Brevet FR3150244A1 — publié le 20241227

L’invention concerne un procédé pour détecter un défaut d’une vanne d’arrêt dans un circuit d’air, dans un moteur à combustion interne à essence, le circuit d'air comprenant une vanne d'arrêt (3), une première portion de conduite (11,12) en amont de la vanne d’arrêt, une deuxième portion de conduite (13) en aval de la vanne d’arrêt, un capteur de température (4) agencé sur la première portion de conduite (11,12), une pompe à air (2), la deuxième portion de conduite étant configurée pour délivrer de l'air poussé par la pompe sur une grille chauffante (5) pour réchauffer un pot catalyseur (55), le procédé comprenant: a- une étape d’acquisition périodique d’une température prévalant dans la première portion de conduite, b- une étape de détermination d’un premier défaut si des valeurs de température acquises à l’étape d’acquisition dépassent un premier seuil de déclenchement. Figure 2 PROCEDE DE DETECTION D’UNE ANOMALIE DE VANNE DANS UN CIRCUIT D’AIR SECONDAIRE DE MOTEUR DEPOLLUE L’invention concerne un procédé pour détecter une possible anomalie dans un circuit d'air, en particulier dans un circuit d'air dit secondaire, dans un moteur dépollué au moyen d'un pot catalytique. On s’intéresse ici à une vanne d’isolation ou « vanne d’arrêt » agencée dans ledit circuit d'air dit secondaire. Dans les moteurs à combustion interne à faible taux d'émission de polluants, il est prévu un pot d'échappement à réduction des gaz polluants, dit ‘pot catalytique’ ou ‘pot catalyseur’. Pour remplir correctement sa fonction, un tel pot catalytique doit être au moins à une température minimum requise. Un tel moteur à pot catalytique est installé dans un véhicule automobile. Généralement, au moment où le moteur du véhicule est démarré, la température régnant dans le pot catalytique est inférieure à la température de fonctionnement optimal. La température augmente au fur et à mesure du fonctionnement du moteur et atteint un niveau suffisant au bout de quelques dizaines de secondes, voire un peu plus en fonction des températures d'environnement basses de démarrage. Les inventeurs ont donc proposé de travailler sur un système de chauffage du pot catalytique de manière à minimiser l'émission des polluants lors des premières secondes du fonctionnement du moteur. Ce système de chauffage comprend une grille de résistances électriques soumises à un flux d'air qui parcourt ensuite les éléments internes du pot catalytique afin de réchauffer ce dernier. Ici, le flux d’air en question fait partie du circuit d'air dit secondaire. Pour mémoire, le circuit d’air primaire désigne le flux d’air qui passe dans les cylindres. De plus, il s'agit ici d'un système de chauffage anticipé, qui est mis en œuvre avant le démarrage du moteur. Un diagnostic peut ainsi être réalisé avant que le moteur ne soit mis en marche, notamment pour le respect de la règlementation anti-pollution. Dans une autre phase de vie, lorsque le moteur tourne, des gaz brûlés parcourent le pot catalytique et le pot d'échappement aval, et il faut éviter que ces gaz brûlés ne remontent par le circuit d'air secondaire. C'est le rôle de la vanne d'arrêt. Cette vanne d’arrêt est pilotée, nous l'appelons donc aussi électrovanne. Cette vanne d'arrêt peut être formée comme un volet quart de tour, une guillotine, une soupape ou tout autre type de vanne piloté par un élément électrique, e.g. soit un moteur ou soit une bobine inductive, ou un élément mécanique, e.g un poumon à dépression tel qu’utilisé pour la commande de turbocompresseur par exemple. Un défaut de fermeture de cette vanne d'arrêt pourrait être préjudiciable, car des gaz brûlés très chauds remontant les conduites pourraient occasionner un échauffement excessif, un endommagement, voire un début de combustion, de certains composants situés en amont de la vanne d'arrêt et/ou en amont de la pompe mais également dans l’environnement sous le capot moteur dans le pire des cas. La présente invention s'intéresse en particulier à la détection d'un dysfonctionnement ou d'une anomalie de cette vanne d'arrêt. À cet effet, la présente invention propose un procédé pour détecter un défaut d’une vanne d’arrêt dans un circuit d’air, dans un moteur