Brevet FR3147144A1 — publié le 20241004

Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé. L’invention concerne un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile. Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1) des mesures de gradient d’accélération du pneumatique à superviser, - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de gradient acquises, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée, - émettre une alerte (étape E4) lorsque la valeur seuil prédéterminée est atteinte. L’invention concerne également un module de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre dudit procédé, lesdits moyens matériels et/ou logiciels étant implémentés dans un circuit intégré. Figure pour l’abrégé : Fig ure 4 Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé La présente invention concerne un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et un module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé. De manière classique, le pneumatique comporte au niveau de sa surface extérieure une zone dite « bande de roulement », correspondant à la surface extérieure du pneumatique qui est en contact avec la chaussée. La bande de roulement comprend un relief, également appelé « sculpture », permettant notamment d'évacuer l'eau de pluie, la neige, la poussière, la chaleur, ceci afin de limiter les pertes d'adhérence du pneumatique ou d’éviter l’aquaplanage. Au fil des kilomètres parcourus par le véhicule, la bande de roulement du pneumatique s'use et devient lisse, ce qui augmente le risque de perte d'adhérence. Aussi, à partir d’une certaine usure, il est nécessaire de remplacer le pneumatique usé par un pneumatique neuf. Afin de détecter l'usure d'un pneumatique, il est connu d’utiliser des méthodes de surveillance de l’état d’usure du pneumatique. Un premier type de méthodes, dite « méthodes directes », permet de déduire l’altération du pneumatique grâce à l’utilisation d’un dispositif qui s’use en même temps que le pneumatique s’use. Ces méthodes peuvent être manuelles, par l’intermédiaire d’une bande d’usure colorée intégrée dans la bande de roulement. Cette solution est toutefois peu satisfaisante dans la mesure où le propriétaire du véhicule doit contrôler visuellement son pneumatique afin de déterminer si celui-ci doit être remplacé. Aussi, il doit penser à contrôler de lui-même, ses pneumatiques. Or, une personne d'attention moyenne ne contrôle pas ses pneumatiques de manière systématique et risque de se déplacer, au bout d'un certain temps, à bord d'un véhicule équipé de pneumatiques usés n'offrant que peu d'adhérence, ce qui présente un danger manifeste. Aussi, il existe un besoin croissant de superviser de façon autonome l’usure d’un pneumatique notamment dans le cadre de la gestion de flotte de véhicules, modèle qui s’inscrit dans le développement croissant de nouveaux modes de mobilité pour lesquels le conducteur n’est pas le propriétaire et où le suivi et la maintenance sont effectués par des organisations spécifiques sur des ensembles importants de véhicules. Aussi, la supervision autonome de l’usure d’un pneumatique s’applique d’autant plus pour les véhicules à conduite autonome. Parmi les méthodes autonomes de supervision de l’usure des pneumatiques, on connaît également des méthodes directes, permettant de déduire l’altération du pneumatique et notamment mises en œuvre par des mesures de variations d’impédance de tubes qui traversent le pneumatique. Un deuxième type de méthodes, dite « méthodes indirectes », permet de déduire un état d’usure du pneumatique en exploitant des données issues d’un ou plusieurs paramètres de la roue ou du véhicule automobile. Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît une méthode connue sous la dénomination « TDM », acronyme anglais de « Thread Depth Monitoring ». Cette méthode utilise principalement des signaux issus des systèmes embarqués dans le véhicule automobile pour en déduire un état d’usure des pneumatiques. Ces systèmes embarqués comportent, notamment : - un système de positionnement, connu sous la dénomination « GPS », acronyme anglais de « Global Positioning System » et permettant d’acquérir la vitesse du véhicule automobile, - un capteur de vitesse de roue, connu sous la dénomination « WSS », acronyme anglais de « Wheel Speed Sensor », et permettant d’acquérir la vitesse de rotation des roues du véhicule automobile, - un module de surveillance de la pression des pneumatiques, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques. Parmi les méthodes indirectes de supervision automatique de l’usure de pneumatiques, on connaît également une