Brevet FR3152263A1 — publié le 20250228

L’invention concerne un procédé de démarrage d’un véhicule automobile (V) par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement portable (SD) porté par un utilisateur, le procédé comprenant les étapes suivantes : a) Détection de fermeture des ouvrants du véhicule, b) Emission d’ondes ultra large bande dans l’habitacle, c) Réception des ondes et, pour chaque module d’émission (EM1, EM2) : i) Comparaison entre une valeur de temps de vol (TOF) et des valeurs de temps de vol prédéterminés (TOFd), ii) Détermination de présence de l’équipement portable dans l’habitacle en fonction du résultat de la comparaison, iii) Si l’équipement portable est situé dans l’habitacle, alors iv) Activation de la fonction véhicule et, v) Comparaison entre une valeur de puissance reçue (RSSI) avec des valeurs de puissances reçues prédéterminées (RSSId), vi) Détermination de présence de l’équipement portable dans l’habitacle en fonction du résultat de la comparaison : 1) Si l’équipement portable n’est pas détecté dans l’habitacle alors calcul d’une valeur de correction (ΔRSSI) entre la puissance reçue et la puissance reçue prédéterminée, 2) Mémorisation par le dispositif d’activation de ladite valeur de correction associée à un identifiant de l’équipement pour une détection ultérieure de présence de l’équipement dans l’habitacle. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Procédé d’activation d’une fonction véhicule et dispositif d’activation associé L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif d’activation associé. L’invention s’applique particulièrement mais de manière nullement limitative à la fonction démarrage « mains libres » du véhicule. Dans un véhicule automobile, il est connu d’utiliser des dispositifs d’activation de fonction véhicule pouvant permettre le démarrage « mains libres » d’un véhicule. A titre d’exemple, la détection de la présence d’un dispositif d’activation à l’intérieur de l’habitacle permet le démarrage mains libres du véhicule. Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé ou de démarrer son véhicule sans avoir à insérer une clé physique dans le « Neiman »® de son véhicule. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) ou même d’une clé, par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande ou bien la clé est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants ou démarre le véhicule selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé. Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres », par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant. A cette fin, le dispositif d’activation comporte au moins une antenne radiofréquence permettant la réception de l’identifiant envoyé par l’équipement d’accès « mains libres ». Le dispositif d’activation est connecté à un calculateur électronique du véhicule (« ECU » : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») auquel il transmet l’identifiant. Selon l’état de la technique, l’équipement d’accès est généralement un badge électronique. Le signal reçu par l’antenne du dispositif d’activation, comprenant l’identifiant de l’équipement d’accès, est émis via des ondes RF (Radiofréquences) ou LF (« Low Frequency » en anglais ou basses fréquences). La localisation précise de l’équipement portable autour du véhicule ou dans l’habitacle est réalisée par une mesure de l’intensité du signal RF reçu par l’équipement portable (via les antennes et l’unité électronique de commande) en provenance du véhicule, appelées plus communément mesures RSSI (« Received Signal Strength Indication » en anglais, ou mesure de la puissance en réception d’un signal reçu par une antenne). La mesure de la puissance de chaque signal reçu par l’équipement portable en provenance de chaque antenne de la pluralité d’antennes RF situées sur le véhicule V, est reçue et analysée par un dispositif d’activation, embarqué dans le véhicule, qui détermine ainsi par triangularisation, la position, de l’équipement portable par rapport auxdites antennes RF, c'est-à-dire par rapport au véhicule. Selon la localisation de l’équipement portable identifié par le véhicule, dans lesdites zones de localisation certaines actions spécifiques aux dites zones de localisation sont automatiquement réalisées, déverrouillage/verrouillage ou démarrage du véhicule. De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone mobile pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones mobiles ne possédant pas de moyens de communication RF ou LF. Il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Band, ULB en français, ou par « Bluetooth Low Energy » ® en anglais ou Bluetooth à basse consommation, ou par communication WIFI (« WIreless FIdelity » en anglais ou fidélité sans fil) et non plus uniquement par l’intermédiaire des ondes radio et basses fréquences (RF, LF). L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) en particulier est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs. La communication par Bluetooth est quant à elle une communication à une fréquence aux environs de 2,4 GHz. L’inconvénient de l’utilisation du Bluetooth (Ultra Haute Fréquence) réside dans l’imprécision de la localisation du téléphone portable. Le Bluetooth est sujet à de nombreuses interférences qui rendent la localisation imprécise. De plus la localisation du téléphone portable varie de manière notable d’un téléphone à l’autre. Il est alors recommandé d’utiliser l’Ultra Large Bande pour localiser plus précisément le téléphone portable. Cependant, un inconvénient majeur de l’utilisation de la puissance reçue d’ondes émises par ultra large bande réside dans la grande dispersion des valeurs de puissance reçue parmi les téléphones portables disponibles sur le marché. Cette forte variabilité de valeurs de puissance reçue peut conduire un dispositif d’activation à localiser un téléphone portable à l’intérieur d’un véhicule lorsque celui-ci se trouve à l’extérieur et inversement. Ce qui pose des problèmes évidents de sécurité en ce qui concerne l’autorisation de démarrage du véhicule. Une solution connue de l’art antérieur consiste alors à utiliser le temps de vol des ondes afin de localiser le téléphone portable. Malheureusement, le temps de vol n’est pas un paramètre fiable car sujet à de nombreuses réflexions des ondes dans l’habitacle du véhicule, ou sujet à obstacles, créant ainsi des zones d’ombre ou le temps de vol ne peut pas être utilisé de manière fiable. L’invention propose donc un procédé d’activation d’une fonction véhicule, la fonction étant le démarrage du véhicule et un dispositif d’activation associé permettant de pallier les inconvénients de l’art antérieur, c’est-à-dire permettant de localiser avec précision et fiabilité un équipement d’accès « mains libres » à l’intérieur d’un véhicule. L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée par rapport au véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant au moins deux modules d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans la zone prédéterminée, dont un module interne est situé dans un habitacle du véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : Détection de fermeture des ouvrants du véhicule, Emission d’ondes ultra large bande dans la zone prédéterminée, Réception des ondes en provenance de l’équipement d’accès et, pour chaque module : Calcul d’une valeur de temps de vol des ondes ainsi reçues et comparaison avec des valeurs de temps de vol prédéterminés, Détermination de présence de l’équipement portable dans la zone prédéterminée en fonction du résultat de la comparaison, Si l’équipement portable est situé dans ladite zone, alors Activation de la fonction véhicule et, Mesure et comparaison d’une valeur de puissance reçue des ondes avec des valeurs de puissances reçues prédéterminées, Détermination de présence de l’équipement portable dans la zone en fonction du résultat de la comparaison : Si l’équipement portable n’est pas détecté dans la zone alors calcul d’une valeur de correction entre la puissance reçue et la puissance reçue prédéterminée, Mémorisation par le dispositif d’activation de ladite valeur de correction associée à un identifiant de l’équipement pour une détection ultérieure de présence de l’équipement dans ladite zone Judicieusement, les valeurs des puissances reçues prédéterminées sont associées à des valeurs de temps de vol prédéterminées et la comparaison d’une puissance reçue avec des puissances reçues prédéterminées est réalisée en fonction du temps de vol précédemment calculé. Avantageusement, les valeurs de puissances reçues prédéterminées et les valeurs de vol prédéterminées sont mesurées lors d’une phase préalable de calibration avec un équipement portable de référence situé dans la zone prédéterminée. L’invention concerne également un dispositif d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» porté