28. L’électrovanne 46 est agencée entre la commande de freinage 28 et le dispositif de freinage 22, notamment le premier dispositif de freinage 26. L’électrovanne 46 est au moins mobile entre une première position et une deuxième position. Dans la première position, l’électrovanne 46 est configurée pour permettre une transmission de pression de la commande de freinage 28 au dispositif de freinage 22, et en deuxième position l’électrovanne 46 coupe la transmission de pression depuis la commande de freinage 28 vers le dispositif de freinage 22. L’électrovanne 46 est une électrovanne d’admission. Selon une option de l’invention, le premier dispositif de freinage 26 est également associé à une électrovanne de refoulement 48. L’électrovanne d’admission et l’électrovanne de refoulement 48 font partie d’un module d’antiblocage 32. Le véhicule automobile est un véhicule automobile électrique. Il comprend une batterie électrique 12. La batterie électrique 12 est une batterie électrique d’entraînement. Elle permet d’alimenter au moins un moteur électrique 62 d’entraînement ; apte à entraîner le véhicule automobile à une vitesse supérieure ou égale à 30 km/h, préférentiellement supérieure ou égale à 100 km/h. Le moteur électrique 62 est par exemple couplé à la roue avant ; toutefois il peut être couplé à la roue arrière. La batterie électrique 12 présente une masse d’au moins 100 kg, éventuellement d’au moins 300 kg. Lorsqu’elle alimente le moteur électrique 62 ou lorsqu’elle charge, une telle batterie électrique 12 est susceptible de présenter un phénomène d’emballement thermique. Lors d’un tel épisode, sa température devient supérieure ou égale à 200 °C, ou à 400 °C. De telles températures sont détectées par le capteur de température 34. Une conséquence de l’emballement thermique est que les organes à proximité chauffent également. La batterie électrique 12 est verticalement au niveau de la conduite 30. La première conduite 38 est particulièrement exposée, et son liquide de frein perd ses propriétés à température ambiante. Il peut entrer en ébullition, et n’est plus incompressible tel que requis. L’unité de contrôle 36 est apte à recevoir une information issue du capteur de température 34 ; directement ou indirectement. L’unité de contrôle 36 est configurée de sorte que suite à une mesure de température de batterie électrique 12 supérieure à un seuil de température, ladite unité de contrôle 36 actionne l’électrovanne 46 afin de la fermer et de bloquer un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage 22. Ainsi, l’électrovanne 46 s’oppose à une communication de variation de pression de la commande de freinage 28 vers le deuxième dispositif de freinage 24. Le premier dispositif de freinage 26 est isolé. Le tronçon de la première conduite 38 entre le premier dispositif de freinage 26 et l’électrovanne 46 est isolé, c’est-à-dire coupé de la partie amont de la première conduite 38. Ainsi, le liquide de frein de ce tronçon est isolé. En cas d’actionnement de la commande de freinage 28, l’augmentation de pression n’est pas annihilée ; et est bien transmise au deuxième dispositif de freinage 24. Le véhicule automobile garde sa capacité à freiner ; ce qui préserve la sécurité de conduite. L’électrovanne 46 est monostable. En l’absence d’alimentation déclenchée par l’unité de contrôle 36, l’électrovanne 46 est configurée pour rester ouverte ; par exemple grâce à des moyens élastiques. L’électrovanne 46 est alors apte à transmettre une consigne de freinage issue de la commande de freinage 28 au premier dispositif de freinage 26. Dès qu’elle est actionnée par son solénoïde alimenté via l’unité de contrôle 36, l’électrovanne 46 change de configuration et interrompt sa liaison entre le premier dispositif de freinage 26 et la commande de freinage 28. L’interruption peut être une coupure, ou une déviation vers une autre branche de circuit hydraulique. Le système de freinage 20 comprend un module de surveillance 52 de la température de batterie électrique 12. Le module de surveillance 52 englobe le capteur de température 34. Le module de surveillance 52 est configuré pour recevoir un signal de température du capteur de température 34, pour comparer la température mesurée à une température seuil, et pour émettre un signal de surchauffe lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température. L’unité de contrôle 36 est configurée pour actionner ; par exemple pour fermer ; l’électrovanne suite à la réception du signal de surchauffe. Suite à la réception du signal de surchauffe ; l’unité de contrôle 36 est configurée pour changer l’état de l’électrovanne pour corriger le changement d’état thermique de la batterie électrique 12. Le signal de surchauffe est un signal de besoin de refroidissement et/ou un signal d’anomalie thermique de batterie. Il traduit un écart thermique par rapport à des conditions prédéfinies. Le seuil de température est supérieur ou égal à 100 °C, préférentiellement supérieur ou égal à 200°C ; plus préférentiellement supérieur ou égal à 300°C ; éventuellement supérieur ou égal à 400°C. Un tel seuil de température comprend une marge sécurité par rapport aux propriétés du liquide de frein. Le module de surveillance 52 comprend un système de refroidissement 54 de la batterie électrique 12. Le système de refroidissement 54 est équipé d’un ventilateur 56 apte à souffler un air de refroidissement vers la batterie électrique 12. Après