à combustion interne, le circuit d'air comprenant une vanne d'arrêt, une première portion de conduite en amont de la vanne d’arrêt, une deuxième portion de conduite en aval de la vanne d’arrêt, un capteur de température agencé sur la première portion de conduite, une pompe à air agencée sur la première portion de conduite, la deuxième portion de conduite étant configurée pour délivrer de l'air poussé par la pompe sur une grille chauffante pour réchauffer un pot catalyseur, caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une étape d’acquisition périodique d’une température prévalant dans la première portion de conduite, b- une étape de détermination d’un premier défaut si des valeurs de température acquises à l’étape d’acquisition dépassent un premier seuil de déclenchement. Grâce aux dispositions promues ci-dessus, il est possible de détecter une élévation anormale de température en amont de la vanne d’arrêt, ce qui est révélateur d'une vanne d'arrêt dans un état incomplètement fermée ou pas du tout fermée. En cas de présence d'une telle anomalie, ce sont les gaz brûlés très chauds qui provoquent une élévation significative de température. Dans les cas normaux de fonctionnement, la température relevée au niveau de la première portion de conduite ne dépasse pas 50 °C. Lorsque les températures relevées dépassent le premier seuil de déclenchement qui peut être fixé par exemple autour de 60° ou 70°, cela est représentatif d'un défaut qui laisse remonter des gaz brûlés à l'intérieur de la conduite. On note que pendant les étapes du diagnostic, le moteur à combustion interne est tournant et la pompe à air est non tournante. Selon une réalisation, le procédé peut comprendre en outre : c- une étape de détermination d’un deuxième défaut si des valeurs de température acquises à l’étape d’acquisition dépassent un deuxième seuil de déclenchement continument pendant une durée prédéfinie Le deuxième défaut est plus critique que le premier défaut car le deuxième seuil de déclenchement est supérieur au premier seuil de déclenchement. L'indication donnée au conducteur du véhicule peut être alors d'une nature plus prégnante. De plus, les actions entreprises pour réduire le flux thermique remontant dans la conduite peuvent être plus drastiques. Selon une réalisation, il peut être prévu en outre une étape de réduction des performances du moteur en cas de détermination d’un premier défaut (DF1) ou d’un deuxième défaut (DF2) relatif à la vanne d’arrêt. Moyennant quoi, on diminue la température des gaz brûlés sortant du collecteur d'échappement ce qui permet de diminuer l'impact de la fuite qui laisse remonter des gaz vers l'amont du circuit secondaire. Selon une réalisation, le premier seuil de déclenchement (TTH1) et/ou le deuxième seuil de déclenchement (TTH2) peuvent dépendre du régime moteur et du couple délivré par le moteur Un tel seuil de déclenchement cartographique (premier et/ou deuxième) permet d'être plus robuste aux aléas et d'éviter certaines fausses détections, qui pourraient apparaître du fait des changements prononcés et brusques de régime ou de couple du moteur. Selon une réalisation, le premier seuil de déclenchement et/ou le deuxième seuil de déclenchement peuvent dépendre en outre d’une température d’environnement. La température d’environnement peut être une température extérieure, une température sous capot moteur, une température de liquide de refroidissement ou toute autre mesure de température. Moyennant quoi, on peut encore améliorer la robustesse du procédé et diminuer les occurrences de possibles fausses détections. R6 Selon une réalisation, le premier seuil de déclenchement et/ou le deuxième seuil de déclenchement peut être un paramètre prédéterminé indépendant du régime moteur et du couple délivré par le moteur. Ce paramètre prédéterminé peut être dépendant du matériau utilisé pour la ligne d’air. Moyennant des essais sur banc aéraulique, ou sur moteur, ou même sur véhicule, on peut obtenir une valeur unique de paramètre qui permet de détecter de façon significative les élévations de température tout en évitant de tomber dans des cas de fausses détections. Cette solution permet d'avoir un logiciel plus simple et un besoin en