par un utilisateur, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur dans une zone prédéterminée par rapport au véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» par le véhicule, le dispositif d’activation comprenant au moins deux modules d’émission réception en Ultra Large Bande aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans ladite zone, dont un module interne est situé dans un habitacle du véhicule, le dispositif (D) comprenant en outre Des moyens de détection de fermeture des ouvrants Des moyens d’émission d’ondes en ultra large bande dans ladite zone et de réception des ondes en provenance de l’équipement, Des moyens de calcul d’une valeur de temps de vol des ondes et de comparaison avec des valeurs de temps de vol prédéterminés, Des moyens de détermination de présence de l’équipement portable dans la zone en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens d’activation de la fonction véhicule en fonction de la détection de l’équipement dans la zone, Des moyens de mesure et de comparaison entre une valeur de puissance reçue des ondes avec des valeurs de puissances reçues prédéterminées, Des moyens de détermination d’une présence de l’équipement portable dans la zone en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens de calcul d’une valeur de correction entre la puissance reçue et la puissance reçue prédéterminée, Des moyens de mémorisation de ladite valeur de correction associé à l’identifiant de l’équipement. Judicieusement, les valeurs des puissances reçues prédéterminées sont associées à des valeurs de temps de vol prédéterminées et en ce que les moyens de comparaison d’une puissance reçue avec des puissances reçues prédéterminées effectuent la comparaison en fonction du temps de vol précédemment calculé. Les valeurs de puissances reçues prédéterminées et les valeurs de vol prédéterminées sont déterminées lors d’une phase préalable de calibration avec un équipement portable de référence situé dans la zone. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Et finalement, l’invention s’applique à tout véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : FIG. 1 : la FIG. 1 est une représentation schématique d’un véhicule équipé d’un dispositif d’activation selon l’invention, FIG. 2 : la FIG. 2 est une représentation schématique du dispositif d’activation selon l’invention, FIG. 3 : la FIG. 3 est un logigramme illustrant le procédé d’activation selon l’invention. A la FIG. 1 est représenté un véhicule automobile V équipé du dispositif d’activation D selon l’invention, Le dispositif d’activation D comprend au moins deux modules d’antennes EM1, EM2 d’émission réception en Ultra Large Bande ULB aptes à communiquer en ultra large bande avec un équipement d’accès portable SD porté par un utilisateur U dans des zones Z0, Z1, Z2 définies par rapport au véhicule V, dont au moins un module interne EM1 est apte à communiquer avec l’équipement quand celui-ci se trouve à l’intérieur du véhicule dans une zone interne Z0. Le dispositif d’activation D comprend en outre une unité centrale de commande 10 reliée électroniquement aux deux modules ULB, EM1, EM2. Cette unité centrale de commande 10 permet de gérer l’émission et la réception des données en ULB, par l’intermédiaire des modules. Ceci est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici. On entend par communication Ultra Large Bande ULB, une communication radiofréquence qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs entre 250 et 500 MHz. Comme expliqué précédemment la localisation de l’équipement d’accès SD dans l’habitacle du véhicule V en utilisant la valeur de la puissance reçue RSSI (« Received Strength Signal Indicatio n» en anglais) par l’équipement et transmise aux modules d’antennes EM1, EM2 est imprécise et peu fiable en l’occurrence à cause de la forte variation de ladite valeur de puissance reçue entre différents équipements d’accès. L’invention propose un procédé et un dispositif d’activation permettant de remédier à cet inconvénient et permettant une localisation faible et précise à l’intérieur du véhicule V. Dans ce but, le dispositif d’activation D selon l’invention comprend : Des moyens de détection M1 de fermeture des ouvrants Des moyens d’émission M2 d’ondes en ultra large bande vers l’intérieur du véhicule V et de réception des ondes en retour en provenance de l’équipement SD, Des moyens de calcul d’une valeur