Brevet FR3148945A1 — publié le 20241129

L’invention concerne un dispositif (1) de mobilisation d’un siège automobile (S) en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant deux glissières (2) rectilignes sensiblement parallèles entre elles, parallèles au mouvement de translation et sensiblement horizontales, un pont (3) rectiligne reliant les deux glissières (2) et sensiblement perpendiculaire aux deux glissières (2), un moteur (4) intégré au pont (3), l’axe du moteur (4) étant parallèle à l’axe du pont (3), et deux arbres de transmission (5) allant respectivement d’une extrémité de l’arbre du moteur (4) à l’une des glissières (2), où le dispositif (1) comprend encore une unité électronique de traitement (6) interfaçant le moteur (4) et l’unité électronique de traitement (6) est intégrée au pont (3). Figure d’abrégé : Figure 1 Dispositif de mobilisation d’un siège automobile d’avant en arrière L’invention concerne un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation, d’avant en arrière et réciproquement. Il est connu de réaliser un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant deux glissières. Chaque glissière comprend une partie fixe solidaire du plancher du véhicule et une partie mobile solidaire du siège. Les glissières sont rectilignes. Elles sont sensiblement parallèles entre elles et au mouvement de translation. Elles sont disposées sensiblement horizontales. Le dispositif comprend encore un pont rectiligne reliant les deux glissières de manière sensiblement perpendiculaire aux deux glissières. Le dispositif comprend encore un moteur, et ce dernier est intégré au pont, de telle manière à ce que l’axe du moteur soit parallèle à l’axe du pont. Le moteur est du type à un arbre tournant présentant deux sorties/prises de force, de part et d’autre du moteur, selon son axe. Le dispositif comprend encore deux arbres de transmission, eux aussi intégrés au pont, et allant respectivement d’une extrémité de l’arbre du moteur à l’une des glissières. Au niveau de chacune des glissières est disposé un réducteur, typiquement à vis sans fin, entraîné en rotation par le moteur et entraînant en translation la partie mobile de la glissière, solidaire du siège. Un tel dispositif est connu pour motoriser la mobilisation alternative d’avant en arrière d’un siège automobile selon l’axe X. Il est utilisé pour des types de moteur ne nécessitant pas d’unité électronique de traitement. L’invention se propose de réutiliser un tel dispositif et de l’adapter à des types de moteur nécessitant une unité électronique de traitement pour fonctionner. Il convient alors d’intégrer l’unité électronique de traitement au dispositif, et préférentiellement sans trop modifier les dimensions dudit dispositif. L’invention se propose de fournir un dispositif de mobilisation d’un siège automobile en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant deux glissières rectilignes sensiblement parallèles entre elles, parallèles au mouvement de translation et sensiblement horizontales, un pont rectiligne reliant les deux glissières et sensiblement perpendiculaire aux deux glissières, un moteur intégré au pont, l’axe du moteur étant parallèle à l’axe du pont, et deux arbres de transmission allant respectivement d’une extrémité de l’arbre du moteur à l’une des glissières, où le dispositif comprend encore une unité électronique de traitement interfaçant le moteur et l’unité électronique de traitement est intégrée au pont. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : - le moteur est disposé sur le pont et l’unité électronique de traitement est disposée sous le pont, - le moteur est disposé sous le pont et l’unité électronique de traitement est disposée sur le pont, - l’unité électronique de traitement est conformée en longueur, de telle manière à rester dans l’encombrement du pont, - l’unité électronique de traitement présente une largeur inférieure ou égale à la largeur du moteur, - les arbres de transmission sont des arbres flexibles, - l’unité électronique de traitement est disposée à l’avant du pont, - l’unité électronique de traitement est disposée à l’arrière du pont, - l’unité électronique de traitement comprend un circuit imprimé et des composants montés sur le circuit imprimé, et au moins les composants les plus volumineux sont montés sur la face du circuit imprimé tournée vers l’intérieur du pont, - l’unité électronique