Brevet FR3146459A1 — publié le 20240913

Actionneur (20) agencé pour être relié à une chaine mécanique de commande de vol d’un véhicule, comprenant un moteur (22), un premier organe (23) relié au moteur (22) et un dispositif de connexion fusible (30) liant en rotation autour d’un axe de rotation (X-X) le premier organe (23) et un deuxième organe (24) dans une position couplée, le moteur (22) étant configuré pour entrainer en rotation le premier organe (23) selon l’axe de rotation (X-X), l’actionneur (20) comprenant un dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique disposé entre le premier organe (23) et le deuxième organe (24). Le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique un élément précontraint solidaire de l’un du premier organe (23) ou du deuxième organe (24) et en contact avec l’autre du deuxième organe (24) ou du premier organe (23). Figure pour l’abrégé : [Fig 4] Actionneur comprenant un dispositif d’amortissement à friction mécanique, et véhicule, notamment aéronef, muni dudit actionneur Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes aérodynamiques ou mécaniques configurés pour maintenir une gouverne dans une position permettant l’équilibre d’un véhicule, notamment d’un aéronef, plus particulièrement d’un hélicoptère. Plus particulièrement, l’invention concerne les actionneurs ou compensateurs agencés en parallèle ou en série par rapport aux chaines de commandes de vol. Etat de la technique antérieure Les actionneurs ou compensateurs agencés en parallèle d’une chaine de commandes de vol sont couramment désignés par le terme « trim » en anglais. Tel qu’illustré sur la , un actionneur « trim » 1 est généralement agencé au sein d’un système mécanique 10 d’un véhicule, notamment d’un aéronef comprenant une commande de vol 11, par exemple un manche mobile par rapport à un plancher 12, manœuvrable par un pilote, reliée par une chaîne mécanique 13 de commande de vol à un organe 14 de pilotage de l’aéronef, tel qu’une pale d’un rotor de sustentation, une pale d’un rotor de contrôle du mouvement en lacet ou un volet ou équivalent. De manière générale, un actionneur « trim » 1 peut être agencé au sein de tout système mécanique de tout véhicule nécessitant un actionneur à section fusible. Un actionneur « trim » comprend généralement un moteur muni d’un rotor et d’un stator, le rotor étant relié à un levier de sortie en prise sur la chaine mécanique de commande de vol. Lorsque le moteur est sollicité, le levier de sortie effectue une rotation et déplace au moins un organe de la chaine mécanique de commande de vol. Dans des conditions de fonctionnement normales, lorsque le pilote manœuvre la commande de vol, la chaine mécanique de commande de vol entraine en rotation le levier de sortie, l’actionneur « trim » ne bloquant pas la chaine mécanique de commande de vol. Toutefois, en cas de blocage de l’actionneur « trim », toute la chaine de commande de vol peut être immobilisée. Pour éviter cela, il est connu d’équiper un actionneur « trim » d’un système de désaccouplement afin d’être désolidarisé de la chaine mécanique de commande de vol en cas de blocage dudit actionneur « trim ». Parmi les systèmes de désaccouplement, on connait les systèmes fusibles dimensionnés pour rompre lorsque l’actionneur « trim » est bloqué suite à l’application d’un effort important par le pilote sur la commande de vol. A cet effet, dans l’exemple illustré sur la , un actionneur « trim » comprend un moteur 2 entrainant en rotation selon un axe de rotation X1-X1 via une chaine mécanique de transmission de puissance interne (non référencée) un arrangement ou premier arbre de sortie 3 en prise sur la chaine mécanique 13 de commande de vol. Ledit arrangement de sortie 3 est rendu solidaire en rotation d’un deuxième arbre ou levier de sortie 4 par une goupille fusible 5. Le levier de sortie 4 est relié mécaniquement à la chaine mécanique de commande de vol. Le moteur 2 et le premier arbre de sortie 3 sont logés dans un carter 6, et le levier de sortie 4 est disposé partiellement dans ledit carter 6 et s’étend partiellement à l’extérieur de celui-ci. En fonctionnement normal, c’est-à-dire sans blocage ou grippage de l’actionneur « trim » 1, la goupille fusible 5 permet de transmettre un couple mécanique entre le levier de sortie 4 et le moteur 2. En cas de blocage de l’actionneur « trim » 1, par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, le pilote ressent physiquement que la chaine mécanique 13 de commande de vol est bloquée. Le pilote doit générer un effort sur la commande de vol 11 afin de rompre la goupille fusible 5 et ainsi libérer en rotation le levier de sortie 4 par rapport au premier arbre de sortie 3. Bien que satisfaisante, une telle solution nécessite un dimensionnement précis de la goupille 5 afin que son seuil de rupture soit suffisant pour garantir la résistance mécanique de la goupille durant le vol de l’aéronef, tout en étant adapté pour que tous les pilotes puissent produire les efforts nécessaires pour rompre ladite goupille. Cela induit des niveaux de couple pour déclencher la goupille fusible de l’ordre de 30 N.m. L’effort à exercer par le pilote pour rompre la goupille fusible implique un mouvement du manche, le pilote se retrouvant embarqué dans son mouvement. Cela peut s’avérer problématique en vol car le pilote doit donner des à-coups sur les commandes de vol. De plus, la libération brutale de la commande de couple peut générer une modification brutale de l’assiette de l’aéronef. Il est connu d’équiper un actionneur d’un système fusible