Brevet FR3146960A1 — publié le 20240927

Assemblage comprenant un premier élément tubulaire (20) destiné à être reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire (E), et un dispositif de verrouillage (100) axial du premier élément dans le deuxième élément, le dispositif de verrouillage comprenant au moins un obstacle (103) monté mobile radialement à travers une ouverture (22) du premier élément entre une position de verrouillage dans laquelle l’obstacle s’étend en saillie d’une surface externe du premier élément et une position de libération dans laquelle l’obstacle s’étend en retrait de la surface externe. Organe d’entraînement, roue, atterrisseur et aéronef mettant en œuvre un tel assemblage. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 4 Dispositif de verrouillage axial d’un premier élement tubulaire reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, la présente invention concerne le domaine des assemblages mécaniques et en particulier un dispositif de verrouillage axial d’un premier élément tubulaire reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire, et notamment un organe d’entraînement en rotation d’une roue d’aéronef reçu à ajustement dans un essieu d’atterrisseur. L’invention concerne également un organe d’entraînement en rotation d’une roue d’aéronef équipée d’un tel dispositif de verrouillage, d’une roue équipée d’un tel organe d’entraînement, d’un atterrisseur équipé d’une telle roue, et d’un aéronef équipé d’un tel atterrisseur. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’organes d’entraînement en rotation des roues pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs. Un organe d’entraînement monté sur un atterrisseur est décrit dans le document FR-A-3024706. Cet organe d’entraînement comporte un moteur électrique monté à une extrémité d’un essieu portant les roues de l’atterrisseur pour transmettre un couple de rotation à l’une desdites roues via une interface de liaison. Le montage du moteur électrique, en particulier la liaison de la carcasse du moteur à l’essieu, et l’alimentation du moteur en énergie électrique sont relativement complexes en pratique. Les moyens de montage doivent être compacts et les moyens d’alimentation doivent être protégés. En effet, le moteur électrique est implanté dans une zone de l’atterrisseur très contrainte géométriquement et soumise aux agressions extérieures. OBJET DE L’INVENTION L’invention a donc pour but de proposer un dispositif permettant un verrouillage axial de deux tubes l’un dans l’autre qui soit relativement peu encombrant et faiblement exposé aux agressions extérieures. A cet effet, l’invention propose un assemblage comprenant un premier élément tubulaire destiné à être reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire, et un dispositif de verrouillage axial du premier élément dans le deuxième élément, le dispositif de verrouillage comprenant au moins un obstacle monté mobile radialement à travers une ouverture du premier élément entre une position de verrouillage dans laquelle l’obstacle s’étend en saillie d’une surface externe du premier élément et une position de libération dans laquelle l’obstacle s’étend en retrait de la surface externe. Selon une caractéristique particulière, l’obstacle est rappelé en position de libération par des moyens de rappel élastique. Selon une autre caractéristique particulière, le dispositif de verrouillage comprend un corps tubulaire monté mobile axialement dans le premier élément entre une position reculée et une position avancée, le corps comprenant une surface de came conformée pour coopérer avec une surface inférieure de l’obstacle et amener l’obstacle de la position de libération à la position de verrouillage lorsque le corps passe de la position avancée à la position reculée. De manière particulière, le corps comprend une gorge annulaire externe comportant un fond de forme tronconique, le fond formant la surface de came. De manière particulière, le corps comprend au moins un conduit de passage de câbles débouchant sur une face frontale du corps. De manière particulière, le conduit de passage de câbles comprend au moins une fente longitudinale débouchant sur la face frontale du corps en formant une encoche. L’invention concerne aussi un organe d’entraînement en rotation d’une roue agencée pour être montée à pivotement sur un essieu d’atterrisseur d’aéronef autour d’un axe. L’organe d’entraînement comprend un tel assemblage, le premier élément étant destiné à être reçu à ajustement dans l’essieu. L’invention concerne également une roue montée à pivotement sur un arbre d’un atterrisseur d’aéronef, la roue étant équipée d’un tel organe d’entraînement. L’invention concerne aussi un atterrisseur d’aéronef comprenant un essieu sur lequel est montée à rotation une telle roue, l’essieu comprenant une gorge annulaire interne agencée pour recevoir et coopérer avec l’obstacle du dispositif de verrouillage lorsque l’organe d’entraînement est en position connectée dans l’essieu et ledit obstacle en position de verrouillage. L’invention concerne en outre un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : la est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux comportant des roues pourvues d’un organe d’entraînement en rotation selon l’invention ; la est une vue de face de l’un des atterrisseurs principaux de l’aéronef illustré à la ; la est une vue en perspective de l’essieu et de l’organe d’entraînement équipant l’atterrisseur principal illustré à la ; la est une vue en perspective du dispositif de verrouillage, selon un mode de réalisation particulier de l’invention, équipant l’organe d’entraînement illustré à la ; la est une vue en coupe axiale du dispositif de verrouillage illustré à la , dans laquelle le dispositif de verrouillage est inactif ; la est une vue identique à la , dans laquelle le dispositif de verrouillage est en service ; la est une vue de détail du dispositif de verrouillage illustré à la . DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention est ici décrite en application à une roue d’aéronef mais d’autres applications sont bien entendu envisageables. Un aéronef A comprend, comme illustré à la , deux atterrisseurs principaux P comprenant chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues R, R M tournant autour d’un axe Y sur un arbre ou essieu E tubulaire. La jambe J est mobile entre une position rétractée (non représentée) et une position déployée illustrée ici. Chacune des roues R, R M comprend une jante recevant un pneumatique et est équipée d’un frein. La jante est reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur l’essieu E autour de l’axe Y. De façon connue en soi, le frein comporte une pile de disques reçus dans un espace annulaire délimité par la jante et le moyeu. La pile de disques comporte en alternance des disques stators fixes en rotation par rapport à l’essieu E et des disques rotors fixes en rotation par rapport à la jante. Des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques sont agencés sur une couronne porte-actionneurs pour exercer un effort de presse sur la pile de disques. Chaque freinage effectué par le pilote de l’aéronef A provoque une augmentation de température des disques des freins et de l’environnement immédiat de ceux-ci obligeant à prévoir des écrans thermiques non détaillés ici. Le frein est connu en lui-même et ne sera pas plus détaillé ici. En référence à la , la jambe J est maintenue en position déployée au moyen d'un organe de contreventement comportant une première bielle B1 articulée sur la structure S de l'aéronef A et une deuxième bielle B2 articulée sur la jambe J et sur la première bielle B1. La première bielle B1 et la deuxième bielle B2 sont, dans la position déployée, en position sensiblement alignée. La jambe J comprend un caisson C articulé sur la structure S de l’aéronef A, et une tige T montée à coulissement dans le caisson C selon un axe Z pour former un amortisseur. La tige T porte à une extrémité inférieure l’essieu E recevant à pivotement les roues R, R M . De façon connue en soi, un compas principal et un compas secondaire (non représentés ici) autorisent le coulissement de la tige T dans le caisson C, tout en empêchant le pivotement de la tige T autour de l’axe Z, relativement au caisson C. L’essieu E est solidaire de la tige T de sorte que ledit essieu E est immobile vis-à-vis de ladite tige T. L’axe Z est ici sensiblement perpendiculaire à l’axe Y. L’atterrisseur ne sera pas plus détaillé ici. Les roues R M sont dites « motorisées », c’est-à-dire équipées d’un organe d’entraînement 1 destiné à déplacer l’aéronef A sans utiliser les groupes motopropulseurs principaux de l’aéronef lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues R M motorisées qui sont ici toutes identiques mais qui bien évidemment pourraient être différentes. En référence à la , l’organe d’entraînement 1 comprend un premier élément 10 de forme globalement cylindrique et un deuxième élément 20 tubulaire s’étendant coaxialement en saillie du premier élément 10. Le premier élément 10 et le deuxième élément 20 constituent respectivement une zone de motorisation de la roue R M et une zone d’engagement de l’organe d’entraînement 1 dans l’essieu E. Le premier élément 10 comprend un moteur 11 électrique monté à une extrémité libre de l’essieu E qui est bordée par des saillies axiales formant des dents de crabotage E 1 ( ). Le moteur 11 comporte un stator 11.1 (visible sur la ) portant en périphérie des bobines électromagnétiques. Le stator 11.1 est accouplé à l’essieu E par l’engagement des dents de crabotage E 1 dudit essieu E dans des logements ménagés dans ledit stator 11.1, de sorte que le stator 11.1 est, selon l’axe Y, lié en rotation à l’essieu E. Le moteur 11 comporte également un rotor monté tournant sur le stator 11.1, ici au moyen de roulements. Le rotor comporte un tambour portant des aimants permanents. La circulation, dans les bobines du stator 11.1, d’un courant adapté à créer un champ magnétique tournant, induit sur le tambour un couple mécanique entraînant ledit tambour en rotation. Quand l’organe d’entraînement 1 est en position sur l’essieu E, l’axe de rotation du rotor est confondu avec l’axe Y de rotation de la roue R M . Le tambour porte une pluralité de tirants 12 qui s’étendent parallèlement à l’axe de rotation du rotor. Un organe d’interfaçage (non représenté) s’étend entre les tirants 12 et la jante de la roue R M pour lier en rotation le tambour du rotor et la jante de manière à transmettre le couple dudit rotor à ladite roue R M . Le premier élément 10 comprend également un ventilateur électrique 13 monté sur le moteur 11 pour créer un flux d’air autour des disques de frein et autour du moteur 11 de manière à accélérer le refroidissement desdits disques de frein et dudit moteur 11 ainsi que de leur environnement immédiat. Le deuxième élément 20 est solidaire du stator 11.1 et est reçu à ajustement dans l’essieu E, ledit deuxième élément 20 s’étendant ici coaxialement par rapport audit essieu E. Une extrémité libre du deuxième élément 20 porte un coupleur électrique mâle 21 débouchant dans un orifice E 2 central ménagé dans l’essieu E au niveau de la jonction entre la tige T et ledit essieu E. L’orifice E 2 s’étend selon un axe X perpendiculaire à l’axe Y et à l’axe Z et reçoit un coupleur électrique femelle 30 adapté à recevoir le coupleur électrique mâle 21 porté par le deuxième élément 20 de l’organe d’entraînement 1. Un système de guidage (non représenté ici) est aménagé sur le coupleur femelle 30 et sur le deuxième élément 20 pour garantir le bon alignement du coupleur mâle 21 et du coupleur femelle 30 avant leur connexion. Un système de détrompage angulaire (non représenté ici) est aussi aménagé sur le coupleur femelle 30 et sur le deuxième élément 20 pour garantir la bonne orientation angulaire du coupleur mâle 21 et du coupleur femelle 30 avant leur connexion. Le système de détrompage peut aussi être aménagé sur l’essieu E. Des faisceaux électriques (ou harnais) alimentent en courant le moteur de l’organe d’entraînement 1 et le ventilateur 13 de refroidissement du frein, et remontent des signaux en provenance de divers capteurs équipant l’organe d’entraînement 1 et/ou des signaux de gestion de l’atterrisseur équipant la roue R M , tels que la vitesse de rotation de la roue R M , la pression du pneumatique, la température des disques de frein… Ces faisceaux électriques comprennent des premiers faisceaux électriques, non représentés ici, s’étendant à l’intérieur du deuxième élément 20 depuis le coupleur mâle 21 jusque dans le corps cylindrique 10, et des deuxièmes faisceaux électriques 31, 32, 33 s’étendant depuis le coupleur femelle 30 et cheminant le long du compas principal et du compas secondaire pour remonter le long de la tige T jusqu’à la structure S de l’aéronef A. Les deuxièmes faisceaux 31, 32, 33 sont reliés, via le coupleur femelle 30, aux premiers faisceaux. Le deuxième élément 20 est équipé d’un dispositif de verrouillage 100 axial de l’organe d’entraînement 1 dans une position connectée dans laquelle le coupleur mâle 21 est reçu dans le coupleur femelle 30. En référence aux figures 4 et 5A-5B, le dispositif de verrouillage 100 comprend un corps 101 tubulaire ayant une première extrémité pourvue d’oreilles 101.1 de fixation en saillie radiale externe, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, pourvue d’une gorge 101.2 annulaire externe. Les oreilles 101.1 sont symétriquement réparties autour de l’axe Y 101 et comportent chacune un alésage 101.3 taraudé s’étendant sensiblement parallèlement audit axe Y 101 . La gorge 101.2 comprend un fond 101.4 de forme tronconique dont la grande base délimite ici une face frontale 101.5 du corps 101. Le fond 101.4 forme avec l’axe Y 101 un angle α. Le corps 101 comporte également trois fentes 101.6 longitudinales symétriquement réparties autour de l’axe Y 101 . Les fentes 101.6 s’étendent parallèlement à l’axe Y 101 depuis les oreilles 101.1 jusqu’à la face frontale 101.5 et débouchent sur ladite face frontale 101.5 en formant des encoches 101.7 périphériques qui définissent des passages P de faisceaux électriques. Les fentes 101.6 délimitent trois branches 101.8 reliant les oreilles 101.1 à la face frontale 101.5. Le corps 101 du dispositif de verrouillage 100 est reçu à ajustement dans le deuxième élément 20 de l’organe d’entraînement 1 et est monté mobile en translation, selon l’axe Y, dans ledit deuxième élément 20 entre une position avancée ( ) et une position reculée ( ) au moyen de vis 102 de serrage traversant les alésages 101.3 taraudés des oreilles 101.1 du corps 101. Le dispositif de verrouillage 100 comprend également des segments 103 de verrouillage symétriquement répartis deux à deux autour de l’axe Y 101 . Les segments 103 sont montés mobiles radialement dans des ouvertures 22 ménagées dans le deuxième élément 20, entre une position de verrouillage dans laquelle les segments 103 sont en saillie d'une surface externe du deuxième élément 20 ( ), et une position de libération dans laquelle les segments 103 sont en retrait de la surface externe du deuxième élément 20 et vers laquelle ils sont rappelés par des moyens de rappel élastique (non représentés). Les segments 103 sont par exemple portés par un anneau ouvert élastiquement déformable entre un état de repos dans lequel l’anneau ouvert a un diamètre sensiblement égal au petit diamètre du fond 101.4 de la gorge 101.2 et un état déformé dans lequel le diamètre de l’anneau ouvert est sensiblement égal au grand diamètre du fond 101.4 de la gorge 101.2. Le fond 101.4 de la gorge 101.2 est agencé pour être sensiblement en regard des ouvertures 22 du deuxième élément 20 et coopérer avec une face inférieure des segments 103 de sorte que lesdits segments 103 sont amenés de la position de libération à la position de verrouillage lorsque le corps 101 passe de la position avancée à la position reculée. Le fond 101.4 de la gorge 101.2 forme ainsi une surface de came pour déplacer les segments 103. L’essieu E comporte une gorge E 3 annulaire interne agencée pour être sensiblement en regard des ouvertures 22 du deuxième élément 20 et recevoir les segments 103 du dispositif de verrouillage 100 lorsque l’organe d’entraînement 1 est en position connectée et le corps 101 dudit dispositif de verrouillage 100 en position reculée, lesdits segments 103 coopérant avec une paroi latérale E 4 de la gorge E 3 sous l’effet de l’effort de traction exercé par les vis 102 sur le corps 101. La paroi latérale E 4 forme avec l’axe Y un angle β ici supérieur à l’angle α. La séquence de montage de l’organe d’entraînement 1 dans l’essieu E va maintenant être détaillée. On part de la situation initiale représentée à la dans laquelle le corps 101 du dispositif de verrouillage 100 est en position reculée, les segments 103 étant donc en position de verrouillage. Après avoir vérifié l’absence de courant électrique dans le coupleur femelle 30 logé dans l’essieu E, un outillage est positionné sur l’organe d’entraînement 1 pour reprendre sa masse lors de son insertion dans l’essieu E au cours de laquelle l’axe Y 101 est sensiblement confondu avec l’axe Y. Le ventilateur 13 de refroidissement est alors démonté du moteur 11 de façon à pouvoir accéder au dispositif de verrouillage 100 et à amener le corps 101 de la position reculée à la position avancée via le desserrage des vis 102, ce qui entraîne l’escamotage des segments 103 à l’intérieur du deuxième élément 20. Les segments 103 ne s’opposent alors pas à l’insertion du deuxième élément 20 de l’organe d’entraînement 1 dans l’essieu E. Le deuxième élément 20 est ensuite inséré dans l’essieu E jusqu’à amener l’organe d’entraînement 1 en position connectée dans laquelle le coupleur mâle 21 est reçu dans le coupleur femelle 30. En procédant au serrage des vis 102, le corps 101 du dispositif de verrouillage 100 tend à rejoindre sa position reculée. Les segments coulissent alors radialement à travers les ouvertures 22 vers l’extérieur du deuxième élément 20 jusqu’à rejoindre leur position de verrouillage dans laquelle les segments 103 sont reçus dans la gorge E 3 ménagée dans l’essieu E. En poursuivant le serrage des vis 102, les segments 103 coopèrent avec la paroi latérale E 4 de la gorge E 3 et exercent sur le stator 11.1 du moteur 11 un effort de poussée axial entraînant un plaquage dudit stator 11.1 contre les dents de crabotage E 1 . Le ventilateur 13 peut alors être remonté sur le moteur 11. La illustre l’ensemble des efforts exercés sur chacun des segments 103 en position de verrouillage. On distingue : un effort F1 exercé par le fond 101.4 de la gorge 101.2, l’effort F1 comprenant une composante axiale F1 a et une composante radiale F1 R ; un effort F2 exercé par la paroi latérale E 4 de la gorge E 3 , l’effort F2 comprenant une composante axiale F2 a et une composante radiale F2 r ; et un effort F3 exercé par une paroi radiale de l’ouverture 22, l’effort F3 comprenant ici une unique composante axiale. On notera que, parce qu’ici les angles α et β sont différents, la combinaison des efforts F1 et F2 engendre l’effort F3 responsable du plaquage du stator 11.1 contre les dents de crabotage E 1 . Le démontage de l’organe d’entraînement 1 s’effectue en sens inverse du montage. Un tel dispositif de verrouillage 100 permet notamment de : maintenir axialement l’organe d’entraînement 1 en position connectée ; transmettre le couple délivré par le moteur 11 à la roue R M par l’engagement des dents de crabotage E 1 de l’essieu E dans les logements ménagés dans le stator 11.1 dudit moteur 11 ; maintenir plaqué le stator 11.1 du moteur 11 contre les dents de crabotage E 1 de l’essieu E ; former un conduit sécurisé de passage de câbles (électriques, hydrauliques..), d’éléments mécaniques (bielle, levier, fixation…), d’équipements (ventilateur monté dans l’essieu…)… ; et d’assurer un montage/démontage rapide et sécurisé de l’organe d’entraînement 1, ce qui facilite les opérations de maintenance. Chacune des branches 101.8 du corps 101 est dimensionnée pour supporter sans défaillance la rupture de l’une des autres branches 101.8 et garantir la détection de ladite rupture lors d’une inspection programmée avant une nouvelle rupture. Le dispositif de verrouillage 100 est ainsi conçu selon le principe « fail-safe ». Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Bien que le corps 101 soit ici monobloc, il peut être réalisé en plusieurs pièces. Le nombre de branches constituant le corps 101 du dispositif de verrouillage 100 peut être inférieur ou supérieur à trois. Le nombre de segments 103 peut être différent de celui du dispositif de verrouillage 100 décrit. Les segments 103 peuvent être remplacés par tout obstacle pouvant être engagé dans une gorge pour réaliser un verrouillage (bille, anneau fendu, griffe, cliquet…). La face frontale 101.5 du corps 101 peut comprendre au moins un trou formant un autre passage de faisceaux électriques. Bien que le déplacement du corps 101 entre la position avancée et la position reculée soit ici assuré par les vis 102, il peut aussi être assuré par des ressorts hélicoïdaux, des rondelles élastiquement déformables… Bien que le moteur 11 soit ici électrique, il peut être hydraulique. Les faisceaux sont alors formés de tuyaux rigides de fluide hydraulique sous pression à destination du moteur 11, et l’extrémité du deuxième élément tubulaire 20 porte un coupleur hydraulique. Bien qu’ici l’extrémité de l’élément tubulaire 20 de l’organe d’entraînement 1 porte un coupleur mâle 21, elle peut au contraire porter un coupleur femelle adapté à recevoir un coupleur mâle inséré dans l’essieu E via l’orifice E 2 après insertion de l’organe d’entraînement 1 dans ledit essieu E. Les dents de crabotage E 1 bordant l’extrémité libre de l’essieu E peuvent être remplacées par tout moyen mécanique permettant d’accoupler ledit essieu E au stator du moteur 11 (cannelures, clavette…). Bien que le fond 101.4 de la gorge 101.2 soit ici de forme tronconique, tout autre forme définissant une surface de came permettant de déplacer les segments 103 de la position de libération à la position de verrouillage peut être envisagée. Assemblage comprenant un premier élément tubulaire (20) destiné à être reçu à ajustement dans un deuxième élément tubulaire (E), et un dispositif de verrouillage (100) axial du premier élément dans le deuxième élément, le dispositif de verrouillage comprenant au moins un obstacle (103) monté mobile radialement à travers une ouverture (22) du premier élément entre une position de verrouillage dans laquelle l’obstacle s’étend en saillie d’une surface externe du premier élément et une position de libération dans laquelle l’obstacle s’étend en retrait de la surface externe. Assemblage selon la revendication 1, dans lequel l’obstacle (103) est rappelé en position de libération par des moyens de rappel élastique. Assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de verrouillage (100) comprend un corps (101) tubulaire monté mobile axialement dans le premier élément (20) entre une position reculée et une position avancée, le corps comprenant une surface de came (101.4) conformée pour coopérer avec une surface inférieure de l’obstacle (103) et amener l’obstacle de la position de libération à la position de verrouillage lorsque le corps passe de la position avancée à la position reculée. Assemblage selon la revendication 3, dans lequel le corps (101) comprend une gorge (101.2) annulaire externe comportant un fond (101.4) de forme tronconique, le fond formant la surface de came. Assemblage selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le corps (101) comprend au moins un conduit de passage de câbles (P) débouchant sur une face frontale (101.5) du corps. Assemblage selon la revendication 5, dans lequel le conduit de passage de câbles (P) comprend au moins une fente (101.6) longitudinale débouchant sur la face frontale (101.5) du corps (101) en formant une encoche (101.7). Organe d’entraînement (1) en rotation d’une roue (R M ) agencée pour être montée à pivotement sur un essieu (E) d’atterrisseur d’aéronef autour d’un axe (Y), l’organe d’entraînement comprenant un assemblage selon l’une quelconque des revendications précédentes, le premier élément (20) étant destiné à être reçu à ajustement dans l’essieu (E). Roue (R M ) montée à pivotement sur un arbre (E) d’un atterrisseur (P) d’aéronef, la roue étant équipée d’un organe d’entraînement (1) selon la revendication 7. Atterrisseur (P) d’aéronef comprenant un essieu (E) sur lequel est montée à rotation une roue (R M ) selon la revendication 8, l’essieu (E) comprenant une gorge annulaire interne (E 3 ) agencée pour recevoir et coopérer avec l’obstacle (103) du dispositif de verrouillage (100) lorsque l’organe d’entraînement (1) est en position connectée dans l’essieu (E) et ledit obstacle (103) en position de verrouillage. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon la revendication 9.