Brevet FR3142962A1 — publié le 20240614

Titre : Procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule automobile. Procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage d’un habitacle de véhicule comprenant la répartition d’une pluralité de couleurs d’éclairage à au moins un angle d’élévation solaire potentiel et au moins une heure vraie solaire potentielle, la réception ou détection de données relatives à une position du véhicule, une date et une heure d’un jour courant, la détermination d’un angle d’élévation solaire effectif à un instant t et la sélection d’une couleur d’éclairage à appliquer en fonction d’au moins l’angle d’élévation du Soleil effectif à l’instant t et de la répartition préalablement réalisée. Pas de figure pour l’abrégé. Procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule automobile. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage d’ambiance d’un habitacle de véhicule automobile. L’invention porte également sur un système de contrôle apte à exécuter un tel procédé. L’invention porte encore sur un produit programme d’ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. Etat de la technique antérieure Dans le milieu automobile, il est connu de configurer l’ambiance de la cabine intérieure du véhicule afin d’optimiser le confort de l’utilisateur. Des systèmes de contrôle des dispositifs d’éclairage équipant l’habitacle du véhicule permettent à un utilisateur de sélectionner et d’ajuster la couleur d’un éclairage émis par des dispositifs d’éclairage équipant l’habitacle, notamment des dispositifs d’éclairage d’ambiance. La couleur de l’éclairage est alors sélectionnée parmi une palette de couleurs prédéfinies. Un inconvénient de tels systèmes de contrôle réside dans le fait que l’éclairage sélectionné peut être peu adapté à l’environnement extérieur. Egalement, de tels systèmes peuvent être dépourvus de transition entre des couleurs d’éclairage distinctes ou présenter des transitions dépourvues de fluidité. D’autres systèmes de contrôle des dispositifs d’éclairage équipant l’habitacle du véhicule permettent d’ajuster de manière dynamique la couleur de l’éclairage émis par les dispositifs d’éclairage en fonction de l’heure, c’est-à-dire en fonction du rythme circadien, notamment en proposant des éclairages aux tons froids le jour et aux tons chauds la nuit. Un inconvénient de tels systèmes réside dans le fait qu’ils ne sont pas représentatifs de la réalité de l’éclairage de l’environnement extérieur et peuvent être peu adapté à celui-ci. Notamment, ils ne prennent pas en compte les variations de l’éclairage de l’environnement extérieur en fonction du lieu, et, par conséquent, de l’importance de telles variations au fil de l’année. Egalement, ils ne prennent pas en compte des variations du temps d’ascension ou de déclinaison du soleil au-dessus ou en dessous de l’horizon. Par voie de conséquence, des transitions entre couleurs d’éclairage distinctes peuvent être peu adaptées car trop rapides ou brutales. Présentation de l'invention La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage équipant un habitacle de véhicule, notamment au moins un dispositif d’éclairage d’ambiance, remédiant aux inconvénients ci-dessus afin d’optimiser le confort de l’utilisateur. L’invention concerne un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage d’un habitacle d’un véhicule, comprenant une étape de répartition préalable d’une pluralité de couleurs d’éclairage comprenant l’affectation d’un index, propre à chacune desdites couleurs, à au moins un angle d’élévation solaire potentiel et au moins une heure vraie solaire potentielle. Le procédé comprend ensuite la sélection d’une couleur d’éclairage à appliquer à un instant t donné d’un jour courant considéré comprenant : - une étape de réception ou de détection, par l’intermédiaire d’un moyen de localisation équipant le véhicule, de données relatives à des coordonnées de position du véhicule, particulièrement à une longitude et une latitude, et de données relatives à une date et une heure du jour courant à l’instant t ; - une étape de détermination, par l’intermédiaire des données reçues ou détectées, d’un angle d’une heure vraie solaire effectif à l’instant t défini en fonction d’une heure vraie solaire effective à l’instant t ; - une étape de détermination d’un angle d’élévation du Soleil effectif à l’instant t par l’intermédiaire des données reçues ou détectées et de l’angle de l’heure vraie solaire effectif calculé ; - une étape de sélection d’une couleur d’éclairage d’index à appliquer en fonction de l’angle d’élévation du Soleil effectif calculé et de l’heure vraie solaire effective à l’instant t et en fonction de la répartition préalablement réalisée. Le procédé peut comprendre, en outre, la détermination d’un angle de déclinaison solaire effectif à l’instant t par l’intermédiaire des données reçues ou détectées, l’angle d’élévation du soleil effectif étant défini en fonction de l’angle de déclinaison solaire. Notamment, l’étape de répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage peut comprendre une sous-étape de détermination d’une phase du soleil, ascendante ou descendante, potentielle par comparaison de l’heure vraie solaire potentielle à une heure zénithale vraie, une partie des couleurs d’éclairage étant associée à la phase ascendante et une autre partie des couleurs d’éclairage, distinctes, étant associée à la phase descendante. Notamment, l’étape de répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage peut comprendre une sous-étape de détermination d’une position du Soleil relativement à l’horizon en fonction de l’angle d’élévation solaire potentiel, une partie des couleurs d’éclairage étant associé à une position du Soleil en dessous de l’horizon et une autre partie des couleurs d’éclairage, distincte, étant associée à une position du Soleil au-dessus de l’horizon. L’étape de répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage peut comprendre la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage en fonction de l’index propre à chacune desdites couleurs, de l’angle d’élévation solaire potentiel et de l’heure vraie solaire potentielle selon : - une loi linéaire ; et/ou - une loi de