Brevet FR3151628A1 — publié le 20250131

Soufflante pour propulsion aéronautique Soufflante propulsive (100) comprenant au moins une première rangée de pales (110) aptes à tourner autour d’un axe central (X). Chacune des pales (110) de la première rangée comprend un corps profilé s’étendant radialement d’un rayon intérieur R i à un rayon extérieur R e par rapport à l’axe central (X) et comprenant un intrados (111) et un extrados (112) reliant un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF). Le bord de fuite (BF) du corps profilé de chaque pale (110) de la première rangée de pales (110) présente des dents de scie et le corps profilé de chaque pale (110) de la première rangée de pales (110) présente un facteur d’activité FA entre 225 et 300. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Soufflante pour propulsion aéronautique Le domaine technique du présent exposé est celui de la propulsion et en particulier celui des soufflantes propulsives, telles que notamment destinées à être actionnées par un moteur à turbine à gaz dans la propulsion aéronautique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par la voie de l’amélioration de toutes les efficacités des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie utilisée est convertie en effort de poussée utile. Les éléments influençant au premier ordre ce rendement propulsif sont ceux qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée, dont notamment les soufflantes propulsives. Le principe directeur connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à diminuer le taux de compression de la soufflante, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement de l’air en sortie de la soufflante et les pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. Pour obtenir la même poussée, cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie de la soufflante propulsive doit normalement être compensée par un plus grand débit massique d’air plus important, et donc un plus grand diamètre de la soufflante. Quand cette soufflante est actionnée par un moteur à turbine à gaz, ceci implique normalement aussi un plus grand taux de dilution (en anglais, « bypass ratio », abrégé « BPR »), qui est le rapport entre le débit massique du flux froid de la soufflante (flux secondaire) et celui alimentant la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz (flux primaire). Quand la soufflante est carénée, l’augmentation du diamètre de la soufflante implique aussi celle des dimensions extérieures du carter de rétention l’entourant, ainsi que de la nacelle constituant l’enveloppe aérodynamique du carter en question, et donc sa trainée, ainsi que celle de leur masse. Afin d’éviter ces inconvénients, il est possible de raccourcir la longueur axiale de la nacelle et de l’amincir, ce qui diminue l’espace disponible pour les traitements acoustiques qui servent à la réduction de bruit. En outre, les interactions entre des rangées successives de pales et aubes peuvent aggraver ces émissions sonores, notamment aux harmoniques de la fréquence de passage des pales (« BPF », de l’anglais « Blade Passing Frequency »). D’importants efforts de recherche et développement ont donc été dirigés, notamment par la Déposante, à la réduction de ces émissions sonores. Pour cela, il a notamment été proposé, notamment dans les publications de demandes internationales de brevet WO 2023/007098 A1 et WO 2019/158875 A1, de former des dents ou ondulations sur le bord de fuite des pales des soufflantes propulsives non carénées, de manière à réduire ou distribuer leurs tourbillons marginaux. Cette solution a aussi été proposée pour des soufflantes carénées, par exemple dans les publications de demandes de brevet français FR 2 986 285 A1 et FR 3 103 231 A1. Par ailleurs, il a aussi été proposé d’incorporer des dents ou ondulations au bord d’attaque pour des raisons similaires, par exemple dans la publication de demande de brevet européen EP 2 760 737 A1 et dans les brevets US 11,560,796 et US 11,047,238. Le présent exposé est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental, et notamment en termes d’émissions sonores. Pour cela, un premier aspect du présent exposé concerne une soufflante propulsive, comprenant au moins une rangée de pales aptes à tourner autour d’un axe central, chacune des pales de la rangée de pales comprenant un corps profilé s’étendant radialement d’un rayon intérieur R i à un rayon extérieur R e par rapport à l’axe central et comprenant un intrados et un extrados reliant un bord d’attaque à un bord de fuite. Le corps profilé de chaque pale de la rangée de pales présente un facteur d’activité FA entre 225 et 300, de préférence entre 240 et 300, ledit facteur d’activité FA étant défini suivant l’équation : où représente une distance radiale par rapport à l’axe central, divisée par le rayon extérieur R e , et c( ) représente une corde locale entre les bords d’attaque et de fuite du corps profilé à ladite distance radiale . En outre, le bord de fuite du corps profilé d’au moins une pale de la rangée de pales présente des dents de