méthode connue sous la dénomination « TDS », acronyme anglais de « Thread Depth Sensing », qui vise à exploiter plus directement un signal qui est perçu par le module TPMS et par laquelle l’état d’usure des pneumatiques va être quasiment exclusivement tiré de ce signal. Contrairement à la méthode dite « TDM » précitée où l’on compile un ensemble d’informations acquises par différents capteurs du véhicule automobile, la méthode dite « TDS » est appliquée au plus proche de la source du paramètre que l’on veut suivre, ce qui permet de réduire la chaîne de causalité utilisée pour en déduire un état d’usure des pneumatiques du véhicule automobile. Ainsi, grâce à la méthode dite « TDS », la chaîne de causalité est beaucoup plus courte et est ainsi plus précise que celle obtenue par la méthode dite « TDM ». Une méthode « TDS » connue de l’art antérieur consiste à exploiter le signal d’accélération dans la zone de contact du pneumatique avec le sol, pour en déduire un état d’usure du pneumatique. Ce signal, encore appelé « gradient d’accélération dans la zone de contact », correspond au signal de l’accélération vu par le module TPMS qui est monté dans le pneumatique et qui est fixé au niveau de la bande de roulement du pneumatique. L’accéléromètre du module TPMS suit le gradient d’accélération lors de la rotation de la roue sur lequel le pneumatique à superviser est monté. Actuellement, les données acquises par le module TPMS sont transmises par radiofréquence à une unité centrale de calcul comportant un calculateur électronique centralisé connu sous la dénomination « ECU », acronyme anglais de « Electronic Control Unit »). Le calculateur électronique centralisé va, à partir des données acquises, développer une fonction de transfert afin de corréler la valeur de gradient acquise à une épaisseur du pneumatique. La communication entre le module TPMS et le calculateur de l’unité centrale est relativement complexe à mettre en œuvre. En effet, la communication entre le module TPMS qui acquiert les données et le calculateur de l’unité centrale qui traite les données nécessite une phase de jumelage du module TPMS et du calculateur de l’unité centrale. Aussi, une stratégie de communication entre le module TPMS et le calculateur de l’unité centrale doit être spécifiquement développée pour permettre cette communication. Par ailleurs, une solution visant à migrer l’architecture permettant le calcul directement dans le module TPMS ne serait pas évidente à mettre en œuvre car certaines données sont accessibles uniquement par le calculateur centralisé et non par le module TPMS. La présente invention vise à surmonter les inconvénients de l’art antérieur, et concerne pour ce faire un procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile, mis en œuvre par un module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans ledit pneumatique à superviser, ledit module comportant un capteur de pression et un accéléromètre radial, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1) des mesures de gradient d’accélération du pneumatique à superviser, - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de gradient acquises, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée, - émettre une alerte (étape E4) lorsque la valeur seuil prédéterminée est atteinte. Grâce à la présente invention, on obtient une solution de supervision de l’usure du pneumatique effectuée uniquement par le module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans le pneumatique à superviser, ce qui permet de rendre autonome et facilement opérationnelle ladite solution. Aucune intégration système particulière n’est alors nécessaire. Le fait que le procédé selon l’invention soit mis en œuvre par un module de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans le pneumatique à superviser permet d’éviter à avoir à transmettre des informations au calculateur centralisé de l’unité centrale de calcul du véhicule automobile, ce qui influe notamment directement sur la consommation énergétique et sur la durée de vie du module de surveillance. Aussi, l’information peut être exploitée de manière plus directe par rapport à l’art antérieur, et donc de manière plus efficace. Le module de surveillance de la pression de pneumatiques donne ainsi une information plus raffinée, ce qui permet d’augmenter la pertinence de l’élaboration d’une stratégie de traitement d’usure. Le procédé de supervision selon l’invention permet de suivre et de traiter la dynamique du gradient d’accélération, permettant d’en déduire un niveau d’usure significatif qui va permettre d’émettre une alerte le cas échéant. Ainsi, contrairement aux solutions connues de l’art antérieur, on ne fait pas intervenir de fonction de transfert transformant une unité de gradient d’accélération en épaisseur consommée de la bande de roulement du pneumatique. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé selon l’invention : - dans un premier mode de réalisation, l’étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales visant à déterminer un gradient d’accélération de référence initial ; - le gradient d’accélération de référence initial ) est égal à la moyenne des gradients d’accélération mesurés sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique supervisé ; - l’étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E12) postérieure à ladite sous étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales et comportant l’acquisition de mesures de gradients instantanés Grad(t) ou l’acquisition d’un gradient moyen égal à la moyenne de gradients d’accélération mesurés sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique supervisé ; - l’étape de traitement (étape E2) des mesures de gradient acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) est effectuée par application d’une fonction identité sur la base de laquelle on calcule une valeur de gradient égale à la différence en valeur absolue entre le gradient instantané Grad(t) et le gradient de référence , ou la différence en valeur absolue entre le gradient moyen et le gradient de référence ; - l’étape de comparaison (étape E3) est réalisée en confrontant la valeur de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) à une valeur seuil prédéterminée ( ) ; - si ladite valeur de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée ( ), alors l’étape d’émission d’alerte (étape E4) est générée ; - dans une réalisation, le procédé de supervision comporte une étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé ; - ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé est mise en œuvre consécutivement à l’étape d’émission d’alerte (étape E4) ; - alternativement, ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé est mise en œuvre avant d’atteindre l’étape d’émission d’alerte ; - dans un deuxième mode de réalisation du procédé de supervision selon l’invention, l’étape d’acquisition (étape E1) de mesures de gradient d’accélération est réalisée en mesurant périodiquement le gradient d’accélération instantané Grad (t) pour une itération i et pour une itération i-k , k>0 , chacune desdites itérations étant effectuée sur une fenêtre kilométrique prédéterminée ; - l’étape de traitement (étape E2) déduit, à partir des valeurs acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1), une valeur moyenne de gradient , représentative de la moyenne des gradients d’accélération instantanés Grad (t) pour une itération i , et une valeur moyenne de gradient , k>0 , représentative de la moyenne des gradients d’accélération instantanés Grad (t) pour une itération i-k ; - l’étape de traitement (étape E2) est effectuée par application d’une fonction dérivée sur la base de laquelle on calcule une valeur dérivée de gradient égale à la différence en valeur absolue entre la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de gradient sur l’itération i et la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de gradient sur l’itération i-k , k>0 ; - l’étape de comparaison (étape E3) est réalisée en confrontant ladite valeur dérivée de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) à une valeur seuil prédéterminée ( ) ; - si ladite valeur dérivée de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée ( ), alors l’étape d’émission d’alerte (étape E4) est générée ; - ladite étape d’acquisition (étape E1) des mesures de gradient d’accélération du pneumatique à superviser est initiée après qu’un nombre prédéterminé de kilomètres ait été parcouru par ledit pneumatique à superviser ; - la valeur de gradient d’accélération du pneumatique à superviser est une valeur compensée ; - les mesures de gradient d’accélération acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) sont le gradient d’accélération d’entrée , et/ou le gradient d’accélération de sortie ), et/ou la différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée ( et le gradient de sortie ( . L’invention concerne également un module de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention, remarquable en ce que lesdits moyens matériels et/ou logiciels sont implémentés dans un circuit intégré. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : est une vue schématique d’un pneumatique d’une roue d’un véhicule automobile selon l’invention. montre une courbe représentative de la valeur de l’accélération radiale d’un module de surveillance de la pression d’un pneumatique à superviser en fonction du temps . montre une comparaison de signaux de gradients d’accélération d’un premier pneumatique et d’un deuxième pneumatique. détaille les étapes du procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile selon l’invention. détaille les étapes du procédé de supervision selon un premier mode de réalisation de l’invention. montre un exemple de réalisation de l’étape de prédiction du kilométrage restant avant usure totale du pneumatique. montre un exemple de courbe de suivi de la dérivée par rapport au temps de valeurs moyennes du gradient d’accélération. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la à laquelle on a illustré un pneumatique 1 d’une roue d’un véhicule automobile selon l’invention. Le pneumatique 1, monté dans une roue de véhicule automobile (non représenté) repose sur un sol 3. Le pneumatique 1 comporte un rayon nominal défini par le rayon du pneumatique 1 lorsque la roue n’est pas chargée, c’est-à-dire hors montage dans le véhicule. Le pneumatique 1, chargé, est déformé au niveau de la zone de contact 5 entre le pneumatique 1 et le sol 3, au niveau de sa bande de roulement. Au niveau de cette zone de contact, le rayon du pneumatique 1 est défini par le rayon sous charge , qui correspond à la distance entre l'axe de rotation 7 de la roue et le sol 3. Le pneumatique 1 comporte un module 9 de surveillance de la pression des pneumatiques selon l’invention, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglais de « Tire Pressure Monitoring System » et permettant d’acquérir la pression des pneumatiques. Le module TPMS 9 selon l’invention comporte des moyens matériels et logiciels adaptés pour mettre en œuvre le procédé de l’invention. Les moyens logiciels comprennent un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme mis en œuvre pour exécuter le procédé de l’invention, tandis que les moyens matériels comprennent un module électronique comportant un capteur de pression du pneumatique et un accéléromètre radial adapté pour suivre l’accélération de le roue. Dans une réalisation de l’invention, les moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention peuvent être implémentés dans un circuit intégré. Dans la position de la roue illustrée à la , le module TPMS 9 se trouve au contact du sol 3. On a représenté à la figure 2 la courbe montrant un exemple de valeur de l’accélération radiale vue par le module TPMS 9 en fonction du temps , pour une rotation complète de la roue sur laquelle est monté le pneumatique 1. Le signal périodique représentant la courbe d’accélération fluctue autour d’une valeur statique égale au produit du rayon nominal définie par la formule suivante : Où : est une valeur statique de l’accélération de la roue, est le rayon nominal de la roue, ω est la vitesse de rotation de la roue. Au moment où le module TPMS 9 arrive presque au contact du sol lorsque le pneumatique 1 tourne dans le sens de la flèche représentée à la , une zone de pincement 11 du pneumatique 1 (visible à la ) est générée entre le pneumatique 1 et le sol 3. Cette zone de pincement 11 se traduit par une diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1. Compte tenu du fait que le module TPMS 9 continue de tourner à la vitesse de rotation ω , la diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1 au niveau de la zone de pincement 11 entraîne une augmentation de l’accélération radiale Z vue par le module TPMS 9. Cette augmentation de l’accélération radiale Z vue par le module TPMS 9 est représentée à la figure 2 par un pic local d’accélération radiale vue par le module TPMS 9 au niveau de la zone de pincement 11. Lorsque le module TPMS 9 a franchi la zone de pincement 11 et qu’il arrive dans la zone de contact 5 avec le sol 3, l’accélération vue par le module TPMS 9 est nulle, le module TPMS 9 n’étant plus en mouvement. De la même manière, lorsque le module TPMS 9 ressort de la zone de contact 5 avec le sol 3, une zone de pincement 13 du pneumatique 1 (visible à la figure 1) est générée entre le pneumatique 1 et le sol 3. Cette zone de pincement 13 se traduit également par une diminution locale du rayon nominal du pneumatique 1, entraînant une augmentation de l’accélération radiale Z vue par le module TPMS 9, représentée à la figure 2 par un pic local d’accélération radiale au niveau de la zone de pincement 13. Le phénomène traduisant les pics d’accélération radiales ou vues par le module TPMS 9 est communément appelé « overshoot » en anglais. La portion 15 de la