Brevet FR3151281A1 — publié le 20250124

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’alerte embarqué dans un véhicule embarquant une interface homme machine, le procédé la réception (31) de premières données représentatives de conditions de conduite courantes du véhicule, les conditions de conduite comprenant un type d’environnement routier dans lequel circule le véhicule et des conditions météorologiques, la détermination (32) d’une durée de conduite du véhicule entre un instant initial et un instant courant, la comparaison (33) de la durée de conduite à une valeur seuil déterminée en fonction des premières données et le contrôle (34) du système d’alerte pour un rendu d’une alerte de repos dans un contenu déterminé de l’interface homme-machine en fonction d’un résultat de la comparaison. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’alerte de repos embarqué dans un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’alerte d’un véhicule, notamment mais non exclusivement dans un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes d’un véhicule en fonction de données d’un environnement routier du véhicule. Arrière-plan technologique Les conducteurs de véhicules sont susceptibles de se sentir fatigués pendant un long trajet, durant un trajet monotone, comme lors d’une conduite sur une autoroute ou durant un trajet difficile comme une conduite en agglomération dans un trafic dense. Le conducteur fatigué est davantage susceptible de commettre des erreurs de conduite ou de mal juger certaines situations de conduite qu’il aurait correctement appréhendées s’il n'était pas fatigué. Il est vivement recommandé, par exemple, de faire une pause toutes les 2h lors d’un long trajet, néanmoins cette recommandation n’est pas toujours suivie notamment parce que le conducteur n’a pas conscience du temps passé sur la route depuis son départ. De nombreux véhicules intègrent désormais des détecteurs de somnolence, permettant de détecter un état de fatigue du conducteur et de l’alerter. Cette détection se fait à l’aide de différents capteurs embarqués dans le véhicule. Ces capteurs sont néanmoins coûteux et demandent par exemple des opérations de maintenance ou de réglages. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prise de conscience d’un besoin de repos d’un conducteur de véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’alerte embarqué dans un véhicule, le véhicule embarquant une interface homme machine, dite IHM, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de conditions de conduite courantes du véhicule, les conditions de conduite comprenant : • un type d’environnement routier dans lequel circule le véhicule, et • des conditions météorologiques ; - détermination d’une durée de conduite du véhicule entre un instant initial et un instant courant ; - comparaison de la durée de conduite à une valeur seuil déterminée en fonction des premières données ; et - contrôle du système d’alerte pour un rendu d’une alerte de repos dans un contenu déterminé de l’IHM en fonction d’un résultat de la comparaison. Un conducteur du véhicule est ainsi alerté qu’il est temps de faire une pause avant qu’il ne soit trop fatigué. Selon une variante du procédé, la valeur seuil est en outre déterminée en fonction de paramètres ajustables via l’IHM. Le conducteur du véhicule peut ainsi ajuster des paramètres afin d’adapter la valeur seuil à ses propres caractéristiques physiologiques. Selon une autre variante du procédé, l’instant initial est déterminé par : - un premier signal reçu d’une commande de l’IHM, - un démarrage d’un moteur du véhicule, ou - un début de trajet du véhicule. Selon encore une variante du procédé, le contrôle du système d’alerte comprend en outre une fin de rendu d’alerte suivant une réception de deuxièmes données, les deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant : • une durée de repos, • un changement de conducteur du véhicule, et • un deuxième signal reçu d’une commande de l’IHM. Ainsi l’alerte est levée lorsqu’une des conditions citées est réalisée. Selon une variante supplémentaire du procédé, l’alerte de repos correspond à une alerte sonore émise par au moins un haut-parleur du véhicule. Selon une autre variante du procédé, l’alerte de repos correspond à un contenu graphique affiché sur un écran. Selon encore une autre variante, le procédé comprend en outre la réception de troisièmes données représentatives d’une proximité d’une aire de repos, l’alerte de repos étant fonction des troisièmes données. Le conducteur est alors informé de la présence d’une aire de repos à proximité et peut ainsi choisir de s’y arrêter faire une pause. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’alerte embarqué dans un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’alerte embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’alerte embarqué dans le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’alerte d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d’un véhicule embarquant une interface homme machine, dite IHM, comprend la réception de premières données représentatives de conditions de conduite courantes du véhicule, les conditions de conduite comprenant un type d’environnement routier dans lequel circule le véhicule et des conditions météorologiques. Le contrôle du système comprend également la détermination d’une durée de conduite du véhicule entre un instant initial et un instant courant et la comparaison de cette durée de conduite à une valeur seuil déterminée en fonction des premières données. Le système d’alerte est alors contrôlé pour un rendu d’une alerte de repos dans un contenu déterminé de l’IHM en fonction d’un résultat de la comparaison. La illustre schématiquement une partie d’habitacle d’un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre comprenant un habitacle ou au minimum équipé d’un écran d’affichage, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Le véhicule 10 embarque avantageusement une interface homme-machine, dite IHM. Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque en outre un système d’affichage comprenant un ou plusieurs dispositifs d’affichage, correspondant par exemple à un ou plusieurs des dispositifs d’affichage suivants, selon toute combinaison : - un ou plusieurs écrans tel que par exemple un écran 13 à interface tactile et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile 13 ; et/ou - un écran d’affichage 12 correspondant par exemple à une lame transparente ou semi-transparente 12, par exemple arrangée sur le dessus de la planche de bord 11 devant le pare-brise du véhicule électrique 10. La lame transparente 12 est par exemple arrangée derrière le volant 14, selon le point de vue d’un conducteur installé dans le siège conducteur 15, de telle manière que le conducteur voit le contenu affiché ou projeté sur la lame transparente 12 lorsque le conducteur conduit le véhicule 10. La lame transparente 12 correspond ainsi à un élément d’un dispositif ou système dit d’affichage tête-haute. La projection des images de l’objet graphique est par exemple contrôlée par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le calculateur contrôlant le ou les systèmes d’affichage tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »). La liaison entre le calculateur et le dispositif d’affichage tête-haute correspond par exemple à une liaison de type LVDS (de l’anglais « Low Voltage Differential Signaling » ou en français « Transmission différentielle basse-tension »). Le véhicule 10 embarque par exemple en outre un ou plusieurs haut-parleurs 16 arrangés dans l’habitacle, par exemple à l’avant et à l’arrière de l’habitacle pour le rendu de contenu sonore avec tout effet sonore en utilisant la répartition spatiale des haut-parleurs dans l’habitacle du véhicule 10. Les haut-parleurs 16 appartiennent à un système audio et/ou multimédia du véhicule 10 configuré pour le rendu d’un contenu sonore, par exemple une musique ou un son d’ambiance. Un système audio embarqué dans un véhicule comprend par exemple : - une unité de tête, généralement placée sur le tableau de bord ; une unité de tête réunit plusieurs fonctions, comme par exemple le contrôle du volume global du système et le contrôle de différentes sources audios dans un véhicule : autoradio, lecteur multimédia tel que lecteur MP3 ou un Smartphone (ou en français « téléphone intelligent »), lecteur USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français), dispositif de stockage de données intégré au système audio, etc. ; le contrôle se fait avantageusement par l’intermédiaire d’une interface utilisateur, par exemple via un écran tactile et/ou par l’émission de commandes vocales ; - un amplificateur audio correspondant à un amplificateur électronique configuré pour amplifier un signal électrique audio afin d’obtenir une puissance suffisante pour faire vibrer un ou plusieurs haut-parleurs et générer des sons correspondant au signal audio ou sonore à reproduire ; et - le ou les haut-parleurs 16. Le système audio du véhicule 10 est configuré pour le rendu de tout type de contenu audio ou sonore, par exemple un contenu reçu par ondes radio, un contenu reçu selon un mode de diffusion