Brevet FR3150778A1 — publié le 20250110

Actionneur (20) agencé pour être relié à une chaine mécanique (13) d’un système mécanique (10) de commande de vol d’un véhicule, comprenant un premier moteur (22a), un premier arrangement de sortie (23a) entraîné en rotation selon un axe de rotation (X1-X1) par le premier moteur (22a) et formant une première voie mécanique, un deuxième moteur (22b), un deuxième arrangement de sortie (23b) entraîné en rotation selon l’axe de rotation (X1-X1) par le deuxième moteur (22b) et formant une deuxième voie mécanique, un organe de sortie (24) configuré pour être relié à la chaine mécanique (13), un premier et un deuxième dispositif de couplage/découplage (25a, 25b) liant en rotation autour de l’axe de rotation (X1-X1) respectivement le premier arrangement de sortie (23a) et le deuxième arrangement de sortie (23b) avec l’organe de sortie (24) dans une position couplée. L’actionneur (20) comprenant une unité électronique de contrôle (40) configurée pour détecter un blocage d’une des voies mécaniques de l’actionneur (20) et pour commander séparément les couples des moteurs (22a, 22b). Figure pour l’abrégé : [Fig 3] Actionneur à double voie mécanique et procédé de détection d’un blocage d’une des voies mécaniques dudit actionneur Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes aérodynamiques ou mécaniques configurés pour maintenir une gouverne dans une position permettant l’équilibre d’un véhicule, notamment d’un aéronef, plus particulièrement d’un hélicoptère. Plus particulièrement, l’invention concerne la détection de blocage d’un actionneur ou compensateur. L’invention concerne également la limitation de l’embarquement en cas de libération d’un tel actionneur. Etat de la technique antérieure Les actionneurs ou compensateurs agencés en parallèle d’une chaine de commandes de vol sont couramment désignés par le terme « trim » en anglais. Tel qu’illustré sur la , un actionneur « trim » 1 est généralement agencé au sein d’un système mécanique 10 d’un véhicule, notamment d’un aéronef comprenant une commande de vol 11, par exemple un manche mobile par rapport à un plancher 12, manœuvrable par un pilote, reliée par une chaîne mécanique 13 de commande de vol à un organe 14 de pilotage de l’aéronef, tel qu’une pale d’un rotor de sustentation, une pale d’un rotor de contrôle du mouvement en lacet ou un volet ou équivalent. De manière générale, un actionneur « trim » 1 peut être agencé au sein de tout système mécanique de tout véhicule nécessitant un actionneur à section fusible. Un actionneur « trim » comprend généralement un moteur muni d’un rotor et d’un stator, le rotor étant relié à un levier de sortie ou arbre de sortie en prise sur la chaine mécanique 13 de commande de vol. Lorsque le moteur est sollicité, le levier de sortie effectue une rotation et déplace au moins un organe de la chaine mécanique de commande de vol. Dans des conditions de fonctionnement normales, lorsque le pilote manœuvre la commande de vol, la chaine mécanique de commande de vol entraine en rotation le levier de sortie, l’actionneur « trim » ne bloquant pas la chaine mécanique de commande de vol. Toutefois, en cas de blocage de l’actionneur « trim », toute la chaine de commande de vol peut être immobilisée. Pour éviter cela, il est connu d’équiper un actionneur « trim » d’un système de désaccouplement afin d’être désolidarisé de la chaine mécanique de commande de vol en cas de blocage dudit actionneur « trim ». Parmi les systèmes de désaccouplement, on connait les systèmes fusibles dimensionnés pour rompre lorsque l’actionneur « trim » est bloqué suite à l’application d’un effort important par le pilote sur la commande de vol. A cet effet, dans l’exemple illustré sur la , un actionneur « trim » comprend un moteur 2 entrainant en rotation selon un axe de rotation X1-X1 via une chaine mécanique de transmission de puissance interne (non référencée) un arrangement ou premier arbre de sortie 3 en prise sur la chaine mécanique 13 de commande de vol. Ledit arrangement de sortie 3 est rendu solidaire en rotation d’un deuxième arbre ou levier de sortie 4 par une goupille fusible 5. Le levier de sortie 4 est relié mécaniquement à la chaine mécanique de commande de vol. Le moteur 2 et le premier arbre de sortie 3 sont logés dans un carter 6, et le levier de sortie 4 est disposé partiellement dans ledit carter 6 et s’étend partiellement à l’extérieur de celui-ci. En fonctionnement normal, c’est-à-dire sans blocage ou grippage de l’actionneur « trim » 1, la goupille fusible 5 permet de transmettre un couple mécanique entre le levier de sortie 4 et le moteur 2. En cas de blocage de l’actionneur « trim » 1, par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, le pilote ressent physiquement que la chaine mécanique 13 de commande de vol est bloquée. Le pilote doit générer un effort sur la commande de vol 11 afin de rompre la goupille fusible 5 et ainsi libérer en rotation le levier de sortie 4 par rapport au premier arbre de sortie 3. Bien que satisfaisante, une telle solution nécessite un dimensionnement précis de la goupille 5 afin que son seuil de rupture soit suffisant pour garantir la résistance mécanique de la goupille durant le vol de l’aéronef, tout en étant adapté pour que tous les pilotes puissent produire les efforts nécessaires pour rompre ladite goupille. Cela induit des niveaux de couple pour déclencher la goupille fusible de l’ordre de 30 N.m. L’effort à exercer par le pilote pour rompre la goupille fusible implique un mouvement du manche, le pilote se retrouvant embarqué dans son mouvement. Cela peut s’avérer problématique en vol car le pilote doit donner des à-coups sur les commandes de vol. De plus, la libération brutale de la commande de couple peut générer une modification brutale de l’assiette de l’aéronef. Il est donc souhaitable de disposer de dispositifs permettant de limiter ce phénomène d’embarquement. Il est connu d’équiper un actionneur d’un système fusible à amortissement fluidique. Toutefois, une telle solution augmente considérablement l’encombrement de l’actionneur. Lors de la rupture de la goupille fusible entre l’arbre de sortie et le levier de sortie, un couple résistif entre l’arbre de sortie et le levier de sortie est assuré par l’appui d’un fluide visqueux contre des palettes. Toutefois, une telle solution augmente considérablement l’encombrement et le poids de l’actionneur. D’autre part, l’utilisation d’un fluide peut engendrer des fuites au sein de l’actionneur. On connait également des actionneurs munis d’un système fusible à amortissement mécanique dans lesquels lors de la rupture de la goupille fusible entre l’arbre de sortie et le levier