Brevet FR3144246A1 — publié le 20240628

L’invention concerne un mécanisme de blocage (1) d’un véhicule et comprend : un carter (2) ; un cliquet (3) comprenant un doigt de verrouillage (4) apte à être engagé dans un évidement de verrouillage, un actionneur (7) qui déplace un chariot mobile (8) avec un premier et deuxième galets (9,10), un rail de guidage (11) fixé au carter, le rail de guidage formant une paroi de fixation (12) et une paroi de guidage (13), le premier galet étant placé au contact du deuxième galet et du cliquet, le deuxième galet étant placé au contact de la paroi de guidage, le rail de guidage étant fixé au carter par un moyen de fixation (16), le rail de guidage et le moyen de fixation coopérant de telle manière que la paroi de fixation est retenue au carter tout en étant apte à être déplacé par rapport à ce même moyen de fixation. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Mécanisme de blocage La présente invention concerne un mécanisme de blocage pour le blocage en rotation d'un arbre d’une chaîne de transmission d’un appareil de mobilité, tel qu’un véhicule automobile par exemple. Des mécanismes de blocage sont utilisés, par exemple, comme frein de stationnement afin de sécuriser un véhicule automobile à l'arrêt. Dans un tel cas, ils permettent de bloquer en rotation un arbre de transmission du véhicule automobile. De tels mécanismes de blocage sont notamment utilisés dans les véhicules automobiles à transmission automatique, dans les véhicules hybrides ou les véhicules électriques. Le mécanisme de blocage est notamment destiné à immobiliser un véhicule, par exemple une voiture, dans un état stationné. Lors de l'actionnement du mécanisme de blocage, ses composants sont susceptibles d’être soumis à des efforts importants. Ainsi, les composants du mécanisme de blocage doivent être en mesure de reprendre des forces importantes afin d’assurer la fiabilité du blocage. Il est connu des mécanismes de blocage comprenant un cliquet mobile équipé d’un doigt de verrouillage et monté pivotant sur un carter de transmission entre une position libérée et une position de verrouillage dans laquelle le doigt de verrouillage est inséré dans un évidement de verrouillage solidaire en rotation de l’arbre de transmission à bloquer. Le mécanisme de blocage comporte en outre un actionneur linéaire qui déplace un chariot mobile qui est guidé en translation sur le carter de transmission au moyen d’un rail de guidage. Le chariot mobile comporte un premier galet qui coopère avec une surface de came du cliquet mobile de sorte qu’un mouvement de translation du chariot mobile entraîne le pivotement du cliquet mobile. Le chariot mobile comporte également un deuxième galet disposé entre le premier galet et le rail de guidage. Le rail de guidage est une pièce de tôle emboutie. Il comporte, d’une part, une paroi de fixation qui est fixée au moyen d’organes de fixation, tels que des vis, contre une paroi correspondante du carter de transmission et d’autre part, une paroi de guidage contre laquelle roule le deuxième galet du chariot mobile et qui s’étend dans un plan qui est sensiblement perpendiculaire à un autre plan dans lequel s’étend la paroi de fixation. La paroi de guidage est placée en appui, accolée à une autre paroi correspondante du carter de transmission. Chaque galet comporte un axe de rotation qui est disposé sensiblement perpendiculairement à la paroi de fixation. Or, du fait des tolérances de fabrication nécessaires pour la procédure de pliage de la pièce, des défauts géométriques de la pièce peuvent exister. L’angle formé entre la paroi de fixation et la paroi de guidage est donc susceptible de varier autour de 90°. En outre, un tel rail de guidage a tendance à se déformer sous les différentes contraintes mécaniques. Notamment, un défaut de parallélisme peut survenir entre la paroi de guidage et la paroi du carter de transmission contre laquelle est plaquée la paroi de guidage. Il en résulte un défaut de parallélisme entre les deux axes de rotation des deux galets. Tous les efforts risquent de se concentrer dans une partie du deuxième galet au lieu d'être réparti sur toute sa hauteur. Les galets peuvent se coincer les par rapport aux autres et ne pas exercer correctement leur fonction. Or, il est important de garantir un