continu, un contenu audio enregistré dans un mémoire selon tout format de codage connu, un contenu généré par composition algorithmique (un tel contenu étant appelé musique algorithmique, musique générative ou musique procédurale), un contenu composé à partir d’un ensemble d’échantillons audio (appelés « samples » en anglais) par assemblage ou composition de ces échantillons (ou « sampling » en anglais). Les calculateurs contrôlant le ou les systèmes d’affichage (tel que le calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI), le système audio et/ou la ou les dispositifs d’acquisition des données d’environnement forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour la génération d’une ambiance visuelle (notamment lumineuse) et/ou sonore dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, appelés systèmes ADAS (de l’anglais « Advanced Driver Assistance Systems »). Ces systèmes de sécurité passifs et actifs permettent notamment d’éliminer la part d'erreur humaine dans la conduite du véhicule 10. Les systèmes ADAS utilisent des technologies avancées pour assister le conducteur pendant la conduite et améliorer ainsi ses performances. Les ADAS utilisent par exemple une combinaison de technologies de capteurs pour percevoir le monde autour du véhicule, par exemple des caméras, un radar (de l’anglais « RAdio Detection And Ranging » capable de détecter des objets et de mesurer une distance séparant l’objet du véhicule 10 par ondes radioélectriques ou un lidar (de l’anglais « Light Detection And Ranging ») utilisant des ondes lumineuses, puis fournissent des informations au conducteur via l’IHM ou prennent des mesures si nécessaire. Un processus de contrôle d’un système d’alerte du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs calculateurs d’un système embarqué du véhicule 10. Selon une variante, le processus est mis en œuvre par un système comprenant le ou les calculateurs et un ou plusieurs autres dispositifs ou systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs dispositifs d’acquisition de données de géolocalisation du véhicule 10, un ou plusieurs dispositifs d’affichage 13 et/ou un ou plusieurs haut-parleurs 16. Dans une première opération, des premières données représentatives de conditions de conduite courantes du véhicule 10 sont reçues. Les conditions de conduite comprennent : - un type d’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10, et - des conditions météorologiques. Le type d’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10 est par exemple : - urbain, en agglomération avec une forte densité de trafic, - rural ou extra urbain, en campagne avec peu de densité de trafic, - autoroutier ou sur route à accès réglementé, avec un trafic modéré ou dense. Les conditions météorologiques correspondant par exemple à : - temps clair, ensoleillé et sec, - forte pluie, en conduite nocturne - brouillard, - neige ou verglas. Les listes de type d’environnement routier et de conditions météorologiques précédemment développées ne sont pas exhaustives et peuvent être combinées, par exemple le véhicule 10 circule en agglomération, de nuit avec une densité moyenne de trafic et une forte pluie. Ces conditions rendent la conduite difficile et fatigante, en effet, le conducteur du véhicule 10 doit faire preuve de beaucoup de concentration. A l’inverse, certaines conditions de conduite sont moins fatigantes, comme la conduite en milieu extra urbain, de jour, avec peu de densité de trafic et un temps sec. Dans ce cas, la conduite est plus facile, le conducteur du véhicule 10 est donc moins vite fatigué. Un autre cas est par exemple une conduite sur autoroute avec peu de trafic, dans ce cas la conduite monotone a tendance à faire baisser le niveau de concentration du conducteur. En fonction de toutes ces conditions, le conducteur peut conduire le véhicule 10 pendant une durée plus ou moins longue. Dans une deuxième opération, un instant initial de cette durée de conduite est par exemple défini par : - un premier signal reçu d’une commande de l’IHM, - un démarrage d’un moteur du véhicule (10), ou - un début de trajet du véhicule (10). Un premier signal reçu d’une commande de l’IHM est par exemple un reçu par un calculateur à la suite d’un appui sur un bouton réel ou virtuel par le conducteur du véhicule 10. Un bouton virtuel est par exemple réalisé via un écran tactile 13 du véhicule 10, le bouton étant affiché pendant une durée déterminée à la suite du démarrage d’un moteur du véhicule 10. Un premier signal reçu d’une commande de l’IHM est, selon un autre exemple, un signal reçu à la