Brevet FR3141967A1 — publié le 20240517

Le véhicule (VTH) est équipé d’un système embarqué de captage et de conversion du dioxyde de carbone (CO2) émis dans les gaz d’échappement de son moteur thermique (MT). Conformément à l’invention, le système comprend au moins un réservoir de stockage de CO2 (RC), compact et amovible, dans lequel le CO2 capté est stocké sous la forme de fluide supercritique, et une pile à combustible réversible (PCR) et un réacteur électro-catalytique (REC) qui coopèrent pour produire un carburant de synthèse à partir du CO2 capté, le carburant de synthèse étant fourni au moteur thermique pour alimenter la combustion. Figure 1 VÉHICULE THERMIQUE EQUIPÉ D’UN SYSTÈME EMBARQUÉ DE CAPTAGE ET CONVERSION DU CO2 La présente invention concerne de manière générale la réduction dans l’atmosphère du dioxyde de carbone (CO2) lié aux activités humaines. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un véhicule thermique équipé d’un système embarqué de captage et de conversion du CO2 émis dans les gaz d’échappement. L’invention se rapporte aussi à un système de captage et collecte du CO2 dans un parc automobile roulant de ces véhicules thermiques équipés. Plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé des objectifs d’engagement volontaire ambitieux, s’échelonnant entre 2035 et 2050, vis-à-vis de la neutralité carbone de leurs activités et de leurs parcs automobiles roulants. Les constructeurs automobiles participent ainsi aux efforts nécessaires visant à limiter le réchauffement climatique à 2°C maximum d’ici 2100, conformément aux accords de Paris de 2015. La neutralité carbone est un concept qui paraît simple au premier abord, mais qui en réalité est très complexe à mettre en œuvre notamment dans les grandes organisations industrielles ayant des activités internationales, ce qui est le cas de l’industrie automobile. La neutralité carbone est atteinte lorsque le bilan d’émission est nul, c’est-à-dire, lorsque les rejets de CO2 dans l’atmosphère générés par les activités de l’entreprise sont compensés par d’autres activités de celle-ci qui retirent du CO2 de l’atmosphère en quantité égale. Ce concept s’applique au fonctionnement complet de l’entreprise, ce qui recouvre l’ensemble du cycle de vie de ses produits, de leur fabrication à leur recyclage, le réseau des fournisseurs, la chaîne logistique, le transport domicile-travail de ses salariés et bien d’autres aspects. Réduire les émissions de CO2 de différents processus polluants en œuvre dans l’entreprise est une première voie à explorer, qui s’impose de prime abord. Certains secteurs d’activité peuvent cependant être confrontés à des obstacles insurmontables, du moins sur les court et moyen termes, compte-tenu par exemple de l’état des connaissances scientifiques et de la technologie disponible. S’offre alors aux entreprises la possibilité d’avoir recours à des mesures compensatoires comme par exemple participer à la reforestation, au recyclage des matières premières, acheter des crédits carbone à des organismes effectuant des actions concrètes contribuant à la réduction des gaz à effets de serre, et autres. Pour les constructeurs automobiles, la réduction des rejets de CO2 par les gaz d’échappement des motorisations thermiques est un objectif prioritaire, compte-tenu de l’importance du parc automobile mondial, parc qui devrait atteindre un pic en 2039 selon les prévisions de l’institut Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Les perfectionnements apportés aux moteurs thermiques essence et Diesel, pour améliorer leurs rendements et réduire les rejets, ainsi que l’électrification des véhicules, via l’hybridation et le tout-électrique, conduisent d’ores et déjà à des réductions considérables des rejets de CO2 par les véhicules de nouvelle génération. Par ailleurs, les améliorations apportées aux motorisations des véhicules de nouvelle génération permettent aux constructeurs de respecter, à court et moyen termes, les réglementations contraignantes et évolutives sur les émissions de rejets polluants. Cependant, bien que les avancées techniques réalisées cette dernière décennie vers une mobilité verte, respectueuse du climat et de l’environnement, soient encourageantes, il reste encore beaucoup de progrès à faire à l’industrie automobile pour atteindre la neutralité carbone. Dans l’état de la technique, il