Brevet FR3144963A1 — publié le 20240719

L’invention concerne un ensemble de direction (1) pour véhicule automobile, l’ensemble de direction (1) comportant un volant de direction (12), une colonne de direction (11) dont une première extrémité est couplée au volant de direction (12) par l’intermédiaire d’un système de couplage (13). Selon l’invention, le système de couplage (13) autorise non seulement la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre (O1) de la colonne de direction (11), mais aussi une inclinaison du volant de direction (12) selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal (Y) du véhicule automobile. L’ensemble de direction (1) selon l’invention autorise ainsi un degré de liberté supplémentaire au niveau du volant de direction (12) afin de pouvoir y associer des commandes supplémentaires de pilotage du véhicule automobile, telles que par exemple une accélération ou un freinage. Figure 1 ensemble de direction pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments de direction permettant de contrôler un véhicule automobile. De manière privilégiée, mais non limitative, la présente invention adresse les équipements pour rendre un tel véhicule automobile adapté à sa conduite par des personnes en situation de handicap. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de direction d'un véhicule automobile. Dans l’état de la technique, on connait des systèmes spécifiques permettant de transformer ou d’adapter un poste de conduite pour son utilisation par une personne en situation de handicap, et notamment du type de celle n’ayant plus l’usage de ses membres inférieurs. Dans de telles situations, il est alors nécessaire d’incorporer au niveau du volant de direction des commandes permettant de contrôler une vitesse du véhicule automobile, c’est-à-dire à la fois une accélération et un freinage dudit véhicule automobile. En particulier, on connait la transformation d’un poste de conduite d’un véhicule automobile classique afin d’incorporer des commandes au volant pour accélérer ou freiner. De telles commandes au volant prennent par exemple la forme d’un cercle situé entre le volant de direction et son moyeu central, de sorte à pouvoir simultanément manipuler ledit cercle et le volant de direction. Le cercle permet de contrôler l’accélération ou le freinage du véhicule automobile. Un inconvénient connu de telles commandes au volant réside dans la complexité de mise en œuvre, et des coûts associés. En effet, il est alors nécessaire de transformer profondément l’habitacle du véhicule automobile, et principalement son poste de conduite, afin de reporter au niveau du volant et desdites commandes au volant les pédales d’accélération, de frein et d’embrayage le cas échéant, avant de les désactiver. De telles transformations sont ainsi très coûteuses et rendent la possession de tels véhicules automobiles adaptés à l’usage des personnes en situation de handicap plus difficile et peu répandue. La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de direction afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de prévoir un tel ensemble de direction qui puisse être embarqué de série et en grande production sur tous les véhicules automobiles. Un autre but de l’invention est de faciliter l’intégration et l’utilisation d’une commande en volant pour contrôler une accélération et/ou un freinage du véhicule automobile, en lieu et place des pédales correspondantes. Un autre but de l’invention est de proposer une solution économique pour adapter des véhicules automobiles à leur utilisation par des personnes en situation de handicap. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble de direction pour véhicule automobile, l’ensemble de direction comportant un volant de direction, une colonne de direction dont une première extrémité est couplée au volant de direction par l’intermédiaire d’un système de couplage autorisant la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre de la colonne de direction, et dont une deuxième extrémité est couplée à un arbre de direction du véhicule automobile, le système de couplage étant configuré pour autoriser une inclinaison du volant de direction selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical. Complémentairement, on définit aussi un axe d’élongation propre dans le référentiel de l’ensemble de direction, l’axe d’élongation propre étant défini par la direction principale d’élongation de la colonne de direction. Dans le contexte de la présente invention, le volant de direction est un anneau placé au niveau du poste de conduite du véhicule automobile, et permettant à un conducteur dudit véhicule automobile d’orienter les roues de l’arbre de direction dans une orientation choisie. A cet effet, le volant de direction est lié à la colonne de direction. Dans le contexte de la présente invention, la colonne de direction forme un organe de couplage entre le volant de direction et l’arbre de direction, et plus particulièrement avec une crémaillère de direction