de sortie, un couple résistif entre l’arbre de sortie et le levier de sortie est assuré par la friction mécanique entre deux patins de frein. Toutefois, une telle solution nécessite un réglage fréquent, par exemple toutes les 300 heures de vol de l’aéronef. On connait également un actionneur « trim » à un seul moteur commandé par un dispositif de contrôle comprenant deux chaines de calcul distinctes configurées pour élaborer une consigne de sens de mouvement à transmettre à l’actionneur et palier aux défaillances d’une chaine de calcul. Toutefois, une telle solution ne permet pas de palier à la défaillance de l’actionneur « trim » en cas de blocage. Il existe un besoin d’améliorer l’amortissement et d’empêcher l’embarquement de la commande de vol lors de la déconnexion fusible entre l’arbre de sortie d’un actionneur « trim » et la chaine de commande de vol, tout en maintenant un encombrement radial et axial réduit. La présente invention a donc pour but de palier les inconvénients précités. L’objectif de l’invention est de limiter l’embarquement du manche du pilote lors de la rupture de la connexion fusible d’un actionneur « trim ». L’invention a également pour objectif de détecter le blocage d’un actionneur « trim ». L’invention a pour objet un actionneur agencé pour être relié à une chaine mécanique d’un système mécanique de commande de vol d’un véhicule, comprenant au moins un premier moteur, un premier arrangement de sortie entraîné en rotation selon un axe de rotation par le premier moteur, un deuxième moteur, un deuxième arrangement de sortie entraîné en rotation selon l’axe de rotation par le deuxième moteur, un organe de sortie configuré pour être relié à la chaine mécanique, par exemple solidaire d’un levier de sortie relié mécaniquement à la chaine mécanique, un premier dispositif de couplage/découplage liant en rotation autour de l’axe de rotation le premier arrangement de sortie et l’organe de sortie dans une position couplée, et un deuxième dispositif de couplage/découplage liant en rotation autour de l’axe de rotation le deuxième arrangement de sortie et l’organe de sortie dans une position couplée. Chacun des moteurs est associé à son propre capteur de position angulaire. Le premier moteur et le premier arrangement de sortie forment une première voie mécanique et le deuxième moteur et le deuxième arrangement de sortie forment une deuxième voie mécanique. L’actionneur comprend une unité électronique de contrôle, d’acronyme UCE, configurée pour détecter un blocage d’une des voies mécaniques de l’actionneur et pour commander séparément les couples des moteurs. L’unité électronique de contrôle comprenant un module de détection du blocage d’une des voies mécaniques configuré pour déterminer le blocage sur les deux voies mécaniques de l’actionneur par observation des courants des deux moteurs, par exemple mesurés par des capteurs de courant, et/ou par comparaison des positions angulaires des deux moteurs issues des capteurs de position. La commande séparée des couples des moteurs permet de gérer l’embarquement en cas de blocage d’une des voies mécaniques dans l’architecture de l’actionneur à double voie mécanique. Du fait de l’architecture de l’actionneur à double voie mécanique ou « dual channel » en termes anglo-saxons, l’actionneur est équipé de deux dispositifs de couplage/découplage, à savoir un dispositif de couplage/découplage par voie mécanique. Par ailleurs, chacune de ces voies mécaniques comprend son propre moteur et son propre capteur de position angulaire. Contrairement à l’art antérieur, on ne double pas la commande d’un seul moteur, mais on double le nombre de moteurs, chaque moteur étant équipé d’un dispositif de commande qui lui est propre, c’est-à-dire indépendant. L’actionneur envisagé ci-avant est à double voie mécanique. En variante, on pourrait prévoir un actionneur à plus de deux voies mécaniques. Avantageusement, le module de détection du blocage d’une des voies mécaniques est configuré pour calculer une différence de courant entre le courant du premier moteur et le courant du deuxième moteur et pour comparer cette différence de courant avec une valeur de seuil de différence de courant, le module de détection du blocage étant configuré pour émettre un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques si la différence de courant est supérieure à la valeur de seuil de différence de courant. Avantageusement, le module de détection du blocage d’une des voies mécaniques est configuré pour calculer la différence de position angulaire entre la position angulaire du premier moteur et la position angulaire du deuxième moteur et pour comparer cette différence de position angulaire avec une valeur de seuil de différence de position angulaire, le module de détection du blocage étant configuré pour émettre un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques si la différence de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire. De manière générale, le module de détection du blocage est configuré pour émettre un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques si l’une des différences de courant ou de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil correspondant. De préférence, l’unité électronique de contrôle comprend en outre un module de déconnexion de la voie mécanique bloquée configuré pour mettre les deux moteurs en court-circuit et un module de détermination de la voie mécanique bloquée configuré pour comparer les positions angulaires des deux moteurs avec la position angulaire de l’organe de sortie et déterminer laquelle des voies mécaniques est bloquée après rupture, par application d’un couple sur une commande de vol du système de commande de vol, manuellement par le pilote, du dispositif de connexion/déconnexion de la voie mécanique bloquée. Par exemple, le module de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour calculer une première différence de position angulaire entre la position angulaire du premier moteur et la position angulaire de l’organe de sortie et pour comparer cette différence de position angulaire avec une valeur de seuil de différence de position angulaire, le module de détermination de la voie mécanique bloquée étant configuré pour émettre un signal de déconnexion de la première voie mécanique à un module de commande de l’alimentation des moteurs lorsque la première différence de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire. Si la première différence de position angulaire est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire, il n’y a pas de blocage sur la première voie mécanique. Par exemple, le module de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour calculer