ressources en mémoire très faible. Selon une réalisation, la température prévalant dans la première portion de conduite est obtenue à partir d'un capteur de température agencé sur la première portion de conduite. Les valeurs obtenues par l'étape d'acquisition sont des valeurs réelles. Selon une réalisation, la température prévalant est estimée à partir d'un modèle mathématique. On peut ainsi éviter d'avoir recours à un capteur de température sur la conduite intermédiaire en amont de la vanne. On peut utiliser un capteur de température placé sur un élément qui se situe au voisinage de la première portion de conduite, et reconstruire la température estimée dans la conduite à partir d'un d'une fonction de transfert ou d'un modèle mathématique. Selon une réalisation, le procédé peut prévoir que le premier seuil de déclenchement ou respectivement le deuxième seuil de déclenchement soit dépassé pendant au moins un petit laps de temps prédéfini pour déclarer le (ou confirmer la déclaration du) premier défaut ou respectivement le deuxième défaut. Ceci permet de robustifier la stratégie et de diminuer encore plus les occurrences de possibles fausses détections. L'invention concerne en outre un moteur à combustion interne, comprenant un circuit d’air secondaire et une unité de commande, dans laquelle est mis en œuvre le procédé tel que décrit précédemment, alors que le moteur est tournant et que la pompe à air n’est pas activée. Dans le circuit d'air secondaire, la première portion de conduite (la conduite d'arrivée et la conduite intermédiaire) peut être en matériau synthétique ou polymère. La deuxième portion de conduite (la conduite de soufflage) peut être réalisée en métal. Le diamètre transversal des conduites peut être compris entre 12 mm et 16 mm, sans que ces dimensions soient limitatives. L'invention concerne en outre un véhicule comprenant un moteur tel que décrit précédemment. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : est une représentation schématique d’un exemple de moteur à combustion interne avec un circuit d'air secondaire dans lequel est mise en œuvre la présente invention, est une représentation schématique plus localisée du circuit d'air secondaire, représente un exemple de chronogramme illustrant un cas normal sans défaillance de la vanne d'arrêt ; représente un autre exemple de chronogramme illustrant un cas anormal, i.e. avec une anomalie relative à la vanne d'arrêt ; est analogue à la et illustre en outre des actions correctives en réponse à la détection d’une anomalie sur la vanne d'arrêt ; est analogue à la et illustre en outre des actions correctives complémentaires en réponse à la détection d’une anomalie sur la vanne d'arrêt. On décrit à présent, en références à la , un schéma général d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile, lequel comprend un bloc moteur 7 incluant les cylindres (ici quatre). Le circuit d'air principal s’étend du filtre à air 51 agencé en amont jusqu'au pot d'échappement aval 56. Sur ce circuit d’air principal, on a représenté un compresseur 81 d'un turbocompresseur et plus en aval un papillon des gaz repéré 53. En aval du papillon des gaz 53, le collecteur d'admission 58 distribue l'air dans les cylindres. En aval des cylindres, un collecteur d'échappement 59 rassemble les gaz brûlés qui traversent d'abord la turbine 82 du turbocompresseur les gaz brûlés étant ensuite dirigés vers le pot catalytique 55 puis vers le pot d'échappement aval 56. Le moteur à combustion interne présenté ici est un moteur à essence, i.e. à allumage commandé. Il faut noter que la présence du turbocompresseur n'est pas obligatoire au sens de la présente invention, le moteur peut en être dépourvu. Il faut noter que la présente invention reste valable pour un moteur diesel ou à toute autre source de combustible. Le véhicule automobile peut être un véhicule hybride, c'est-à-dire qu'il peut avoir en complément au moteur à combustion interne un moteur électrique de traction et un dispositif de stockage d'énergie électrique à bord. S'agissant maintenant du circuit d'air secondaire 6, celui-ci s'étend du filtre à air 51 jusqu'à une grille de réchauffage 5 du pot catalytique 55. Comme illustré aussi à la , le circuit