Brevet FR3151570A1 — publié le 20250131

Soufflante non-carénée pour propulsion aéronautique Soufflante propulsive non-carénée (100) comprenant au moins une première rangée de pales (110) aptes à tourner autour d’un axe central (X). Chacune des pales (110) de la première rangée comprend un corps profilé s’étendant radialement d’un rayon intérieur R i à un rayon extérieur R e par rapport à l’axe central (X) et comprenant un intrados (111) et un extrados (112) reliant un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF). Le bord de fuite (BF) du corps profilé de chaque pale (110) de la première rangée de pales (110) présente des dents avec des espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes qui décroissent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e et le corps profilé de chaque pale (110) de la première rangée de pales (110) présente un facteur d’activité FA entre 100 et 225. Figure pour l’abrégé : Fig. 2. Soufflante non-carénée pour propulsion aéronautique Le domaine technique du présent exposé est celui de la propulsion et en particulier celui des soufflantes propulsives non-carénées, telles que notamment destinées à être actionnées par un moteur à turbine à gaz dans la propulsion aéronautique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par la voie de l’amélioration de toutes les efficacités des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie utilisée est convertie en effort de poussée utile. Les éléments influençant au premier ordre ce rendement propulsif sont ceux qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée, dont notamment les soufflantes propulsives. Le principe directeur connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à diminuer le taux de compression de la soufflante, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement de l’air en sortie de la soufflante et les pertes par énergie cinétique qui lui sont liées. Pour obtenir la même poussée, cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie de la soufflante propulsive doit normalement être compensée par un plus grand débit massique d’air plus important, et donc un plus grand diamètre de la soufflante. Quand cette soufflante est actionnée par un moteur à turbine à gaz, ceci implique normalement aussi un plus grand taux de dilution (en anglais, « bypass ratio », abrégé « BPR »), qui est le rapport entre le débit massique du flux secondaire de la soufflante et celui du flux primaire alimentant la chambre de combustion du moteur à turbine à gaz. Quand la soufflante est carénée, l’augmentation du diamètre de la soufflante implique aussi celle des dimensions extérieures du carter de rétention l’entourant, ainsi que de la nacelle constituant l’enveloppe aérodynamique du carter en question, et donc sa trainée, ainsi que celle de leur masse. Afin d’éviter ces inconvénients, il est possible de raccourcir la longueur axiale de la nacelle et de l’amincir, ce qui diminue l’espace disponible pour les traitements acoustiques qui servent à la réduction de bruit. Par ailleurs, plusieurs types de soufflantes propulsives non-carénées ont été envisagés, dont notamment ceux connus sous les acronymes anglais « USF » et « CROR ». Dans les deux types, la soufflante propulsive comprend deux rangées de pales arrangées radialement autour d’un ou plusieurs axes centraux, l’une en amont et l’autre en aval, les termes « amont » et « aval » étant compris, dans le contexte du présent exposé, comme étant définis par rapport au sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Toutefois, dans les soufflantes propulsives de type « USF » (« Unducted Single Fan ») seulement la rangée en amont est rotative autour de l’axe central, tandis que dans les soufflantes propulsives de type « CROR » (« Counter-Rotating Open Rotor ») les deux rangées sont rotatives en sens opposées. Toutefois, dans les deux types, des pales de chacune des deux rangées peuvent être à calage variable. Un inconvénient des soufflantes propulsives non-carénées est le niveau d’émissions sonores. En effet, en l’absence d’un carter ou nacelle entourant la soufflante, les émissions sonores de celle-ci sont directement diffusées à l’environnement. En outre, les interactions entre des rangées successives de pales peuvent aggraver ces émissions sonores, notamment aux harmoniques de la fréquence de passage des pales (« BPF », de l’anglais « Blade Passing Frequency »). D’importants efforts de recherche et développement ont donc été dirigés, notamment par la Déposante, à la réduction de ces émissions sonores. Pour cela, il a notamment été proposé, notamment dans les publications de demandes internationales de brevet WO 2023/007098 A1 et WO 2019/158875 A1, de former des dents ou ondulations sur le bord de fuite des pales des soufflantes propulsives non carénées, de manière à réduire ou distribuer leurs tourbillons marginaux. Cette solution a aussi été proposée pour des soufflantes carénées, par exemple dans les publications de demandes de brevet français FR 2 986 285 A1 et FR 3 103 231 A1. Par ailleurs, il a aussi été proposé d’incorporer des dents ou ondulations au bord d’attaque pour des raisons similaires, par exemple dans la publication de demande de brevet européen EP 2 760 737 A1 et dans les brevets US 11,560,796 et US 11,047,238. Le présent exposé est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de leur impact environnemental, et notamment en termes d’émissions sonores. Pour cela, un premier aspect du présent exposé concerne une soufflante propulsive non-carénée, comprenant au moins une première rangée de pales aptes à tourner autour d’un axe central, chacune des pales de la première rangée comprenant un corps profilé s’étendant radialement d’un rayon intérieur R i à un rayon extérieur R e par rapport à l’axe central et comprenant un intrados et un extrados reliant un bord d’attaque à un bord de fuite. Le corps profilé de chaque pale