une deuxième différence de position angulaire entre la position angulaire du deuxième moteur et la position angulaire de l’organe de sortie et pour comparer cette différence de position angulaire avec une valeur de seuil de différence de position angulaire, le module de détermination de la voie mécanique bloquée étant configuré pour émettre un signal de déconnexion de la deuxième voie mécanique à un module de commande de l’alimentation des moteurs lorsque la deuxième différence de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire. Si la deuxième différence de position angulaire est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire, il n’y a pas de blocage sur la deuxième voie mécanique. Le module de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour déterminer en parallèle le blocage des deux voies mécaniques. De préférence, l’UCE comprend en outre le module de commande de l’alimentation des moteurs configuré pour recevoir les signaux du module de détermination de la voie mécanique bloquée et configuré pour réactiver le moteur de la voie mécanique valide et pour couper l’alimentation électrique du moteur de la voie mécanique bloquée. Par exemple, le premier dispositif de couplage/découplage est une connexion fusible, par exemple une goupille de cisaillement et le deuxième dispositif de couplage/découplage est une connexion fusible, par exemple une goupille de cisaillement. En variante, on pourrait prévoir tout autre forme pour le premier et le deuxième dispositif de couplage/découplage pour coupler et découpler respectivement le premier arrangement de sortie avec l’organe de sortie et le deuxième arrangement de sortie avec l’organe de sortie. Les dispositifs de connexion fusible transmettent chacun les efforts entre l’arrangement de sortie correspondant et l’organe de sortie et assure la fonction de fusible mécanique configuré pour se rompre lorsque les efforts transmis dépassent une valeur de seuil. La rupture du dispositif de connexion fusible entraine la déconnexion entre l’arrangement de sortie correspondant et l’organe de sortie de sorte que l’organe de sortie n’est plus entrainé en rotation par l’arrangement de sortie correspondant. Selon un second aspect, l’invention concerne un système mécanique de commande de vol d’un véhicule, notamment d’un aéronef, comprenant une commande de vol reliée par une chaîne mécanique de commande de vol à un organe de pilotage de l’aéronef et un actionneur tel que décrit précédemment agencé pour être relié mécaniquement à la chaine mécanique de commande de vol. La commande de vol est, par exemple un manche mobile par rapport à un plancher, manœuvrable par un pilote, et l’organe de pilotage du véhicule est, par exemple une pale d’un rotor de sustentation, une pale d’un rotor de contrôle du mouvement en lacet ou un volet ou équivalent. Selon un autre aspect, l’invention concerne un procédé de détection d’un blocage d’une des voies mécaniques d’un actionneur à au moins deux voies mécaniques comprenant au moins un premier moteur, un premier arrangement de sortie entraîné en rotation selon un axe de rotation par le premier moteur, un deuxième moteur, un deuxième arrangement de sortie entraîné en rotation selon l’axe de rotation par le deuxième moteur, un organe de sortie configuré pour être à la chaine mécanique, un premier dispositif de couplage/découplage liant en rotation autour de l’axe de rotation le premier arrangement de sortie et l’organe de sortie dans une position couplée, et un deuxième dispositif de couplage/découplage liant en rotation autour de l’axe de rotation le deuxième arrangement de sortie et l’organe de sortie dans une position couplée. Chacun des moteurs est associé à son propre capteur de position angulaire. Le premier moteur et le premier arrangement de sortie forment une première voie mécanique et le deuxième moteur et le deuxième arrangement de sortie forment une deuxième voie mécanique. Le procédé comprend une étape de détection du blocage sur les deux voies mécaniques de l’actionneur par observation des courants des deux moteurs, par exemple mesurés par des capteurs de courant, et/ou par comparaison des positions angulaires des deux moteurs issues des capteurs de position. Avantageusement, l’étape de détection du blocage d’une des voies mécaniques comprend une étape de mesure de la position angulaire du premier moteur et de la position angulaire du deuxième moteur issues des capteurs de position, une étape de calcul de la différence de position angulaire entre la position angulaire du premier moteur et la position angulaire du deuxième moteur et une étape de comparaison de cette différence de position angulaire avec une valeur de seuil de différence de position angulaire, un blocage sur les deux voies mécaniques étant détecté si la différence de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire. Avantageusement, l’étape de détection du blocage d’une des voies mécaniques comprend une étape de mesure des courants des deux moteurs par des capteurs de courant, une étape de calcul de la différence de courant entre le courant du premier moteur et le courant du deuxième moteur et une étape de comparaison de cette différence de courant avec une valeur de seuil de différence de courant, un blocage sur les deux voies mécaniques étant détecté si la différence de courant est supérieure à la valeur de seuil de différence de courant. L’étape de détection du blocage permet de détecter le blocage d’une des voies mécaniques en observant le courant et/ou en observant la position angulaire du rotor de chaque moteur. Ainsi, si l’une des différences de courant ou de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil correspondant, un blocage sur les voies mécaniques est détecté. De préférence, le procédé comprend en outre une étape de mise en court-circuit des deux moteurs et une étape de détermination de la voie mécanique bloquée après rupture, par application d’un couple sur une commande de vol du système de commande de vol, notamment manuellement par le pilote ou automatiquement, du dispositif de connexion/déconnexion de la voie mécanique bloquée. Avantageusement, l’étape de détermination de la voie mécanique bloquée comprend une étape de mesure de la position angulaire du premier moteur par le premier capteur de position, une étape de calcul d’une première différence de position angulaire entre la position angulaire du premier moteur et la position angulaire de l’organe de sortie et une étape de comparaison de cette différence de position angulaire avec une valeur de seuil de différence de position angulaire, un blocage étant détecté sur la première voie mécanique si la première différence