courbe d’accélération entre et définit un gradient d’accélération d’entrée dans la zone de contact 5 avec le sol 3 et la portion 17 de la courbe d’accélération entre et définit un gradient d’accélération de sortie de la zone de contact 5 avec le sol 3. Le gradient d’accélération dans la zone de contact définit un signal communément appelé « footprint » en anglais. On se réfère à la montrant une comparaison d’un signal S1 de « footprint » d’un premier pneumatique, représenté en gras, et d’un signal de « footprint » S2 d’un deuxième présentant un état d’usure supérieur au premier pneumatique. Les gradients d’accélération d’entrée et de sortie du deuxième pneumatique présentent chacun une pente supérieure à celles obtenues pour le premier pneumatique moins usé. En effet, le deuxième pneumatique étant plus fin que le premier pneumatique en raison de son usure supérieure, le rayon de courbure du deuxième pneumatique au niveau des zones de pincement 11, 13 est inférieur à celui du premier pneumatique. A noter que d’autres paramètres peuvent toutefois influencer le gradient d’accélération. Ces paramètres sont, par exemple, la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule. Dans le cadre de la présente invention, la valeur de gradient d’accélération que l’on exploite est une valeur compensée, c’est-à-dire que la valeur du gradient exploitée ne reflète que l’usure du pneumatique. Le procédé mis en œuvre pour compenser le gradient d’accélération par les autres paramètres ne fait pas partie de la présente invention et n’est par conséquent pas davantage décrit. On se réfère à la montrant les étapes du procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile selon l’invention. Le procédé de supervision selon l’invention est mis en œuvre par le module TPMS 9 du pneumatique 1 et comporte les étapes suivantes visant à : - étape E1 : acquérir des mesures de gradient d’accélération du pneumatique 1, - étape E2 : opérer un traitement des mesures de gradient acquises lors de l’étape E1, - étape E3 : comparer lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée, - étape E4 : émettre une alerte lorsque la valeur seuil prédéterminée est atteinte. Ainsi, le procédé selon l’invention vise à suivre l’évolution du gradient d’accélération dans le temps et à émettre un signal d’alerte lorsque le gradient dépasse un certain seuil. Le procédé de supervision selon l’invention permet ainsi de déduire un état d’usure significatif du pneumatique supervisé à partir du suivi de l’évolution de son gradient d’accélération. Ainsi, grâce à la présente invention, on obtient une solution de supervision de l’usure du pneumatique effectuée uniquement par le module TMPS 9 du pneumatique 1. Les mesures de gradient d’accélération acquises dans le cadre de la présente invention sont : - le gradient d’accélération d’entrée , ou - le gradient d’accélération de sortie , ou - la différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée et le gradient de sortie . On se réfère à la décrivant un premier mode de réalisation du procédé de supervision de l’invention. L’étape E1 d’acquisition comporte une première sous-étape E11 d’apprentissage de conditions initiales. L’étape d’apprentissage E11 est initiée typiquement lorsque le pneumatique à superviser est neuf. L’étape d’apprentissage E11 a pour but de déterminer un gradient d’accélération de référence . Pour ce faire, dans la phase d’apprentissage E11, on acquiert des mesures de gradient d’accélération du pneumatique 1, qui peuvent être des mesures de gradient d’accélération d’entrée ou des mesures de gradient d’accélération de sortie ou des mesures de gradient d’accélération d’entrée et de sortie afin d’en déduire une différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée et de sortie . On détermine un gradient d’accélération de référence qui peut être le gradient d’accélération de référence initial moyenné sur un nombre prédéterminé de kilomètres de vie du pneumatique 1 à superviser. Le gradient de référence peut être égal à la moyenne des gradients d’accélération mesurés par exemple sur les mille premiers kilomètres de la vie du pneumatique 1. La phase d’apprentissage permet ainsi d’indiquer la valeur du gradient que le pneumatique supervisé est censé avoir en début de vie. En variante, l’étape d’apprentissage E11 peut ne pas être mise en œuvre et la valeur du gradient de référence peut être déterminée par tout autre moyen. Notamment, la valeur du gradient de référence peut être connue d’abaques et renseignée dans l’algorithme de mise en œuvre du procédé de l’invention. L’étape E1 d’acquisition comporte ensuite une deuxième