de la première rangée de pales présente un facteur d’activité FA entre 100 et 225, de préférence entre 150 et 200ledit facteur d’activité FA étant défini suivant l’équation : où représente une distance radiale par rapport à l’axe central, divisée par le rayon extérieur R e , et c( ) représente une corde locale entre les bords d’attaque et de fuite du corps profilé à ladite distance radiale . En outre, le bord de fuite du corps profilé d’au moins une pale de la première rangée de pales présente des dents avec des espacements entre sommets de dents adjacentes qui décroissent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Le facteur d’activité FA entre 100 et 225, relativement élevé, est propice à un meilleur rendement propulsif, mais implique que la corde est relativement importante en partie supérieure de la pale, c’est-à-dire à proximité de son rayon extérieur R e . Comme l’épaisseur de la couche limite au bord de fuite augmente normalement avec la corde, un tel facteur d’activité FA relativement élevé est normalement associé à une augmentation du bruit propre, à large bande de fréquences, de la soufflante, et de la largeur ou échelle caractéristique des tourbillons de sillage des pales. Les inventeurs ont toutefois trouvé que les dents au bord de fuite, avec leurs espacements décroissants vers le rayon extérieur R e , permettent de limiter les émissions sonores même avec un facteur d’activité FA aussi élevé, de manière à conjuguer un rendement propulsif élevé avec des émissions sonores modérées. Par « monotone », dans le contexte du présent exposé, on entend que l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’extérieur est moindre que celui entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’intérieur et que, de l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’intérieur à l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’extérieur, chaque espacement est égal à ou moindre que l’espacement précédent adjacent. Ainsi, il est envisageable que chaque espacement parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes soit différent, c’est-à-dire que, de l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’intérieur à l’espacement entre les sommets des dents adjacentes situées le plus radialement à l’extérieur, chaque espacement soit moindre que l’espacement précédent adjacent. Toutefois, il est alternativement envisageable qu’au moins deux espacements adjacents, mais de préférence pas plus de cinq, voire trois, parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes, de préférence dans une partie haute de la pale, à proximité de son rayon extérieur, soient sensiblement identiques, notamment afin de simplifier la production des pales. Chacune des pales de la première rangée de pales peut avoir un allongement égal au rayon extérieur R e multiplié par un coefficient entre 0,8 m -1 et 2,4 m -1 , de préférence entre 1,2 m -1 et 2,2 m - 1 , ou encore de préférence entre 1,4 m -1 et 1,8 m -1 . Un tel allongement, normalisé par le rayon extérieur R e de la pale, et donc le diamètre D de la rangée de pales, permet d’obtenir une bonne répartition de la charge aérodynamique. Quoique les espacements entre sommets de dents adjacentes décroissent de manière monotone du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e , il est envisageable qu’un rapport entre un espacement maximal et un espacement minimal parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes soit inférieur à 15, de préférence inférieur à 8, et encore de préférence inférieur à 5, de manière à limiter le nombre de dents et/ou le nombre d’espacement différents et ainsi simplifier la production des pales. Un espacement maximal parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes peut être entre 0,05 et 0,4 fois la hauteur du corps profilé de la pale, c’est-à-dire, la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,1 et 0,35 fois ladite hauteur, encore de préférence entre 0,15 et 0,3 fois ladite hauteur. On peut obtenir ainsi un espacement maximal qui peut être de l’ordre de grandeur de la longueur d’onde du deuxième harmonique Γ 2 de la fréquence de passage des pales (« BPF ») lors de la phase de décollage de l’aéronef, qui peut être particulièrement important en termes de nuisance acoustique. Cette longueur d’onde du deuxième harmonique de la BPF peut être estimée suivant l’équation : dans laquelle c 0 représente la vitesse du son (en m/s), B le nombre de pales et Ω la vitesse de rotation de la première rangée de pales (en tours par minute). Le bord de fuite peut être formé tel que tout rapport entre espacements adjacents parmi lesdits espacements entre sommets de dents adjacentes soit entre 1 et 2, de préférence entre 1,03 et 1,5. En particulier, chaque rapport entre espacements adjacents peut être approximativement égal à un plus l’inverse d’un nombre entier positif. Par « approximativement » on entend qu’il peut être soumis à une marge d’erreur de ±30%, ou de préférence ±10%. Cela permet d’avoir des espacements adjacents décroissants selon la longueur d’onde de la fréquence de passage des pales (« BPF ») ou ses harmoniques. Le bord de fuite peut être configuré tel que chacune des dents du bord de fuite ait une hauteur entre 0,1 et 2 fois un espacement entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Le choix de ce rapport permet de mieux réduire les émissions sonores, tout en assurant une bonne tenue mécanique. Lesdites dents du bord de fuite peuvent prendre la forme d’ondulations, notamment sinusoïdales, quoique d’autres formes soient également envisageables. Si les dents sont sinusoïdales, le bord de fuite peut être configuré tel que chaque espacement entre sommets de dents adjacentes soit égal au carré de la hauteur d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 . En effet, lorsque les dents sont sinusoïdales, le rayon de courbure aux creux entre dents adjacentes est proportionnel