de temps de vol TOF des ondes ainsi reçues et de comparaison M3 avec des valeurs de temps de vol prédéterminés TOFd, Des moyens de détermination M4 de présence de l’équipement portable SD à l’intérieur du véhicule V en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens d’activation de la fonction M5 véhicule en fonction de la détection de l’équipement SD à l’intérieur du véhicule V. Des moyens de mesure et de comparaison M6 entre une valeur de puissance reçue RSSI desdites ondes avec une valeur de puissance reçus prédéterminée RSSId, Des moyens de détermination M7 d’une présence de l’équipement portable SD à l’intérieur du véhicule en fonction du résultat de la comparaison, Des moyens de calcul M8 d’une valeur de correction ΔRSSI entre puissance reçue RSSI et la puissance reçue prédéterminée RSSId, Des moyens de mémorisation M9 de ladite valeur de correction ΔRSSI associée à un identifiant ID de l’équipement SD. Les moyens de détection M1, les moyens d’émission M2, les moyens de calcul et de comparaison M3, les moyens de détermination M4, et les moyens d’activation de la fonction M5, les moyens de comparaison M6, les moyens de détermination M7, les moyens d’incrémentation ou de décrémentation M8, les moyens de mémorisation M9 se présentent de manière préférentielle sous la forme de logiciels compris dans un circuit intégré de l’unité centrale de commande 10 (cf. FIG. 2 ). L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. FIG. 2 ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’activation, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas. Les moyens de détection des ouvrants M1 permettent de détecter que tous les ouvrants du véhicule sont fermés avant d’enclencher l’émission des ondes ULB par les modules EM1, EM2. Les moyens d’émission d’ondes ULB vers l’intérieur du véhicule V et de réception M2 des ondes en provenance de l’équipement portable d’accès SD sont connus de l’homme du métier et ne seront pas plus détaillés ici. Il est important de noter que selon l’invention, une fois les ouvrants fermés, les deux modules EM1, EM2 sont aptes à émettre des ondes qui se propagent dans la zone interne Z0 (i.e: habitacle) du véhicule V. Les moyens de calcul M3 du temps de vol déterminent un temps de vol TOF des ondes entre leur émission et leur réception par les modules EM1, EM2, les temps de vol TOF permettent ainsi de calculer une distance d séparant chaque module EM1, EM2 de l’équipement d’accès portable SD, en effet le temps de vol TOF est corrélé directement à ladite distance d par la vitesse de propagation des ondes qui est la vitesse de la lumière. Ceci est connu de l’art antérieur. Pour chaque module EM1, EM2, en comparant le temps de vol TOF à des valeurs de temps de vol prédéterminées TOFd, qui ont été au préalable, mesurées avec l’équipement d’accès SD situé dans l’habitacle, il est ainsi possible de savoir si l’équipement portable SD se trouve dans l’habitacle ou à l’extérieur du véhicule V. De manière préférentielle, mais nullement limitative, pour la bonne réalisation de l’invention, le module interne EM1 est située de manière à être centré dans l’habitacle. Les moyens de détermination M4 permettent ainsi de conclure à la présence ou pas de l’équipement portable SD dans l’habitacle. Les moyens d’activation de la fonction véhicule M5 déclenche le démarrage du véhicule, si l’équipement SD a été détecté dans l’habitacle Z0 suite à la comparaison des temps de vol TOF, TOFd. De même selon l’invention, il est proposé de mesurer, pour chaque module EM1, EM2, grâce aux moyens de mesure et de comparaison M6 la puissance reçue RSSI par l’équipement d’accès SD lorsque celui-ci reçoit les ondes émises en provenance desdits modules EM1, EM2 et de comparer pour chaque module EM1, EM2, ladite mesure de puissance RSSI avec une valeur de puissance reçue prédéterminée RSSId. Lesdites valeurs de puissance reçues prédéterminées RSSId ont été mesurées au préalable lors d’une phase de calibration grâce à un équipement portable de référence SD0 situé dans l’habitacle et présentant par exemple la caractéristique de puissance reçue maximale, c’est-à-dire la puissance radiofréquence maximale, les autres équipements portables ont alors une puissance moindre et seront moins bien localisés, ce qui permet d’éviter les fausses détections à l’extérieur du véhicule V. De manière préférentielle, pendant cette phase de calibration, pour chaque position de