d'air secondaire 6 comprend une conduite d'arrivée 11 amenant de l’air depuis le filtre à air vers une pompe à air 2. En aval de la pompe à air 2, une conduite intermédiaire 12 dirige l'air pressurisé par la pompe vers une vanne d'arrêt 3. La conduite intermédiaire 12 est équipée d’un capteur de température, repéré 4. La conduite intermédiaire 12 peut être équipée d’un capteur de pression repéré 44. Le capteur de température 4 est agencé sur la conduite intermédiaire, à une position intermédiaire comme illustré, mais il peut être aussi agencé juste en sortie de la pompe ou juste en entrée de la vanne d'arrêt. Le capteur de température 4 peut être monté sur un piquage transversal à la conduite intermédiaire ou directement dans un orifice de la conduite intermédiaire 12. En aval de la conduite intermédiaire 12, le circuit d'air secondaire 6 comprend une vanne d'arrêt 3 et une conduite de soufflage 13 en aval de la vanne d'arrêt 3. La conduite de soufflage 13 débouche en amont de la grille de réchauffage 5. On peut noter que la sortie de la conduite de soufflage 13 peut être équipée d’un diffuseur pour orienter ou/et homogénéiser le flux d’air sur la grille. Ce qu'on appelle dans le présent document la première portion de conduite englobe la conduite d'arrivée 11 et la conduite intermédiaire 12. Ce qu'on appelle dans le présent document la deuxième portion de conduite correspond à la conduite de soufflage 13. La pression qui règne dans la conduite d'arrivée 11 est notée P1, la pression qui règne dans la conduite intermédiaire 12 est notée P2, et la pression qui règne dans la conduite de soufflage 13 est notée P3. La pression qui règne dans le pot catalytique 55 en aval de la grille de réchauffage 5 est notée P4. La pompe à air est par exemple une pompe à palettes, mais tout type technologique de pompe à air peut être utilisé dans le cadre de la présente invention. La pompe est entraînée par un moteur électrique 20. Le dit moteur électrique 20 est commandé par une unité de commande 8. Ladite unité de commande 8 pilote aussi la vanne d'arrêt 3 via sa bobine inductive 30 (ou via son moteur). L’unité de commande 8 peut être spécifique à la fonction réchauffage du pot catalytique ou bien l'unité de commande 8 peut former une partie ou une fonction d’un calculateur général de gestion et de contrôle du moteur. La vanne d'arrêt 3 est ouverte pendant la séquence de chauffage pour laisser s’écouler l’air du circuit d’air secondaire, mais elle est doit être fermée lorsque le moteur tourne pour éviter que des gaz d'échappement ne remontent vers le filtre à air. Lorsque la vanne d'arrêt 3 est fermée, elle empêche tout passage d’air depuis la conduite intermédiaire jusqu'à la conduite de soufflage et vice-versa. Le reste du temps, i.e. lorsque le moteur ne tourne pas et qu'il n'y a pas lieu de souffler de l'air dans le circuit d'air secondaire, la vanne d'arrêt peut rester ouverte ou fermée. La vanne d'arrêt peut être monostable, i.e. nécessiter une alimentation électrique pendant qu’elle est à l'état ouvert. Dans ce cas, la vanne d'arrêt peut être commandée en même temps que la pompe et que la grille est chauffante. La vanne d'arrêt 3 peut être rappelée par un ressort à sa position fermée, et écartée de la position fermée vers une position ouverte par apport d'énergie électrique ou mécanique. La vanne d'arrêt peut être bistable c'est à dire qu’elle nécessite d'être alimentée électriquement seulement pour un changement d'état, ouvert vers fermé, ou fermé vers ouvert. Généralement, la pompe à air doit être commandée en même temps que la grille chauffante est alimentée électriquement pour produire des calories par effet Joule. La conduite d'arrivée 11 et la conduite intermédiaire 12 peuvent être réalisées en matériau synthétique ou en polymère plastique. La conduite de soufflage 13 peut être réalisée en métal, notamment en raison de l’environnement chaud car en contact du pot catalytique 55. Le diamètre transversal des conduites peut être compris entre 12 mm et 16 mm, sans que ces dimensions soient limitatives. Le procédé proposé est réalisé lorsque le moteur à combustion interne est tournant. Le procédé proposé est réalisé de préférence avec la pompe à air non activée