Brevet FR3151438A1 — publié le 20250124

Dispositif d’interface (1) permettant une alimentation électrique d’un équipement électrique externe à partir d'une batterie électrique de véhicule électrique, le dispositif d’interface comprenant une première extrémité avec une fiche à enficher dans une embase de connexion du véhicule, une deuxième extrémité avec un connecteur monophasé acceptant le branchement d’une prise reliée à l’équipement électrique externe, un module électronique local, une gâchette de déverrouillage avec un contacteur de gâchette (SW1), un interrupteur d’activation (SW2), activable par un utilisateur, le véhicule fournissant une ligne de protection (PE) et, sur une ligne de détection (PP), une tension électrique, le dispositif d’interface présentant une résistance apparente entre la ligne de détection (PP) et la ligne de protection (PE), avec des valeurs différentes en fonction de l’état de l’interrupteur d’activation et du contacteur de gâchette et en fonction d’un état déterminé par le module électronique local. Figure 4 DISPOSITIF D’INTERFACE POUR ALIMENTER UN EQUIPEMENT ELECTRIQUE EXTERNE A PARTIR D'UNE BATTERIE DE VEHICULE L’invention porte sur un dispositif d’interface configuré pour permettre une alimentation électrique d’une équipement électrique externe à partir d’un véhicule automobile électrique ou hybride. Il s'agit plus précisément d'utiliser la batterie de stockage d'énergie électrique à bord du véhicule comme source d'énergie pour alimenter électriquement un équipement électrique de type barbecue, lampe, ventilateur, chargeur de téléphone, chargeur d'ordinateur ou tout autre équipement électrique, habituellement branché sur une prise de réseau d'alimentation alternatif. Dans un véhicule hybride rechargeable ou 100% électrique, il est d’usage de recharger de temps à autre la ou les batteries, à partir d’une station de recharge ou d'une prise électrique disponible dans l'habitation habituelle de l'utilisateur du véhicule, via une embase de connexion prévue sur le véhicule (aussi appelée ‘connecteur de recharge’). Dans cette configuration, de l'énergie électrique est transférée depuis la station de recharge vers la batterie à bord du véhicule. En plus de la fonction de recharge qui vient d'être présentée juste au-dessus, on s'intéresse ici à une fonction inverse de décharge, c'est-à-dire à la possibilité de prélever de l'énergie électrique de la batterie à bord du véhicule pour la fournir à un équipement électrique externe. Pour offrir cette possibilité, il est prévu un dispositif d'interface qui se branche sur l'embase de connexion du véhicule, à la place du câble chargeur conventionnel, ce dispositif d'interface devant être reconnu par l'électronique véhicule afin de pouvoir se mettre dans une configuration de décharge d'énergie électrique de la batterie vers le dispositif d'interface et au-delà vers l'équipement externe à alimenter. L'équipement externe à alimenter est typiquement monophasé ; il peut attendre du 120 volts 60 Hz, ou dans certains cas du 240 Volts 50 Hz, suivant les zones géographiques considérées. Un exemple d’un tel dispositif d'interface a été proposé dans le document US20220185137. Toutefois, dans la configuration proposée dans ce document, l'électronique véhicule n'est pas informée d’un défaut concernant l'équipement externe par exemple notamment un défaut d'isolation. De plus, les deux interrupteurs situés dans le dispositif d'interface sont reliés à la gâchette, il n’y a pas de bouton d’activation ou d’interrupteur d’activation actionnable par l’utilisateur, indépendamment de la gâchette. Les inventeurs ont cherché à améliorer la configuration et la sécurité de tels dispositifs d'interface et la présente invention a pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l’art connu. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un dispositif d’interface configuré pour permettre une alimentation électrique d’un équipement électrique monophasé externe à partir d'un véhicule électrique ou hybride, le dit véhicule électrique ou hybride comprenant une batterie de stockage d'énergie électrique et au moins une unité de contrôle, le dispositif d’interface comprenant : - une première extrémité avec une première fiche configurée pour être enfichée dans une embase de connexion du véhicule, - une deuxième extrémité avec un connecteur monophasé configuré pour accepter le branchement direct ou indirect d’une prise mâle reliée à l’équipement électrique monophasé externe, - un module électronique local, - une gâchette de déverrouillage avec un contacteur de gâchette, - un interrupteur d’activation, configuré pour être activé par un utilisateur, le véhicule étant configuré pour fournir, via l’embase