à amortissement fluidique. Toutefois, une telle solution augmente considérablement l’encombrement de l’actionneur. Lors de la rupture de la goupille fusible entre l’arbre de sortie et le levier de sortie, un couple résistif entre l’arbre de sortie et le levier de sortie est assuré par l’appui d’un fluide visqueux contre des palettes. Toutefois, une telle solution augmente considérablement l’encombrement et le poids de l’actionneur. D’autre part, l’utilisation d’un fluide peut engendrer des fuites au sein de l’actionneur. On connait également des actionneurs munis d’un système fusible à amortissement mécanique dans lesquels lors de la rupture de la goupille fusible entre l’arbre de sortie et le levier de sortie, un couple résistif entre l’arbre de sortie et le levier de sortie est assuré par la friction mécanique entre deux patins de frein. Toutefois, une telle solution nécessite un réglage fréquent, par exemple toutes les 300 heures de vol de l’aéronef. Il existe un besoin d’améliorer l’amortissement d’empêcher l’embarquement de la commande de vol lors de la déconnexion fusible entre l’arbre de sortie d’un actionneur « trim » et la chaine de commande de vol, tout en maintenant un encombrement radial et axial réduit. La présente invention a donc pour but de palier les inconvénients précités. L’objectif de l’invention est de limiter l’embarquement du manche du pilote lors de la rupture de la connexion fusible d’un actionneur « trim ». L’invention a pour objet un actionneur agencé pour être relié à une chaine mécanique d’un système de commande de vol d’un véhicule, comprenant un moteur, un premier organe relié au moteur, et un dispositif de connexion fusible ou de couplage/découplage liant en rotation autour d’un axe de rotation le premier organe et un deuxième organe dans une position couplée. Le moteur est configuré pour entrainer en rotation le premier organe selon l’axe de rotation. L’actionneur comprend en outre un dispositif d’amortissement à friction mécanique disposé entre le premier organe et le deuxième organe. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique comprend un élément précontraint solidaire de l’un du premier organe ou du deuxième organe et en contact avec l’autre du deuxième organe ou du premier organe. Après la rupture du dispositif de connexion fusible, le deuxième organe tourne à grande vitesse autour de son axe de rotation. La force de friction entre le deuxième organe et le premier organe génère un moment résistif, via le dispositif d’amortissement, qui s’oppose à la rotation dudit deuxième organe. Ce moment résistif ralentit le mouvement de la chaine de commande mécanique et empêche l’embarquement de la commande de vol. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique permet d’atténuer le mouvement d’embardée du deuxième organe. Il est simple à mettre en œuvre, léger, à faible coût, et sans augmenter l’encombrement de l’actionneur. Par ailleurs, un tel dispositif ne nécessite pas de réglage ou de maintenance particuliers. Enfin, un tel dispositif ne présente pas de risque de fuite d’éventuels fluides. Le premier organe et le deuxième organe sont conjointement mobiles en rotation autour de l’axe de rotation via le dispositif de connexion fusible. En fonctionnement normal, c’est-à-dire sans blocage ou grippage de l’actionneur « trim », le dispositif de connexion fusible permet de transmettre un couple mécanique entre le moteur et le deuxième organe, via le premier organe. Le premier organe et le deuxième organe sont fixes en translation selon l’axe de rotation. Avantageusement, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est configuré pour exercer un effort de friction entre le premier organe et le deuxième organe lors de la rupture du dispositif de connexion fusible. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est situé radialement entre le premier organe et le deuxième organe. Par exemple, le deuxième organe entoure radialement au moins partiellement le premier organe et le dispositif d’amortissement à friction mécanique est logé à l’intérieur dudit deuxième organe. Dans la position initiale non montée entre le premier organe et le deuxième organe, le diamètre extérieur du dispositif d’amortissement à friction mécanique est supérieur au diamètre intérieur du deuxième organe. Par exemple, le deuxième organe comprend un tambour à l’intérieur duquel est logé le dispositif d’amortissement. Avantageusement, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est délimité radialement par une surface interne et une surface externe. Selon un mode de réalisation, la surface externe du dispositif d’amortissement à friction mécanique est solidaire d’une surface interne du deuxième organe et la surface interne dudit dispositif d’amortissement est en contact radial avec une surface extérieure du premier organe. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique est, par exemple, monté dans le deuxième organe en le précontraignant. Une fois en position montée, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est lié à la surface interne dudit deuxième organe par précontrainte. En d’autres termes, une fois en position montée, le dispositif d’amortissement à friction mécanique tend à reprendre sa forme initiale et vient exercer un effort radial de précontrainte contre la surface interne du deuxième organe. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique est donc solidaire avec la surface interne du deuxième organe, sans élément intermédiaire. En variante, on pourrait prévoir une inversion structurelle dans laquelle, la surface interne du dispositif d’amortissement à friction mécanique est solidaire avec la surface externe du premier organe et la surface externe du dispositif d’amortissement à friction mécanique est en contact radial avec la surface interne du deuxième organe. Une fois en position montée, le dispositif d’amortissement à friction mécanique tend à reprendre sa forme initiale et vient exercer un effort radial de précontrainte contre la surface externe du premier organe. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique est donc solidaire de la surface externe du premier organe, sans élément intermédiaire. Selon un mode de réalisation, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est monté axialement entre le premier organe et le deuxième organe. Par exemple, le premier organe présente une forme étagée comprenant au moins une portion d’arbre principale reliée au moteur et un manchon cylindrique de diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur de la portion d’arbre principale et le deuxième organe présente une forme étagée comprenant au moins une portion d’arbre principale et une portion d’arbre intermédiaire de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique est monté axialement entre deux surfaces latérales en vis-à-vis respectivement du manchon cylindrique du premier organe et de la portion d’arbre intermédiaire du deuxième organe. Avantageusement, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est délimité axialement par une première surface latérale, solidaire de l’un du premier organe notamment de la première surface latérale du manchon cylindrique, ou l’autre du deuxième organe, et une deuxième surface latérale, opposée à la première surface latérale, en contact axial avec l’autre du deuxième organe, notamment une surface latérale de sa portion d’arbre intermédiaire, ou l’un du premier organe. Le dispositif d’amortissement à friction mécanique est ici en contact axial direct avec une surface latérale du deuxième organe. On pourrait prévoir une inversion structurelle dans laquelle le dispositif d’amortissement à friction mécanique est solidaire du deuxième organe, notamment une surface latérale, et en contact axial direct avec le premier organe, notamment une surface latérale du manchon cylindrique. Selon un mode de réalisation, l’actionneur comprend un tirant solidaire du premier organe, par exemple monté en force dans un alésage dudit premier organe, et s’étendant dans un alésage du deuxième organe et configuré pour appliquer un effort de précontrainte sur le dispositif d’amortissement à friction mécanique. Par exemple, le tirant est mis en tension par l’intermédiaire d’une visserie, par exemple un écrou, vissé à une extrémité filetée dudit tirant et en contact, via une rondelle sur une surface radiale d’extrémité du deuxième organe, notamment sa portion d’arbre principal. Le vissage/dévissage de l’écrou permet de régler la position axiale selon l’axe de rotation du premier organe par rapport au deuxième organe par l’intermédiaire du tirant. Le tirant permet de régler l’effort de précontrainte du dispositif d’amortissement à friction mécanique. Avantageusement, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est réalisé en matériau élastiquement déformable, c’est-à-dire qu’il est, de par sa forme ou son matériau, capable de se déformer élastiquement sous l’action d’une sollicitation exercée, par exemple lors de l’insertion dans le deuxième organe ou lors de la compression par l’action du tirant. Par exemple, le dispositif d’amortissement à friction mécanique est réalisé en élastomère, par exemple en mousse élastomère, par exemple en mousse Cellasto ® (marque déposée par l’entreprise BASF). Par exemple, le premier organe et le deuxième organe sont coaxiaux. Par exemple, le moteur et le premier organe sont logés dans un carter, et le deuxième organe est disposé partiellement dans ledit carter et s’étend partiellement à l’extérieur de celui-ci. Le premier organe peut s’étendre au moins partiellement à l’intérieur du deuxième organe directement ou indirectement via un le tirant solidaire dudit premier organe. Par exemple, le dispositif de connexion fusible comprend un organe de blocage solidaire de l’un du premier organe ou de l’autre du deuxième organe. L’organe de blocage peut présenter une forme générale cylindrique, telle qu’une goupille, s’étendant selon un axe perpendiculaire à l’axe de rotation et comprendre une première partie insérée dans un premier passage pratiqué dans le premier organe et une deuxième partie insérée dans un deuxième passage pratiqué dans le deuxième organe. Les deux parties de l’organe de blocage sont insérées en force dans le passage correspondant. En variante, on pourrait prévoir que l’organe de blocage soit sous la forme d’un cylindre plein ou d’un cylindre creux. D’autres formes sont également possibles pour l’organe de blocage, tel que par exemple, une forme de clavette, carrée ou rectangulaire, une forme en queue d’aronde, etc... En variante, on pourrait prévoir d’autres forme du dispositif de connexion fusible pour coupler et découpler le premier organe et le deuxième organe. Le dispositif de connexion fusible transmet les efforts entre le premier organe et le deuxième organe et assure la fonction de fusible mécanique configuré pour se rompre lorsque les efforts transmis dépassent une valeur de seuil. La rupture du dispositif de connexion fusible entraine la déconnexion entre le premier organe et le deuxième organe de sorte que le deuxième organe n’est plus entrainé en rotation