positionnement précis de la paroi de guidage du rail de guidage par rapport au cliquet afin, d’une part, de garantir la fiabilité du blocage et, d’autre part, éviter que des efforts trop importants transitent par le mécanisme de blocage et ne soient ainsi susceptibles de l’endommager. Ainsi, il est nécessaire de proposer un mécanisme de blocage qui soit fiable, économique, facile à mettre en œuvre et supporte des charges élevées. Une idée à la base de l’invention est un mécanisme de blocage destiné à bloquer en rotation un arbre d’un véhicule. Une idée à la base de l’invention est un mécanisme de blocage qui permet de résoudre un ou plusieurs problèmes techniques de l’art antérieur, par exemple les problèmes susmentionnés. L’invention concerne un mécanisme de blocage destiné à bloquer en rotation un arbre de transmission d’un dispositif de mobilité équipé d’au moins un évidement de verrouillage, le mécanisme de blocage comprenant : un cliquet mobile comprenant un doigt de verrouillage, le cliquet mobile étant monté pivotant dans un plan autour d’un axe de pivotement X sur un carter de transmission entre une position de verrouillage dans laquelle le doigt de verrouillage est engagé dans l’évidement de verrouillage et une position libérée dans laquelle le doigt de verrouillage est désengagé dudit évidement de verrouillage, le cliquet mobile comprenant une surface de came, un actionneur linéaire qui déplace un chariot mobile, le chariot mobile comportant un premier galet et un deuxième galet, un rail de guidage fixé au carter de transmission, le chariot mobile étant guidé par le rail de guidage, le rail de guidage formant une paroi de fixation et une paroi de guidage accolées contre une paroi correspondante du carter de transmission, la paroi de fixation et la paroi de guidage étant positionnées orthogonalement l’une par apport à l’autre, le premier galet est placé avec un premier axe de rotation disposé perpendiculairement par rapport à la paroi de fixation tout en étant placé au contact du deuxième galet et du cliquet mobile, le deuxième galet est placé avec un deuxième axe de rotation disposé perpendiculairement par rapport à la paroi de fixation tout en étant placé au contact de la paroi de guidage, - le rail de guidage étant monté fixé au carter de transmission par un moyen de fixation, le rail de guidage et le moyen de fixation coopérant l’un avec l’autre de telle manière que la paroi de fixation est retenue au carter de transmission tout en étant apte à être déplacé par rapport à ce même moyen de fixation. Grâce à ces caractéristiques, le rail de guidage est maintenu au carter de transmission tout en laissant un jeu qui permet de rattraper le défaut de géométrie de la pièce. Par cette fixation selon l’invention, c'est l'effort de fonctionnement par le cliquet mobile qui fait le placage du deuxième galet plutôt que la vis comme dans l’art antérieur. Du fait du jeu existant entre la paroi de fixation et le moyen de fixation d’une part et entre la paroi de fixation et le carter de transmission d’autre part, la position de la paroi de guidage du rail de guidage peut être ajustée en permanence à la paroi correspondante du carter tout en restant constamment accolée à la même paroi du carter de transmission. Ceci garanti que le premier galet et le deuxième galet coopéreront le plus possible avec leur axe de rotation respectif Y1, Y2 parallèles l’un par apport l’autre. Ainsi, on s’assure que les efforts exercés par le cliquet mobile seront répartis le plus uniformément possibles le long des galets et de la paroi de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention la paroi de fixation est fixée au carter de transmission avec un jeu prédéfini entre le moyen de fixation et le carter de transmission. Le jeu est prédéfini de telle sorte à ce que la paroi de fixation puisse être déplacée dans l’espace afin d’autoriser un ajustement de la paroi de guidage par translation parallèlement à la paroi correspondante du carter de transmission. Selon un mode de réalisation de l’invention, le rail de guidage est fixé au carter de transmission de telle sorte à ce que la paroi de guidage puisse être déplacée contre la paroi correspondante du carter sans se décoller de cette même paroi contrairement à la paroi de fixation qui peut être décollée de la paroi correspondante du carter. Selon un mode de réalisation, la paroi de fixation du rail de guidage présente une épaisseur comprise entre 1,5mm et 3,5mm; de préférence entre 2,5 et 3mm. Grâce à ces caractéristiques, lorsque le chariot mobile est en mouvement relatif par rapport au rail de guidage, les forces de frottement entre le chariot mobile et le rail de guidage sont diminuées. Ainsi le déplacement du chariot mobile est assuré sans usure du chariot mobile ou du rail de guidage. Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de fixation est formé par une vis épaulée présentant une tête de vis, une portion épaulée et une tige, la tige étant destinée à être enfoncée dans le carter de transmission, la portion épaulée étant destinée à être positionnée au-dessus du carter de transmission, une longueur de la portion épaulée entre la tête de vis et le carter de transmission étant supérieure à une épaisseur de la paroi de fixation du rail de guidage. La longueur de la portion épaulée est mesurée le long d’un axe d’allongement de la vis épaulée. L’épaisseur de la paroi de fixation est mesurée le long d’un axe parallèle à l’axe d’allongement de la vis épaulée. Selon un mode de réalisation de l’invention, la vis épaulée est insérée au travers d’un orifice formé dans une épaisseur de la paroi de fixation, l’orifice comportant un premier diamètre supérieur à un deuxième diamètre de la portion épaulée de la vis et inférieure à un troisième diamètre de la tête de vis. Ainsi, la paroi de guidage ne peut pas être décollée complètement du carter car elle est retenue par la tête de vis qui l’empêche de s’enlever du carter de transmission. Selon un autre mode de réalisation; l’orifice peut aussi être de forme oblongue. Une telle forme permet une plus petite liberté de mouvement dans une direction parallèle au sens de déplacement du chariot, et plus grande dans une direction perpendiculaire. Selon un mode de réalisation de l’invention, le rail de guidage est formé d’un seul tenant dans une bande de matériau métallique pliée. L’invention concerne également un système de transmission comprenant un arbre équipé d’au moins un évidement de verrouillage et un mécanisme de blocage tel que défini précédemment. Selon un mode de réalisation, l’arbre comprend une roue comportant le au moins un évidement de verrouillage. Par exemple, la roue est une roue à rochet. Selon un mode de réalisation, la roue comporte 1 à 12 évidements de verrouillage. Selon un mode de réalisation, la pluralité d’évidement sont régulièrement espacés les uns des autres. L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant un système de transmission tel que défini précédemment. L’invention concerne en outre une boîte de vitesses comprenant un carter de transmission renfermant le mécanisme de blocage tel que précédemment décrit. L’invention concerne en outre un système de transmission comprenant un arbre équipé d’au moins un évidement de verrouillage et un mécanisme de blocage tels que précédemment décrits. L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant une boîte de vitesses telle que précédemment décrite. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. La est une vue en perspective d’un mécanisme de blocage selon un mode de réalisation ; et Les figures 2A et 2B illustrent une vue en coupe schématique d’une portion d’un mécanisme de blocage selon un mode de réalisation ; La illustre un rail de guidage en perspective selon le mode de réalisation de la . La illustre un mécanisme de blocage 1 destiné à bloquer en rotation un arbre de transmission d’un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention. Le mécanisme de blocage 1 est monté sur un carter de transmission 2 et comprend un cliquet mobile 3 comprenant un doigt de verrouillage 4. Le cliquet mobile 3 est monté pivotant dans un plan autour d’un axe de pivotement X sur le carter de transmission 2 entre une position de verrouillage dans laquelle le doigt de verrouillage 4 est engagé dans un évidement de verrouillage 5 et une position libérée dans laquelle le doigt de verrouillage 4 est désengagé dudit évidement de verrouillage 5. Le cliquet mobile 3 comprend une surface de came 6. Le mécanisme de blocage 1 comprend également un actionneur linéaire 7 qui déplace un chariot mobile 8. Le chariot mobile 8 comporte