répartition prédéfinie quelconque. Optionnellement, le procédé peut, en outre, comprenre une étape d’ajustement de la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage : - lorsque l’unité de traitement détecte une transition inadaptée entre deux couleurs d’éclairage d’index distincts, à mettre en œuvre successivement respectivement à des instants t et t+1 successifs, selon la répartition préalablement déterminée et selon les angles d’élévation effectif du soleil aux instants t et t+1, notamment une transition réalisée entre des couleurs d’éclairage présentant des index dont un écart est strictement supérieur à un seuil d’écart maximum autorisé ; et/ou - en fonction d’une altitude du véhicule. Notamment, l’ajustement de la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage peut être exécuté par : - une exécution accélérée des couleurs d’éclairage dont les index sont compris entre les index propres aux deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement ; - la détermination d’un chemin alternatif de couleurs d’éclairage à mettre en œuvre reliant des positions des deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement dans un espace colorimétrique tel qu’un espace RGB, un espace trichromatique CIE1931, un espace L*a*b ou tout autre espace colorimétrique ; et/ou - la suppression d’au moins une partie des couleurs d’éclairage. Le procédé de contrôle peut comprendre, en outre, une étape d’application de la couleur d’éclairage sélectionnée par contrôle de l’au moins un dispositif d’éclairage. L’invention concerner encore un système de contrôle d’un éclairage d’un habitacle de véhicule comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement de données, un moyen de localisation du véhicule, au moins un dispositif d’éclairage et un module de contrôle dudit dispositif d’éclairage. L’invention s’étend également à un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un système de contrôle d’un dispositif d’éclairage selon l’invention. L’invention porte encore sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de contrôle selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, ledit produit programme d’ordinateur peut être téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur. L’invention concerne enfin un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. La présente invention concerne enfin un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur tel qu’exposé précédemment. Présentation des figures D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La est une vue schématique d’un mode de réalisation d’un système de contrôle de l’éclairage d’un véhicule équipé au sein d’un véhicule. La est un ordinogramme général d’un exemple d’exécution d’un procédé de contrôle d’un éclairage de véhicule. La est un graphique représentatif d’un exemple de répartition de couleurs d’éclairage en fonction d’un angle d’élévation du soleil réalisé selon des lois linéaires. La est un graphique représentatif d’un exemple de répartition de couleurs d’éclairage en fonction d’un angle d’élévation du soleil réalisé selon des lois quelconques. La est un ordinogramme détaillant un exemple d’exécution du procédé selon l’invention. La est une représentation schématique d’un espace trichromatique CIE1931 illustrant un exemple d’exécution d’un chemin de transition entre des couleurs distinctes mis en œuvre lors d’un ajustement de la répartition des couleurs d’éclairage. Description détaillée La illustre schématiquement un mode de réalisation d’un système de contrôle 1 d’un éclairage, notamment d’ambiance, d’un habitacle de véhicule 2. Particulièrement, le système de contrôle 1 est apte à contrôler un ou plusieurs dispositif(s) d’éclairage 3 équipant le véhicule 2, particulièrement un habitacle du véhicule 2. Les dispositifs d’éclairage 3 considérés peuvent notamment être des dispositifs d’éclairage 3 spécifiquement destinés à la mise en œuvre d’une ambiance définie au sein de l’habitacle du véhicule 2 par exemple par éclairage d’éléments d’architecture du véhicule 2. Le système de contrôle 1 peut être équipé dans tout type de véhicule 2, notamment dans les véhicules 2 automobiles, par exemple des véhicules 2 particuliers, utilitaires, ou de transport public tels que des bus, trains ou autre. Le système de contrôle 1 comprend des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre un procédé de contrôle 100 de l’éclairage du véhicule 2 selon l’invention, davantage définis ci-après. Les éléments matériels comportent au moins une unité de traitement 4 de données, un moyen de localisation 5 du véhicule 2, au moins un dispositif d’éclairage 3 et un module de contrôle 6 dudit dispositif d’éclairage 3. L’unité de traitement 4 comprend au moins un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles, plus précisément au moins un processeur, ou microprocesseur, coopérant avec un ou des élément(s) de mémoire compris dans le système de contrôle 1 ou équipés dans le véhicule 2. L’élément de mémoire est un espace de stockage constituant un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur de l’unité de traitement 4 et qui comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Le calculateur est ainsi apte à exécuter des instructions pour la mise en œuvre d’un programme d’ordinateur. Le moyen de localisation 5 peut notamment permettre la localisation du véhicule 2. Il intègre, par exemple, un système de localisation du véhicule 2 et/ou une cartographie de l’infrastructure routière. Notamment, la localisation du véhicule 2 peut être fournie par un système de type GPS, de l’acronyme anglais « Global Positioning system ». Alternativement ou en complément, le moyen de localisation 5 peut être un système de localisation embarqué dans le véhicule 2. Le moyen de localisation 5 est apte à recevoir et transmettre, notamment à l’unité de traitement 4, des données relatives à la position du véhicule 2 telles que des coordonnées de longitude et de latitude du véhicule 2. Le moyen de localisation 5 peut, en outre, optionnellement être configuré pour recevoir et transmettre des données relatives à une date et une heure d’un jour courant j x , tel qu’une heure locale H loc , un fuseau horaire F x , ou autre comme exposé ci-après. On entend