sous-étape E12 d’acquisition de mesures continues de gradients d’accélération, initiée lorsque le gradient de référence est fixé. La sous-étape étape E12 d’acquisition de mesures continues comporte dans une première réalisation l’acquisition de mesures de gradient instantané Grad(t) . Dans une deuxième réalisation de la sous-étape étape E12, l’acquisition de mesures continues est réalisée en faisant la moyenne de mesures consécutives de gradients. Par exemple, on effectue une série de mesures sur un nombre de kilomètres prédéterminé, et on fait une moyenne de ces mesures afin d’en déduire un gradient moyen Les mesures consécutives en vue de calculer leur moyenne peuvent être réalisées sur une plage kilométrique par exemple égale à environ 50 kilomètres. L’étape E2 de traitement des mesures de gradient acquises lors de l’étape E1 est effectuée grâce à une fonction dite « identité », qui est une fonction affine de l’évolution de gradient dans le temps. Sur la base de cette fonction identité, on calcule lors de l’étape E2 la différence en valeur absolue entre le gradient instantané Grad(t) et le gradient de référence , ou entre le gradient moyen et le gradient de référence . Lors de l’étape E3, on confronte la valeur obtenue lors de l’étape E2 de traitement à une valeur seuil prédéterminée . Si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4). L’alerte peut être transmise par exemple par radiofréquence. Si la valeur seuil de gradient est dépassée, cela signifie que le gradient a augmenté par rapport au gradient de référence , et donc que le pneumatique est usé. Compte tenu du fait que la valeur de gradient d’accélération que l’on exploite est une valeur compensée qui ne reflète que l’usure du pneumatique, les autres paramètres pouvant influencer la valeur de gradient d’accélération (notamment la pression du pneumatique, la charge appliquée sur le pneumatique, la vitesse du véhicule) n’impactent pas le déclenchement des étapes du procédé de l’invention, en particulier l’étape E4 visant à émettre une alerte lorsque la valeur seuil prédéterminée est atteinte. Dans ce premier mode de réalisation du procédé selon l’invention, une étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être initiée. Le niveau d’usure prédéterminée peut par exemple correspondre à un niveau d’usure totale du pneumatique supervisé. L’étape E5 peut être mise en œuvre avant que la valeur seuil de gradient ne soit atteinte, c’est-à-dire à tout moment après que l’étape E2 de traitement des mesures de gradient acquises lors de l’étape E1 soit terminée, et avant que l’étape E4 d’émission d’alerte ne soit initiée. Un message à destination de l’unité centrale de calcul est alors régulièrement émis sans que la valeur seuil de gradient ne soit nécessairement atteinte. En variante, l’étape E5 peut être initiée dès lors que la valeur seuil de gradient est atteinte, c’est-à-dire consécutivement à l’étape E4. Dans un exemple de réalisation, l’étape E5 de prédiction du kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé peut être mise en œuvre de façon périodique. On se réfère à la montrant un exemple de réalisation de l’étape E5 de prédiction de kilométrage restant avant usure totale du pneumatique supervisé peut être initiée. Dans cet exemple de réalisation de l’étape E5, on passe d’un gradient présentant une pente a à un gradient présentant une pente b après avoir parcouru une distance . On part de l’hypothèse que l’évolution entre la courbe et la courbe se fait de manière linéaire. Sur la base de cette hypothèse, on considère que pour atteindre la valeur présentant une pente c et représentative d’un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique supervisé, par exemple un niveau d’usure totale, la distance D2 à parcourir est égale à la distance D1. L’extrapolation du kilométrage restant peut être obtenue à partir de la formule suivante : Où : est la valeur du kilométrage restant avant que le niveau d’usure prédéterminé soit atteint, Km(t) est la valeur du kilométrage courant. Le procédé de supervision de l’invention peut être mis en œuvre par un deuxième mode de réalisation. Il a été observé que tout au long de l’usure du pneumatique, le gradient se raidit de façon sensiblement linéaire en fonction de la perte d’épaisseur de la bande de roulement du pneumatique. Il a également été observé que lorsqu’on s’approche d’une valeur de gradient maximum correspondant à un état d’usure très avancée ou terminale du pneumatique, les variations du gradient sont beaucoup plus dynamiques. Ces variations de gradient sont caractérisées par la dérivée du gradient par rapport au