Brevet FR3151273A1 — publié le 20250124

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un ego véhicule (10) circulant dans une voie de circulation courante (1001) d’une portion de route comprenant une voie de circulation courante et une voie de circulation adjacente (1002) à la voie de circulation courante. Le procédé comprend la réception de données représentatives d’une présence ou d’une absence d’un premier véhicule (11) circulant devant l’ego véhicule dans la voie adjacente, d’une présence ou d’une absence d’un deuxième véhicule (12) circulant derrière l’ego véhicule dans la voie courante et d’une durée entre un instant déterminé auquel un troisième véhicule (13) circulant dans la voie adjacente est dépassé par l’ego véhicule et un instant courant. Le système de changement de voie est alors contrôlé en fonction des données. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un véhicule lors d’une action de dépassement de véhicules La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Parmi ces systèmes, le système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change ») a pour fonction première d’assister le conducteur d’un véhicule lorsque le conducteur souhaite changer de voie de circulation. A la détection de l’activation des clignotants d’un côté du véhicule pour indiquer son intention de changer de voie depuis une voie de circulation courante vers une voie de circulation cible du côté où les clignotants ont été activés par le conducteur, le système SALC opère le changement de voie après avoir effectués quelques contrôles. Parmi ces contrôles, le système SALC vérifie certaines conditions relatives à la voie de circulation courante et à la voie de circulation cible telles que la présence d’autres véhicules et les distances séparant le véhicule embarquant le système SALC des autres véhicules avant de contrôler un éventuel changement de voie de circulation de ce même véhicule. D’autres systèmes de changement de voie de circulation effectuent des contrôles similaires. Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants face à des situations de vie ou de roulage complexes du véhicule en ne prenant en compte que la configuration routière courante. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’un système de changement de voie de circulation d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un ego véhicule, l’ego véhicule circulant dans une voie de circulation courante d’une portion de route comprenant une voie de circulation courante et une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives de : • une présence ou une absence d’un premier véhicule circulant devant ledit ego véhicule dans la voie adjacente, • une présence ou une absence d’un deuxième véhicule circulant derrière l’ego véhicule dans la voie courante, • une durée entre un instant déterminé auquel un troisième véhicule circulant dans la voie adjacente est dépassé par l’ego véhicule et un instant courant, - contrôle dudit système de changement de voie de circulation en fonction des données. Un tel procédé permet de contrôler le système de changement de voie de circulation de l’ego véhicule de façon à déclencher un changement de voie ou à rester dans la voie courante en fonction de la présence d’autres usagers, notamment lorsque de nombreux véhicules occupent la voie adjacente. Selon une variante du procédé, le système de changement de voie de circulation est contrôlé de manière à garder l’ego véhicule dans la voie de circulation courante lorsque : - un premier véhicule est présent, ou - un premier véhicule est absent, un deuxième véhicule est absent et la durée est inférieure à une durée seuil. L’ego véhicule reste ainsi sur la voie courante tant que des véhicules sont présents sur la voie adjacente. Selon une autre variante du procédé, le système de changement de voie de circulation est contrôlé de manière à déclencher un changement de voie de l’ego véhicule depuis la voie de circulation courante vers la voie de circulation adjacente lorsqu’un premier véhicule est absent et : - un deuxième véhicule est présent, ou - un deuxième véhicule est absent et la durée est supérieure à une durée seuil. Ainsi, l’ego véhicule ne se place pas systématiquement et immédiatement sur la voie adjacente après un dépassement. Selon encore une variante du procédé, les données représentatives de la présence ou absence d’un premier véhicule comprennent : - une première vitesse du premier véhicule, et - une première distance séparant le premier véhicule de l’ego véhicule, le premier véhicule étant présent si la deuxième distance est inférieure