par le premier organe. En cas de blocage de l’actionneur « trim », par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, le pilote ressent physiquement que la chaine mécanique de commande de vol est bloquée. Le pilote doit générer un effort sur la commande de vol, et ainsi sur le deuxième organe, afin de rompre le dispositif de connexion fusible et ainsi libérer en rotation ledit deuxième organe, et notamment le levier de sortie, par rapport au premier organe. Le premier organe peut être, par exemple, un arrangement de sortie. Par « arrangement de sortie », on entend un dispositif comprenant un premier arbre de transmission intégré au moteur ou relié au moteur via une chaine mécanique interne au moteur. Le deuxième organe peut être, par exemple, un organe de sortie, par exemple sous la forme d’un arbre ou d’un tambour cylindrique. Le deuxième organe est avantageusement solidaire d’un levier de sortie relié mécaniquement à la chaine mécanique de commande de vol. Selon un second aspect, l’invention concerne système mécanique de commande de vol d’un véhicule, notamment d’un aéronef, comprenant une commande de vol reliée par une chaîne mécanique de commande de vol à un organe de pilotage de l’aéronef et un actionneur, tel que décrit précédemment, agencé pour être relié mécaniquement à la chaine mécanique de commande de vol. La commande de vol est, par exemple un manche mobile par rapport à un plancher, manœuvrable par un pilote, et l’organe de pilotage du véhicule est, par exemple une pale d’un rotor de sustentation, une pale d’un rotor de contrôle du mouvement en lacet ou un volet ou équivalent. Avantageusement, l’actionneur, et notamment le deuxième arbre de sortie, est relié mécaniquement à la chaine mécanique de commande de vol. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins indexés sur lesquels : , est une vue schématique d’un système mécanique de commande d’un véhicule comprenant un actionneur selon l’art antérieur ; est une vue de détails en coupe partielle de l’actionneur de la ; est une vue schématique de face d’une partie d’un actionneur selon un mode de réalisation de l’invention ; , sont des vues schématiques de l’actionneur de la respectivement dans une position couplée et une position découplée ; est une vue schématique d’un actionneur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; et [ ] est une vue schématique d’un actionneur selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans la suite de la description, les termes « axial » et « radial » sont définis par rapport à un axe de rotation X-X de l’organe de sortie 24 de l’actionneur 20. L’actionneur 20 est un actionneur « trim » configuré pour être agencé en parallèle par rapport une chaine de commandes de vol d’un aéronef, notamment d’un hélicoptère. L’actionneur 20 comprend un moteur 22 muni d’un stator 22b et d’un rotor 22a, un arrangement de sortie 23 et un organe de sortie 24 solidaire d’un levier de sortie 25 visible sur la . Par « arrangement de sortie », on entend un dispositif comprenant un premier arbre de transmission intégré au moteur ou relié au moteur via une chaine mécanique interne au moteur. L’organe de sortie 24 a ici, la forme d’un tambour cylindrique. En variante, on pourrait prévoir toute autre forme pour l’organe de sortie 24. On pourrait prévoir que l’organe de sortie 24 soit un deuxième arbre de transmission. Le levier de sortie 25 est relié mécaniquement à la chaine mécanique 13 de commande de vol visible sur la . L’arrangement de sortie 23 est, de manière générale, un premier organe mobile en rotation et l’organe de sortie 24 est, de manière générale, un deuxième organe fixe lorsqu’il n’est pas lié à l’arrangement de sortie 23. Le moteur 22 entraine en rotation selon un axe de rotation X-X l’arrangement de sortie 23 via une chaine mécanique de transmission de puissance interne (non référencée). L’axe de sortie du moteur 22 est ici coaxial avec le premier arbre de transmission de l’arrangement de sortie 23. En variante, on pourrait prévoir que l’axe de sortie du moteur 22 ne soit pas coaxial avec le premier arbre de transmission de l’arrangement de sortie 23, comme sur la . Ledit premier arbre de transmission 23 est solidaire en rotation de l’organe de sortie 24 au moyen d’un dispositif de couplage/découplage 30. En d’autres termes, l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24 sont conjointement mobiles en rotation autour de l’axe de rotation X-X via le dispositif de couplage/découplage 30. Ainsi, le moteur 22 est configuré pour mettre en mouvement l’organe de sortie 24 via l’arrangement de sortie 23 de l’actionneur. En fonctionnement normal, c’est-à-dire sans blocage ou grippage de l’actionneur « trim » 20, le dispositif de couplage/découplage 30 permet de transmettre un couple mécanique entre le moteur 22 et le deuxième arbre de transmission 24, via l’arrangement de sortie 23. L’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24 sont fixes en translation selon l’axe de rotation X-X. Le moteur 22 et l’arrangement de sortie 23 sont logés dans un carter (non représenté), et l’organe de sortie 24 est disposé partiellement dans ledit carter et s’étend partiellement à l’extérieur de celui-ci. L’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24 sont ici coaxiaux. L’arrangement de sortie 23 s’étend ici partiellement à l’intérieur de l’organe de sortie 24. Le dispositif 30 de couplage/découplage comprend un organe de blocage 32. L’organe de blocage 32 présente une forme générale cylindrique, telle qu’une goupille, s’étendant selon un axe