au rapport entre l’espacement et le carré de la hauteur. Or, un rayon de courbure trop réduit au niveau des creux augmente les contraintes mécaniques et rend difficile la fabrication de la pale, tandis qu’un rayon de courbure trop grand serait moins efficace pour la réduction des émissions sonores. La soufflante propulsive peut présenter des angles de calage, aux positions radiales des sommets des dents, qui décroisent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . En complément ou alternativement à ceci, la position radiale de chaque sommet de dent peut correspondre sensiblement à une position radiale d’un maximum local ou d’un minimum local d’angle de calage. On peut entendre par « sensiblement », dans ce contexte, que les positions radiales de sommets de dents et les positions radiales de maxima ou minima locaux d’angle de calage se correspondent à 5% près, de préférence à 2% près, de la hauteur du corps profilé de la pale. Ledit bord de fuite de l’au moins une pale de la première rangée de pales peut comprendre une partie dépourvue de dents. En particulier, cette partie dépourvue de dents peut être une partie haute s’étendant jusqu’au rayon extérieur R e . Cette partie haute dépourvue de dents peut s’étendre sur seulement 45% de la hauteur de la pale ou moins, de préférence sur seulement 20% de la hauteur de la pale ou moins. Ainsi, si au moins une deuxième rangée de pales, rotative ou statique, est disposée en aval de la première rangée, et cette deuxième rangée est de moindre diamètre que la première rangée, ce que l’on désigne habituellement par le terme anglais « clipping », l’omission des dents sur la partie haute permet de faciliter la fabrication des pales et la tenue mécanique sans pour autant affecter les interactions aérodynamiques entre les rangées amont et arrière, puisque les pales de la rangée arrière peuvent ne pas être impactées par le sillage et/ou le tourbillon de tête de la partie haute, dépourvue de dents, des pales de la rangée avant. Il est toutefois aussi envisageable d’avoir des parties du bord de fuite dépourvues de dents ailleurs que sur une partie haute des pales. Par exemple, quand une entrée d’air, notamment une entrée d’air de moteur à turbine à gaz, est disposée en aval de la première rangée de pales, et notamment d’une partie basse des pales de la première partie de pales, adjacente à leur rayon intérieur R i , il est envisageable que cette partie des pales disposée en amont de l’entrée d’air soit dépourvue de dents, pour ainsi éviter qu’en cas de rupture d’une ou plusieurs dents elles puissent venir s’engouffrer dans l’entrée d’air. En outre, il est aussi envisageable qu’une partie moyenne des pales, s’étendant par exemple entre le quart inférieur et le quart supérieur de la hauteur des pales, soit dépourvue de dents sur le bord de fuite, afin de réduire les contraintes mécaniques dans cette zone particulièrement sollicitée. Une ou plusieurs desdites dents peuvent être inclinées radialement vers l’extérieur, afin de rediriger localement l’écoulement. En particulier, des dents situées dans une partie haute de la pale, par exemple à moins de 45% de la hauteur de la pale de distance du rayon extérieur R e , de préférence à moins de 20% de la hauteur de la pale de distance du rayon extérieur R e , peuvent être inclinées radialement vers l’extérieur afin d’éloigner les tourbillons de bout de pale vers l’extérieur et ainsi diminuer leurs interactions avec, par exemple, une deuxième rangée de pales située en aval de la première rangée. Il est aussi envisageable d’augmenter graduellement l’inclinaison des dents suivant leur distance radiale à l’axe central. Comme indiqué auparavant, une deuxième rangée de pales peut être disposée en aval de la première rangée de pales, notamment suivant la configuration dite « USF », dans laquelle cette deuxième rangée de pales n’est pas rotative autour de l’axe central, quoique la configuration dite « CROR », dans laquelle la deuxième rangée de pales est contrarotative par rapport à la première rangée de pales, est également envisageable. Dans un cas comme dans l’autre, au moins une pale de la première et/ou de la deuxième rangée peut être à calage variable. Un bord d’attaque d’au moins une pale de la deuxième rangée de pales peut présenter un ventre, et le bord de fuite d’au moins une pale de la première rangée de pales peut alors présenter au moins un sommet de dent à une distance radiale de l’axe central approximativement égale à une distance radiale dudit ventre par rapport à l’axe central. Par « approximativement égale », on peut entendre, dans ce contexte, que la distance radiale du sommet de dent est égale à celle du ventre, ±20% (voire même seulement ±10%) de la hauteur de la pale de la première rangée. Un deuxième aspect du présent exposé concerne un propulseur pouvant comprendre la soufflante propulsive non-carénée, suivant le premier aspect et un moteur à turbine à gaz pour l’actionnement de la soufflante propulsive non-carénée. Le propulseur peut notamment comprendre aussi un réducteur interposé entre le moteur à turbine à gaz et la soufflante propulsive, afin de réduire la vitesse de rotation de la soufflante propulsive par rapport à une vitesse de sortie du moteur à turbine à gaz. Toutefois, d’autres moyens d’actionnement sont également envisageables, comme par exemple un propulseur hybride dans lequel le moteur à turbine à gaz serait combiné à un moteur électrique, qui pourrait être interposé en série entre le moteur à turbine à gaz et la soufflante, ou être disposé en parallèle au moteur à turbine à gaz dans une ligne de transmission. Un propulseur électrique, ne comprenant qu’un moteur électrique pour l’actionnement de la soufflante propulsive, est également envisageable. Un troisième aspect du présent exposé concerne un aéronef comprenant un propulseur tel que décrit ci-dessus. L'invention sera bien comprise et