ici par « jour courant » un jour de l’année civile correspondant à un intervalle de temps qui sépare un moment de son lendemain à la même heure. Optionnellement, le système de contrôle 1 peut comprendre un module de communication 7 configuré pour recevoir des données issues d’une base de données ou d’un ou plusieurs appareils connectés, tels qu’un téléphone mobile, une montre connectée ou autre, par l’intermédiaire d’une liaison sans fil basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaire», « Wifi » et/ou « Bluetooth ». Tel que d’avantage exposé ci-après, le module de communication 7 peut être mis en œuvre afin d’extraire des données relatives aux coordonnées de position du véhicule 2 et/ou relatives à la date et l’heure du jour courant j x . Le module de contrôle 6 est configuré pour commander l’au moins un dispositif d’éclairage 3. Il est notamment apte à en changer la couleur d’éclairage en fonction d’instructions communiquées par l’unité de traitement 4. Optionnellement, le module de contrôle 6 peut être configuré pour contrôler au moins une autre action de l’au moins un dispositif d’éclairage 3, tel que l’allumage, l’extinction, l’ajustement de l’intensité ou tout autre paramètre propre au dispositif d’éclairage 3 considéré. De manière avantageuse, le module de contrôle 6 peut être configuré de sorte à commander une pluralité de dispositifs d’éclairage 3 de manière simultanée ou successive. Les figures 2 à 5 illustrent des exemples et variantes d’exécution d’un procédé de contrôle 100 d’au moins un dispositif d’éclairage 3, notamment d’ambiance, d’un habitacle de véhicule 2. Un tel procédé peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de contrôle exposé précédemment ou comme un procédé de fonctionnement du véhicule 2 automobile équipé d’un tel système de contrôle 1. Le procédé comprend, dans un premier temps une étape de répartition E0 d’une pluralité de couleurs d’éclairage C x comprenant l’affectation d’un index k x , propre à chacune desdites couleurs, à au moins un angle d’élévation solaire potentiel PA LS , ou angle d’élévation potentiel du soleil, et au moins une heure vraie solaire potentielle PH VS . Alternativement, une telle répartition peut être réalisée par affectation de chacun desdits index k x à des gammes ou sous-gammes d’angles d’élévation potentiels du soleil PA LS et à des gammes ou sous-gammes d’heures vraies solaire potentielle PH VS . On entend par « angle d’élévation du soleil », potentiel ou, tel que défini ci-après, effectif, un angle formé entre l’horizon, l’observateur et le soleil en considérant que l’horizon et l’observateur sont à la même altitude. On entend par « heure vraie solaire » l’heure à laquelle le Soleil est exactement situé dans le plan méridien du lieu considéré, c’est-à-dire à 12h ou « midi vrai ». Le Soleil atteint alors sa hauteur maximale, ou zénith, pour le jour courant considéré. Chaque couleur d’éclairage C x est associée à un index k x qui lui est propre. On entend par « index » un identifiant propre à une couleur d’éclairage C x . L’index k x est également représentatif d’un ordre, ou rang, d’une couleur d’éclairage C x considérée à l’échelle de la pluralité de couleurs d’éclairage ou d’un sous-ensemble de couleurs d’éclairage C x considéré, les couleurs d’éclairage C x étant organisé par ordre d’index croissant. L’index k x se présente sous la forme d’un nombre entier compris entre 1 et n, n correspondant au nombre total de couleurs d’éclairage C x compris dans la pluralité de couleurs d’éclairage. L’index k x peut être préalablement associé à une couleur prédéfinie en fonction de la position de la couleur considérée sur un référentiel tel qu’un espace RGB, un espace trichromatique CIE1931, un espace L*a*b, une roue chromatique ou tout autre espace chromatique adapté permettant de définir de façon non équivoque la couleur. La couleur peut ainsi être définie et caractérisée relativement à un ou plusieurs référentiel(s). A noter que, de manière connue, il est possible de passer d’un référentiel à un autre via des matrices de conversion existantes connues. De manière particulière, optionnelle, l’étape de répartition E0 des couleurs d’éclairage peut comprendre une sous-étape de détermination E01 d’une phase du soleil, ascendante ou descendante. La détermination de la phase du soleil est exécutée par l’unité de traitement 4, par comparaison de l’heure vraie solaire potentielle PH VS avec l’heure zénithale vraie H ZV , égale à 12 h par définition. Pour des heures vraies solaires potentielles PH VS strictement inférieures à l’heure zénithale vraie H ZV , c’est à dire à 12 h, la phase solaire associée est la phase ascendante. Inversement, pour des heures vraies solaires potentielles PH VS supérieures ou égales à l’heure zénithale vraie, la phase associée est la phase descendante du soleil. L’unité de traitement 4 exécute ensuite une sous-étape d’association E03 d’une partie des couleurs d’éclairage C x à la phase ascendante du soleil et d’une partie distincte des couleurs d’éclairage C x , distinctes, à la phase descendante. Par exemple, des couleurs d’éclairage C x présentant des tons froids peuvent être associés à la phase ascendante du soleil, tandis que des couleurs d’éclairage C x présentant des tons chauds peuvent être associés à la phase descendante du soleil. Egalement, optionnellement, l’étape de répartition E0 des couleurs d’éclairage C x peut comprendre une sous-étape de détermination E02 d’une position du soleil relativement à l’horizon en fonction de l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS . De manière connue, l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS peut être compris entre -90° et 90°. La détermination de la position du soleil relativement à l’horizon est exécutée par l’unité de traitement 4. Si l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS est positif, c’est-à-dire strictement supérieure à 0, le centre du Soleil est au-dessus de l’horizon. A l’inverse, si l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS est négatif, c’est-à-dire strictement inférieur à 0, le centre du Soleil est en dessous de l’horizon. L’unité de traitement exécute ensuite une sous-étape d’association E04 d’une partie des