c'est-à-dire non tournante. Le procédé proposé comprend une étape d’acquisition périodique d’une température prévalant dans la première portion de conduite, c'est l'étape notée a-. La valeur température acquise grâce au capteur de température 4 est notée génériquement TC. Les valeurs acquises successivement au cours du temps sont notés TC(i), i étant un indice d'échantillonnage ou bien sont notés TC(ti), ti étant un instant d'échantillonnage. Le procédé proposé comprend une étape, notée b-, consistant à comparer les valeurs de température acquises TC(i) par rapport à un premier seuil de déclenchement. C’est l’unité de commande 8 qui est en charge de procéder à cette comparaison, après la conversion analogique/digitale du signal représentant la température. L’unité de commande 8 peut procéder à un lissage de la suite des valeurs TC(i), par exemple avec un filtre passe-bas numérique, pour gommer d'éventuelles valeurs aberrantes. Il est possible d'avoir une fréquence d'échantillonnage pour l'acquisition différente de la fréquence/récurrence pour le calcul de comparaison. La illustre graphiquement le relevé de température dans un cas normal où la vanne d'arrêt est correctement fermée. Les figures 3, 4, 5 et 6 illustrent toutes le même cas de figure concernant les conditions opérationnelles du moteur, illustrées sur la partie supérieure respective de chaque figure. On part, à l’instant t1, d'un point de fonctionnement nommé PF1 avec un régime moteur noté RPM1 et un couple délivré noté TQ1. Un changement de conditions opérationnelles rapide amène à l’instant t2 le point de fonctionnement du moteur à un point noté PF2 avec un régime moteur noté RPM2 et un couple délivré noté TQ2. On observe que le couple augmente ainsi que le régime moteur, on comprend donc que l'énergie thermique transmise dans les gaz d'échappement augmente de manière très significative. La température extérieure de référence est de 25°C. Le premier point de fonctionnement PF1 peut correspondre à une situation de moteur au ralenti ou moteur déjà en charge. Le deuxième point de fonctionnement PF2 correspond à une situation plus chargée que le premier point de fonctionnement PF1 donc une charge thermique des gaz brûlés en nette croissance. Sur la , on constate un accroissement plutôt modéré et plutôt lent de la température TC relevée dans la conduite intermédiaire 12 du circuit d'air secondaire 6. En examinant la courbe 93, tracée à partir de la succession des valeurs acquises TC de température, on observe des oscillations de faible amplitude. La valeur de température reste au voisinage de 30°C en moyenne. Les évolutions de température à cet endroit sont la conséquence du rayonnement thermique des pièces voisines, mais on ne se trouve pas dans la partie chaude du moteur. On remarque que la courbe 93 reste bien en dessous des seuils TTH1 et TTH2 dont il est question plus bas. La illustre un cas de figure où la vanne 3 n'est pas correctement fermée (e.g. présence d’une fuite). On voit d'emblée que la courbe de température (trace 94) croît très fortement après que les conditions de fonctionnement du moteur sont passées du premier point de fonctionnement PF1 au deuxième point de fonctionnement du moteur PF2 à l’instant t2. La illustre aussi graphiquement le premier seuil de déclenchement noté TTH1 et le deuxième seuil de déclenchement noté TTH2. Selon un exemple non limitatif, le premier seuil de déclenchement se trouve entre 50°C et 60°C, et le deuxième seuil de déclenchement se trouve entre 70°C et 80°C. Bien entendu, l'invention s'applique aussi pour des seuils réglés différemment ou des seuils dépendants d'une cartographie moteur ou d'un paramètre environnemental comme on verra plus bas. La courbe de température 94 croise le premier seuil de déclenchement au point 71 à l'instant t3. À cet instant t3, le premier défaut DEF1 est déclaré. La courbe de température 94 croise le deuxième seuil de déclenchement au point 72 à l'instant t4. À cet instant t3, le deuxième défaut DEF1 est déclaré. Dans l'exemple illustré à la , il n'y a pas d'action particulière sur les conditions opérationnelles du moteur qui restent sur le point de fonctionnement PF2. On constate que la température TC s'accroît