scie. Le facteur d’activité FA entre 225 et 300, relativement élevé, est propice à un meilleur rendement propulsif, mais implique que la corde est relativement importante en partie supérieure de la pale, c’est-à-dire à proximité de son rayon extérieur R e . Comme l’épaisseur de la couche limite au bord de fuite augmente normalement avec la corde, un tel facteur d’activité FA relativement élevé est normalement associé à une augmentation du bruit propre, à large bande de fréquences, de la soufflante, et de la largeur ou échelle caractéristique des tourbillons de sillage des pales. Les inventeurs ont toutefois trouvé que les dents au bord de fuite permettent de limiter les émissions sonores même avec un facteur d’activité FA aussi élevé, de manière à conjuguer un rendement propulsif élevé avec des émissions sonores modérées. Le bord de fuite peut notamment présenter des espacements entre sommets de dents adjacentes qui décroissent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Par décroissement « monotone », dans le contexte du présent exposé, on entend que l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’extérieur est moindre que celui entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’intérieur et que, de l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’intérieur à l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’extérieur, chaque espacement est égal à ou moindre que l’espacement précédent adjacent. Il est toutefois alternativement envisageable que les espacements entre sommets de dents adjacentes soient croissants en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Ainsi, il est envisageable que chaque espacement parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes soit différent, c’est-à-dire que, de l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’intérieur à l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’extérieur, chaque espacement soit moindre que l’espacement précédent adjacent si les espacements entre sommets de dents adjacentes décroissent vers le rayon extérieur R e . Toutefois, il est alternativement envisageable qu’au moins deux espacements adjacents, mais de préférence pas plus de cinq, voire trois, parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes, de préférence dans une partie haute de la pale, à proximité de son rayon extérieur, soient sensiblement identiques, notamment afin de simplifier la production des pales. Chacune des pales de la rangée de pales peut avoir un allongement égal au rayon extérieur R e multiplié par un coefficient entre 1,2 m -1 et 2,6 m -1 , de préférence entre 1,6 m -1 et 2,2 m - 1 . Un tel allongement, normalisé par le rayon extérieur R e de la pale, et donc le diamètre D de la rangée de pales, permet d’obtenir une bonne répartition de la charge aérodynamique. Quoique les espacements entre sommets de dents adjacentes décroissent de manière monotone du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e , il est envisageable qu’un rapport entre un espacement maximal et un espacement minimal parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes soit inférieur à 15, de préférence inférieur à 8, et encore de préférence inférieur à 5, de manière à limiter le nombre de dents et/ou le nombre d’espacement différents et ainsi simplifier la production des pales. Ce rapport entre l’espacement maximal λ max et l’espacement minimal λ min peut en outre être notamment supérieur à 1,25. Un espacement maximal parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes peut être entre 0,05 et 0,4 fois la hauteur du corps profilé de la pale, c’est-à-dire, la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,1 et 0,35 fois ladite hauteur, encore de préférence entre 0,15 et 0,3 fois ladite hauteur. On peut obtenir ainsi un espacement maximal qui peut être de l’ordre de grandeur de la longueur d’onde du deuxième harmonique Γ 2 de la fréquence de passage des pales (« BPF ») lors de la phase de décollage de l’aéronef, qui peut être particulièrement important en termes de nuisance acoustique. Cette longueur d’onde du deuxième harmonique de la BPF peut être estimée suivant l’équation : dans laquelle c 0 représente la vitesse du son (en m/s), B le nombre de pales et Ω la vitesse de rotation de la première rangée de pales (en tours par minute). En outre, un espacement minimal parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes est entre 0,01 et 0,2 fois une différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,02 et 0,15 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , encore de préférence entre 0,04 et 0,12 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i . Le bord de fuite peut être formé tel que tout rapport entre espacements adjacents parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes soit entre 1 et 2, de préférence entre 1,03 et 1,5. En particulier, chaque rapport entre espacements adjacents peut être approximativement égal à un plus l’inverse d’un nombre entier positif. Par « approximativement » on entend qu’il peut être soumis à une marge d’erreur de ±30%, ou de préférence ±10%. Cela permet d’avoir des espacements adjacents décroissants selon la longueur d’onde de la fréquence de passage des pales (« BPF ») ou ses harmoniques. Le bord de fuite peut être configuré tel que chacune des dents du bord de fuite ait une hauteur entre 0,1 et 2 fois un espacement entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Le choix de ce rapport permet de mieux réduire les émissions sonores, tout en assurant une bonne tenue mécanique. Lesdites dents du bord de fuite peuvent prendre la forme d’ondulations, notamment sinusoïdales, quoique d’autres formes soient également envisageables. Le bord de fuite peut être configuré tel que chaque espacement entre sommets de dents adjacentes soit égal au carré de la hauteur d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 , notamment si les dents sont sinusoïdales. En effet, lorsque les dents sont sinusoïdales, le rayon de courbure aux creux entre dents adjacentes est proportionnel au rapport entre l’espacement et le carré de la hauteur. Or, un rayon de courbure trop réduit au niveau des creux augmente les contraintes mécaniques et rend difficile la fabrication de la pale, tandis qu’un rayon de courbure trop grand serait moins efficace pour la réduction des émissions sonores. La soufflante propulsive peut présenter des angles de calage, aux positions radiales des sommets des dents, qui décroisent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . En complément ou alternativement à ceci, la position radiale de chaque sommet de dent peut correspondre sensiblement à une position radiale d’un maximum local ou d’un minimum local d’angle de calage. On peut entendre par « sensiblement », dans ce contexte, que les positions radiales de sommets de dents et les positions radiales de maxima ou minima locaux d’angle de calage se correspondent à 5% près, de préférence à 2% près, de la hauteur du corps profilé de la pale. Ledit bord de fuite de l’au moins une pale de la rangée de pales peut comprendre au moins une partie dépourvue de dents, et en particulier deux parties dépourvues de dents séparées l’une de l’autre en direction radiale. Par exemple, quand une entrée d’air, notamment une entrée d’air de moteur à turbine à gaz, est disposée en aval de la rangée de pales, et notamment d’une partie basse des pales de la partie de pales, adjacente à leur rayon intérieur R i , il est envisageable que cette partie des pales disposée en amont de l’entrée d’air soit dépourvue de dents, pour ainsi éviter qu’en cas de rupture d’une ou plusieurs dents elles puissent venir s’engouffrer dans l’entrée d’air. En outre, il est aussi envisageable qu’une partie moyenne des pales, s’étendant par exemple entre le quart inférieur et le quart supérieur de la hauteur des pales, soit dépourvue de dents sur le bord de fuite, afin de réduire les contraintes mécaniques dans cette zone particulièrement sollicitée. Comme indiqué auparavant, une rangée d’aubes directrices ou OGV (de l’anglais « Outlet Guide Vanes ») peut être disposée en aval de la rangée de pales, notamment suivant une configuration dans laquelle cette rangée d’aubes directrices n’est pas rotative autour de l’axe central. Au moins une pale de la rangée de pales et/ou une aube directrice de la rangée d’aubes directrices peut être à calage variable. Un bord d’attaque d’au moins une aube directrice de la rangée d’aubes directrices peut présenter un ventre, et le bord de fuite d’au moins une pale de la rangée de pales peut alors présenter au moins un sommet de dent à une distance radiale de l’axe central approximativement égale à une distance radiale dudit ventre par rapport à l’axe central. Par « approximativement égale », on peut entendre, dans ce contexte, que la distance radiale du sommet de dent est égale à celle du ventre, ±20% (voire même seulement ±10%) de la hauteur de la pale de la première rangée. La soufflante propulsive peut notamment être une soufflante propulsive carénée, comprenant en outre une nacelle entourant au moins la rangée de pales. Un deuxième aspect du présent exposé concerne un propulseur pouvant comprendre la soufflante propulsive suivant le premier aspect et un moteur à turbine à gaz pour l’actionnement de la soufflante propulsive. Le propulseur peut notamment comprendre aussi un réducteur interposé entre le moteur à turbine à gaz et la soufflante propulsive, afin de réduire la vitesse de rotation de la soufflante propulsive par rapport à une vitesse de sortie du moteur à turbine à gaz. Toutefois, d’autres moyens d’actionnement sont également envisageables, comme par exemple un propulseur hybride dans lequel le moteur à turbine à gaz serait combiné à un moteur électrique, qui pourrait être interposé en série entre le moteur à turbine à gaz et la soufflante, ou être disposé en parallèle au moteur à turbine à gaz dans une ligne de transmission. Un propulseur électrique, ne comprenant qu’un moteur électrique pour l’actionnement de la soufflante propulsive, est également envisageable. Un troisième aspect du présent exposé concerne un aéronef comprenant un propulseur tel que décrit ci-dessus. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés qui sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques ou équivalents sont repérés par les mêmes signes de référence. Sur ces dessins annexés : La illustre schématiquement un aéronef. La illustre schématiquement un propulseur, apte à la propulsion de l’aéronef de la , équipé d’une soufflante propulsive carénée suivant un premier mode de réalisation. La représente une vue latérale d’une pale de la soufflante propulsive du premier mode de réalisation. La représente une vue de coupe de la pale de la suivant le plan B-B. La illustre une évolution de la corde de la pale de la en fonction de la distance radiale par rapport à l’axe central de la soufflante propulsive. La illustre l’évolution de l’angle de calage de la pale de la en fonction de la distance radiale par rapport à l’axe central de la soufflante propulsive. La illustre une forme alternative du bord de fuite de la pale de la . La représente une vue latérale d’une pale d’une soufflante propulsive suivant un deuxième mode de réalisation. La illustre une soufflante propulsive suivant un troisième mode de réalisation. La illustre une soufflante propulsive suivant un quatrième mode de réalisation. La illustre une soufflante propulsive suivant un cinquième mode de réalisation. Afin de rendre plus concret l’exposé, des modes de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé toutefois que l'invention ne se limite pas à ces modes de réalisation. Comme illustré sur la , un aéronef 1 peut incorporer un ou plusieurs propulseurs 10 à soufflante propulsive 100 suivant le présent exposé. Ces propulseurs 10 peuvent notamment être disposés, comme illustré, sous les ailes 2, mais d’autres dispositions alternatives, par exemple à l’arrière du fuselage de l’aéronef 1, sont également envisageables. Comme illustré sur la , le propulseur 10 peut aussi comprendre un moteur à turbine à gaz 11 et un réducteur 12. Dans le sens de l’écoulement de l’air, ce moteur à turbine à gaz 11 peut comprendre un compresseur basse pression 13, un compresseur haute pression 14, une chambre de combustion 15, une turbine haute pression 16, une turbine basse pression 17 et une tuyère 18, entourés par un carénage 19 aboutissant dans la tuyère 18. La turbine haute pression 16 peut être reliée au compresseur haute pression 14 par un premier arbre rotatif 21 pour l’entraînement de ce dernier, tandis que la turbine basse pression 7 peut être reliée au compresseur basse pression 3 par un deuxième arbre rotatif 22 coaxial au premier arbre rotatif 21, de manière analogue. Le réducteur 12 peut relier le deuxième arbre rotatif 22 à la soufflante propulsive 100 pour l’actionnement de cette dernière. En complément ou remplacement du moteur à turbine à gaz 11, le propulseur 10 pourrait toutefois comprendre un autre type de moteur, et en particulier un moteur électrique, pour l’actionnement de la soufflante, directement et/ou à travers une transmission telle que le réducteur 12. Le propulseur 10 pourrait donc ainsi être un propulseur hybride, en série ou parallèle, ou même purement électrique. La soufflante propulsive 100 peut comprendre une rangée de pales 110 et une rangée d’aubes directrices 120, en aval de la rangée de pales 110. Les deux rangées peuvent notamment être coaxiales, avec les pales 110 et les aubes directrices 120 disposées radialement autour du même axe central X, mais il est aussi envisageable qu’elles aient des axes centraux différents, et notamment parallèles. La rangée de pales 110 peut contenir, par exemple, entre 8 et 24 pales, en particulier entre 10 et 22. La rangée d’aubes directrices 120 peut contenir, par exemple, entre 10 et 44 aubes, en particulier entre 12 et 40. Les pales 110 peuvent être moins nombreuses que les aubes 120 pour respecter les règles de coupure acoustique en conduit et donc de minimiser le bruit émis par la soufflante propulsive 100. Par exemple, le nombre d’aube directrices 120 peut être supérieur à deux fois le nombre de pales 110. La soufflante propulsive 100 peut notamment être une soufflante carénée, comportant aussi une nacelle 130 entourant au moins les pales 110. Cette nacelle 130 peut par ailleurs comprendre aussi un carter de rétention 140 autour des pales 110, avec un abradable pour limiter les dégâts en cas de contact entre l’extrémité radialement externe des pales 110 et le carter, et/ou des traitements acoustiques pour la réduction de bruit. Chacune des pales 110 et des aubes 120 peut comporter un corps profilé s’étendant radialement, par rapport à un corps profilé, d’un rayon intérieur à un rayon extérieur de la rangée correspondante, comme illustré sur les figures 2 et 3A. Toutefois, les rayons intérieur R i et/ou extérieur R e de la première rangée peuvent être différents des rayons intérieur R i ‘ et/ou extérieur R e ‘ de la deuxième rangée. Le corps profilé de chaque pale 110 et de chaque aube 120 peut être formé par des profils aérodynamiques empilés suivant un axe radial d’empilement Z, Z’ correspondant, de manière à former, comme illustré sur la , un