couleurs d’éclairage C x à une position du soleil au-dessus de l’horizon et une partie distincte des couleurs d’éclairage C x à une position du Soleil en dessous de l’horizon. La sous-étape d’association E04 des couleurs d’éclairage C x en fonction de la position du Soleil peut être exécutée simultanément, précédemment ou ultérieurement à la sous-étape d’association E03 d’une partie des couleurs d’éclairage C x en fonction de la phase du Soleil. Par exemple, les couleurs d’éclairage C x associées à une évolution du Soleil en dessous de l’horizon peuvent être plus froides que les couleurs d’éclairage C x associées à une évolution du soleil au-dessus de l’horizon. La répartition des couleurs d’éclairage C x réalisée en fonction de l’index propre à chacune desdites couleurs, de l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS et de l’heure vraie solaire potentielle PH VS permet ainsi une répartition plus affinée des couleurs d’éclairage C x en quatre sous-ensembles distincts de couleurs d’éclairage C x définis en fonction de l’évolution du Soleil dans le ciel distinguant quatre situations distinctes, visibles aux figures 3 et 4 et séparées par des axes en lignes pointillées, dans lesquelles le véhicule est susceptible de se trouver au cours d’un jour courant considéré : - une première situation S1, dans laquelle le Soleil est ascendant et au-dessus de l’horizon, c’est-à-dire pour laquelle PH VS ZV et PA LS > 0°, à laquelle est associée un premier sous-ensemble de couleurs d’éclairage C x 1 ; - une deuxième situation S2, dans laquelle le Soleil est ascendant et en dessous de l’horizon, c’est-à-dire pour laquelle PH VS ZV et PA LS x 2 ; - une troisième situation S3, dans laquelle le Soleil est descendant et au-dessus de l’horizon, c’est-à-dire pour laquelle PH VS ≥ H ZV et PA LS > 0°, à laquelle est associée un troisième sous-ensemble de couleurs d’éclairage C x 3 ; - une quatrième situation S4, dans laquelle le Soleil est descendant et en dessous de l’horizon, c’est-à-dire pour laquelle PH VS ≥ H ZV et PA LS x 4 . Les différents sous-ensembles de couleurs peuvent, selon un exemple de réalisation préférentiel, comprendre un nombre égal de couleurs d’éclairage. Par exemple, pour une pluralité de couleurs d’éclairage C x comprenant un nombre total n de couleurs égal à 48, chaque sous-ensemble peut comprendre 12 couleurs d’éclairage et la répartition est telle que 24 couleurs sont associées à la phase ascendante du Soleil et 24 à la phase descendante. De même 24 couleurs sont associées à la trajectoire du Soleil au-dessus de l’horizon et 24 couleurs sont associées à sa trajectoire en dessous de l’horizon. Il est entendu que le nombre total de couleurs d’éclairage et le nombre de couleurs d’éclairage associé à chaque sous-ensemble et situation n’est en rien limitatif et est simplement précisé à titre d’exemple. La illustre un exemple de répartition présentée sous la forme d’un graphique dans lequel l’abscisse correspond à l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS et l’ordonnée correspond au numéro d’index k x des différentes couleurs d’éclairage C x . Selon une alternative non représentée, la répartition pourra être présentée sous la forme d’un tableau. Selon un exemple d’exécution du procédé selon l’invention, la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage en fonction de l’index, de l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS et de l’heure vraie solaire potentielle PH VS peut être réalisée selon une loi linéaire de répartition. Tel qu’illustré à la , chaque index k x de couleur d’éclairage Cx est alors associé à un intervalle de valeurs d’angle d’élévation solaire potentiel PA LS qui est égal. La gamme de valeurs possibles d’angles d’élévation potentiels du soleil A LS présente ainsi des valeurs comprises entre -90° et 90°, ladite gamme [-90° ; 90°] étant divisées en un nombre Y x d’intervalles égal au nombre total n de couleurs d’éclairage C x disponibles. Aussi, pour un total n de 48 couleurs tel qu’exposé plus haut, la gamme d’angles d’élévation potentiels du soleil PA LS est divisée en 48 intervalles égaux chacun associé à un index k x de couleur d’éclairage C x . Notamment, la loi linéaire peut être croissante ou décroissante. Egalement, de manière préférentielle, la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage peut être réalisée selon une pluralité de lois linéaires de répartition, chacune des lois linéaires considérés pouvant être croissante ou décroissante. Des lois de répartition distinctes peuvent ainsi être appliquées à la phase ascendante et à la phase descendante du soleil afin de rendre l’éclairage plus adapté à l’évolution du Soleil. Par exemple, tel qu’illustré à la , une loi linéaire croissante LL1 peut être appliquée lors de la phase ascendante du Soleil tandis qu’une loi linéaire LL2 décroissante peut être appliquée à la phase descendante. Selon un autre exemple d’exécution du procédé, illustré à la , la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage en fonction de l’index k x , de l’angle d’élévation solaire potentiel PA LS et de l’heure vraie solaire potentielle PH VS peut être réalisée selon une loi quelconque de répartition, par exemple définie préalablement par le constructeur ou programmée et/ou modifiée par l’utilisateur. Chaque index k x de couleur d’éclairage C x est alors associé à un intervalle de valeurs d’angle d’élévation solaire potentiel PA LS qui lui est propre, différents intervalles considérés pouvant présenter des distances égales ou distinctes. Aussi, pour un total n de 48 couleurs, la gamme d’angles d’élévation potentiels du soleil PA LS est divisée en 48 intervalles de distance plus ou moins importante, chacun associé à un index k x de couleur. Notamment, la loi quelconque peut être au moins en partie croissante ou décroissante. Similairement à ce qui a été exposé plus haut, de manière préférentielle, la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage C x peut être réalisée selon une pluralité de lois quelconques de répartition, chacune des lois linéaires considérés pouvant être croissante ou décroissante. Des lois de répartitions distinctes peuvent ainsi être appliquées à la phase ascendante et à la phase