de traitement comprend un premier connecteur permettant de connecter et de solidariser l’unité électronique de traitement avec le moteur, et les composants de puissance de l’unité électronique de traitement sont disposés sur la portion de circuit imprimé la plus éloignée du moteur, - l’unité électronique de traitement comprend un deuxième connecteur permettant de connecter l’unité électronique de traitement avec l’extérieur, et l’unité électronique de traitement est centrée relativement à l’axe du moteur, de largeur au plus égale à la largeur du moteur et le deuxième connecteur est centré relativement à l’axe du moteur, - le moteur comprend un premier moyen anti-rotation autour de son axe, relativement au pont, tel au moins une ailette, et le pont comprend un deuxième moyen anti-rotation complémentaire du premier moyen anti-rotation, tel autant de fente, respectivement apte à accueillir ladite au moins une ailette, le premier moyen anti-rotation étant tel qu’il se reproduit lors d’une rotation du moteur autour d’un axe X médiateur du pont. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : montre, en vue perspective, un siège monté sur un dispositif de mobilisation, montre, en vue perspective, un dispositif de mobilisation, montre, en vue perspective éclatée, le dispositif de la , montre, en vue perspective, un pont, montre, en vue de face éclatée, le pont de la , montre, en vue de profil, le pont de la , montre, en vue de dessus, un pont selon un autre mode de réalisation, montre, en vue de dessus éclatée, le pont de la , montre, en vue de dessus, un moteur et une unité électronique de traitement, montre, en vue perspective, un ensemble moteur et unité électronique de traitement, montre, en vue de dessus, l’ensemble de la intégré dans un pont à gauche, montre, en vue de dessus, l’ensemble de la intégré dans un pont à droite, montre, en vue de face, l’ensemble de la , montre, en vue de profil, un dispositif anti-rotation. En référence à la , l’invention concerne un dispositif 1 de mobilisation d’un siège automobile S en translation d’avant en arrière et réciproquement. Un tel dispositif 1, tel que plus particulièrement illustré aux figures 2 et 3, comprend deux glissières 2 rectilignes. Ces deux glissières 2 sont sensiblement parallèles entre elles et au mouvement de translation qu’elles définissent et permettent. En configuration montée sur véhicule, ces glissières 2 sont sensiblement horizontales. Chaque glissière 2 comporte deux portions rectilignes apte à coulisser l’une par rapport à l’autre selon la direction de la glissière 2, soit en configuration montée sur véhicule, selon une direction sagittale, longitudinale ou selon l’axe X dans le repérage classiquement utilisé en automobile, tel que figuré à la . Une portion rectiligne est fixe relativement au plancher du véhicule auquel elle est fixée, tandis que l’autre portion rectiligne est fixe relativement au siège S auquel elle est fixée. Aussi le coulissement d’une portion relativement à l’autre portion permet un mouvement de translation du siège S d’avant en arrière. Le dispositif 1 comprend encore un pont 3 rectiligne, s’étendant d’une glissière 2 à l’autre et disposé sensiblement perpendiculaire aux deux glissières 2. Le dispositif 1 comprend encore un moteur 4. Ce dernier est intégré au pont 3, de telle manière à ce que l’axe du moteur 4 s’aligne avec l’axe d’extension du pont 3. Le dispositif 1 comprend encore deux arbres de transmission 5. Chaque arbre de transmission 5 s’étend d’une extrémité de l’arbre du moteur 4, arbre duquel il est solidaire en rotation, jusqu’à l’une des glissières 2. Ainsi, le mouvement de rotation du moteur 4 est transmis, via l’arbre de transmission 5 jusqu’à la glissière 2. Au niveau de la glissière 2, est disposé un réducteur, non visible, de type vis sans fin et crémaillère, la vis sans fin étant solidaire de l’arbre de transmission 5, et la crémaillère étant solidaire de la portion de glissière 2 fixée au siège S. Ledit réducteur transforme le mouvement de rotation issu du moteur 4 en une translation de la portion de la glissière 2 fixée au siège S, et donc du siège S relativement au véhicule. Un tel dispositif est connu et préexiste à l’invention. Il est apparu récemment la volonté de remplacer le moteur 4 par un moteur 4 de type sans balai à courant continu ou en anglais : « Brush Less Direct Current » ou BLDC. Cependant