intrados 111 et un extrados 112, s’étendant chacun d’un bord d’attaque BA à un bord de fuite BF. Par exemple, pour une coupe ou profil aérodynamique de la pale 110, le bord d’attaque BA peut être défini comme l’extrémité amont suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord d’attaque BA peut être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie amont. Le bord de fuite BF peut être défini comme l’extrémité aval suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord de fuite BF peut aussi être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie arrière lorsque le bord de fuite BF est arrondi, quoique, pour simplifier le procédé de fabrication, le bord de fuite BF peut alternativement être tronqué, comme illustré sur la . Ces coupes ou profils aérodynamiques peuvent notamment être cambrés. Chacun des profils empilés présente une corde c qui est définie comme la distance entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sur une ligne droite les reliant et présentant un angle de calage γ par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe central X. La corde c et l’angle de calage γ peuvent être variables en fonction de la distance radiale r à l’axe central X de la soufflante propulsive. Conventionnellement, l’angle de calage γ d’un profil aérodynamique correspond à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe 150 qui est défini par l’intersection entre le plan du profil aérodynamique à la distance radiale r et un plan perpendiculaire à l’axe central X, et d’autre part, une ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF du profil aérodynamique à la distance radiale r. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan perpendiculaire à l’axe central X. L’angle de calage γ est mesuré positivement selon un sens allant du premier axe 150 à la ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF, et plus particulièrement dans un sens coïncidant avec le sens allant de la ligne d’intrados 111 vers la ligne d’extrados 112. Comme illustré sur la , les rayons intérieur R i et extérieur R e d’une pale 110 peuvent être mesurés sur le bord de fuite BF et correspondent, respectivement, aux positions radiales minimale et maximale par rapport à l’axe central X. Lorsque la pale 110 est à calage variable, les distances radiales peuvent être mesurées avec la pale 110 placée à un angle de calage quelconque permettant le sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Par exemple lorsque l’angle de calage γ est égale à 60° pour une coupe de la pale 110 située environ 75% de R e , qui peut être représentatif de l’angle de calage des pales 110 en croisière. De manière similaire, les rayons intérieur R i ‘ et extérieur R e ‘ d’une aube 120 peuvent être mesurés sur le bord d’attaque BA‘ et correspondent, respectivement, aux positions radiales minimale et maximale par rapport à l’axe central X. Lorsque l’aube 120 est à calage variable, les distances radiales peuvent être mesurées avec l’aube 120 placée à un angle de calage quelconque permettant le sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Par exemple lorsque l’angle de calage γ‘ est égal à 80° pour une coupe de l’aube 120 située environ 75% de R e ‘. Au moins une des deux rangées peut avoir une solidité inférieure à par exemple 3,0 sur toute la hauteur H, H’ des pales 110, ou aubes 120 respectives, voire inférieure à 1,2 et supérieur à 0,5 au rayon extérieur R e , R e ’ de la rangée. Par « hauteur», on entend, dans le cadre du présent exposé, la différence entre le rayon extérieur R e , et le rayon intérieur R i , R i ’ du corps profilé, et par « solidité », le rapport entre la corde c de chaque pale 110 ou aube 120 d’une rangée et la distance entre deux pales ou aubes adjacentes dans la même rangée à la même distance radiale r de l’axe central X. Chacune des pales 110 peut avoir un allongement égal au rayon extérieur R e multiplié par un coefficient entre 1,2 m -1 et 2,6 m -1 , de préférence entre 1,6 m -1 et 2,2 m - 1 . On entend par « allongement », dans le cadre du présent exposé, le rapport entre la hauteur H, et la corde moyenne C de la pale. Quant à la corde moyenne C, elle peut être calculée à partir de la distribution c(r) de la corde locale c en fonction de la distance radiale, suivant l’équation : La distance axiale entre les axes d’empilement Z, Z’ des deux rangées peut être, par exemple, entre 0,05 et une 1,2, en particulier entre 0,36 et 0,6 fois le rayon extérieur R e de la première rangée de pales 110, et surtout suffisante pour empêcher l’interférence des bords de fuite BF des pales 110 avec les bords d’attaque des aubes 120. Chacune des pales 110 et aubes 120 peut être rotative autour d’un axe radial ou axe de changement de calage, qui peut notamment être l’axe d’empilement Z, Z’ correspondant, afin de régler son calage et donc son incidence par rapport à la direction d’écoulement de l’air selon la phase de vol. Cet axe de changement de calage peut être de préférence perpendiculaire à l’axe central X, de manière alternative incliné par rapport à l’axe central X. Lorsque les