temps. Contrairement au premier mode de réalisation, le deuxième mode de réalisation ne comporte pas d’étape visant à apprendre un gradient de référence (étape E11 du premier mode de réalisation) ou à renseigner dans l’algorithme de mise en œuvre du procédé de l’invention le gradient de référence connu d’abaques. Dans une exécution du procédé selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, l’étape E1 d’acquisition de mesures du gradient d’accélération peut être réalisée de façon cyclique en effectuant plusieurs mesures de gradient d’accélération sur un cycle courant. Par exemple, pour une itération i effectuée sur une fenêtre kilométrique prédéterminée, on mesure périodiquement le gradient instantané Grad(t) sur une base de temps. La fenêtre kilométrique peut par exemple être égale à 100 kilomètres. La base de temps retenue peut par exemple être la minute, c’est-à-dire que l’on procède à une mesure toutes les minutes. En variante, il peut être envisagé de mesurer périodiquement, sur la fenêtre kilométrique prédéterminée précitée, le gradient instantané Grad(t) sur une base kilométrique, par exemple à chaque kilomètre. Compte tenu du fait qu’il existe une phase de rodage dans laquelle certains paramètres propres au véhicule se mettent en place, l’étape E1 peut être initiée après qu’un nombre prédéterminé de kilomètres ait été parcouru par le pneumatique à superviser. L’étape E2 de traitement des mesures de gradient déduit une valeur moyenne du gradient sur l’itération i et une valeur moyenne du gradient sur l’itération i-1 . L’étape E2 de traitement des mesures de gradient exécute ensuite un calcul de dérivée dans le temps des valeurs moyennes de gradients acquises pour chaque itération i et i-1 . On a représenté à la un exemple d’évolution de la dérivée dans le temps des valeurs moyennes du gradient pour les itérations i=1 à i=6 . Dans l’exemple de réalisation représenté, la valeur de la dérivée du gradient dans le temps est nulle sur les itération i=1 à i=3 . A partir de l’itération i=4 , la dérivée augmente jusqu’à franchir, entre l’itération i=5 et l’itération i=6 , la valeur seuil prédéterminée . Lors de l’étape E3, on confronte les valeurs obtenues lors des itérations i=1 à i=6 de l’étape E2 de traitement à la valeur seuil prédéterminée . Si , alors une alerte d’usure de pneumatique est générée (étape E4) et transmise par radiofréquence. Selon une variante de réalisation, l’étape E2 de traitement des mesures de gradient déduit une valeur moyenne du gradient sur l’itération i et une valeur moyenne du gradient sur l’itération i-k , avec k>1 . Ainsi, l’alerte d’usure de pneumatique peut être générée (étape E4) non pas par comparaison entre l’itération i et i-1 mais par comparaison entre l’itération i et i-2 , i-3 , etc. Grâce à ce deuxième mode de réalisation, on détecte les variations importantes de gradient, ce qui permet de déduire que le pneumatique a dépassé son niveau d’usure maximum et donc que le pneumatique est proche de sa fin de vie. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique de véhicule automobile et de ce module de surveillance de la pression des pneumatiques pour la mise en œuvre dudit procédé, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens. Procédé de supervision de l’usure d’un pneumatique (1) de véhicule automobile, mis en œuvre par un module (9) de surveillance de la pression de pneumatiques monté dans ledit pneumatique (1) à superviser, ledit module (9) comportant un capteur de pression et un accéléromètre radial, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - acquérir (étape E1) des mesures de gradient d’accélération du pneumatique (1) à superviser, - opérer (étape E2) un traitement desdites mesures de gradient acquises, - comparer (étape E3) lesdites mesures traitées à une valeur seuil prédéterminée, - émettre une alerte (étape E4) lorsque la valeur seuil prédéterminée est atteinte. Procédé de supervision selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales visant à déterminer un gradient d’accélération de référence initial . Procédé de supervision selon la revendication 2, caractérisé en ce que le gradient d’accélération de référence initial ) est égal à la moyenne des gradients d’accélération mesurés sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique (1) supervisé. Procédé de supervision selon l’une des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce que l’étape d’acquisition (étape E1) comporte une sous-étape (étape E12) postérieure à ladite sous étape (étape E11) d’apprentissage de conditions initiales et comportant l’acquisition de mesures de gradients