un premier galet 9 et un deuxième galet 10. Un rail de guidage 11 est relié au carter de transmission 2. Le chariot mobile 8 est guidé par le rail de guidage 11. Figures 2A et 2B, le rail de guidage 11 forme une paroi de fixation 12 et une paroi de guidage 13. La paroi de fixation 12 et la paroi de guidage 13 sont accolées à une paroi correspondante 14, 15 du carter de transmission 2. La paroi de fixation 12 et la paroi de guidage 13 s’étendent chacun dans un plan, perpendiculairement l’une par apport à l’autre. Le premier galet 9 est placé avec un premier axe de rotation Y1 disposé sensiblement perpendiculairement par rapport à la paroi de fixation 12 tout en étant placé au contact du deuxième galet 10 et du cliquet mobile 3. Le deuxième galet 10 est placé avec un premier axe de rotation Y2 disposé sensiblement perpendiculairement par rapport à la paroi de fixation 12 tout en étant placé au contact de la paroi de guidage 13. Figures 2A et 2B, le rail de guidage 11 est monté fixé au carter de transmission 2 par l’intermédiaire d’une vis épaulée 16. La vis épaulée 16 présente une tête de vis 17, une portion épaulée 18 et une tige 19. La tige 19 est enfoncée dans le carter de transmission 2. La portion épaulée 18 est positionnée au-dessus du carter de transmission 2. La portion épaulée 18 présente une longueur L1, mesurée le long d’un axe d’allongement Z de la vis épaulée 16, entre la tête de vis 17 et le carter de transmission 2. Cette longueur L1 est supérieure à une épaisseur E de la paroi de fixation 12 du rail de guidage 11. L’épaisseur E de la paroi de fixation 12 est mesurée le long d’un axe parallèle à l’axe d’allongement Z de la vis épaulée 16. L’axe d’allongement Z, les axes de rotation Y1 et Y2 sont sensiblement parallèles les uns par rapport aux autres. La vis épaulée 16 est insérée au travers d’un orifice 20 formé dans l’épaisseur E de la paroi de fixation 12. L’orifice 20 comporte un diamètre D1 supérieur à un diamètre D2 de la portion épaulée 18 de la vis épaulée 16 et inférieur à un diamètre D3 de la tête de vis 17. Ainsi, la paroi de fixation 12 est maintenue au carter de transmission 2 par la tête de vis 17. Dans un autre exemple, l’orifice pourrait être de forme oblongue (non illustrée). , le rail de guidage 11présente une paroi latérale 21 ainsi qu’une première paroi longitudinale 22 en vis-à-vis et distante d’une deuxième paroi longitudinale 23. La deuxième paroi longitudinale 23 correspond à la paroi de guidage 13 telle que précédemment décrite. La deuxième paroi longitudinale 23,13 du rail de guidage 11 est configurée de telle manière à être en contact avec la paroi 15 correspondante formée par le carter de transmission 2, figures 1, 2A et 2B. En outre, la paroi latérale 21 comprend une encoche 25 destinée à permettre le passage l’actionneur linéaire 7 qui est illustré sur la . L’encoche 25 présente une forme de « U ». La première paroi longitudinale 22 du rail de guidage 11 présente une ouverture 26 autorisant un contact entre le chariot mobile 8 situé dans le rail de guidage 11, et le cliquet mobile 3 situé au niveau de l’ouverture 26. La paroi latérale 21 du rail de guidage 11 est une butée anti-retour pour le chariot mobile 8 afin que le chariot mobile 8 soit retenu en translation dans le carter de transmission 2, par le rail de guidage 11. Le rail de guidage 11 sert au guidage du chariot mobile 8 et prévoit qu'il n'effectue que le mouvement de translation nécessaire à l'actionnement du doigt de verrouillage 4 dans l’évidement de verrouillage 5 afin que le mécanisme de blocage 1 soit dans une position de verrouillage. La position de verrouillage permet par exemple le stationnement d’un véhicule automobile. Le rail de guidage 11 est fabriqué par exemple à partir d’une bande de matériau métallique qui est d’une part découpée afin de former l’encoche 25 puis pliée trois fois dans le sens de la longueur afin de former lesdites parois qui le compose. La bande métallique présente une forme rectangulaire avant d’être pliée. La bande métallique avant pliage peut comprendre également une encoche destinée à former l’encoche 25 du rail de guidage. , le cliquet mobile 3 est de forme allongée et présente une première extrémité 31 et une deuxième extrémité 32 distante de la première extrémité 31. La première extrémité 31 