est connu des dispositifs embarqués dans des véhicules thermiques pour capter et stocker le CO2 émis par le moteur thermique. Il est aussi connu d’autres dispositifs pour convertir le CO2 émis par le moteur thermique en un carburant de synthèse. Ainsi, par le document EP2472077A1, il est connu un système pour capturer le CO2 dans les gaz d'échappement d'un moteur thermique et le stocker sous forme liquide dans un réservoir de stockage intégré dans un véhicule. Le réservoir de stockage est conçu pour être vidé au moyen d’une installation de récupération de CO2 qui est située, par exemple, dans une station-service de ravitaillement en carburant. Outre le réservoir de stockage, les moyens embarqués comprennent un réservoir d'épurateur contenant un fluide qui absorbe le CO2 présent dans les gaz d’échappement. Un compresseur est également prévu pour liquéfier la CO2 en vue de son stockage. La capacité du réservoir de stockage est dimensionnée suffisante pour obtenir une fréquence de vidage du CO2 qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et vider le réservoir de stockage de CO2 lors d’un même passage à la station-service de ravitaillement en carburant. Le document US20170306825A1 décrit un dispositif de captage et de conversion en un carburant de synthèse du CO2 émis par un moteur thermique. Le dispositif comprend un matériau de capture du CO2 gazeux et un catalyseur de méthanisation. Dans le catalyseur, les molécules du CO2 désorbé par le matériau de capture réagissent avec des molécules d’hydrogène H2 pour générer du méthane. L’hydrogène est fourni par une source d’alimentation. Le dispositif de captage pilote une élévation de la température du matériau de capture, en utilisant la chaleur générée par le moteur thermique, de façon à provoquer la désorption du CO2. Le document JP2010235736A décrit un système de production de carburant de synthèse à partir de CO2 capté. Un matériau d’absorption du CO2 permet le captage de celui-ci. L’énergie thermique utilisée pour provoquer la désorption du CO2 est aussi utilisée pour provoquer la réaction de synthèse du carburant. Il est souhaitable de proposer une nouvelle conception d’un véhicule thermique équipé d’un système embarqué de captage et de conversion du CO2 émis dans les gaz d’échappement, ainsi qu’un système de captage et collecte de CO2 adapté à un parc automobile roulant de ces véhicules, de façon à aider les industriels de l’automobile à atteindre la neutralité carbone. Selon un premier aspect, l’invention concerne un véhicule équipé d’un moteur thermique et d’un système embarqué de captage et de conversion du dioxyde de carbone (CO2) émis dans les gaz d’échappement du moteur. Conformément à l’invention, le système embarqué comprend au moins un réservoir de stockage de CO2, compact et amovible, dans lequel le CO2 capté est stocké sous la forme de fluide supercritique, et une pile à combustible réversible et un réacteur électro-catalytique qui coopèrent pour produire un carburant de synthèse à partir du CO2 capté, le carburant de synthèse étant fourni au moteur thermique pour alimenter la combustion. Selon une caractéristique particulière, le système embarqué comprend également un dispositif de captage de l’eau présente dans les gaz d’échappement du moteur thermique, l’eau capté alimentant la pile à combustible réversible pour une production d’hydrogène et d’oxygène dans un mode de fonctionnement en électrolyseur de celle-ci, et l’hydrogène et l’oxygène produits étant fournis au réacteur électro-catalytique, conjointement au CO2 capté, pour la production du carburant de synthèse. Selon une autre caractéristique particulière, des quantités excédentaires de l’hydrogène et l’oxygène produits sont fournies au moteur thermique pour alimenter la combustion, via une vanne de recirculation des gaz d’échappement dite « EGR » (pour « Exhaust Gas Recirculation » en anglais) de celui-ci. Selon encore une autre caractéristique particulière, une quantité excédentaire de l’hydrogène produit est réinjectée dans la pile à combustible réversible pour une régénération d’électrodes de celle-ci. Selon encore une autre caractéristique particulière, une quantité excédentaire de l’hydrogène produit est fournie à la pile à combustible réversible pour une production d’électricité dans un mode de fonctionnement de pile à combustible à hydrogène de