jusqu'à une valeur comprise entre 90°C et 100°C. Selon le procédé, il est prévu en outre une action sur les conditions opérationnelles du moteur, cette fonctionnalité va être décrite maintenant en relation avec les figures 5 et 6. La montre la courbe 95 d'évolution de la température relevée dans la première portion de conduite. Le début de la séquence est identique à ce qui a été expliqué pour la . Lorsque la détermination d'un premier défaut DEF1 est confirmée, à savoir que la température est devenue supérieure au premier seuil de déclenchement TTH1, ce qui se produit à l'instant t3 sur la , alors l'unité de commande 8 provoque une reconfiguration du moteur, ici représentée par une réduction des performances du moteur. Ici il faut comprendre par réduction des performances du moteur un mode particulier de détarage (on dit en anglais ‘derating’). Pour de fortes limitations de performance on peut parler de mode ‘limp home’. Selon une variante, toute autre reconfiguration de la gestion .moteur permettant une diminution de la température sortie moteur peut être utilisée, e.g une modification des déphaseurs d’arbre à cames, un coupure d’injection par exemple. Ici on a illustré une réduction de couple mise en œuvre à partir de l'instant t3. La conséquence de l'application de la réduction de performance du moteur est que la charge thermique des gaz brûlés est plus faible que celle constaté sur la qui aurait donné la ligne en pointillés repérée 94’. La courbe 95 suis une cloche orientée vers le bas et ne dépasse pas dans ce cas de figure le deuxième seuil de déclenchement TTH2. À l'instant t5, le moteur fonctionne selon un troisième point de fonctionnement nommé PF3 avec un régime moteur noté RPM3 et un couple délivré noté TQ3. La montre la courbe 96 d'évolution de la température relevée dans la première portion de conduite. Le début de la séquence est identique à ce qui a été expliqué pour la . La suite est identique à ce qui a été expliqué pour la à savoir la première réduction de performance du moteur. Dans ce cas de figure, il se trouve que la température TC dépasse tout de même le deuxième seuil de déclenchement TTH2. Selon cette condition, le procédé prévoit optionnellement que l'unité de commande déclenche alors, à l’instant t4 une deuxième réduction de performance du moteur par exemple une réduction plus importante du couple délivré comme il est montré à la . À l'instant t5, le moteur fonctionne selon un quatrième point de fonctionnement nommé PF4 avec un régime moteur noté RPM4 et un couple délivré noté TQ4. Selon un exemple non limitatif, le premier seuil de déclenchement TTH1 et le deuxième seuil de déclenchement TTH2 peuvent être des paramètres prédéfinis fixes, indépendant des conditions opérationnelles du moteur et de la température extérieure. On peut par exemple choisir pour le premier seuil de déclenchement GDS une valeur comprise entre de 50 °C et 65°C, en fonction des mesures et essais faits sur des moteurs ou véhicules de validation. On peut par exemple choisir pour le deuxième seuil de déclenchement GDS une valeur comprise entre de 70 °C et 85°C. Selon un exemple non limitatif, le premier seuil de déclenchement TTH1 et le deuxième seuil de déclenchement TTH2 peuvent dépendre du régime moteur et du couple délivré par le moteur. Cela peut être une cartographie assez simple qui tolère des valeurs plus hautes pour les régimes et couples élevés et qui présente des valeurs seuils plus faible pour un régime stabilisé au ralenti par exemple. Selon un exemple non limitatif, le premier seuil de déclenchement TTH1 et le deuxième seuil de déclenchement TTH2 peuvent dépendre en outre d’une température d’environnement. Il peut s'agir par exemple de l'information température extérieure ou de l'information température du liquide de refroidissement. La cartographie des valeurs de seuil peut être ainsi multidimensionnelle. En l'absence de capteur physique sur la première portion de conduite, la température prévalant peut être estimée à partir d'un modèle mathématique à partir d'une autre source d'information de température comme une température prélevée sur un élément voisin de la première portion de conduite. Cette information indirecte est introduite