Brevet FR3143513A1 — publié le 20240621

L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé véhicule égo, ledit système ACC étant fondée sur une sélection d’un véhicule cible, le procédé comportant les étapes de : Réception (200) de premières données ; Réception (210) de deuxièmes données ; et pour chaque objet, Détermination (220) d’une trajectoire dudit véhicule égo ; Détermination (230) d’un écart latéral ; Détermination (240) si ladite position dudit objet se situe à l’intérieur ou à l’extérieure d’une courbure de ladite trajectoire dudit véhicule égo ; Détermination (250) d’une distance latérale modulée dudit objet par rapport à ladite trajectoire ; ledit procédé comportant en outre une étape de sélection (260) d’un véhicule cible, ladite sélection étant fondée sur ladite distance latérale modulée déterminée pour chaque objet. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome par distance latérale modulée. Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, est connu un régulateur de vitesse adaptatif. Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC ou système ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit véhicule égo, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur du véhicule égo, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule, dit véhicule cible, précédant le véhicule égo. Par exemple, un véhicule cible est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse du véhicule égo. Un ACC utilise des données de plusieurs capteurs dont généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise du véhicule égo et un radar ou lidar implanté dans un pare-chocs avant du véhicule égo. Ces capteurs sont aptes à détecter et à identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant le véhicule égo, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, une distance, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, … Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … Ces capteurs sont également configurés pour identifier des caractéristiques d’une route et de voies sur lesquelles le véhicule égo circule. Une sélection d‘un véhicule cible contrôle le régulateur de vitesse adaptatif. Cette sélection permet de déterminer, d’une part, une vitesse du véhicule cible, dite vitesse de la cible, et, d’autre part, une distance entre le véhicule cible et le véhicule égo, dite distance de la cible. La vitesse de la cible et la distance de la cible sont des éléments importants en entrée du système ACC afin de réguler la vitesse du véhicule égo tout en respectant une distance de sécurité avec le véhicule cible. Il reste encore des situations où la sélection du véhicule cible pour contrôler le régulateur de vitesse adaptatif est crucial. Il est connu des procédés qui identifient si un véhicule précède le véhicule égo à partir de reconnaissance de marquages au sol. C’est un mode de détection d’un véhicule cible appelé mode voie. Cependant, très souvent et particulièrement en virage, ces marquages au sol sont mal reconnus (car caché, par exemple, par des autres voitures, …). Il est connu des procédés qui identifient si un véhicule, qui précède le véhicule égo, est sur une trajectoire estimée du véhicule égo. Cependant, en virage, en particulier en début de virage et en fin de virage, les trajectoires estimées du véhicule égo varient énormément (un rayon de courbure de la route varie de l’infini à environ 30 mètres par exemple). En virage, lorsque le mode voie n’est pas fonctionnel, la sélection ou désélection d’un véhicule cible, ou tout simplement garder sélectionné un véhicule cible, est instable. Une sélection d’un véhicule cible, véhicule précédant le véhicule égo dans un virage, reste instable avec les procédés actuels. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’améliorer une sélection, lorsque le mode voie n’est pas fonctionnel, d‘un véhicule cible en virage. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé véhicule égo, ledit système ACC étant fondée sur une sélection d’un véhicule cible, un repère, comportant un axe des abscisses et un axe des ordonnées, étant associé audit véhicule égo, ledit repère permettant d’exprimer des positions, des vitesses et des accélérations, le procédé comportant les étapes de : Réception de premières données caractérisant au moins un objet détecté, dit objet, lesdites premières données permettant, pour chaque objet, de déterminer une position dudit objet, ladite position comprenant une abscisse dudit objet, notée x o , et une ordonnée dudit objet, notée y o ; Réception de deuxièmes données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo, lesdites deuxièmes données comprenant une vitesse dudit véhicule égo et comprenant une accélération latérale dudit véhicule égo ; et pour chaque objet, Détermination, à partir desdites premières données et desdites deuxièmes données, d’une trajectoire dudit véhicule égo, ladite trajectoire déterminant