à une première distance seuil et si la vitesse du premier véhicule est inférieure à une vitesse de l’ego véhicule. Un véhicule trop éloigné ou circulant plus vite que l’ego véhicule n’est alors pas considéré comme un véhicule lent ou à dépasser prochainement. Selon une variante de procédé supplémentaire, les données représentatives de la présence ou absence d’un deuxième véhicule comprennent : - une deuxième vitesse du deuxième véhicule, et - une deuxième distance séparant le deuxième véhicule de l’ego véhicule, le deuxième véhicule étant présent si la deuxième distance est inférieure à une deuxième distance seuil ou si la vitesse du deuxième véhicule est supérieure à une vitesse de l’ego véhicule. Un deuxième véhicule trop éloigné ou circulant moins vite que l’ego véhicule n’est alors pas pris en considération. En effet, ce deuxième véhicule n’est pas prêt à dépasser l’égo véhicule prochainement. Selon encore une autre variante du procédé, la durée est réinitialisée si un premier véhicule est présent. En effet, la durée est liée au dernier dépassement. Or, si un premier véhicule est présent devant l’ego véhicule, alors un dépassement est en cours, le dernier dépassement n’est donc pas terminé. Selon encore une autre variante de procédé, les données sont reçues d’au moins un capteur d’un ensemble de capteurs comprenant : - un radar, - un LIDAR, et - une caméra. Ces capteurs équipent de nombrent véhicules et sont suffisamment précis pour déterminer des distances, des positions et des vitesses relatives des autres véhicules. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention ou un système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système configuré pour contrôler un changement de voie d’un véhicule (aussi appelé ego véhicule), dit système de changement de voie de circulation, circulant dans une voie de circulation courante d’une portion de route comprenant une voie de circulation courante et une voie de circulation adjacente à la voie de circulation courante comprend la réception de données représentatives d’une présence ou d’une absence d’un premier véhicule circulant devant l’ego véhicule dans la voie adjacente, d’une présence ou d’une absence d’un deuxième véhicule circulant derrière l’ego véhicule dans la voie courante et d’une durée entre un instant déterminé auquel un troisième véhicule circulant dans la voie adjacente est dépassé par l’ego véhicule et un instant courant. Le système de changement de voie de circulation est alors contrôlé en fonction des données. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Le véhicule 10 correspond à un véhicule circulant sous la supervision totale d’un conducteur ou circulant dans un mode autonome ou semi-autonome. Le véhicule 10 circule selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5, le niveau 0 correspondant à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur, le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS, et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome. Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10, aussi appelé ego véhicule, circule selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus. Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 1001 et 1002. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 1001 bordée d’une voie adjacente 1002, la voie adjacente 1002 étant à droite de la voie courante 1001 (selon le sens de circulation du véhicule 10). Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 1001 correspond par exemple à la voie « la plus rapide » et la voie de circulation 1002 correspond selon cet exemple à la voie « la plus lente ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 1001 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple). L’exemple de la correspond à un exemple selon lequel les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route, incluant celles où les véhicules circulent à gauche. Selon l’exemple de la , la portion de route correspond par exemple à une portion d’autoroute ou à une portion de route rapide à plusieurs voies de circulation pour chaque sens de circulation. Chacune des voies 1001, 1002 est matérialisée ou délimitée par des délimitations latérales qui correspondent par exemple à des lignes de marquage au sol ou à des barrières de sécurité (ou glissières). Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Selon un premier exemple, le véhicule 10 embarque un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »). Selon un deuxième exemple, le véhicule 10 est un véhicule autonome, ayant un niveau d’autonomie égal à 4 ou à 5 selon le classement précédemment présenté. Le changement de voie est alors totalement automatisé et le déclenchement du contrôle du changement de voie de circulation ne requiert aucune action utilisateur tel qu’un déclenchement d’un clignotant par le conducteur du véhicule 10 comme c’est le cas habituellement pour un système SALC. De tels systèmes se basent en outre sur la détection des autres usagers de la route, notamment les autres véhicules 11, 12, 13 présents sur les voies de circulation 1001, 1002, leur position, leur distance et leur vitesse relative par rapport au véhicule 10. Selon cet exemple, le véhicule 10 circule derrière un premier véhicule 11 circulant dans la voie de circulation adjacente 1002 de la portion de route. Le premier véhicule 11 se situe à une distance d1 du véhicule 10. La distance d1 est comprise entre 0m et une distance maximale déterminée par exemple par la portée du capteur 101 mesurant cette distance d1. La distance maximale est par exemple 100 ou 200m. Afin d’anticiper au mieux la situation de conduite à venir, une portée du capteur 101 élevée est d’autant plus importante que la vitesse de circulation du véhicule 10 est élevée. En effet, pour une vitesse de circulation proche de 130km/h, une portée de 200m est préférable car un besoin de décélérer du véhicule 10 peut survenir par exemple à une distance d1 de 90m si le premier véhicule 11 circule à une vitesse de 90km/h. Toujours selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule devant un deuxième véhicule 12 circulant lui aussi dans la voie de circulation courante 1001. Un troisième véhicule 13 circule également sur la voie adjacente 1002, le véhicule 10 ayant dépassé ce troisième véhicule auparavant. Le véhicule 10 circule à une vitesse appelée ego vitesse v 0 . Cette ego vitesse v 0 est supérieure à une première vitesse v 1 du premier véhicule 11, inférieure à une deuxième vitesse v 2 du deuxième véhicule 12 et supérieure à une troisième vitesse v 3 du troisième véhicule 13. Ainsi, dans un instant, le véhicule 10 arrivera à hauteur du premier véhicule 11. De même, le deuxième véhicule 12 arrivera à hauteur du véhicule 10 et sera en mesure de le dépasser si le véhicule 10 s’est placé sur la voie adjacente 1002 pour laisser passer le deuxième véhicule 12. Le véhicule 10 embarque en outre un ou plusieurs des capteurs 101 suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les premier 11 et deuxième 12 véhicules), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté et/ou - une ou plusieurs caméras, constituant un système de vision monoscopique ou stéréoscopique. Un processus de contrôle du système de changement de voie de circulation du véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 1001 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système de changement de voie de circulation. Dans une première opération, des données sont reçues. Ces données sont représentatives de : - une présence ou une absence d’un premier véhicule 11 circulant devant le véhicule 10 dans la voie adjacente 1002, - une présence ou une absence d’un deuxième véhicule 12 circulant derrière le véhicule 10 dans la voie courante 1001, - une durée entre un instant déterminé auquel un troisième véhicule 13 circulant dans la voie adjacente 1002 est dépassé par l’ego véhicule 10 et un instant courant. Ces données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs 101, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local »). Un capteur 101 appartient par exemple à un ensemble de capteurs comprenant : - un radar, - un LIDAR, et - une caméra. Selon un exemple, les données représentatives de présence ou absence d’un premier véhicule 11 comprennent : - une première vitesse v 1 du premier véhicule 11, et - une première distance d1 séparant le premier véhicule 11 du véhicule 10. Le premier véhicule 11 est présent si la deuxième distance d1 est inférieure à une première distance seuil d seuil et si la vitesse v 1 du premier véhicule 11 est inférieure à une vitesse v 0 de l’ego véhicule 10, soit d1 seuil et v 1 > v 0 . En effet, si la première vitesse v 1 est supérieure à la vitesse v 0 du véhicule 10, alors le premier véhicule 11 s’éloigne et le véhicule 10 peut changer de voie et se rabattre derrière le premier véhicule 11 sur la voie adjacente 1002 sans avoir à dépasser le premier véhicule 11 par la suite. De même, si la première distance d1 est supérieure à la première distance seuil d seuil , le véhicule 10 a la possibilité de se rabattre sur la voie adjacente 1002 pour laisser passer un deuxième véhicule 12 sans pour autant être gêné prochainement par le