de connexion, une ligne de protection et, sur une ligne de détection, une tension électrique de référence au travers d’une première résistance, caractérisé en ce que le dispositif d’interface comprend un circuit résistif entre la ligne de détection et la ligne de protection, le circuit résistif comprenant une résistance apparente présentant des valeurs différentes au moins en fonction d’un état déterminé par le module électronique local et/ou d’un état de l’interrupteur d’activation et et/ou d’un état du contacteur de gâchette. Grâce à ces dispositions, l'électronique du véhicule, en particulier l'unité de contrôle de la charge batterie, peut ainsi connaître, par une mesure d’une tension rendue dépendante de la résistance apparente sur la ligne PP, le type et l'état courant du dispositif d'interface raccordé sur l'embase de connexion. Grâce à quoi, l'unité de contrôle du véhicule peut délivrer en toute sécurité la puissance électrique requise en fréquence, tension et courant à destination de l'équipement électrique externe. On remarque que l’interrupteur d’activation peut être un basculeur (à deux états mécaniques stables) ou un bouton poussoir (à une seule position mécanique stable). L’équipement électrique externe est typiquement un équipement monophasé, toutefois la fourniture d'une énergie électrique en triphasé avec le principe présenté ici n'est pas non plus exclue. Dans le présent document, la ligne de détection correspond à la ligne normalisée connue sous le vocable anglais Proximity Pilot, soit PP en abrégé. La ligne de protection correspond à la ligne de terre normalisée connue sous l’acronyme PE. Dans le présent document, au sujet de deux entités physiques destinées à être accouplées entre elles, on entend par « embase » l’entité physique qui se trouve sur le véhicule et « fiche » l’entité physique mobile venant s’insérer dans l’embase formant sa contrepartie. Selon une option avantageuse, le dispositif d'interface est configuré pour recevoir, via l’embase de connexion, sur une ligne de contrôle, une tension électrique auxiliaire en provenance de l'embase de connexion du véhicule, la tension électrique auxiliaire étant destinée à alimenter électriquement le module électronique local du dispositif d'interface. Dans le présent document, la ligne de contrôle correspond à la ligne normalisée connue sous le vocable anglais Control Pilot, soit CP en abrégé. Le module électronique local, une fois alimenté, peut procéder à des fonctions de diagnostic et de signalisation, par exemple une indication lumineuse. Dans ce cas de figure, cette tension électrique auxiliaire sert à fournir de l’énergie électrique pour le fonctionnement du module électronique local. Cette tension électrique auxiliaire peut être fournie par un circuit électrique spécifique relié à l’acceptance d’un dispositif d’interface. Le circuit électrique spécifique peut comprendre un relais et/ou un commutateur électronique sollicité uniquement lorsque l'unité de contrôle du véhicule détermine qu'un dispositif d'interface pour la décharge d'énergie électrique est raccordé à l'embase de connexion. Selon une réalisation alternative, il peut être prévu une réserve d'énergie locale à l'intérieur du dispositif d'interface, sous forme par exemple d'une petite batterie rechargeable ou d’une super-capacité, la réserve d'énergie locale pouvant alimenter de manière transitoire ou de manière permanente le module électronique local. Selon une réalisation, le dispositif d'interface peut comprendre en outre au moins un indicateur lumineux et le module électronique local comprend une fonction de commande de l’indicateur lumineux. Selon une réalisation, l’indicateur lumineux peut comprendre plusieurs diodes électroluminescente (Leds) de manière à fournir une indication lumineuse en couleurs, chaque couleur étant indicative d'un état. Par exemple, il peut être prévu une couleur pour indiquer que tout est normal, une autre couleur pour indiquer que la décharge est en cours, une autre couleur pour indiquer un état de défaut. Selon une réalisation, le module électronique local est configuré pour réaliser un diagnostic et notamment détecter un éventuel défaut d'isolation du côté de l’équipement électrique externe. Une fonction de sécurité est ainsi assurée, car en cas de défaut d'isolation détecté, le module électronique local signale cet état à l'unité de contrôle du véhicule par le truchement de la valeur de résistance apparente, et alors l'unité de contrôle du véhicule ne délivre pas de puissance électrique à destination de l'équipement électrique externe. Selon une réalisation, le circuit résistif comprend une branche de base entre la ligne de détection et la ligne de protection, la branche