l’équipement d’accès de référence SD0 dans l’habitacle, il a été mesuré pour chaque module EM1, EM2, un temps de vol TOFd et une puissance reçue RSSId. Ainsi le couple de valeurs puissance reçue, temps de vol (RSSId, TOFd) par module EM1, EM2 permet de localiser avec précision l’équipement d’accès SD dans l’habitacle. Selon l’invention, la puissance reçue RSSI est comparée à une valeur de puissance reçue prédéterminée RSSId qui correspond au temps de vol TOF du couple RSSId, TOFd précédemment mesuré. La puissance reçue RSSI est, comme le temps de vol TOF un indicateur qui permet de savoir si l’équipement d’accès SD se trouve à l’intérieur de l’habitacle, la puissance reçue RSSI étant également corrélée avec la distance d séparant chaque module interne EM1, EM2 de l’équipement d’accès SD et la configuration interne de l’habitacle (présence d’obstacles...). Cependant, comme la puissance reçue RSSI varie de façon non négligeable entre différents équipements portables, cet indicateur en lui-même n’est pas fiable. Dans le cas où la puissance reçue RSSI de l’équipement d’accès SD correspond à la valeur prédéterminée RSSId, c’est-à-dire à celle de l’équipement portable de référence SD0, alors la comparaison résulte en une différence de puissance ΔRSSI reçue entre les deux valeurs égale à zéro et les moyens de détermination M7 concluent que l’équipement portable SD se trouve dans l’habitacle Z0. Les caractéristiques de puissance reçue de l’équipement portable correspondent dans ce cas à celles de l’équipement portable de référence SD0. Par contre, si la puissance reçue RSSI de l’équipement portable SD diffère de la valeur prédéterminée RSSId de l’équipement de référence SD0, par exemple si ladite valeur RSSI est plus forte ou plus faible que la valeur prédéterminée RSSId, la comparaison ne permet pas de conclure que l’équipement d’accès SD se trouve dans l’habitacle. Les caractéristiques de puissance reçue de l’équipement portable SD différent alors de celles de l’équipement portable de référence SD0. Dans ce cas, selon l’invention les moyens de calcul M8 d’une valeur de correction ΔRSSI augmentent ou baissent la valeur de la puissance reçue RSSI de l’équipement portable SD de manière à ce que la différence entre les deux valeurs soit égale à zéro, c’est-à-dire que les dits moyens M8 compensent la valeur de la puissance reçue RSSI de l’équipement d’accès SD afin que celle-ci soit égale à la valeur prédéterminée RSSId de l’équipement d’accès de référence SD0. Une fois les deux valeurs égalées RSSI=RSSId, les moyens de mémorisation M9 enregistrent, par exemple dans la mémoire 101 de l’unité centrale 10, la valeur de ladite correction ΔRSSI=RSSI-RSSId c’est-à-dire de l’incrémentation ou de la décrémentation qui a été nécessaire en l’associant à l’identifiant ID de l’équipement d’accès SD (qui aura été préalablement échangé lors de la communication en ultra large bande). Une fois la valeur de la correction enregistrée ΔRSSI, ladite valeur de correction sera automatiquement appliquée lors des prochaines communications entre le dispositif d’activation D, quel que soit le module d’émission réception EM1, EM2 et l’équipement d’accès SD (une fois celui-ci reconnu grâce à son identifiant ID), afin de procéder à la localisation ultérieure précise dudit équipement SD dans l’habitacle Z0. La valeur de correction ΔRSSI est alors appliquée à toutes les valeurs de puissance reçue RSSI en provenance dudit équipement SD. Le procédé d’activation, illustré à la FIG. 3 va maintenant être décrit. Dans une étape préalable E0, il est vérifié que tous les ouvrants du véhicule V sont fermés. Puis dans une première étape E1, les modules EM1, EM2 émettent des ondes dans l’habitacle du véhicule V. Lesdites ondes sont reçues par l’équipement d’accès SD se trouvant à l’intérieur du véhicule V puis renvoyées par ledit équipement SD à destination desdits modules EM1, EM2. Les ondes sont ensuite reçues lors d’une deuxième étape E2 par le dispositif d’activation D par l’intermédiaire des modules EM1, EM2. Lors d’une troisième étape E3, un temps de vol TOF aller-retour des ondes TOF est alors calculé pour chaque module EM1, EM2. Lors de la quatrième étape E4, il est déterminé si l’équipement d’accès SD se situe à l’intérieur du véhicule V en comparant pour chaque module les temps de vol ainsi mesurés TOF à des valeurs de temps de vol prédéterminées TOFd lors d’une phase préalable de calibration et