celle-ci. Selon encore une autre caractéristique particulière, le réacteur électro-catalytique est un réacteur de Sabatier produisant du gaz méthane, en tant que carburant de synthèse, à partir du CO2 capté, et d’hydrogène et d’oxygène produits par la pile à combustible réversible. Selon encore une autre caractéristique particulière, le gaz méthane est fourni au moteur thermique pour alimenter la combustion, via une vanne dite « EGR ». Selon encore une autre caractéristique particulière, le système embarqué comprend également un autre réservoir de stockage dédié à un stockage du carburant de synthèse. Selon encore une autre caractéristique particulière, le système embarqué comprend également une machine à cycle organique, dite « machine de Rankine », et un panneau solaire photovoltaïque, la machine à cycle organique produisant en cogénération de l’électricité et de l’eau chaude à partir de la chaleur fatale des gaz d’échappement et le panneau solaire photovoltaïque produisant de l’électricité renouvelable, l’électricité produite étant utilisée pour charger un stockeur d’énergie électrique du véhicule et l’eau chaude produite étant utilisée pour le chauffage du véhicule. L’invention concerne aussi un système de captage et collecte de CO2 dans un parc automobile roulant comprenant une pluralité de véhicules tels que décrits brièvement ci-dessus et une station de collecte comprenant des moyens d’entreposage, de gestion et de suivi des réservoirs de stockage de CO2 des véhicules et des moyens de gestion de comptes utilisateurs associés aux véhicules. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous d’une forme de réalisation particulière de l’invention, en référence au dessin unique annexé, dans lequel : La est bloc-diagramme général illustrant une mode de réalisation particulier de la présente invention. En référence à la , il est maintenant décrit une forme de réalisation particulière d’un véhicule thermique VTH selon l’invention, ainsi qu’un exemple de réalisation d’un système SCC de captage et collecte de CO2 dans un parc automobile roulant comprenant une pluralité de ces véhicules thermiques VTH. De manière générale, le véhicule thermique VTH selon l’invention comprend un système embarqué qui capte le CO2 gazeux présent dans les gaz brulés du moteur thermique MT du véhicule, stocke une partie du CO2 capté dans un réservoir compact et amovible dans un état de fluide supercritique et en convertit une autre partie en un carburant de synthèse. Le carburant de synthèse est stocké dans un autre réservoir pour être utilisé pour la combustion dans le moteur thermique. Des produits dérivés des processus mis en œuvre, sous la forme d’hydrogène et d’oxygène excédentaires, sont aussi exploités dans la combustion du moteur thermique ou pour produire de l’électricité. Une machine à cycle organique de Rankine, dite machine « ORC » pour « Organic Rankine Cycle » en anglais, peut également être intégrée dans le système embarqué pour une cogénération d’électricité et de chaleur utile, ainsi qu’un panneau solaire photovoltaïque, de façon à améliorer le bilan énergétique du véhicule thermique VTH selon l’invention. Comme montré schématiquement à la , le système de captage et de conversion du CO2 embarqué dans le véhicule thermique VTH comprend notamment un dispositif DT de captage et traitement de CO2 et un dispositif DC de conversion de CO2. Le dispositif de captage et traitement de CO2, DT, comprend essentiellement un dispositif CT de captage de CO2, un dispositif de condensation CD et un réservoir RC de stockage de CO2. Le dispositif CT de captage de CO2 est raccordé bidirectionnellement à un dispositif DR de dérivation des gaz d’échappement qui est implanté dans la ligne d’échappement LE du véhicule, en aval d’un catalyseur trois voies CAT de celle-ci. Les gaz d’échappement sont dirigés par le dispositif de dérivation DR vers le dispositif CT pour le captage du CO2 par filtration, et reviennent ensuite vers le dispositif de dérivation DR pour une évacuation via la ligne d’échappement LE. Le dispositif de captage CT capte le CO2 dans les gaz brulés provenant de la chambre de combustion du moteur thermique MT, gaz brulés qui ont été dépollués des HC, CO et Nox par le catalyseur CAT, conformément aux normes d’émissions en vigueur. Le dispositif de captage CT est formé d’un filtre à CO2, ou piège à CO2, et