de base présentant une résistance de base. Cette branche de base est la première qui entre dans le circuit de la ligne PP (ligne de détection) lors du mouvement de connexion ; cela donne une indication à l'unité de contrôle du véhicule qu'une fiche est en train d'être insérée dans l’embase de connexion. Selon une réalisation, le circuit résistif comprend une branche de discrimination d’état comprenant, entre la ligne de détection et la ligne de protection, en série, une première résistance d’identification et une deuxième résistance d’identification sélectivement court-circuitable. La présence d'un court-circuit de la deuxième résistance d’identification ou l'absence d'un court-circuit de la deuxième résistance d’identification est représentative d’un état déterminé par le module électronique local et transmis à l'unité de contrôle du véhicule au moyen de la résistance apparente formé par les première et deuxième résistances d'identification. On remarque que la branche de discrimination d’état et la branche de base sont agencées en parallèle. On remarque que la branche de discrimination d’état peut aussi comporter un ou deux interrupteurs comme il sera vu plus loin. Selon une réalisation, le module électronique local est configuré pour court-circuiter, via un commutateur de sélection, la deuxième résistance d’identification. Le court-circuit de la deuxième résistance d’identification abaisse la résistance apparente de la branche de discrimination d'état qui ne contient plus alors que la première résistance d'identification. Cela signifie pour l'unité de contrôle du véhicule que le dispositif d'interface n'a pas détecté de défaut et qu'il est prêt pour faire transiter de l'énergie électrique depuis la batterie du véhicule vers l'équipement électrique externe à alimenter. La tension Uid acquise par l'unité de contrôle du côté véhicule est alors la plus basse parmi les intervalles possibles de tension à lire sur la ligne de détection. Selon une réalisation, la branche de discrimination d’état comprend de plus, en série, l’interrupteur d’activation et le contacteur de gâchette. Il s'agit d'une solution hardware simple et robuste qui permet de signaler immédiatement un souhait d'interrompre la délivrance d'énergie électrique ou le début de débranchement de la prise conduisant également à l'interruption de la délivrance d'énergie électrique. Selon une réalisation alternative, la branche de discrimination d’état contient le contacteur de gâchette, et l’interrupteur d’activation est relié au module électronique local sans être directement sur la branche de discrimination d'état. Cette configuration peut s'avérer pertinente pour le cas d'un interrupteur d'activation de type bouton poussoir. Avantageusement, l’interrupteur d’activation peut être un basculeur à deux positions stables. Cela forme une solution simple et intuitive pour l'utilisateur (positions ON et OFF). Selon une réalisation, le contacteur de gâchette est normalement fermé et s'ouvre lorsqu’un appui est exercé sur la gâchette. Cette configuration permet une modification immédiate du circuit résistif dans la branche de discrimination d'état. En réponse, l'unité de contrôle du côté véhicule provoque une interruption de fourniture d'énergie électrique. La présente invention vise aussi un ensemble comprenant un véhicule automobile et un dispositif d’interface tel que défini précédemment, ledit véhicule comprenant une batterie de stockage d'énergie électrique et une unité de contrôle, caractérisé en ce que l’unité de contrôle est configurée pour identifier, via une valeur de résistance apparente, un type de dispositif d’interface raccordé au véhicule et un état dudit dispositif d’interface et configurée pour générer en conséquence une fourniture de signaux d’alimentation électrique à destination de l’équipement électrique monophasé externe. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un véhicule avec un dispositif d'interface alimentant une charge électrique externe ; illustre schématiquement un exemple de dispositif d’interface ; illustre schématiquement la ligne de détection permettant à l'électronique du véhicule de déterminer le type et l'état du dispositif d'interface ; illustre schématiquement les circuits électriques mis à contribution dans la fonction de décharge vers l'équipement électrique externe via le dispositif d’interface ; est analogue à la et illustre schématiquement une variante de réalisation ; est analogue à la et illustre schématiquement d’autres variantes de réalisation. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On a illustré à la un véhicule 9 comprenant au moins une batterie principale 2 et un moteur de traction électrique. La batterie principale est agencée sous le plancher 30 du véhicule. La batterie principale peut contenir une quantité d'énergie électrique importante, comprise généralement entre 15 kWh et 150 kWh pour le cas d'un véhicule 100% électrique. Il faut remarquer que le véhicule en question peut être un véhicule utilitaire, et qu’il peut être nécessaire d'alimenter électriquement un outillage en lien avec le véhicule utilitaire, par exemple un compresseur de groupe hydraulique pour un monte-charge, un compresseur pneumatique ou un compresseur de cycle frigorifique, une motopompe, et cetera. On entend ici par batterie tout dispositif de stockage d’énergie électrique embarqué dans un véhicule électrique ou hybride, de type électrochimique (Ni-MH, Li-Ion,…) voire partiellement purement électrique (super condensateurs). La batterie principale 2 du véhicule 9 peut être rechargée dans un contexte domestique en monophasé alternatif ou le cas échéant peut être rechargée sur des bornes publiques en mode triphasé voire en courant continu. Le véhicule 9 est équipé d'une embase de connexion repérée 4. Comme connu en soi, il est possible de raccorder un câble de recharge, non représenté aux figures, sur l'embase de connexion 4, afin de procéder à la recharge de la batterie 2. Le véhicule 9 est équipé d'une unité de contrôle 5 en charge de gérer les opérations de charge de la batterie principale. Sur la , c'est un cas d'usage différent de la charge qui a été représenté. En effet il s'agit d'utiliser la batterie principale du véhicule comme source d'énergie afin d'alimenter un équipement électrique externe repéré 8 via un câble repéré 18 et un dispositif d'interface repéré 1. Comme illustré à la , le dispositif d'interface 1 comprend une première extrémité 11 et une deuxième extrémité 12. La première extrémité 11 est équipée d’une première fiche 13 configurée pour être enfichée dans l’embase de connexion 4 du véhicule. Dans l'exemple illustré, la première fiche 13 est conforme au standard utilisé habituellement au moins dans la zone géographique nord-américaine, i.e. selon le standard SAE J1772. Selon un autre exemple (non illustré aux figures), la première fiche 13 pourrait être compatible avec une interface de type 2 conformément à la norme IEC62196.2 ou à un autre standard. La deuxième extrémité 12 est équipée d’un connecteur 14, sur lequel peut être branché directement une prise monophasée 19, ou sur lequel peut être branché un adaptateur 7 de standard. L’adaptateur 7 en question permet de connecter des équipements avec différents standards de fiches monophasées comme illustré sur la partie de gauche à la . L’équipement électrique externe 8 est alimenté électriquement par une phase L1 un neutre N, et protégé par une ligne de terre notée PE. En outre, pour l'interface entre le dispositif d'interface 1 et le véhicule 9 sont utilisées deux autres voies électriques : la ligne de détection PP désignée en anglais Proximity Pilot ‘PP’ et la ligne de contrôle CP désignée en anglais Control Pilot ‘CP’. Pour la fonction recharge de la batterie principale, ces deux lignes sont utilisées conformément à la norme IEC62196. Mais, comme nous le verrons ci-après, ces deux lignes sont utilisées différemment pour la fonction décharge d'énergie électrique à destination d'un équipement électrique externe alimenté via le dispositif d'interface 1. Le dispositif d'interface 1 comprend un crochet de verrouillage 71 et une gâchette de déverrouillage 72. La cinématique de gâchette de déverrouillage 72 est reliée à un contacteur de gâchette référencé SW1. Le contacteur de gâchette SW1 est normalement fermé, i.e. le contact électrique est fermé. Lorsqu'un utilisateur appuie sur la gâchette de déverrouillage 72, alors le contacteur de gâchette change d'état et devient électriquement ouvert. Si la fiche est mal enfichée alors le contacteur de gâchette reste ouvert. Si la fiche 13 est correctement enfoncée, alors le contacteur de gâchette redevient fermé. Le crochet de déverrouillage 71 est rappelé à sa position de verrouillage par un élément élastique de type ressort. Le dispositif d'interface 1 comprend un interrupteur d’activation SW2, configuré pour être activé par un utilisateur afin de mettre en route la délivrance de courant électrique vert l'équipement électrique externe. Dans le premier mode de réalisation illustré à la , l'interrupteur d'activation SW2 se présente sous la forme d'un basculeur avec deux états mécaniques stables (‘ON’ et ‘OFF’, aussi appelé ‘toggle switch’). Des variantes de réalisation seront vues plus loin. Du côté du véhicule, la ligne de détection PP est polarisée à une tension de référence notée Vref. Dans l'exemple illustré aux figures, cette polarisation correspond au circuit repéré 