faisant partie dudit arbre de direction. Dans le contexte de la présente invention, le système de couplage permet de relier la colonne de direction au volant de direction, autorisant ainsi, par une rotation dudit volant de direction, une rotation analogue de la colonne de direction conduisant ensuite à une orientation des roues située à l’extrémité de l’arbre de direction. De manière particulièrement avantageuse à l’invention selon son premier aspect, le système de couplage autorise désormais une rotation supplémentaire du volant de direction par rapport à la colonne de direction. Plus particulièrement, le système de couplage autorise désormais une inclinaison du volant de direction autour d’un axe de rotation supplémentaire – l’axe de rotation secondaire. L’axe de rotation secondaire est parallèle à l’axe transversal du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’axe de rotation secondaire est parallèle à l’axe transversal quelle que soit l’orientation et la rotation du volant de direction vis-à-vis de la colonne de direction. En d’autres termes, pour n’importe quelle rotation du volant de direction, l’axe de rotation secondaire demeure parallèle à l’axe transversal du véhicule automobile. Ainsi, l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention permet d’autoriser une adaptabilité du poste de conduite pour des personnes en situation de handicap qui n’auraient pas la capacité d’utiliser leurs membres inférieurs. L’installation du système de couplage entre le volant de direction et la colonne de direction permet de rendre systématique une telle installation sur tous les véhicules automobiles de série et réduit ainsi les coûts de fabrication, tout en facilitant son installation et l’accès à cette fonctionnalité particulièrement indispensable pour permettre aux personnes en situation de handicap de conduire un véhicule automobile. L’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le système de couplage comporte un joint de cardan placé dans une position intermédiaire entre la colonne de direction et le volant de direction. Dans le contexte de l’invention, le joint de cardan est un organe de couplage mécanique qui permet la transmission d'une rotation entre le volant de direction et la colonne de direction, malgré la rotation de la colonne de direction lors de son usage principal pour orienter les roues dans une direction particulière. Cette configuration avantageuse permet ainsi de matérialiser un deuxième axe de rotation du volant – l’axe de rotation secondaire – autour duquel le volant de direction est désormais configuré pour pouvoir pivoter ; - le système de couplage comporte au moins un ressort de rappel configuré pour générer une force de rappel sur le volant de direction, lorsqu’il est incliné relativement à l’axe de rotation secondaire, orientée en direction d’une position naturelle dudit volant de direction, pour laquelle une inclinaison dudit volant de direction est nulle relativement audit axe de rotation secondaire. Cette configuration avantageuse permet d’autoriser le volant de direction à demeurer ou retourner dans sa position naturelle, pour laquelle aucune accélération ou aucun freinage n’est piloté, si le conducteur relâche son effort sur ledit volant de direction. En particulier, le système de couplage comporte (i) un premier ressort de rappel situé entre un premier côté du volant de direction, relativement à l’axe de rotation secondaire, et la colonne de direction, et (ii) un deuxième ressort de rappel situé entre un deuxième côté du volant de direction, opposé au premier côté relativement à l’axe de rotation secondaire, et la colonne de direction. A titre d’exemple non limitatif, lorsque le volant de direction est dans sa position naturelle et que les roues directrices du véhicule automobile ne sont pas orientées en direction de l’un ou l’autre côté latéral dudit véhicule automobile, alors le premier côté du volant de direction, relativement à l’axe de rotation secondaire, est situé au-dessus dudit axe de rotation secondaire, le premier ressort de rappel étant relié au volant au niveau d’une partie supérieure dudit volant de direction ; et le deuxième côté du volant de direction, relativement à l’axe de rotation secondaire, est situé en-dessous dudit axe de rotation secondaire, le deuxième ressort de rappel étant relié au volant au niveau d’une partie inférieure dudit volant de direction ; – de manière avantageuse, chaque au moins un ressort de rappel est du type d’un ressort de torsion ; - l’ensemble de direction comporte un dispositif de verrouillage de l’inclinaison du volant de direction relativement à l’axe de rotation secondaire. Cette configuration avantageuse permet d’activer ou de désactiver la capacité du volant de direction à être pivoté autour de l’axe de rotation secondaire. Cette configuration est particulièrement intéressante car elle permet d’embarquer l’invention conforme à son premier aspect sur tous les véhicules automobiles produits de manière systématique, à