une position future dudit véhicule égo, dite position future, ladite position future comprenant une abscisse future, notée x f , et une ordonnée future, notée y f , ladite position future étant déterminée pour une abscisse future égale à ladite abscisse dudit objet, x f = x o ; Détermination, à partir de ladite position dudit objet et de ladite position future, d’un écart latéral, Δ y , entre ladite ordonnée dudit objet et ladite ordonnée future, Δ y= y o -y f ; Détermination, à partir dudit écart latéral et de ladite position future, si ladite position dudit objet se situe à l’intérieur ou à l’extérieure d’une courbure de ladite trajectoire dudit véhicule égo ; Détermination d’une distance latérale modulée dudit objet par rapport à ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée étant plus petite qu’une valeur absolue dudit écart latéral lorsque ladite position dudit objet est à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, et, ladite distance latérale modulée étant plus grande que ladite valeur absolue dudit écart latéral lorsque ladite position dudit objet est à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire ; ledit procédé comportant en outre une étape de sélection d’un véhicule cible, ladite sélection étant fondée sur ladite distance latérale modulée déterminée pour chaque objet. Ainsi, virtuellement, les objets détectés qui sont situés à l’intérieur de la courbure de la trajectoire sont rapprochés de la trajectoire, la distance latérale modulée est plus petite que la valeur absolue de l’écart latéral. Inversement, les objets détectés qui sont situés à l’extérieure de la courbure de la trajectoire sont éloignés de la trajectoire, la distance modulée est plus grande que la valeur absolue de l’écart latéral. Plus un objet est latéralement proche de la trajectoire plus cet objet est pertinent pour être sélectionné comme véhicule cible. L’invention permet de mieux sélectionner les objets qui doivent être pris en compte par le système ACC. En début de virage pour le véhicule égo, un deuxième véhicule, précédant le véhicule égo et circulant sur une même voie que le véhicule égo, est situé à l’intérieur de la courbure de la trajectoire du véhicule égo. L’invention va permettre de rapprocher virtuellement le deuxième véhicule de la trajectoire et ainsi permettre de mieux prendre le deuxième véhicule par rapport à un autre véhicule, troisième véhicule, circulant sur une voie de dépassement de la voie sur laquelle circule le véhicule égo, le troisième véhicule circulant au niveau du deuxième véhicule. On améliore ainsi environ 0,5 secondes sur la sélection d’une cible dans un virage. On arrive aussi à mieux maintenir les cibles dans les virages. En fin de virage, ou lorsque le deuxième véhicule circule dans un rond-point, le véhicule égo circulant également dans le rond-point, et lorsque le deuxième véhicule quitte le rond-point par une première sortie, alors que, par exemple, le véhicule égo souhaite quitter le rond-point par une deuxième sortie, la deuxième sortie étant après la première sortie, le deuxième véhicule va se situer en dehors de la courbure. Le deuxième véhicule va virtuellement être éloignée de la trajectoire. Le deuxième véhicule deviendra moins pertinent et sera alors désélectionné comme véhicule cible plus rapidement (de l’ordre de 0,3 secondes). Avantageusement : ladite position dudit objet se situe à l’intérieur de ladite courbure de ladite trajectoire lorsqu’une égalité sign ( Δ y)= sign ( y f ) est vérifiée, sign () étant une fonction signe ; si ladite égalité n’est pas vérifiée, la position dudit objet se situe à l’extérieur de ladite courbure de ladite trajectoire. Ainsi, d’une manière simple et efficace, on détermine si l’objet est à l’intérieur ou à l’extérieur de la courbure. Avantageusement, ladite trajectoire est déterminée par l’équation , où x est une abscisse dudit véhicule égo, y est une ordonnée dudit véhicule égo, alatEgo est ladite accélération latérale du véhicule égo, Vego est ladite vitesse dudit véhicule égo, et ladite ordonnée future, y f , est déterminée par l’équation . Ainsi, d’une manière simple et efficace, sans nécessiter de calculs complexes, on détermine la position future du véhicule égo, lorsque le véhicule égo sera au niveau de l’objet (même abscisse). Avantageusement : lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée (250) par l’équation d m =max(| Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , max() étant une fonction maximum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMaxR ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo ; lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée (250) par l’équation d m =m in (| Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , min () étant une fonction minimum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMax E ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo. La distance