lointain premier véhicule 11. Un lointain premier véhicule est donc considéré absent pendant le processus. La première distance seuil d seuil est par exemple comprise entre 100 et 500m, par exemple cette première distance seuil d seuil vaut 200m ou 300m. En l’absence de premier véhicule 11, il est à noter qu’un capteur 101 ne peut pas envoyer les données représentatives de présence ou absence d’un premier véhicule 11. L’absence de ces données est donc représentative de l’absence d’un premier véhicule 11. De manière similaire, les données représentatives de présence ou absence d’un deuxième véhicule 12 comprennent par exemple : - une deuxième vitesse v 2 du deuxième véhicule 12, et - une deuxième distance d2 séparant le deuxième véhicule 12 du véhicule 10. Le deuxième véhicule 12 est présent si la deuxième distance d2 est inférieure à une deuxième distance seuil d seuil ’ ou si la vitesse v 2 du deuxième véhicule 12 est supérieure à une vitesse de l’ego véhicule 10. En effet, si la deuxième distance d2 est inférieure à une deuxième distance seuil d seuil ’, alors le deuxième véhicule 12 est à proximité immédiate du véhicule 10 et prêt à le dépasser. La deuxième distance seuil d seuil ’ est par exemple comprise entre 0 et 50m, par exemple cette deuxième distance seuil d seuil ’ vaut 10 ou 30m. De même, si la deuxième vitesse v 2 du deuxième véhicule 12 est supérieure à la vitesse v 0 du véhicule 10, alors le deuxième véhicule 12 va prochainement arriver à hauteur du véhicule 10 et sera prêt à dépasser le véhicule 10. Comme précédemment, en l’absence de deuxième véhicule 12, il est à noter qu’un capteur 101 ne peut envoyer les données représentatives de présence ou absence d’un deuxième véhicule 12. L’absence de ces données est donc représentative de l’absence d’un deuxième véhicule 12. Dans une deuxième opération, le système de changement de voie de circulation est contrôlé en fonction des données précédemment reçues. Le système de changement de voie de circulation est par exemple contrôlé de manière à garder le véhicule 10 dans la voie de circulation courante 1001 lorsque : - un premier véhicule 11 est présent, ou - un premier véhicule 11 est absent, un deuxième véhicule 12 est absent et la durée est inférieure à une durée seuil. La durée seuil est par exemple comprise entre 15 secondes et 2 minutes, par exemple la durée seuil vaut 30s ou 45s. Cette durée seuil permet au véhicule 10 de rester sur la voie la plus rapide, la voie courante 1001, pour éviter de se rabattre trop rapidement sur la voie adjacente 1002 alors que la présence d’un nouveau premier véhicule 11 y est fort probable, par exemple lorsque la voie adjacente 1002, c’est-à-dire la voie la plus lente, est occupée par une longue file quasi ininterrompue de poids-lourds. Le véhicule 10 ne se rabat pas systématiquement sur cette voie adjacente afin de ne pas effectuer de nombreux changements de voie alors qu’il ne gêne aucun deuxième véhicule 12. A l’inverse, suivant cet exemple, le système de changement de voie de circulation est contrôlé de manière à déclencher un changement de voie du véhicule 10 depuis la voie de circulation courante 1001 vers la voie de circulation adjacente 1002 lorsqu’un premier véhicule 11 est absent et : - un deuxième véhicule 12 est présent, ou - un deuxième véhicule est absent et la durée est supérieure à une durée seuil. Ainsi, le véhicule 10 se rabat sur la voie adjacente 1002 pour laisser passer le deuxième véhicule 12 s’il n’y a aucun risque de se retrouver immédiatement derrière un nouveau premier véhicule 11, ou après lorsque la durée seuil depuis le dernier dépassement d’un troisième véhicule 13 est atteinte. Dans une troisième opération, la durée est réinitialisée si un premier véhicule 11 est présent. En effet, si un premier véhicule 11 est présent devant le véhicule 10, alors le véhicule 10 s’apprête à dépasser le premier véhicule 11. Le dernier dépassement est donc le dépassement en cours. Lorsque le premier véhicule 11 est dépassé, ce dernier devient un troisième véhicule 13. La durée est ainsi incrémentée à partir de l’instant où le véhicule 10 a dépassé un troisième véhicule 13 et qu’aucun premier véhicule 11 n’est présent. Un tel processus permet de contrôler un changement de voie de circulation du véhicule 10 lorsque celui-ci est positionné sur la voie la plus rapide, la voie courante 1001, à la suite du dépassement d’un troisième véhicule 13. Le véhicule 10 reste ainsi sur la voie courante 1001 tant qu’un premier véhicule 11 est proche et prochainement dépassé. Ainsi, le véhicule 10 ne se rabat sur la voie adjacente 1002 que lorsqu’aucun premier véhicule 11 n’est à dépasser. En l’absence de deuxième véhicule 12 derrière le véhicule 10, celui-ci reste sur la voie courante 1001 pendant une durée déterminée, la durée seuil, afin d’éviter d’avoir à changer de voie plusieurs fois sur une période temporelle courte. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système de changement de voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement de voie de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des données sont reçues. Ces données sont représentatives de : • une présence ou une absence d’un premier véhicule 11 circulant devant le véhicule 10 dans la voie adjacente 1002, • une présence ou une absence d’un deuxième véhicule 12 circulant derrière le véhicule 10 dans la voie courante 1001, • une durée entre un instant déterminé auquel un troisième véhicule 13 circulant dans la voie adjacente 1002 est dépassé par l’ego véhicule 10 et un instant courant. Dans une deuxième étape 32, le système de changement de voie de circulation est contrôlé en fonction de ces données. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle de changement de voie de circulation qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système SALC comprenant le dispositif 2 de la . La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système de changement de voie de circulation ci-dessus. Procédé de contrôle d’un système de changement de voie de circulation d’un ego véhicule (10), ledit ego véhicule (10) circulant dans une voie de circulation courante (1001) d’une portion de route comprenant une voie de circulation courante (1001) et une voie de circulation adjacente (1002) à la voie de circulation courante (1001), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données représentatives de : • une présence ou une absence d’un premier véhicule (11) circulant devant ledit ego véhicule (10) dans la voie adjacente (1002), • une présence ou une absence d’un deuxième véhicule (12) circulant derrière ledit ego véhicule (10) dans la voie courante (1001), • une durée entre un instant déterminé auquel un troisième véhicule (13) circulant dans la voie adjacente (1002) est dépassé par l’ego véhicule (10) et un instant courant, - contrôle (32) dudit système de changement de voie en fonction des données. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit système de changement de voie est contrôlé de manière à garder ledit ego véhicule (10) dans la voie de circulation courante (1001) lorsque : - un premier véhicule (11) est présent, ou - un premier véhicule (11) est absent, un deuxième véhicule (12) est absent et ladite durée est inférieure à une durée seuil. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit système de changement de voie de circulation est contrôlé de manière à déclencher un changement de voie dudit ego véhicule (10) depuis la voie de circulation courante (1001) vers la voie de circulation adjacente (1002) lorsqu’un premier véhicule (11) est absent et : - un deuxième véhicule (12) est présent, ou - un deuxième véhicule est absent et ladite durée est supérieure à une durée seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel les données représentatives de ladite présence ou absence d’un premier véhicule (11) comprennent : - une première vitesse dudit premier véhicule (11), et - une première distance (d1) séparant le premier véhicule (11) dudit ego véhicule (10), ledit premier véhicule (11) étant présent si la deuxième distance (d1) est inférieure à une première distance seuil et si la vitesse du premier véhicule (11) est inférieure à une vitesse de l’ego véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel les données représentatives de ladite présence ou absence d’un deuxième véhicule (12) comprennent : - une deuxième vitesse dudit deuxième véhicule (12), et - une deuxième distance (d2) séparant le deuxième véhicule (12) dudit ego véhicule (10), ledit deuxième véhicule (12) étant présent si la deuxième distance (d2) est inférieure à une deuxième distance seuil ou si la vitesse du deuxième véhicule (12) est supérieure à une vitesse de l’ego véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel ladite durée est réinitialisée si un premier véhicule (11) est présent. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel lesdites données sont reçues d’au moins un capteur d’un ensemble de capteurs comprenant : - un radar, - un LIDAR, et - une caméra. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système semi-automatique de changement de voie de circulation d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.