Brevet FR3142133A1 — publié le 20240524

Véhicule à propulsion électrique comprenant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique, - une machine électrique de propulsion du véhicule, alimentée par la batterie (1), - des interfaces électriques (P1, P2, P3, P4) destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule, - un module d’alimentation (2) propre à recharger la batterie (1) à partir de ces sources de courant de recharge, caractérisé en ce que ce véhicule comprend un boîtier d’interconnexion électrique (3) configuré pour connecter sélectivement chacun de ces interfaces (P1, P2, P3, P4) au module d’alimentation (2). Figure 1. VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN BOÎTIER D’INTERCONNEXION ELECTRIQUE L’invention concerne les véhicules dits électriques, c’est-à-dire ayant au moins une batterie de stockage d’énergie électrique destinée à la propulsion du véhicule. On notera par exemple les véhicule qui ont un unique moyen de propulsion et qui est électrique, ou encore les véhicules hybrides comprenant au moins un mode de propulsion électrique. Pour ces véhicules, la recharge de la batterie de stockage d’énergie électrique ne doit pas être un frein à la mobilité. Ainsi se sont développés une multitude de possibilités de recharge électrique par des sources de courant de recharge externes au véhicule. Ces possibilités sont des options, selon l’équipement du véhicule et en particulier ses dispositifs d’interface avec ces différentes sources de courant. On comprendra dans tout le texte de ce document, par sources de courant de recharge externe au véhicule, un dispositif : - électriquement couplable et découplable du véhicule via un interface électrique du véhicule accessible depuis l’extérieur du véhicule, par exemple une prise électrique, le couplage découplage étant réalisé par une action du conducteur et/ou d’un passager, et - propre à recharger la batterie s’il est couplé au véhicule. Rentrent dans cette définition, par exemple : - des dispositifs de recharge au moins partiellement fixés au sol terrestre et destinés à amener au véhicule un courant de recharge d’un réseau électrique terrestre fixe par rapport à une surface de roulage du véhicule. Pendant cette recharge, le véhicule est généralement immobile et dans ce cas on aura un cordon de recharge reliant le véhicule au dispositif de recharge, mais pas obligatoirement. En effet, on pourra également citer les dispositifs de recharge inductifs, dont l’exemple le plus connu est une station fixe de recharge (l’action du conducteur est alors le positionnement du véhicule à cette station), mais on pourra citer par exemple la recharge inductive dont une partie du dispositif de recharge est enfoui sous la surface de roulage pendant que le véhicule progresse sur cette surface de roulage, l’action du conducteur étant alors de maintenir le véhicule positionné au-dessus de ce dispositif. - des dispositifs de recharge remorqués par le véhicule, pour étendre son autonomie par exemple, dans la mesure où cette remorque est électriquement découplable du véhicule par l’opérateur, via une prise électrique et un attelage par exemple. - la recharge d’une batterie d’un premier véhicule par une batterie d’un second véhicule, via par exemple un cordon de recharge dont chaque extrémité est manuellement couplée à un interface électrique, une prise, de chaque véhicule. Dans le cas de recharges via une borne électrique de recharge, il existe plusieurs modes de recharges qui de nos jours sont standardisés et désignés par les modes 1 à mode 4 de recharge, qui se distinguent principalement par la fourniture d’un courant continu ou d’un courant alternatif sinusoïdal, de plus ou moins forte puissance. Ces modes de recharge nécessitent des interfaces électriques différents sur le véhicule, des prises ou prises combinées avec un cordon spécifique, elles aussi normalisées. Tous ces interfaces électriques, optionnels d’un véhicule à l’autre, créent une diversité importante de ces véhicules, en particulier si ces interfaces sont dupliqués à plusieurs endroits du véhicule. Chacun de ces interfaces est électriquement couplé à un unique module d’alimentation, qui est par exemple ce que l’homme du métier connait sous la désignation de chargeur embarqué par le véhicule ou encore « OBC » pour l’acronyme anglais « on board charger », ce module d’alimentation devant donc avoir autant d’entrées électriques qu’il y a d’interfaces électriques. Le faisceau électrique reliant ces interfaces au module d’alimentation devient complexe, et couteux en matériaux conducteurs, notamment le cuivre, car les sections des câbles électriques de ce faisceau sont importantes au vu des niveaux de puissance acheminés. Un problème secondaire réside dans la gestion de l’activation et la désactivation de ces interfaces, par exemple pour éviter qu’une interface soit sous tension alors qu’elle n’est pas utilisée ou ne devrait pas l’être, ce qui complexifie et rend encore plus spécifique le module d’alimentation. Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant une solution permettant de facilement gérer ces options tout en simplifiant le module d’alimentation. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule à propulsion électrique comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, - une machine électrique de propulsion du véhicule, alimentée par la batterie, - des interfaces électriques destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule, - un module d’alimentation propre à recharger la batterie à partir de ces sources de courant de recharge, tel que ce véhicule comprend un boîtier d’interconnexion électrique configuré pour connecter sélectivement chacun de ces interfaces au module d’alimentation. Ainsi, pour ces sources de courant de recharge externes au véhicule, le module d’alimentation n’est raccordé qu’au boîtier d’interconnexion ce qui simplifie considérablement le faisceau électrique se raccordant au module d’alimentation. En outre, toute la diversité de ces multiples interfaces est répercutée uniquement sur le boîtier d’interconnexion, et non plus sur le module d’alimentation. De plus, ce boîtier peut être fixé à une position centrale entre ces interfaces, de sorte à encore mieux optimiser les longueurs de câbles électriques entre le module d’alimentation et les interfaces électriques. Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier d’interconnexion comprend : - au moins deux entrées électriques couplées à deux interfaces électriques, - une sortie électrique couplée au module d’alimentation, - un interrupteur pilotable propre à coupler électriquement l’une des deux entrées à la sortie électrique et à isoler toutes les entrées de la sortie. Ainsi ce mode de réalisation permet la gestion de l’activation et la désactivation de ces interfaces, par exemple pour éviter qu’une interface soit sous tension alors qu’elle n’est pas utilisée ou ne devrait pas l’être. Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier d’interconnexion comprend : - deux sorties électriques couplées au module d’alimentation, ou une deuxième sortie couplée à un deuxième module d’alimentation si le véhicule comprend ce deuxième module d’alimentation, - un ensemble d’interrupteurs pilotables propres à coupler électriquement l’une des deux entrées à l’une des deux sorties électriques et à isoler toutes les entrées de toutes les sorties. Selon un mode de réalisation de l’invention, la première sortie est destinée à une source de courant périodique et la deuxième sortie à une source de courant continu. Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier d’interconnexion comprend un calculateur de commande de l’interrupteur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier d’interconnexion comprend un moyen de refroidissement de l’interrupteur. Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier d’interconnexion est de forme parallélépipédique comprenant : - une première face formant un dessus de boîtier, en vis-à-vis d’une structure du véhicule sur laquelle la première face est fixée, - une deuxième face opposée à la première face formant un dessous du boîtier, - plusieurs troisièmes faces formant la périphérie du boîtier en joignant la première à la deuxième face, les entrées électriques et la sortie électrique étants réalisées sur une ou plusieurs de ces troisièmes faces. Selon un mode de réalisation de l’invention, ces interfaces font partie d’un ensemble d’interfaces parmi : - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant continu, - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant périodique, - une bobine d’un dispositif de recharge de courant par induction, - une prise de courant d’un attelage pour une seconde batterie, cette attelage étant destiné à remorquer une remorque comprenant cette seconde batterie, - une prise de courant pour une troisième batterie d’un second véhicule. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une structure de plancher, le boîtier d’interconnexion étant fixé sous cette structure de plancher. Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une structure de plancher de coffre arrière en dessous duquel est fixé le boîtier d’interconnexion. D’autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d’un mode particulier de réalisation, non limitatif de l’invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : : représente un schéma d’une vue de dessous de l’arrière d’un véhicule automobile selon l’invention. : représente un schéma très simplifié d’une architecture électrique, illustrant les câblages entre la batterie, le module d’alimentation, le boîtier d’interconnexion et les interfaces électriques selon l’invention. Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En outre, dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison. Quand il est fait référence à une ou des figures spécifiques, ces figures sont à prendre en combinaison avec les autres figures pour la reconnaissance des références numériques désignées. Les références des éléments inchangés ou ayant la même fonction sont communes à toutes les figures, et les variantes de réalisation. Ces figures divulguent un véhicule à propulsion électrique comprenant : - une batterie 1 de stockage d’énergie électrique, - une machine électrique de propulsion du véhicule, alimentée par la batterie 1, - des interfaces électriques P1, P2, P3, P4 destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule, - un module d’alimentation 2 propre à recharger la batterie 1 à partir de ces sources de courant de recharge. On comprendra par batterie 1, dans tout le texte de ce document, un ensemble comprenant au moins une cellule électrochimique 11. Lorsqu’il y a plusieurs cellules électrochimiques 11, elles sont regroupées en un ou plusieurs modules 9. Cette batterie comprend éventuellement des moyens électriques ou électroniques 10 pour la gestion d’énergie électrique de ce au moins un module 9, qui sont en général des cartes électroniques de puissance. Lorsqu’il y a plusieurs modules 9, ils sont regroupés dans un bac ou carter et forment alors un bloc batteries, ce bloc batteries étant souvent désigné par l’expression anglaise « pack batteries », ce carter contenant généralement une interface de montage, et des bornes de raccordement. Par ailleurs, on comprendra par cellule électrochimique dans tout le texte de ce document, des cellules générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion ou Li-ion, de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb ou encore les piles à combustible. Le module d’alimentation 2 comprend par exemple deux étages : un redresseur de tension 7, et un convertisseur de courant 8 qui peut être réversible. Le module d’alimentation 2 comprend par exemple un deuxième calculateur C2 qui pilote ces deux étages. Dans tous les cas, le module d’alimentation 2 adapte la tension et/ou le courant des sources de courant de recharge externes au véhicule à la tension et à l’état de charge et de santé de la batterie 1. Ce module d’alimentation 2 est aussi connu de l’homme du métier par la désignation « chargeur embarqué » ou encore « OBC » pour l’acronyme anglais « On Board Charger ». La batterie 1 comprend par exemple un troisième calculateur C3 propre à déterminer cet état de charge et de santé de la batterie 1 à partir de capteurs ou de mesures intégrés dans des moyens électriques ou électroniques 10 pour la gestion d’énergie électrique. On remarquera que ce troisième calculateur C3 et ces moyens électriques ou électroniques 10 pour la gestion d’énergie électrique peuvent être regroupés dans un unique ensemble souvent dénommé par l’homme du métier « BMS» pour l’acronyme anglais « Battery Managment System ». La tension aux bornes d’une telle batterie 1, c’est-à-dire alimentant la machine électrique de propulsion du véhicule, peut varier entre 100 et 600 volts, voire jusqu’à 800 volts. Ce véhicule comprend un boîtier d’interconnexion électrique 3 configuré pour connecter sélectivement chacun de ces interfaces P1, P2, P3, P4 au module d’alimentation 2. Le boîtier d’interconnexion 3 comprend : - au moins deux entrées électriques E1, E2, E3 couplées à deux interfaces électriques P1, P2, P3, - une sortie électrique S1, S2 couplée au module d’alimentation 2, - un interrupteur K1, K2 pilotable propre à coupler électriquement l’une des deux entrées E1, E2, E3 à la sortie électrique S1, S2 et à isoler toutes les entrées de la sortie. Ces interrupteurs K1, K2 sont par exemple des relais électro-magnétiques, ou des interrupteurs transistorisés par exemple de type MOSFET. Les figures illustrent en particulier le boîtier d’interconnexions 3 comprenant : - deux sorties électriques S1, S2 couplées au module d’alimentation 2, ou une deuxième sortie couplée à un deuxième module d’alimentation si le véhicule comprend ce deuxième module d’alimentation non illustré, - un ensemble d’interrupteurs K1, K2 pilotables propres à coupler électriquement l’une des deux entrées E1, E2, E3 à l’une des deux sorties électriques S1, S2 et à isoler toutes les entrées de toutes les sorties. La première sortie S1 est destinée à une source de courant périodique, comme un courant sinusoïdal sous une tension de 220V, et la deuxième sortie S2 à une source de courant continu. On remarquera que la deuxième sortie S2 est connectée directement au convertisseur de tension 8, sans passer par le redresseur 7 : En effet, comme explicité précédemment, la deuxième sortie S2 est destinée à une source de courant continu, et n’a donc pas besoin d’être redressée. Tel qu’illustré sur la , l’interrupteur K2 distribue l’entrée