représentatives d’un équipement d’accès de référence SD0 se situant dans l’habitacle. En effet, lors de cette phase préalable de calibration, à chaque couple de valeurs de temps de vol prédéterminée TOFd et de valeur de puissance reçue RSSId est associée une position de l’équipement d’accès SD0 dans l’habitacle. Le temps de vol est un indicateur précis de localisation de l’équipement d’accès SD, cependant il est sujet aux réflexions et aux atténuations et ne suffit pas à lui seul pour déterminer la localisation de l’équipement d’accès SD dans toute la zone interne Z0. De même la puissance reçue RSSI ne suffit pas en elle-même pour localiser l’équipement portable. Cependant la demanderesse a constaté qu’en associant les deux paramètres RSSI,TOF il était possible d’améliorer de manière considérable la précision et la fiabilité de la localisation. Si l’équipement d’accès SD est localisé dans l’habitacle Z0, alors la fonction véhicule V est activé (étape E5) ici le démarrage du véhicule V et selon l’invention, contrairement à l’état de la technique, le procédé d’activation continue de la manière suivante : A la sixième étape E6, la puissance reçue RSSI par l’équipement portable SD est mesurée et comparée, pour chaque module EM1, EM2 à une valeur de puissance reçue prédéterminée RSSId correspondant au temps de vol TOF précédemment déterminé. Lors de la septième étape E7s, si la valeur de puissance reçue correspond à la valeur de puissance reçue prédéterminée RSSId, les moyens de détermination M7 concluent que l’équipement d’accès SD se trouve à l’intérieur de l’habitacle Z0 et la fonction véhicule est alors activée (étape E11). Si la valeur de la puissance reçue RSSI ne correspond pas à la valeur de puissance reçue prédéterminée RSSId, alors les les moyens de calcul M8 déterminent pour chaque module EM1, EM2 une valeur de correction ΔRSSI (étape E8), qui peut soit être une incrémentation ou une décrémentation de la puissance reçue afin RSSI que celle-ci soit égale à la valeur de la puissance reçue prédéterminée RSSId. Bien sûr, cette décrémentation ou incrémentation peut être réalisée pas à pas, par des pas de +1 dB ou de -1 dB. Cette étape est répétée jusqu’à ce que la valeur de la puissance reçue RSSI soit égale à la valeur de puissance reçue prédéterminée RSSId (étape E9). L’écart ΔRSSI entre la puissance reçue RSSI mesurée et la puissance reçue prédéterminée RSSId est différente entre les deux modules EM1, EM2. Les modules EM1, EM2 peuvent donc être corrigés différemment et avoir chacun une valeur de correction spécifique ΔRSSI. Lorsque les deux valeurs sont égales (étape E9) RSSI=RSSId, alors, lors de la dixième étape E10, les moyens de mémorisation M9 du dispositif d’activation D enregistrent dans sa mémoire la valeur de correction ΔRSSI pour chaque module EM1, EM2 associé à l’identifiant ID de l’équipement portable SD. Ainsi, pour toutes prochaines communications entre le dispositif d’activation D et l’équipement portable SD identifié, le dispositif d’activation D corrigera toutes les valeurs de puissance reçue RSSI en appliquant une valeur de correction ΔRSSI spécifique à chaque module EM1, EM2. L’invention est particulièrement ingénieuse car facile à implémenter, transparente pour l’utilisateur et permet ainsi de localiser de manière fiable et robuste l’équipement d’accès dans l’habitacle du véhicule, sécurisant ainsi la fonction de démarrage du véhicule. Procédé d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile (V) par un dispositif d’activation (D), à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur (U) dans une zone prédéterminée (Z0) par rapport au véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» (SD) par le véhicule (V), le dispositif d’activation comprenant au moins deux modules (EM1, EM2) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans la zone prédéterminée, dont un module interne (EM1) est situé dans un habitacle du véhicule, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Détection de fermeture des ouvrants du véhicule (V), Emission d’ondes ultra large bande dans la zone prédéterminée (Z0), Réception des ondes en provenance de l’équipement d’accès (SD) et, pour chaque module (EM1, EM2) : Calcul d’une valeur de temps de vol (TOF) des ondes ainsi reçues et comparaison avec des valeurs de temps de vol prédéterminés (TOFd), Détermination de présence de l’équipement portable (SD) dans la zone prédéterminée (Z0) en fonction du résultat de la comparaison, Si l’équipement portable (SD) est situé dans ladite zone (Z0), alors Activation de la fonction véhicule et, Mesure et comparaison d’une valeur de puissance reçue (RSSI) des ondes avec des valeurs de puissances reçues prédéterminées (RSSId), Détermination de présence de l’équipement portable dans la zone (Z0) en fonction du résultat de la comparaison : Si l’équipement portable (SD) n’est pas détecté dans la zone (Z0) alors calcul d’une valeur de correction (ΔRSSI) entre la puissance reçue (RSSI) et la puissance reçue prédéterminée (RSSId), Mémorisation par le dispositif d’activation de ladite valeur de correction (ΔRSSI) associée à un identifiant (ID) de l’équipement (SD) pour une détection ultérieure de présence de l’équipement dans ladite zone (Z0). Procédé d’activation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les valeurs des puissances reçues prédéterminées (RSSId) sont associées à des valeurs de temps de vol prédéterminées (TOFd) et en ce que la comparaison d’une puissance reçue (RSSI) avec des puissances reçues prédéterminées (RSSId) est réalisée en fonction du temps de vol (TOF) précédemment calculé. Procédé d’activation, selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les valeurs de puissances reçues prédéterminées (RSSI) et les valeurs de vol prédéterminées (TOFd) sont mesurées lors d’une phase préalable de calibration avec un équipement portable de référence (SD0) situé dans la zone prédéterminée (Z0). Dispositif d’activation (D) d’une fonction d’un véhicule automobile à partir d’un équipement portable d’accès «mains libres» (SD) porté par un utilisateur (U), l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’utilisateur (U) dans une zone prédéterminée (Z0) par rapport au véhicule (V), et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement d’accès «mains libres» (SD) par le véhicule (V), le dispositif d’activation comprenant au moins deux modules (EM1, EM2) d’émission réception en Ultra Large Bande (ULB) aptes à communiquer avec le dit équipement en ultra large bande dans ladite zone, dont un module interne (EM1) est situé dans un habitacle du véhicule (V), le dispositif (D) étant caractérisé en ce qu’il comprend en outre Des moyens de détection (M1) de fermeture des ouvrants Des moyens d’émission (M2) d’ondes en ultra large bande dans ladite zone (Z0) et de réception des ondes en provenance de l’équipement (SD), Des moyens de calcul (M3) d’une valeur de temps de vol (TOF) des ondes et de comparaison avec des valeurs de temps de vol prédéterminés (TOFd), Des moyens de détermination (M4) de présence de l’équipement portable (SD) dans la zone (Z0) en fonction du résultat de la comparaison avec des valeurs de temps de vol prédéterminés, Des moyens d’activation de la fonction véhicule (M5) en fonction de la détection de l’équipement dans la zone (Z0), Des moyens de mesure et de comparaison (M6) entre une valeur de puissance reçue des ondes (RSSI) avec des valeurs de puissances reçues prédéterminées (RSSId), Des moyens de détermination (M7) d’une présence de l’équipement portable (SD) dans la zone (Z0) en fonction du résultat de la comparaison avec des valeurs de puissances reçues prédéterminées, Des moyens de calcul (M8) d’une valeur de correction (ΔRSSI) entre la puissance reçue (RSSI) et la puissance reçue prédéterminée (RSSId), Des moyens de mémorisation (M9) de ladite valeur de correction (ΔRSSI) associé à l’identifiant (ID) de l’équipement (SD). Dispositif d’activation (D) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les valeurs des puissances reçues prédéterminées (RSSId) sont associées à des valeurs de temps de vol prédéterminées (TOFd) et en ce que les moyens de comparaison (M6) d’une puissance reçue (RSSI) avec des puissances reçues prédéterminées (RSSId) effectuent la comparaison en fonction du temps de vol (TOF) précédemment calculé. Dispositif d’activation (D) selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce qu’il comprend en outre des valeurs de puissances reçues prédéterminées (RSSId) et des valeurs de vol prédéterminées (TOFd) lors d’une phase préalable de calibration avec un équipement portable de référence (SD0) situé dans la zone (Z0). Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur. Véhicule automobile (V) caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif d’activation (D) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6.