latérale modulée est une distance et, donc, elle est positive. La valeur absolue de l’écart est positive. Lorsque l’objet est situé à l’intérieur de la courbure, on retranche à la valeur absolue de l’écart une valeur positive dépendante de la vitesse du véhicule égo. La fonction max permet de garantir d’avoir une distance latérale modulée positive et inférieure à la valeur absolue de l’écart. Si | Δ y| yaMaxR ( Vego ) alors la distance latérale modulée est égale à 0. La fonction yaMaxR ( Vego ) permet de diminuer la distance de manière plus importante à faible vitesse, par exemple inférieure à 50 km/h, qu’à forte vitesse, par exemple supérieure à 100 km/h. En effet, en ville par exemple, donc à plus faible vitesse, les variations du rayon de courbure d’une chaussée sont plus importantes (on a un rayon de courbure de l’infini, en ligne parfaitement droite, à 30 mètres) que sur une autoroute, chaussée adaptée à une circulation avec une plus grande vitesse (on a un rayon de courbure de l’infini à 300 mètres). Lorsque l’objet est situé à l’extérieur de la courbure, on ajoute à la valeur absolue de l’écart une valeur positive dépendante de la vitesse du véhicule égo. La fonction min permet de garantir d’avoir une distance latérale modulée positive et supérieure à la valeur absolue de l’écart. La fonction yaMax E ( Vego ) permet de diminuer la distance de manière plus importante à faible vitesse, par exemple inférieure à 50 km/h, qu’à forte vitesse, par exemple supérieure à 100 km/h. Les fonction yaMaxR ( Vego ) et yaMax E ( Vego ) , ayant des valeurs plus importante à faible vitesse qu’à haute vitesse, permettent d’être plus réactifs à faible vitesse. Les fonction max(.) et min(.) créent un effet de seuil. C’est comme si la trajectoire a une certaine épaisseur, une épaisseur plus large à l’intérieur de la courbure qu’à l’extérieure de la courbure. Avantageusement : pour chaque objet, un indicateur de pertinence, i nd , est déterminé, ledit indicateur de pertinence étant une donnée caractéristique d’une présence d’un objet représentant une probabilité de la présence de l’objet, et lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée (250) par l’équation d m =max(| Δ y| - kR ( i nd ) ; | Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , kR ( i nd ) étant une fonction positive croissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd , lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée par l’équation d m =m in (| Δ y| + kE ( i nd ) ; | Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , kE ( i nd ) étant une fonction positive décroissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd . Ainsi, si un objet a été détecté très probablement présent à une position, on le rapproche d’autant plus si cet objet est à l’intérieur de la courbure, et on l‘éloigne d’autant plus si cet objet est à l’extérieur de la courbure. L’indicateur peut être déterminée sur plusieurs pas de temps, sur une durée, permettant ainsi d’augmenter ou de diminuer l’indicateur. Cela contribue à une plus grande fiabilité de détection et à mieux maintenir une sélection d‘un véhicule cible. Avantageusement, ledit indicateur de pertinence est mis à jour en fonction de ladite distance latérale modulée. Avantageusement, la sélection du véhicule cible est fondée sur l’indicateur de pertinence. Ainsi, la qualité et la fiabilité de sélection d’un véhicule cible sont augmentés. On arrive à mieux garder un véhicule cible, en particulier à faible vitesse ou l’environnement autour du véhicule égo est très changeant. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner d’autres données comme une position d’objets détectés, la dite position comprenant une abscisse et une ordonnée par rapport à un repère lié au véhicule égo, une vitesse longitudinale du véhicule égo, dite vitesse du véhicule, une accélération latérale du véhicule égo, un indicateur de pertinence associé à chaque objet. Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme une trajectoire du véhicule égo, une position future du véhicule égo, un écart latéral d’un objet par rapport à une position future du véhicule égo, une distance latérale, une distance latérale modulée, un indicateur de pertinence de véhicule cible pour chaque objet, la sélection d’un objet pertinent pour le système ACC c’est-à-dire un véhicule cible, d’une vitesse cible et d’une distance inter-véhicule, entre le véhicule cible et le véhicule égo, … La illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit système de régulation de vitesse adaptatif est appelé système ACC. Ledit véhicule autonome est appelé véhicule égo. Ledit système ACC est fondée sur une sélection d’un véhicule cible. Une sélection d’un objet cible, un véhicule cible, contrôle ainsi ledit système ACC puisque suivant le véhicule sélectionné, le régulateur prend en compte, pour la régulation de vitesse du véhicule égo, une vitesse cible et une distance