moindre coût et sans besoin d’adaptation ultérieure. Par la suite, en cas d’utilisation du véhicule automobile par une personne en situation de handicap ne pouvant pas utiliser ses membres inférieurs, il sera alors possible d’activer la fonctionnalité et de libérer la rotation du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire, en agissant sur le dispositif de verrouillage. Ainsi, de manière plus particulière, le dispositif de verrouillage est configuré pour pouvoir prendre une configuration verrouillée dans laquelle le volant de direction est bloqué en rotation vis-à-vis de l’axe de rotation secondaire, ou une configuration déverrouillée dans laquelle le volant de direction est pivotable autour de l’axe de rotation secondaire. Le dispositif de verrouillage prend la forme d’un axe amovible selon la configuration du dispositif de verrouillage : lorsque le dispositif de verrouillage est configuré dans sa configuration verrouillée, alors l’axe amovible passe au milieu du système de couplage, et notamment au milieu du joint de cardan, afin d’empêcher toute rotation du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire vis-à-vis de la colonne de direction. En revanche, lorsque le dispositif de verrouillage est configuré dans sa configuration déverrouillée, alors l’axe amovible est situé à l’écart du système de couplage, et notamment du joint de cardan, afin de ne pas entraver – et donc de rendre possible – toute rotation du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire vis-à-vis de la colonne de direction ; - le système de couplage comporte au moins un capteur configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage relativement à l’axe de rotation secondaire. Cette configuration avantageuse permet de coupler l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention à un système de freinage ou une unité de contrôle d’un groupe de motopropulsion du véhicule automobile. ainsi, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’au moins un capteur, il est alors possible de détecter une orientation du volant de direction et une cinématique du volant de direction, de sorte à pouvoir détecter une intention de freinage ou une intention d’accélération du conducteur, de sorte à pouvoir piloter respectivement un freinage du véhicule automobile ou une accélération dudit véhicule automobile. De manière avantageuse, le système de couplage comporte deux capteurs, chaque capteur étant configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage relativement à l’axe de rotation secondaire. Cette configuration permet d’apporter de la redondance et de la robustesse à la fonctionnalité proposé par la présente invention ; – de manière préférée, l’au moins un capteur est du type d’un accéléromètre. Préférentiellement, l’au moins un capteur est du type d’un accéléromètre rotatif monté dans la colonne de direction, et plus particulièrement au niveau du système de couplage. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un train roulant monté sur un arbre de direction et couplé à un ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Dans le contexte de la présente invention, le train roulant est un train directionnel du véhicule automobile. De manière préférée, l’ensemble de couplage conforme au premier aspect de l’invention est relié à une unité de contrôle d’un groupe de motopropulsion du véhicule automobile, de sorte à ce qu’une inclinaison du volant de direction selon un premier sens de rotation – préférentiellement vers l’avant, relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile – autour de l’axe de rotation secondaire entraine une accélération du véhicule automobile. De manière analogue, l’ensemble de couplage conforme au premier aspect de l’invention est relié à un système de freinage du véhicule automobile, de sorte à ce qu’une inclinaison du volant de direction selon un deuxième sens de rotation – préférentiellement vers l’arrière, relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile – autour de l’axe de rotation secondaire entraine un freinage du véhicule automobile. Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de contrôle d’un véhicule automobile à l’aide d’un ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le procédé de contrôle comportant une étape de contrôle d’une vitesse du véhicule automobile consécutive d’une inclinaison du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire. En particulier, l’étape de contrôle comporte préférentiellement : - une étape d’accélération du véhicule automobile consécutive d’une inclinaison du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire et selon un premier sens d’inclinaison ; ou - une étape de freinage du véhicule automobile consécutive d’une inclinaison du volant de direction autour de l’axe de rotation secondaire et selon un deuxième sens d’inclinaison. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue en perspective d’un premier exemple de réalisation de l’ensemble de direction conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique du dessus d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ; illustre une vue synoptique d’un procédé de contrôle conforme au troisième aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Sur les FIGURES qui suivent, on définit un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z relativement au véhicule automobile 2 sur lequel l’ensemble de direction 1 conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 2 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 2. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 2 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 2, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 2. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues 21 du véhicule automobile 2 et vers le toit dudit véhicule automobile 2, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z. Complémentairement, on définit aussi un axe d’élongation propre O1 dans le référentiel de l’ensemble de direction 1, l’axe d’élongation propre O1 étant défini par la direction principale d’élongation d’une colonne de direction 11 dudit ensemble de direction 1. En référence à la , l’invention adresse un ensemble de direction 1 pour véhicule automobile 2, l’ensemble de direction 1 comportant un volant de direction 12, une colonne de direction 11 dont une première extrémité est couplée au volant de direction 12 par l’intermédiaire d’un système de couplage 13 autorisant la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre O1 de la colonne de direction 11, et dont une deuxième extrémité est couplée à un arbre de direction 22 du véhicule automobile 2, le système de couplage 13 étant configuré pour autoriser une inclinaison du volant de direction 12 selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal Y du véhicule automobile 2. La colonne de direction 11 forme un organe de couplage entre le volant de direction 12 et l’arbre de direction 22, et plus particulièrement avec une crémaillère de direction faisant partie dudit arbre de direction 22. De manière schématique, la colonne de direction 11 a une forme cylindrique, comportant un ou plusieurs segments couplés entre eux de manière à pouvoir autoriser la transmission d’un couple vis-à-vis de l’axe d’élongation propre O1 entre le volant de direction 12, situé à sa première extrémité, et l’arbre de direction 22 situé en contre-bas, au niveau de la deuxième extrémité. De manière classique, le système de couplage 13 permet de relier la colonne de direction 11 au volant de direction 12, autorisant ainsi, par une rotation dudit volant de direction 12, une rotation analogue de la colonne de direction 11 conduisant ensuite à une orientation des roues 21 située à l’extrémité de l’arbre de direction 22. De manière particulièrement avantageuse et propre à la présente invention, le système de couplage 13 autorise aussi une rotation supplémentaire du volant de direction 12 par rapport à la colonne de direction 11. Plus particulièrement, le système de couplage 13 autorise désormais une inclinaison du volant de direction 12 autour d’un axe de rotation supplémentaire – l’axe de rotation secondaire. L’axe de rotation secondaire est parallèle à l’axe transversal Y du véhicule automobile 2. Plus particulièrement, l’axe de rotation secondaire est parallèle à l’axe transversal Y quelle que soit l’orientation et la rotation du volant de direction 12 vis-à-vis de la colonne de direction 11. En d’autres termes, pour n’importe quelle rotation du volant de direction 12, l’axe de rotation secondaire demeure parallèle à l’axe transversal Y du véhicule automobile 2. Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , le système de couplage 13 comporte un joint de cardan 14 placé dans une position intermédiaire entre la colonne de direction 11 et le volant de direction 12. En particulier, le joint de cardan 14 est situé à proximité du volant, au niveau de l’extrémité supérieure de la colonne de direction 11. Le joint de cardan 14 est préférentiellement situé directement en arrière du volant de direction 12, de sorte que l’axe de rotation secondaire soit situé au plus proche du volant de direction 12. Le joint de cardan 14 est configuré pour orienter l’axe de rotation secondaire parallèlement à l’axe transversal Y du véhicule automobile 2. Le système de couplage 13 comporte aussi au moins un ressort de rappel configuré pour générer une force de rappel sur le volant de direction 12, lorsqu’il est incliné relativement à l’axe de rotation secondaire, orientée en direction d’une position naturelle dudit volant de direction 12, pour laquelle une inclinaison dudit volant de direction 12 est nulle relativement audit axe de rotation secondaire. Selon l’invention, pour accélérer, il est désormais possible d’incliner une partie supérieure du volant de direction 12 vers l’avant et, pour freiner, il est désormais possible d’incliner une partie inférieure du volant de direction 12 vers l’avant, ou de ramener la partie supérieure du volant de direction 12 vers