Brevet FR3140711A1 — publié le 20240412

L’invention concerne un procédé d’estimation d’une durée de charge restant (dtprojected) pour une batterie électrique d’un véhicule automobile (13) électrifié. Le procédé est mis en œuvre de manière déportée et distante du véhicule automobile (13), indépendamment des capacités de communication du véhicule automobile (13) ou de la station de recharge (12) à laquelle il est connecté. En particulier, le procédé comporte une étape de transmission de paramètres (PARAM) fonctionnels caractéristiques de la batterie électrique de traction (16), nécessaires au calcul de la durée de charge restant (dtprojected), avant endormissement du véhicule automobile (13). une étape de calcul de la durée de charge restant (dtprojected) est ainsi réalisée sur le serveur distant (11) – où se trouvent les paramètres (PARAM) nécessaire à son calcul – ou sur un dispositif mobile (18) connecté au serveur distant (11). Figure 1 Procédé d’estimation d’une durée de charge restant pour un véhicule automobile électrifié Le contexte technique de la présente invention est celui des batteries électriques de traction pour véhicule automobile, et plus particulièrement celui des procédés de contrôle d’une recharge électrique par l’intermédiaire d’une station de recharge. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé d’estimation d’une durée de charge restant, pour des véhicules automobiles électriques ou hybrides rechargeables. Dans le domaine des véhicules automobiles électrifiés, l'un des principaux enjeux des systèmes de gestion des batteries de traction est l'estimation d’un état de charge de la batterie électrique de traction, connu sous l’acronyme anglo-saxon SOC signifiant « State of Charge ». En effet, l'état de charge est un paramètre essentiel dans la gestion électronique d'une batterie électrique de traction, puisqu’il représente la quantité d'énergie électrique que peut fournir la batterie électrique de traction, exprimé en pourcentage de sa capacité nominale. Aussi, plus l'état de charge est estimé précisément, plus la batterie électrique de traction peut être exploitée au mieux de ses performances tout en maximisant sa durée de vie. Lors d’une recharge électrique de la batterie électrique de traction par une station de recharge, au travers d’une charge lente ou d’une charge rapide, on connait le calcul et l’affichage, dans le véhicule automobile ainsi rechargé, d’un estimateur d’une durée de charge restant. Cette durée de charge restant indique ainsi à un utilisateur du véhicule automobile – par exemple sur un tableau de bord dudit véhicule automobile – le temps nécessaire avant un état de charge à 100 %. Bien entendu, cette durée de charge restante dépend de l’état de charge de la batterie électrique de traction, de son énergie, d’une puissance électrique de la station de recharge et notamment du type de recharge considéré. Aussi, dans le cas d’une charge rapide, la durée de charge restante n’est jamais vraiment trop longue, et le véhicule automobile électrique peut demeurer dans un état allumé rendant possible le calcul et le rafraichissement en temps réel de la durée de charge restant affichée pour l’utilisateur. En revanche, en cas de charge lente, le véhicule automobile électrique s’endort, c’est-à-dire totalement éteint de sorte qu’un tel calcul ne peut être maintenu. Consécutivement, en cas de charge lente, l’utilisateur du véhicule automobile en cours de recharge ne peut pas connaître la durée de charge restant. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé d’estimation de la durée de charge restant afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de pouvoir disposer d’un estimateur de la durée de charge restant en temps réel quelle que soit la durée de charge du véhicule automobile. Un autre but de l’invention est de pouvoir disposer d’un tel estimateur même lorsque le véhicule automobile électrifié est endormi et qu’il n’émet plus de données. Un autre but de l’invention est de pouvoir disposer d’un tel estimateur de manière déportée et accessible en dehors du véhicule automobile en cours de recharge. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé d’estimation d’une durée de charge restant d’une batterie de traction d’un véhicule automobile électrifié rechargée par une station de recharge, le véhicule automobile et la station de recharge comportant un module de communication configuré pour transmettre des paramètres relatifs à la batterie de traction vers un serveur distant, le procédé comportant les étapes suivantes : - une étape de transmission des paramètres nécessaires au calcul de la durée de charge restant de la batterie de traction vers le serveur distant ; - une étape d’enregistrement des paramètres sur le serveur distant, dits paramètres distants ; - une étape de calcul de la durée de charge restant à partir des paramètres distants, par une unité de contrôle. Dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable. D’une manière générale, dans un tel véhicule automobile électrifié, une chaîne de traction est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par la batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction. Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique de traction est une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue d’au moins 300 V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à la machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, la station de recharge est un système électrique qui permet d’établir un raccordement électrique entre la batterie électrique de traction, par l’intermédiaire d’un chargeur embarqué permettant d’interfacer la batterie électrique de traction avec ladite station de recharge. La station de recharge est par ailleurs couplée électriquement à un réseau électrique et à une source d’énergie électrique qui servira à la recharge de la batterie électrique, par transfert d’énergie électrique en direction de la batterie électrique de traction. De manière connue, plusieurs types de recharge sont possible, dont notamment : – une charge dite lente qui met en œuvre le réseau alternatif polyphasé et des redresseurs de tension afin convertir une tension alternative d’entrée, fournie par le réseau alternatif polyphasé, en une tension continue appliquée au borne de la batterie électrique de traction. Une telle charge lente peut prendre plusieurs heures, voire plusieurs dizaines d’heures pour recharger complètement une batterie électrique de traction dont un état de charge était minimal ; – une charge dite rapide, qui met en œuvre une tension continue haute tension fournie par la station de recharge, redressée dans ladite station de recharge et qui peut être appliquée quasi-directement aux bornes de la batterie électrique de traction. Une telle charge rapide prend plusieurs dizaines de minutes, voire quelques heures pour recharger complètement une batterie électrique de traction dont un état de charge était minimal. Dans le contexte de la présente invention, les modules de communication, respectivement du véhicule automobile et de la station de recharge, permettent de communiquer à distance, de manière filaire ou non filaire, avec le serveur distant pour transmettre un certain nombre de paramètres servant au calcul, hors ligne, de la durée de charge restant. Les modules de communication peuvent prendre par exemple la forme d’une antenne de télécommunication de type 3G, 4G ou 5G, ou encore d’un module de communication de type WIFI ou Bluetooth. Dans le contexte de la présente invention, le serveur distant comporte une unité de traitement prenant la forme notamment d’un microcontrôleur ou d’un processeur. D’une manière générale, le serveur distant comporte des moyens de calcul et des moyens de mémorisation. Le serveur distant est ainsi configuré pour pouvoir d’une part recevoir les paramètres nécessaires au calcul de la durée de charge restant, et d’autre part pour pouvoir les transmettre à une unité de traitement – déportée ou non par rapport au serveur distant – qui utilisera lesdits paramètres pour calculer ladite durée de charge restant. Dans le contexte de la présente invention, la durée de charge restant représente la durée entre un instant initial et l’instant auquel la batterie électrique de traction est ou sera complétement chargée, c’est-à-dire lorsque l’état de charge de la batterie électrique de traction est égal ou sensiblement égal à 100%. Dans le contexte de la présente invention, l’instant initial considéré est celui de la transmission des paramètres par le module de commande du véhicule automobile. Ainsi, l’invention permet de manière astucieuse de calculer une durée de charge restant de manière déportée par rapport à d’éventuels moyens de calculs embarqués sur le véhicule automobile. Le calcul de la durée de charge restant utilise les paramètres transmis au moins par le véhicule automobile, et préférentiellement par la station de recharge et le véhicule automobile. ainsi, selon l’invention, le calcul de la durée de charge restant est consécutif de la transmission de ces paramètres sur le serveur. Le calcul peut être réalisé sur le serveur distant ou par n'importe quel dispositif couplé numériquement avec le serveur disant, c’est-à-dire configuré pour pouvoir communiquer avec le serveur distant de sorte à pouvoir échanger des données. Consécutivement, le procédé de calcul de la durée de charge