de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire. Dans ce cas, l’alimentation électrique de la première voie mécanique est déconnectée en position OFF. Dans le cas contraire, si la première différence de position angulaire est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire, il n’y a pas de blocage sur la première voie mécanique et le moteur de la voie mécanique valide est réactivé en position ON. Avantageusement, l’étape de détermination de la voie mécanique bloquée comprend une étape de mesure de la position angulaire du deuxième moteur, une étape calcul d’une deuxième différence de position angulaire entre la position angulaire du deuxième moteur et la position angulaire de l’organe de sortie et une étape de comparaison de cette deuxième différence de position angulaire avec une valeur de seuil de différence de position angulaire, un blocage étant détecté sur la première voie mécanique si la deuxième différence de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire. Dans ce cas, l’alimentation électrique de la deuxième voie mécanique est déconnectée en position OFF. Dans le cas contraire, si la deuxième différence de position angulaire est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire, il n’y a pas de blocage sur la deuxième voie mécanique et le moteur de la voie mécanique valide est réactivé en position ON. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins indexés sur lesquels : , est une vue schématique d’un système mécanique de commande d’un véhicule comprenant un actionneur selon l’art antérieur ; est une vue de détails en coupe partielle de l’actionneur de la ; est une vue schématique d’un actionneur selon l’invention comprenant une unité électronique de commande selon l’invention ; et représente l’organigramme d’un procédé de commande du couple moteur mis en œuvre par l’unité électronique de commande de la . Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Dans la suite de la description, les termes « axial » et « radial » sont définis par rapport à un axe de rotation X1-X1 d’un organe de sortie 24 de l’actionneur 20. L’actionneur 20 est un actionneur « trim » configuré pour être agencé en parallèle par rapport une chaine de commandes de vol d’un aéronef, notamment d’un hélicoptère. L’actionneur 20 comprend un premier moteur 22a muni d’un stator et d’un rotor (non référencés) et un premier arrangement de sortie 23a entraîné en rotation selon un axe de rotation X1-X1 par le premier moteur 22a via une première chaîne mécanique de transmission de puissance interne (non référencée). Par « arrangement de sortie », on entend un dispositif comprenant un premier arbre de transmission intégré au moteur ou relié au moteur via une chaine mécanique interne au moteur. L’actionneur 20 comprend en outre un deuxième moteur 22b muni d’un stator et d’un rotor (non référencés) et un deuxième arrangement de sortie 23b entraîné en rotation selon un axe de rotation X1-X1 par le deuxième moteur 22b via une deuxième chaîne mécanique de transmission de puissance interne (non référencée). L’actionneur 20 comprend en outre un organe de sortie 24 solidaire d’un levier de sortie (non visible sur les figures). Le levier de sortie est relié mécaniquement à la chaine mécanique 13 d’un système mécanique 10 de commande de vol visible sur la . Le premier arrangement de sortie 23a est solidaire en rotation de l’organe de sortie 24 au moyen d’un premier dispositif de couplage/découplage 25a, ici sous la forme d’une connexion fusible, par exemple une goupille. En d’autres termes, le premier arrangement de sortie 23a et l’organe de sortie 24 sont conjointement mobiles en rotation autour de l’axe de rotation X1-X1 via le premier dispositif de couplage/découplage 25a. Le deuxième arrangement de sortie 23b est solidaire en rotation de l’organe de sortie 24 au moyen d’un deuxième dispositif de couplage/découplage 25b, ici sous la forme d’une connexion fusible, par exemple une goupille. En d’autres termes, le deuxième arrangement de sortie 23b et l’organe de sortie 24 sont conjointement mobiles en rotation autour de l’axe de rotation X1-X1 via le deuxième dispositif de couplage/découplage 25b. Chacune des goupilles fusibles 25a, 25b s’étend ici selon un axe perpendiculaire à l’axe de rotation X1-X1. En variante, on pourrait prévoir que chacune des goupilles fusibles 25a, 25b s’étende selon un axe parallèle à l’axe de rotation X1-X1. En variante, on pourrait prévoir tout autre forme pour le premier et le deuxième dispositif de couplage/découplage 25a, 25b pour coupler et découpler respectivement le premier arrangement de sortie 23a avec l’organe de sortie 24 et le deuxième arrangement de sortie 23b avec l’organe de sortie 24. Le premier moteur 22a et/ou le deuxième moteur 22b est configuré pour mettre en mouvement le levier de sortie 24 via au moins un des arrangements de sortie 23a, 23b de l’actionneur 20. Le premier arrangement de sortie 23a et le deuxième arrangement de sortie 23b sont, de manière générale, un premier et deuxième organes mobiles en rotation et l’organe de sortie 24 est, de manière générale, un troisième organe fixe lorsqu’il n’est pas lié à au moins un des arrangements de sortie 23a, 23b. En fonctionnement normal, c’est-à-dire sans blocage ou grippage de l’actionneur « trim » 20, les dispositifs de couplage/découplage 25a, 25b permettent de transmettre un couple mécanique respectivement entre le premier moteur 22a et l’organe de sortie 24, via le premier arrangement de sortie 23a et entre le deuxième moteur 22b et l’organe de sortie 24, via le deuxième arrangement de sortie 23b. Les arrangements de sortie 23a, 23b et l’organe de sortie 24 sont fixes en translation selon l’axe de rotation X1-X1. Les arrangements de sortie 23a, 23b et l’organe de sortie 24 sont ici coaxiaux. L’organe de sortie 24 s’étend ici partiellement à l’intérieur des premier et deuxième arrangements de sortie 23a, 23b. De manière générale, l’actionneur 20 comprend un premier dispositif de connexion fusible 25a configuré pour lier en rotation autour de l’axe de rotation X1-X1 le premier arrangement de sortie 23a et l’organe de sortie 24 et un deuxième dispositif de connexion fusible 25b configuré pour lier en rotation autour de l’axe de rotation X1-X1 le deuxième arrangement de sortie 23b et l’organe de sortie 24. Les dispositifs de connexion fusible 25a, 25b transmettent chacun les efforts entre l’arrangement de sortie 23a, 23b correspondant et l’organe de sortie 24 et assure la fonction de fusible mécanique configuré pour se rompre lorsque les efforts transmis dépassent une valeur de seuil. La rupture du dispositif de connexion fusible entraine la déconnexion entre l’arrangement de sortie 