l’arrière. A cet effet, l’ensemble de direction 1 est aussi relié à un groupe de motopropulsion – ou à une unité de commande qui pilote ledit groupe de motopropulsion – du véhicule automobile 2 afin de pouvoir contrôler son accélération, et/ou l’ensemble de direction 1 est aussi relié à un système de freinage – ou à une unité de commande qui pilote ledit système de freinage – du véhicule automobile 2 afin de pouvoir contrôler son freinage. L’au moins un ressort de rappel contribue à faciliter la manipulation du volant de direction 12. De manière préférée, chaque ressort de rappels est du type d’un ressort de torsion. Chaque ressort de rappel est intégré dans la colonne de direction 11 et, plus particulièrement, au niveau du système de couplage 13 – et du joint de cardan 14 – afin de rendre l’ensemble de direction 1 plus compacte. de manière préférée, le système de couplage 13 comporte (i) un premier ressort de rappel situé entre un premier côté du volant de direction 12, relativement à l’axe de rotation secondaire, et la colonne de direction 11, et (ii) un deuxième ressort de rappel situé entre un deuxième côté du volant de direction 12, opposé au premier côté relativement à l’axe de rotation secondaire, et la colonne de direction 11. Afin de pouvoir déterminer l’état du volant de direction 12 et son inclinaison par rapport à l’axe de rotations secondaire, le système de couplage 13 comporte au moins un capteur configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage 13 relativement à l’axe de rotation secondaire. Par la suite, chaque au moins un capteur est couplé à un système de freinage et/ou une unité de contrôle d’un groupe de motopropulsion du véhicule automobile 2 afin de respectivement, en fonction de l’inclinaison mesurée par l’au moins un capteur, détecter une orientation du volant de direction 12 et une cinématique dudit volant de direction 12. Cette mesure permet ainsi de détecter une intention de freinage ou une intention d’accélération de la part du conducteur du véhicule automobile 2, de sorte à pouvoir piloter respectivement un freinage du véhicule automobile 2 ou une accélération dudit véhicule automobile 2 via l’unité de contrôle et le système de freinage. De manière avantageuse, le système de couplage 13 comporte deux capteurs, chaque capteur étant configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage 13 relativement à l’axe de rotation secondaire. Chaque capteur est préférentiellement du type d’un accéléromètre, et notamment du type d’un accéléromètre rotatif monté dans la colonne de direction 11, au niveau du système de couplage 13. Selon un mode de réalisation intéressant de l’invention, non représenté sur les FIGURES, l’ensemble de direction 1 comporte un dispositif de verrouillage de l’inclinaison du volant de direction 12 relativement à l’axe de rotation secondaire. Le dispositif de verrouillage est ainsi configuré pour pouvoir prendre une configuration verrouillée dans laquelle le volant de direction 12 est bloqué en rotation vis-à-vis de l’axe de rotation secondaire, ou une configuration déverrouillée dans laquelle le volant de direction 12 est pivotable autour de l’axe de rotation secondaire. De manière avantageuse, le dispositif de verrouillage prend la forme d’un axe amovible selon la configuration du dispositif de verrouillage : lorsque le dispositif de verrouillage est configuré dans sa configuration verrouillée, alors l’axe amovible passe au milieu du système de couplage 13, et notamment au milieu du joint de cardan 14, afin d’empêcher toute rotation du volant de direction 12 autour de l’axe de rotation secondaire vis-à-vis de la colonne de direction 11. En revanche, lorsque le dispositif de verrouillage est configuré dans sa configuration déverrouillée, alors l’axe amovible est situé à l’écart du système de couplage 13, et notamment du joint de cardan 14, afin de ne pas entraver – et donc de rendre possible – toute rotation du volant de direction 12 autour de l’axe de rotation secondaire vis-à-vis de la colonne de direction 11. Le dispositif de verrouillage est actionnable par l’intermédiaire d’une manette qui s’étend en direction du volant de direction 12, par exemple sous ledit volant de direction 12 ou sur le côté du volant de direction 12, afin d’être accessible par le conducteur du véhicule automobile 2 installé derrière le volant de direction 12. En référence à la , l’invention adresse aussi un véhicule automobile 2 comportant un train roulant dont des roues 21 directrices, montées sur un arbre de direction 22, sont couplées à un ensemble de direction 1 tel que décrit précédemment. Bien entendu, afin de pouvoir complètement agir sur le freinage et/ou sur l’accélération du véhicule automobile 2, l’ensemble de direction 1 est couplé – mécaniquement et/ou électriquement – au système de freinage et/ou respectivement au groupe de motopropulsion conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. En référence à la , l’invention adresse enfin un procédé de contrôle 3 d’un véhicule automobile 2 à l’aide d’un ensemble de direction 1 tel que décrit précédemment, le procédé de contrôle 3 comportant une étape de contrôle 31 d’une vitesse du véhicule automobile 2 consécutive d’une inclinaison du volant de direction 12 autour de l’axe de rotation secondaire. En particulier, l’étape de contrôle 31 comporte préférentiellement : - une étape d’accélération 32 du véhicule automobile 2 consécutive d’une inclinaison du volant de direction 12 autour de l’axe de rotation secondaire et selon un premier sens d’inclinaison ; ou - une étape de freinage 33 du véhicule automobile 2 consécutive d’une inclinaison du volant de direction 12 autour de l’axe de rotation secondaire et selon un deuxième sens d’inclinaison. En synthèse, l’invention concerne un ensemble de direction 1 pour véhicule automobile 2, l’ensemble de direction 1 comportant un volant de direction 12, une colonne de direction 11 dont une première extrémité est couplée au volant de direction 12 par l’intermédiaire d’un système de couplage 13. Selon l’invention, le système de couplage 13 autorise non seulement la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre O1 de la colonne de direction 11, mais aussi une inclinaison du volant de direction 12 selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal Y du véhicule automobile 2. L’ensemble de direction 1 selon l’invention autorise ainsi un degré de liberté supplémentaire au niveau du volant de direction 12 afin de pouvoir y associer des commandes supplémentaires de pilotage du véhicule automobile 2, telles que par exemple une accélération ou un freinage. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Ensemble de direction (1) pour véhicule automobile (2), l’ensemble de direction (1) comportant : - un volant de direction (12) ; - une colonne de direction (11) dont une première extrémité est couplée au volant de direction (12) par l’intermédiaire d’un système de couplage (13) autorisant la transmission d’un couple relativement à un axe d’élongation propre (O1) de la colonne de direction (11), et dont une deuxième extrémité est couplée à un arbre de direction (22) du véhicule automobile (2) ; caractérisé en ce que le système de couplage (13) est configuré pour autoriser une inclinaison du volant de direction (12) selon un axe de rotation secondaire parallèle à un axe transversal (Y) du véhicule automobile (2). Ensemble de direction (1) selon la revendication précédente, dans lequel le système de couplage (13) comporte un joint de cardan (14) placé dans une position intermédiaire entre la colonne de direction (11) et le volant de direction (12). Ensemble de direction (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de couplage (13) comporte au moins un ressort de rappel configuré pour générer une force de rappel sur le volant de direction (12), lorsqu’il est incliné relativement à l’axe de rotation secondaire, orientée en direction d’une position naturelle dudit volant de direction (12), pour laquelle une inclinaison dudit volant de direction (12) est nulle relativement audit axe de rotation secondaire. Ensemble de direction (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’ensemble de direction (1) comporte un dispositif de verrouillage de l’inclinaison du volant de direction (12) relativement à l’axe de rotation secondaire. Ensemble de direction (1) selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif de verrouillage est configuré pour pouvoir prendre : - une configuration verrouillée dans laquelle le volant de direction (12) est bloqué en rotation vis-à-vis de l’axe de rotation secondaire ; ou - une configuration déverrouillée dans laquelle le volant de direction (12) est pivotable autour de l’axe de rotation secondaire. Ensemble de direction (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le système de couplage (13) comporte au moins un capteur configuré pour mesurer l’inclinaison du système de couplage (13) relativement à l’axe de rotation secondaire. Véhicule automobile (2) comportant un train roulant monté sur un arbre de direction (22) et couplé à un ensemble de direction (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Procédé de contrôle (3) d’un véhicule automobile (2) à l’aide d’un ensemble de direction (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, le procédé de contrôle (3) comportant une étape de contrôle (31) d’une vitesse du véhicule automobile (2) consécutive d’une inclinaison du volant de direction (12) autour de l’axe de rotation secondaire. Procédé de contrôle (3) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de contrôle (31) comporte : - une étape d’accélération (32) du véhicule automobile (2) consécutive d’une inclinaison du volant de direction (12) autour de l’axe de rotation secondaire et selon un premier sens d’inclinaison ; ou - une étape de freinage (33) du véhicule automobile (2) consécutive d’une inclinaison du volant de direction (12) autour de l’axe de rotation secondaire et selon un deuxième sens d’inclinaison.