un tel moteur 4 qui présente de nombreux avantages, nécessite une unité électronique de traitement 6, préalablement absente. Cette unité électronique de traitement 6 interface le moteur 4 avec l’extérieur en lui fournissant la commande et la puissance électrique. De plus, le moteur 4 comprend au moins un capteur. L’unité électronique de traitement 6 interface encore ledit au moins un capteur en lui fournissant l’alimentation électrique et en traitant les signaux de mesure pour modifier la commande électrique du moteur 4. Il est souhaitable d’intégrer l’unité électronique de traitement 6 au plus près du moteur 4, tout en conservant sensiblement au dispositif 1 les dimensions qu’il avait selon l’art antérieur, sans unité électronique de traitement 6. Aussi, selon une caractéristique l’unité électronique de traitement 6, interfaçant le moteur 4, est intégrée au pont 3. Ceci permet avantageusement de livrer un dispositif 1 complet, sensiblement dans le même encombrement, afin de permettre une intégration similaire à celle de l’art antérieur et/ou un remplacement de mise à niveau. Classiquement, le moteur 4 est disposé au-dessus du pont 3. En référence aux figures 4-6, selon une autre caractéristique, l’unité électronique de traitement 6 est disposée en dessous du pont 3. Aussi, selon ce mode de réalisation, l’unité électronique de traitement 6 est disposée du côté opposé au moteur 4. Une telle disposition, sous le pont 3, soit entre le pont 3 et le plancher du véhicule, auquel le dispositif 1 est monté, permet au pont 3 d’offrir une protection mécanique, contre les coups, à l’unité électronique de traitement 6. Alternativement, le moteur 4 peut être disposé en dessous du pont 3 et l’unité électronique de traitement 6 peut être disposée au-dessus du pont 3. Selon une autre caractéristique, l’unité électronique de traitement 6 est encore protégée par un couvercle 14. Selon une autre caractéristique, illustrée aux figures 2-14, l’unité électronique de traitement 6 est avantageusement conformée en longueur, de telle manière à rester dans l’encombrement du pont 3. Ainsi, l’unité électronique de traitement 6 peut être logée dans le volume du pont 3, en conservant les dimensions préexistantes du pont 3 et du dispositif 1, telles que définies en l’absence d’unité électronique de traitement 6. Ceci implique une extension en longueur de l’unité électronique de traitement 6 afin de lui permettre de suivre l’extension principale du pont 3, selon la direction Y. Selon une autre caractéristique, l’unité électronique de traitement 6 présente une largeur inférieure ou égale à la largeur du moteur 4. Ceci lui permet de se loger dans le pont 3 dont la largeur est apte à accueillir la largeur du moteur 4 et donc l’unité électronique de traitement 6, cette dernière s’alignant avec le moteur 4. Selon une autre caractéristique avantageuse, les arbres de transmission 5 sont préférentiellement des arbres flexibles. Une telle caractéristique permet d’une part de limiter la bruyance du dispositif en fonctionnement et d’autre part facilite les connexions desdits arbres de transmission 5 y compris en présence de possibles non alignements. Lesdits arbres flexibles 5 sont préférentiellement disposés dans des gaines 5’ ne tournant pas, afin de protéger les pièces alentour, contre une possible interférence, lors de la rotation. Selon une autre caractéristique, plus particulièrement illustrée aux figures 7-8, 10-14, l’unité électronique de traitement 6 est disposée à l’avant du pont 3. L’avant s’entend ici relativement au véhicule, le dispositif 1 étant monté dans un véhicule. Une telle disposition avant est avantageuse en ce qu’elle protège mécaniquement l’unité de traitement 6. Le pont 3 fait ici fonction de bouclier entre l’unité électronique de traitement 6 et de possibles coups. Ces possibles coups sont craints principalement venant de l’arrière du siège S, typiquement occasionnés par les pieds d’un passager situé à l’arrière du siège S ou des objets rangés dans la malle et venant percuter lors d’un freinage brutal. Selon une autre caractéristique alternative, l’unité électronique de traitement 6 est disposée à l’arrière du pont 3. Selon un mode de réalisation préférentiel, illustré aux figures 5, 8, 9, l’unité électronique de traitement 6 est construite autour d’un circuit imprimé 7. Sur ce circuit imprimé 7, préférentiellement rigide et