23a, 23b correspondant et l’organe de sortie 24 de sorte que l’organe de sortie 24 n’est plus entrainé en rotation par l’arrangement de sortie 23a, 23b correspondant. Du fait de l’architecture de l’actionneur à double voie mécanique ou « dual channel » en termes anglo-saxons, l’actionneur 20 est équipé de deux connexions fusibles 25a, 25b, à savoir une connexion fusible par voie mécanique. Par ailleurs, chacune de ces voies mécaniques comprend son propre moteur 22a, 22b et son propre capteur de position angulaire 26a, 26b. Par « capteur de position », on entend, par exemple, un capteur passif de déplacements en rotations ou Rotary Variable Differential Transformer, en termes anglo-saxons, d’acronyme « RVDT ». En cas de blocage de l’actionneur « trim » 20, par exemple à la suite d’une défaillance interne dudit actionneur, le pilote ressent physiquement que la chaine mécanique 13 de commande de vol est bloquée. Le pilote doit générer un effort sur la commande de vol 11, et ainsi sur l’organe de sortie 24, afin de rompre le dispositif de connexion fusible 25a, 25b et ainsi libérer en rotation l’organe de sortie 24, et notamment le levier de sortie, par rapport à l’arrangement de sortie défaillant 23a, 23b. Afin d’atténuer le mouvement d’embardée de l’organe de sortie 24, l’actionneur 20 comprend en outre une unité électronique de contrôle 40, d’acronyme UCE configurée pour contrôler les couples produits par les deux moteurs 22a, 22b, pour détecter un blocage d’une des voies mécaniques de l’actionneur 20 et pour commander séparément les couples des moteurs afin de gérer l’embarquement en cas de blocage d’une des voies mécaniques dans l’architecture de l’actionneur à double voie mécaniques. L’UCE 40 comprend un module 42 de détection du blocage d’une des voies mécaniques par deux méthodes distinctes et combinables : - Par observation des courants I1, I2 des deux moteurs 22a, 22b, mesurés par des capteurs de courant (non représentés). En effet, le blocage d’une voie mécanique provoque une augmentation du courant sur ladite voie mécanique bloquée. Ceci est dû au fait que le moteur tente de surpasser le couple résistif successif au grippage. Et/ou - Par comparaison des positions angulaires θ1, θ2 des deux moteurs 22a, 22b issues des capteurs de position 26a, 26b. En effet, en cas de blocage d’une voie mécanique, le moteur de cette voie bloquée ne tourne plus dès l’apparition du grippage/blocage. Le moteur de l’autre voie non bloquée continue de tourner pendant un court laps de temps du fait de la souplesse des connexions fusibles 25a, 25b. Lesdites connexions fusibles 25a, 25b se déforment et permettent au moteur de la voie mécanique non bloquée de tourner selon une faible plage angulaire. Le module 42 de détection du blocage d’une des voies mécaniques est configuré pour calculer la différence de courant ΔI entre le courant I1 du premier moteur 22a et le courant I2 du deuxième moteur 22b et pour comparer cette différence de courant ΔI avec une valeur de seuil de différence de courant ΔImax. Si la différence de courant ΔI est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de courant ΔImax, il n’y a pas de blocage sur les deux voies mécaniques. Si la différence de courant ΔI est supérieure à la valeur de seuil de différence de courant ΔImax, le module 42 de détection du blocage émet un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques. Le module 42 de détection du blocage d’une des voies mécaniques est en outre configuré pour calculer la différence de position angulaire Δθ entre la position angulaire θ1 du premier moteur 22a et la position angulaire θ2 du deuxième moteur 22b et pour comparer cette différence de position angulaire Δθ avec une valeur de seuil de différence de position angulaire Δθmax. Si la différence de position angulaire Δθ est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire Δθmax, il n’y a pas de blocage sur les deux voies mécaniques. Si la différence de position angulaire Δθ est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire Δθmax, le module 42 de détection du blocage émet un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques. Comme expliqué ci-avant, le module 42 de détection est configuré pour détecter le blocage d’une des voies mécaniques en observant le courant et/ou en observant la position angulaire du rotor de chaque moteur. Ainsi, dans le cas où le module 42 de détection procède à la combinaison des observations de courant et de position angulaire, le module 42 de détection du blocage est configuré pour émettre un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques si l’une des différences de courant ou de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil correspondant. L’UCE 40 comprend en outre un module 44 de déconnexion de la voie mécanique bloquée. Ledit module 44 est configuré pour mettre les deux moteurs 22a, 22b en court-circuit. Le pilote applique alors un couple important sur la commande de vol 11 ce qui provoque la rupture de la connexion fusible de la voie mécanique bloquée. Chaque fusible mécanique est connecté à une voie mécanique et à l’arbre de sortie 3. En cas de grippage d’une des voies, seul le fusible de la voie grippée transmet le couple. Il est donc le seul à rompre. Les moteurs sont en court-circuit. La voie mécanique bloquée est ainsi déconnectée du reste de la chaine mécanique. La voie valide est donc libre de tourner et le fusible de cette voie n’est soumis qu’à un faible couple. Le moteur de la voie mécanique valide, c’est-à-dire non bloquée, a alors un rôle d’amortisseur post-rupture qui permet de limiter l’embarquement. Après un court délai, l’embarquement est mitigé. L’UCE 40 comprend en outre un module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée. Ledit module 46 est configuré pour comparer les positions angulaires θ1, θ2 des deux moteurs 22a, 22b avec la position angulaire θS de l’organe de sortie 24 et déterminer laquelle des voies mécaniques est bloquée. Ledit module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour calculer une première différence de position angulaire ΔE1 entre la position angulaire θ1 du premier moteur 22a et la position angulaire θS de l’organe de sortie 24 et pour comparer cette différence de position angulaire ΔE1 avec une valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax. Si la première différence de position angulaire ΔE1 est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, il n’y a pas de blocage sur la première voie mécanique. Si la première différence de position angulaire ΔE1 est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, le module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée émet un signal de