restant conforme au premier aspect de l’invention permet de proposer un estimateur plus robuste, notamment du fait de la prise en compte d’un plus grand nombre de paramètres associés à la batterie électrique de traction. En outre, le procédé de calcul de la durée de charge restant conforme au premier aspect de l’invention permet aussi de proposer un estimateur mis à jour en temps réel et potentiellement disponible même durant des phases d’endormissement du véhicule automobile. Complémentairement, dans le contexte de la présente invention, on définit les termes suivants : - un état de santé de la batterie électrique de traction permettant de déterminer un niveau de dégradation de la batterie électrique de traction. Plus particulièrement, l’état de santé correspond à un pourcentage exprimant un rapport entre une capacité de la batterie électrique de traction à un instant t et la capacité maximale de ladite batterie électrique de traction lorsqu’elle était neuve. Ainsi, lorsque la batterie électrique de traction est neuve, son état de santé est égal à 100%, alors que lorsque la batterie électrique est usagée, son état de santé est inférieur à 100% ; - une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction correspondant à l’énergie électrique stockée dans la batterie électrique de traction. L’énergie électrique totale est exprimée en Joules ou en kilowattheure. L’énergie électrique totale de la batterie électrique correspond à l’énergie stockée pour une charge pleine et un état de santé optimal. A titre d’exemple non limitatif, une batterie électrique de traction peut présenter une énergie électrique totale de 50 kWh ; - un état d’énergie de la batterie électrique de traction correspondant à la quantité d’énergie électrique – exprimée en kilowattheures ou en Joules par exemple – stockée dans la batterie électrique de traction en fonction de son état de charge. L’état d’énergie de la batterie électrique de traction est égal à son énergie électrique totale si ladite batterie électrique de traction est neuve et totalement chargée. En revanche, en fonction de son utilisation, de sa charge et de son usure, l’état d’énergie prend des valeurs inférieures à l’énergie électrique totale de la batterie électrique de traction. En fonction des états de charge, l’état d’énergie augmente – durant la charge de la batterie électrique de traction – ou diminue, durant l’utilisation de la batterie électrique de traction. Par suite, on définit aussi un état d’énergie à atteindre de la batterie électrique de traction correspondant à une valeur qu’on cherche à atteindre lors de la recharge de la batterie électrique de traction. L’état d’énergie à atteindre est ainsi une cible, un objectif de recharge pour la batterie électrique de traction. Enfin, on définit aussi un état d’énergie estimé de la batterie électrique de traction qui correspond à un estimateur calculé et rendant compte de l’état d’énergie à un instant t de la batterie électrique de traction, durant sa recharge ; - un état de charge pour la batterie électrique de traction permettant de déterminer un niveau d’utilisation de la batterie électrique de traction. Plus particulièrement, l’état de charge correspond à un pourcentage exprimant un rapport entre un niveau de charge de la batterie électrique de traction prise à un instant t et un niveau de charge maximal de ladite batterie électrique de traction. Ainsi, lorsque la batterie électrique de traction est pleinement chargée, son état de charge est égal à 100%, alors que lorsque la batterie électrique est en cours d’utilisation, son état de charge est inférieur à 100%. Par suite, on définit aussi un état de charge cible de la batterie électrique de traction correspondant à une valeur qu’on cherche à atteindre lors de la recharge de la batterie électrique de traction. L’état de charge cible est ainsi un objectif de recharge pour la batterie électrique de traction, qu’on souhaite généralement proche de 100% mais qui peut être inférieur en fonction de la durée de charge disponible. Enfin, on définit aussi un état de charge estimé de la batterie électrique de traction qui correspond à un estimateur calculé et rendant compte de l’état de charge à un instant t de la batterie électrique de traction, durant sa recharge ou durant son utilisation ; - une puissance électrique fournie par la station de recharge mise en œuvre pour la recharge de la batterie électrique de traction ; - une tension en circuit ouvert de la batterie électrique de traction correspondant à la valeur de la tension électrique mesurée aux bornes de la batterie électrique de traction après un temps de récupération suffisant – dit période de relaxation ; - un taux de charge - une autonomie résiduelle Le procédé conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : – selon une première variante de réalisation, l’unité de contrôle est située sur le serveur distant. Dans cette premier variante de réalisation, les opérations relatives à l’estimation de la durée de charge restant sont réalisées au niveau du serveur distant. Selon une deuxième variante de réalisation, l’unité de contrôle est déportée et communique avec le serveur distant par des moyens de communication. Dans cette deuxième variante de réalisation, l’unité de contrôle est située à distance du serveur distant, et le serveur distant transfert vers l’unité de contrôle les paramètres nécessaires à l’évaluation de la durée de charge restant ; - le procédé d’estimation comporte une étape d’endormissement du véhicule automobile, l’étape d’endormissement étant préalable à l’étape de calcul et postérieure à l’étape de transmission. Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’endormissement signifie que le véhicule automobile, une fois endormi, ne peut plus transmettre de paramètres vers le serveur distant. Il peut s’agir par exemple d’une mise en veille du véhicule automobile, ou encore d’un arrêt complet dudit véhicule automobile. Ainsi, l’invention permet avantageusement de transférer vers les serveur distant les paramètres nécessaires à l’évaluation du temps de charge juste avant l’endormissement du véhicule automobile, afin de pouvoir réaliser l’estimation de la durée de charge restant même lorsque le véhicule automobile est endormi, de sorte à pouvoir rendre disponible cette information dans toutes circonstances et quelle que soit la durée de recharge et le type de recharge mis en œuvre ; - l’étape de transmission comporte (i) une étape d’envoi de premiers paramètres par le module de communication du véhicule automobile vers le serveur distant, et (ii) une étape de transfert de seconds paramètres par le module de communication de la station de recharge vers le serveur distant. Ainsi, pour pouvoir réaliser l’évaluation de la durée de charge restant, le véhicule automobile transfert vers le serveur distant une première partie des paramètres nécessaire à son calcul – les premiers paramètres, et la station de recharge transfert vers le serveur distant une deuxième partie des paramètres nécessaire au calcul de ladite durée de charge restant – les seconds paramètres ; - les premiers paramètres comportent au moins (i) un état de santé pour la batterie électrique de traction, (ii) une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction, et (iii) une valeur de tension en circuit ouvert de la batterie électrique de traction. Comme évoqué précédemment, ces premiers paramètres sont transmis au serveur distant par le véhicule automobile, éventuellement avant son endormissement ; - les seconds paramètres comportent au moins (i) un état de charge cible désiré pour la batterie électrique de traction, et (ii) une puissance électrique fournie par la station de recharge. Comme évoqué précédemment, ces seconds paramètres sont transmis au serveur distant par la station de recharge ; - l’étape de calcul comporte une étape de détermination d’un état d’énergie à atteindre de la batterie électrique de traction à partir d’un état d’énergie estimé de la batterie électrique de traction, de la puissance électrique fournie par la station de recharge, de l’état de santé et l’énergie électrique totale de la batterie électrique de traction, et de la durée de charge restant, l’état d’énergie à atteindre étant calculé de la façon suivante : - l’étape de calcul comporte une étape de conversion de l’état de charge cible en l’état d’énergie estimée de la batterie électrique de traction à l’aide d’une abaque caractéristique de la batterie électrique de traction et disponible sur le serveur distant. L’abaque caractéristique de la batterie électrique de traction est une donnée d’étalonnage établie lors d’une phase préalable de caractérisation de la batterie électrique de traction, voire fournie par un fabriquant de la batterie électrique de traction ; - l’étape de calcul comporte une étape d’estimation d’un état de charge estimé de la batterie électrique de traction, à partir d’un état de charge réel de la batterie électrique de traction transmis au plus tard lors de l’étape de transmission, un coefficient, un taux de recharge, une autonomie résiduelle, l’état de charge estimé étant calculé de la façon suivante : - l’étape de calcul comporte une étape d’approximation de la durée de charge restant à partir de la puissance électrique de la station de recharge, de l’état de charge cible, de l’état de charge estimé, de l’état de santé et de l’énergie électrique