Brevet FR3143475A1 — publié le 20240621

Véhicule électrique, comportant : - un boîtier (2) de servitude intelligent ; - un capot (3) ; - au moins un capteur (30), configuré pour envoyer au boîtier (2) de servitude intelligent un premier signal électrique (S1) lorsque le capot (3) est ouvert ; - une batterie (4) de traction ; - un circuit d’alimentation (5), configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie (4) de traction, envoyer au boîtier (2) de servitude intelligent un deuxième signal électrique (S2) lorsque le circuit d’alimentation (5) est actif ; le boîtier (2) de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte (SA) tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5) Figure 4 Alerte d’un utilisateur d’un véhicule électrique en cas d’ouverture de capot L’invention se rapporte au domaine technique des véhicules électriques comportant une batterie de traction. L’invention trouve notamment son application dans la protection des utilisateurs (usagers ou intervenants) d’un véhicule électrique contre des risques d’électrisation voire d’électrocution. État de l’art Un véhicule électrique comportant une batterie de traction implique la présence d’un réseau électrique basse tension. Les risques électriques encourus par un utilisateur (usager ou intervenant) sont tels que la législation impose d’informer celui-ci de l’état du réseau électrique. À cet effet, il est connu de l’état de la technique d’informer l’utilisateur par plusieurs moyens, comme un manuel d’utilisation, des étiquettes de sécurité sur les composants et/ou sur les zones dangereuses du véhicule électrique, comme dans le compartiment sous-capot. Une telle solution de l’état de la technique n’est pas entièrement satisfaisante dans la mesure où l’utilisateur du véhicule électrique, par exemple un intervenant tel qu’un dépanneur ou un pompier, est susceptible de ne pas être suffisamment vigilant à ces moyens d’information au vu de certaines circonstances d’utilisation, avec des conséquences potentiellement graves sur sa santé (électrisation voire électrocution). En particulier, le réseau électrique basse tension peut rester actif en dehors des conditions de roulage, par exemple durant certaines phases comme le pré-conditionnement thermique de la cabine, le pré-conditionnement de la température de la batterie de traction, le post-refroidissement du groupe motopropulseur etc. L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule électrique, comportant : - un boîtier de servitude intelligent ; - un capot ; - au moins un capteur, configuré pour envoyer au boîtier de servitude intelligent un premier signal électrique lorsque le capot est ouvert ; - une batterie de traction ; - un circuit d’alimentation, configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie de traction, envoyer au boîtier de servitude intelligent un deuxième signal électrique lorsque le circuit d’alimentation est actif ; le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un tel véhicule électrique selon l’invention permet de compléter les prescriptions de l’état de la technique en automatisant une alerte lorsque le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation (alimenté par la batterie de traction) est actif. L’alerte est avantageusement visuelle et/ou sonore. Plus précisément, le boîtier de servitude intelligent va délivrer un signal d’alerte tant que le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation est actif. Le signal d’alerte ne sera plus délivré par le boîtier de servitude intelligent si l’utilisateur (usager ou intervenant) referme le capot ou si le circuit d’alimentation devient inactif. En d’autres termes, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Autrement dit, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si le capot du véhicule électrique est ouvert et le circuit d’alimentation est actif. Le fait d’automatiser l’alerte permet d’accroître la sécurité des utilisateurs du véhicule électrique, et de réduire drastiquement par là-même les risques d’électrisation voire d’électrocution. Le véhicule électrique selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique comporte un système d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h ; le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer le signal d’alerte au système d’alerte sonore de sorte que le système d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de profiter de la présence du système d’alerte sonore équipant déjà le véhicule électrique, et ce afin de réduire les coûts. Un tel système d’alerte sonore possède donc une première configuration classique, permettant d’émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h, ainsi qu’une deuxième configuration propre à l’invention, permettant de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent par un signal sonore. Le son émis dans la deuxième configuration peut être identique ou différent de celui émis dans la première configuration. Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique comporte : - des feux ; - un circuit de commande, configuré pour commander les feux ; le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer le signal d’alerte au circuit de commande de sorte que les feux sont activés tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent par un signal visuel produit par des feux du véhicule électrique. Selon une caractéristique de l’invention, les feux sont choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un signal visuel efficace en termes de probabilité d’être vu par l’utilisateur du véhicule électrique en train d’ouvrir le capot. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit d’alimentation est configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau électrique basse tension à partir de la batterie de traction. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir alimenter électriquement le moteur électrique du véhicule. L’invention a également pour objet un procédé d’alerte d’un utilisateur d’un véhicule électrique, comportant les étapes : a) utiliser un véhicule électrique, comportant : - un boîtier de servitude intelligent ; - un capot ; - au moins un capteur, configuré pour envoyer au boîtier de servitude intelligent un premier signal électrique lorsque le capot est ouvert ; - une batterie de traction ; - un circuit d’alimentation, configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie de traction, envoyer au boîtier de servitude intelligent un deuxième signal électrique lorsque le circuit d’alimentation est actif ; b) configurer le boîtier de servitude intelligent pour délivrer un signal d’alerte tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un tel procédé selon l’invention permet de compléter les prescriptions de l’état de la technique en automatisant une alerte lorsque le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation (alimenté par la batterie de traction) est actif. L’alerte est avantageusement visuelle et/ou sonore. Plus précisément, le boîtier de servitude intelligent va délivrer un signal d’alerte tant que le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation est actif. Le signal d’alerte ne sera plus délivré par le boîtier de servitude intelligent si l’utilisateur (usager ou intervenant) referme le capot ou si le circuit d’alimentation devient inactif. En d’autres termes, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Autrement dit, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si le capot du véhicule électrique est ouvert et le circuit d’alimentation est actif. Le fait d’automatiser l’alerte permet d’accroître la sécurité des utilisateurs du véhicule électrique, et de réduire drastiquement par là-même les risques d’électrisation voire d’électrocution. Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) comporte un système d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h ; le boîtier de servitude intelligent est configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte au système d’alerte sonore de sorte que le système d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de profiter de la présence du système d’alerte sonore équipant déjà le véhicule électrique, et ce afin de réduire les coûts. Un tel système d’alerte sonore possède donc une première configuration classique, permettant d’émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h, ainsi qu’une deuxième configuration propre à l’invention, permettant de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent. Le son émis dans la deuxième configuration peut être identique ou différent de celui émis dans la première configuration. Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) comporte : - des feux ; - un circuit de commande, configuré pour commander les feux ; le boîtier de servitude intelligent est configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte au circuit de commande de sorte que les feux sont activés tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent par un signal visuel produit par des feux du véhicule électrique. Selon une caractéristique de l’invention, les feux du véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) sont choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un signal visuel efficace en termes de probabilité d’être vu par l’utilisateur du véhicule électrique en train d’ouvrir le capot. Selon une caractéristique de l’invention, le circuit d’alimentation du véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) est configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau électrique basse tension à partir de la batterie de traction. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir alimenter électriquement le moteur électrique du véhicule. Définitions Par « véhicule », on entend tout type de véhicule, de préférence automobile, comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule. Par « boîtier de servitude intelligent » (connu également sous l’acronyme BSI ou « Built-in System Interface » en langue anglaise), on entend le boîtier électronique centralisant les informations fournies par les capteurs du véhicule afin que les calculateurs puissent y avoir accès. Par « batterie de traction », on entend un ensemble de modules de batterie formant un centre de stockage d’énergie électrique, permettant d’alimenter électriquement le moteur électrique du véhicule. Par « système d’alerte sonore » (connu également sous l’acronyme AVAS, « Acoustic Vehicle Alert System » en langue anglaise), on entend un système équipant un véhicule électrique, et configuré pour émettre un son, destiné à être entendu par des piétons, lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage à une vitesse inférieure à 20 km/h. L’intensité du son varie progressivement en fonction de la vitesse de roulage ou de l’accélération du véhicule. Ce système équipe les véhicules électriques pour des raisons de sécurité ; les véhicules électriques, étant plus silencieux que les véhicules thermiques, sont susceptibles d’être ignorés (i.e. présence non détectée) par les piétons. Par « réseau électrique basse tension », on entend une tension comprise entre 50 V et 1000 V en courant alternatif, une tension comprise entre 120 V et 1500 V en courant direct (continu), tel que défini dans la norme NF C 18-510. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints. est une vue schématique de côté d’un véhicule électrique, équipé d’une batterie de traction, avec un capot ouvert. est un schéma synoptique décrivant de manière générale un premier mode de matérialisation du signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent, à savoir un signal sonore. est un schéma synoptique décrivant de manière générale un deuxième mode de matérialisation du signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent, à savoir un signal visuel. est un schéma synoptique décrivant de manière générale un troisième mode de matérialisation du signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent, à savoir une combinaison d’un signal sonore et d’un signal visuel. Il est à noter que les dessins décrits ci-avant sont schématiques, et ne sont pas nécessairement à l’échelle par souci de lisibilité et pour en simplifier leur compréhension. Exposé détaillé des modes de réalisation Les éléments identiques ou assurant la même fonction porteront les mêmes références pour les différents modes de réalisation, par souci de simplification. Véhicule électrique Un objet de l’invention est un véhicule 1 électrique, comportant : - un boîtier 2 de servitude intelligent ; - un capot 3 ; - au moins un capteur 30, configuré pour envoyer au boîtier 2 de servitude intelligent un premier signal S1 électrique lorsque le capot 3 est ouvert ; - une batterie 4 de traction ; - un circuit d’alimentation 5, configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie 4 de traction, envoyer au boîtier 2 de servitude intelligent un deuxième signal S2 électrique lorsque le circuit d’alimentation 5 est actif ; le boîtier 2 de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte SA tant que les premier et deuxième signaux S1, S2 électriques sont envoyés respectivement par le capteur 30 et par le circuit d’alimentation 5. L’objet de l’invention concerne tout type de véhicule 1 électrique équipé d’une batterie 4 de traction. Le boîtier 2 de servitude intelligent est de préférence connecté électriquement au capteur 30 par un bus de données de type CAN (« Controller Area Network » en langue anglaise). Le boîtier 2 de servitude intelligent est de préférence connecté électriquement au circuit d’alimentation 5 par un bus de données de type CAN. Le capot 3 du véhicule 1 électrique est mobile entre une position fermée dans laquelle le capot 3 recouvre le moteur électrique du véhicule 1, et une position ouverte dans laquelle le capot 3 délimite une ouverture exposant le moteur électrique du véhicule 1. À titre d’exemple non limitatif, le capteur 30 peut être un capteur de position agencé pour détecter l’ouverture du capot 3. Le circuit d’alimentation 5 est avantageusement configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau R électrique basse tension à partir de la batterie 4 de traction. Le véhicule 1 électrique comporte avantageusement un système 6 d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule 1 électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h. Le système 6 d’alerte sonore permet d’alerter les usagers de la route de la présence d’un véhicule 1 silencieux en mode ZEV (« Zero Emission Vehicle »). Le système 6 d’alerte sonore doit être activé entre 0 km/h et 20 km/h afin d’émettre un son signalant la présence d’un véhicule 1, et ce son doit être semblable au son d’un véhicule 1 de la même catégorie équipé d’un moteur à combustion interne. Le niveau d’intensité de ce son peut être compris entre 56 dB et 75 dB, et varie en fonction des accélérations du véhicule 1 entre 0 km/h et 20 km/h. Au-delà de 20 km/h, la génération de ce son est facultative, puisque le véhicule 1 est bruyant à travers ses roulements. Le boîtier 2 de servitude intelligent est alors avantageusement configuré pour délivrer le signal d’alerte SA au système 6 d’alerte sonore de sorte que le système 6 d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son 60 tant que les premier et deuxième signaux S1, S2 électriques sont envoyés au boitier 2 de servitude intelligent respectivement par le capteur 30 et par le circuit d’alimentation 5. Le boîtier 2 de servitude intelligent est de préférence connecté électriquement au système 6 d’alerte sonore par un bus de données de type CAN. Le véhicule 1 électrique comporte : - des feux 8 ; - un circuit de commande 7, configuré pour commander les feux 8. Le boîtier 2 de servitude intelligent est avantageusement configuré pour délivrer le signal d’alerte SA au circuit de commande 7 de sorte que les feux 8 sont activés tant que les premier et deuxième signaux S1, S2 électriques sont envoyés au boitier 2 de servitude intelligent respectivement par le capteur 30 et par le circuit d’alimentation 5. Les feux 8 sont avantageusement choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Les feux 8 génèrent un signal visuel 80, matérialisant le signal d’alerte SA délivré par le boîtier 2 de servitude intelligent. Le boîtier 2 de servitude intelligent est de préférence connecté électriquement au circuit de commande 7 par un bus de données de type CAN. La combinaison du son 60 émis par le système 6 d’alerte sonore et du signal visuel 80 généré par les feux 8 est particulièrement avantageux pour protéger les malentendants. Procédé de protection Un objet de l’invention est un procédé d’alerte d’un utilisateur d’un véhicule 1 électrique, comportant les étapes : a) utiliser un véhicule 1 électrique, comportant : - un boîtier 2 de servitude intelligent ; - un capot 3 ; - au moins un capteur 30, configuré pour envoyer au boîtier 2 de servitude intelligent un premier signal S1 électrique lorsque le capot 3 est ouvert ; - une batterie 4 de traction ; - un circuit d’alimentation 5, configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie 4 de traction, envoyer au boîtier 2 de servitude intelligent un deuxième signal S2 électrique lorsque le circuit d’alimentation 5 est actif ; b) configurer le boîtier 2 de servitude intelligent pour délivrer un signal d’alerte SA tant que les premier et deuxième signaux électriques S1, S2 sont envoyés respectivement par le capteur 30 et par le circuit d’alimentation 5. Le circuit d’alimentation 5 du véhicule 1 électrique utilisé lors de l’étape a) est avantageusement configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau R électrique basse tension à partir de la batterie 4 de traction. Le véhicule 1 électrique utilisé lors de l’étape a) comporte avantageusement un système 6 d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule 1 électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h. Le