déconnexion de la première voie mécanique à un module 48 de commande de l’alimentation des moteurs 22a, 22b. Ledit module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée est en outre configuré pour calculer une deuxième différence de position angulaire ΔE2 entre la position angulaire θ2 du deuxième moteur 22b et la position angulaire θS de l’organe de sortie 24 et pour comparer cette différence de position angulaire ΔE2 avec une valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax. Si la deuxième différence de position angulaire ΔE2 est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, il n’y a pas de blocage sur la deuxième voie mécanique. Si la deuxième différence de position angulaire ΔE2 est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, le module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée émet un signal de déconnexion de la deuxième voie mécanique au module 48 de commande de l’alimentation des moteurs 22a, 22b. En effet, le moteur dont la position angulaire est cohérente avec celle de l’organe de sortie 24 correspond à celui de la voie mécanique valide, c’est-à-dire dont la position angulaire est proche de la position angulaire de l’organe de sortie 24. Au contraire, le moteur dont la position angulaire n’est pas cohérente avec celle de l’organe de sortie 24 correspond à celui de la voie mécanique bloquée. Le module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour déterminer en parallèle le blocage des deux voies mécaniques. L’UCE 40 comprend en outre le module 48 de commande de l’alimentation des moteurs 22a, 22b configuré pour recevoir les signaux du module 46 de détermination de la voie mécanique bloquée et configuré pour réactiver le moteur de la voie mécanique valide et pour couper l’alimentation électrique du moteur de la voie mécanique bloquée. Tel qu’illustré sur la , le procédé 100 mis en œuvre par l’unité électronique de commande de la est configuré pour détecter un blocage d’une des voies mécaniques de l’actionneur 20 et pour commander les couples des moteurs afin de gérer l’embarquement en cas de blocage d’une des voies mécaniques dans l’architecture de l’actionneur à double voie mécanique. Tel qu’illustré, et de manière nullement limitative, le procédé 100 de commande comprend une première étape 101 de choix du mode de pilotage entre un pilotage manuel et un pilotage automatique. Le procédé 100 comprend en outre une étape 110 de détection du blocage d’une des voies mécaniques par les deux méthodes distinctes et combinables détaillées précédemment, à savoir par observation des courants I1, I2 des deux moteurs 22a, 22b, mesurés par des capteurs de courant (non représentés), et/ou par comparaison des positions angulaires θ1, θ2 des deux moteurs 22a, 22b issues des capteurs de position 26a, 26b. L’étape 110 de détection du blocage d’une des voies mécaniques comprend une étape 111 de mesure de la position angulaire θ1 du premier moteur 22a et de la position angulaire θ2 du deuxième moteur 22b issues des capteurs de position 26a, 26b, une étape 112 de calcul de la différence de position angulaire Δθ entre la position angulaire θ1 du premier moteur 22a et la position angulaire θ2 du deuxième moteur 22b et une étape 113 de comparaison de cette différence de position angulaire Δθ avec une valeur de seuil de différence de position angulaire Δθmax. Si la différence de position angulaire Δθ est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire Δθmax, il n’y a pas de blocage sur les deux voies mécaniques. Si la différence de position angulaire Δθ est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire Δθmax, un blocage sur les deux voies mécaniques est détecté. L’étape 110 de détection du blocage d’une des voies mécaniques comprend une étape 115 de mesure des courants I1, I2 des deux moteurs 22a, 22b par des capteurs de courant (non représentés), une étape 116 de calcul de la différence de courant ΔI entre le courant I1 du premier moteur 22a et le courant I2 du deuxième moteur 22b et une étape 117 de comparaison de cette différence de courant ΔI avec une valeur de seuil de différence de courant ΔImax. Si la différence de courant ΔI est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de courant ΔImax, il n’y a pas de blocage sur les deux voies mécaniques. Si la différence de courant ΔI est supérieure à la valeur de seuil de différence de courant ΔImax, un blocage sur les deux voies mécaniques est détecté. Comme expliqué ci-avant, l’étape 110 de détection du blocage permet de détecter le blocage d’une des voies mécaniques en observant le courant et/ou en observant la position angulaire du rotor de chaque moteur. Ainsi, si l’une des différences de courant ou de position angulaire est supérieure à la valeur de seuil correspondant, un blocage sur les voies mécaniques est détecté. Les étapes 111, 112, 113 sont réalisées en parallèle des étapes 115, 116, 117 dans le cas où on observe le courant et la position angulaire des deux moteurs 22a, 22b. Le procédé 100 comprend en outre une étape 120 de mise en court-circuit les deux moteurs 22a, 22b. Le pilote applique alors, lors d’une étape 122 de rupture de la connexion fusible, un couple sur la commande de vol 11 pour provoquer la rupture de la connexion fusible de la voie mécanique bloquée. L’étape 122 de rupture de la connexion fusible est dépendante d’une action extérieure et est représentée en pointillés sur la . L’étape 122 de rupture de la connexion fusible correspond ici à une étape de temporisation permettant de rompre la connexion fusible de la voie mécanique bloquée. L’étape de temporisation est bien une étape propre au procédé 100 et permet au pilote de casser la goupille. L’étape 122 de rupture de la connexion fusible correspond à une temporisation comprise entre 2s et 5s, de préférence de 4s. La voie mécanique bloquée est ainsi déconnectée du reste de la chaine mécanique. Le moteur de la voie mécanique valide, c’est-à-dire non bloquée, a alors un rôle d’amortisseur post-rupture et permet de limiter l’embarquement. Le procédé 100 comprend en outre une étape 130 de détermination de la voie mécanique bloquée. Ladite étape 130 de détermination de la voie mécanique bloquée a pour but de comparer les positions angulaires θ1, θ2 des deux moteurs 22a, 22b avec la position angulaire θS de l’organe de sortie 24 et déterminer laquelle des voies mécaniques est bloquée. Ladite étape 130 de détermination de la voie mécanique bloquée comprend une étape 131 de mesure de la position angulaire θ1 du premier moteur 22a par le premier capteur de position 26a, une étape 132 de calcul d’une première différence de position angulaire ΔE1 entre la position angulaire θ1 du premier moteur 22a