totale de la batterie électrique de traction, la durée de charge restant étant calculée de la façon suivante : Le procédé comporte (i) une étape de communication de la durée de charge restant calculé vers un dispositif d’affichage, et (ii) une étape d’affichage de la durée de charge restant sur le dispositif d’affichage. L’étape de communication de la durée de charge restant est postérieure à l’étape de calcul. Le dispositif d’affichage est par exemple du type d’un dispositif d’affichage portatif, tel que par exemple un téléphone mobile. Eventuellement, le dispositif d’affichage peut comporter plusieurs dispositifs d’affichage vers lesquels sont envoyés en parallèle la durée de charge restant ainsi calculée, ladite durée de charge restant étant affichée simultanément et en parallèle sur chacun des dispositifs d’affichage. A titre d’exemple non limitatif, les dispositifs d’affichage peuvent comporter un téléphone mobile comme évoqué précédemment et/ou un écran d’affichage d’un tableau de bord du véhicule automobile et/ou un écran d’affichage de la station de recharge. Ainsi l’invention conforme à son premier aspect permet ainsi de calculer et mettre à disposition un estimateur de la durée de charge restant. Cet estimateur, calculé de manière différente aux autres estimateurs de durée de charge restant déjà connus, permet de rendre plus robuste les calculs précédents car le calcul de la durée de charge restant mise en œuvre dans le procédé conforme au premier aspect de l’invention utilise notamment et de manière astucieuse l’état de santé de la batterie électrique de traction ainsi que son état d’énergie électrique. En outre, le procédé conforme au premier aspect de l’invention permet de calculer, mettre à jour et mettre à disposition un tel indicateur de la durée de charge restant de manière continue sur le serveur distant, que le véhicule automobile soit réveillé ou endormi. Consécutivement, il est possible de calculer, mettre à jour et mettre à disposition un tel indicateur sans avoir à réveiller le véhicule automobile, quelle que soit le type de recharge et la durée de la recharge, notamment dans le cas d’une charge lente dont une durée de charge peut atteindre plus de 30h. La mise à disposition d’un tel estimateur, indépendamment de l’état de fonctionnement du véhicule automobile, permettra de proposer de nouvelles fonctionnalités et de nouveaux services pour des applications distantes, rendant le contrôle de la recharge des véhicules automobiles électrifiés plus ergonomique. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de recharge comportant un véhicule automobile électrifié et une station de recharge reliée électriquement d’une part à un réseau électrique et, d’autre part, à un module de gestion d’une batterie électrique de traction, l’ensemble de recharge étant configuré pour mettre en œuvre le procédé conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un diagramme synoptique du procédé d’estimation de la durée de charge restant d’une batterie de traction d’un véhicule automobile électrifié, conformément au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique d’un ensemble de recharge conforme au deuxième aspect de l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse un ensemble de recharge 1 comportant un véhicule automobile 13 électrifié et une station de recharge 12 reliée électriquement d’une part à un réseau électrique et, d’autre part, à un module de gestion 15 d’une batterie électrique de traction 16. La batterie électrique de traction 16 du véhicule automobile 13 est reliée électriquement à la station de recharge 12 par le biais d’un câble de recharge 17. L’ensemble de recharge 1 est configuré pour mettre en œuvre le procédé 2 d’estimation d’une durée de charge restant dtprojected de la batterie de traction du véhicule automobile 13, lorsque la batterie électrique de traction 16 est en cours de recharge par la station de recharge 12. Le véhicule automobile 13 et la station de recharge 12 comportent chacun un module de communication 14 configuré pour transmettre au moins des paramètres PARAM relatifs à la batterie de traction vers un serveur distant 11. Plus particulièrement, le module de gestion 15, par l’intermédiaire du module de communication 14, transfert vers le serveur distant 11 des premiers paramètres PARAM1 relatifs à la batterie de traction. En particulier, les premiers paramètres PARAM1 comportent : - un état de santé pour la batterie électrique de traction 16 ; - une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction 16 ; et - une valeur de tension en circuit ouvert de la batterie électrique de traction 16. Ces premiers paramètres PARAM1 sont transmis au serveur