inter-véhicules (entre le véhicule cible et le véhicule égo). Un repère, comportant un axe des abscisses et un axe des ordonnées, est associé audit véhicule égo, ledit repère permettant d’exprimer des positions, des vitesses et des accélérations. En particulier, ledit repère permet d’exprimer une position d’un objet, une position future du véhicule égo, une vitesse et une accélération latérale du véhicule égo. L’origine dudit repère peut être pris au milieu de l’essieu avant du véhicule égo, à un centre de gravité calculé ou prédéterminé du véhicule égo, ou tout autre point lié au véhicule égo par une translation ou autre conversion géométrique. Généralement, l’axe des abscisses, aussi dit l’axe des x, est un axe passant par l’origine et est confondu avec l’axe d’avancement normal du véhicule égo. L’axe des abscisses possède une direction positive vers l’avant du véhicule égo. Généralement, l’axe des ordonnées, aussi dit l’axe des y, est un axe passant par l’origine et est perpendiculaire à l’axe des abscisses. Le plan déterminé par l’axe des abscisses et l’axe des ordonnées est horizontal, sensiblement parallèle au plan fait par la route au niveau où circule le véhicule. Classiquement l’axe des ordonnées est une rotation de 90° de l’axe des abscisses. L’axe des ordonnées possède une direction positive vers un côté gauche du véhicule égo lorsque le véhicule égo avance normalement. Ainsi défini, le repère détermine un axe longitudinal confondu avec l’axe des abscisses, et un axe latéral confondu avec l’axe des ordonnées. Une position est ainsi déterminée longitudinalement et latéralement par rapport à l’origine du véhicule égo, aussi dit par rapport au véhicule égo. L’étape 200, Rx1, est une étape de réception de premières données caractérisant au moins un objet détecté, dit objet, lesdites premières données permettant, pour chaque objet, de déterminer une position dudit objet, ladite position comprenant une abscisse dudit objet, notée x o , et une ordonnée dudit objet, notée y o . L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner lesdites premières informations. La position de l’objet peut correspondre au milieu d’un segment représentant une largeur arrière de l’objet. Dans un mode opératoire, la position de l’objet correspond à un point de l’objet le plus proche, longitudinalement et/ou latéralement selon un sens d’avance normal du véhicule égo, par rapport au véhicule égo. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à déterminer la position des objets. Généralement, des coordonnées de la position de l’objet, x O et y O , sont positifs lorsque l’objet est situé devant et à gauche du véhicule égo. L’étape 210, Rx2, est une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo, lesdites deuxièmes données comprenant une vitesse dudit véhicule égo, et comprenant une accélération latérale dudit véhicule égo. L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner lesdites deuxièmes informations. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à déterminer la vitesse dudit véhicule égo et l’accélération latérale dudit véhicule égo. L’étape 200 a permis de réceptionner les premières données pour chaque objet. Les étapes 220 à 255 permettent de traiter les premières données pour chaque objet. L’étape 220, Traj, est une étape de détermination, à partir desdites premières données et desdites deuxièmes données, d’une trajectoire dudit véhicule égo, ladite trajectoire déterminant une position future dudit véhicule égo, dite position future, ladite position future comprenant une abscisse future, notée x f , et une ordonnée future, notée y f , ladite position future étant déterminée pour une abscisse future égale à ladite abscisse dudit objet, x f = x o . Il est connu de déterminer ladite position future par plusieurs moyens. Dans un mode opératoire, ladite trajectoire est déterminée, très simplement et sans avoir besoin de nombreuses ressources de calculs, par l’équation , où x est une abscisse dudit véhicule égo, y est une ordonnée dudit véhicule égo, alatEgo est ladite accélération latérale du véhicule égo, Vego est ladite vitesse dudit véhicule égo. Cette équation détermine une parabole ayant ainsi qu’un seul centre de courbure lorsque l’accélération latérale du véhicule égo est non nulle. Ladite position future est déterminée pour une abscisse future égale à ladite abscisse dudit objet, x f = x o , ainsi ladite ordonnée future, y f , est déterminée par l’équation . L’étape 230, Δ y , est une étape de détermination, à partir de ladite position dudit objet et de ladite position future, d’un écart latéral, Δ y , entre ladite ordonnée dudit objet et ladite ordonnée future, Δ y= y o -y f . Cet écart peut être positif ou négatif selon la position de l’objet par rapport à la position latérale future du véhicule égo. L’étape 240, Int/Ext, est une étape de détermination, à partir dudit écart latéral et de ladite position