pales 110 et les aubes 120 sont à calage fixe, la distance axiale entre le bord de fuite BF des pales 110 et le bord d’attaque BA’ des aubes 120 peut être comprise entre 1 et 4 fois la corde c de la pale 110 à la position radiale 0,95*Re par rapport à l’axe central X, de préférence entre 1,5 et 3 fois la corde c de la pale à la position radiale 0,95*Re par rapport à l’axe central X. Comme illustré sur la , la rangée de pales 110 peut être apte à tourner autour de l’axe central X, et notamment être reliée mécaniquement, pour son entraînement en rotation autour de l’axe central X, au moteur à turbine à gaz 11, éventuellement par l’intermédiaire d’un réducteur 12. Par ailleurs, afin de profiter de l’augmentation de la pression dynamique de l’air en aval de cette première rangée de pales 110, une entrée d’air 20 du moteur à turbine à gaz 11, peut notamment être disposée entre les pales 110 et les aubes 120. Cette entrée d’air 20 peut par exemple être annulaire, avec un bec 23 séparant l’entrée d’air 20 du carénage 19. Par contre, les aubes 120 peuvent être, comme illustré également sur la , non rotatives autour de l’axe central X. Le bord de fuite BF du corps profilé de chaque pale 110 de la peut présenter un nombre N de dents avec des hauteurs de dents h j où j=1,2,…N par ordre croissant dans la direction radiale du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e , et un nombre M d’espacements λ k entre sommets de dents adjacentes, où k=1,2,…M et M ≤ N-1 par ordre croissant dans la direction radiale du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e . Dans le contexte du présent exposé, on entend par « sommet de dent » un maximum local de la corde c dans la direction radiale et par « hauteur de dent », la différence entre la corde au niveau du sommet de la dent et la corde au niveau d’un creux, c’est-à-dire d’un minimum local de la corde, situé entre le sommet de cette dent et celui de la dent adjacente. Il est à noter qu’un sommet de dent peut être caractérisé par une dérivée de c(r) nulle et une seconde dérivée de c(r) négative, tandis qu’un creux peut être caractérisée par une dérivée de c(r) nulle et une seconde dérivée de c(r) positive. Suite à la cambrure des profils empilés de la pale 110, les variations de la corde c peuvent être accompagnées de variations de l’angle de calage γ, comme illustré sur la et 3D, afin d’optimiser le fonctionnement aérodynamique de la pale 110. En particulier, l’angle de calage γ peut présenter un maximum local ou un minimum local à la position radiale r j de chaque sommet de dent, plus ou moins jusqu’à par exemple 5%, de préférence 2%, de la hauteur H du corps profilé de la pale 110. Le rapport entre un espacement maximal λ max et un espacement minimal λ min parmi lesdits espacements λ k pour k=1,2,…M entre sommets de dents adjacentes peut être inférieur à 15, de préférence inférieur à 8, et encore de préférence inférieur à 5. Ce rapport entre l’espacement maximal λ max et l’espacement minimal λ min peut en outre être notamment supérieur à 1,25. L’espacement maximal λ max peut par ailleurs être entre 0,05 et 0,4 fois la hauteur H du corps profilé de la pale 110, de préférence entre 0,1 et 0,35 fois ladite hauteur, encore de préférence entre 0,15 et 0,3 fois ladite hauteur. Chacune des dents peut avoir une hauteur h j entre 0,1 et 2 fois un espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Comme illustré sur les figures 2 et 3A, les dents peuvent prendre la forme d’ondulations, et en particulier d’ondulations sensiblement sinusoïdales, même si d’autres formes alternatives comme par exemple des dents triangulaires sont également envisageables. Le bord de fuite peut être configuré tel que chaque espacement λ k entre sommets de dents adjacentes peut être égal au carré de la hauteur d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 , notamment si les dents sont sinusoïdales. Ainsi, on peut obtenir un compromis, pour le rayon de courbure des dents, entre efficacité aérodynamique et tenue mécanique. Comme illustré également sur les figures 2 et 3A, la succession de dents peut s’étendre sur toute la hauteur H du corps profilé de la pale 110, du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e . En particulier, le bord de fuite BF peut présenter un dernier creux ou sommet de dent à une distance radiale, par rapport au rayon extérieur R e , de moins de 30%, voire même 20%, de la hauteur H, notamment pour rediriger l’écoulement des tourbillons de bout de pâle radialement vers l’extérieur et ainsi éviter les interactions indésirables avec les pales 120 de la deuxième rangée en aval. En outre, le bord de fuite BF peut présenter un premier creux ou sommet de dent à une distance radiale, par rapport au rayon intérieur R i , de moins de 30%, voire même 20%, de la hauteur H, notamment pour éviter ou limiter un décollement de couche limite à proximité du pied de la pale 110 qui pourrait également avoir une interaction indésirable avec les aubes 120 en aval ou dégrader les performances aérodynamiques de l’entrée d’air 20. Par ailleurs, quand le bord