dans un modèle mathématique de compensation, issu des essais de calibration, pour donner une température estimée prévalant dans la première portion de conduite en amont de la vanne d'arrêt. Le procédé peut prévoir qu'un défaut ou une anomalie détectée est enregistrée dans la mémoire de l'unité de commande. Moyennant quoi, la mémoire de l'unité de commande conserve la trace de l'anomalie en question et peut être lue ultérieurement par un outil de diagnostic dans un garage de réparation. Il faut comprendre que l'on a illustré aux figures 3 à 6 un cas de figure de fuite de la vanne d'arrêt. Dans le cas d'une vanne d'arrêt qui reste complètement ouverte, la rampe de température est beaucoup plus raide et la détection est la plus facile. Une petite fuite de la vanne d'arrêt est le cas le plus difficile à détecter puisqu'il se distingue que peu des évolutions normales de température constatées dans tous les cas de vie sur la conduite en amont de la vanne d'arrêt. Il faut aussi noter que, pour l'exposé de l'invention, nous avons pris un cas de changement de charge moteur simple et théorique (PF1->PF2), mais dans la vraie vie du moteur le point de fonctionnement évolue sans cesse. Il n'en demeure pas moins que le procédé promu ici fonctionne quels que soient les points de fonctionnement et leur évolution au cours du temps. On remarque que le circuit d’air comprend, dans cet ordre : la conduite d'arrivée, la pompe à air, la conduite intermédiaire, la vanne d'arrêt et la conduite de soufflage. Procédé pour détecter un défaut d’une vanne d’arrêt dans un circuit d’air (6), dans un moteur à combustion interne, le circuit d'air comprenant une vanne d'arrêt (3), une première portion de conduite (11,12) en amont de la vanne d’arrêt, une deuxième portion de conduite (13) en aval de la vanne d’arrêt, un capteur de température (4) agencé sur la première portion de conduite (11,12),une pompe à air (2) agencée sur la première portion de conduite, la deuxième portion de conduite étant configurée pour délivrer de l'air poussé par la pompe sur une grille chauffante (5) pour réchauffer un pot catalyseur (55), caractérisé en ce que le procédé comprend : a- une étape d’acquisition périodique d’une température prévalant dans la première portion de conduite, b- une étape de détermination d’un premier défaut (DF1) si des valeurs de température acquises à l’étape d’acquisition dépassent un premier seuil de déclenchement (TTH1). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend en outre : c- une étape de détermination d’un deuxième défaut (DF2) si des valeurs de température acquises à l’étape d’acquisition dépassent un deuxième seuil de déclenchement (TTH2) continument pendant une durée prédéfinie. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu’il est prévu en outre une étape de réduction des performances du moteur en cas de détermination d’un premier défaut (DF1) ou d’un deuxième défaut (DF2) relatif à la vanne d’arrêt. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier seuil de déclenchement (TTH1) et/ou le deuxième seuil de déclenchement (TTH2) dépendent du régime moteur et du couple délivré par le moteur. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que le premier seuil de déclenchement (TTH1) et/ou le deuxième seuil de déclenchement (TTH2) dépendent en outre d’une température d’environnement. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le premier seuil de déclenchement (TTH1) et/ou le deuxième seuil de déclenchement (TTH2) est un paramètre prédéterminé indépendant du régime moteur et du couple délivré par le moteur. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la température prévalant dans la première portion de conduite est obtenue à partir d'un capteur de température agencé sur la première portion de conduite. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la température prévalant est estimée à partir d'un modèle mathématique. Moteur à combustion interne, comprenant un circuit d’air secondaire et une unité de commande (8), dans laquelle est mis en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, alors que le moteur est tournant et que la pompe à air n’est pas activée. Véhicule comprenant un moteur selon la revendication 9.