perpendiculaire à l’axe de rotation X-X et comprenant une première partie (non référencée) insérée dans un premier passage (non référencé) pratiqué dans l’arrangement de sortie 23 et une deuxième partie (non référencée) insérée dans un deuxième passage (non référencé) pratiqué dans l’organe de sortie 24. Les deux parties de l’organe de blocage 32 sont insérées en force dans le passage correspondant. En variante, on pourrait prévoir que l’organe de blocage 32 soit sous la forme d’un cylindre plein ou d’un cylindre creux. D’autres formes sont également possibles pour l’organe d’entrainement, tel que par exemple, une forme de clavette, carrée ou rectangulaire, une forme en queue d’aronde, etc... En variante, on pourrait prévoir d’autres forme du dispositif 30 de couplage/découplage pour coupler et découpler l’arrangement de sortie 23 de l’organe de sortie 24. De manière générale, l’actionneur 20 comprend un dispositif de connexion fusible 30 configuré pour lier en rotation autour de l’axe de rotation X-X l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24. Le dispositif de connexion fusible 30 transmet les efforts entre l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24 et assure la fonction de fusible mécanique configuré pour se rompre lorsque les efforts transmis dépassent une valeur de seuil. La rupture du dispositif de connexion fusible entraine la déconnexion entre l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24 de sorte que l’organe de sortie 24 n’est plus entrainé en rotation par l’arrangement de sortie 23. En cas de blocage de l’actionneur « trim » 20, par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, le pilote ressent physiquement que la chaine mécanique 13 de commande de vol est bloquée. Le pilote doit générer un effort sur la commande de vol 11, et ainsi sur l’organe de sortie 24, afin de rompre le dispositif de connexion fusible 30 et ainsi libérer en rotation l’organe de sortie 24, et notamment le levier de sortie 25, par rapport à l’arrangement de sortie 23. Afin d’atténuer le mouvement d’embardée de l’organe de sortie 24, l’actionneur 20 comprend en outre un dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique disposé entre l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est configuré pour amortir une rotation autour de l’axe de rotation X-X de l’organe de sortie 24 par rapport à l’arrangement de sortie 23 à la suite d’une rupture du dispositif de connexion fusible 30. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 3 à 5, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est situé radialement entre l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est logé à l’intérieur de l’organe de sortie 24 ou tambour. Dans la position initiale non montée entre l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24, le diamètre extérieur du dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est supérieur au diamètre intérieur de l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est délimité radialement par une surface interne 40a, ici en contact radial avec la surface cylindrique externe (non référencée) du premier arbre de transmission de l’arrangement de sortie 23 et une surface externe 40b solidaire avec la surface cylindrique interne (non référencée) de l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est « élastiquement déformable », c’est-à-dire qu’il est, de par sa forme ou son matériau, capable de se déformer élastiquement sous l’action d’une sollicitation exercée, par exemple lors de l’insertion dans l’organe de sortie 24. Le diamètre intérieur de l’organe de sortie 24 est, ici, inférieur au diamètre extérieur du dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est ici en contact radial avec le premier arbre de transmission de l’arrangement de sortie 23 et solidaire de l’organe de sortie 24 par précontrainte. Une fois en position montée, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est solidaire de l’organe de sortie 24 par précontrainte. En d’autres termes, une fois en position montée, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique tend à reprendre sa forme initiale et vient exercer un effort radial de précontrainte contre la surface interne de l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est donc solidaire de la surface interne de l’organe de sortie 24. En variante, on pourrait prévoir une inversion structurelle dans laquelle le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique soit en contact radial avec la surface interne de l’organe de sortie 24 et qu’il soit solidaire de la surface externe du premier arbre de transmission de l’arrangement de sortie 23 par précontrainte. Après la rupture du dispositif de connexion fusible 30, l’organe de sortie 24 tourne, ici, à grande vitesse autour de son axe de rotation X-X. la force de friction entre l’arrangement de sortie 23 et le dispositif 40 d’amortissement génère un moment résistif qui s’oppose à la rotation dudit arrangement de sortie 23. Ce moment résistif ralentit le mouvement de la chaine de commande mécanique 13 et empêche l’embarquement de la commande de vol 11. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique peut être réalisée en matériau élastomère, par exemple en mousse élastomère, par exemple en mousse Cellasto ® (marque déposée par l’entreprise BASF). De manière générale le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est un élément précontraint configuré pour exercer un effort de friction entre l’organe de sortie 24 et l’arrangement de sortie 23 lors de la rupture du dispositif 30 de connexion fusible. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est simple à mettre en œuvre, léger, à faible coût, et sans augmenter l’encombrement de l’actionneur. Par ailleurs, un tel dispositif ne nécessite pas de réglage ou de maintenance particuliers. Enfin, un tel dispositif ne présente pas de risque de fuite d’éventuels fluides. Le mode de réalisation illustré sur la diffère du mode de réalisation illustré sur les figures 3 à 5 uniquement par la forme de l’organe de sortie 24 et de l’arrangement de sortie 23. Dans ce mode de réalisation, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente toujours une forme cylindrique creuse et est monté radialement en force entre l’organe de sortie 24 et l’arrangement de sortie 23. Tel qu’illustré sur la , et de manière nullement limitative, l’arrangement de sortie 23 présente une forme étagée et comprend, selon l’axe de rotation X-X, une portion d’arbre principale 23a reliée au moteur 22, une portion d’arbre intermédiaire 23b de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale 23a et une première et deuxième portions d’arbre secondaire 23c, 23d présentant chacune un diamètre extérieur inférieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 23b. La portion d’arbre principale 23a est ici reliée à la portion d’arbre intermédiaire 23b par un épaulement (non référencé). Par « épaulement », on entend toute surface sensiblement normale à l’axe d’élévation d’une pièce cylindrique résultant d’une variation brusque de diamètre. La portion d’arbre intermédiaire 23b est également reliée à la première portion d’arbre secondaire 23c par un épaulement (non référencé) laquelle est reliée à la deuxième portion d’arbre secondaire 23d également par un épaulement (non référencé). En variante, on pourrait prévoir tout autre forme pour l’arrangement de sortie 23. Tel qu’illustré sur la , et de manière nullement limitative, l’organe de sortie 24 présente une forme étagée et comprend, selon l’axe de rotation X-X, une portion d’arbre principale 24a entourant radialement en partie la deuxième portion d’arbre secondaire 23d, une portion d’arbre intermédiaire 24b de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale 24a et un manchon cylindrique 24c de diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur de la portion d’arbre intermédiaire 24b. Le manchon cylindrique 24c entoure radialement la portion d’arbre principale 23a de l’arrangement de sortie 23. Le diamètre extérieur du manchon cylindrique 24c est ici égal au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 24b de l’organe de sortie 24. La deuxième portion d’arbre secondaire 23d de l’arrangement de sortie 23 est monté dans l’alésage 24d de l’organe de sortie 24 et notamment de sa portion d’arbre principale 24a, tout en laissant subsister un jeu radial entre la surface extérieure de la deuxième portion d’arbre secondaire 23d de l’arrangement de sortie 23 et la surface intérieure de la portion d’arbre principale 24a de l’arbre de sortie 24. L’arrangement de sortie 23 est solidaire axialement de l’organe de sortie 24 grâce à la fixation par visserie, par exemple un écrou 26, vissé à l’extrémité (non référencée) de la deuxième portion d’arbre secondaire 23d de l’arrangement de sortie 23 et en contact, via une rondelle 27 sur une surface radiale d’extrémité (non référencée) de l’organe de sortie 24, notamment sa portion d’arbre principal 24a. Le dispositif 30 de couplage/découplage comprend un organe de blocage 32, ici présentant la forme générale cylindrique, telle qu’une goupille, s’étendant selon un axe perpendiculaire à l’axe de rotation X-X et comprenant une première partie (non référencée) insérée dans un premier passage (non référencé) pratiqué dans l’arrangement de sortie 23, notamment la deuxième portion d’arbre secondaire 23d et une deuxième partie (non référencée) insérée dans un deuxième passage (non référencé) pratiqué dans l’organe de sortie 24, notamment dans la portion d’arbre principal 24a. Les deux parties de l’organe de blocage 32 sont insérées en force dans le passage correspondant. En variante, on pourrait prévoir que l’organe de blocage 32 soit sous la forme d’un cylindre plein ou d’un cylindre creux. D’autres formes sont également possibles pour l’organe d’entrainement, tel que par exemple, une forme de clavette, carrée ou rectangulaire, une forme en queue d’aronde, etc... En variante, on pourrait prévoir d’autres forme du dispositif 30 de couplage/découplage pour coupler et découpler l’arrangement de sortie 23 de l’organe de sortie 24. De manière générale, l’actionneur 20 comprend un dispositif de connexion fusible 30 configuré pour lier en rotation autour de l’axe de rotation X-X l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est monté radialement entre l’arrangement de sortie 23, notamment sa portion d’arbre intermédiaire 23b, et l’organe de sortie 24, notamment son manchon cylindrique 24c. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente ici une forme annulaire et est délimité radialement par une surface interne 40a, ici en contact radial avec l’arrangement de sortie 23, notamment de sa portion d’arbre intermédiaire 23b, et une surface externe 40b solidaire de la surface interne de l’organe de sortie 24, notamment son manchon cylindrique 24c. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est donc solidaire de la surface interne de l’organe de sortie 24 sans élément intermédiaire. On pourrait prévoir une inversion structurelle dans laquelle le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est en contact radial avec l’organe de sortie 24, notamment de la surface interne du manchon cylindrique 24c et solidaire de l’arrangement de sortie 23, notamment la surface externe de la portion d’arbre intermédiaire 23b. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est délimité axialement par deux surfaces latérales opposées 41a, 41b. Le mode de réalisation illustré sur la diffère du mode de réalisation illustré sur la uniquement par le fait que le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente une forme de patin circulaire monté axialement en force entre l’organe de sortie 24 et de l’arrangement de sortie 23. Dans ce mode de réalisation, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente toujours une forme cylindrique creuse et est monté axialement en force entre l’organe de sortie 24 et l’arrangement de sortie 23. Tel qu’illustré sur la , et de manière nullement limitative, l’arrangement de sortie 23 présente une forme étagée et comprend, selon l’axe de rotation X-X, une portion d’arbre principale 23a reliée au moteur 22, une portion d’arbre intermédiaire 23b de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale 23a et un premier manchon cylindrique 23c de diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur de la portion d’arbre intermédiaire 23b. Le diamètre extérieur du premier manchon cylindrique 23c est ici égal au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 23b de l’arrangement de sortie 23. L’arrangement de sortie 23, et notamment la portion d’arbre principale 23a et la portion d’arbre intermédiaire 23b comprennent un alésage 23e. La portion d’arbre principale 23a est ici reliée à la portion d’arbre intermédiaire 23b par un épaulement (non référencé). En variante, on pourrait prévoir tout autre forme pour l’arrangement de sortie 23. Tel qu’illustré sur la , et de manière nullement limitative, l’organe de sortie 24 présente une forme étagée et comprend, selon l’axe de rotation X-X, une portion d’arbre principale 24a, une portion d’arbre intermédiaire 24b de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale 24a et une portion d’arbre secondaire 24c de diamètre extérieur inférieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 24b. La portion d’arbre secondaire 24c est ici entourée radialement en partie par le manchon cylindrique 23c de l’arrangement de sortie 23. La portion d’arbre principale 24a est ici reliée à la portion d’arbre intermédiaire 24b par un épaulement (non référencé) et la portion d’arbre intermédiaire 24b est reliée à la portion d’arbre secondaire 24c par un épaulement (non référencé). L’organe de sortie 24 comprend un alésage 24d, ici constant, sur toute la longueur axiale dudit organe de sortie 24. Tel qu’illustré sur la , l’actionneur 20 comprend en outre un tirant 29 solidaire de l’arrangement de sortie 23, par exemple monté en force dans l’alésage 23e dudit arrangement de sortie 23 et s’étendant dans l’alésage 24d de l’organe de sortie 24 tout en laissant subsister un jeu radial entre la surface externe dudit tirant 29 et la surface interne de l’alésage 24d de l’organe de sortie 24. Le tirant 29 est mis en tension par l’intermédiaire d’une visserie, par exemple un écrou 26, vissé à une extrémité filetée (non référencée) dudit tirant 29 et en contact, via une rondelle 27 sur une surface radiale d’extrémité (non référencée) de l’organe de sortie 24, notamment sa portion d’arbre principal 24a. Le vissage/dévissage de l’écrou 26 permet de régler la position axiale selon l’axe de rotation X-X de l’arrangement de sortie 23 par l’intermédiaire du tirant 29. Le diamètre extérieur du manchon cylindrique 23c de l’arrangement de sortie 23 est ici égal au diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 24b de l’organe de sortie 24. En variante, on pourrait prévoir que le diamètre extérieur du manchon cylindrique 23c de l’arrangement de sortie 23 soit différent du diamètre extérieur de la portion d’arbre intermédiaire 24b de l’organe de sortie 24, tout en conservant une zone axialement en vis-à-vis de la portion d’arbre intermédiaire 24b de l’organe de sortie 24. Le dispositif 30 de couplage/découplage comprend un organe de blocage 32, ici présentant la forme générale cylindrique, telle qu’une goupille, s’étendant selon un axe perpendiculaire à l’axe de rotation X-X et comprenant une première partie (non référencée) insérée dans un premier passage (non référencé) pratiqué dans l’arrangement de sortie 23, notamment la deuxième portion d’arbre secondaire 23d et une deuxième partie (non référencée) insérée dans un deuxième passage (non référencé) pratiqué dans l’organe de sortie 24, notamment dans la portion d’arbre principal 24a. Les deux parties de l’organe de blocage 32 sont insérées en force dans le passage correspondant. L’organe de blocage 32 traverse également un passage prévu dans le tirant 29. En variante, on pourrait prévoir que l’organe de blocage 32 soit sous la forme d’un cylindre plein ou d’un cylindre creux. D’autres formes sont également possibles pour l’organe d’entrainement, tel que par exemple, une forme de clavette, carrée ou rectangulaire, une forme en queue d’aronde, etc... En variante, on pourrait prévoir d’autres forme du dispositif 30 de couplage/découplage pour coupler et découpler l’arrangement de sortie 23 de l’organe de sortie 24. De manière générale, l’actionneur 20 comprend un dispositif de connexion fusible 30 configuré pour lier en rotation autour de l’axe de rotation X-X l’arrangement de sortie 23 et l’organe de sortie 24. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est monté axialement entre l’arrangement de sortie 23, notamment une première surface latérale de son manchon cylindrique 23c, et l’organe de sortie 24, notamment une surface latérale de la portion d’arbre intermédiaire 24b. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique présente ici une forme annulaire sous la forme d’un patin circulaire. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est délimité radialement par une surface interne 40a et une surface externe 40b, opposée à la surface interne 40a. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est délimité axialement par une première surface latérale 41a, solidaire de l’arrangement de sortie 23, notamment de la première surface latérale 23f du manchon cylindrique 23c, et une deuxième surface latérale 41b, opposée à la première surface latérale 41a et en contact axial avec une surface latérale 24e de l’organe de sortie 24, notamment sa portion d’arbre intermédiaire 24b. Le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est donc en contact axial direct avec une surface latérale 24e de l’organe de sortie 24. On pourrait prévoir une inversion structurelle dans laquelle le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique est solidaire de l’organe de sortie 24, notamment une surface latérale 24e, et en contact axial direct avec l’arrangement de sortie 23, notamment une surface latérale 23f du manchon cylindrique 23c. Le tirant 29 permet de régler l’effort de précontrainte du dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique. Grace à l’invention, en cas de rupture du dispositif de connexion fusible 30, suite par exemple à un blocage de l’actionneur « trim » 20, par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, par exemple un grippage, le dispositif 40 d’amortissement à friction mécanique permet d’empêcher l’embarquement de la commande de vol 11. Actionneur (20) agencé pour être relié à une chaine mécanique (13) d’un système mécanique (10) de commande de vol d’un véhicule, comprenant un moteur (22), un premier organe (23) relié au moteur (22) et un dispositif de connexion fusible (30) liant en rotation autour d’un axe de rotation (X-X) le premier organe (23) et un deuxième organe (24) dans une position couplée, le moteur (22) étant configuré pour entrainer en rotation le premier organe (23) selon l’ axe de rotation (X-X), l’actionneur (20) comprenant un dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique disposé entre le premier organe (23) et le deuxième organe (24), caractérisé en ce que le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique comprend un élément précontraint solidaire de l’un du premier organe (23) ou du deuxième organe (24) et en contact avec l’autre du deuxième organe (24) ou du premier organe (23). Actionneur (20) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est configuré pour exercer un effort de friction entre le premier organe (23) et le deuxième organe (24) lors de la rupture du dispositif (30) de connexion fusible. Actionneur (20) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est situé radialement entre le premier organe (23) et le deuxième organe (24). Actionneur (20) selon la revendication 3, dans lequel le deuxième organe (24) entoure radialement au moins partiellement le premier organe (23) et dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est logé à l’intérieur dudit deuxième organe (24). Actionneur (20) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est délimité radialement par une surface interne (40a) solidaire du premier organe (23) et une surface externe (40b) en contact radial avec une surface interne du deuxième organe (24). Actionneur (20) selon la revendication 3 ou 4, dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est délimité radialement par une surface interne (40a) en contact radial avec une surface externe du premier organe (23) et une surface externe (40b) solidaire du deuxième organe (24). Actionneur (20) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est monté axialement entre le premier organe (23) et le deuxième organe (24). Actionneur (20) selon la revendication 7, dans lequel le premier organe (23) présente une forme étagée comprenant au moins une portion d’arbre principale (23a) reliée au moteur (22) et un manchon cylindrique (23c) de diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur de la portion d’arbre principale (23a), dans lequel le deuxième organe (24) présente une forme étagée comprenant au moins une portion d’arbre principale (24a) et une portion d’arbre intermédiaire (24b) de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur de la portion d’arbre principale (24a), et dans lequel le dispositif (40) d’amortissement à friction mécanique est monté axialement entre deux surfaces latérales (23f, 24e) en vis-à-vis respectivement du manchon cylindrique (23c) du premier organe (23) et de la portion d’arbre intermédiaire (24b) du deuxième organe (24). Actionneur (20) selon l’une quelconques des revendications précédentes, dans lequel le premier organe (23) s’étend a moins partiellement à l’intérieur du deuxième organe (24) directement ou indirectement via un tirant (29) solidaire dudit premier organe (23). Système mécanique (10) de commande de vol d’un véhicule, notamment d’un aéronef, comprenant une commande de vol (11) reliée par une chaîne mécanique (13) de commande de vol à un organe (14) de pilotage de l’aéronef et un actionneur (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes agencé pour être relié mécaniquement à la chaine mécanique (13) de commande de vol.