53 à l'intérieur de l'unité de contrôle 5. La ligne de détection PP est polarisée à Vref via une résistance de pull-up, appelée ici première résistance Ra. La tension de référence Vref est une tension stabilisée, par exemple de 5 volts. La première résistance Ra forme avec d'autres résistances qui seront discutées plus loin, un pont diviseur. L'unité de contrôle 5 comprend un circuit de lecture du point intermédiaire repéré 80 du pont diviseur qui présente une tension Uid. Cette lecture de Uid arrive sur l'entrée repérée 81 de la carte de commande 50 de l'unité de contrôle 5. L’embase de connexion 4 peut comprendre une résistance R5 entre la ligne de détection PP et la ligne de protection PE. Cette résistance R5 est représentée en traits pointillés sur la car sa présence est optionnelle. Le dispositif adaptateur 1 comprend un circuit résistif repéré 3 dont les fonctions son exposées plus bas et qui participe à la reconnaissance du type de dispositif d'interface et de son état depuis le côté véhicule. Le circuit résistif 3 comprend une branche de base 31 avec une résistance de base repérée Rb et une branche de discrimination d’état 32 dont les possibles configurations sont présentées plus bas. Lorsque le dispositif adaptateur 1 est raccordé sur l'embase de connexion 4, la branche de base 31 avec sa résistance de base repérée Rb est présente entre le point intermédiaire de lecture 80 et la ligne de protection PE. Grâce à quoi, l'unité de contrôle 5 peut savoir si une fiche est connectée sur l'embase de connexion 4 et dans un tel cas interdire tout mouvement du véhicule. On note que la résistance de base Rb dans le cas présent présente une valeur différente de la résistance de base d'un câble de charge classique, ce qui permet à l'unité de contrôle du véhicule de discriminer le cas présent d'une décharge par rapport au cas d'une charge (autre phase de vie du véhicule). En outre, lorsque le dispositif adaptateur 1 est raccordé sur l'embase de connexion 4, la branche de discrimination d’état 32 avec sa résistance apparente notée Rapp est présente entre le point intermédiaire de lecture 80 et la ligne de protection PE. Les fonctions liées à la résistance apparente Rapp seront exposées ci-après. La résistance apparente Rapp est, dans le schéma électrique illustré, en parallèle de la résistance de base Rb. Ainsi, comme illustré à la , la ligne de détection PP (notamment le point intermédiaire de lecture 80) est tirée à la référence Vref du côté du véhicule via la première résistance Ra. Par ailleurs, la ligne de détection PP (notamment le point intermédiaire de lecture 80) est tirée du côté de dispositif adaptateur 1 au potentiel de référence Gnd via le circuit résistif 3, lequel comprend la résistance de base Rb en parallèle de la résistance apparente Rapp. Optionnellement, la résistance auxiliaire R5 tire le point intermédiaire de lecture 80 au potentiel de référence. La valeur de R5 étant assez élevée, on pourra négliger son effet dans certains calculs liés au pont diviseur. La branche de discrimination d’état 32 comprend une première résistance d’identification Rc1 et une deuxième résistance d’identification Rc2. La deuxième résistance d’identification Rc2 est sélectivement court-circuitable. Dans l'exemple illustré à la , la branche de discrimination d’état 32 comprend aussi le contacteur de gâchette SW1 et l'interrupteur d'activation SW2 agencés en série. Le dispositif d'interface 1 comprend un module électronique local 6 dont les fonctions vont être discutées maintenant. Le dispositif d'interface 1 comprend un indicateur lumineux 16, piloté par le module électronique local 6. Selon une réalisation particulière, l’indicateur lumineux 16 peut comprendre plusieurs diodes électroluminescente (Leds) de manière à fournir une indication lumineuse en couleurs. Dans ce cas, chaque couleur est indicative d'un état déterminé par le module électronique local 6. Par exemple une couleur verte peut être indicative d'un état normal prêt à fonctionner, une couleur orange peut être indicative d'une décharge d'énergie électrique en cours, une couleur rouge clignotante peut être indicative d'un défaut détecté à l'intérieur du dispositif d'interface 1. Chaque couleur peut être clignotante. Selon un aspect avantageux, le module électronique local 6 est configuré pour réaliser un diagnostic et notamment détecter un éventuel défaut d'isolation du côté de l’équipement électrique monophasé externe 8. À cet effet, il peut être prévu des parties conductrices venant au contact des lignes de phase, de neutre et de terre comme ceci est représenté en traits pointillés sur les figures 4 et 5. Le module électronique local 6 peut contenir en outre une fonction de détection