descendante du Soleil afin de rendre l’éclairage plus adapté à l’évolution du Soleil. Par exemple, tel qu’illustré, une loi quelconque croissante LL1’ peut être appliquée lors de la phase ascendante du Soleil tandis qu’une loi quelconque décroissante LL2’ peut être appliquée à la phase descendante. L’utilisation d’une loi de répartition quelconque permet notamment, de manière avantageuse, d’adapter ladite loi en fonction de la localisation du véhicule et/ou de la période de l’année et, par extension en fonction d’angles d’élévation du Soleil susceptibles d’être observés. En effet, selon la localisation du véhicule et la période de l’année, certains angles d’élévation du Soleil peuvent être observés sur une courte durée voire ne pas être observés du tout. Par exemple, en période hivernale dans l’hémisphère Nord, notamment en France, des angles d’élévation du Soleil strictement supérieurs à 60° sont peu observés. Egalement, pour observer des angles d’élévation du Soleil proches de 90° au zénith et -90° au nadir, il faut classiquement être situé dans la zone tropicale comprise entre les Tropiques du Cancer et du Capricorne. Par exemple à l’Equateur, les angles seront proches de 90° au moment de l’équinoxe de printemps ou d’automne. Au niveau du Tropique du Cancer, l’angle d’élévation du Soleil sera maximal et proche de 90° au moment du solstice d’été. De même, au niveau des cercles polaires et au-delà, les angles ne dépasseront pas 47°pour le zénith ou -47° pour le nadir. La répartition réalisée est ainsi d’autant plus adaptée à des durées ou vitesses de phases ascendantes ou descendantes différentes pouvant classiquement être observées selon les saisons ou selon la localisation du véhicule. Optionnellement, différents types de loi de répartitions quelconques peuvent être enregistrées sur les éléments de mémoire, une ou plusieurs lois pouvant alors être sélectionnées lors de l’étape de répartition E0 en fonction de données relatives aux coordonnées de position du véhicule ou à la date, notamment transmises par l’intermédiaire du moyen de localisation. Par exemple, selon l’exemple de réalisation illustré, plus la valeur de l’angle d’élévation potentiel PA LS du soleil est extrémale au sein de la gamme de valeurs possibles, c’est-à-dire proche de -90° ou de 90°, plus la distance de l’intervalle auquel est associé ledit angle peut être importante. Inversement, plus la valeur de l’angle d’élévation potentiel PA LS du soleil est centrale au sein de la gamme de valeurs possibles, c’est-à-dire proche de 0°, plus la distance de l’intervalle auquel est associé ledit angle peut être réduite. Selon un exemple non limitatif d’exécution, la loi quelconque appliquée peut viser à augmenter le nombre de couleurs d’éclairage C x dans une plage angulaire comprise entre -20° et +40°. La distance des intervalles associés à chaque index est ainsi plus réduite pour ladite plage. Il est entendu qu’un tel exemple n’est en rien limitatif et que d’autres lois mathématiques pourront être exécutées afin de définir la répartition des couleurs d’éclairage C x en fonction de l’angle d’élévation solaire potentiel. Afin de déterminer une couleur d’éclairage C x à appliquer à un instant donné t, notamment un instant d’utilisation du véhicule 2 ou d’exécution du procédé, le procédé de contrôle 100 comprend ensuite une étape de réception ou de détection E10 de données relatives à des coordonnées de position du véhicule 2 et relatives à une date et une heure d’un jour courant j x de l’année à l’instant t. Les données relatives aux coordonnées de position du véhicule 2 portent particulièrement sur la longitude Lon et la latitude Lat du véhicule 2. Ces données peuvent être reçues par le moyen de localisation 5. Additionnellement ou alternativement, ces données peuvent être reçues par l’intermédiaire du module de communication 7 par exemple afin de confirmer les données reçues par le moyen de localisation 5. Les données relatives à la date et l’heure du jour courant j x de l’année peuvent être reçues par le moyen de localisation 5 et/ou par l’intermédiaire du module de communication 7. Les données relatives à la date peuvent être transmises directement sous la forme d’un rang j x à l’échelle de l’année, aussi qualifié de quantième ou numéro de jour. Alternativement, l’étape de réception ou de détection E10 peut comprendre une sous-étape de conversion de données relatives à la date en un rang j x par l’unité de traitement 4. Les données relatives à l’heure peuvent notamment prendre en compte une heure locale H loc , un fuseau horaire F x , et un décalage horaire prédéfini relatif à une saison, tel que classiquement observé en été ou en hiver également définis en fonction des coordonnées de position. L’unité de traitement 4 exécute ensuite une étape de détermination E20, par l’intermédiaire des données reçues ou détectées par l’unité de traitement 4, d’un angle de l’heure vraie solaire effectif A HVS à l’instant t défini en fonction d’une heure vraie solaire effective H VS à l’instant t d’utilisation du véhicule 2 ou d’exécution du procédé selon l’invention. L’angle de l’heure vraie solaire H VS correspond à la transformation de l’heure vraie telle qu’exposée plus haut en valeur angulaire, sachant que la Terre parcourt 360° sur elle-même en 24h, soit 15° par heure. Egalement, l’étape de détermination E20 peut comprendre la détermination, par l’intermédiaire des données reçues ou détectées par l’unité de traitement 4, d’un angle de déclinaison solaire effectif Dec x à l’instant t. L’angle de déclinaison solaire effectif Dec x correspond à l’angle existant entre les rayons du Soleil et le plan de l'équateur terrestre. De manière connue, l’angle de déclinaison solaire effectif Dec x peut être défini selon : Où L s correspond à la longitude vraie du soleil, définie selon : Où j x correspond au rang du jour courant j x de l’année et M correspond à l’anomalie moyenne définie par : Le calcul de l’angle de l’heure vraie solaire effectif A HVS est exécuté par l’unité de traitement 4 et peut être réalisé simultanément, précédemment ou ultérieurement au calcul de l’angle de déclinaison solaire effectif. Notamment, l’angle de l’heure vraie solaire effectif A HVS est défini en degrés