et la position angulaire θS de l’organe de sortie 24 et une étape 133 de comparaison de cette différence de position angulaire ΔE1 avec une valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax. Si la première différence de position angulaire ΔE1 est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, il n’y a pas de blocage sur la première voie mécanique et le moteur de la voie mécanique valide est réactivé en position ON. Si la première différence de position angulaire ΔE1 est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, l’alimentation électrique de la première voie mécanique est déconnectée en position OFF. Ladite étape 130 de détermination de la voie mécanique bloquée comprend une étape 135 de mesure de la position angulaire θ2 du deuxième moteur 22b, une étape 136 calcul d’une deuxième différence de position angulaire ΔE2 entre la position angulaire θ2 du deuxième moteur 22b et la position angulaire θS de l’organe de sortie 24 et une étape 137 de comparaison de cette deuxième différence de position angulaire ΔE2 avec une valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax. Si la deuxième différence de position angulaire ΔE2 est inférieure ou égale à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, il n’y a pas de blocage sur la deuxième voie mécanique et le moteur de la voie mécanique valide est réactivé en position ON. Si la deuxième différence de position angulaire ΔE2 est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire ΔEmax, l’alimentation électrique de la deuxième voie mécanique est déconnectée en position OFF. Les étapes 131, 132, 133 sont réalisées en parallèle des étapes 135, 136, 137. L’architecture de l’actionneur à double voie mécanique ou « dual channel » en termes anglo-saxons permet de restituer un effort de synthèse au pilote au niveau de l’organe de sortie 24 via le dispositif 40 de contrôle des couples produits par le premier et le deuxième moteur 22a, 22b. Sur la base d’une architecture à double voie mécanique, l’invention exploite la souplesse de la liaison mécanique pour permettre une détection de blocage de l’une des voies mécaniques. En outre, l’invention permet l’identification de la voie mécanique bloquée et la reconfiguration de la voie valide afin de limiter le phénomène d’embarquement en cas de rupture de la connexion fusible de l’actionneur « trim ». Actionneur (20) agencé pour être relié à une chaine mécanique (13) d’un système mécanique (10) de commande de vol d’un véhicule, comprenant au moins un premier moteur (22a), un premier arrangement de sortie (23a) entraîné en rotation selon un axe de rotation (X1-X1) par le premier moteur (22a), un deuxième moteur (22b), un deuxième arrangement de sortie (23b) entraîné en rotation selon l’axe de rotation (X1-X1) par le deuxième moteur (22b), un organe de sortie (24) configuré pour être relié à la chaine mécanique (13), un premier dispositif de couplage/découplage (25a) liant en rotation autour de l’axe de rotation (X1-X1) le premier arrangement de sortie (23a) et l’organe de sortie (24) dans une position couplée, et un deuxième dispositif de couplage/découplage (25b) liant en rotation autour de l’axe de rotation (X1-X1) le deuxième arrangement de sortie (23b) et l’organe de sortie (24) dans une position couplée, chacun des moteurs (22a, 22b) étant associé à son propre capteur de position angulaire (26a, 26b), le premier moteur (22a) et le premier arrangement de sortie (23a) forment une première voie mécanique et le deuxième moteur (22b) et le deuxième arrangement de sortie (23b) forment une deuxième voie mécanique, l’actionneur (20) comprenant une unité électronique de contrôle (40) configurée pour détecter un blocage d’une des voies mécaniques de l’actionneur (20) et pour commander séparément les couples des moteurs (22a, 22b), l’unité électronique de contrôle (40) comprenant un module (42) de détection du blocage d’une des voies mécaniques configuré pour déterminer le blocage sur les deux voies mécaniques de l’actionneur (20) par observation des courants (I1, I2) des deux moteurs (22a, 22b) et/ou par comparaison des positions angulaires (θ1, θ2) des deux moteurs (22a, 22b) issues des capteurs de position (26a, 26b). Actionneur (20) selon la revendication 1, dans lequel le module (42) de détection du blocage d’une des voies mécaniques est configuré pour calculer une différence de courant (ΔI) entre le courant (I1) du premier moteur (22a) et le courant (I2) du deuxième moteur (22b) et pour comparer cette différence de courant (ΔI) avec une valeur de seuil de différence de courant (ΔImax), le module (42) de détection du blocage étant configuré pour émettre un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques si la différence de courant (ΔI) est supérieure à la valeur de seuil de différence de courant (ΔImax). Actionneur (20) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le module (42) de détection du blocage d’une des voies mécaniques est configuré pour calculer la différence de position angulaire (Δθ) entre la position angulaire (θ1) du premier moteur (22a) et la position angulaire (θ2) du deuxième moteur (22b) et pour comparer cette différence de position angulaire (Δθ) avec une valeur de seuil de différence de position angulaire (Δθmax), le module (42) de détection du blocage étant configuré pour émettre un signal de détection d’un blocage sur les deux voies mécaniques si la différence de position angulaire (Δθ) est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire (Δθmax). Actionneur (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’unité électronique de contrôle (40) comprend en outre un module (44) de déconnexion de la voie mécanique bloquée configuré pour mettre les deux moteurs (22a, 22b) en court-circuit et un module (46) de détermination de la voie mécanique bloquée configuré pour comparer les positions angulaires (θ1, θ2) des deux moteurs (22a, 22b) avec la position angulaire (θS) de l’organe de sortie (24) et déterminer laquelle des voies mécaniques est bloquée après rupture, par application d’un couple sur une commande de vol (11) du système (10) de commande de vol du dispositif de connexion/déconnexion (25a, 25b) de la voie mécanique bloquée. Actionneur (20) selon la revendication 4, dans lequel le module (46) de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour calculer une première différence de position angulaire (ΔE1) entre la position angulaire (θ1) du premier moteur (22a) et la position angulaire (θS) de l’organe de sortie (24) et pour comparer cette différence de position angulaire (ΔE1) avec une valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax), le module (44) de détermination de la voie mécanique