de courant résiduel, i.e. un dispositif de type RCD (Residual Current Device) sur la phase et le Neutre. Selon un aspect avantageux, le véhicule peut fournir, via l’embase de connexion 4, sur la ligne de contrôle CP une tension électrique auxiliaire Vref2. La tension électrique auxiliaire Vref2 est destinée à alimenter électriquement le module électronique local 6 lorsque le dispositif adaptateur est raccordé à l'embase de connexion 4. À cette fin, il est prévu un circuit auxiliaire 54 dans l'unité de contrôle 5. En temps normal, et notamment pour la recharge de la batterie du véhicule, ce circuit auxiliaire est isolé de la ligne CP grâce à un relais RL2 ou plus généralement un commutateur électrique ou électronique, qui est alors électriquement ouvert. Lorsque l'unité de contrôle 5 détermine au moyen de la mesure de la tension Uid sur l'entrée 81, qu’il y a effectivement un dispositif d'interface connecté, alors l'unité de contrôle active le relais RL2 et le circuit auxiliaire 54 est donc raccordé à la ligne de contrôle CP. Le relais RL2 ou plus généralement un commutateur électrique ou électronique, est alors électriquement fermé et fournit la tension Vref2 vers le dispositif d'interface 1. Vref2 peut être une tension stabilisée, par exemple de 5 volts, ou peut être la tension de réseau local à 12 volts, simplement protégée au travers d’une diode 55. Le relais RL2 est agencé dans l'unité de contrôle 5. L'unité de contrôle 5 peut relire la tension électrique auxiliaire sur son entrée 82. On note au passage que dans le cas d'une charge conventionnelle, cette entrée reçoit un signal en modulation de largeur d'impulsion (‘PWM’) en provenance de la station de recharge ou du boîtier de contrôle en cas de recharge domestique. L'absence d'un tel signal permet de confirmer que c'est bien un dispositif d'interface pour la décharge qui est raccordé à l'embase de connexion 4. Le module électronique local 6 comprend une carte de commande 50, un module de puissance 51 comprenant des transistors de puissance comme connu en soi pour la fonction onduleur. La carte de commande 50 pilote le module de puissance 51 au moyen des lignes de commande 57. Le module électronique local 6 comprend un microcontrôleur 52. Le convertisseur analogique digital a été représenté séparément mais il peut être intégré au microcontrôleur. Le module électronique local 6 est alimenté via la diode 55. Il peut y avoir en outre une varistance ou un fusible pour protéger la fourniture de tension électrique auxiliaires Vref2 vers l'extérieur. En variante, un capteur de courant peut être installé sur la ligne de contrôle CP. L'unité de contrôle 5 reçoit les signaux présents sur la ligne de contrôle CP via la diode 56 et une interface de lecture 82. On note que la diode 56 est optionnelle. Lorsque le module électronique local 6 réalise les fonctions de diagnostic requises et ne trouve pas de défaut, alors le module électronique local 6 pilote le relais RL1. Lorsque le relais RL1 est collé, la deuxième résistance d’identification Rc2 est court-circuitée. La valeur apparente de la résistance de la branche de discrimination, Rapp, est alors égale à la valeur de Rc1 seule (première résistance d’identification). A l'inverse, si un défaut est détecté par le module électronique local, le relais RL1 n'est pas activé et la première deuxième résistance d’identification Rc2 reste présente dans le circuit (non court-circuitée) soit Rapp = Rc1 + Rc2. On comprend que les valeur des résistances Rc1 et Rc2 forment un système de codage d'information. On peut citer comme exemple non limitatif de valeurs numériques Ra = 330 Ω, R5 = 2,7 kΩ, et Rb = 3,2 kΩ. Pour la branche de détermination de l'état on peut choisir comme valeur de manière non limitative Rc1 = 40 Ω et Rc2 = 20 Ω, ou bien Rc1 = 20 Ω et Rc2 = 40 Ω. On remarque qu'il est avantageux de choisir la somme à une valeur prédéterminée, e.g. 60 Ω, et la répartition entre Rc1 et Rc2 dépendante du calibre d'ampérage acceptable par le dispositif d'interface. Ainsi le couple Rc1 = 40 Ω et Rc2 = 20 Ω peut être choisi pour coder un calibre de 16 ampères, et le couple Rc1 = 20 Ω et Rc2 = 40 Ω peut être choisi pour coder un calibre de 32 ampères. D’autres valeurs sont bien entendu possibles. Concernant la logique de décodage depuis l'unité de contrôle 5 du véhicule, selon un exemple non limitatif, si la tension lue Uid est comprise entre 80% de Vref et 95% de Vref, alors cela signifie que seule la résistance de base Rb est raccordée à la ligne de détection PP (Rapp est ici infinie vu du point intermédiaire de lecture 80). Si la tension lue Uid est comprise entre 15% de Vref et 25% de Vref, alors cela signifie que les résistances Rb et en parallèle Rc1 et Rc2 