distant 11 au travers d’une étape d’envoi 211 desdits premiers paramètres PARAM1, au cours d’une étape de transmission 21 du procédé 2 conforme à l’invention. De manière avantageuse, ces premiers paramètres PARAM1 sont transmis au serveur distant 11 de manière non filaire. En outre, ces premiers paramètres PARAM1 sont transmis au serveur distant 11 avant une étape d’endormissement 23 afin de pouvoir exploiter lesdits premiers paramètres PARAM1 une fois que le véhicule automobile 13 est endormi, et donc avant qu’il ne cesse toute communication avec le serveur distant 11. Complémentairement, le module de communication 14 de la station de recharge 12 transfert vers le serveur distant 11 des seconds paramètres PARAM2 relatifs à la station de recharge 12. En particulier, les seconds paramètres PARAM2 comportent : - un état de charge cible désiré pour la batterie électrique de traction 16 ; - une puissance électrique fournie par la station de recharge 12. Ces seconds paramètres PARAM2 sont transmis au serveur distant 11 au travers d’une étape de transfert 212 desdits seconds paramètres PARAM2, au cours de l’étape de transmission 21 du procédé 2 conforme à l’invention. Ces seconds paramètres PARAM2 sont transmis au serveur distant 11 de manière filaire ou non filaire. En outre, ces seconds paramètres PARAM2 sont transmis au serveur distant 11 avant le début de la recharge de la batterie électrique de traction 16 par la station de recharge 12 ou une fois la recharge électrique débuté. En outre, ces seconds paramètres PARAM2 sont transmis au serveur distant 11 avant ou après l’étape d’endormissement 23 du véhicule automobile 13. Les paramètres PARAM ainsi transférés sur le serveur distant 11, les premiers paramètres PARAM1 et les seconds paramètres PARAM2 sont enregistrés sur le serveur distant 11 au travers d’une étape d’enregistrement 22. Consécutivement, les premiers paramètres PARAM1 et les seconds paramètres PARAM2 sont désormais disponibles sur le serveur distant 11 quel que soit les capacités de communication futures de la station de recharge 12 et/ou du véhicule automobile 13. Par suite, il est donc possible d’exploiter ces paramètres PARAM pour calculer des grandeurs caractéristiques de la recharge de la batterie électrique de traction 16. En particulier, le procédé 2 selon l’invention comporte une étape de calcul 24 d’une durée de charge restant dtprojected à partir des premiers paramètres PARAM1 et des seconds paramètres PARAM2. L’étape de calcul 24 peut être réalisée sur le serveur disant et par une unité de calcul du serveur distant 11, ou par un dispositif mobile 18 connecté au serveur distant 11 – par des moyens non filaires de préférence – et configuré pour lire les paramètres PARAM enregistrés sur le serveur distant 11 afin de réaliser ladite étape de calcul 24. L’étape de calcul 24 comporte avantageusement : - une étape de détermination 231 d’un état d’énergie à atteindre de la batterie électrique de traction 16 et calculé de la façon suivante : ; - une étape de conversion 232 de l’état de charge cible en l’état d’énergie estimée de la batterie électrique de traction 16 à l’aide d’une abaque caractéristique de la batterie électrique de traction 16 et disponible sur le serveur distant 11 ; - une étape d’estimation 233 d’un état de charge estimé de la batterie électrique de traction 16, à partir d’, , l’état de charge estimé étant calculé de la façon suivante : ; et - une étape d’approximation de la durée de charge restant dtprojected calculée de la façon suivante : Avec : - un état d’énergie estimé de la batterie électrique de traction 16 ; - une puissance électrique fournie par la station de recharge 12 ; - un état de santé de la batterie électrique de traction 16 ; - une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction 16 ; - un état de charge réel de la batterie électrique de traction 16 transmis au plus tard lors de l’étape de transmission 21 par le module de gestion 15 du véhicule automobile 13, l’état de charge réel de la batterie électrique de traction 16 faisant partie des premiers paramètres PARAM1 ; - un état de charge cible de la batterie électrique de traction 16 ; - un coefficient ; - un taux de recharge ; - une autonomie résiduelle. Enfin, le procédé 2 comporte : - une étape de communication de la durée de charge restant dtprojected calculé vers un dispositif mobile 18, et - une étape d’affichage de la durée de charge restant dtprojected sur le dispositif mobile 18. En synthèse, l’invention concerne un procédé 2 d’estimation d’une durée de charge restant dtprojected pour une batterie électrique d’un véhicule automobile 13 électrifié. Le procédé 2 est mis en œuvre de manière déportée et distante du véhicule automobile 13, indépendamment des capacités de communication du véhicule automobile 13 ou de la station de recharge 12 à laquelle il est connecté. En particulier, la procédé 2 comporte une étape de transmission 21 de paramètres PARAM fonctionnels caractéristiques de la batterie électrique de traction 16, nécessaires au calcul de la durée de charge restant dtprojected, avant endormissement du véhicule automobile 13. une étape de calcul 24 de la durée de charge restant dtprojected est ainsi réalisée sur le serveur distant 11 – où se trouvent les paramètres PARAM nécessaire à son calcul – ou sur un dispositif mobile 18 connecté au serveur distant 11. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé (2) d’estimation d’une durée de charge restant (dtprojected) d’une batterie de traction d’un véhicule automobile (13) électrifié rechargée par une station de recharge (12), le véhicule automobile (13) et la station de recharge (12) comportant un module de communication (14) configuré pour transmettre des paramètres (PARAM) relatifs à la batterie de traction vers un serveur distant (11), le procédé (2) comportant les étapes suivantes : - une étape de transmission (21) des paramètres (PARAM) nécessaires au calcul de la durée de charge restant (dtprojected) de la batterie de traction vers le serveur distant (11) ; - une étape d’enregistrement (22) des paramètres (PARAM) sur le serveur distant (11), dits paramètres (PARAM) distants ; - une étape de calcul (24) de la durée de charge restant (dtprojected) à partir des paramètres (PARAM) distants, par une unité de contrôle. Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé (2) comporte une étape d’endormissement (23) du véhicule automobile (13), l’étape d’endormissement (23) étant préalable à l’étape de calcul (24) et postérieure à l’étape de transmission (21). Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de transmission (21) comporte : - une étape d’envoi (211) de premiers paramètres (PARAM1) par le module de communication (14) du véhicule automobile (13) vers le serveur distant (11) ; et - une étape de transfert (212) de seconds paramètres (PARAM2) par le module de communication (14) de la station de recharge (12) vers le serveur distant (11). Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel les premiers paramètres (PARAM1) comportent : - un état de santé pour la batterie électrique de traction (16) ; - une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction (16) ; - une valeur de tension en circuit ouvert de la batterie électrique de traction (16). Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel les seconds paramètres (PARAM2) comportent : - un état de charge cible désiré pour la batterie électrique de traction (16) ; - une puissance électrique fournie par la station de recharge (12). Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de calcul (24) comporte une étape de détermination (231) d’un état d’énergie (SOE target ) à atteindre de la batterie électrique de traction (16) à partir d’un état d’énergie estimé (SOE estimate ) de la batterie électrique de traction (16), de la puissance électrique (P target ) fournie par la station de recharge (12), de l’état de santé (SOH) et l’énergie électrique totale (E) de la batterie électrique de traction (16), et de la durée de charge restant (dtprojected), l’état d’énergie à atteindre (SOE target ) étant calculé de la façon suivante : Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de calcul (24) comporte une étape de conversion (232) de l’état de charge cible (SOC target ) en l’état d’énergie estimée (SOE estimat e ) de la batterie électrique de traction (16) à l’aide d’une abaque caractéristique de la batterie électrique de traction (16) et disponible sur le serveur distant (11). Procédé (2) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape de calcul (24) comporte une étape d’estimation (233) d’un état de charge estimé (SOC estimate d ) de la batterie électrique de traction (16), à partir d’un état de charge réel (SOC réel ) de la batterie électrique de traction (16) transmis au plus tard lors de l’étape de transmission (21), un coefficient (α), un taux de recharge (ChargingRate), une autonomie résiduelle (ResidualAutonomy), l’état de charge estimé (SOC estimated ) étant calculé de la façon suivante : Ensemble de recharge (1) comportant un véhicule automobile (13) électrifié et une station de recharge (12) reliée électriquement d’une part à un réseau électrique et, d’autre part, à un module de gestion (15) d’une batterie électrique de traction (16), l’ensemble de recharge (1) étant configuré pour mettre en œuvre le procédé (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes.