Brevet FR3147036A1 — publié le 20240927

Procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage et système associé Le procédé comprend les étapes suivantes : - détermination d’un point de sortie cible (19) de la piste d’atterrissage (16) et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef (12) doit emprunter la sortie cible ; - calcul d’une distance sol cible (d 2i ) représentative d’une phase de décélération au sol ; - calcul de la position d’un point de toucher cible (21) sur la base de la distance sol cible (d 2i ). La distance sol cible (d 2i ) est calculée en fonction d’un profil de décélération cible comprenant au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible (21) et le point de sortie cible (19), pour que l’aéronef (12) atteigne le point de sortie cible (19) à la vitesse de roulage cible. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage et système associé La présente invention concerne un procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage, du type comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre avant le toucher de l’aéronef sur la piste d’atterrissage : - détermination d’un point de sortie cible de la piste d’atterrissage à emprunter par l’aéronef et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef doit emprunter la sortie cible ; - calcul d’une distance sol cible représentative d’une phase de décélération au sol de l’aéronef; - calcul de la position d’un point de toucher cible sur la base de la distance sol cible ; Un tel procédé est destiné à être mis en œuvre en particulier lors de l’atterrissage de l’aéronef sur la piste d’atterrissage, notamment dans le but de prédire et réduire le temps d’occupation de la piste par l’aéronef. Lorsque le trafic aérien est important, la prédiction et la réduction du temps d’occupation de la piste, notamment à l’atterrissage, sont primordiales. Par exemple, lorsqu’un premier aéronef occupe la piste d’atterrissage, un second aéronef en approche peut être contraint à reporter son atterrissage et à effectuer un circuit d’attente ou un tour de piste en attendant que la piste soit évacuée. Ce tour de piste ou ce circuit d’attente engendre une perte de temps pour le second aéronef et ceux qui, éventuellement, le suivent. Ainsi, la charge sur le trafic aérien est augmentée et un impact négatif sur la sécurité en découle. De plus les consommations de carburant supplémentaires liées aux tours de piste ont un impact négatif sur l’environnement. Pour les aéroports saturés par un trafic aérien dense, les temps élevés d’occupation de la piste ont également un impact négatif sur leur capacité opérationnelle. Dans l’optique de réduire le temps d’occupation de la piste, il est recommandé aux aéronefs d’appliquer une technique d’optimisation du freinage de type « Brake-to-vacate » (« freinage pour évacuer »). Une telle technique revient à ajuster continuellement le freinage après le toucher standard de l’aéronef sur la piste d’atterrissage de sorte que l’aéronef puisse évacuer la piste depuis une sortie prédéterminée à une vitesse de roulage prédéterminée. De telles variations de décélération peuvent nuire, par exemple, au confort des passagers pendant l’atterrissage. De plus, ces ajustements ne permettent pas d’optimiser complètement le temps d’occupation de la piste et n’assurent pas d’atteindre la sortie souhaitée à la vitesse adaptée, ce qui peut nécessiter potentiellement pour l’aéronef d’évacuer à la sortie suivant la sortie souhaitée. Des dispositifs permettent de réguler automatiquement le niveau de décélération nécessaire pour atteindre le point de sortie cible à la vitesse de roulage cible. Toutefois, cette régulation automatique du niveau de décélération est complexe car elle requiert une décélération d’intensité variable tout au long du freinage. En outre, ces dispositifs n’influencent pas le temps passé par l’aéronef en vol lors de l’atterrissage. Or, ce même temps est compris dans le temps d’occupation de la piste en ce que ladite piste est réservée pour ledit aéronef et ne peut être utilisé par un autre appareil. Ces dispositifs n’optimisent donc pas complètement le temps d’occupation de la piste par l’aéronef. Un but de l’invention est donc d’obtenir un procédé d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage aboutissant à un temps d’occupation de la piste réduit et offrant un meilleur confort aux occupants de l’aéronef. À cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, caractérisé en ce que la distance sol cible est calculée en fonction d’un profil de décélération cible, le profil de décélération cible comprenant au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible et le point de sortie cible, pour que l’aéronef atteigne le point de sortie cible à la vitesse de roulage cible. Le procédé selon l’invention peut comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible : - le profil de décélération cible comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher cible et le point d’établissement de la décélération constante cible ; - la position du point de toucher cible est calculée de sorte qu’une distance air cible représentative d’une phase d’approche en vol de l’aéronef, prise le long de la piste entre un seuil amont de la piste et le point de toucher cible, soit égale à une distance sol maximale séparant le seuil amont du point de sortie cible moins la distance sol cible ; - la distance sol cible est calculée par l’équation : où : - d 2i est la distance sol cible ; - d trans_i est une distance de transition cible que parcourt l’aéronef entre le point de toucher cible et le point d’établissement de la décélération constante cible ; - v trans_i est une vitesse cible de l’aéronef au point d’établissement de la décélération constante cible ; - v sortie_i est la vitesse de roulage cible de l’aéronef ; et - a i est une valeur, notamment négative, de décélération constante cible ; - le procédé comprend en outre une étape de détermination du profil de décélération cible en fonction de paramètres piste, avantageusement en outre en fonction de la vitesse de l’aéronef au toucher et de paramètres de conditions d’atterrissage au toucher ; - le procédé comprend une étape de calcul d’un temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage en fonction du point de sortie cible, de la vitesse de roulage cible, de la position du point de toucher cible et du profil de décélération cible et, avantageusement, du profil d’assiette et/ou du profil de poussée de l’aéronef ; - une trajectoire d’atterrissage de l’aéronef comprend : - une première portion sur laquelle la hauteur de l’aéronef est supérieure à une hauteur nominale ; et - une seconde portion sur laquelle la hauteur de l’aéronef est inférieure à la hauteur nominale; le procédé comprenant, en outre, une étape de génération d’au moins une information de guidage en vol de l’aéronef représentative d’un guidage de l’aéronef vers le point de toucher cible, le guidage étant effectué sur la première portion et/ou sur la deuxième portion ; - l’information de guidage en vol comporte un profil d’assiette et/ou un profil de poussée de l’aéronef ; - l’information de guidage en vol est affichée sur un afficheur à destination d’au moins un pilote de l’aéronef ; - la hauteur de l’aéronef est sensiblement égale à la hauteur nominale lorsque l’aéronef est au droit d’un seuil amont de la piste d’atterrissage ; - un calculateur de bord de l’aéronef guide automatiquement l’aéronef vers le point de toucher cible ; - lorsqu’une distance de bout de piste prise le long de la piste d’atterrissage entre le point de sortie cible et un seuil aval de la piste d’atterrissage est inférieure à une distance de sécurité, le point de toucher cible est rapproché d’un seuil amont de la piste de sorte que la distance de bout de piste soit supérieure ou égale à la distance de sécurité ; - le procédé comprend en outre les étapes suivantes, mises en œuvre après le toucher de l’aéronef sur la piste d’atterrissage : - détermination d’un point de toucher réel ; - détermination d’une distance sol réelle prise le long de la piste entre le point de toucher réel et le point de sortie cible ; - détermination d’un profil de décélération réelle, le profil de décélération réelle comprenant au moins une portion à décélération constante réelle entre un point d’établissement de la décélération constante réelle situé en aval du point de toucher réel et le point de sortie cible, de sorte qu’une vitesse sol de l’aéronef soit la vitesse de roulage cible lorsque l’aéronef a parcouru la distance sol réelle au sol ; - le profil de décélération réelle comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher réel et le point d’établissement de la décélération constante réelle ; et - la valeur de la décélération constante réelle a f est calculée par l’équation : où : - v trans_f est une vitesse réelle de l’aéronef au point d’établissement de la décélération constante réelle ; - v sortie_i est la vitesse de roulage cible de l’aéronef ; - d 2f est la distance sol réelle ; et - d trans_f est une distance de transition réelle que parcourt l’aéronef entre le point de toucher réel et le point d’établissement de la décélération constante réelle ; et - le procédé comprend une étape de calcul d’un temps d’occupation réel de la piste d’atterrissage en fonction de l’instant auquel l’aéronef passe au droit du seuil amont et de l’instant auquel l’aéronef emprunte la sortie cible. L'invention a également pour objet un système d’assistance d’un aéronef pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage, du type comprenant : - un module de détermination d’un point de sortie cible de la piste d’atterrissage à emprunter par l’aéronef et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef doit emprunter la sortie cible ; - un module de calcul d’une distance sol cible représentative d’une phase de décélération au sol de l’aéronef ; - un module de calcul de la position d’un point de toucher cible sur la base de la distance sol cible ; le système étant caractérisé en ce que la distance sol cible est calculée en fonction d’un profil de décélération cible, le profil de décélération cible comprenant au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible et le point de sortie cible, pour que l’aéronef atteigne le point de sortie cible à la vitesse de roulage cible. Optionnellement, le profil de décélération cible comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher cible et le point d’établissement de la décélération constante cible. Optionnellement, le système comprend en outre : - un module d’acquisition propre à déterminer la position du point de toucher réel ; - un module de calcul d’une distance sol réelle prise le long de la piste entre le point de toucher réel et le point de sortie cible ; - un module de détermination d’un profil de décélération réelle, le profil de décélération réelle comprenant au moins une portion à décélération constante réelle entre un point d’établissement de la décélération constante réelle situé en aval du point de toucher réel et le point de sortie cible, de sorte qu’une vitesse sol de l’aéronef soit la vitesse de roulage cible lorsque l’aéronef a parcouru la distance sol réelle au sol. Encore optionnellement, le profil de décélération réelle comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher réel et le point d’établissement de la décélération constante réelle. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels : la est une représentation schématique en vue de dessus d’un aéronef et d’une piste d’atterrissage, illustrant différentes grandeurs utilisées lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est une vue schématique d’un aéronef comportant un système destiné à la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est une vue schématique d’un exemple de trajectoire d’un aéronef lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est une vue schématique d’une variante de trajectoire d’un aéronef lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est une vue schématique d’une autre variante de trajectoire d’un aéronef lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; et la est un logigramme illustrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention ; la est un logigramme illustrant la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Sur la , on représente un aéronef 12 lors d’une phase d’atterrissage. La phase d’atterrissage est effectuée depuis un point initial 14 d’approche de la piste d’atterrissage 16, représentatif de la position initiale de l’aéronef 12, jusqu’à un point de sortie 18 de la piste d’atterrissage 16. On définit un axe A de la piste d’atterrissage 16 comme étant un axe longitudinal s’étendant longitudinalement le long de la piste d’atterrissage 16. La phase d’atterrissage comprend une première phase φ 1 d’approche en vol au cours de laquelle l’aéronef 12 approche la piste d’atterrissage 16 en vol depuis le point initial 14, puis une deuxième phase φ 2 de décélération au sol au cours de laquelle l’aéronef 12 décélère au sol. La première phase φ 1 et la deuxième phase φ 2 sont séparées par un toucher lors duquel l’aéronef 12 touche la piste d’atterrissage 16 en un point de toucher 20. En d’autres termes, lors du toucher, au moins un train d’atterrissage de l’aéronef 12 entre en contact avec la piste d’atterrissage 16 au point de toucher 20. Lors de la première phase φ 1 , l’aéronef 12 approche la piste d’atterrissage 16 jusqu’au droit d’un seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16 puis survole la piste d’atterrissage 16 sur une distance air d 1 entre le seuil amont 24 et le point de toucher 20. Lors de la deuxième phase φ 2 , l’aéronef 12 décélère au sol sur une distance sol d 2 entre le point de toucher 20 et un point de sortie 18. Lorsque l’aéronef 12 atteint ledit point de sortie 18, l’aéronef 12 se déplace à une vitesse dite de roulage à laquelle il évacue la piste d’atterrissage 16. Dans la suite, on distinguera une phase d’atterrissage cible, représentative d’une phase d’atterrissage voulue, par exemple, par l’équipage, et une phase d’atterrissage réelle, représentative d’une phase d’atterrissage effective vécue, par exemple, par l’équipage. En particulier, les grandeurs correspondant à la phase d’atterrissage cible sont reconnaissables par un indice i et les grandeurs correspondant à la phase d’atterrissage réelle sont reconnaissables par un indice f. Sur la , la première phase φ 1 illustrée correspond à la première phase réelle et la deuxième phase φ 2 illustrée correspond à la deuxième phase réelle de la phase d’atterrissage. La phase d’atterrissage comprend, par exemple, une phase d’approche en vol cible et une phase d’approche en vol réelle pendant laquelle une phase de décélération au sol cible est préparée. La phase d’atterrissage comprend ensuite une phase de décélération au sol réelle. Un système 30 d’assistance d’un aéronef 12 pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage 16 est illustré schématiquement sur la . Le système 30 est destiné à calculer, lors de la première phase φ 1 d’approche en vol de la phase d’atterrissage, la position d’un point de toucher cible 21 et à déterminer, lors de la deuxième phase φ 2 de décélération au sol de la phase d’atterrissage, un profil de décélération réel. Le système 30 est, par exemple, un système embarqué répondant aux exigences de certifications de l’aéronef 12. Il est, par exemple, intégré dans l’avionique, en particulier dans le cockpit ou dans une station au sol pour le pilotage à distance de l’aéronef 12. Comme décrit dans la suite, la position géographique du point de toucher 20, que ce soit celle du point de toucher cible 21 ou celle d’un point de toucher réel 22, est déterminée, par exemple, par une coordonnée le long de l’axe A de la piste d’atterrissage 16. Par exemple, l’axe A a pour origine le seuil amont 24 de la piste 16 et une orientation dirigée vers un seuil aval 25 de la piste 16. Les termes « amont » et « aval » sont définis de sorte que l’aéronef 12 est dirigé vers l’aval lors de son atterrissage et que l’amont est à l’opposé de l’aval ainsi défini. Il est à noter que sur la , le point de toucher réel 22 est en aval par rapport au point de toucher cible 21 uniquement à titre d’exemple. En d’autres termes, sur l’exemple de la , la coordonnée du point de toucher réel 22 est supérieure à celle du point de toucher cible 21. Selon un exemple non-illustré, la coordonnée du point de toucher réel 22 est inférieure ou égale à celle du point de toucher cible 21. La piste d'atterrissage 16 présente le seuil amont 24 et le seuil aval 25 mentionnés ci-dessus. La piste d’atterrissage 16 s’étend le long de l’axe A entre le seuil amont 24 et le seuil aval 25. Les seuils amont 24 et aval 25 correspondent donc aux extrémités respectivement amont et aval de la piste d’atterrissage 16. Le système 30 est destiné à calculer la position du point de toucher cible 21 en fonction d’une distance sol cible d 2i représentative d’une phase de décélération cible au sol de l’aéronef 12. Avantageusement, le système 30 est destiné à calculer la position du point de toucher cible 21 en outre en fonction d’un point de sortie cible 19. Encore avantageusement, la distance sol cible d 2i est égale à la distance entre le point de toucher cible 21 et le point de sortie cible 19. La distance sol cible d 2i est calculée en fonction : - d’un profil de décélération, dit profil de décélération cible, parmi une pluralité de profils de décélération ; et - avantageusement de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher ; - encore avantageusement d’une vitesse de roulage cible. Chaque profil de décélération correspond par exemple à une fonction du type décélération de l’aéronef 12 en fonction de la vitesse sol de l’aéronef le long de la piste d’atterrissage. La fonction de chaque profil de décélération dépend notamment de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher, de paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et de paramètres piste. Par exemple, les paramètres de conditions d’atterrissage au toucher comprennent la masse de l’aéronef, le vent s’appliquant sur l’aéronef, la température, la pression extérieure, le type de système de freinage au sol embarqué dans l’aéronef 12. Par exemple, les paramètres piste comprennent la pente de la piste d’atterrissage, l’état de la piste, notamment parmi un état sec, un état mouillé et un état contaminé. Chaque profil de décélération comprend au moins une portion à décélération constante et au moins une portion transitoire située avant l’au moins une portion à décélération constante. Le profil de décélération cible est choisi parmi la pluralité de profils de décélération en fonction notamment des paramètres piste. Avantageusement, le profil de décélération cible est choisi en outre en fonction de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher et des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher. Le profil de décélération cible comprend au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible 21 et le point de sortie cible 19, pour que l’aéronef atteigne le point de sortie cible 19 à la vitesse de roulage cible. La portion à décélération constante cible dépend notamment des paramètres pistes. Par exemple, le profil de décélération cible comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher cible 21 et le point d’établissement de la décélération constante cible. L’au moins une portion transitoire du profil de décélération cible est située avant l’au moins une portion à décélération constante cible. Par exemple, la portion transitoire du profil de décélération cible comprend une partie à décélération sensiblement nulle suivie d’une ou plusieurs rampes de décélération jusqu’à la décélération constante cible. La portion transitoire du profil de décélération cible dépend de la vitesse cible de l’aéronef 12 au toucher, de la valeur de décélération constante cible, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste. La portion transitoire du profil de décélération cible correspond par exemple à une période de temps comprise entre 0 s et 5 s après le toucher cible de l’aéronef 12 sur la piste d’atterrissage 16. Au point de sortie cible 19, l’aéronef 12 peut, par exemple, évacuer la piste d’atterrissage 16 en empruntant une voie de circulation afin de rejoindre, par exemple, une aire de stationnement. La vitesse de roulage cible est définie de sorte que l’aéronef 12 se déplaçant à cette vitesse soit capable d’emprunter la voie de circulation en toute sécurité et en offrant un confort optimal à des occupants de l’aéronef 12. Cette vitesse de roulage cible est généralement inférieure à 60kt (soit environ 111 km/h) et est comprise notamment entre 20kt (soit environ 37 km/h) et 60kt. Le système 30 est, en outre, destiné à déterminer un profil de décélération réelle. Le profil de décélération réelle correspond notamment à une mise à jour du profil de décélération cible notamment en fonction d’une distance sol réelle d 2f prise entre le point de toucher réel 22 et le point de sortie cible 19. Le profil de décélération réelle comprend au moins une portion à décélération constante réelle entre un point d’établissement de la décélération constante réelle située en aval du point de toucher réel 22 et le point de sortie cible 19, pour que l’aéronef 12 atteigne le point de sortie cible 19 à la vitesse de roulage cible. La portion à décélération constante réelle dépend notamment des paramètres pistes. Par exemple, le profil de décélération réelle comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher réel 22 et le point d’établissement de la décélération constante réelle. L’au moins une portion transitoire du profil de décélération réelle est située avant l’au moins une portion à décélération constante réelle. Par exemple, la portion transitoire du profil de décélération réelle comprend une partie à décélération sensiblement nulle suivie d’une ou plusieurs rampes de décélération jusqu’à la décélération constante réelle. La portion transitoire du profil de décélération réelle dépend de la vitesse réelle de l’aéronef 12 au toucher, de la valeur de décélération constante réelle, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste. La portion transitoire du profil de décélération réelle correspond par exemple à une période de temps comprise entre 0 s et 5 s après le toucher réel de l’aéronef 12 sur la piste d’atterrissage 12. Le système 30 est configuré pour déterminer le profil de décélération réelle en fonction de la distance sol réelle d 2f . En particulier, le système 30 est configuré pour déterminer le profil de décélération réelle, notamment la décélération constante réelle de la portion à décélération constante réelle, en fonction de : - la distance sol réelle d 2f ; - une vitesse v trans_f réelle de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante réelle ; - la vitesse v sortie_i de roulage cible de l’aéronef 12 ; et - une distance d trans_f de transition réelle que parcourt l’aéronef 12 entre le point de toucher réelle 22 et le point d’établissement de la décélération constante réelle. En référence à la , outre le système d’assistance 30, l’aéronef 12 comprend un système de mesure et de positionnement 32 et un système de surveillance 34 de pannes des systèmes avion. Il comprend, en outre, un calculateur de bord 36, un afficheur 38, une interface homme-machine 40 et un système de communication 42. Le système de mesure et de positionnement 32 comporte, par exemple, des capteurs de mesure de paramètres liés à l'aéronef 12 et à son environnement, tels que la température statique, la pression statique, la vitesse sol et le Mach, la position géographique, l’altitude et les attitudes de l’aéronef 12. Le système de mesure et de positionnement 32 comporte, en particulier, un capteur (non représenté) propre à estimer le toucher des roues, par exemple un capteur d’enfoncement des trains d’atterrissage ou un capteur de rotation des roues. Le système de mesure et de positionnement 32 comporte un capteur (non représenté) propre à estimer la vitesse sol, par exemple, un accéléromètre ou un capteur GPS et à estimer la position de l’aéronef 12. Le système de mesure et de positionnement 32 comporte en outre un système d’estimation de la masse de l’aéronef 12, par exemple un système d’acquisition de données d’un calculateur de paramètres de vol, un système de détermination d’une altitude de la piste d’atterrissage 16 et éventuellement de sa pente, par exemple mesurée par un capteur d’altitude ou obtenues à partir d’une base de données. Le système de mesure et de positionnement 32 comporte enfin un système de détermination du vent s’appliquant sur l’aéronef 12, de la température et de la pression au niveau de la piste d’atterrissage 16, soit par des capteurs de mesure, soit par téléchargement de données météorologiques. Le système de surveillance 34 est propre à surveiller et à déterminer notamment l’état actuel des systèmes de l'aéronef 12 (notamment les systèmes de freinage et des inverseurs de poussée, lorsque présents), tenant compte des pannes sur ces systèmes. Le calculateur de bord 36 est propre à contrôler au moins un moteur (par exemple un turbo réacteur), au moins un frein (par exemple un aérofrein, ou un frein de train d’atterrissage), au moins un aileron, au moins une gouverne (par exemple une gouverne de direction et/ou une gouverne de profondeur) de l’aéronef 12. Le calculateur de bord 36 est propre à guider automatiquement l’aéronef 12 vers le point de toucher cible 21. Avantageusement, le calculateur de bord 36 est en outre propre à guider l’aéronef 12 au sol en fonction notamment d’au moins une information de guidage au sol comprenant, par exemple, un profil de décélération réel. L’afficheur 38 est propre à afficher au moins une information de guidage en vol et/ou l’au moins une information de guidage au sol à destination d’au moins un membre de l’équipage, par exemple, un pilote de l’aéronef 12. L’afficheur 38 est, par exemple, un écran disposé sur un tableau de bord du cockpit ou un afficheur tête haute. L’interface homme-machine 40 est, par exemple, une interface entre le membre de l’équipage et le système d’assistance 30. Il permet au membre d’équipage d’agir sur au moins un module du système d’assistance 30 comme il sera décrit plus bas. Selon un exemple particulier, l’interface homme-machine 40 et l’afficheur 38 sont confondus. Le système de communication 42 est configuré pour échanger des données avec des dispositifs externes à l’aéronef 12, par exemple avec une tour de contrôle liée à la piste d’atterrissage 16 ou avec un autre aéronef. Par exemple, le système de communication 42 comprend au moins une antenne. Le système de communication 42 est notamment configuré pour transmettre aux dispositifs externes à l’aéronef 12, notamment à la tour de contrôle liée à la piste d’atterrissage 16, des informations telles que par exemple un temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16 et/ou un temps d’occupation réel de la piste d’atterrissage 16. Le système d’assistance 30 est connecté au système de mesure et de positionnement 32, au système de surveillance 34, au calculateur de bord 36, à l’afficheur 38, à l’interface homme machine 40 et au système de communication 42. Il comporte au moins un processeur 44 et une mémoire 46 contenant des modules logiciels propres à être exécutés par le processeur 44. La mémoire 46 comprend un module 50 d’acquisition d’une vitesse réelle de l’aéronef 12 au toucher, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste. La mémoire 46 comprend, en outre, un module 52 de détermination d’un point de sortie cible 19 à emprunter par l’aéronef 12 et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef 12 doit se déplacer au point de sortie cible 19. La mémoire 46 comprend, en outre, un module 54 de calcul de la distance sol cible d 2i représentative de la phase de décélération au sol cible de l’aéronef 12 et un module 56 de calcul de la distance sol réelle d 2f . La mémoire 46 comprend, en outre, un module 58 de calcul de la position du point de toucher cible 21 sur la base de la distance sol cible d 2i et en outre avantageusement en fonction du point de sortie cible 19, notamment d’une distance sol maximale d 2max séparant le seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16 du point de sortie cible 19. La mémoire 46 comprend, en outre, un module 60 de détermination du profil de décélération cible et un module 62 de détermination d’un profil de décélération réelle. La mémoire 46 comprend, en outre, une base de données 61 comprenant au moins une table associant à chacun d’un ensemble comprenant : - vitesse de l’aéronef au toucher ; - valeur de décélération constante ; - paramètre de conditions d’atterrissage au toucher ; et - paramètres piste ; une portion transitoire de profil de décélération associée (notamment une vitesse v trans de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante et une distance de transition d trans ), que ce soit pour une décélération cible ou réelle. La table de la base de données 61 est notamment générée par modélisation et simulation. Par exemple, cette table est générée par un réseau de neurones. La mémoire 46 comprend, en outre, un module 64 de connexion à une base de données terrain, la base de données terrain contenant, par exemple, des informations relatives à la longueur et à la pente de la piste d’atterrissage 16, des informations relatives aux positions de points de sortie 18 empruntables par l’aéronef 12. La mémoire 46 comprend, en outre, un module 66 de guidage de l’aéronef 12 et un module de sécurité 68. La mémoire 46 comprend, en outre, un module 70 de calcul d’un temps d’occupation cible de la piste 16 et un module 72 de calcul d’un temps d’occupation réel de la piste 16. Dans la suite, on décrit, dans un premier temps, les modules de la mémoire 46 utilisés pendant une phase d’approche en vol de l’aéronef 12. Le module d’acquisition 50 est propre à acquérir les paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et les paramètres pistes. Notamment, le module d’acquisition 50 est propre à acquérir une information représentative de l’état de la piste d’atterrissage 16. L’information représentative de l’état de la piste d’atterrissage 16 est par exemple générée par l’équipage par l’intermédiaire de l’interface homme-machine 40. Notamment, l’information représentative de l’état de la piste d’atterrissage 16 est préalablement sélectionnée par l’équipage, en particulier parmi l’état sec, l’état mouillé et un état contaminé. Avantageusement, le module d’acquisition 50 est propre à acquérir une valeur de vitesse de roulage cible correspondant à la sortie cible. Avantageusement, le module d’acquisition 50 est propre à obtenir des informations concernant la masse de l’aéronef 12 et la pente de la piste d’atterrissage 16 issue de la base de données terrains. Le module d’acquisition 50 est propre, en outre, à déterminer l’altitude, le vent s’appliquant sur l’aéronef 12, la température, la pression statique au niveau de la piste d’atterrissage 16 ainsi que le type de système de freinage au sol embarqué dans l’aéronef 12. Le module 52 de détermination du point de sortie cible 19 et de la vitesse de roulage cible est propre à interroger la base de données terrain via le module de connexion 64 pour déterminer des points de sortie 18 empruntables par l’aéronef 12. Le module de détermination 52 est, en outre, propre à afficher les points de sortie 18 empruntables déterminés, via l’afficheur 38 à destination du membre d’équipage. Le membre d’équipage peut alors choisir le point de sortie cible 19 parmi les points de sortie 18 empruntables via l’interface homme-machine 40. Ce point de sortie 18 choisi est alors considéré comme le point de sortie cible 19 à emprunter par l’aéronef 12. Le module de détermination 52 est, en outre, propre à interroger le module d’acquisition 50 pour déterminer la vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef 12 doit emprunter la sortie cible. Par exemple, le module de détermination 52 est configuré pour récupérer la valeur de vitesse de roulage cible acquise par le module d’acquisition 50. Le module de détermination 52 est propre à interroger la base de données terrain pour déterminer la position du point de sortie cible 19 et la distance sol maximale d2max. Le module de détermination 60 est propre à déterminer la vitesse cible de l’aéronef 12 au point de toucher en fonction par exemple de la masse de l’aéronef 12, de la configuration de l’aéronef 12 (notamment de la configuration des volets de l’aéronef 12) ainsi que des conditions météorologiques, notamment celles qui règnent sur la piste (vent, température et pression statique notamment). Le module de détermination 60 est propre à déterminer le profil de décélération cible parmi la pluralité de profils de décélération en fonction des paramètres piste. Avantageusement, le module de détermination 60 est propre à déterminer le profil de décélération cible en outre en fonction de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher et des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher. Le module de détermination 60 comprend, par exemple, un sous-module 60A de détermination de la décélération constante cible et un sous-module 60B de détermination de la portion transitoire du profil de décélération cible. Le sous-module 60A est propre à interroger le module d’acquisition 50 pour acquérir les paramètres piste. Le sous-module 60A est configuré pour déterminer la décélération constante cible en fonction de paramètres piste. Le sous-module 60B est configuré pour déterminer la portion transitoire du profil de décélération cible en fonction de la vitesse cible de l’aéronef 12 au toucher, de la valeur de la décélération constante cible déterminée par le sous-module 60A, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste, notamment en interrogeant la base de données 61. Le module 54 de calcul de la distance sol cible d 2i est propre à interroger le module 52 de détermination du point de sortie cible 19 et de la vitesse de roulage cible. Le module 54 de calcul de la distance sol cible d 2i est propre à interroger le module 60 de détermination du profil de décélération cible et à calculer la distance sol cible d 2i en fonction du profil de décélération cible reçu depuis le module de détermination 60, et/ou de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher et/ou de la vitesse de roulage cible. En particulier, le module de calcul 54 est propre à interroger les sous-modules de détermination 60A et 60B et à calculer la distance sol cible d 2i en fonction de la portion transitoire du profil de décélération cible reçue depuis le sous-module de détermination 60B et de la décélération constante cible reçue depuis le sous-module de détermination 60A. Avantageusement, le module de calcul 54 est configuré pour calculer : - une distance de transition cible d trans_i correspondant à la distance que parcourt l’aéronef 12 entre le point de toucher cible 21 et le point d’établissement de la décélération constante cible ; et - la vitesse v trans_i de l’aéronef 12 correspond à la vitesse cible de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante cible ; à partir de la vitesse de l’aéronef 12 au point de toucher cible 21 et de la portion transitoire du profil de décélération cible reçue depuis le sous-module de détermination 60B. La distance sol cible d 2i est définie entre le point de toucher cible 21 et le point de sortie cible 19, pour que l’aéronef 12 atteigne le point de sortie cible 19 à la vitesse de roulage cible. La distance sol cible d 2i est calculée par l’équation : où : - d trans_i est la distance de transition cible ; - v t rans _i est la vitesse cible de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante cible ; - v sortie_i est la vitesse de roulage cible au point de sortie cible 19 ; et - a i est une valeur de la décélération constante cible du profil de décélération cible. La valeur a i de la décélération constante cible du profil de décélération cible est notamment négative. Le module de calcul 58 est configuré pour calculer la position du point de toucher cible 21. Avantageusement, le module de calcul 58 est configuré pour déterminer la position du point de toucher cible 21 dans un intervalle prédéterminé de positions de toucher le long de la piste d’atterrissage 16. Par exemple, cet intervalle prédéterminé est défini usuellement par des marquages au sol sur la piste d’atterrissage 16, notamment un marquage extrême amont et un marquage extrême aval délimitant une zone privilégiée de toucher. A cet effet, le module de calcul 58 est propre à interroger le module de calcul 54 et le module de détermination 52 pour acquérir la distance sol cible d 2i et la distance sol maximale d 2 max . Le module de calcul 58 est propre à calculer la position du point de toucher cible 21 de sorte qu’une distance air cible d 1i , prise le long de la piste 16 entre le seuil amont 24 et la point de toucher cible 21 soit égale à la distance sol maximale d 2 max séparant le seuil amont 24 du point de sortie cible 19 moins la distance sol cible d 2i . En d’autres termes, la distance air cible d 1i est calculée par l’équation : Le module de guidage 66 est destiné à générer au moins une information de guidage en vol de l’aéronef 12. L’au moins une information de guidage en vol de l’aéronef 12 est notamment représentative d’un guidage de l’aéronef 12 vers le point de toucher cible 21, le guidage étant effectué sur au moins une portion d’une trajectoire d’atterrissage T de l’aéronef 12. Des exemples de trajectoires d’atterrissage T sont illustrées sur les figures 3 à 5. La trajectoire d’atterrissage T comprend notamment une première portion P1 sur laquelle la hauteur de l’aéronef 12 est supérieure à une hauteur nominale H et une seconde portion P2 sur laquelle la hauteur de l’aéronef 12 est inférieure à la hauteur nominale H. Par « hauteur », il est entendu l’altitude relative au sol, notamment relative à la piste d’atterrissage 16. Le guidage est avantageusement effectué sur la première portion P1 et/ou sur la deuxième portion P2. Avantageusement, la trajectoire d’atterrissage T comprend en outre un toucher par l’aéronef 12 de la piste d’atterrissage 16 au point de toucher cible 21. La hauteur nominale H est la hauteur à laquelle l’aéronef 12 peut débuter un arrondi pour toucher la piste 16 dans l’intervalle prédéterminé de positions de toucher lors d’un atterrissage classique. Cette hauteur nominale H est, par exemple, comprise entre 35 ft (environ 11 m) et 70 ft (environ 21 m). Le module de guidage 66 est propre à interroger le module 58 de calcul de la position du point de toucher cible 21 pour acquérir la position du point de toucher cible 21. L’au moins une information de guidage en vol comprend avantageusement un profil d’assiette et/ou un profil de poussée de l’aéronef 12 notamment en fonction de la position du point de toucher cible 21. La illustre un premier exemple de trajectoire d’atterrissage T1. Selon l’exemple de la , la hauteur de l’aéronef 12 est sensiblement égale à la hauteur nominale H lorsque l’aéronef 12 est au droit du seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16. Ainsi, la première portion P1 de la trajectoire d’atterrissage T1 est en amont du seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16 et la deuxième portion P2 de la trajectoire d’atterrissage T1 est en aval du seuil amont 24. Selon l’exemple de la , le guidage en vol de l’aéronef 12 est effectué sur la deuxième portion P2. Notamment, la deuxième portion P2 de la trajectoire d’atterrissage T1 correspond à un arrondi spécifiquement adapté pour que l’aéronef 12 vise à toucher le point de toucher cible 21. Cet arrondi est obtenu grâce au profil d’assiette et/ou au profil de poussée de l’aéronef 12 calculés par le module de guidage 66. La illustre un deuxième exemple de trajectoire d’atterrissage T2. Selon l’exemple de la , la hauteur de l’aéronef 12 est sensiblement égale à la hauteur nominale H lorsque l’aéronef 12 est au droit d’un point A1 situé en aval du seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16. Ainsi, la première portion P1 de la trajectoire d’atterrissage T2 est en amont du point A1 et la deuxième portion P2 de la trajectoire d’atterrissage T2 est en aval du point A1. Selon l’exemple de la , le guidage de l’aéronef 12 est effectué sur la première portion P1. La deuxième portion P2 de la trajectoire d’atterrissage T2 correspond alors à un arrondi classique de l’aéronef 12, par exemple non guidé. Notamment, la première portion P1 de la trajectoire d’atterrissage T2 correspond à une descente de l’aéronef 12 selon une trajectoire spécifiquement adaptée pour que l’aéronef 12 vise à toucher le point de toucher cible 21, s’il suit par la suite l’arrondi classique de la deuxième portion P2. Cette trajectoire est obtenue grâce au profil d’assiette et/ou au profil de poussée de l’aéronef 12 calculés par le module de guidage 66. Comme illustré sur l’exemple de la , la trajectoire spécifiquement adaptée comprend une pente spécifique. La illustre un troisième exemple de trajectoire d’atterrissage T3. Selon l’exemple de la , le guidage de l’aéronef 12 est similaire à celui de l’exemple de la . En comparaison à l’exemple de la , la trajectoire spécifiquement adaptée de l’exemple de la , comprend au moins une pente et au moins un palier. Lorsque la trajectoire spécifiquement adaptée comprend une pluralité de pentes, les pentes sont identiques ou distinctes. Selon un exemple non illustré, la hauteur de l’aéronef 12 au-dessus de la piste 16 est sensiblement égale à la hauteur nominale H lorsque l’aéronef 12 est au droit du seuil amont 24 de la piste ou au droit d’un autre point de la piste 16. Le guidage de l’aéronef 12 est alors effectué sur la première portion P1 comme selon l’exemple de la ou celui de la à l’exception près que le guidage de l’aéronef 12 est également effectué sur la deuxième portion P2, comme selon l’exemple de la . Le module de guidage 66 est notamment configuré pour allonger la trajectoire de l’aéronef 12 en vol pour permettre à l’aéronef 12 de survoler une certaine portion de l’intervalle prédéterminé de positions de toucher sans s’y poser et pour décaler longitudinalement son toucher vers l’aval afin d’atteindre le point de toucher cible 21. Dans l’exemple de la , l’arrondi effectué par l’aéronef 12 prolonge donc sa trajectoire en vol, bien que l’aéronef 12 ait survolé le seuil amont 24 de piste 16 à la hauteur nominale H. Dans les exemples des figures 4 et 5, la trajectoire spécifiquement adaptée suivie par l’aéronef 12 prolonge également son survol de la piste. Le module de guidage 66 est propre à envoyer l’information de guidage à l’afficheur 38 pour un affichage à destination du membre d’équipage. Le module de sécurité 68 est propre à interroger le module 58 de calcul de la position du point de toucher cible 21 pour récupérer la position du point de toucher cible 21. Le module de sécurité 68 est, en outre, propre à interroger la base de données terrain via le module de connexion 64 pour déterminer une distance de bout de piste d 3 prise le long de la piste 16 entre le point de sortie cible 19 et le seuil aval 25. Si la distance de bout de piste d 3 est inférieure à une distance de sécurité, le module de sécurité 68 est propre à rapprocher le point de toucher cible 21 du seuil amont 24 de sorte que la distance de bout de piste d 3 soit supérieure ou égale à la distance de sécurité. Le module 70 de calcul du temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16 est configuré pour calculer le temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16 en fonction du point de sortie cible 19, de la vitesse de roulage cible, de la position du point de toucher cible 21, du profil de décélération cible et avantageusement du profil d’assiette et/ou du profil de poussée de l’aéronef 12. Le temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16 correspond à la durée durant laquelle l’aéronef 12 se déplace depuis le droit du seuil amont 24 jusqu’au point de sortie cible 19. Dans la suite, on décrit les modules de la mémoire 46 utilisés pendant une phase de décélération au sol réelle de l’aéronef 12. Le module d’acquisition 50 est propre à interroger le système de mesure et de positionnement 32 pour déterminer à quel instant se produit le toucher, la position du point de toucher réel 22 et la vitesse réelle de l’aéronef 12 au moment du toucher réel. Le module 56 de calcul de la distance sol réelle d 2f est propre à interroger le module d’acquisition 50 et à acquérir la position du point de toucher réel 22. Le module 62 de détermination du profil de décélération réelle est propre à interroger le module de calcul 56 pour acquérir la distance sol réelle d 2f . Le module de détermination 62 est, en outre, propre à interroger le module d’acquisition 50 pour acquérir les paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et les paramètres pistes. Le module de détermination 62 est, en outre, propre à interroger le module d’acquisition 50 pour acquérir la vitesse réelle de l’aéronef 12 au moment du toucher réel. Le module de détermination 62 est, en outre, propre à déterminer le profil de décélération réelle en fonction notamment de : - la distance sol réelle d 2f ; - la vitesse réelle de l’aéronef 12 au moment du toucher ; et - la vitesse de roulage cible. En particulier, le module de détermination 62 est configuré pour déterminer le profil de décélération réelle dès le toucher réel de l’aéronef 12. Le module de détermination 62 comprend, par exemple, un sous-module 62A de détermination de la décélération constante réelle et un sous-module 62B de détermination de la portion transitoire du profil de décélération réelle. Le sous-module 62A est configuré pour déterminer la décélération constante réelle en fonction de : - la vitesse v trans_f de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante réelle ; - la vitesse de roulage cible v sortie_i ; - la distance sol réelle d 2f ; et - une distance de transition réelle d trans_f correspondant à la distance entre le point de toucher réel 22 et le point d’établissement de la décélération constante réelle. Avantageusement, la valeur de la décélération constante réelle a f est fixée par l’équation : où : - v trans_f est la vitesse de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante réelle ; - v sortie_i est la vitesse de roulage cible au point de sortie cible 19 ; - d 2f est la distance sol réelle ; et - d trans _ f est la distance de transition réelle. Encore avantageusement, le sous-module 62A est configuré pour déterminer la décélération constante réelle immédiatement après le toucher, notamment dès qu’il a à disposition les paramètres v trans_f , v sortie_i , d 2f et d trans_f . Le sous-module 62B est configuré pour déterminer la portion transitoire du profil de décélération réelle en fonction de la vitesse réelle de l’aéronef 12 au toucher, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste, notamment en interrogeant la base de donnée 61. Le module de guidage 66 est destiné à générer au moins une information de guidage au sol de l’aéronef 12 en fonction du profil de décélération réelle. Il est propre à interroger le module 62 de détermination du profil de décélération réelle pour acquérir le profil de décélération réelle. Le module de guidage 66 est, en outre, propre à envoyer l’information de guidage au sol au calculateur de bord 36. Le calculateur de bord 36 est propre à guider l’aéronef 12 au sol de sorte que celui-ci applique le profil de décélération réelle. Un procédé d’assistance d’un aéronef 12 pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage 16, mise en œuvre à l’aide du système d’assistance 30, va maintenant être décrit en référence aux et 7. En référence à la , lors d’une première étape S100, le point de sortie cible 19 à emprunter par l’aéronef 12 et la vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef 12 doit emprunter la sortie cible 19 sont déterminés. En particulier, lors de la première étape S100, le module 52 de détermination d’un point de sortie cible 19 et d’une vitesse de roulage cible interroge la base de données terrain via le module de connexion 64 pour déterminer les points de sortie 18 empruntables par l’aéronef 12. Le module 52 de détermination affiche les points de sortie 18 empruntables par l’aéronef 12 via l’afficheur 38 à destination d’au moins un membre de l’équipage. Par exemple, le membre d’équipage choisit un point de sortie cible 19 parmi les points de sortie 18 empruntables par l’aéronef 12 via l’interface homme-machine 40. Le module de détermination 52 considère alors que le point de sortie cible 19 choisi par le membre d’équipage est le point de sortie cible 19 à emprunter par l’aéronef 12. Le module de détermination 52 interroge le module d’acquisition 50 pour déterminer la vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef 12 doit emprunter la sortie cible 19. Le module de détermination 52 interroge la base de données terrain via le module de connexion 64 pour déterminer la position du point de sortie cible 19 et la distance sol maximale d 2max séparant le seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16 du point de sortie cible 19. Avantageusement, lors d’une deuxième étape S110, le profil de décélération cible est déterminé en fonction des paramètres piste. Avantageusement, le profil de décélération cible est déterminé en outre en fonction de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher et des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher. Le module 60 interroge le module d’acquisition 50 pour déterminer la vitesse cible de l’aéronef 12 au moment du toucher, et recevoir les paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et les paramètres piste. Avantageusement, le sous-module 60A détermine la décélération constante cible en fonction des paramètres piste, notamment en interrogeant la base de données 61. Encore avantageusement, le sous-module 60B détermine la portion transitoire du profil de décélération cible en fonction de la vitesse cible de l’aéronef 12 au toucher, de la valeur de la décélération constante cible déterminée par le sous-module 60A, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste, notamment en interrogeant la base de données 61. Lors d’une troisième étape S120, la distance sol cible d 2i est calculée. Notamment, le module 54 de calcul de la distance sol cible d 2i interroge le module de détermination 52 pour recevoir la vitesse de roulage cible. Notamment, le module 54 de calcul de la distance sol cible d 2i interroge le module 60 de détermination du profil de décélération cible pour recevoir le profil de décélération cible. Le module de calcul 54 calcule la distance sol cible d 2i en fonction du profil de décélération cible, avantageusement de la vitesse de l’aéronef 12 au toucher et encore avantageusement de la vitesse de roulage cible Notamment, le module de calcul 54 interroge les sous-modules de détermination 60A et 60B et calcule la distance sol cible d 2i en fonction de la portion transitoire du profil de décélération cible reçue depuis le sous-module de détermination 60A et de la décélération constante cible reçue depuis le sous-module de détermination 60B. Avantageusement, le module de calcul 54 calcule la distance de transition cible d trans_i et la vitesse v trans_i de l’aéronef 12 au point d’établissement de la décélération constante cible à partir de la vitesse de l’aéronef 12 au moment du toucher et de la portion transitoire du profil de décélération cible. Lors d’une quatrième étape S130, la position du point de toucher cible 21 est calculée sur la base de la distance sol cible d 2i . En particulier, le module 58 de calcul de la position du point de toucher cible 21 interroge le module 54 de calcul de la distance sol cible d 2i pour recevoir la distance sol cible d 2i et interroge le module 52 de détermination du point de sortie cible 19 pour acquérir la distance sol maximale d 2max . Avantageusement, le module 58 calcule la position du point de toucher cible 21 de sorte que la distance air cible d 1i soit égale à la distance sol maximale d 2max moins la distance sol cible d 2i . Encore avantageusement, le module de calcul 58 détermine la position du point de toucher cible 21 de sorte qu’elle soit dans l’intervalle prédéterminé de positions de toucher le long de la piste d’atterrissage 16. Lors d’une étape de test Q1, le module de sécurité 68 interroge le module 58 de calcul de la position du point de toucher cible 21 pour acquérir la position du point de toucher cible 21. Le module de sécurité 68 interroge la base de données terrain via le module de connexion 64 pour déterminer la distance de bout de piste d 3 prise le long de la piste 16 entre le point de sortie cible 19 et le seuil aval 25 de la piste 16. Si la distance de bout de piste d 3 est inférieure à une distance de sécurité, lors d’une cinquième étape S140, le module de sécurité 68 rapproche le point de toucher cible 21 du seuil amont 24 de la piste d’atterrissage 16 de sorte que la distance de bout de piste d 3 soit supérieure ou égale à la distance de sécurité. Si la distance de bout de piste d 3 est supérieure ou égale à la distance de sécurité, la position du point de toucher cible 21 reste inchangée lors d’une sixième étape S150. Lors d’une septième étape S160, suivant la cinquième étape S140 ou la sixième étape S150, le temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16 est calculé en fonction du point de sortie cible 19, de la vitesse de roulage cible, de la position du point de toucher cible 21, du profil de décélération cible et avantageusement du profil d’assiette et/ou du profil de poussée de l’aéronef 12. Notamment, le temps d’occupation cible est calculé par le module 70 de calcul du temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16. Avantageusement, lors de la septième étape S160, le temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage 16 est transmis à la tour de contrôle liée à la piste d’atterrissage 16 par l’intermédiaire du système de communication 42. Lors d’une huitième étape S170, le module de guidage 66 génère l’au moins une information de guidage en vol de l’aéronef 12. Notamment, le module de guidage 66 interroge le module 58 de calcul de la position du point de toucher cible 21 pour acquérir la position du point de toucher cible 21. Le module de guidage 66 calcule notamment le profil d’assiette et/ou le profil de poussée de l’aéronef 12 avantageusement en fonction de la position du point de toucher cible 21. Le module de guidage 66 envoie l’information de guidage en vol à l’afficheur 38. L’information de guidage est transmise au membre d’équipage via l’afficheur 38. Le membre d’équipage contrôle l’aéronef 12 de sorte à suivre l’information de guidage en vol affichée par l’afficheur 38. Bien que sur la , la huitième étape S170 est illustrée comme se déroulant après la septième étape S160, la huitième étape S170 peut également être réalisée en parallèle de la septième étape S160. Dans la suite, en référence à la , on décrit les étapes du procédé ayant lieu lors de la phase de décélération au sol de l’aéronef 12. Lors d’une première étape S200, le point de de toucher réel 22 est déterminé. En particulier, le module d’acquisition 50 interroge le système de mesure et de positionnement 32 pour déterminer l’instant auquel se produit le toucher, la position du point de toucher réel 22 et la vitesse réelle de l’aéronef 12 au moment du toucher réel. Lors d’une deuxième étape S210, la distance sol réelle d 2f est déterminée. Notamment, le module 56 de calcul de la distance sol réelle d 2f interroge le module d’acquisition 50 pour acquérir la position du point de toucher réel 22. Le module 56 détermine la distance sol réelle d 2f . Lors d’une troisième étape S220, le profil de décélération réelle est déterminé. Avantageusement, le module 62 de détermination du profil de décélération réelle interroge le module 56 de calcul de la distance sol réelle d 2f pour acquérir la distance sol réelle d 2f . Le module de détermination 62 interroge, en outre, le module d’acquisition 50 pour acquérir les paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et les paramètres piste. Le module de détermination 62 interroge, en outre, le module d’acquisition 50 pour acquérir la vitesse réelle de l’aéronef 12 au moment du toucher réel. Le module de détermination 62 détermine le profil de décélération réelle en fonction notamment de : - la distance sol réelle d 2f ; - la vitesse réelle de l’aéronef au moment du toucher ; et - la vitesse de roulage cible. En particulier, le module de détermination 62 détermine le profil de décélération réelle dès le toucher réel de l’aéronef 12. Avantageusement, le sous-module 62B de détermination de la portion transitoire du profil de décélération réelle détermine la portion transitoire du profil de décélération réelle, notamment dès que le module d’acquisition 50 détermine l’instant auquel se produit le toucher, la position du point de toucher réel 22 et la vitesse de l’aéronef 12 au moment du toucher réel, en fonction de la vitesse réelle de l’aéronef 12 au toucher, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste, notamment en interrogeant la base de donnée 61. Notamment, la distance de transition réelle d trans_f est déterminée. Avantageusement, le sous-module 62A de détermination de la décélération constante réelle détermine la décélération constante réelle, notamment dès que le sous-module 62B détermine la portion transitoire du profil de décélération réelle. Lors d’une quatrième étape S230, l’au moins une information de guidage au sol de l’aéronef 12 est générée. Notamment, le module de guidage 66 interroge le module 62 de détermination du profil de décélération réelle pour récupérer le profil de décélération réel. Le module de guidage 66 génère l’information de guidage au sol de l’aéronef 12 en fonction du profil de décélération réelle. Le module de guidage 66 envoie l’information de guidage au sol au calculateur de bord 36. Le calculateur de bord 36 guide l’aéronef 12 au sol de sorte que celui-ci applique le profil de décélération. Lors d’une cinquième étape S240, le temps d’occupation réel de la piste d’atterrissage 16 est calculé en fonction de l’instant auquel l’aéronef passe au droit du seuil amont 24 et de l’instant auquel l’aéronef emprunte la sortie cible. Notamment, le temps d’occupation réel est calculé par le module 72 de calcul du temps d’occupation réel de la piste d’atterrissage 16. Le système 30 selon l’invention permet de diminuer le temps d’occupation de la piste 16 par l’aéronef 12 en diminuant la durée de la phase de décélération au sol, pendant laquelle l’aéronef 12 se déplace à une vitesse relativement faible, et en augmentant la durée de la phase d’approche en vol, pendant laquelle l’aéronef 12 se déplace à une vitesse relativement élevée. En outre, le système 30 améliore le confort pour tout occupant de l’aéronef 12 durant la phase d’atterrissage en appliquant une valeur de décélération constante sur l’aéronef 12 pendant la phase de décélération au sol. Ceci évite à l’aéronef 12 de trop freiner, ralentissant sur la piste 16 et augmentant le temps d’occupation ou de subir des à-coups lorsque l’équipage ou un système de régulation doit ajuster la vitesse. Egalement, le système 30 permet de prédire le temps d’occupation de la piste afin de faciliter la répartition de la charge sur le trafic aérien lié à la piste d’atterrissage 16. Selon une variante, le sous-module 60B est configuré pour déterminer la portion transitoire du profil de décélération cible en fonction de la vitesse cible de l’aéronef 12 au toucher, de la valeur de la décélération constante cible déterminée par le sous-module 60A, des paramètres de conditions d’atterrissage au toucher et des paramètres piste, notamment sur la base d’une équation. Selon une autre variante, le module de détermination 52 est configuré pour déterminer la vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef 12 doit emprunter la sortie cible en utilisant une valeur par défaut prédéfinie. Cette valeur par défaut prédéfinie est par exemple modifiable par l’équipage via l’interface homme-machine 40. Selon une variante, le calculateur de bord 36 est propre à guider automatiquement l’aéronef 12 pendant la phase d’approche en vol en fonction de l’information de guidage en vol comprenant un profil d’assiette et/ou un profil de poussée et/ou un profil de pente de l’aéronef 12. Le calculateur de bord 36 est, par exemple, propre à guider l’aéronef 12 vers le point de toucher cible 21 pendant la phase d’approche en vol. Le calculateur de bord 36 est, par exemple, propre à guider l’aéronef 12 vers le point de sortie cible 19 pendant la phase de décélération au sol. Le module de guidage 66 est alors propre à envoyer l’information de guidage en vol au calculateur de bord 36. Selon cette variante, après avoir calculé l’information de guidage en vol, le module de guidage 66 l’envoie au calculateur de bord 36. Le calculateur de bord 36 contrôle alors l’aéronef 12 de sorte que l’aéronef 12 respecte l’information de guidage. Selon une autre variante, la vitesse de roulage cible et la distance sol cible d 2i sont directement définies par l’équipage par l’intermédiaire de l’interface homme-machine 40. En particulier, le module de détermination 52 est configuré pour interroger l’interface homme-machine 40 pour déterminer la vitesse de roulage cible et la distance sol cible d 2i . Procédé d’assistance d’un aéronef (12) pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage (16), le procédé comprenant les étapes suivantes, mises en œuvre avant le toucher de l’aéronef (12) sur la piste d’atterrissage (16) : - détermination (S100) d’un point de sortie cible (19) de la piste d’atterrissage (16) à emprunter par l’aéronef (12) et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef (12) doit emprunter la sortie cible ; - calcul (S120) d’une distance sol cible (d 2i ) représentative d’une phase de décélération au sol de l’aéronef (12) ; - calcul (S130) de la position d’un point de toucher cible (21) sur la base de la distance sol cible (d 2i ) ; le procédé étant caractérisé en ce que la distance sol cible (d 2i ) est calculée en fonction d’un profil de décélération cible, le profil de décélération cible comprenant au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible (21) et le point de sortie cible (19), pour que l’aéronef (12) atteigne le point de sortie cible (19) à la vitesse de roulage cible. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le profil de décélération cible comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher cible (21) et le point d’établissement de la décélération constante cible. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la position du point de toucher cible (21) est calculée de sorte qu’une distance air cible (d 1i ) représentative d’une phase d’approche en vol de l’aéronef (12), prise le long de la piste (16) entre un seuil amont (24) de la piste (16) et le point de toucher cible (21), soit égale à une distance sol maximale (d 2max ) séparant le seuil amont (24) du point de sortie cible (19) moins la distance sol cible (d 2i ). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la distance sol cible (d 2i ) est calculée par l’équation : où : - d 2i est la distance sol cible ; - d trans_i est une distance de transition cible que parcourt l’aéronef (12) entre le point de toucher cible (21) et le point d’établissement de la décélération constante cible ; - v trans_i est une vitesse cible de l’aéronef (12) au point d’établissement de la décélération constante cible ; - v sortie_i est la vitesse de roulage cible de l’aéronef (12) ; et - a i est une valeur, notamment négative, de décélération constante cible. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant, en outre, une étape (S110) de détermination du profil de décélération cible en fonction de paramètres piste, avantageusement en outre en fonction de la vitesse de l’aéronef (12) au toucher et de paramètres de conditions d’atterrissage au toucher. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape (S170) de calcul d’un temps d’occupation cible de la piste d’atterrissage (16) en fonction du point de sortie cible (19), de la vitesse de roulage cible, de la position du point de toucher cible (21) et du profil de décélération cible et, avantageusement, du profil d’assiette et/ou du profil de poussée de l’aéronef (12). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une trajectoire d’atterrissage de l’aéronef (12) comprend : - une première portion (P1) sur laquelle la hauteur de l’aéronef (12) est supérieure à une hauteur nominale (H) ; et - une seconde portion (P2) sur laquelle la hauteur de l’aéronef (12) est inférieure à la hauteur nominale (H) ; le procédé comprenant, en outre, une étape de génération d’au moins une information de guidage en vol de l’aéronef (12) représentative d’un guidage de l’aéronef (12) vers le point de toucher cible (21), le guidage étant effectué sur la première portion (P1) et/ou sur la deuxième portion (P2). Procédé selon la revendication 7, dans lequel l’information de guidage en vol comporte un profil d’assiette et/ou un profil de poussée de l’aéronef (12). Procédé selon la revendication 7 ou 8, dans lequel l’information de guidage en vol est affichée sur un afficheur (38) à destination d’au moins un pilote de l’aéronef (12). Procédé selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel la hauteur de l’aéronef (12) est sensiblement égale à la hauteur nominale (H) lorsque l’aéronef (12) est au droit d’un seuil amont (24) de la piste d’atterrissage (16). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un calculateur de bord (36) de l’aéronef (12) guide automatiquement l’aéronef (12) vers le point de toucher cible (21). Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lorsqu’une distance de bout de piste (d 3 ) prise le long de la piste d’atterrissage (16) entre le point de sortie cible (19) et un seuil aval (25) de la piste d’atterrissage (16) est inférieure à une distance de sécurité, le point de toucher cible (21) est rapproché d’un seuil amont (24) de la piste (16) de sorte que la distance de bout de piste (d 3 ) soit supérieure ou égale à la distance de sécurité. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant, en outre, les étapes suivantes, mises en œuvre après le toucher de l’aéronef (12) sur la piste d’atterrissage (16) : - détermination (S200) d’un point de toucher réel (22) ; - détermination (S210) d’une distance sol réelle (d 2f ) prise le long de la piste (16) entre le point de toucher réel (22) et le point de sortie cible (19) ; - détermination (S220) d’un profil de décélération réelle, le profil de décélération réelle comprenant au moins une portion à décélération constante réelle entre un point d’établissement de la décélération constante réelle situé en aval du point de toucher réel (22) et le point de sortie cible (19), de sorte qu’une vitesse sol de l’aéronef (12) soit la vitesse de roulage cible lorsque l’aéronef (12) a parcouru la distance sol réelle (d 2f ) au sol. Procédé selon la revendication 13, dans lequel le profil de décélération réelle comprend en outre au moins une portion transitoire entre le point de toucher réel (22) et le point d’établissement de la décélération constante réelle. Procédé selon la revendication 13 ou 14, dans lequel la valeur de la décélération constante réelle a f est calculée par l’équation : où : - v trans_f est une vitesse réelle de l’aéronef (12) au point d’établissement de la décélération constante réelle ; - v sortie_i est la vitesse de roulage cible de l’aéronef (12) ; - d 2f est la distance sol réelle ; et - d trans_f est une distance de transition réelle que parcourt l’aéronef (12) entre le point de toucher réel (22) et le point d’établissement de la décélération constante réelle. Procédé selon l’une quelconque des revendications 13 à 15, comprenant une étape (S240) de calcul d’un temps d’occupation réel de la piste d’atterrissage (16) en fonction de l’instant auquel l’aéronef (12) passe au droit du seuil amont (24) et de l’instant auquel l’aéronef (12) emprunte la sortie cible. Système (30) d’assistance d’un aéronef (12) pour son atterrissage sur une piste d’atterrissage (16), comprenant : - un module (52) de détermination d’un point de sortie cible (19) de la piste d’atterrissage (16) à emprunter par l’aéronef (12) et d’une vitesse de roulage cible à laquelle l’aéronef (12) doit emprunter la sortie cible ; - un module (54) de calcul d’une distance sol cible (d 2i ) représentative d’une phase de décélération au sol de l’aéronef (12) ; - un module (58) de calcul de la position d’un point de toucher cible (21) sur la base de la distance sol cible (d 2i ) ; le système (30) étant caractérisé en ce que la distance sol cible (d 2i ) est calculée en fonction d’un profil de décélération cible, le profil de décélération cible comprenant au moins une portion à décélération constante cible entre un point d’établissement de la décélération constante cible situé en aval du point de toucher cible (21) et le point de sortie cible (19), pour que l’aéronef (12) atteigne le point de sortie cible (19) à la vitesse de roulage cible. Système (30) selon la revendication 17, comprenant en outre : - un module (50) d’acquisition propre à déterminer la position du point de toucher réel (22) ; - un module (56) de calcul d’une distance sol réelle (d 2f ) prise le long de la piste (16) entre le point de toucher réel (22) et le point de sortie cible (19) ; - un module (62) de détermination d’un profil de décélération réelle, le profil de décélération réelle comprenant au moins une portion à décélération constante réelle entre un point d’établissement de la décélération constante réelle situé en aval du point de toucher réel (22) et le point de sortie cible (19), de sorte qu’une vitesse sol de l’aéronef (12) soit la vitesse de roulage cible lorsque l’aéronef (12) a parcouru la distance sol réelle (d 2f ) au sol.