suite du verrouillage d’une ceinture du siège conducteur 15. Un début de trajet du véhicule 10 est par exemple déterminé lorsqu’un trajet est déterminé par un système de guidage embarqué par le véhicule 10, par exemple lorsque le conducteur ou un passager du véhicule 10 renseigne un parcours dans un système de guidage par satellite, notamment via l’IHM. Dans une troisième opération, une durée de conduite du véhicule 10 est déterminée entre l’instant initial et l’instant courant. Une telle durée est par exemple déterminée en minutes (mn) ou en heures (h). Dans une quatrième opération, une valeur seuil correspondant à une durée idéale séparant l’instant initial de l’instant d’une pause lors d’un trajet est déterminée en fonction des premières données. Par exemple, la valeur seuil est déterminée depuis une table de données enregistrée en mémoire d’un dispositif relié au calculateur mettant en œuvre le processus. Cette table présente par exemple des paramètres ou coefficients pondérateurs permettent de passer d’une durée théorique, par exemple 2 heures, à une durée adaptée aux conditions de conduite courantes. Ainsi, la valeur seuil est par exemple 1h45 pour des conditions de conduite difficiles ou fatigantes contre 2h05 pour des conditions de conduite favorables. Chaque conducteur est plus ou moins sensible à la fatigue au volant. Par exemple, un jeune conducteur ou un conducteur qui n’a pas l’habitude d’effectuer un long trajet sera plus rapidement fatigué qu’un conducteur ayant pour habitude d’effectuer de longs trajets. Selon un exemple de réalisation particulier, la valeur seuil est en outre déterminée en fonction de paramètres ajustables via l’IHM. Dans une cinquième opération, des paramètres sont alors ajustés via l’IHM, par exemple par le conducteur du véhicule 10, afin de personnaliser la valeur seuil précédemment déterminée. Dans une sixième opération, la durée de conduite est comparée à cette valeur seuil. Dans une septième opération, le système d’alerte contrôle un rendu d’une alerte de repos dans un contenu déterminé de l’IHM en fonction d’un résultat de la comparaison. Par exemple, lorsque la différence entre la durée de conduite et la valeur seuil est nulle, c’est-à-dire lorsque la durée de conduite atteint la valeur seuil, alors l’alerte de repos est rendue. Selon un premier exemple de réalisation particulier, l’alerte de repos correspond à une alerte sonore émise par au moins un haut-parleur 16 du véhicule. Une telle alerte sonore comprend par un signal sonore bref et/ou un message vocal. Selon un deuxième exemple de réalisation particulier, l’alerte de repos correspond à un contenu graphique affiché sur un écran 12, 13. Un tel contenu graphique est par exemple un objet graphique de type icone ou un message textuel rappelant au conducteur du véhicule 10 de faire une pause. En fonction de la différence entre la durée de conduite et la valeur seuil, notamment quand la durée de conduite dépasse significativement la valeur seuil, par exemple de 20, 30 ou 50min, l’alerte sonore ou le contenu graphique peut être différent. Selon un autre mode de réalisation particulier, Dans une huitième opération, des troisièmes données représentatives d’une proximité d’une aire de repos sont reçues. Ces données sont par exemple reçues d’un système de guidage du véhicule 10 relié au système d’alerte. L’alerte de repos est alors fonction des troisièmes données. Par exemple, un message vocal diffusé par au moins un haut-parleur 16 un ou un texte affiché sur un écran 12, 13 indique au conducteur du véhicule 10 qu’une aire de repos est à proximité. Il est par exemple proposé au conducteur du véhicule 10, via l’IHM, de le guider vers cette aire de repos. Un bouton virtuel est par exemple affiché sur un écran tactile 13 afin de permettre au conducteur du véhicule 10 de valider le guidage proposé. Selon un mode de réalisation particulier, le contrôle du système d’alerte comprend en outre une fin de rendu d’alerte suivant une réception de deuxièmes données. Les deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : • une durée de repos, • un changement de conducteur du véhicule (10), et • un deuxième signal reçu d’une commande de l’IHM. Une durée de repos est par exemple déterminée en fonction d’une durée séparant l’extinction d’un moteur du véhicule 10 et l’allumage du même moteur. Selon un autre exemple, la durée est déterminée à partir de données issues du système de guidage, par exemple en déterminant un temps pendant lequel le véhicule 10 est resté sans bouger. Un changement de conducteur du véhicule 10 est par exemple