permet la fixation du cliquet mobile 3 sur le carter de transmission 2 tout en autorisant le mouvement en rotation dudit cliquet mobile 3. La deuxième extrémité 32 est située au niveau de l’ouverture 26 du rail de guidage 11. La deuxième extrémité 32 comprend la surface de came 6 située sur une première face latérale du cliquet mobile 3, en direction de l’intérieur du carter de transmission 2. La deuxième extrémité 32 comprend en outre le doigt de verrouillage 4 faisant sailli en direction opposée au rail de guidage 11 depuis une deuxième face latérale du cliquet mobile 3. Le doigt de verrouillage 4 est destiné, lorsque le mécanisme de blocage est enclenché, à s’insérer dans l’évidement de verrouillage 5. L’évidement de verrouillage 5 est par exemple situé sur une roue à rochet 33 qui est apte à recevoir ledit doigt de verrouillage 4, comme illustré sur la et qui est fixée solidaire en rotation d’un arbre 34 de transmission à bloquer en rotation. Le cliquet mobile 3 comprend en outre un ressort de torsion 35. Le ressort de torsion 35 est enroulé au niveau de la première extrémité 31 du cliquet mobile 3. Le ressort de torsion 35 comprend une première portion d’extrémité 36 qui est en appui contre une surface d’appui du carter de transmission et une deuxième portion d’extrémité 37 qui est en appui contre la deuxième face latérale du cliquet mobile 3. Le ressort de torsion 35 est agencé pour exercer un effort de rappel sur le cliquet mobile 3 afin de le rappeler vers la position libérée. L’actionneur linéaire 7, représenté partiellement sur la , qui est fixé au carter de transmission 2 comprend une tige 38 apte à être déplacée selon une direction orthogonale aux axes de rotation Y1 et Y2. La tige 38 se développe à travers l’encoche 25 du rail de guidage 11 jusque dans un espace interne du rail de guidage 11. La tige 38 est fixée au chariot mobile 8 situé dans le rail de guidage 11. Dans les cas où le chariot mobile 8 est renvoyé en arrière par le cliquet mobile 3 lors de phase dynamique, le chariot mobile 8 vient en butée contre la paroi latérale 21 du rail de guidage 11, qui forme ainsi une buté-anti-retour pour le chariot mobile 8. Le chariot mobile 8, est dans ce cas envoyé contre le cliquet mobile 3 par une force de rappel exercée par un ressort de compression 39 qui entoure la tige 38 et qui comporte une première extrémité fixée au corps de l’actionneur 7 et une deuxième extrémité fixée au chariot mobile 8. Cet effet peut se produire par exemple lors de tentative d'engagement à trop haute vitesse. Au-delà d'une vitesse seuil, par exemple comprise entre 3km/h et 5km/h, le cliquet mobile 3 rebondit pour empêcher l'engagement, le chariot mobile 8 est alors renvoyé en butée. Le deuxième galet 10 du charriot mobile 8 est apte à être déplacée le long de la deuxième paroi longitudinale 23,13 du rail de guidage 11. Le chariot mobile 8 comprend en outre un suiveur de came formé par le premier galet 9 qui est en contact avec la surface de came 6 du cliquet mobile 3 et apte à être déplacé le long de cette surface de came 6. Le chariot mobile 8 comprend en outre un ergot 40 situé au niveau de la deuxième extrémité 32 du cliquet mobile 3. L’ergot 40 est destiné à retenir le cliquet mobile 3 dans le plan P. Pour déplacer le cliquet mobile 3 dans la position de verrouillage, la tige 38 de l’actionneur linéaire 7 est déplacée à travers l’encoche 25 du rail de guidage 11 déplaçant ainsi le chariot mobile 8 selon une direction longitudinale. Le chariot mobile 8 est déplacé depuis la paroi latérale 21 du rail de guidage 11, en direction opposée. Le déplacement du chariot mobile 8 entraine le déplacement du deuxième galet 10 le long de la deuxième paroi longitudinale 23,13 du rail de guidage 11 et le déplacement du premier galet 9 le long de la surface de came 6 du cliquet mobile 3. La surface de came 6 présente une pente et le chariot mobile 8 exerce donc via son déplacement, une pression en direction de la surface de came 6 du cliquet mobile 3. Cette pression engendre un déplacement en rotation de la deuxième extrémité 32 du cliquet mobile 3 en direction de l’évidement de verrouillage 5 de telle sorte que le doigt de verrouillage 4 s’engage dans l’évidement de verrouillage 5 afin de verrouiller la roue à rochet 33. La roue à rochet 33 présente une