instantanés Grad(t) ou l’acquisition d’un gradient moyen égal à la moyenne de gradients d’accélération mesurés sur un nombre prédéterminé de kilomètres parcourus par le pneumatique (1) supervisé. Procédé de supervision selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’étape de traitement (étape E2) des mesures de gradient acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) est effectuée par application d’une fonction identité sur la base de laquelle on calcule une valeur de gradient égale à : - la différence en valeur absolue entre le gradient instantané Grad(t) et le gradient de référence , ou - la différence en valeur absolue entre le gradient moyen et le gradient de référence . Procédé de supervision selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’étape de comparaison (étape E3) est réalisée en confrontant la valeur de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) à une valeur seuil prédéterminée ( ). Procédé de supervision selon la revendication 6, caractérisé en ce que si ladite valeur de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée ( ), alors l’étape d’émission d’alerte (étape E4) est générée. Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte une étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique (1) supervisé. Procédé de supervision selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique (1) supervisé est mise en œuvre consécutivement à l’étape d’émission d’alerte (étape E4). Procédé de supervision selon la revendication 8, caractérisé en ce que ladite étape visant à prédire (étape E5) le kilométrage restant avant d’atteindre un niveau d’usure prédéterminée du pneumatique (1) supervisé est mise en œuvre avant d’atteindre l’étape d’émission d’alerte (étape E4). Procédé de supervision selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’étape d’acquisition (étape E1) de mesures de gradient d’accélération est réalisée en mesurant périodiquement le gradient d’accélération instantané Grad (t) pour une itération i et pour une itération i-k , k>0 , chacune desdites itérations étant effectuée sur une fenêtre kilométrique prédéterminée. Procédé de supervision selon la revendication 11, caractérisé en ce que l’étape de traitement (étape E2) déduit, à partir des valeurs acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) : - une valeur moyenne de gradient , représentative de la moyenne des gradients d’accélération instantanés Grad (t) pour une itération i , et - une valeur moyenne de gradient , k>0 , représentative de la moyenne des gradients d’accélération instantanés Grad (t) pour une itération i-k . Procédé de supervision selon la revendication 12, caractérisé en ce que l’étape de traitement (étape E2) est effectuée par application d’une fonction dérivée sur la base de laquelle on calcule une valeur dérivée de gradient égale à la différence en valeur absolue entre la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de gradient sur l’itération i et la dérivée par rapport au temps de la valeur moyenne de gradient sur l’itération i-k , k>0 . Procédé de supervision selon la revendication 13, caractérisé en ce que l’étape de comparaison (étape E3) est réalisée en confrontant ladite valeur dérivée de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) à une valeur seuil prédéterminée ( ). Procédé de supervision selon la revendication 14, caractérisé en ce que si ladite valeur dérivée de gradient obtenue à l’issue de l’étape de traitement (étape E2) est supérieure à ladite valeur seuil prédéterminée ( ), alors l’étape d’émission d’alerte (étape E4) est générée. Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications 11 à 15, caractérisée en ce que ladite étape d’acquisition (étape E1) des mesures de gradient d’accélération du pneumatique (1) à superviser est initiée après qu’un nombre prédéterminé de kilomètres ait été parcouru par ledit pneumatique (1) à superviser. Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que la valeur de gradient d’accélération du pneumatique (1) à superviser est une valeur compensée. Procédé de supervision selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que les mesures de gradient d’accélération acquises lors de l’étape d’acquisition (étape E1) sont : - le gradient d’accélération d’entrée , et/ou - le gradient d’accélération de sortie ), et/ou - la différence relative entre le gradient d’accélération d’entrée ( et le gradient de sortie ( . Module (9) de surveillance de la pression des pneumatiques, comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce que lesdits moyens matériels et/ou logiciels sont implémentés dans un circuit intégré.