déterminé à l’aide d’un capteur existant : - à la suite d’une ouverture suivie d’une fermeture d’une portière conducteur, ou - à la suite d’une fin de détection de la présence d’une personne sur le siège conducteur 15 suivie d’une nouvelle détection de présence d’une personne sur le siège conducteur 15, via un capteur de poids placé dans l’assise du siège ou via un capteur placé sur le système de verrouillage de la ceinture de sécurité du siège conducteur 15. Un deuxième signal reçu d’une commande de l’IHM est par exemple un signal reçu à la suite d’un appui sur un bouton virtuel affiché sur l’écran tactile 13 permettant au conducteur du véhicule 10 de valider un temps de repos ou de mettre fin à l’alerte. Dans une neuvième opération, le rendu d’une alerte de repos prend alors fin suivant la réception des deuxièmes données. Ainsi, le conducteur du véhicule 10 prend conscience d’un besoin de repos grâce au système d’alerte de repos, l’alerte de repos étant appropriée aux conditions de conduite rencontrées par le conducteur du véhicule 10 et étant rendue à un moment précis défini en fonction du temps de conduite. Le conducteur peut alors décider de se reposer afin de reprendre le volant en toute sécurité ou décider de céder sa place à un second conducteur. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système d’alerte d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé 3 de contrôle d’un système d’alerte embarqué dans un véhicule, par exemple le véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs embarqués dans le véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières de premières données représentatives de conditions de conduite courantes du véhicule 10 sont reçues. Les conditions de conduite comprennent : • un type d’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10, et • des conditions météorologiques. Dans une deuxième étape 32, une durée de conduite du véhicule 10 entre un instant initial et un instant courant est déterminée. Dans une troisième étape 33, la durée de conduite est comparée à une valeur seuil déterminée en fonction des premières données. Dans une quatrième étape 34, le système d’alerte est contrôlé pour un rendu d’une alerte de repos dans un contenu déterminé de l’IHM en fonction d’un résultat de la comparaison. Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrites en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de l’attention d’un conducteur de véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système d’alerte embarqué dans un véhicule (10), ledit véhicule (10) embarquant une interface homme machine, dite IHM, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives de conditions de conduite courantes dudit véhicule (10), lesdites conditions de conduite comprenant : • un type d’environnement routier dans lequel circule ledit véhicule (10), et • des conditions météorologiques ; - détermination (32) d’une durée de conduite dudit véhicule (10) entre un instant initial et un instant courant ; - comparaison (33) de ladite durée de conduite à une valeur seuil déterminée en fonction desdites premières données ; et - contrôle (34) dudit système d’alerte pour un rendu d’une alerte de repos dans un contenu déterminé de ladite IHM en fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite valeur seuil est en outre déterminée en fonction de paramètres ajustables via l’IHM. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, pour lequel ledit instant initial est déterminé par : - un premier signal reçu d’une commande de l’IHM, - un démarrage d’un moteur du véhicule (10), ou - un début de trajet du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit contrôle dudit système d’alerte comprend en outre une fin de rendu d’alerte suivant une réception de deuxièmes données, lesdites deuxièmes données appartenant à un ensemble de données comprenant : • une durée de repos, • un changement de conducteur du véhicule (10), et • un deuxième signal reçu d’une commande de l’IHM. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite alerte de repos correspond à une alerte sonore émise par au moins un haut-parleur (16) du véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ladite alerte de repos correspond à un contenu graphique affiché sur un écran (12, 13). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une réception de troisièmes données représentatives d’une proximité d’une aire de repos, ladite alerte de repos étant fonction desdites troisièmes données. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’alerte, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.