ses avantages apparaîtront mieux, à la lecture de la description détaillée qui suit, de modes de réalisation représentés à titre d'exemples non limitatifs. La description se réfère aux dessins annexés qui sont schématiques et visent avant tout à illustrer les principes de l’exposé. Sur ces dessins, d’une figure à l’autre, des éléments (ou parties d’élément) identiques ou équivalents sont repérés par les mêmes signes de référence. Sur ces dessins annexés : La illustre schématiquement un aéronef. La illustre schématiquement un propulseur, apte à la propulsion de l’aéronef de la , équipé d’une soufflante propulsive suivant un premier mode de réalisation. La représente une vue latérale d’une pale de la soufflante propulsive du premier mode de réalisation. La représente une vue de coupe de la pale de la suivant le plan B-B. La illustre une évolution de la corde de la pale de la en fonction de la distance radiale par rapport à l’axe central de la soufflante propulsive. La illustre l’évolution de l’angle de calage de la pale de la en fonction de la distance radiale par rapport à l’axe central de la soufflante propulsive. La illustre une forme alternative du bord de fuite de la pale de la . La représente une vue latérale d’une pale d’une soufflante propulsive suivant un deuxième mode de réalisation. La illustre une soufflante propulsive suivant un troisième mode de réalisation. La illustre une soufflante propulsive suivant un quatrième mode de réalisation. La illustre une soufflante propulsive suivant un cinquième mode de réalisation. [Fig. 8] La [Fig. 8] illustre une vue latérale d’une pale de soufflante propulsive suivant un sixième mode de réalisation. [Fig. 9] La [Fig. 9] illustre une vue latérale d’une pale de soufflante propulsive suivant un septième mode de réalisation. La illustre une vue latérale d’une pale de soufflante propulsive suivant un huitième mode de réalisation. Afin de rendre plus concret l’exposé, des modes de réalisation sont décrits en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Il est rappelé toutefois que l'invention ne se limite pas à ces modes de réalisation. Comme illustré sur la , un aéronef 1 peut incorporer un ou plusieurs propulseurs 10 à soufflante propulsive non-carénée 100 suivant le présent exposé. Ces propulseurs 10 peuvent notamment être disposés, comme illustré, à l’arrière du fuselage de l’aéronef 1, mais d’autres dispositions alternatives, par exemple sous les ailes 2, sont également envisageables. Comme illustré sur la , le propulseur 10 peut aussi comprendre un moteur à turbine à gaz 11 et un réducteur 12. Dans le sens de l’écoulement de l’air, ce moteur à turbine à gaz 11 peut comprendre un compresseur basse pression 13, un compresseur haute pression 14, une chambre de combustion 15, une turbine haute pression 16, une turbine basse pression 17 et une tuyère 18, entourés par un carénage 19 aboutissant dans la tuyère 18. La turbine haute pression 16 peut être reliée au compresseur haute pression 14 par un premier arbre rotatif 21 pour l’entraînement de ce dernier, tandis que la turbine basse pression 7 peut être reliée au compresseur basse pression 3 par un deuxième arbre rotatif 22 coaxial au premier arbre rotatif 21, de manière analogue. Le réducteur 12 peut relier le deuxième arbre rotatif 22 à la soufflante propulsive 100 pour l’actionnement de cette dernière. Bien que dans l’exemple illustré la soufflante propulsive 100 soit disposée à l’avant du propulseur 10, dans une configuration dite « puller », il est également envisageable de la disposer à l’arrière du propulseur, en configuration « pusher ». En complément ou remplacement du moteur à turbine à gaz 11, le propulseur 10 pourrait toutefois comprendre un autre type de moteur, et en particulier un moteur électrique, pour l’actionnement de la soufflante, directement et/ou à travers une transmission telle que le réducteur 12. Le propulseur 10 pourrait donc ainsi être un propulseur hybride, en série ou parallèle, ou même purement électrique. La soufflante propulsive 100 peut comprendre deux rangées de pales : une première rangée de pales 110 et une deuxième rangée de pales 120, en aval de la première rangée de pales 110. Les deux rangées peuvent notamment être coaxiales, avec les pales des deux rangées 110, 120 disposées radialement autour du même axe central X, mais il est aussi envisageable qu’elles aient des axes centraux différents, et notamment parallèles. Chacune des rangées peut contenir, par exemple, entre 8 et 16 pales, en particulier entre 10 et 14. Toutefois, la première rangée peut avoir un plus grand nombre de pales que la deuxième rangée pour minimiser le bruit émis par la soufflante propulsive 100, par exemple la première rangée peut avoir au moins 2 pales de plus que la deuxième rangée. Chacune des pales 110, 120 des deux rangées peut comporter un corps profilé s’étendant radialement, par rapport à un corps profilé, d’un rayon intérieur à un rayon extérieur de la rangée correspondante, comme illustré sur les figures 2 et 3A. Toutefois, les rayons intérieur R i et/ou extérieur R e de la première rangée peuvent être différents des rayons intérieur R i ‘ et/ou extérieur R e ‘ de la deuxième rangée. En particulier, comme illustré sur les figures, le rayon extérieur R e ‘ de la deuxième rangée peut être inférieur au rayon extérieur R e de la première rangée (« clipping »), afin d’éviter l’interférence des tourbillons de bout de pale de la première rangée avec les pales 120 de la deuxième rangée. Le rayon extérieur R e de la première rangée peut être, par exemple, entre 0,5 et 3 m, en particulier entre 1,5 et 2,5 m. Le rapport R i /R e entre les rayons intérieur R i et extérieur R e de la première rangée de pales 110 peut être par exemple entre 0,1 et 0,5, en particulier entre 0,25 et 0,35, encore plus particulièrement entre 0,26 et 0,32. Le corps profilé de chaque pale 110, 120 peut être formé