comprend typiquement une membrane de séparation assurant une séparation du CO2 et des oxydes inorganiques. Cette membrane est rigide et est couverte d’une couche de céramique poreuse en couche externe. Le dispositif de captage CT est conçu pour résister à la température élevée des gaz d’échappement, comprise entre 300°C et 950°C. De préférence, la forme du dispositif de captage CT est tubulaire ou rectangulaire, ce qui facilite l’implantation de celui-ci dans la ligne d’échappement LE. Le dispositif de condensation CD a pour fonction de condenser sous la forme d’un fluide supercritique le CO2 gazeux récupéré par le dispositif de captage CT. Le dispositif de condensation CD comprend essentiellement un échangeur thermique ET et un compresseur PT. L’échangeur thermique ET et le compresseur PT permettent d’amener le CO2 dans les conditions requises de température et de pression pour l’obtention de la condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique. L’échangeur thermique ET est traversé par le CO2 gazeux et est raccordé à des circuits EC de chauffage par eau chaude et de climatisation du véhicule VTH. Dans l’échangeur ET, la température du CO2 gazeux est pilotée grâce à des échanges thermiques du CO2 gazeux avec l’eau chaude et le fluide caloporteur de climatisation des circuits EC. La température du CO2 gazeux est ainsi maintenue à une température supérieure à 31°C qui autorisera une transition vers l’état de fluide supercritique. Le compresseur PT est alimenté en électricité par un réseau d’alimentation électrique EL du véhicule VTH. Le compresseur PT reçoit en entrée le CO2 gazeux conditionné par l’échangeur ET à la température adéquate, supérieure à 31 °C, et comprime celui-ci pour provoquer sa condensation à l’état de fluide supercritique. En sortie du compresseur PT, le CO2 à l’état de fluide supercritique est amené jusqu’au réservoir de stockage RC pour remplir celui-ci. On notera que la fonction du compresseur PT pourra dans certaines formes de réalisation de l’invention être assurée par le compresseur de climatisation du véhicule VTH fonctionnant en temps partagée. La condensation du CO2 à l’état de fluide supercritique entraîne une augmentation de sa densité, ce qui autorise le stockage d’une plus grande quantité de CO2 dans un volume donné. Le réservoir de stockage RC peut ainsi être réalisé sous une forme plus compacte. Dans la présente invention, le réservoir de stockage RC est un réservoir amovible qui, une fois plein, doit être retiré du véhicule et remplacé par un réservoir vide. Comme visible à la , le réservoir de stockage RC est équipé d’un détecteur de remplissage DH qui commande l’activation sur le tableau de bord du véhicule d’un indicateur de réservoir plein à l’intention du conducteur. La capacité du réservoir RC, typiquement comprise entre 10 et 20 litres environ, est une capacité standard qui est dimensionnée pour obtenir une fréquence de changement de réservoir qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et changer son réservoir RC lors d’un même passage à une station-service de ravitaillement en carburant. Le dispositif de conversion de CO2, DC, comprend essentiellement un dispositif de captage d’eau CE, une pile à combustible réversible PCR, un réacteur électro-catalytique REC et un réservoir de stockage de carburant de synthèse RF. Le dispositif CE de captage d’eau est un piège à eau (H2O) qui fournit de l’eau à l’état liquide à partir de la vapeur d’eau présente dans les gaz d’échappement du moteur thermique MT. Le dispositif CE de captage d’eau est raccordé bidirectionnellement au dispositif DR de dérivation des gaz d’échappement. Les gaz d’échappement sont dirigés par le dispositif de dérivation DR vers le dispositif CE pour le captage de l’eau, et reviennent ensuite vers le dispositif de dérivation DR pour une évacuation via la ligne d’échappement LE. La pile à combustible réversible PCR comporte deux modes de fonctionnement, à savoir, un premier mode dans lequel elle fonctionne comme un électrolyseur et un second mode dans lequel elle fonctionne comme une pile à combustible à hydrogène. Dans le mode électrolyseur, la pile PCR consomme de l’eau (H2O) fournie par le piège à eau CE et de l’énergie électrique fournie par le réseau d’alimentation électrique EL et produit de l’hydrogène (H2) et de l’oxygène (O2). L’hydrogène (H2) et l’oxygène (O2) produits sont exploités par le réacteur électro-catalytique REC, conjointement avec du CO2 provenant du réservoir de stockage RC, pour produire du carburant de synthèse, à savoir ici, du méthane (CH4). L’hydrogène (H2) et l’oxygène (O2) excédentaires sont fournis au moteur thermique MT, via une vanne V_EGR de type « EGR » pour « Exhaust Gas Recirculation » en anglais, pour l’amélioration de la combustion du moteur thermique MT et, corrélativement, des performances de celui-ci. L’hydrogène (H2) excédentaire est aussi utilisé pour la régénération de la pile, par nettoyage de ses électrodes, ainsi que pour la production d’électricité dans le mode pile à combustible à hydrogène. Dans le mode pile à combustible à hydrogène, la pile PCR consomme l’hydrogène (H2) excédentaire susmentionné, l’oxygène (O2) de l’air et produit de l’électricité et de l’eau (H2O). L’électricité produite contribue à la recharge d’un stockeur d’énergie électrique haute tension STK, typiquement du type Lithuim-ion (Li-ion), via des moyens de conversion électrique et recharge CH. Le réacteur électro-catalytique REC est ici du type réacteur de Sabatier. Le réacteur REC consomme de l’hydrogène (H2) et de l’oxygène (O2) produits par la pile PCR en mode électrolyseur, ainsi que du CO2 provenant du réservoir de stockage RC et de l’énergie électrique fournie par le réseau d’alimentation électrique EL, et produit du gaz méthane (CH4) en tant que carburant de synthèse. L’électricité fournie au réacteur REC permet de chauffer celui-ci à la température adéquate pour la réaction catalytique, au moyen d’une résistance électrique chauffante incluse dans le réacteur REC. Le méthane (CH4) produit par le réacteur électro-catalytique REC est stocké dans un réservoir de stockage de carburant de synthèse RF. Le méthane (CH4) produit est fourni au moteur thermique MT pour la combustion, via la vanne V_EGR susmentionnée. Le gaz méthane (CH4) dirigé vers la vanne V_EGR provient directement du réacteur électro-catalytique REC ou du réservoir de stockage RF. La vanne V_EGR est pilotée à partir d’informations de mesure fournies par des sondes Lambda LB1 et LB2 disposées en entrée et sortie de la chambre de combustion du moteur. La sonde Lambda LB1 est positionnée typiquement directement en aval de la vanne V_EGR. La sonde Lambda LB2 est positionnée typiquement dans la boucle de recirculation des gaz. La vanne V_EGR , pilotée à partir les sondes Lambda LB1 et LB2, permet un dosage optimal de la recirculation des gaz d’échappement, ainsi que de l’hydrogène (H2), de l’oxygène (O2) et du méthane (CH4) procurés par le dispositif DC de conversion de CO2, vers la boucle d’admission d’air AIR du moteur thermique MT. Comme visible aussi à la , le système de captage et de conversion du CO2 comprend également une machine à cycle organique MR et un panneau solaire photovoltaïque PS. La machine à cycle organique MR est une machine de Rankine comprenant un échangeur thermique EH, dit « chaud », un échangeur thermique EF, dit « froid », une pompe électrique PO et un turbo-alternateur TA. Les échangeurs thermiques EH, EF, la pompe PO et le turbo-alternateur TA sont intégrés dans un circuit de fluide caloporteur à changement de phase (liquide/gaz). Les changements de phase du fluide caloporteur sont générés par la différence de température existant entre les échangeurs thermiques EH, EF. Le fluide caloporteur est chauffé dans l’échangeur thermique EH traversé par les gaz d’échappement du moteur thermique MT. Le fluide caloporteur est refroidi dans l’échangeur thermique EF intégré dans un circuit EC de chauffage par eau chaude. Le travail généré dans la machine MR est converti en électricité par le turbo-alternateur TA, qui est entraîné en rotation par le couple mécanique exercé sur sa turbine par le fluide caloporteur en phase gazeuse. L’électricité produite contribue à la recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension STK, via les moyens de conversion électrique et recharge CH. Les calories extraites de l’échangeur thermique EF chauffent l’eau du circuit de chauffage EC, contribuant ainsi au confort des personnes présentes dans le véhicule VTH. Le panneau solaire photovoltaïque PS est typiquement agencé sur le toit du véhicule est produit une électricité qui contribue également à la recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension STK, via les moyens de conversion électrique et recharge CH. La machine à cycle organique MR et le panneau solaire photovoltaïque PS contribuent à une meilleure recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension STK, à partir de la chaleur fatale de gaz d’échappement et de l’énergie solaire renouvelable. Une prise de charge électrique PG est également prévue dans le véhicule VTH pour compléter la recharge du stockeur d’énergie électrique haute tension STK, de préférence à partir d’une borne de recharge électrique procurant une énergie électrique renouvelable. Le réservoir de stockage de CO2, RC, est un réservoir amovible qui, une fois plein, doit être retiré du véhicule VTH et remplacé par un réservoir vide. Dans certaines formes de réalisation, le réservoir de stockage de carburant de synthèse sera également un réservoir amovible remplaçable par un réservoir vide. Avantageusement, le réservoir RC est d’un type standard interchangeable. Lorsqu’il est plein, le réservoir RC a un poids compatible avec une manutention directement par l’utilisateur pour leur remplacement. Comme représenté schématiquement à la , le système SCC selon l’invention comprend une station SCR de collecte et de remplacement des réservoirs RC pleins. La station SCR comprend des moyens d’entreposage, de gestion et de suivi des réservoirs de stockage et des moyens de gestion de comptes utilisateurs associés auxdits véhicules. Ainsi, dans cet exemple de réalisation, la station SCR est présente sur le site d’une station-service SRC de ravitaillement en carburant et de recharge de véhicule électrique. La station SCR se présente sous la forme d’un double rack automatisé DRA, d’entreposage libre-service, qui est piloté par une borne locale de commande et de gestion informatisée BGI comprenant un module logiciel de gestion MOD avec lequel l’utilisateur peut interagir, par exemple via une application logicielle dédiée sur son téléphone intelligent (smartphone) ou via des moyens d’interface homme-machine (écran, clavier et autres) de la borne. Les véhicules VTH arrivant à la station SCR sont identifiés automatiquement, par exemple, à partir d’une image de plaque d’immatriculation prise par une caméra CM. Une fois identifié le véhicule VTH, le calculateur de la borne BGI interagit avec un serveur informatique distant SID hébergeant des bases de données DBs des utilisateurs/véhicules enregistrés et de gestion et traçabilité des réservoirs. Les réservoirs sont identifiés individuellement, par exemple par un QR code unique. Le QR code est scanné pour la traçabilité lors de la dépose d’un réservoir plein et lors du retrait d’un réservoir vide. La validation d’un utilisateur/véhicule par consultation du serveur informatique distant SID par la borne BGI conduit à un déverrouillage séquentiel pour l’utilisateur de deux sections SRP et SRV du double rack automatisé DRA. La section SRP sert à la dépose d’un réservoir RC plein et est déverrouillée en premier lieu. Ensuite, une fois déposé le réservoir plein, la section SRV contenant des réservoirs de remplacement RC vides est déverrouillée et l’utilisateur peut ainsi retirer un réservoir RC vide et l’installer dans son véhicule VTH. Les utilisateurs sont récompensés pour leur comportement éco-responsable. Chaque dépôt d’un réservoir plein par un utilisateur valide un crédit sur un compte utilisateur de celui-ci, par exemple, pour une réduction sur un achat de carburant ou sur le prix d’une recharge électrique de son véhicule. Le niveau de remplissage du réservoir déposé par un utilisateur pourra être contrôlé et garanti par différents moyens. Ainsi, le retrait du réservoir du véhicule pourra n’être autorisé que lorsque le détecteur de remplissage (DH) du véhicule indique un état plein du réservoir. De plus, le réservoir déposé dans la section de dépose SRP pourra aussi être pesé sur une balance du double rack automatisé avant d’être accepté. Le CO2 provenant des réservoirs peut être traité par différentes filières FT représentées schématiquement à la . La valorisation en carburant de synthèse du CO2 provenant des réservoirs peut être faite à grande échelle par des usines de production de carburants synthétiques. Le CO2 peut aussi être utilisés dans l’aquaculture, par exemple, pour la croissance d’algues comestibles ou de microalgues entrant dans la composition de produits à