E1, ou l’entrée E2, ou aucune des deux, à la sortie S1. Cet interrupteur K2 a par exemple trois positions, une première position (trait plein) couplant uniquement l’entrée E1 à la sortie S1, une deuxième position centrale (pointillés) stable découplant l’entrée E1 et l’entrée E2 de la sortie S1, une troisième position (pointillés) couplant uniquement l’entrée E2 à la sortie S1. Les entrées E1 et E2 sont par exemple destinées à être électriquement couplées à deux sources de courant de recharge externes au véhicule différentes, par exemple de puissance différente, mais cela peut ne pas être le cas : en effet, ces deux entrées E1, E2 sont par exemple couplées à deux interfaces dupliqués P1, P2, c’est-à-dire propres à être couplés à une même source de courant et donc fonctionnant sous un même mode de recharge. L’interrupteur K1 est par exemple monostable et couple ou découple l’entrée E3 de la sortie S2. Naturellement, l’interrupteur K1 peut être remplacé par deux interrupteurs monostables. Le boîtier d’interconnexion 3 comprend par exemple un premier calculateur de commande C1 de l’interrupteur K1, K2. Ce premier calculateur C1 est propre à assurer l’interverrouillage des états de ces interrupteurs K1, K2, de même que leur commande. Ces trois calculateurs C1, C2, C3 sont par exemple reliés entre eux par un réseau de communication CAN pour l’acronyme anglais « Controller Area Network ». Mais d’autres types de réseau bien connus sont possibles. De même, ces calculateurs C1, C2, C3 peuvent être répartis différemment, par exemple le premier calculateur C1 peut être entièrement intégré dans le deuxième calculateur C2 de sorte qu’il n’y ait aucun calculateur dans le boîtier d’interconnexion 3. En outre, on notera que le module d’alimentation 2 peut être intégré à la batterie 1, voire même intégré au niveau de chaque module 9 et/ou chaque cellule 11. Le boîtier d’interconnexion 3 comprend éventuellement un moyen de refroidissement de l’interrupteur K1, K2. Ce moyen de refroidissement peut être par exemple des ailettes de refroidissement s’étendant à partir des interrupteurs K1, K2, notamment s’ils sont de type MOSFET, mais il peut être un moyen plus puissant comme un circuit acheminant un fluide caloporteur par exemple. Le boîtier d’interconnexion 3 est par exemple de forme parallélépipédique comprenant : - une première face formant un dessus de boîtier, en vis-à-vis d’une structure 4 du véhicule sur laquelle la première face est fixée, - une deuxième face opposée à la première face formant un dessous du boîtier, - plusieurs troisièmes faces formant la périphérie du boîtier 3 en joignant la première à la deuxième face, les entrées électriques E1, E2, E3 et la sortie électrique S1, S2 étants réalisées sur une ou plusieurs de ces troisièmes faces. Ces interfaces électriques P1, P2, P3, P4 font partie d’un ensemble d’interfaces parmi les exemples ci-dessous : - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant continu P3, - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant périodique P1, - une bobine d’un dispositif de recharge de courant par induction P2, - une prise de courant P4 d’un attelage pour une seconde batterie, cette attelage étant destiné à remorquer une remorque comprenant cette seconde batterie, - une prise de courant pour une troisième batterie d’un second véhicule P3. Ce véhicule comprend par exemple une structure de plancher 4, le boîtier d’interconnexion 3 étant fixé sous cette structure de plancher 4. Ce véhicule comprend par exemple une structure de plancher 4 de coffre arrière en dessous duquel est fixé le boîtier d’interconnexion 3. Plus précisément, la illustre cette structure de plancher 4 qui comprend par exemple : - le plancher 4 en tant que tel, par exemple une tôle d’acier emboutie, et formant le plancher du coffre arrière, - une traverse 5 d’essieu arrière du véhicule, fixée sous ce plancher 4, et propre à recevoir un train de roues arrières matérialisé par un trait d’axe 6 correspondant à l’axe des roues. Cette traverse 5 peut être une traverse d’essieu arrière rigide ou pour des roues indépendantes, ici illustrée pour un essieu rigide. La plupart des interfaces électriques P1, P2, P3, P4 étant, par mimétisme des véhicules à combustion thermique, en partie arrière du véhicule, il est avantageux que le boîtier d’interconnexion 3 ne soit pas trop éloigné de ces interfaces électriques, et notamment une position intéressante se trouve être en arrière de l’axe 6 du train de roues arrière, comme illustré. On remarquera que ce boîtier d’interconnexion 3 est représenté dans deux positions possibles : avec une orientation selon l’axe du véhicule, en trait fort, ou selon une orientation transversale au véhicule, en trait pointillés. Bien entendu, d’autres positions sont possibles, de même que la forme du boîtier d’interconnexion ne présente pas nécessairement une