par des profils aérodynamiques empilés suivant un axe radial d’empilement Z, Z’ correspondant, de manière à former, comme illustré sur la , un intrados 111 et un extrados 112, s’étendant chacun d’un bord d’attaque BA à un bord de fuite BF. Par exemple, pour une coupe ou profil aérodynamique de la pale 110, le bord d’attaque BA peut être défini comme l’extrémité amont suivant la direction d’écoulement du fluide. Le bord d’attaque BA peut être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie amont . Le bord de fuite BF peut être défini comme l’extrémité aval suivant la direction d’écoulement du fluide de l’écoulement. Le bord de fuite BF peut aussi être caractérisé par un minimum local sur le rayon de courbure définissant le profil dans sa partie arrière lorsque le bord de fuite BF est arrondi, quoique, pour simplifier le procédé de fabrication, le bord de fuite BF peut alternativement être tronqué, comme illustré sur la . Ces coupes ou profils aérodynamiques peuvent notamment être cambrés. Chacun des profils empilés présente une corde c qui est définie comme la distance entre le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF sur une ligne droite les reliant et présentant un angle de calage γ par rapport à un plan perpendiculaire à l’axe central X. La corde c et l’angle de calage γ peuvent être variables en fonction de la distance radiale r à l’axe central X de la soufflante propulsive. Conventionnellement, l’angle de calage γ d’un profil aérodynamique correspond à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe 150 qui est défini par l’intersection entre le plan du profil aérodynamique à la distance radiale r et un plan perpendiculaire à l’axe central X, et d’autre part, une ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF du profil aérodynamique à la distance radiale r. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan perpendiculaire à l’axe central X. L’angle de calage γ est mesuré positivement selon un sens allant du premier axe 150 à la ligne droite reliant le bord d’attaque BA et le bord de fuite BF, et plus particulièrement dans un sens coïncidant avec le sens allant de la ligne d’intrados 111 vers la ligne d’extrados 112. Comme illustré sur la , les rayons intérieur R i et extérieur R e d’une pale 110 de la première rangée peuvent être mesurés sur le bord de fuite BF et correspondent, respectivement, aux positions radiales minimale et maximale par rapport à l’axe central X. Lorsque la pale 110 est à calage variable, les distances radiales peuvent être mesurées avec la pale 110 placée à un angle de calage quelconque permettant le sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Par exemple lorsque l’angle de calage γ est égale à 60° pour une coupe de la pale 110 située environ 75% de R e , qui peut être représentatif de l’angle de calage des pales 110 en croisière. De manière similaire, les rayons intérieur R i ‘ et extérieur R e ‘ d’une pale 120 de la première rangée peuvent être mesurés sur le bord d’attaque BA‘ et correspondent, respectivement, aux positions radiales minimale et maximale par rapport à l’axe central X. Lorsque la pale 120 est à calage variable, les distances radiales peuvent être mesurées avec la pale 120 placée à un angle de calage quelconque permettant le sens habituel de circulation de l’air à travers la soufflante. Par exemple lorsque l’angle de calage γ‘ est égale à 80° pour une coupe de la pale 120 située environ 75% de R e ‘. Chacune des deux rangées de pales peut avoir une solidité inférieure à par exemple 2,5 sur toute la hauteur H, H’ des pales 110, 110’, voire inférieure à 0,5 au rayon extérieur R e , R e ’ de la rangée. Par « hauteur de la pale », on entend, dans le cadre du présent exposé, la différence entre le rayon extérieur R e , et le rayon intérieur R i , R i ’ de son corps profilé, et par « solidité », le rapport entre la corde c de chaque pale 110, 120 d’une rangée et la distance entre deux pales adjacentes dans la même rangée à la même distance radiale r de l’axe central X. Chacune des pales de la première rangée de pales peut avoir un allongement égal au rayon extérieur R e multiplié par un coefficient entre 0,8 m -1 et 2,4 m -1 , de préférence entre 1,2 m -1 et 2,2 m - 1 , ou encore de préférence entre 1,4 m -1 et 1,8 m -1 . On entend par « allongement », dans le cadre du présent exposé, le rapport entre la hauteur H et la corde moyenne C de la pale. Quant à la corde moyenne C, elle peut être calculée à partir de la distribution c(r) de la corde locale c en fonction de la distance radiale, suivant l’équation : La distance axiale entre les axes d’empilement Z, Z’ des deux rangées de pales peut être, par exemple, entre 0,05 et une 1,2, en particulier entre 0,36 et 0,6 fois le rayon extérieur R e de la première rangée de pales 110, et surtout suffisante pour empêcher l’interférence des bords de fuite BF des pales 110 de la première rangée avec les bords d’attaque des pales 120 de la deuxième rangée. Chacune des pales 110, 120 peut être rotative autour d’un axe radial ou axe de changement de calage, qui peut notamment être l’axe d’empilement Z, Z’ correspondant, afin de régler son calage et donc son incidence par rapport à la direction d’écoulement de l’air selon la phase de vol. Cet axe de changement de calage peut être de préférence perpendiculaire à l’axe central X, de manière alternative incliné par rapport à l’axe central X. Comme illustré sur la , au moins la première rangée de pales 110 peut être apte à tourner autour de l’axe central X, et notamment être reliée mécaniquement, pour son entraînement en rotation autour de l’axe central X, au moteur à turbine à gaz 11, éventuellement par l’intermédiaire d’un réducteur 12. Par ailleurs, afin de profiter de l’augmentation de la pression dynamique de l’air en aval de cette première rangée de pales 110, une entrée d’air 20 du moteur à turbine à gaz 11, peut notamment être