plan, sont montés des composants 8, 9. Selon une autre caractéristique, applicable quelle que soit la disposition de l’unité électronique de traitement 6, y compris sous ou à l’avant du pont 3, tous les composants 8, 9 et aux moins les composants 8, 9 les plus volumineux, sont montés sur la face du circuit imprimé 7 tournée vers l’intérieur du pont 3. Ainsi, le circuit imprimé 7 forme un bouclier supplémentaire de manière à protéger mécaniquement, tous ou au moins les composants les plus volumineux, contre une agression mécanique. Il a été vu que l’unité électronique de traitement 6 doit interfacer électriquement le moteur 4. Aussi, selon une autre caractéristique, l’unité électronique de traitement 6 comprend un premier connecteur 12b. Ce premier connecteur 12b, est complémentaire d’un premier connecteur 12a, afin de pouvoir être sélectivement connecté et déconnecté. Le premier connecteur 12a est solidaire du moteur 4 dont il affleure radialement. Ce premier connecteur 12a, 12b permet de connecter et de solidariser l’unité électronique de traitement 6 avec le moteur 4. Ceci est plus particulièrement illustré aux figures 5, 8 et 9. Suite à cette solidarisation, l’unité électronique de traitement 6 se retrouve disposée proche du moteur 4. Ceci peut être préjudiciable en ce que le moteur 4, tel qu’illustré à la , produit de la chaleur, principalement dans la zone chaude ZC. Aussi, selon une autre caractéristique, la conception de l’unité électronique de traitement 6 est réalisée avec une contrainte de séparation géographique des composants de puissance 8 et des composants de logique 9. Lors du routage du circuit imprimé 7 de l’unité électronique de traitement 6, les composants de puissance 8, plus sensibles à la chaleur, sont disposés dans au moins une zone Z- plus éloignée du moteur 4, tandis que les composants de logique 9 peuvent être disposés plus près, dans au moins une zone Z+ plus proche du moteur 4 et de sa zone chaude ZC. Une telle disposition facilite un refroidissement des composants de puissance 8 et protège notamment les capacités, contre la chaleur du moteur 4. Selon l’art antérieur, le moteur 4 et les deux arbres de transmission 5 sont montés respectivement dans une première configuration pour le siège de gauche et dans une deuxième configuration, symétrique de la première par rapport à un plan sagittal, pour le siège de droite. Il est souhaité conserver ces configurations y compris avec un dispositif 1 selon l’invention comprenant une unité électronique de traitement 6. Pour cela, selon un mode de réalisation, l’ensemble comprenant le moteur 4 et l’unité électronique de traitement 6 est avantageusement réalisé de manière à présenter un encombrement semblable suite à une rotation de 180° autour d’un axe X. Aussi, selon une autre caractéristique, l’unité électronique de traitement 6 présente un encombrement sensiblement symétrique par rapport à un plan horizontal, soit un plan XY. Pour cela, l’unité électronique de traitement 6 est centrée relativement à l’axe du moteur 4, elle présente une largeur plus égale à la largeur du moteur 4. De plus, l’unité électronique de traitement 6 comprend avantageusement, afin de pouvoir se connecter à l’extérieur, un deuxième connecteur 13. L’extérieur s’entend ici d’une autre unité de traitement disposée dans le véhicule, telle une unité de traitement siège, en charge de tous les réglages du siège S. Un tel deuxième connecteur permettant de connecter l’unité électronique de traitement 6 avec l’extérieur est, lui aussi, centré relativement à l’axe du moteur 4, tel qu’illustré aux figures 10 et 13. Ainsi, l’ensemble, comprenant le moteur 4 et l’unité électronique de traitement 6 est symétrique relativement à un plan horizontal XY, passant par l’axe du moteur 4. L’ensemble peut ainsi être intégré dans le pont 3 selon une configuration à gauche, illustrée à la , ou après rotation à 180° autour d’un axe X médiateur du pont 3, être encore intégré dans le pont 3 selon une configuration à droite, illustrée à la . Afin de pouvoir correctement transmettre un mouvement de rotation aux arbres de transmission 5, le moteur 4 comprend avantageusement un moyen anti-rotation entre le corps du moteur 4 et le pont 3 qui l’accueille. Ce moyen anti-rotation doit être fonctionnel y compris lorsque le moteur 4 est monté en configuration à gauche et en configuration à droite. Aussi, selon une