Brevet FR3140021A1 — publié le 20240329

Module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant. L’invention concerne un module d’entrée d’air piloté (13) pour face avant de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11), ledit module comportant : - un dispositif de régulation du flux d’air (25) régulant le flux d’air traversant ledit module, - un cadre périphérique structurel (27), destiné à être fixé sur une structure de caisse dudit véhicule, sur lequel est fixé ledit dispositif. Selon l’invention, le cadre périphérique structurel comporte un réseau de zones fusibles (45) présentant chacune une amorce de rupture configurée pour rompre sous l’application d’une force longitudinale. L’invention concerne également une face avant de véhicule automobile comportant un tel module et un véhicule automobile comportant une telle face avant. Figure pour l’abrégé : Figure 5 Module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant un tel module d’entrée d’air piloté et un véhicule automobile comportant une telle face avant. La caisse d’un véhicule automobile comporte notamment des éléments structurels comprenant typiquement des poutres structurelles longitudinales, couramment appelées « brancards » et s’étendant longitudinalement relativement au véhicule, de part et d’autre d’un groupe motopropulseur du véhicule automobile. Les poutres structurelles longitudinales sont montées au niveau de leur partie avant sur des appuis façade, présents d’un côté et de l’autre du véhicule, s'étendant verticalement relativement au véhicule automobile et servant notamment au soutien d’une face avant du véhicule. Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile. Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale dite inférieure et une traverse transversale dite supérieure en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant du véhicule. L’ensemble formé par les poutres structurelles longitudinales, les appuis façade et les traverses transversales appartiennent à une structure de caisse de véhicule automobile. La face avant du véhicule automobile comporte, entre autres, un pare-chocs avant et, en arrière du pare-chocs avant, un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air présent sur certains types de véhicules automobiles, notamment sur les véhicules automobiles électriques. Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air comporte un conduit d’admission d’air, étanche, visant à aspirer de l’air frais depuis l’extérieur du véhicule, et un conduit de rejet d’air, étanche, visant à rejeter de l’air chaud provenant du groupe motopropulseur du véhicule. En arrière du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air est monté un module d’entrée d’air piloté, fréquemment désigné par l’acronyme « MEAP ». Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air est fixé sur le MEAP. Le MEAP comporte typiquement un dispositif de régulation du flux d’air permettant d’autoriser, de limiter ou d’interdire, sur commande, le passage d'air à travers le MEAP et comportant un ensemble de volets mobiles pilotés par un moyen de commande. Le MEAP comporte en outre un cadre périphérique structurel sur lequel est fixé le dispositif de régulation du flux d’air. Le cadre périphérique structurel du MEAP est lui-même fixé sur la structure de caisse de véhicule automobile. A cet effet, le cadre périphérique structurel du MEAP comporte un ensemble de plots de fixation supérieurs et de plots de fixation inférieurs, fixés sur la structure de caisse de véhicule automobile, en particulier sur la traverse supérieure, reliée aux appuis façade, et sur les poutres longitudinales ou brancards. La face avant du véhicule automobile comporte ainsi, notamment, le pare-chocs avant, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et le MEAP, ces éléments s’étendant selon l’axe longitudinal du véhicule automobile depuis l’avant vers l’arrière du véhicule et formant un ensemble de couches successives relativement à la direction longitudinale du véhicule automobile. Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « réparabilité » consistant à projeter le véhicule automobile sur une barrière orienté à 10° à une vitesse de 16km/h est pratiqué. A l’issue de ce test, le véhicule obtient un classement selon le système RCAR (acronyme anglo-saxon de « Research Council for Automobile Repairs »). Le véhicule passe avec succès le choc « réparabilité » lorsque, en fin de choc, certaines pièces du véhicule ne sont pas impactées, en particulier les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile, notamment les traverses transversales, les appuis façade et les poutres structurelles longitudinales. Lors d’un choc réparabilité, la face avant du véhicule, en particulier le pare-chocs avant, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et le MEAP, formant un ensemble de couches successives relativement à la direction longitudinale du véhicule automobile, recule le long de l’axe longitudinal du véhicule. Plus particulièrement, lors du choc réparabilité, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, qui est en appui sur le MEAP, est comprimé. Au bout d’un certain niveau de compression atteint par le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air devient incompressible. Le dispositif de régulation du flux d’air du MEAP, sur lequel est fixé le cadre périphérique structurel du MEAP, définit un point dur et incompressible. Le cadre périphérique structurel, également fixé sur la structure de caisse de véhicule automobile via les plots de fixation supérieurs et inférieurs, entraîne alors la détérioration, voire la rupture, de certains éléments structurels de la structure de véhicule, en particulier la traverse supérieure et les appuis façade. Cela impacte négativement le classement du véhicule automobile selon le système RCAR. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, ledit module d’entrée d’air piloté comportant : - un dispositif de régulation du flux d’air, comportant un ensemble de volets mobiles pilotés par un moyen de commande, configuré pour réguler le flux d’air traversant ledit module d’entrée d’air piloté, et - un cadre périphérique structurel, destiné à être fixé sur une structure de caisse de véhicule automobile, sur lequel est fixé ledit dispositif de régulation du flux d’air, ledit module d’entrée d’air piloté étant remarquable en ce que ledit cadre périphérique structurel comporte un réseau de zones fusibles présentant chacune une amorce de rupture configurée pour rompre sous l’application d’une force sensiblement longitudinale. Ainsi, en prévoyant un module d’entrée d’air piloté dont le cadre périphérique structurel sur lequel est fixé le dispositif de régulation du flux d’air comporte un réseau de zones fusibles configurées pour rompre sous l’application d’une force sensiblement longitudinale, les zones fusibles se rompent lors de l’impact du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air survenant lors d’un choc. Le caractère fusible du cadre périphérique structurel permet ainsi d’éviter de former un point dur au niveau du dispositif de régulation du flux d’air, point dur qui serait préjudiciable à l’écrasement du module d’entrée d’air piloté. Ainsi, lors de la rupture des zones fusibles, le dispositif de régulation du flux d’air du module d’entrée d’air piloté se détache au moins partiellement du cadre périphérique structurel et se comprime vers l’arrière du véhicule automobile. Les efforts subis par le dispositif de régulation du flux d’air sont ainsi très peu transmis au cadre périphérique structurel fixé à la structure de caisse de véhicule automobile. On conserve avantageusement intact le pourtour du cadre périphérique structurel et on évite une détérioration, voire une rupture, d’éléments structurels de la structure de caisse de véhicule automobile. Selon des caractéristiques optionnelles du module d’entrée d’air piloté selon l’invention : - ledit réseau de zones fusibles comporte des zones fusibles verticales s’étendant verticalement relativement audit cadre périphérique structurel ; - ledit réseau de zones fusibles comporte des zones fusibles transversales s’étendant transversalement relativement audit cadre périphérique structurel ; - ledit réseau de zones fusibles comporte des ensembles de zones fusibles agencées à proximité de coins dudit cadre périphérique structurel ; - lesdits ensembles de zones fusibles comportent un ensemble supérieur droit, un ensemble supérieur gauche, un ensemble inférieur droit et un ensemble inférieur gauche, et lesdites zones fusibles transversales desdits ensembles inférieurs droit et gauche s’étendent sur une longueur supérieure à celle définie par lesdites zones fusibles transversales desdits ensembles supérieurs droit et gauche. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comprenant : - un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, - un module d’entrée d’air piloté, fixé en arrière dudit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et destiné à être fixé sur une structure de caisse de véhicule automobile, ladite face avant étant remarquable en ce que ledit module d’entrée d’air piloté est obtenu selon l’invention et en ce que lesdites zones fusibles dudit réseau de zones fusibles sont agencées en vis-à-vis dudit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air ; - dans une réalisation, lesdits plots d’impact sont décalés transversalement vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel relativement auxdites zones fusibles verticales et verticalement vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel relativement auxdites zones fusibles transversales. Selon des caractéristiques optionnelles de la face avant selon l’invention : - ledit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air comporte un cadre d’impact comportant un ensemble de plots d’impact, lesdits plots d’impact étant décalés relativement auxdites zones fusibles vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel ; - ledit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air comporte un ensemble d’amorces de rupture configurées pour rompre sous l’application d’une force longitudinale. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une face avant, remarquable en ce que ladite face avant est obtenue selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : est une vue isométrique avant d’un ensemble pour véhicule automobile selon l’invention. est une vue isométrique avant de la face avant du véhicule automobile selon l’invention. est une vue éclatée de la face avant du véhicule automobile selon l’invention. est une vue de face de la face avant du véhicule automobile selon l’invention. montre le MEAP selon l’invention, en vue de face. est un agrandissement de la zone VI de la . est un agrandissement de la zone VII de la . est une vue isométrique latérale de la face avant selon l’invention, centrée sur le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et sur le MEAP. est une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la . illustre une cinématique de détachement du dispositif de régulation du flux d’air au niveau des zones fusibles de l’ensemble supérieur droit. illustre une cinématique de détachement du dispositif de régulation du flux d’air au niveau des zones fusibles de l’ensemble inférieur droit. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. On se réfère à la montrant en vue isométrique avant un ensemble 1 pour véhicule automobile selon l’invention, pouvant par exemple être un véhicule automobile à moteur électrique. L’ensemble 1 du véhicule automobile comporte une structure 3 d’une caisse de véhicule automobile et une face avant 5 de véhicule automobile. La caisse de véhicule automobile comporte des éléments structurels comprenant typiquement des poutres structurelles longitudinales (non représentées), couramment appelées « brancards » et s’étendant longitudinalement relativement au véhicule, de part et d’autre d’un groupe motopropulseur du véhicule automobile. Les poutres structurelles longitudinales sont montées au niveau de leur partie avant sur des appuis façade 7, présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile, s'étendant verticalement relativement au véhicule automobile et servant notamment au soutien de la face 5 avant du véhicule automobile. Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile. Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale inférieure (non représentée) et une traverse transversale supérieure 9 en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant du véhicule. L’ensemble formé par les poutres structurelles longitudinales, les appuis façade 7 et les traverses transversales appartiennent à la structure 3 de caisse de véhicule automobile. On se réfère aux figures 2 et 3 montrant la face avant 5 du véhicule automobile, respectivement en vue isométrique avant et en vue éclatée. La face avant 5 du véhicule automobile comporte, entre autres, un pare-chocs avant (non représenté pour une meilleure visibilité), en arrière duquel est monté un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11, notamment présent sur certains types de véhicules automobiles, par exemple les véhicules automobiles à moteur électrique, en arrière duquel est monté un module d’entrée d’air piloté 13, fréquemment désigné par l’acronyme « MEAP ». Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 comportant un étage supérieur 15 et un étage inférieur 17 en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant 5 du véhicule. L’étage supérieur 15 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 comporte un conduit d’admission d’air 19, étanche, visant à aspirer de l’air frais depuis l’extérieur du véhicule, et un conduit de rejet d’air 21, étanche, visant à rejeter de l’air chaud provenant du groupe motopropulseur (non représenté) du véhicule automobile. L’étage inférieur 17 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 comporte un conduit d’admission d’air 23 visant à aspirer de l’air frais depuis l’extérieur du véhicule automobile. L’étage supérieur 15 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 est monté en vis-à-vis et à l’arrière d’une grille supérieure du pare-chocs avant tandis que l’étage inférieur 17 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 est monté en vis-à-vis et à l’arrière d’une grille inférieure du pare-chocs avant. Le pare-chocs avant, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 et le MEAP 13 s’étendent selon l’axe longitudinal du véhicule automobile depuis l’avant vers l’arrière du véhicule automobile, et forment un ensemble de couches successives relativement à l’axe longitudinal du véhicule automobile. Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 est fixé sur le MEAP 13. Le MEAP 13 comporte un dispositif de régulation du flux d’air 25 et un cadre périphérique structurel 27 sur lequel est fixé le dispositif de régulation du flux d’air 25. Le dispositif de régulation du flux d’air 25 du MEAP 13 est configuré pour réguler le flux d’air traversant le MEAP 13. Ainsi, le dispositif de régulation du flux d’air 25 du MEAP 13 est adapté pour autoriser, limiter ou interdire, sur commande, le passage d'air à travers le MEAP 13. Le dispositif de régulation du flux d’air 25 du MEAP 13 comporte un ensemble de volets mobiles pilotés par un moyen de commande. Dans un exemple de réalisation du MEAP 13, les volets mobiles du dispositif de régulation du flux d’air 25 sont agencés sur deux ensembles de cassettes, disposés étagés l’un au-dessus de l’autre selon la direction verticale du véhicule automobile. L’ensemble de cassettes du dispositif de régulation du flux d’air 25 du MEAP 13 comporte un ensemble de cassettes supérieures 29, 31, en vis-à-vis de l’étage supérieur 15 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11, et un ensemble de cassettes inférieures 33, 35, en vis-à-vis de l’étage inférieur 17 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11. Le cadre périphérique structurel 27 sur lequel est fixé le dispositif de régulation du flux d’air 25 du MEAP 13 est fixé sur la structure 3 de caisse de véhicule automobile. La fixation du cadre périphérique structurel 27 sur la structure 3 de caisse de véhicule automobile est par exemple obtenue par l’intermédiaire de plots de fixation supérieurs 37, 39 et de plots de fixation inférieurs 41, 43, visibles à la montrant la face avant 5 du véhicule automobile en vue de face. Les plots de fixation supérieurs 37, 39 sont fixés sur la structure 3 de caisse de véhicule automobile (visible à la ), en particulier sur la traverse supérieure reliée aux appuis façade 7 (visibles à la ). Les plots de fixation inférieurs 41, 43 sont fixés sur la structure 3 de caisse de véhicule automobile (visible à la ), en particulier sur les poutres longitudinales (non représentées). Les plots de fixation supérieurs 37, 39 et les plots de fixation inférieurs 41, 43 sont par exemple disposés aux quatre coins du cadre périphérique structurel 27 du MEAP 13. On se réfère à la montrant le MEAP 13 en vue de face. Selon l’invention, le cadre périphérique structurel 27 du MEAP 13 comporte un réseau de zones fusibles 45. Les zones fusibles 45 sont agencées en vis-à-vis du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11. Les zones fusibles 45 présentent chacune une amorce de rupture, c’est-à-dire une zone de résistance mécanique amoindrie, configurée pour rompre sous l’application d’une force longitudinale. Le réseau de zones fusibles 45 comporte un ensemble supérieur de zones fusibles 45, montées au niveau d’une portion supérieure 47 du cadre périphérique structurel 27, laquelle portion supérieure 47 se trouvant au moins en regard des cassettes supérieures 29, 31 du dispositif de régulation du flux d’air 25. Le réseau de zones fusibles 45 comporte un ensemble inférieur de zones fusibles 45, montées au niveau d’une portion inférieure 49 du cadre périphérique structurel 27, laquelle portion inférieure 49 se trouve au moins en regard des cassettes inférieures 33, 35 du dispositif de régulation du flux d’air 25. Le réseau de zones fusibles 45 comporte des ensembles de zones fusibles agencées à proximité des coins du cadre périphérique structurel 27 du MEAP 13. A cet effet, le réseau de zones fusibles 45 comporte un ensemble supérieur droit 51, un ensemble supérieur gauche 53, un ensemble inférieur droit 55 et un ensemble inférieur gauche 57, respectivement positionnés à proximité des coins du cadre périphérique structurel 27. On se réfère aux figures 6 et 7 montrant respectivement un agrandissement de l’ensemble supérieur droit 51 et de l’ensemble inférieur droit 55. La description relative à l’ensemble supérieur droit 51 et à l’ensemble inférieur droit 55 s’applique par analogie, respectivement à l’ensemble supérieur gauche 53 et à l’ensemble inférieur gauche 57. Le réseau de zones fusibles 45 comporte des zones fusibles verticales 45v, s’étendant verticalement relativement au cadre périphérique structurel 27, c’est-à-dire s’étendant verticalement relativement au véhicule automobile. Le réseau de zones fusibles 45 comporte des zones fusibles transversales 45t, s’étendant transversalement relativement au cadre périphérique structurel 27, c’est-à-dire s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile. Les zones fusibles transversales 45t des ensembles inférieurs droit 55 et gauche 57 s’étendent sur une longueur supérieure à celle définie par les zones fusibles transversales 45t des ensembles supérieurs droit 51 et gauche 53. Lors d’un choc « réparabilité », la force exercée au niveau de la partie inférieure du véhicule, c’est-à-dire au niveau de la grille inférieure de pare-chocs, est inférieure à celle exercée au niveau de la grille supérieure. Ainsi, le fait que les zones fusibles transversales 45t des ensembles inférieurs droit 55 et gauche 57 s’étendent sur une longueur supérieure à celle définie par les zones fusibles transversales 45t des ensembles supérieurs droit 51 et gauche 53 permet d’augmenter la fusibilité au niveau des cassettes inférieures 33, 35 du dispositif de régulation du flux d’air 25. On se réfère aux figures 8 et 9 montrant respectivement une vue isométrique latérale de la face avant 5, centrée sur l’ensemble formé par le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 et par le MEAP 13, et une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la . Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 comporte une partie souple 59 en appui sur le pare-chocs avant (non représenté), permettant d’assurer l’étanchéité du flux d’air traversant le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11. En avant, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 comporte une partie rigide 61 prolongeant vers l’avant la partie souple 59. Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 comporte, au niveau d’un pourtour 63 de sa partie rigide 61, des amorces de rupture 65 configurées pour rompre sous l’application d’une force longitudinale, ce qui permet d’éviter d’engendrer un effort important au niveau de la partie rigide 61 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 lors d’un choc. Le fonctionnement de l’invention est à présent décrit. En cas de choc, le pare-chocs avant du véhicule automobile recule longitudinalement, entraînant un écrasement de la partie souple 59 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11. La partie rigide 61 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11, pourvue des amorces de rupture 65 au niveau de son pourtour 63, est ainsi également compactée. Un amas de matière incompressible du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 subsiste lorsque le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 est entièrement comprimé. Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11, entièrement comprimé, vient impacter les zones fusibles 45 du cadre périphérique structurel 27 du MEAP 13, agencées en vis-à-vis du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11. Les zones fusibles 45, présentant chacune une amorce de rupture de résistance mécanique amoindrie, se rompent lors de l’impact du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11. Lors de la rupture des zones fusibles 45, le dispositif de régulation du flux d’air 25, en zone centrale du MEAP 13, se détache au moins partiellement du cadre périphérique structurel 27, ce qui permet au dispositif de régulation du flux d’air 25 de se comprimer à son tour vers l’arrière du véhicule automobile, le long de l’axe longitudinal du véhicule automobile. Le caractère fusible du cadre périphérique structurel 27 du MEAP 13 permet ainsi d’éviter de former un point dur au niveau du dispositif de régulation du flux d’air 25, point dur qui serait préjudiciable à l’écrasement du MEAP 13. Les efforts subis par le dispositif de régulation du flux d’air 25 sont ainsi très peu transmis au cadre périphérique structurel 27, fixé à la structure 3 de caisse de véhicule automobile par l’intermédiaire des plots de fixation 37, 39, 41, 43, ce qui permet de conserver intact le pourtour du cadre périphérique structurel 27. Par conséquent, on évite la rupture des plots de fixation 37, 39, 41, 43, laquelle rupture pouvant entraîner une détérioration, voire une rupture, des éléments structurels de la structure 3 de caisse de véhicule automobile, notamment les appuis façade 19, les traverses transversales et les poutres structurelles longitudinales. L’ensemble formé par le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 et par le MEAP 13 permet d’absorber un effort supplémentaire, permettant au dispositif de régulation du flux d’air 25 de se comprimer et donc d’éviter de déformer le cadre périphérique structurel 27. En prévoyant une zone de rupture supplémentaire au niveau du cadre périphérique structurel 27 du MEAP 13, on crée, avec les amorces de rupture 65 de la partie rigide 61 du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11, un ensemble s’écrasant en deux temps. Afin de réduire encore les efforts transmis au cadre périphérique structurel 27 lors de l’impact du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 sur le MEAP 13, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air 11 peut comporter un cadre d’impact 67 comportant un ensemble de plots d’impact 69 légèrement décalés, relativement aux zones fusibles 45 du cadre périphérique structurel 27, vers l’intérieur du cadre périphérique structurel 27, c’est-à-dire décalés en direction de l’axe longitudinal du véhicule automobile. Ainsi, les plots d’impact 69 sont décalés transversalement vers l’intérieur du cadre périphérique structurel 27 relativement aux zones fusibles verticales 45v et verticalement vers l’intérieur du cadre périphérique structurel 27 relativement aux zones fusibles transversales 45t. Cela permet de privilégier la zone d’impact au niveau de la partie intérieure du cadre périphérique structurel 27. Ainsi, on limite encore le risque de rupture des plots de fixation 37, 39, 41, 43 du cadre périphérique structurel 27, et donc la détérioration ou la rupture des éléments structurels de la structure 3 de caisse de véhicule automobile. On se réfère aux figures 10 et 11 illustrant schématiquement le détachement du dispositif de régulation du flux d’air 25 relativement au cadre périphérique structurel 27, respectivement au niveau des zones fusibles 45 de l’ensemble supérieur droit 51 et au niveau des zones fusibles 45 de l’ensemble inférieur droit 55. Lors de la rupture des zones fusibles 45, la cassette supérieure droite 29 et la cassette inférieure droite 33 du dispositif de régulation du flux d’air 25 se détachent du cadre périphérique structurel 27 et s’enfoncent relativement au cadre périphérique structurel 27 en effectuant une rotation, schématisée par la flèche 71. L’axe de rotation 73 des cassettes 29, 33 est sensiblement vertical, sensiblement confondu avec un bord latéral 75 des cassettes 29, 33 opposé au bord sur lequel sont pratiqués les zones fusibles verticales 45v. La description relative à l’ensemble supérieur droit 51 et à l’ensemble inférieur droit 55 s’applique par symétrie, respectivement à l’ensemble supérieur gauche 53 et à l’ensemble inférieur gauche 57. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile, de cette face avant comportant un tel module d’entrée d’air piloté et de ce véhicule automobile comportant une telle face avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Module d’entrée d’air piloté (13) pour face avant de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11), ledit module d’entrée d’air piloté (13) comportant : - un dispositif de régulation du flux d’air (25), comportant un ensemble de volets mobiles pilotés par un moyen de commande, configuré pour réguler le flux d’air traversant ledit module d’entrée d’air piloté (13), et - un cadre périphérique structurel (27), destiné à être fixé sur une structure (3) de caisse de véhicule automobile, sur lequel est fixé ledit dispositif de régulation du flux d’air (25), ledit module d’entrée d’air piloté étant caractérisé en ce que ledit cadre périphérique structurel (27) comporte un réseau de zones fusibles (45) présentant chacune une amorce de rupture configurée pour rompre sous l’application d’une force sensiblement longitudinale. Module d’entrée d’air piloté (13) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit réseau de zones fusibles (45) comporte des zones fusibles verticales (45v) s’étendant verticalement relativement audit cadre périphérique structurel (27). Module d’entrée d’air piloté (13) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit réseau de zones fusibles (45) comporte des zones fusibles transversales (45t) s’étendant transversalement relativement audit cadre périphérique structurel (27). Module d’entrée d’air piloté (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit réseau de zones fusibles (45) comporte des ensembles (51, 53, 55, 57) de zones fusibles agencées à proximité de coins dudit cadre périphérique structurel (27). Module d’entrée d’air piloté (13) selon les revendications 3 et 4, dans lequel lesdits ensembles (51, 53, 55, 57) de zones fusibles (45) comportent un ensemble supérieur droit (51), un ensemble supérieur gauche (53), un ensemble inférieur droit (55) et un ensemble inférieur gauche (57), caractérisé en ce que lesdites zones fusibles transversales (45t) desdits ensembles inférieurs droit et gauche (55, 57) s’étendent sur une longueur supérieure à celle définie par lesdites zones fusibles transversales (45t) desdits ensembles supérieurs droit et gauche (51, 53). Face avant (5) de véhicule automobile, comprenant : - un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11), - un module d’entrée d’air piloté (13), fixé en arrière dudit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11) et destiné à être fixé sur une structure (3) de caisse de véhicule automobile, ladite face avant (5) étant caractérisée en ce que ledit module d’entrée d’air piloté (13) est obtenu selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 et en ce que lesdites zones fusibles (45) dudit réseau de zones fusibles (45) sont agencées en vis-à-vis dudit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11). Face avant (5) de véhicule automobile selon la revendication 6, caractérisée en ce que ledit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11) comporte un cadre d’impact (67) comportant un ensemble de plots d’impact (69), lesdits plots d’impact (69) étant décalés relativement auxdites zones fusibles (45) vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel (27). Face avant (5) de véhicule automobile selon la revendication 7, dans laquelle ledit module d’entrée d’air piloté (13) est obtenu selon les revendications 2 et 3 ou selon l’une des revendications 4 ou 5 combinée aux revendications 2 et 3, caractérisé en ce que lesdits plots d’impact (69) sont décalés transversalement vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel (27) relativement auxdites zones fusibles verticales (45v) et verticalement vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel (27) relativement auxdites zones fusibles transversales (45t). Face avant (5) de véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que ledit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air (11) comporte un ensemble d’amorces de rupture (65) configurées pour rompre sous l’application d’une force longitudinale. Véhicule automobile comportant une face avant (5), caractérisé en ce que ladite face avant (5) est obtenue selon l’une quelconque des revendications 6 à 9.