sont raccordées à la ligne de détection PP (vu du point intermédiaire de lecture 80). Si la tension lue Uid est comprise entre 5% de Vref et 15% de Vref, alors cela signifie que les résistances Rb et en parallèle Rc1 seule sont raccordées à la ligne de détection PP (Rc2 est court-circuitée). C'est le seul cas qui autorise la délivrance effective de l'énergie électrique à destination de l'équipement électrique externe. Bien entendu, les intervalles correspondant aux calculs du pont diviseur sont à adapter en fonction des valeurs de résistance choisies pour chacune des résistances mises en jeu. L'alimentation du module électronique local 6 par la tension auxiliaire Vref2 peut être déclenchée par l'unité de contrôle 5 dès que la résistance de base Rb entre dans le circuit de la ligne de détection ou après que Rc1 et Rc2 sont en outre raccordées à la ligne de détection PP (vu du point intermédiaire de lecture 80). Variantes Concernant la variante représentée à la , l'interrupteur d'activation SW2 n'est plus disposé en série sur la branche de discrimination d'état 32. L'interrupteur d'activation SW2 est relié seulement au module électronique local 6. Dans ce cas, l'interrupteur d'activation SW2 peut être du type bouton poussoir sans exclure pour autant un basculeur à deux états mécaniques stables. Le contacteur de gâchette SW1 reste agencé en série sur la branche de détermination d'état 32. L'alimentation du module électronique local 6 peut être déclenchée dès que la résistance de base Rb entre dans le circuit de la ligne de détection et est détectée via la lecture de tension Uid. Selon une alternative préférée, l'alimentation du module électronique local par Vref2 peut être déclenchée à condition que Rc1 + Rc2 soit vu sur le circuit résistif 3 depuis le point intermédiaire de lecture 80, c’est-à-dire non seulement la résistance de base Rb doit être visible mais aussi Rc1 + Rc2 via le switch SW1 fermé qui matérialise le branchement correct de du dispositif d’interface 1. Une fois que l’utilisateur a pressé le switch SW2 alors les tests de diagnostic sont réalisés et si tout est correct le relais de sélection RL1 est activé ce qui permet de court-circuiter Rc2. Concernant la variante représentée à la , l'interrupteur d'activation SW2 et le contacteur de gâchette SW1 ne sont plus disposés en série sur la branche de discrimination d'état 32. L'interrupteur d'activation SW2 et le contacteur de gâchette SW1 sont reliés chacun à une entrée d’une porte ‘ET’ repérée 34. Sur la branche de détermination d'état 32, il n'y a plus que les deux résistances d’identification Rc1 et Rc2 et la sortie 35 de la porte ‘ET’ 34. La sortie 35 de la porte ‘ET’ 34 est à l’état passant si les deux entrées la porte ‘ET’ 34 sont actives (état logique haut i.e. état électrique bas compte tenu d’une inversion matérialisée par les petits ronds en entrée de porte ‘ET’ 34). Si l’un des deux switches, i.e. le contacteur de gâchette SW1 ou l’interrupteur d’activation SW2 vient à s’ouvrir, alors la sortie de la porte ‘ET’ 34 passe à l’état bloqué et la résistance de la branche de détermination d'état devient infinie, ce qui est immédiatement connu de l’unité de contrôle 5 qui lit Uid en permanence et stoppe alors la fourniture de courant. Sur la , on remarque la présence optionnelle d'une batterie locale 33. Cette réserve d'énergie locale à l'intérieur du dispositif d'interface, sous forme par exemple d'une petite batterie rechargeable ou d’une super-capacité, peut alimenter de manière transitoire ou de manière permanente le module électronique local, ou même seulement le circuit de la porte ET 34. En outre, la illustre la présence optionnelle d'une sonde de température 36 qui fournit cette information au module électronique local. Si la température mesurée dans le dispositif d’interface est supérieure à un seuil donné, cela provoque un défaut, le module électronique local désactive le relais RL1 ce qui est immédiatement connu de l’unité de contrôle 5 qui stoppe alors la fourniture de courant. Bien entendu, cette option est compatible avec les schémas des figures 4 et 5. Bien que les deux autres phases électriques n'aient pas été représentées aux figures pour l'exposé de l'invention, il faut comprendre que la décharge d'énergie électrique peut se produire en triphasé dans le cas où le dispositif d'interface comprend les liaisons L2 et L3 et que l'équipement à alimenter est compatible du triphasé (par exemple une pompe, un compresseur, un ventilateur, ….). Il peut être prévu au niveau de l'embase de connexion 4 une trappe de protection verrouillable, motorisée ou non, ces éléments ne sont pas représentés aux figures mais peuvent également être pilotés par l'unité de contrôle 5 du