direction principale. De même, une interface inductive P2 qui comprend la bobine d’un dispositif de recharge de courant par induction est représentée dans deux positions possibles : une première position en trait fort proche de l’axe du véhicule et en arrière de l’axe 6 du train de roues, et une deuxième position en trait pointillés plus en arrière mais aussi plus éloignée de l’axe du véhicule. Bien entendu, d’autres positions sont possibles, de même que la forme circulaire la bobine n’est pas obligatoire. Cette bobine de l’interface inductive P2 est par exemple une bobine secondaire du dispositif de recharge par induction, ce dispositif de recharge par induction comprenant en outre une bobine primaire reposant sur la surface de roulage du véhicule ou partiellement enfoui sous cette surface, cette bobine primaire étant électriquement couplée à un réseau électrique terrestre en courant alternatif, par exemple couplée à une borne fixe murale assimilable à un mode de recharge dit « mode 3 » qui sera décrit ultérieurement, et donc un courant de recharge alternatif. Pour pouvoir être rechargé, le conducteur doit positionner, plus ou moins précisément, l’interface inductif P2 au-dessus de la bobine primaire, sachant que cette bobine primaire peut éventuellement ajuster sa position finale pour être exactement sous l’interface inductive P2. Sur cette illustration, et pour chacune des deux positions, le boîtier d’interconnexion 3 et la bobine du dispositif de recharge de courant par induction P2 sont côte à côte, de chaque côté de l’axe longitudinal du véhicule, mais là encore ce n’est pas obligatoire et d’autres configurations sont possibles selon le véhicule concerné. La structure de plancher 4 de coffre arrière sera considérée comme la partie de la structure de plancher 4 se prolongeant en arrière de l’axe 6 du train de roues arrière. On remarquera que, à contrario et pour des raisons d’encombrement, la batterie 1 et le module d’alimentation 2 sont en avant de l’axe 6 du train de roues arrière. L’interface P4, le plus en arrière de tous les interfaces, est la prise de courant P4 de l’attelage pour une seconde batterie, cette attelage étant destiné à remorquer une remorque comprenant cette seconde batterie. Ainsi cette seconde batterie peut recharger la batterie 1 via le module d’alimentation 2. Cette prise P4 est couplable manuellement par le conducteur à un cordon issu de la remorque. Cette même prise P4 est également propre à être utilisée en dépannage pour recharger la batterie 1 par la batterie d’un second véhicule. On remarquera que, à proximité de cette prise P4, est représentée une prise de signalisation PR destinée à l’éclairage et la signalisation de la remorque, et par exemple fonctionne sous une tension de 12V. Cette prise de signalisation PR est illustrée à titre informatif, et n’a pas d’interaction avec l’invention. Ce circuit 12V n’est d’ailleurs pas représenté. Comme décrit précédemment, les interfaces électriques P1, P2, P3, P4 sont destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule. Ces sources peuvent être fonction d’un mode de recharge standardisé auquel est associé un dispositif particulier de recharge qui est : - électriquement couplable et découplable du véhicule via l’interface électrique P1, P2, P3, P4 du véhicule accessible depuis l’extérieur du véhicule, le couplage découplage étant réalisé par une action du conducteur et/ou d’un passager, et - propre à recharger la batterie s’il est couplé au véhicule. Par exemple il est connu de l’homme du métier un mode dit « mode 1 », pour lequel l’interface, par exemple l’interface P1, est connectée à une prise domestique standard disposant d’une mise à la terre. La recharge se fait donc avec du courant alternatif en passant par le chargeur embarqué 2 et le boîtier d’interconnexion 3 dans le véhicule. La charge est limitée à 16 ampères, ce qui représente le courant maximum que peuvent fournir les prises domestiques. Cette recharge est toutefois très lente dans ce cas, jusqu’à maximum 3,7kW. Par exemple il est connu de l’homme du métier un mode dit « mode 2 », également en courant alternatif, pour lequel l’interface comprend un câble de recharge qui lui-même est relié à une prise domestique standard, ce câble intégrant un boîtier électronique. Ce boîtier électronique est appelé chargeur portable ou encore borne mobile et se trouve entre le véhicule et le réseau électrique terrestre. Il surveille les paramètres de la charge en permanence afin de pouvoir l’interrompre si une anomalie est détectée. Ce boîtier électronique communique avec l’un des calculateurs C1, C2, C3. En plus des prises domestiques standard dont le courant est limité, ce mode 2 permet d’utiliser des prises industrielles de type CEE qui peuvent fournir des courants allant jusqu’à 32 Ampères en monophasé ou en triphasé, jusqu’à 11kW. Par exemple il est connu