future, si ladite position dudit objet se situe à l’intérieur ou à l’extérieure d’une courbure de ladite trajectoire dudit véhicule égo. Il existe plusieurs moyens de déterminer si la position dudit objet est l’intérieur ou à l’extérieur de ladite courbure. Ces moyens peuvent dépendre sur comment est déterminé le repère et la trajectoire. Dans un mode opératoire, de manière simple et efficace, ladite position dudit objet se situe à l’intérieur de ladite courbure de ladite trajectoire lorsqu’une égalité sign ( Δ y)= sign ( y f ) est vérifiée, sign () étant une fonction signe, et Δ y= y o -y f étant l’écart latéral. Par rapport au repère défini ci-dessus, l’écart latéral est positif si la position latérale de l’objet est plus à gauche, gauche et droite étant définies par rapport à l’axe des abscisses, que la position future du véhicule égo ( y o > y f ). Si ladite égalité n’est pas vérifiée, la position dudit objet se situe à l’extérieur de ladite courbure de ladite trajectoire. L’étape 250, d m , est une étape de détermination d’une distance latérale modulée dudit objet par rapport à ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée étant plus petite qu’une valeur absolue dudit écart latéral lorsque ladite position dudit objet est à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, et, ladite distance latérale modulée étant plus grande que ladite valeur absolue dudit écart latéral lorsque ladite position dudit objet est à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire. Ainsi, virtuellement, les objets détectés qui sont situés à l’intérieur de la courbure de la trajectoire sont rapprochés de la trajectoire, la distance latérale modulée est plus petite que la valeur absolue de l’écart latéral. Inversement, les objets détectés qui sont situés à l’extérieure de la courbure de la trajectoire sont éloignés de la trajectoire, la distance modulée est plus grande que la valeur absolue de l’écart latéral. Plus un objet est latéralement proche de la trajectoire plus cet objet est pertinent pour être sélectionné comme véhicule cible. L’invention permet de mieux sélectionner les objets qui doivent être pris en compte par le système ACC. Différentes méthodes sont possibles pour calculer ce rapprochement ou éloignement. Dans un mode opératoire, lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée par l’équation d m =max( | Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , max() étant une fonction maximum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMaxR ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo ; lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée par l’équation d m =m in (| Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , min () étant une fonction minimum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMax E ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo. La distance latérale modulée est une distance et, donc, elle est positive. La valeur absolue de l’écart est positive ( | Δ y| >0 ). Lorsque l’objet est situé à l’intérieur de la courbure, on retranche à la valeur absolue de l’écart une valeur positive dépendante de la vitesse du véhicule égo. La fonction max permet de garantir d’avoir une distance latérale modulée positive et inférieure à la valeur absolue de l’écart. Si | Δ y| yaMaxR ( Vego ) alors la distance latérale modulée est égale à 0. La fonction yaMaxR ( Vego ) permet de diminuer la distance latérale modulée de manière plus importante à faible vitesse, par exemple inférieure à 50 km/h, qu’à forte vitesse, par exemple supérieure à 100 km/h. En effet, en ville par exemple, donc à plus faible vitesse, les variations du rayon de courbure d’une chaussée sont plus importantes (on a un rayon de courbure de l’infini, en ligne parfaitement droite, à 30 mètres) que sur une autoroute, chaussée adaptée à une circulation avec une plus grande vitesse (on a un rayon de courbure de l’infini à 300 mètres). Lorsque l’objet est situé à l’extérieur de la courbure, on ajoute à la valeur absolue de l’écart une valeur positive dépendante de la vitesse du véhicule égo. La fonction min permet de garantir d’avoir une distance latérale modulée positive et supérieure à la valeur absolue de l’écart. La fonction yaMax E ( Vego ) permet de diminuer la distance latérale modulée de manière plus importante à faible vitesse, par exemple inférieure à 50 km/h, qu’à forte vitesse, par exemple supérieure à 100 km/h. Les fonction yaMaxR ( Vego ) et yaMax E ( Vego ) , étant des valeurs plus importante à faible vitesse qu’à haute vitesse, permettent d’avoir une sélection ou une désélection réactive à faible vitesse. Les fonction max(.) et min(.) créent un effet de seuil. C’est comme si la trajectoire a une certaine épaisseur, une épaisseur plus large à l’intérieur de la courbure. Les objets sensiblement proches de l’intérieure de la trajectoire sont considérés, dans la suite du procédé, comme étant sur la