disposée entre les deux rangées de pales 110, 120. Cette entrée d’air 20 peut par exemple être annulaire, avec un bec 23 séparant l’entrée d’air 20 du carénage 19. Par contre, la deuxième rangée de pales 120 peut être, comme illustré également sur la , non rotative autour de l’axe central X, suivant une configuration non-carénée de type « USF ». Il est toutefois alternativement envisageable qu’elle soit également rotative autour de l’axe central X, et notamment être également reliée mécaniquement au moteur à turbine à gaz 11 pour être entraînée en rotation autour de l’axe central X, quoiqu’en sens de rotation inverse à celui de la première rangée de pales 110, suivant une configuration de type « CROR ». Dans ce cas, il est également envisageable que la vitesse de rotation de la deuxième rangée de pales 120 soit inférieure ou égale à la vitesse de rotation de la première rangée de pales, notamment lors d’une phase de décollage et/ou atterrissage de l’aéronef 1. Cela permet de réduire la vitesse de l’écoulement qui interagit avec la deuxième rangée de pales 120 et donc de réduire le bruit d’interaction et de limiter (ou éviter) la formation de chocs. Le bord de fuite BF du corps profilé de chaque pale 110 de la première rangée peut présenter un nombre N de dents avec des hauteurs de dents h j où j=1,2,…N par ordre croissant dans la direction radiale du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e , et un nombre M d’espacements λ k entre sommets de dents adjacentes, où k=1,2,…M et M ≤ N-1 par ordre croissant dans la direction radiale du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e . Dans le contexte du présent exposé, on entend par « sommet de dent » un maximum local de la corde c dans la direction radiale et par « hauteur de dent », la différence entre la corde au niveau du sommet de la dent et la corde au niveau d’un creux, c’est-à-dire d’un minimum local de la corde, situé entre le sommet de cette dent et celui de la dent adjacente. Il est à noter qu’un sommet de dent peut être caractérisé par une dérivée de c(r) nulle et une seconde dérivée de c(r) négative, tandis qu’un creux peut être caractérisée par une dérivée de c(r) nulle et une seconde dérivée de c(r) positive. Suite à la cambrure des profils empilés de la pale 110, les variations de la corde c peuvent être accompagnées de variations de l’angle de calage γ, comme illustré sur la et 3D, afin d’optimiser le fonctionnement aérodynamique de la pale 110. En particulier, l’angle de calage γ peut présenter un maximum local ou un minimum local à la position radiale r j de chaque sommet de dent, plus ou moins jusqu’à par exemple 5%, de préférence 2%, de la hauteur H du corps profilé de la pale 110. Le rapport entre un espacement maximal λ max et un espacement minimal λ min parmi lesdits espacements λ k pour k=1,2,…M entre sommets de dents adjacentes peut être inférieur à 15, de préférence inférieur à 8, et encore de préférence inférieur à 5. L’espacement maximal λ max peut par ailleurs être entre 0,05 et 0,4 fois la hauteur H du corps profilé de la pale 110, de préférence entre 0,1 et 0,35 fois ladite hauteur, encore de préférence entre 0,15 et 0,3 fois ladite hauteur. Chacune des dents peut avoir une hauteur h j entre 0,1 et 2 fois un espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement λ k entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Comme illustré sur les figures 2 et 3A, les dents peuvent prendre la forme d’ondulations, et en particulier d’ondulations sensiblement sinusoïdales, même si d’autres formes alternatives comme par exemple des dents triangulaires sont également envisageables. En particulier quand les dents prennent la forme d’ondulations sinusoïdales, chaque espacement λ k entre sommets de dents adjacentes peut être égal au carré de la hauteur d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 . Ainsi, on peut obtenir un compromis, pour le rayon de courbure des dents, entre efficacité aérodynamique et tenue mécanique. Comme illustré également sur les figures 2 et 3A, la succession de dents peut s’étendre sur toute la hauteur H du corps profilé de la pale 110, du rayon intérieur R i au rayon extérieur R e . En particulier, le bord de fuite BF peut présenter un dernier creux ou sommet de dent à une distance radiale, par rapport au rayon extérieur R e , de moins de 30%, voire même 20%, de la hauteur H, notamment pour rediriger l’écoulement des tourbillons de bout de pâle radialement vers l’extérieur et ainsi éviter les interactions indésirables avec les pales 120 de la deuxième rangée en aval. En outre, le bord de fuite BF peut présenter un premier creux ou sommet de dent à une distance radiale, par rapport au rayon intérieur R i , de moins de 30%, voire même 20%, de la hauteur H, notamment pour éviter ou limiter un décollement de couche limite à proximité du pied de la pale 110 qui pourrait également avoir une interaction indésirable avec les pales 120 de la deuxième rangée en aval ou dégrader les performances aérodynamiques de l’entrée d’air 20. Par ailleurs, quand le bord d’attaque BA’ des pales 120 de la deuxième rangée présente un ventre V à une distance radiale r v de l’axe central X, entre le rayon intérieur R i ’ et le rayon extérieur R e ’ de cette deuxième, le bord de fuite BF des pales 110 de la première rangée peut présenter au moins un sommet de dent à une distance radiale r j de l’axe central X égale à la distance radiale r v , plus ou moins au maximum 20%, voire même 10%, de la hauteur H, afin de réduire les interactions indésirables entre le sillage des pales 110 de la première rangée et la zone du ventre V des pales 120 de la deuxième rangée. En effet, au niveau de la zone du ventre V des pales 120, la distance axiale entre le bord de fuite BF des pales 110 et le bord d’attaque BA’ des pales 120 peut être réduite, et le bord d’attaque BA’ des pales 120 présente un angle de flèche