selon : Où H VS correspond à l’heure vraie solaire effective à l’instant t, aussi qualifiée de temps solaire vrai. L’heure vraie solaire effective H VS peut être définie en heures par la relation suivante, en fonction des données reçues ou détectées : Où H loc correspond à l’heure locale à l’instant t ; F x correspond à un fuseau horaire défini en fonction des coordonnées de position du véhicule ; H été correspond à un décalage horaire lié à l’heure d’été défini en fonction des données relatives à la date et à la position du véhicule ; Lon correspond aux coordonnées de longitude du véhicule à l’instant t ; ET correspond à l’équation du temps. L’équation du temps, de manière connue, peut notamment être définie selon : L’Equation du temps permet de corriger le fait que le Soleil passant dans le ciel accélère et ralentit par rapport à un temps moyen du fait de l’inclinaison de l’axe de rotation de la Terre et de son orbite elliptique autour du Soleil. Le procédé comprend ensuite une étape de détermination E30 d’un angle d’élévation du soleil effectif A LS à l’instant t en fonction des données reçues ou détectées de l’angle de l’heure vraie solaire effectif A HVS calculé. L’angle d’élévation du soleil effectif A LS à l’instant t peut également être défini en fonction de l’angle de déclinaison solaire effectif Dec x . Notamment, l’angle d’élévation du soleil effectif A LS est défini selon : Où Lat correspond à la cordonnée de latitude de la position du véhicule 2 ; Dec x correspond à l’angle de déclinaison du soleil effectif à l’instant t ; A HVS correspond à l’angle de l’heure vraie solaire effectif à l’instant t. Le procédé de contrôle 200 comprend ensuite une étape de sélection E40 d’une couleur d’éclairage C x à appliquer à l’instant t en fonction de l’angle d’élévation du soleil effectif A LS calculé, de l’heure vraie solaire effective H VS calculée et de la répartition des couleurs d’éclairage C x préalablement réalisée telle qu’exposée plus haut, c’est-à-dire notamment en fonction de l’index propre aux différentes couleurs d’éclairage C x . L’unité de traitement 4 identifie l’index k x de couleur d’éclairage associé à l’angle d’élévation du soleil effectif A LS et l’heure vraie solaire effective H VS calculés en fonction de leur positionnement au sein de la répartition préalablement réalisée et enregistrée, par exemple présentée sous la forme d’un graphique ou d’un tableau, c’est-à-dire notamment en fonction de leur position relativement à la gamme de valeurs possibles d’angles d’élévation potentiels du soleil A LS comprises entre -90° et 90°. L’unité de traitement 4 est ainsi apte à sélectionner une couleur d’éclairage C x à appliquer en fonction de l’index k x identifié qui est adaptée à la phase du Soleil et à la position de celui-ci relativement à l’horizon. La sélection de la couleur d’éclairage C x à appliquer est ainsi plus adaptée à la variabilité de la durée des phases ascendantes ou descendantes du soleil ainsi qu’à la variabilité de l’angle d’élévation de celui-ci, et notamment de la variabilité de l’angle d’élévation maximal ou minimal qui peut être observé au zénith ou nadir du Soleil respectivement selon le jour courant j x considéré. L’unité de traitement 4 transmet ensuite un ordre au module de contrôle 6 qui exécute alors une étape d’application E50 de la couleur d’éclairage C x sélectionnée par contrôle de l’au moins un dispositif d’éclairage 3. Les étapes de réception ou de détection E10, de détermination E20 de l’angle de déclinaison solaire et de l’angle d’une heure vraie solaire effective A HVS , de détermination E30 de l’angle d’élévation du soleil effectif A LS et de sélection E40 d’une couleur d’éclairage à appliquer peuvent ainsi être répétées de sorte à actualiser les calculs réalisés en temps réel ou à intervalle de temps régulier à différents instants t, tel qu’illustré, pour une même répartition E0 desdites couleurs tel qu’exposé plus haut. La illustre un exemple particulier, optionnel, d’exécution du procédé selon l’invention permettant avantageusement d’optimiser la transition entre des couleurs d’éclairage C x distinctes à appliquer successivement. Dans un tel exemple d’exécution, le procédé de contrôle 100 selon l’invention peut comprendre, en outre, une étape d’ajustement E60 de la répartition des couleurs d’éclairage en fonction de la détection d’une transition inadaptée entre deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement à des instants successifs t et t+1 d’exécution du procédé en fonction de la répartition préalablement réalisée. Une telle transition inadaptée peut notamment être observée au zénith ou au nadir, c’est-à-dire au moment de la transition entre les phases ascendante et descendante ou inversement. L’étape d’ajustement E60 peut notamment être exécutée préalablement à l’étape de sélection E40 d’une couleur d’éclairage C x et/ou préalablement à l’étape d’application E50 de la couleur d’éclairage C x sélectionnée. En effet, en fonction de la localisation et de la période de l’année, tel qu’indiqué plus haut, certains angles d’élévation du soleil peuvent être peu, voire pas observés. Il en résulte que lorsque le Soleil arrive à son zénith, c’est-à-dire au point le plus haut de sa trajectoire au-dessus de l’horizon pour le jour courant j x considéré, ou à son nadir, correspondant au point le plus bas de la trajectoire du Soleil en dessous de l’horizon, l’angle d’élévation solaire observé n’est pas obligatoirement extrême, c’est-à-dire pas obligatoirement égal à 90° ou à -90° respectivement. La transition de phase ascendante à phase descendante du Soleil peut alors s’accompagner du passage d’une première couleur d’éclairage, présentant un premier index k 1 , à une deuxième couleur, qui devrait suivre directement la première couleur dans l’ordre de mise en œuvre au sein du véhicule déterminé en fonction de la répartition préalablement définie, des angles d’élévation solaire effectifs A LS calculés et d’heures vraies solaires H VS calculée pour les instants successifs t et t+1. Autrement dit, la deuxième couleur est supposée être appliquée directement à la suite de la première couleur d’éclairage sur la base de la répartition telle qu’initialement définie, ladite