de l’homme du métier un mode dit « mode 3 », pour lequel l’interface, par exemple l’interface P1, est couplé à une borne fixe murale qui dispose d’une prise spécifique. Cette borne de recharge murale est reliée à un circuit électrique dédié à la recharge du véhicule et intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation de la charge. Ce type de chargeur fournit du courant alternatif et dispose souvent de fonctions de programmation. La puissance délivrée dans ce mode est plus élevée que pour les Modes 1 et 2. Elle peut atteindre les 32 Ampères en triphasé jusqu’à 22kW. Par exemple il est connu de l’homme du métier un mode dit « mode 4 », pour lequel l’interface, par exemple l’interface P3, est couplé à une borne de recharge rapide ou très rapide. On retrouve ces bornes sur des lieux publics comme par exemple dans les stations-service le long des autoroutes. Elles délivrent du courant continu, et leur puissance peut être très élevée, par exemple jusqu’à 350kW. Ces bornes communiquent avec le véhicule électrique et embarquent toutes les fonctions de sécurité et de contrôle de la charge. Vu les courants très élevés mis en œuvre, ces bornes disposent de leur propre câble et leur connecteur spécifique. Le standard en Europe pour ce type de connecteurs est une interface P3 (prise) le Type 2 CCS Combo. Véhicule à propulsion électrique comprenant : - une batterie (1) de stockage d’énergie électrique, - une machine électrique de propulsion du véhicule, alimentée par la batterie (1), - des interfaces électriques (P1, P2, P3, P4) destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule, - un module d’alimentation (2) propre à recharger la batterie (1) à partir de ces sources de courant de recharge, caractérisé en ce que ce véhicule comprend un boîtier d’interconnexion électrique (3) configuré pour connecter sélectivement chacun de ces interfaces (P1, P2, P3, P4) au module d’alimentation (2). Véhicule selon la revendication 1, le boîtier d’interconnexion (3) comprenant : - au moins deux entrées électriques (E1, E2, E3) couplées à deux interfaces électriques (P1, P2, P3), - une sortie électrique (S1, S2) couplée au module d’alimentation (2), - un interrupteur (K1, K2) pilotable propre à coupler électriquement l’une des deux entrées (E1, E2, E3) à la sortie électrique (S1, S2) et à isoler toutes les entrées de la sortie. Véhicule selon la revendication 2, le boîtier d’interconnexions (3) comprenant : - deux sorties électriques (S1, S2) couplées au module d’alimentation (2), ou une deuxième sortie couplée à un deuxième module d’alimentation si le véhicule comprend ce deuxième module d’alimentation, - un ensemble d’interrupteurs (K1, K2) pilotables propres à coupler électriquement l’une des deux entrées (E1, E2, E3) à l’une des deux sorties électriques (S1, S2) et à isoler toutes les entrées de toutes les sorties. Véhicule selon la revendication 3, la première sortie (S1) étant destinée à une source de courant périodique et la deuxième sortie (S2) à une source de courant continu. Véhicule selon l’une des revendications 2 à 4, le boîtier d’interconnexion (3) comprenant un calculateur de commande (C1) de l’interrupteur (K1, K2). Véhicule selon l’une des revendications 2 à 5, le boîtier d’interconnexion (3) comprenant un moyen de refroidissement de l’interrupteur (K1, K2). Véhicule selon l’une des revendications 2 à 6, le boîtier d’interconnexion (3) étant de forme parallélépipédique comprenant : - une première face formant un dessus de boîtier, en vis-à-vis d’une structure (4) du véhicule sur laquelle la première face est fixée, - une deuxième face opposée à la première face formant un dessous du boîtier, - plusieurs troisièmes faces formant la périphérie du boîtier (3) en joignant la première à la deuxième face, les entrées électriques (E1, E2, E3) et la sortie électrique (S1, S2) étants réalisées sur une ou plusieurs de ces troisièmes faces. Véhicule selon l’une des revendications précédentes, ces interfaces électriques (P1, P2, P3, P4) faisant partie d’un ensemble d’interfaces parmi : - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant continu (P3), - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant périodique (P1), - une bobine d’un dispositif de recharge de courant par induction (P2), - une prise de courant (P4) d’un attelage pour une seconde batterie, cette attelage étant destiné à remorquer une remorque comprenant cette seconde batterie, - une prise de courant pour une troisième batterie d’un second véhicule (P3). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, comprenant une structure de plancher (4), le boîtier d’interconnexion (3) étant fixé sous cette structure de plancher (4). Véhicule selon l’une des revendications précédentes, ce véhicule comprenant une structure de plancher (4) de coffre arrière en dessous duquel est fixé le boîtier d’interconnexion (3).