forte valeur ajoutée. Le CO2, réduit en poudre de carbone, peut également être séquestré dans le sol par enfouissement. Outre les exemples ci-dessus, plusieurs autres filières de d’utilisation du CO2, avec ou sans transformation, sont connues comme le gaz carbonique pour les boissons gazéifiées, la neige carboniques, les liquides réfrigérants, l’urée dans l’industrie des engrais, les polycarbonates et autres. L’invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière qui a été décrite ici à titre d’exemple. L’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Véhicule (VTH) équipé d’un moteur thermique (MT) et d’un système embarqué de captage et de conversion du dioxyde de carbone (CO2) émis dans les gaz d’échappement dudit moteur (MT), caractérisé en ce que ledit système embarqué comprend au moins un réservoir de stockage de CO2 (RC), compact et amovible, dans lequel le CO2 capté est stocké sous la forme de fluide supercritique, et en ce que le ledit système embarqué comprend également une pile à combustible réversible (PCR) et un réacteur électro-catalytique (REC) qui coopèrent pour produire un carburant de synthèse à partir du CO2 capté, ledit carburant de synthèse étant fourni audit moteur thermique (MT) pour alimenter la combustion. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit système embarqué comprend également un dispositif (CE) de captage de l’eau présente dans les gaz d’échappement dudit moteur thermique (MT), l’eau capté alimentant ladite pile à combustible réversible (PCR) pour une production d’hydrogène et d’oxygène dans un mode de fonctionnement en électrolyseur de celle-ci (PCR), et l’hydrogène et l’oxygène produits étant fournis audit réacteur électro-catalytique (REC), conjointement au CO2 capté, pour la production dudit carburant de synthèse. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce que des quantités excédentaires de l’hydrogène et l’oxygène produits sont fournies audit moteur thermique (MT) pour alimenter la combustion, via une vanne dite « EGR » (V_EGR) de celui-ci. Véhicule selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’une quantité excédentaire de l’hydrogène produit est réinjectée dans ladite pile à combustible réversible (PCR) pour une régénération d’électrodes de celle-ci. Véhicule selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce qu’une quantité excédentaire de l’hydrogène produit est fournie à ladite pile à combustible réversible (PCR) pour une production d’électricité dans un mode de fonctionnement de pile à combustible à hydrogène de celle-ci (PCR). Véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ledit réacteur électro-catalytique (REC) est un réacteur de Sabatier produisant du gaz méthane, en tant que ledit carburant de synthèse, à partir du CO2 capté, et d’hydrogène et d’oxygène produits par ladite pile à combustible réversible (PCR). Véhicule selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit gaz méthane est fourni audit moteur thermique (MT) pour alimenter la combustion, via une vanne dite « EGR » (V_EGR) de celui-ci. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ledit système embarqué comprend également un autre réservoir de stockage (RF) dédié à un stockage dudit carburant de synthèse. Véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit système embarqué comprend également une machine à cycle organique (MR), dite « machine de Rankine », et un panneau solaire photovoltaïque (PS), ladite machine à cycle organique (MR) produisant en cogénération de l’électricité et de l’eau chaude à partir de la chaleur fatale des gaz d’échappement et ledit panneau solaire photovoltaïque (PS) produisant de l’électricité renouvelable, l’électricité produite étant utilisée pour charger un stockeur d’énergie électrique (STK) du véhicule (VTH) et l’eau chaude produite étant utilisée pour le chauffage (EC) du véhicule (VTH). Système (SCC) de captage et collecte de dioxyde de carbone (CO2) dans un parc automobile roulant, caractérisé en ce qu’il comprend une pluralité de véhicules (VTH) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 et une station de collecte (SCR) comprenant des moyens (DRA, BGI, SDI, DBs) d’entreposage, de gestion et de suivi des réservoirs de stockage de CO2 (RC) desdits véhicules (VTH) et des moyens (BGI, SDI, DBs) de gestion de comptes utilisateurs associés auxdits véhicules (VTH).