pluralité d’évidements 5 régulièrement espacés les uns des autres, sur tout le tour de la roue à rochet 33. Chaque évidement 5 de la pluralité d’évidements présente des dimensions permettant de recevoir le doigt de verrouillage 4 du cliquet mobile 3. Pour le déplacement du mécanisme de blocage de la position de verrouillage à la position libérée, la tige 38 est déplacée de manière à déplacer le chariot mobile 3 en direction de la paroi latérale 21 jusqu’à ce qu’il vienne en butée contre la paroi latérale 21 du rail de guidage 11. Le doigt de verrouillage 4 est dégagé de l’évidement de verrouillage 5 présent sur la roue à rochet 33 ce qui libère ladite roue à rochet 33 et autorise ainsi la rotation de l’arbre 34 de transmission. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication. Mécanisme de blocage (1) destiné à bloquer en rotation un arbre de transmission d’un dispositif de mobilité équipé d’au moins un évidement de verrouillage (5), le mécanisme de blocage comprenant : - un cliquet mobile (3) comprenant un doigt de verrouillage (4), le cliquet mobile étant monté pivotant dans un plan autour d’un axe de pivotement X sur un carter de transmission (2) entre une position de verrouillage dans laquelle le doigt de verrouillage est engagé dans l’évidement de verrouillage et une position libérée dans laquelle le doigt de verrouillage est désengagé dudit évidement de verrouillage, le cliquet mobile comprenant une surface de came (6), - un actionneur linéaire (7) qui déplace un chariot mobile (8), le chariot mobile comportant un premier galet (9) et un deuxième galet (10), - un rail de guidage (11) fixé au carter de transmission, le chariot mobile étant guidé par le rail de guidage, - le rail de guidage formant une paroi de fixation (12) et une paroi de guidage (13) accolées contre une paroi (14,15) correspondante du carter de transmission, la paroi de fixation et la paroi de guidage étant positionnées orthogonalement l’une par apport à l’autre, - le premier galet est placé avec un premier axe de rotation (Y1) disposé perpendiculairement par rapport à la paroi de fixation tout en étant placé au contact du deuxième galet et du cliquet mobile, - le deuxième galet est placé avec un deuxième axe de rotation (Y2) disposé perpendiculairement par rapport à la paroi de fixation tout en étant placé au contact de la paroi de guidage, - le rail de guidage étant monté fixé au carter de transmission par un moyen de fixation (16), le rail de guidage et le moyen de fixation coopérant l’un avec l’autre de telle manière que la paroi de fixation est retenue au carter de transmission tout en étant apte à être déplacé par rapport à ce même moyen de fixation. Mécanisme de blocage selon la revendication 1, dans lequel le moyen de fixation est formé par une vis épaulée (16) présentant une tête de vis (17), une portion épaulée (18) et une tige (19), la tige étant destinée à être enfoncée dans le carter de transmission, la portion épaulée étant destinée à être positionnée au-dessus du carter de transmission, une longueur (L) de la portion épaulée étant supérieure à une épaisseur (E) de la paroi de fixation du rail de guidage. Mécanisme de blocage selon la revendication 2, dans lequel la vis épaulée est insérée au travers d’un orifice (20) formé dans l’épaisseur de la paroi de fixation, l’orifice comportant un premier diamètre (D1) supérieur à un deuxième diamètre (D2) de la portion épaulée de la vis et inférieur à un troisième diamètre (D3) de la tête de vis. Mécanisme de blocage selon la revendication 2, dans lequel la vis épaulée est insérée au travers d’un orifice formé dans l’épaisseur de la paroi de fixation, l’orifice étant de forme oblongue. Mécanisme de blocage selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le rail de guidage est formé d’un seul tenant dans une bande de matériau métallique pliée. Boîte de vitesses comprenant un carter de transmission (2) renfermant le mécanisme de blocage selon l’une des revendications 1 à 5. Système de transmission comprenant un arbre équipé d’au moins un évidement de verrouillage et un mécanisme de blocage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule automobile comprenant une boîte de vitesses selon la revendication 6. Véhicule automobile comprenant un système de transmission selon la revendication 7.