d’attaque BA’ des aubes 120 de la présente un ventre V à une distance radiale r v de l’axe central X, entre le rayon intérieur R i ’ et le rayon extérieur R e ’ de cette deuxième, le bord de fuite BF des pales 110 de la première rangée peut présenter au moins un sommet de dent à une distance radiale r j de l’axe central X égale à la distance radiale r v , plus ou moins au maximum 20%, voire même 10%, de la hauteur H, afin de réduire les interactions indésirables entre le sillage des pales 110 et la zone du ventre V des aubes 120. En effet, au niveau de la zone du ventre V des aubes 120, la distance axiale entre le bord de fuite BF des pales 110 et le bord d’attaque BA’ des aubes 120 peut être réduite, et le bord d’attaque BA’ des aubes 120 présente un angle de flèche réduit ou nul, ce qui peut augmenter le bruit d’interaction. D’un point de vue aérodynamique, les sommets des dents permettent de réduire le déficit de vitesse localement dans le sillage des pales 110, d’où l’intérêt de placer un sommet d’une dent du bord de fuite BF des pales 110 au niveau de la position radiale du ventre V du bord d’attaque BA’ des aubes 120 pour réduire le bruit d’interaction. Par « ventre » du bord d’attaque d’une pale ou aube, on entend, dans le contexte du présent exposé, le point le plus avancé du bord d’attaque en direction axiale amont. Les espacements λ k peuvent varier, et notamment décroitre de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e , de telle manière que λ 1 ≥ λ 2 ≥ λ 3 ≥… λ M -1 ≥ λ M . Ainsi, tout rapport entre espacements adjacents λ k et λ k +1 peut être entre 1 et 2, de préférence entre 1,03 et 1,5. En outre, comme illustré sur la , les angles de calage γ aux positions radiales r j des sommets peuvent également décroitre de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e , de telle manière que γ(r 1 ) ≥ γ(r 2 ) ≥ γ(r 3 )… γ(r N -1 ) ≥ γ(r N ), afin de les adapter à un angle d’écoulement relatif qui décroit vers le rayon extérieur R e à cause de la rotation des pales.. Comme illustré sur les figures 2 et 3A, tous les espacements peuvent être différents, de manière que λ 1 > λ 2 > λ 3 … λ M -1 >λ M . En particulier, chaque rapport entre espacements adjacents λ k et λ k +1 peut être approximativement égal à un plus l’inverse d’un nombre entier positif. Alternativement, il est néanmoins envisageable que certains des espacements soient identiques, tout en maintenant un décroissement, ou une croissance, monotone sur l’ensemble des espacements. Ainsi, suivant un deuxième mode de réalisation illustré sur la , au moins deux, par exemple deux à cinq, en particulier deux, trois ou quatre espacements peuvent être sensiblement identiques. Les espacements identiques peuvent notamment être situés dans une partie haute BFh du bord de fuite BF de la pale 110, adjacente au rayon extérieur R e , et s’étendant par exemple sur les 45% ou 20% supérieur de la hauteur H du corps profilé de la pale 110. Les autres caractéristiques de la soufflante propulsive peuvent toutefois être identiques ou équivalentes à celles du premier mode de réalisation et reçoivent en conséquence les mêmes références sur la que sur les figures précédentes. En outre, bien que dans les deux précédents modes de réalisation les dents s’étendent sur toute la hauteur H du corps profilé de la pale 110, il est également envisageable qu’au moins une partie du bord de fuite soit dépourvue de dents. Ainsi, suivant un troisième mode de réalisation illustré sur la , une partie basse BFb du bord de fuite BF peut être aussi dépourvue de dents. Cette partie basse BFb du bord de fuite BF peut notamment s’étendre à partir du rayon intérieur R i et jusqu’à une distance radiale r qui peut être, par exemple, égale ou supérieure à la position radiale R b du bec 23 d’une entrée d’air 20 disposée en aval des pales 110, et cela afin notamment d’éviter qu’en cas de fracture de dents celles-ci puissent venir s’engouffrer dans l’entrée d’air 20, ce qui pourrait dégrader le fonctionnement du propulseur. Les autres caractéristiques de la soufflante propulsive peuvent toutefois rester identiques à celles des modes de réalisation précédents, et reçoivent en conséquence les mêmes références sur la que sur les figures précédentes. Alternativement, toutefois, au moins une partie dépourvue de dents peut être une partie centrale BFc du bord de fuite BF de la pale 110, ne s’étendant ni jusqu’au rayon intérieur R i ni jusqu’au rayon extérieur R e , comme sur les quatrième et cinquième modes de réalisation respectivement illustrés sur les figures 6 et 7. Cette partie centrale BFc dépourvue de dents peut notamment s’étendre entre deux sommets de dents, comme dans le cinquième mode de réalisation illustré sur la , ou alternativement entre deux creux, comme dans le sixième mode de réalisation illustré sur la . Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Soufflante propulsive (100) comprenant au moins une rangée de pales (110) aptes à tourner autour d’un axe central (X), chacune des pales (110) comprenant un corps profilé s’étendant radialement d’un rayon intérieur R i à un rayon extérieur R e par rapport à l’axe central (X) et comprenant un intrados (111) et un extrados (112) reliant un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF), dans laquelle le corps profilé de chaque pale (110) présente un facteur d’activité FA entre 225 et 300, de préférence entre 240 et 300, ledit facteur d’activité FA étant défini suivant l’équation : où représente une distance radiale par rapport à l’axe central (X), divisée par le rayon extérieur R e , et c( ) représente une corde locale entre les bords d’attaque (BA) et de fuite (BF) du corps profilé à ladite distance radiale, et dans laquelle le bord de fuite (BF) du corps profilé d’au moins une pale (110) présente des dents de scie. Soufflante propulsive (100) suivant la revendication 1, dans laquelle le bord de fuite (BF) présente des espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes qui décroissent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Soufflante propulsive (100) suivant la revendication 2, dans laquelle chaque espacement (λ k ) parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est différent. Soufflante propulsive (100) suivant la revendication 2, dans laquelle au moins deux espacements adjacents parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes sont sensiblement identiques. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans laquelle un rapport entre un espacement maximal et un espacement minimal parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est inférieur à 15, de préférence inférieur à 8, et encore de préférence inférieur à 5 et supérieur à 1,25. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans laquelle un espacement maximal parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est entre 0,05 et 0,4 fois une différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,1 et 0,35 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , encore de préférence entre 0,15 et 0,3 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i . Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans laquelle un espacement minimal parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est entre 0,01 et 0,2 fois une différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,02 et 0,15 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , encore de préférence entre 0,04 et 0,12 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i . Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle tout rapport entre espacements adjacents parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est entre 1 et 2, de préférence entre 1,03 et 1,5 Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications 2 à 8, présentant des angles de calage (γ j ), aux positions radiales (r j ) des sommets des dents, qui décroisent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacune des pales (110) a un allongement égal au rayon extérieur R e multiplié par un coefficient entre 1,2 m -1 et 2,6 m -1 , de préférence entre 1,6 m -1 et 2,2 m - 1 . Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacune des dents du bord de fuite (BF) a une hauteur (h j ) entre 0,1 et 2 fois un espacement (λ k ) entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement (λ k ) entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement (λ k ) entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la position radiale (r j ) de chaque sommet de dent correspond sensiblement à une position radiale d’un maximum local ou d’un minimum local d’angle de calage. Soufflante propulsive (100) suivant l’une des revendications précédentes, dans laquelle chaque espacement (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est égal au carré d’une hauteur de dent (h j ) d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 . Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit bord de fuite (BF) de l’au moins une pale (110) comprend au moins une partie dépourvue de dents, en particulier deux parties dépourvues de dents séparées l’une de l’autre en direction radiale. Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une rangée d’aubes directrices (120), non rotatives autour de l’axe central (X), disposée en aval de la rangée de pales (110). Soufflante propulsive (100) suivant la revendication 14, dans laquelle un bord d’attaque (BA’) d’au moins une aube (120) de la rangée d’aubes (120) présente un ventre (V) et le bord de fuite (BF) d’au moins une pale (110) de la rangée de pales (110) présente au moins un sommet de dent à une distance radiale (r j ) de l’axe central (X) approximativement égale à une distance radiale (r v ) dudit ventre (V) par rapport à l’axe central (X). Soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, qui est une soufflante propulsive carénée, comprenant en outre une nacelle (130) entourant au moins la rangée de pales (110). Propulseur (10) comprenant la soufflante propulsive (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes et un moteur à turbine à gaz (11) pour l’actionnement de la soufflante propulsive (100). Aéronef (1) comprenant le propulseur de la revendication 18.