boîtier 2 de servitude intelligent est alors avantageusement configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte SA au système 6 d’alerte sonore de sorte que le système 6 d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son 60 tant que les premier et deuxième signaux S1, S2 électriques sont envoyés au boitier 2 de servitude intelligent respectivement par le capteur 30 et par le circuit d’alimentation 5. Le véhicule 1 électrique utilisé lors de l’étape a) comporte : - des feux 8 ; - un circuit de commande 7, configuré pour commander les feux 8. Le boîtier 2 de servitude intelligent est alors avantageusement configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte SA au circuit de commande 7 de sorte que les feux 8 sont activés tant que les premier et deuxième signaux S1, S2 électriques sont envoyés au boitier 2 de servitude intelligent respectivement par le capteur 30 et par le circuit d’alimentation 5. Les feux 8 du véhicule 1 électrique utilisé lors de l’étape a) sont avantageusement choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Les caractéristiques techniques décrites ci-avant pour le véhicule 1 électrique s’appliquent également pour cet objet de l’invention. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation exposés. L’homme du métier est mis à même de considérer leurs combinaisons techniquement opérantes, et de leur substituer des équivalents. Véhicule (1) électrique, comportant : - un boîtier (2) de servitude intelligent ; - un capot (3) ; - au moins un capteur (30), configuré pour envoyer au boîtier (2) de servitude intelligent un premier signal électrique (S1) lorsque le capot (3) est ouvert ; - une batterie (4) de traction ; - un circuit d’alimentation (5), configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie (4) de traction, envoyer au boîtier (2) de servitude intelligent un deuxième signal électrique (S2) lorsque le circuit d’alimentation (5) est actif ; le boîtier (2) de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte (SA) tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5). Véhicule (1) électrique selon la revendication 1, comportant un système (6) d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule (1) électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h ; le boîtier (2) de servitude intelligent est configuré pour délivrer le signal d’alerte (SA) au système (6) d’alerte sonore de sorte que le système (6) d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son (60) tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés au boitier (2) de servitude intelligent respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5). Véhicule (1) électrique selon la revendication 1 ou 2, comportant : - des feux (8) ; - un circuit de commande (7), configuré pour commander les feux (8) ; le boîtier (2) de servitude intelligent est configuré pour délivrer le signal d’alerte (SA) au circuit de commande (7) de sorte que les feux (8) sont activés tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés au boitier (2) de servitude intelligent respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5). Véhicule (1) électrique selon la revendication 3, dans lequel les feux (8) sont choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Véhicule (1) électrique selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le circuit d’alimentation (5) est configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau (R) électrique basse tension à partir de la batterie (4) de traction. Procédé d’alerte d’un utilisateur d’un véhicule (1) électrique, comportant les étapes : a) utiliser un véhicule (1) électrique, comportant : - un boîtier (2) de servitude intelligent ; - un capot (3) ; - au moins un capteur (30), configuré pour envoyer au boîtier (2) de servitude intelligent un premier signal (S1) électrique lorsque le capot (3) est ouvert ; - une batterie (4) de traction ; - un circuit d’alimentation (5), configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie (4) de traction, envoyer au boîtier (2) de servitude intelligent un deuxième signal électrique (S2) lorsque le circuit d’alimentation (5) est actif ; b) configurer le boîtier (2) de servitude intelligent pour délivrer un signal d’alerte (SA) tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5). Procédé selon la revendication 6, dans lequel le véhicule (1) électrique utilisé lors de l’étape a) comporte un système (6) d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule (1) électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h ; le boîtier (2) de servitude intelligent est configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte (SA) au système (6) d’alerte sonore de sorte que le système (6) d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son (60) tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés au boitier (2) de servitude intelligent respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5). Procédé selon la revendication 6 ou 7, dans lequel le véhicule (1) électrique utilisé lors de l’étape a) comporte : - des feux (8) ; - un circuit de commande (7), configuré pour commander les feux (8) ; le boîtier (2) de servitude intelligent est configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte (SA) au circuit de commande (7) de sorte que les feux (8) sont activés tant que les premier et deuxième signaux (S1, S2) électriques sont envoyés au boitier (2) de servitude intelligent respectivement par le capteur (30) et par le circuit d’alimentation (5). Procédé selon la revendication 8, dans lequel les feux (8) du véhicule (1) électrique utilisé lors de l’étape a) sont choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Procédé selon l’une des revendications 6 à 9, dans lequel le circuit d’alimentation (5) du véhicule (1) électrique utilisé lors de l’étape a) est configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau (R) électrique basse tension à partir de la batterie (4) de traction.