Brevet FR3151559A1 — publié le 20250131

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant une machine motrice électrique pouvant récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsque la pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de frein moteur électrique alors que la pédale d’accélérateur est dans l’état prédéfini, on détermine une consigne de couple de freinage fonction d’une vitesse en cours du véhicule, puis on requiert l’utilisation de cette consigne de couple de freinage déterminée. Figure 3 CONTRÔLE DU COUPLE MÉCANIQUE RÉCUPÉRÉ EN MODE DE FREIN MOTEUR ÉLECTRIQUE, DANS UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents, et plus précisément le contrôle dans de tels véhicules du couple mécanique devant être récupéré lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrent au moins deux modes de frein moteur électrique différents (généralement entre deux et quatre). On notera que généralement la machine motrice électrique précitée est aussi propre à fournir un couple moteur qui est fonction d’une consigne de couple moteur, pour déplacer son véhicule. Chaque mode de frein moteur électrique peut être sélectionné par le conducteur du véhicule et peut être utilisé pour freiner le véhicule (via un frein moteur électrique) lorsque la pédale d’accélérateur du véhicule est dans un état prédéfini. Généralement cet état prédéfini correspond à un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur qui est nul. Mais cela n’est pas une obligation. Actuellement, chaque mode de frein moteur électrique est associé à une consigne de couple de freinage prédéfini. A titre d’exemple illustratif, un mode de frein moteur électrique dit « normal » peut être associé à une consigne de couple de freinage égale à -0,6 m/s², et un mode de frein moteur électrique augmenté (ou « mode recharge » ou encore « brake mode ») peut être associé à une consigne de couple de freinage égale à -1,2 m/s². Dans certaines situations de vie, le conducteur peut être dans l’obligation de placer la pédale d’accélérateur dans l’état prédéfini (par exemple 0% d’enfoncement). Cela peut notamment être le cas lorsqu’un premier véhicule parvient derrière un second véhicule qui se déplace à une vitesse notablement inférieure à la sienne et que son conducteur est empêché de doubler ce second véhicule. La pédale d’accélérateur se retrouvant dans l’état prédéfini, une phase de frein moteur électrique débute si un mode de frein moteur électrique avait été précédemment sélectionné par le conducteur. Cette phase de frein moteur électrique provoque une diminution de la vitesse du véhicule, et, lorsque cette dernière se retrouve inférieure à la vitesse du second véhicule, le conducteur est contraint de ré-accélérer pour que la vitesse de son premier véhicule devienne sensiblement égale à celle du second véhicule. Une telle situation peut engendrer un manque d’agrément pour les passagers du véhicule, et surtout provoque une perte globale d’énergie électrique car l’énergie électrique récupérée lors de la décélération via le frein moteur électrique ne suffit pas à compenser l’énergie électrique consommée lors de la ré-accélération. Typiquement, on a une perte moyenne de 9,5% sur le rendement énergétique électrique. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule : - comprenant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, - et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de frein moteur électrique alors que la pédale d’accélérateur est dans l’état prédéfini, on détermine une consigne de couple de freinage fonction d’une vitesse en cours du véhicule, puis on requiert une utilisation de cette consigne de couple de freinage déterminée. Grâce à l’invention, on réduit notablement la probabilité d’avoir une phase de frein moteur électrique provoquant une diminution de la vitesse du véhicule jusqu’à une valeur inférieure à la vitesse d’un autre véhicule situé devant, ce qui permet une amélioration de l’agrément de conduite pour les passagers du véhicule et une amélioration de la consommation d’énergie électrique par la machine motrice électrique. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, la consigne de couple de freinage déterminée peut avoir une valeur qui diminue lorsque la vitesse en cours augmente ; - dans son étape, on peut déterminer la consigne de couple de freinage en fonction, en outre, du mode de frein moteur électrique sélectionné ; - dans son étape, on peut utiliser au moins deux intervalles de vitesses associés respectivement à des consignes de couple de freinage choisies, et on peut déterminer la consigne de couple de freinage en fonction d’une appartenance de la vitesse en cours à l’un de ces intervalles de vitesses utilisés ; - en présence des deux dernières options, dans son étape, chaque intervalle de vitesses utilisé peut être associé à des consignes de couple de freinage choisies différentes et dont le nombre est égal à un nombre de modes de frein moteur électrique utilisables ; - en présence de la dernière option, dans son étape, les modes de frein moteur électrique utilisables peuvent correspondre respectivement à des intervalles de valeurs de couple mécanique à récupérer qui sont différents ; - dans son étape, on peut interrompre l’utilisation du mode de frein moteur électrique sélectionné dès que la pédale d’accélérateur n’est plus dans l’état prédéfini. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini, pour contrôler le couple mécanique à récupérer lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule : - comprenant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, - et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de frein moteur électrique alors que la pédale d’accélérateur est dans l’état prédéfini, à déterminer une consigne de couple de freinage fonction d’une vitesse en cours du véhicule, puis à requérir une utilisation de cette consigne de couple de freinage déterminée. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et : - comprenant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant, et - offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur est dans un état prédéfini. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP tout électrique, un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du couple mécanique devant être récupéré par au moins une machine motrice électrique MME d’un véhicule V offrant au moins deux modes de frein moteur électrique mfn différents. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est terrestre et de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple mécanique et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents. De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la (chaque) machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à au moins une machine motrice électrique MME), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, notamment pour freiner son véhicule dans une phase de frein moteur électrique (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif), et à fournir un couple moteur fonction d’une consigne de couple moteur pour déplacer son véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par une batterie principale (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir du couple moteur par entraînement en rotation ou pour récupérer du couple mécanique lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné par le conducteur du véhicule V et que la pédale d’accélérateur PA du véhicule V est dans un état prédéfini. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un train T1 de roues motrices, de préférence via un différentiel DV. On notera que le train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). On notera également que la pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V, et a un pourcentage d’enfoncement pe à partir duquel peut être définie la consigne de couple moteur, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur. Le véhicule V offre aussi au moins deux modes de frein moteur électrique mfn qui sont différents et utilisables, en cas de sélection par le conducteur, lorsque la pédale d’accélérateur PA est dans un état prédéfini. Chaque mode de frein moteur électrique mfn peut être utilisé pour freiner le véhicule V via un frein moteur électrique effectué par la machine motrice électrique MME. A titre d’exemple illustratif, le véhicule V peut offrir un premier mode de frein moteur électrique dit normal mf1 (n = 1) et un deuxième mode de frein moteur électrique dit augmenté (ou mode recharge ou brake mode) mf2 (n = 2). On notera qu’à ces deux modes de frein moteur électrique, on peut aussi éventuellement ajouter un troisième mode de frein moteur électrique dit renforcé (ou « brake+ mode ») mf3 (n = 3) et/ou un quatrième mode de frein moteur électrique dit maximal mf4 (n = 4). On notera que ce quatrième mode de frein moteur électrique mf4 peut notamment être utilisé lorsque la pédale d’accélérateur PA a une double fonction de manière à permettre la mise en œuvre d’une fonction dite « de pédale unique » (ou « one pedal »). Cette fonction permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur du véhicule V, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que l’état prédéfini correspond à un pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA qui est nul (situation dite « lâché de pédale »). Mais cela n’est pas une obligation. En effet, l’état prédéfini pourrait correspondre à un pourcentage d’enfoncement pe de la pédale d’accélérateur PA inférieur à un seuil choisi (par exemple égal à 5%). Cet état prédéfini peut être déterminé pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis un paramètre le représentant peut être stocké, par exemple, dans le dispositif de contrôle DC (ou dans le calculateur de supervision CS). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque mode de frein moteur électrique mfn peut être sélectionné par le conducteur au moyen d’un organe de commande dédié OCD. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la l’organe de commande dédié OCD fait partie du volant VV du véhicule V. Mais il pourrait être implanté dans la planche de bord du véhicule V. Dans une autre variante de réalisation, chaque mode de frein moteur électrique mfn pourrait être sélectionné par le conducteur dans un menu qui est accessible sur un écran digital d’un équipement du véhicule V (comme par exemple le combiné central installé dans la planche de bord). Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du couple mécanique devant être récupéré par la machine motrice électrique MME lorsque deux conditions sont réunis, à savoir un mode de frein moteur électrique mfn sélectionné et la pédale d’accélérateur PA dans son état prédéfini (bien entendu si le véhicule V est en cours de déplacement). Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que les deux conditions précitées se retrouvent satisfaites à un instant donné, à savoir un mode de frein moteur électrique mfn a été précédemment sélectionné par le conducteur et la pédale d’accélérateur PA vient tout juste d’être placée dans son état prédéfini par ce conducteur. L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque les deux conditions précitées sont satisfaites, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) détermine une consigne de couple de freinage ccfmn qui est fonction de la vitesse en cours vc du véhicule V. Puis, l’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) requiert l’utilisation de cette consigne de couple de freinage ccfmn venant d’être déterminée. Grâce à cette prise en compte de la vitesse en cours vc du véhicule V dans la détermination de la consigne de couple de freinage ccfmn devant être utilisée, on réduit notablement la probabilité d’avoir une phase de frein moteur électrique provoquant une diminution de la vitesse vc du véhicule V jusqu’à une valeur inférieure à la vitesse d’un autre véhicule situé devant, et donc nécessitant ensuite une ré-accélération. Il en résulte une amélioration de l’agrément de conduite pour les passagers du véhicule V (et en particulier le conducteur) et une amélioration de la consommation d’énergie électrique par la machine motrice électrique MME. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) est informé du placement de la pédale d’accélérateur PA dans son état prédéfini après qu’un mode de frein moteur électrique mfn ait été sélectionné, et de la vitesse en cours vc. On comprendra que c’est ce qui déclenche la réalisation de la sous-étape 20 (et donc la détermination de la consigne de couple de freinage ccfmn à utiliser). Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 la consigne de couple de freinage ccfmn déterminée peut avoir une valeur qui diminue lorsque la vitesse en cours vc augmente. Cela permet en effet de diminuer de façon relative l’intensité du frein moteur électrique pour des vitesses en cours vc élevées, car plus ces dernières (vc) sont importantes plus la ré-accélération du véhicule V est consommatrice d’énergie électrique. A l’inverse, cela permet d’augmenter de façon relative l’intensité du frein moteur électrique pour des vitesses en cours vc faibles, car plus ces dernières (vc) sont petites moins la ré-accélération du véhicule V est consommatrice d’énergie électrique. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la consigne de couple de freinage ccfmn en fonction non seulement de la vitesse en cours vc mais aussi du mode de frein moteur électrique mfn sélectionné. Cela permet de tenir aussi compte du choix du conducteur en matière d’intensité de frein moteur électrique. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut utiliser au moins deux intervalles de vitesses ivm qui sont associés respectivement à des consignes de couple de freinage ccfmn choisies. Dans ce cas, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer la consigne de couple de freinage ccfmn en fonction de l’appartenance de la vitesse en cours vc à l’un de ces intervalles de vitesses ivm utilisés. A titre d’exemple illustratif, lorsque l’on utilise des premier iv1 (m = 1) et deuxième iv2 (m = 2) intervalles de vitesses, le premier intervalle de vitesses iv1 peut être compris entre une valeur minimale (possiblement négative) et 50 km/h, et le deuxième intervalle de vitesses iv2 peut être compris entre 51 km/h et une valeur maximale (possiblement 160 km/h). Egalement à titre d’exemple illustratif, lorsque l’on utilise des premier iv1 (m = 1), deuxième iv2 (m = 2) et troisième iv3 (m = 3) intervalles de vitesses, le premier intervalle de vitesses iv1 peut être compris entre une valeur minimale (possiblement négative) et 50 km/h, le deuxième intervalle de vitesses iv2 peut être compris entre 51 km/h et 100 km/h, et le troisième intervalle de vitesses iv3 peut être compris entre 101 km/h et une valeur maximale (possiblement 160 km/h). Les valeurs kilométriques mentionnées ci-avant ne sont que des exemples illustratifs, et donc d’autres valeurs kilométriques peuvent être utilisées. On notera que l’on pourrait utiliser plus de trois intervalles de vitesses ivm, et par exemple quatre ou cinq, voire plus encore. On notera également, lorsque l’on prend aussi en compte le mode de frein moteur électrique mfn sélectionné, que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 chaque intervalle de vitesses ivm utilisé peut être associé à des consignes de couple de freinage ccfmn choisies différentes et dont le nombre est égal au nombre de modes de frein moteur électrique mfn qui sont utilisables. A titre d’exemple illustratif, lorsque l’on utilise des premier iv1, deuxième iv2 et troisième iv3 intervalles de vitesses et des premier mf1, deuxième mf2 et troisième mf3 modes de frein moteur électrique (respectivement normal, augmenté (ou brake mode) et renforcé (ou brake+ mode)), on peut utiliser : - pour le premier intervalle de vitesses iv1, une consigne de couple de freinage ccf11 égale à -0,6 m/s² pour le premier mode de frein moteur électrique (normal) mf1, une consigne de couple de freinage ccf12 égale à -1,2 m/s² pour le deuxième mode de frein moteur électrique (augmenté) mf2, et une consigne de couple de freinage ccf13 égale à -1,8 m/s² pour le troisième mode de frein moteur électrique (renforcé) mf3, - pour le deuxième intervalle de vitesses iv2, une consigne de couple de freinage ccf21 égale à -0,5 m/s² pour le premier mode de frein moteur électrique (normal) mf1, une consigne de couple de freinage ccf22 égale à -1 m/s² pour le deuxième mode de frein moteur électrique (augmenté) mf2, et une consigne de couple de freinage ccf23 égale à -1,4 m/s² pour le troisième mode de frein moteur électrique (renforcé) mf3, et - pour le troisième intervalle de vitesses iv3, une consigne de couple de freinage ccf31 égale à -0,4 m/s² pour le premier mode de frein moteur électrique (normal) mf1, une consigne de couple de freinage ccf32 égale à -0,8 m/s² pour le deuxième mode de frein moteur électrique (augmenté) mf2, et une consigne de couple de freinage ccf33 égale à -1 m/s² pour le troisième mode de frein moteur électrique (renforcé) mf3. Les valeurs de couple mentionnées ci-avant ne sont que des exemples illustratifs, et donc d’autres valeurs de couple peuvent être utilisées. On notera que dans une variante de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-40 les modes de frein moteur électrique mfn utilisables peuvent correspondre respectivement à des intervalles de valeurs de couple mécanique à récupérer qui sont différents. Dans ce cas, au sein d’un intervalle de vitesses ivm, on peut déterminer la consigne de couple de freinage ccfmn correspondant à un mode de frein moteur électrique mfn au sein de l’intervalle de valeurs de couple mécanique associé à ce dernier (mfn) en fonction de la vitesse en cours vc. Pour déterminer la consigne de couple de freinage ccfmn on peut, par exemple, utiliser des tables de correspondance (ou cartographies) associées respectivement aux différents modes de frein moteur électrique mfn et établissant une correspondance entre des valeurs de couple mécanique et des vitesses de l’intervalle de vitesses ivm concerné. En variante, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on peut interrompre (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher l’interruption de) l’utilisation du mode de frein moteur électrique mfn sélectionné dès que la pédale d’accélérateur PA n’est plus dans son état prédéfini (éventuellement lorsque le pourcentage d’enfoncement pe dépasse un seuil choisi, par exemple égale à 10%). On notera que l’utilisation du mode de frein moteur électrique mfn sélectionné pourrait aussi être interrompue lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le mode de frein moteur électrique mfn sélectionné et la vitesse en cours vc, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le mode de frein moteur électrique mfn sélectionné et la vitesse en cours vc, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message requérant l’utilisation d’une consigne de couple de freinage ccfmn déterminée, et chaque éventuel message d’arrêt de l’utilisation du mode de frein moteur électrique mfn sélectionné. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler le couple mécanique que la machine motrice électrique MME doit récupérer lorsqu’un mode de frein moteur électrique mfn a été sélectionné et que la pédale d’accélérateur PA est dans son état prédéfini. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) est dans un état prédéfini, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de frein moteur électrique alors que ladite pédale d’accélérateur (PA) est dans ledit état prédéfini, on détermine une consigne de couple de freinage fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule (V), puis on requiert une utilisation de cette consigne de couple de freinage déterminée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite consigne de couple de freinage déterminée a une valeur qui diminue lorsque ladite vitesse en cours augmente. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on détermine ladite consigne de couple de freinage en fonction, en outre, dudit mode de frein moteur électrique sélectionné. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on utilise au moins deux intervalles de vitesses associés respectivement à des consignes de couple de freinage choisies, et on détermine ladite consigne de couple de freinage en fonction d’une appartenance de ladite vitesse en cours à l’un desdits intervalles de vitesses utilisés. Procédé selon la combinaison des revendications 3 et 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) chaque intervalle de vitesses utilisé est associé à des consignes de couple de freinage choisies différentes, dont le nombre est égal à un nombre de modes de frein moteur électrique utilisables. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) lesdits modes de frein moteur électrique utilisables correspondent respectivement à des intervalles de valeurs de couple mécanique à récupérer différents. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on interrompt l’utilisation dudit mode de frein moteur électrique sélectionné dès que ladite pédale d’accélérateur (PA) n’est plus dans ledit état prédéfini. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) est dans un état prédéfini, pour contrôler le couple mécanique à récupérer lorsqu’un mode de frein moteur électrique a été sélectionné. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) est dans un état prédéfini, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de frein moteur électrique alors que ladite pédale d’accélérateur (PA) est dans ledit état prédéfini, à déterminer une consigne de couple de freinage fonction d’une vitesse en cours dudit véhicule (V), puis à requérir une utilisation de cette consigne de couple de freinage déterminée. Véhicule (V) comprenant au moins une machine motrice électrique (MME) propre à récupérer un couple mécanique fonction d’une consigne de couple de freinage, et offrant au moins deux modes de frein moteur électrique différents et utilisables, en cas de sélection, lorsqu’une pédale d’accélérateur (PA) est dans un état prédéfini, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.