véhicule. On remarque qu'avantageusement, c'est le même connecteur de raccordement (embase de connexion 4) sur le véhicule qui est utilisé pour deux fonctions distinctes et opposées : d'une part la recharge de la batterie du véhicule depuis une source externe et d'autre part la décharge c'est-à-dire la fourniture d'énergie électrique à destination d'un équipement électrique externe. L'identification par codage des valeurs de résistance permet à l'unité de contrôle du véhicule de distinguer sans ambiguïté l'un ou l'autre des cas de figure qui se présentent. Dispositif d’interface (1) configuré pour permettre une alimentation électrique d’un équipement électrique monophasé externe (8) à partir d'un véhicule électrique ou hybride (9), le dit véhicule électrique ou hybride comprenant une batterie (2) de stockage d'énergie électrique et au moins une unité de contrôle (5), le dispositif d’interface comprenant : - une première extrémité (11) avec une première fiche (13) configurée pour être enfichée dans une embase de connexion (4) du véhicule, - et une deuxième extrémité (12) avec un connecteur monophasé configuré pour accepter le branchement direct ou indirect d’une prise mâle reliée à l’équipement électrique monophasé externe (8), - un module électronique local (6), - une gâchette de déverrouillage (72) avec un contacteur de gâchette (SW1), - un interrupteur d’activation (SW2), configuré pour être activé par un utilisateur, le véhicule étant configuré pour fournir, via l’embase de connexion (4), une ligne de protection (PE) et, sur une ligne de détection (PP), une tension électrique de référence (Vref) au travers d’une première résistance (Ra), caractérisé en ce que le dispositif d’interface comprend un circuit résistif (3) entre la ligne de détection (PP) et la ligne de protection (PE), le circuit résistif comprenant une résistance apparente (Rapp) présentant des valeurs différentes au moins en fonction d’un état déterminé par le module électronique local et/ou d’un état de l’interrupteur d’activation et et/ou d’un état du contacteur de gâchette. Dispositif d’interface (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif d'interface (1) est configuré pour recevoir, via l’embase de connexion (4), sur une ligne de contrôle (CP) une tension électrique auxiliaire (Vref2) en provenance de l'embase de connexion du véhicule, la tension électrique auxiliaire (Vref2) étant destinée à alimenter électriquement le module électronique local (6) du dispositif d'interface. Dispositif d’interface (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un indicateur lumineux (16) et en ce que le module électronique local (6) comprend une fonction de commande de l’indicateur lumineux. Dispositif d’interface (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le circuit résistif (3) comprend une branche de base (31) entre la ligne de détection (PP) et la ligne de protection (PE), la branche de base présentant une résistance de base (Rb). Dispositif d’interface (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le circuit résistif (3) comprend une branche de discrimination d’état (32) comprenant, entre la ligne de détection (PP) et la ligne de protection (PE), en série, une première résistance d’identification (Rc1) et une deuxième résistance d’identification (Rc2) sélectivement court-circuitable. Dispositif d’interface (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que le module électronique local (6) est configuré pour court-circuiter, via un commutateur de sélection (RL1), la deuxième résistance d’identification (Rc2). Dispositif d’interface (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que la branche de discrimination d’état (32) comprend de plus, en série, l’interrupteur d’activation et le contacteur de gâchette. Dispositif d’interface (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’interrupteur d’activation est un basculeur à deux positions stables. Dispositif d’interface (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le contacteur de gâchette est normalement fermé et s'ouvre lorsqu’un appui est exercé sur la gâchette. Ensemble comprenant un véhicule automobile (9) et un dispositif d’interface (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, ledit véhicule comprenant une batterie (2) de stockage d'énergie électrique et une unité de contrôle (5), caractérisé en ce que l’unité de contrôle (5) est configurée pour identifier, via une valeur de résistance apparente (Rapp), un type de dispositif d’interface raccordé au véhicule et un état dudit dispositif d’interface et configurée pour générer en conséquence une fourniture de signaux d’alimentation électrique à destination de l’équipement électrique monophasé externe (8).