autre caractéristique, le moteur 4 comprend un premier moyen anti-rotation 10 autour de son axe, relativement au pont 3 et le pont 3 comprend un deuxième moyen anti-rotation 11 complémentaire du premier moyen anti-rotation 10, ces moyens anti-rotation 10, 11 se reproduisant lors d’une rotation à 180° du moteur 4 autour d’un axe X médiateur du pont 3. Tel qu’illustré à la , le premier moyen anti-rotation 10 peut être au moins une ailette 10 radiale, et le deuxième moyen anti-rotation 11 peut être autant de fente 11 qu’il y a d’ailette 10, chaque fente 11 étant apte à respectivement accueillir ladite au moins une ailette 10. Tel qu’illustré à la , une ailette 10 / une fente 11 peut être verticale, soit parallèle au circuit imprimé 7. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donnée à titre d’exemple et non comme limitant l’invention à cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Dispositif (1) de mobilisation d’un siège automobile (S) en translation d’avant en arrière et réciproquement, comprenant deux glissières (2) rectilignes sensiblement parallèles entre elles, parallèles au mouvement de translation et sensiblement horizontales, un pont (3) rectiligne reliant les deux glissières (2) et sensiblement perpendiculaire aux deux glissières (2), un moteur (4) intégré au pont (3), l’axe du moteur (4) étant parallèle à l’axe du pont (3), et deux arbres de transmission (5) allant respectivement d’une extrémité de l’arbre du moteur (4) à l’une des glissières (2), caractérisé en ce que le dispositif (1) comprend encore une unité électronique de traitement (6) interfaçant le moteur (4) et l’unité électronique de traitement (6) est intégrée au pont (3). Dispositif (1) selon la revendication 1, où le moteur (4) est disposé sur le pont (3) et l’unité électronique de traitement (6) est disposée sous le pont (3). Dispositif (1) selon la revendication 1, où le moteur (4) est disposé sous le pont (3) et l’unité électronique de traitement (6) est disposée sur le pont (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, où l’unité électronique de traitement (6) est conformée en longueur, de telle manière à rester dans l’encombrement du pont (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, où l’unité électronique de traitement (6) présente une largeur inférieure ou égale à la largeur du moteur (4). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, où les arbres de transmission (5) sont des arbres flexibles. Dispositif (1) selon la revendication 1, où l’unité électronique de traitement (6) est disposée à l’avant du pont (3). Dispositif (1) selon la revendication 1, où l’unité électronique de traitement (6) est disposée à l’arrière du pont (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, où l’unité électronique de traitement (6) comprend un circuit imprimé (7) et des composants (8, 9) montés sur le circuit imprimé (7), et où au moins les composants (8, 9) les plus volumineux sont montés sur la face du circuit imprimé (7) tournée vers l’intérieur du pont (3). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, où l’unité électronique de traitement (6) comprend un premier connecteur (12) permettant de connecter et de solidariser l’unité électronique de traitement (6) avec le moteur (4), et où les composants de puissance (8) de l’unité électronique de traitement (6) sont disposés sur la portion de circuit imprimé (7) la plus éloignée du moteur (4). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 10, où l’unité électronique de traitement (6) comprend un deuxième connecteur (13) permettant de connecter l’unité électronique de traitement (6) avec l’extérieur, et où l’unité électronique de traitement (6) est centrée relativement à l’axe du moteur (4), de largeur au plus égale à la largeur du moteur (4) et le deuxième connecteur (13) est centré relativement à l’axe du moteur (4). Dispositif (1) selon l’une quelconque des revendications 7 à 11, où le moteur (4) comprend un premier moyen anti-rotation (10) autour de son axe, relativement au pont (3), tel au moins une ailette, et le pont (3) comprend un deuxième moyen anti-rotation (11) complémentaire du premier moyen anti-rotation (10), tel autant de fente, respectivement apte à accueillir ladite au moins une ailette, le premier moyen anti-rotation (10) étant tel qu’il se reproduit lors d’une rotation du moteur (4) autour d’un axe X médiateur du pont (3).