refroidissement de la batterie électrique 12, l’air de refroidissement s’écoule vers le premier dispositif de freinage 26. L’unité de contrôle 36 est configurée pour fermer l’électrovanne 46 lorsque le ventilateur 56 est actionné, et donc lorsqu’il génère un flux d’air susceptible de chauffer le système de freinage 20. Le signal de surchauffe peut comprendre un signal d’activation du ventilateur 56. Le système de freinage 20 comprend une boucle parallèle 58 qui est branchée en parallèle de l’électrovanne 46 sur la conduite 30. La boucle parallèle 58 contourne l’électrovanne 46. La boucle parallèle 58 comprend un clapet anti retour 60 dirigé de sorte à permettre un écoulement du dispositif de freinage vers la commande de freinage. La boucle parallèle 58 forme une déviation à sens unique de l’électrovanne 46. Elle permet une transmission de pression dans un sens : depuis le premier dispositif de freinage 26 vers la commande de freinage 28. La deuxième conduite 40, et notamment le deuxième dispositif de freinage 24 peut être équipé des mêmes électrovannes que la première. L’invention améliore particulièrement la sécurité pour toute roue du véhicule automobile, et en particulier chaque roue arrière qui se trouve en arrière de la batterie électrique 12. En effet, lorsque l’air de refroidissement de la batterie atteint sa conduite, le risque de perte de freinage est endigué malgré l’altération du liquide de frein. L’unité de contrôle 36 comprend un processeur 64 et une mémoire 66. L’unité de contrôle 36 peut être intégrée dans l’ordinateur de bord du véhicule automobile. Elle peut être associée au module d’antiblocage 32 et au module de surveillance 52. La mémoire stocke un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle tel que décrit en relation avec la . Le processeur 64 peut comprendre un ou plusieurs microprocesseurs ou microcontrôleurs électroniques programmables. Le processeur 64 est un calculateur. De plus, le processeur 64 peut comprendre une unité centrale de traitement (CPU), une mémoire (en plus ou comme la mémoire séparée et illustrée par le numéro de référence 66) et une interface d'entrée/sortie (E/S) à travers laquelle le processeur 64 peut recevoir une pluralité de signaux d'entrée ; dont le signal de surchauffe. Une telle interface d'E/S est également configurée pour générer une pluralité de signaux de sortie comprenant, mais sans s'y limiter, ceux utilisés pour contrôler et/ou fournir des données à l’électrovanne 46. La mémoire 66 est prévue pour le stockage de données et d'instructions ou de code (c'est-à-dire un logiciel) pour et lisible et/ou inscriptible par le processeur 64. La mémoire 66 peut comprendre diverses formes de mémoire non volatile (c'est-à-dire non transitoire). La mémoire non volatile comprend une mémoire flash ou mémoire morte (ROM), tout type de mémoire morte programmable (par exemple, PROM, EPROM, EEPROM). La mémoire 66 comprend optionnellement une mémoire volatile, y compris une mémoire vive (RAM), une mémoire vive statique (SRAM), une mémoire vive dynamique à accès aléatoire (DRAM), et une mémoire vive dynamique synchrone (SDRAM). Selon l’invention, la mémoire 66 peut être interne au processeur, ou alternativement former un composant séparé. La présente un diagramme d’un procédé de contrôle de système de freinage de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le procédé de contrôle comprend les étapes suivantes, notamment exécutées dans l’ordre qui suit : mesure 100 d’une température de la batterie électrique par un capteur de température ; comparaison 102 de ladite température à un seuil de température ; émission 104 d’un signal de surchauffe, lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; alimentation 106 du ventilateur du système de refroidissement ; actionnement 108 de l’électrovanne par l’unité de contrôle, lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; freinage 110 via le dispositif de freinage avant. A l’étape de mesure 100 de la température, le capteur fournit une donnée d’état de batterie électrique. Le capteur de température génère un courant de mesure correspondant à la température. Ce courant de mesure est reçu et interprété par le module de surveillance de la température de la batterie électrique. Suite à une comparaison et une interprétation, le module de surveillance génère à son tour un signal ; en l’occurrence le signal de surchauffe de la batterie électrique. A l’étape de comparaison 102, la température mesurée est comparée au seuil de température. La température mesurée peut être une mesure ponctuelle ; ou une température moyenne sur une période donnée. L’étape d’alimentation 106 peut être exécutée avant l’étape de mesure 100. Son déclenchement peut résulter d’un autre test logique, et ou reposer sur une comparaison avec un deuxième seuil de température inférieure au précédent. A l’étape d’actionnement 108, l’unité de contrôle déclenche un changement d’état de l’électrovanne. L’unité de contrôle actionne l’électrovanne afin d’empêcher un flux de fluide de freinage de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. L’électrovanne bloque le fluide au travers de la première conduite, ou dévie le liquide de frein. Elle ferme l’électrovanne pour bloquer une transmission de pression de la commande de freinage vers le dispositif de freinage. Suite à l’étape de comparaison 102, lorsque la température mesurée est inférieure au seuil de température ; le procédé de contrôle recommence l’étape de mesure 100. A l’étape de freinage 110, le freinage est obtenu grâce au deuxième dispositif de freinage ; sans le premier dispositif de freinage qui est isolé suite à la mesure de préservation. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Système de freinage (20) de véhicule automobile (10) à batterie électrique (12), le système de freinage (20) comprenant : une commande de freinage (28) ; un dispositif de freinage (22) associé à au moins une roue du véhicule automobile (10) ; une conduite (30) reliant la commande de freinage (28) au dispositif de freinage (22) et destinée à être remplie d’un liquide de frein, la conduite (30) comprenant une électrovanne (46) entre la commande de freinage (28) et le dispositif de freinage (22); une unité de contrôle (36) de l’électrovanne (46) ; caractérisé en ce que le système de freinage (20) comprend un capteur de température (34) de batterie électrique (12), l’unité de contrôle (36) étant configurée de sorte que suite à une mesure de température supérieure à un seuil de température par le capteur de température (34), ladite unité de contrôle (36) actionne l’électrovanne (46) afin d’empêcher un flux de fluide de freinage de la commande de freinage (28) vers le dispositif de freinage (22). Système de freinage (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite (30) est une première conduite (38), le système de freinage (20) comprend en outre un deuxième dispositif de freinage (24) et une deuxième conduite (40) reliant le deuxième dispositif de freinage (24) à la commande de freinage (28) via un branchement (50) sur la première conduite (38) entre la commande de freinage (28) et l’électrovanne (46). Système de freinage (20) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le système de freinage (20) comprend un module de surveillance (52) de la température de batterie électrique (12) qui intègre le capteur de température (34), ledit module de surveillance (52) étant configuré pour recevoir un signal de température du capteur de température (34), pour comparer la température mesurée à une température seuil, et pour émettre un signal de surchauffe lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; l’unité de contrôle (36) étant configurée pour fermer l’électrovanne (46) suite à la réception du signal de surchauffe. Système de freinage (20) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le système de freinage (20) comprend une boucle parallèle (58) qui est branchée en parallèle de l’électrovanne (46) sur la conduite (30), ladite boucle parallèle (58) comprenant un clapet anti retour (60) dirigé de sorte à permettre un écoulement du dispositif de freinage (22) vers la commande de freinage (28). Système de freinage (20) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le système de freinage (20) comprend un module d’antiblocage (32) du dispositif de freinage (22) ; l’électrovanne (46) étant une électrovanne dudit module d’antiblocage (32). Système de freinage (20) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le seuil de température est supérieur ou égal à 100 °C, préférentiellement supérieur ou égal à 200°C. Véhicule automobile (10) comprenant un système de freinage (20) ; caractérisé en ce que le système de freinage (20) est conforme à l’une des revendications 1 à 6 ; préférentiellement, le véhicule automobile (10) comprend un moteur électrique (62) couplé à la au moins une roue, une batterie électrique (12) apte à alimenter le moteur électrique (62) afin d’entraîner le véhicule automobile (10), la batterie électrique (12) étant verticalement au niveau de la conduite (30). Véhicule automobile (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que la roue est une roue arrière (16), le dispositif de freinage (22) est un dispositif de freinage arrière disposé en arrière de la batterie électrique (12). Véhicule automobile (10) selon l’une des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que le véhicule automobile (10) comprend un système de refroidissement (54) de la batterie électrique (12) avec un ventilateur (56) apte à souffler un air de refroidissement vers la batterie électrique (12), l’unité de contrôle (36) étant configurée pour fermer l’électrovanne (46) lorsque le ventilateur (56) est actionné. Procédé de contrôle de système de freinage (20) de véhicule automobile (10) avec une batterie électrique (12), le système de freinage (20) comprenant : une commande de freinage (28) ; un dispositif de freinage (22) associé à au moins une roue du véhicule automobile (10); une conduite (30) reliant la commande de freinage (28) au dispositif de freinage (22) et destinée à être remplie d’un liquide de frein, la conduite (30) comprenant une électrovanne (46) entre la commande de freinage (28) et le dispositif de freinage (22) ; une unité de contrôle (36) de l’électrovanne (46); caractérisé en ce que le procédé de contrôle comprend les étapes suivantes : mesure (100) d’une température de la batterie électrique (12) par un capteur de température (34), de réception d’une température de batterie ; comparaison (102) de ladite température à un seuil de température ; actionnement (108) de l’électrovanne (46) par l’unité de contrôle (36) ; lorsque la température mesurée est supérieure ou égale au seuil de température ; afin d’empêcher un flux de fluide de freinage de la commande de freinage (28) vers le dispositif de freinage (22).