bloquée étant configuré pour émettre un signal de déconnexion de la première voie mécanique à un module (48) de commande de l’alimentation des moteurs (22a, 22b) lorsque la première différence de position angulaire (ΔE1) est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax). Actionneur (20) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le module (46) de détermination de la voie mécanique bloquée est configuré pour calculer une deuxième différence de position angulaire (ΔE2) entre la position angulaire (θ2) du deuxième moteur (22b) et la position angulaire (θS) de l’organe de sortie (24) et pour comparer cette différence de position angulaire (ΔE2) avec une valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax), le module (44) de détermination de la voie mécanique bloquée étant configuré pour émettre un signal de déconnexion de la deuxième voie mécanique à un module (48) de commande de l’alimentation des moteurs (22a, 22b) lorsque la deuxième différence de position angulaire (ΔE2) est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax). Actionneur (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le premier dispositif de couplage/découplage (25a) est une connexion fusible, de préférence une goupille de cisaillement et le deuxième dispositif de couplage/découplage (25b) est une connexion fusible, de préférence une goupille de cisaillement. Système mécanique (10) de commande de vol d’un véhicule, notamment d’un aéronef, comprenant une commande de vol (11) reliée par une chaîne mécanique (13) de commande de vol à un organe (14) de pilotage de l’aéronef et un actionneur (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes agencé pour être relié mécaniquement à la chaine mécanique (13) de commande de vol. Procédé (100) de détection d’un blocage d’une des voies mécaniques d’un actionneur (20) à au moins deux voies mécaniques comprenant au moins un premier moteur (22a), un premier arrangement de sortie (23a) entraîné en rotation selon un axe de rotation (X1-X1) par le premier moteur (22a), un deuxième moteur (22b), un deuxième arrangement de sortie (23b) entraîné en rotation selon l’axe de rotation (X1-X1) par le deuxième moteur (22b), un organe de sortie (24) configuré pour être à la chaine mécanique (13), un premier dispositif de couplage/découplage (25a) liant en rotation autour de l’axe de rotation (X1-X1) le premier arrangement de sortie (23a) et l’organe de sortie (24) dans une position couplée, et un deuxième dispositif de couplage/découplage (25b) liant en rotation autour de l’axe de rotation (X1-X1) le deuxième arrangement de sortie (23b) et l’organe de sortie (24) dans une position couplée, chacun des moteurs (22a, 22b) étant associé à son propre capteur de position angulaire (26a, 26b), le premier moteur (22a) et le premier arrangement de sortie (23a) forment une première voie mécanique et le deuxième moteur (22b) et le deuxième arrangement de sortie (23b) forment une deuxième voie mécanique, dans lequel le procédé comprenant une étape (110) de détection du blocage sur les deux voies mécaniques de l’actionneur (20) par observation des courants (I1, I2) des deux moteurs (22a, 22b) et/ou par comparaison des positions angulaires (θ1, θ2) des deux moteurs (22a, 22b) issues des capteurs de position (26a, 26b). Procédé (100) selon la revendication 9, dans lequel l’étape (110) de détection du blocage d’une des voies mécaniques comprend une étape (111) de mesure de la position angulaire (θ1) du premier moteur (22a) et de la position angulaire (θ2) du deuxième moteur (22b) issues des capteurs de position (26a, 26b), une étape (112) de calcul de la différence de position angulaire (Δθ) entre la position angulaire (θ1) du premier moteur (22a) et la position angulaire (θ2) du deuxième moteur (22b) et une étape (113) de comparaison de cette différence de position angulaire (Δθ) avec une valeur de seuil de différence de position angulaire (Δθmax), un blocage sur les deux voies mécaniques étant détecté si la différence de position angulaire (Δθ) est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire (Δθmax). Procédé (100) selon la revendication 9 ou 10, dans lequel l’étape (110) de détection du blocage d’une des voies mécaniques comprend une étape (115) de mesure des courants (I1, I2) des deux moteurs (22a, 22b) par des capteurs de courant, une étape (116) de calcul de la différence de courant (ΔI) entre le courant (I1) du premier moteur (22a) et le courant (I2) du deuxième moteur (22b) et une étape (117) de comparaison de cette différence de courant (ΔI) avec une valeur de seuil de différence de courant (ΔImax), un blocage sur les deux voies mécaniques étant détecté si la différence de courant (ΔI) est supérieure à la valeur de seuil de différence de courant (ΔImax). Procédé (100) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, comprenant en outre une étape (120) de mise en court-circuit les deux moteurs (22a, 22b) et une étape (130) de détermination de la voie mécanique bloquée après rupture, par application d’un couple sur une commande de vol (11) du système (10) de commande de vol du dispositif de connexion/déconnexion (25a, 25b) de la voie mécanique bloquée. Procédé (100) selon la revendication 12, dans lequel l’étape (130) de détermination de la voie mécanique bloquée comprend une étape (131) de mesure de la position angulaire (θ1) du premier moteur (22a) par le premier capteur de position (26a), une étape (132) de calcul d’une première différence de position angulaire (ΔE1) entre la position angulaire (θ1) du premier moteur (22a) et la position angulaire (θS) de l’organe de sortie (24) et une étape (133) de comparaison de cette différence de position angulaire (ΔE1) avec une valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax), un blocage étant détecté sur la première voie mécanique si la première différence de position angulaire (ΔE1) est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax). Procédé (100) selon la revendication 12 ou 13, dans lequel l’étape (130) de détermination de la voie mécanique bloquée comprend une étape (135) de mesure de la position angulaire (θ2) du deuxième moteur (22b), une étape (136) calcul d’une deuxième différence de position angulaire (ΔE2) entre la position angulaire (θ2) du deuxième moteur (22b) et la position angulaire (θS) de l’organe de sortie (24) et une étape (137) de comparaison de cette deuxième différence de position angulaire (ΔE2) avec une valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax), un blocage étant détecté sur la première voie mécanique si la deuxième différence de position angulaire (ΔE2) est supérieure à la valeur de seuil de différence de position angulaire (ΔEmax).