trajectoire ( d m =0 ). Les objets de l’extérieure de la trajectoire sont éloignés de la trajectoire. Dans un autre mode opératoire, pour chaque objet, un indicateur de pertinence, i nd , est déterminé, ledit indicateur de pertinence étant une donnée caractéristique d’une présence d’un objet représentant une probabilité de la présence de l’objet, et lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée par l’équation d m =max(| Δ y| - kR ( i nd ) ; | Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , kR ( i nd ) étant une fonction positive croissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd , lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée par l’équation d m =m in (| Δ y| + kE ( i nd ) ; | Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , kE ( i nd ) étant une fonction positive décroissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd . Dans ce mode opératoire, on rapproche d’autant plus de la trajectoire les objets situés à l’intérieur de la courbure si ces objets sont plus pertinents, et on éloigne d’autant plus les objets de la trajectoire si ces objets sont moins pertinents. Il est connu des procédés de consolidation d’un indicateur de présence d’un objet cible pour une conduite autonome, cette consolidation donnant un indicateur de pertinence. D’autres procédés sont possibles. Par exemple, un indicateur de pertinence est un indicateur associé à un objet dont une valeur est comprise entre 0 et 1. Plus la valeur est faible, donc proche de zéro, plus l’objet est considéré comme non pertinent (moins pertinent) pour être un véhicule cible. Inversement, plus la valeur est forte, donc proche de 1, plus l’objet est considéré comme pertinent comme véhicule cible. kR ( i nd ) étant une fonction positive croissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd , ainsi | Δ y| - kR ( i nd ) est d’autant plus petit que l’indicateur de pertinence est grand et donc que l’objet est considéré comme pertinent. On rapproche un objet de la trajectoire ou on considère qu’un objet est sur la trajectoire ( dm=0 ), lorsque l’objet détecté est situé à l’intérieur de la courbure, est proche de la trajectoire et est considéré comme pertinent. Inversement, kE ( i nd ) étant une fonction positive décroissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd , ainsi | Δ y| + kE ( i nd ) est d’autant plus grand que l’indicateur de pertinence est grand et donc que l’objet est considéré comme pertinent. On éloigne un objet de la trajectoire lorsque l’objet détecté est situé à l’extérieure de la courbure et est considéré comme pertinent. L’étape 255, Ind, est une étape dans lequel ledit indicateur de pertinence est mis à jour en fonction de ladite distance latérale modulée. Dans l’étape précédente, on a rapproché ou on a éloigné des objets par rapport à la trajectoire du véhicule égo. Les objets très proches ou confondus avec la trajectoire du véhicule égo sont très pertinents pour un système ACC. Dans le cas d’une détection récente d’un objet pertinent, par exemple un véhicule qui change de voie pour aller sur la voie du véhicule égo, il faut augmenter très rapidement l’indicateur de pertinence. L’étape 260, Sel, est une étape de sélection d’un véhicule cible, ladite sélection étant fondée sur ladite distance latérale modulée déterminée pour chaque objet. Le procédé permet de rapprocher ou d’éloigner des objets détectés par rapport à une trajectoire du véhicule égo. Lorsque, pour un objet, la distance latérale modulée est faible (par exemple 1 mètre, 2 mètres, l’équivalent d’une demi-largeur d’une voie … d’autres valeurs sont possibles), cet objet se trouve sur la trajectoire du véhicule égo. Cet objet peut être pris comme véhicule cible. Lorsque plusieurs objets ont une distance latérale modulée faible, parmi ces objets, il est intéressant de prendre l’objet le plus proche, longitudinalement, du véhicule égo comme véhicule cible. Dans un mode opératoire, la sélection du véhicule cible est fondée sur l’indicateur de pertinence. Plus un objet est pertinent plus cet objet doit être pris comme véhicule cible. Par exemple, lorsque plusieurs objets ont une distance latérale modulée faible, parmi ces objets, il est intéressant de rendre plus élevé l’indicateur de pertinence de l’objet le plus proche longitudinalement du véhicule égo. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Des équations et calculs ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces équations et calculs, et s’étend à tout type d’autre forme mathématiquement équivalente. Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel un repère orthonormé a été défini dont l’orientation de l’axe longitudinal est positive vers l’avant. L’invention et les équations s’adaptent en cas de changement de repère. En outre, les étapes en référence à la ont été décrites dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, les étapes 200 et 210 peuvent être interverties ou encore effectuées simultanément. D’autres étapes peuvent être interverties ou effectuées simultanément. Procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé véhicule égo, ledit système ACC étant fondée sur une sélection d’un véhicule cible, un repère, comportant un axe des abscisses et un axe des ordonnées, étant associé audit véhicule égo, ledit repère permettant d’exprimer des positions, des vitesses et des accélérations, le procédé comportant les étapes de : Réception (200) de premières données caractérisant au moins un objet détecté, dit objet, lesdites premières données permettant, pour chaque objet, de déterminer une position dudit objet, ladite position comprenant une abscisse dudit objet, notée x o , et une ordonnée dudit objet, notée y o ; Réception (210) de deuxièmes données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo, lesdites deuxièmes données comprenant une vitesse dudit véhicule égo et comprenant une accélération latérale dudit véhicule égo ; et pour chaque objet, Détermination (220), à partir desdites premières données et desdites deuxièmes données, d’une trajectoire dudit véhicule égo, ladite trajectoire déterminant une position future dudit véhicule égo, dite position future, ladite position future comprenant une abscisse future, notée x f , et une ordonnée future, notée y f , ladite position future étant déterminée pour une abscisse future égale à ladite abscisse dudit objet, x f = x o ; Détermination (230), à partir de ladite position dudit objet et de ladite position future, d’un écart latéral, Δ y , entre ladite ordonnée dudit objet et ladite ordonnée future, Δ y= y o -y f ; Détermination (240), à partir dudit écart latéral et de ladite position future, si ladite position dudit objet se situe à l’intérieur ou à l’extérieure d’une courbure de ladite trajectoire dudit véhicule égo ; Détermination (250) d’une distance latérale modulée dudit objet par rapport à ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée étant plus petite qu’une valeur absolue dudit écart latéral lorsque ladite position dudit objet est à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, et, ladite distance latérale modulée étant plus grande que ladite valeur absolue dudit écart latéral lorsque ladite position dudit objet est à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire ; ledit procédé comportant en outre une étape de sélection (260) d’un véhicule cible, ladite sélection étant fondée sur ladite distance latérale modulée déterminée pour chaque objet. Procédé selon la revendication 1, dans lequel : ladite position dudit objet se situe à l’intérieur de ladite courbure de ladite trajectoire lorsqu’une égalité sign ( Δ y)= sign ( y f ) est vérifiée, sign () étant une fonction signe ; si ladite égalité n’est pas vérifiée, la position dudit objet se situe à l’extérieur de ladite courbure de ladite trajectoire. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite trajectoire est déterminée par l’équation , où x est une abscisse dudit véhicule égo, y est une ordonnée dudit véhicule égo, alatEgo est ladite accélération latérale du véhicule égo, Vego est ladite vitesse dudit véhicule égo, et dans lequel ladite ordonnée future, y f , est déterminée par l’équation . Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée (250) par l’équation d m =max( | Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0 ) , max() étant une fonction maximum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMaxR ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo ; lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée (250) par l’équation d m =m in (| Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , min () étant une fonction minimum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMax E ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : pour chaque objet, un indicateur de pertinence, i nd , est déterminé, ledit indicateur de pertinence étant une donnée caractéristique d’une présence d’un objet représentant une probabilité de la présence de l’objet, et lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée (250) par l’équation d m =max( | Δ y| - kR ( i nd ) ; | Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , kR ( i nd ) étant une fonction positive croissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd , lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée (250) par l’équation d m =m in ( | Δ y| + kE ( i nd ) ; | Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , k E ( i nd ) étant une fonction positive décroissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd . Procédé selon la revendication 5, dans lequel ledit indicateur de pertinence est mis à jour en fonction de ladite distance latérale modulée. Procédé selon les revendications 5 ou 6, dans lequel la sélection du véhicule cible est fondée sur l’indicateur de pertinence. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7