réduit ou nul, ce qui peut augmenter le bruit d’interaction. D’un point de vue aérodynamique, les sommets des dents permettent de réduire le déficit de vitesse localement dans le sillage des pales 110, d’où l’intérêt de placer un sommet d’une dent du bord de fuite BF des pales 110 au niveau de la position radiale du ventre V du bord d’attaque BA’ des pales 120 pour réduire le bruit d’interaction. Par « ventre » du bord d’attaque d’une pale, on entend, dans le contexte du présent exposé, le point le plus avancé du bord d’attaque en direction axiale amont. Les espacements λ k peuvent décroitre de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e , de telle manière que λ 1 ≥ λ 2 ≥ λ 3 ≥… λ M -1 ≥ λ M . Ainsi, tout rapport entre espacements adjacents λ k et λ k +1 peut être entre 1 et 2, de préférence entre 1,03 et 1,5. En outre, comme illustré sur la , les angles de calage γ aux positions radiales r j des sommets peuvent également décroitre de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e , de telle manière que γ(r 1 ) ≥ γ(r 2 ) ≥ γ(r 3 )… γ(r N -1 ) ≥ γ(r N ), afin de les adapter à un angle d’écoulement relatif qui décroit vers le rayon extérieur R e à cause de la rotation des pales.. Comme illustré sur les figures 2 et 3A, tous les espacements peuvent être différents, de manière que λ 1 > λ 2 > λ 3 … λ M -1 >λ M . En particulier, chaque rapport entre espacements adjacents λ k et λ k +1 peut être approximativement égal à un plus l’inverse d’un nombre entier positif. Alternativement, il est néanmoins envisageable que certains des espacements soient identiques, tout en maintenant un décroissement monotone sur l’ensemble des espacements. Ainsi, suivant un deuxième mode de réalisation illustré sur la , au moins deux, par exemple deux à cinq, en particulier deux, trois ou quatre espacements peuvent être sensiblement identiques. Les espacements identiques peuvent notamment être situés dans une partie haute BFh du bord de fuite BF de la pale 110, adjacente au rayon extérieur R e , et s’étendant par exemple sur les 45% ou 20% supérieur de la hauteur H du corps profilé de la pale 110. Les autres caractéristiques de la soufflante propulsive peuvent toutefois être identiques ou équivalentes à celles du premier mode de réalisation et reçoivent en conséquence les mêmes références sur la que sur les figures précédentes. En outre, bien que dans les deux précédents modes de réalisation les dents s’étendent sur toute la hauteur H du corps profilé de la pale 110, il est également envisageable qu’au moins une partie du bord de fuite soit dépourvue de dents. Ainsi, suivant un troisième mode de réalisation illustré sur la , une partie haute BFh du bord de fuite BF de la pale 110, adjacente au rayon extérieur R e , peut être dépourvue de dents. Dans ce mode de réalisation, cette partie haute BFh dépourvue de dents peut par exemple s’étendre à partir d’une distance radiale r sensiblement identique au rayon extérieur R e ‘ d’une rangée de pales 120 de moindre diamètre disposée en aval. Les autres caractéristiques de la soufflante propulsive peuvent toutefois rester identiques à celles des modes de réalisation précédents, et reçoivent en conséquence les mêmes références sur la que sur les figures précédentes. Bien que dans le troisième mode de réalisation la partie dépourvue de dents soit une partie haute du bord de fuite, il est également envisageable d’avoir, alternativement ou en complément à ceci, une ou plusieurs parties différentes du bord de fuite BF des pales 110 dépourvues de dents. Ainsi, suivant un quatrième mode de réalisation illustré sur la , une partie basse BFb du bord de fuite BF peut être aussi dépourvue de dents. Cette partie basse BFb du bord de fuite BF peut notamment s’étendre à partir du rayon intérieur R i et jusqu’à une distance radiale r qui peut être, par exemple, égale ou supérieure à la position radiale R b du bec 23 d’une entrée d’air 20 disposée en aval des pales 110, et cela afin notamment d’éviter qu’en cas de fracture de dents celles-ci puissent venir s’engouffrer dans l’entrée d’air 20, ce qui pourrait dégrader le fonctionnement du propulseur. Les autres caractéristiques de la soufflante propulsive peuvent toutefois rester identiques à celles des modes de réalisation précédents, et reçoivent en conséquence les mêmes références sur la que sur les figures précédentes. Alternativement, toutefois, au moins une partie dépourvue de dents peut être une partie centrale BFc du bord de fuite BF de la pale 110, ne s’étendant ni jusqu’au rayon intérieur R i ni jusqu’au rayon extérieur R e , comme sur les cinquième et sixième modes de réalisation respectivement illustrés sur les figures 7 et 8. Cette partie centrale BFc dépourvue de dents peut notamment s’étendre entre deux sommets de dents, comme dans le cinquième mode de réalisation illustré sur la , ou alternativement entre deux creux, comme dans le sixième mode de réalisation illustré sur la [Fig. 8]. Les dents peuvent être inclinées radialement vers l’extérieur. Avec une telle inclinaison, même si l’espacement entre sommets de dents adjacentes décroît de manière monotone, la distance radiale Δr a entre au moins un sommet de dent et le creux adjacent vers l’extérieur peut être inférieure à la distance radiale Δr b entre ledit creux adjacent et le sommet suivant vers l’extérieur. Il est envisageable que seulement les dents situées sur une partie haute BFh du bord de fuite soient inclinées vers l’extérieur, comme dans le septième mode de réalisation illustré sur la [Fig. 9], avec éventuellement une zone de transition dans laquelle cette inclinaison augmente graduellement. Toutefois, il est également envisageable, comme dans le huitième mode de réalisation illustré sur la , que toutes les dents soient inclinées vers l’extérieur. Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Soufflante propulsive non-carénée (100) comprenant au moins une première rangée de pales (110) aptes à tourner autour d’un axe central (X), chacune des pales (110) de la première rangée comprenant un corps profilé s’étendant radialement d’un rayon intérieur R i à un rayon extérieur R e par rapport à l’axe central (X) et comprenant un intrados (111) et un extrados (112) reliant un bord d’attaque (BA) à un bord de fuite (BF), dans laquelle le corps profilé de chaque pale (110) de la première rangée de pales (110) présente un facteur d’activité FA entre 100 et 225, de préférence entre 150 et 200, ledit facteur d’activité FA étant défini suivant l’équation : où représente une distance radiale par rapport à l’axe central (X), divisée par le rayon extérieur R e , et c( ) représente une corde locale entre les bords d’attaque (BA) et de fuite (BF) du corps profilé à ladite distance radiale, et dans laquelle le bord de fuite (BF) du corps profilé d’au moins une pale (110) de la première rangée de pales (110) présente des dents avec des espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes qui décroissent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant la revendication 1, dans laquelle chaque espacement (λ k ) parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est différent. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant la revendication 1, dans laquelle au moins deux espacements adjacents parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes sont sensiblement identiques. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacune des pales (110) de la première rangée de pales (110) a un allongement égal au rayon extérieur R e multiplié par un coefficient entre 0,8 m -1 et 2,4 m -1 , de préférence entre 1,2 m -1 et 2,2 m - 1 , ou encore de préférence entre 1,4 m -1 et 1,8 m -1 . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle un rapport entre un espacement maximal et un espacement minimal parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est inférieur à 15, de préférence inférieur à 8, et encore de préférence inférieur à 5. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle un espacement maximal parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est entre 0,05 et 0,4 fois une différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,1 et 0,35 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , encore de préférence entre 0,15 et 0,3 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle un espacement minimal parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est entre 0,01 et 0,2 fois une différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , de préférence entre 0,02 et 0,15 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i , encore de préférence entre 0,04 et 0,12 fois la différence entre lesdits rayons extérieur R e et intérieur R i . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle tout rapport entre espacements adjacents parmi lesdits espacements (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est entre 1 et 2, de préférence entre 1,03 et 1,5 Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle chacune des dents du bord de fuite (BF) a une hauteur (h j ) entre 0,1 et 2 fois un espacement (λ k ) entre le sommet de la même dent et le sommet d’une dent adjacente, de préférence entre 0,2 et 1,6 fois l’espacement (λ k ) entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente, encore de préférence entre 0,3 et 1,2 fois l’espacement (λ k ) entre le sommet de la même dent et le sommet de la dent adjacente. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, présentant des angles de calage (γ j ), aux positions radiales (r j ) des sommets des dents, qui décroisent de manière monotone en direction radiale vers le rayon extérieur R e . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la position radiale (r j ) de chaque sommet de dent correspond sensiblement à une position radiale d’un maximum local ou d’un minimum local d’angle de calage. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une des revendications précédentes, dans laquelle chaque espacement (λ k ) entre sommets de dents adjacentes est égal au carré d’une hauteur de dent (h j ) d’une des dents adjacentes, multiplié par un coefficient entre 0,005 mm -1 et 1 mm -1 , de préférence entre 0,01 mm -1 et 0,8 mm -1 , encore de préférence entre 0,02 mm -1 et 0,6 mm -1 . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ledit bord de fuite (BF) de l’au moins une pale (110) de la première rangée de pales (110) comprend une partie dépourvue de dents. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant la revendication 13, dans laquelle ladite partie dépourvue de dents est une partie haute (BFh) s’étendant jusqu’au rayon extérieur R e . Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle une ou plusieurs desdites dents sont inclinées radialement vers l’extérieur. Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une deuxième rangée de pales (120) disposée en aval de la première rangée de pales (110). Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant la revendication 17, dans laquelle un bord d’attaque (BA’) d’au moins une pale (120) de la deuxième rangée de pales (120) présente un ventre (V) et le bord de fuite (BF) d’au moins une pale (110) de la première rangée de pales (110) présente au moins un sommet de dent à une distance radiale (r j ) de l’axe central (X) approximativement égale à une distance radiale (r v ) dudit ventre (V) par rapport à l’axe central (X). Soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications 16 ou 17, dans laquelle la deuxième rangée de pales (120) n’est pas rotative autour de l’axe central (X). Propulseur (10) comprenant la soufflante propulsive non-carénée (100) suivant l’une quelconque des revendications précédentes et un moteur à turbine à gaz (11) pour l’actionnement de la soufflante propulsive non-carénée (100). Aéronef (1) comprenant le propulseur de la revendication 19.