couleur présentant un deuxième index k 2 distant du premier index k 1 . Lorsqu’un écart Q k séparant les index k 1 , k 2 propres aux deux couleurs d’éclairage à appliquer successivement est jugé inadapté car trop important, l’unité de traitement détermine alors qu’une transition inadaptée peu confortable pour l’utilisateur est programmée. L’unité de traitement 4 peut alors mettre en œuvre l’ajustement de la répartition des couleurs d’éclairage C x , par exemple préalablement à l’application et/ou la sélection de la deuxième couleur d’éclairage. En ce sens, l’étape d’ajustement E60 de la répartition peut comprendre le calcul de l’écart Q k séparant les index k 1 , k 2 propres à deux couleurs d’éclairage successives à mettre en œuvre, notamment aux environs du zénith ou du nadir, et la comparaison de l’écart Q k calculé avec un seuil d’écart maximum autorisé S Q_max prédéfini par le constructeur et/ou l’utilisateur. Selon un exemple non limitatif, le seuil d’écart maximum autorisé S Q_max peut être de l’ordre de 10, voire 5 points ou index. Par exemple, sur la base de la répartition illustrée à la , en décembre en France, le zénith peut être atteint avec un angle d’élévation du Soleil effectif de 20° auquel est associé la couleur d’éclairage C x d’index 17. Lorsque le Soleil passe en phase descendante et commence à décliner, la couleur à appliquer est d’index 31. L’écart Q k entre la couleur d’éclairage d’index 17 et la couleur d’éclairage d’index 31 est de 14. Si le seuil d’écart maximum autorisé S Q_max est fixé à 10, l’écart Q k calculé est strictement supérieur audit seuil, l’unité de traitement 4 détecte alors une transition inadaptée et peut mettre en œuvre l’ajustement de la répartition selon une ou plusieurs options d’ajustement. Ainsi, sur la base des données relatives à la position du véhicule et à la date du jour courant j x , l’unité de traitement 4 peut être configurée de sorte à déterminer à l’avance l’angle d’élévation du soleil effectif A LS au zénith, c’est-à-dire à midi, et au nadir, c’est-à-dire à minuit, et de ce fait détecter si la transition entre les phases ascendante et descendante, et par extension la répartition préalablement définie, est adaptée ou nécessite un ajustement. Il est ainsi avantageusement possible d’anticiper une modification de la répartition des couleurs d’éclairage préalablement à leur application. Additionnellement ou alternativement, l’étape d’ajustement E60 peut être mise en œuvre de sorte à modifier la répartition des couleurs d’éclairage C x en fonction d’une altitude du véhicule relativement au niveau de la mer. Des données relatives à l’altitude du véhicule peuvent être transmises par l’intermédiaire du moyen de localisation 5 et/ou du module de communication 7. Selon une option d’ajustement, l’unité de traitement 4 peut modifier la répartition de sorte à mettre en œuvre une exécution accélérée des couleurs d’éclairage dont les index k x sont compris entre les index k 1 , k 2 propres aux deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement. Autrement dit, des couleurs d’éclairage intermédiaires, dont l’index k i est compris dans l’écart séparant les deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement, sont mises en œuvre indépendamment du fait que l’angle d’élévation solaire effectif A LS ou une gamme de valeurs d’angles d’élévation solaire effectifs A LS associées auxdits index soient ou non observés. Les couleurs intermédiaires d’éclairage peuvent notamment être appliquées pendant une durée d’application prédéfinie, par exemple de l’ordre de 1 seconde, ou de 10 secondes. Notamment, dans l’exemple décrit plus haut, les couleurs intermédiaires d’éclairage correspondent aux couleurs d’éclairage présentant un index k i compris entre 18 et 30 inclus, c’est-à-dire un index compris entre l’index 17 propre à la première couleur et l’index 31 propre à la deuxième couleur d’éclairage. La répartition ajustée inclut ainsi une transition passant par les différentes couleurs d’éclairage intermédiaires d’index k i , permettant ainsi une transition plus confortable et adaptée à l’utilisateur. Optionnellement, une partie des couleurs d’éclairage intermédiaires peut être supprimée. Alternativement ou additionnellement, l’unité de traitement 4 peut mettre en œuvre la détermination d’un chemin alternatif PW x de couleurs d’éclairage, distinctes ou non des couleurs d’éclairage de la pluralité C x initiale, à appliquer pour permettre la transition entre les deux couleurs considérées présentant initialement une transition inadaptée. Ledit chemin relie des positions des deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement, ici par exemple d’index 17 et 31, dans un espace colorimétrique tel qu’un espace RGB ou un espace trichromatique CIE1931 représenté à la . Le chemin alternatif PW x défini peut être en parti courbé, tel qu’illustré, ou s’étendre en ligne droite dans un espace colorimétrique tel qu’un espace RGB, un espace trichromatique CIE1931, un espace L*a*b ou tout autre espace connu tel qu’exposé plus haut. Selon encore une autre option, l’unité de traitement 4 peut mettre en œuvre la suppression d’au moins une partie des couleurs d’éclairage, plus particulièrement des couleurs intermédiaires d’éclairage telles qu’exposées plus haut. Par exemple, l’unité de traitement 4 peut supprimer une couleur intermédiaire d’éclairage sur deux. La répartition des couleurs d’éclairage C x peut alors être modifiée pour prendre en compte un tel ajustement des couleurs d’éclairage C x disponibles et/ou des couleurs d’éclairage à appliquer préalablement à leur application. La présente invention propose ainsi un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’éclairage d’un habitacle de véhicule automobile permettant une répartition plus adaptée des couleurs d’éclairage de l’habitacle en fonction de l’environnement extérieur au véhicule, et plus particulièrement en fonction de l’angle d’élévation du Soleil de sorte à prendre en compte de manière plus précise le cycle d’ascension et de déclinaison du Soleil. Le procédé selon l’invention est avantageusement adapté aux variations d’un tel cycle classiquement observées en fonction de la période de l’année ou de la position géographique du véhicule. Il permet ainsi une gestion affinée de l’éclairage de l’habitacle optimisant le confort de l’utilisateur. En outre, le procédé selon l’invention est mis en œuvre par des éléments matériels équipant classiquement les véhicules, de sorte qu’il peut être intégré dans les véhicules à faible ou moindre coût. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Procédé de contrôle (100) d’au moins un dispositif d’éclairage (3) d’un habitacle d’un véhicule (2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape de répartition (E0) préalable d’une pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) comprenant l’affectation d’un index (k x ), propre à chacune desdites couleurs, à au moins un angle d’élévation solaire potentiel (PA LS ) et au moins une heure vraie solaire potentielle (PH VS ), le procédé comprenant ensuite la sélection d’une couleur d’éclairage à appliquer à un instant t donné d’un jour courant (j x ) considéré comprenant : - une étape de réception ou de détection (E10), par l’intermédiaire d’un moyen de localisation (5) équipant le véhicule (2), de données relatives à des coordonnées de position du véhicule, particulièrement à une longitude (Lon) et une latitude (Lat), et de données relatives à une date et une heure du jour courant (j x ) à l’instant t ; - une étape de détermination (E20), par l’intermédiaire des données reçues ou détectées, d’un angle d’une heure vraie solaire effectif (A HVS ) à l’instant t défini en fonction d’une heure vraie solaire effective (H VS ) à l’instant t ; - une étape de détermination (E30) d’un angle d’élévation du Soleil effectif (A LS ) à l’instant t par l’intermédiaire des données reçues ou détectées et de l’angle de l’heure vraie solaire effectif (A HV S ) calculé ; - une étape de sélection (E40) d’une couleur d’éclairage d’index (k x ) à appliquer en fonction de l’angle d’élévation du Soleil effectif (A LS ) calculé et de l’heure vraie solaire effective (H VS ) à l’instant t et en fonction de la répartition préalablement réalisée. Procédé de contrôle (100) selon la revendication précédente, comprenant, en outre, la détermination d’un angle de déclinaison solaire effectif (Dec x ) à l’instant t par l’intermédiaire des données reçues ou détectées, l’angle d’élévation du soleil effectif (A LS ) étant défini en fonction de l’angle de déclinaison solaire (Dec x ). Procédé de contrôle (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de répartition (E0) de la pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) comprend une sous-étape de détermination d’une phase du soleil, ascendante ou descendante, potentielle par comparaison de l’heure vraie solaire potentielle (PH VS ) à une heure zénithale vraie (H ZV ), une partie des couleurs d’éclairage (C x ) étant associée à la phase ascendante et une autre partie des couleurs d’éclairage (C x ), distinctes, étant associée à la phase descendante. Procédé de contrôle (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de répartition (E0) de la pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) comprend une sous-étape de détermination d’une position du Soleil relativement à l’horizon en fonction de l’angle d’élévation solaire potentiel (PA LS ), une partie des couleurs d’éclairage (C x ) étant associé à une position du Soleil en dessous de l’horizon et une autre partie des couleurs d’éclairage (C x ), distincte, étant associée à une position du Soleil au-dessus de l’horizon. Procédé de contrôle (100) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’étape de répartition (E0) de la pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) comprend la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) en fonction de l’index (k x ) propre à chacune desdites couleurs, de l’angle d’élévation solaire potentiel (PA LS ) et de l’heure vraie solaire potentielle (PH VS ) selon : - une loi linéaire ; et/ou - une loi de répartition prédéfinie quelconque. Procédé de contrôle (100) selon l’une des revendications précédentes, comprenant une étape d’ajustement (E60) de la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) : - lorsque l’unité de traitement (4) détecte une transition inadaptée entre deux couleurs d’éclairage d’index distincts (k 1 , k 2 ), à mettre en œuvre successivement respectivement à des instants t et t+1 successifs, selon la répartition préalablement déterminée et selon les angles d’élévation effectif (A LS ) du soleil aux instants t et t+1, notamment une transition réalisée entre des couleurs d’éclairage présentant des index (k 1 , k 2 ) dont un écart (Q k ) est strictement supérieur à un seuil d’écart maximum autorisé (S Q_max ) ; et/ou - en fonction d’une altitude du véhicule. Procédé de contrôle (100) selon la revendication précédente, dans lequel l’ajustement (E60) de la répartition de la pluralité de couleurs d’éclairage (C x ) est exécuté par : - une exécution accélérée des couleurs d’éclairage dont les index (k i ) sont compris entre les index (k 1, k 2 ) propres aux deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement ; - la détermination d’un chemin alternatif de couleurs d’éclairage (C x ) à mettre en œuvre reliant des positions des deux couleurs d’éclairage à mettre en œuvre successivement dans un espace colorimétrique tel qu’un espace RGB, un espace trichromatique CIE1931, un espace L*a*b ou tout autre espace colorimétrique ; et/ou - la suppression d’au moins une partie des couleurs d’éclairage. Procédé de contrôle (100) d’un éclairage selon l’une des revendications précédentes, comprenant, en outre, une étape d’application (E50) de la couleur d’éclairage sélectionnée par contrôle de l’au moins un dispositif d’éclairage (3). Système de contrôle (100) d’un éclairage d’un habitacle de véhicule comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes, les éléments matériels comportant au moins une unité de traitement (4) de données, un moyen de localisation du véhicule (5), au moins un dispositif d’éclairage et un module de contrôle (6) dudit dispositif d’éclairage. Véhicule, notamment véhicule automobile, comprenant un système de contrôle (100) d’un dispositif d’éclairage selon la revendication précédente. Produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.