Brevet FR3142429A1 — publié le 20240531

L’invention concerne un procédé de pilotage d’un véhicule automobile (10) comportant, lorsque le véhicule automobile se trouve sur une route (30) comprenant au moins deux voies (31, 32) de circulation et qu’une fonction de changement de voie semi-automatique est activée, des étapes de : - acquisition de premières données relatives à l’environnement du véhicule automobile, - comparaison des premières données acquises avec un ensemble de règles prédéterminées issues d’un règlement national et/ou international, - détermination d’un état activé ou désactivé de ladite fonction en fonction du résultat de ladite comparaison, - si ladite fonction est activée et si une requête de changement de voie est reçue du conducteur du véhicule automobile, détermination d’une consigne de pilotage d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, - application de ladite consigne de pilotage par ledit au moins un actionneur pour changer de voie de circulation, Selon l’invention, à l’étape d’acquisition, il est prévu d’acquérir des secondes données relatives à l’environnement du véhicule qui sont distinctes desdites premières données comparées auxdites règles, et ensuite, il est prévu de déterminer l’état de ladite fonction et/ou ladite consigne de pilotage en fonction des secondes données acquises. Figure pour l’abrégé : Fig.1 Procédé de pilotage d’une fonction de changement de voie semi-automatique de véhicule automobile Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles. L’invention concerne plus précisément un procédé de pilotage d’un véhicule automobile comportant, lorsque le véhicule automobile se trouve sur une route comprenant au moins deux voies de circulation et qu’une fonction de changement de voie semi-automatique du véhicule automobile est activée, des étapes de : - acquisition de premières données relatives à l’environnement du véhicule automobile, - comparaison des premières données acquises avec un ensemble de règles prédéterminées issues d’un règlement national et/ou international, - détermination d’un état activé ou désactivé de ladite fonction en fonction du résultat de ladite comparaison, puis, si ladite fonction est activée, - lorsqu’une requête de changement de voie est reçue du conducteur du véhicule automobile, détermination d’une consigne de pilotage d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, et - application de ladite consigne de pilotage par ledit au moins un actionneur pour faire changer le véhicule automobile de voie de circulation. L’invention concerne également un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un tel procédé. Elle s’applique plus particulièrement aux voitures et autres engins motorisés circulant sur routes. Etat de la technique Dans un souci de sécurisation des véhicules automobiles, on équipe actuellement ces derniers de systèmes d’aide à la conduite voire de systèmes de conduite hautement automatisée. Il s’agit typiquement de systèmes de maintien au centre de la voie (plus connus sous l’acronyme anglais de LKA pour « Lane Keeping Assist » ou LCA pour « Lane Centering Assist ») ou de systèmes de changement de voie de circulation semi-automatisé (plus connus sous l’acronyme anglais de SALC pour « Semi Autonomous Lane Change »). La fonction SALC de changement de voie de circulation semi-automatisé peut être « activée » lorsque le conducteur le requiert, par exemple en appuyant sur un bouton ad hoc ou en sélectionnant la fonction dans un menu proposé sur un écran d’affichage. Une fois la fonction activée, le changement de voie de circulation peut se faire automatiquement, dès que le conducteur le requiert (par exemple en actionnant ses clignotants). Ainsi, l’activation de la fonction n’entraîne pas directement le changement de voie de circulation, ce changement étant conditionné à une autre action du conducteur. Une bonne appréhension par le véhicule de son environnement est essentielle à la mise en œuvre de cette fonction SALC. A ce sujet, une réglementation fournit des critères pour contrôler si le changement de voie peut être autorisé ou non, compte tenu de données relatives à l’environnement. Ces données d’environnement, une fois acquises par des capteurs du véhicule, permettent plus précisément de déterminer des paramètres (plus connus sous l’acronyme anglais de ODD pour « Operational Design Domain »), lesquels permettent ensuite de vérifier de façon binaire si la fonction SALC peut être activée ou non. Typiquement, la règlementation interdit toute manœuvre de changement de voie de circulation sur des routes comprenant des voies pour les piétons ou les cyclistes. Dans cette configuration, cette réglementation impose que la fonction SALC soit désactivée. Par conséquent, pour bénéficier à nouveau de cette fonction lorsque les conditions le permettent, le conducteur doit la réactiver via le bouton ou le menu à sa disposition. On comprend que cette solution est peu conviviale pour le conducteur qui, dès qu’il passera au travers d’une zone jugée dangereuse, devra réactiver manuellement la fonction. Mais surtout, un inconvénient majeur de cette solution est que la décision d’activer ou désactiver la fonction SALC est très tranchée. En effet, cette solution consiste à respecter de façon binaire des règles issues de la réglementation. Ainsi, selon la sévérité des règles imposées, la fonction SALC pourra être activée dans des zones potentiellement dangereuses, ou au contraire être désactivée dans des zones peu dangereuses. Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose d’affiner en fonction de plusieurs critères l’autorisation de la mise en œuvre de la fonction SALC. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu, à l’étape d’acquisition, d’acquérir des secondes données relatives à l’environnement du véhicule qui sont distinctes desdites premières données (celles comparées auxdites règles), ces secondes données étant ensuite utilisées pour : - déterminer l’état de ladite fonction SALC, et/ou pour - corriger, lorsque la fonction SALC est activée et qu’un changement de voie de circulation est en cours, ladite consigne de pilotage, par exemple afin de réduire le temps nécessaire pour pouvoir changer l’état la fonction (afin de la désactiver ou de l’inhiber). Ainsi, l’invention propose d’adopter une approche non pas binaire mais multicritères afin de déterminer si, compte tenu de l’environnement, la fonction SALC peut être activée ou non. Cette solution permet par exemple de rendre le profil de la manœuvre un peu plus agressif en cas de circulation dense, afin d’augmenter le taux de succès et la sécurité de la manœuvre. En cours de dépassement, elle permet typiquement d’accélérer la fin de la manœuvre si un changement de situation important est détecté, ou de faire revenir le véhicule à sa place initiale, par exemple si un autre véhicule risque finalement de gêner la manœuvre. Cette solution propose en outre préférentiellement de ne pas désactiver totalement la fonction SALC, mais seulement de l’interrompre provisoirement (on parle d’inhibition), la fonction se réactivant alors automatiquement dès que cela est possible (évitant ainsi au conducteur de devoir la réactiver manuellement). Il est ainsi possible de choisir entre trois états distincts (activé, désactivé, inhibé), selon que l’environnement est considéré sûr, dangereux ou potentiellement dangereux. Cette solution permet ainsi de ne pas avoir à faire de compromis, puisque la fonction SALC pourra être rendue : - indisponible dès qu’un danger est potentiellement détecté, même avec une faible probabilité, - disponible dès que possible puisqu’elle se réactivera automatiquement lorsqu’elle a été seulement inhibée, sans attendre que le conducteur tente de la réactiver manuellement. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - à l’étape de détermination, l’état de ladite fonction est choisi parmi les états suivants : activé, désactivé et momentanément inhibé ; - à l’étape de détermination dudit état, il est prévu de : choisir soit l’état désactivé soit l’un des états activé ou momentanément inhibé en fonction du résultat de ladite comparaison, puis, si l’état désactivé n’a pas été choisi, sélectionner l’état activé ou l’état momentanément inhibé en fonction des secondes données acquises ; - lorsque ladite fonction passe à l’état désactivé, les étapes d’acquisition et de comparaison sont arrêtées, tandis que lorsque ladite fonction passe à l’état momentanément inhibé, les étapes d’acquisition et de comparaison se poursuivent ; - ladite consigne de pilotage peut être corrigée en cours de manœuvre en fonction des secondes données acquises ; - lors de l’étape d’acquisition, au moins une partie des premières et/ou secondes données sont acquises dans une base de données cartographiques ; - lors de l’étape d’acquisition, au moins une partie des premières et/ou secondes données sont acquises via des moyens de communication équipant le véhicule automobile ; - lors de l’étape d’acquisition, au moins une partie des premières et/ou secondes données sont acquises via des capteurs équipant le véhicule automobile ; - lors de l’étape d’acquisition, des troisièmes données relatives à l’état de fonctionnement et/ou la position et/ou la dynamique du véhicule automobile sont acquises, et, à l’étape de détermination, l’état est sélectionné en fonction desdites troisièmes données. L’invention propose également un véhicule automobile comprenant des moyens d’acquisition de données relatives à l’environnement du véhicule, au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, et un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique d’un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un procédé conforme à la présente invention ; est un schéma-bloc illustrant différentes étapes d’un procédé conforme à la présente invention. Sur la , on a représenté un véhicule 10 automobile adapté à mettre en œuvre l’invention. Il s’agit ici d’une voiture. En variante, il pourrait s’agir d’un autre type de véhicule (camion, moto…). Ici, ce véhicule 10 comporte classiquement un habitacle dans lequel se trouvent notamment un siège pour le conducteur 20 du véhicule et un volant 12. Ce véhicule 10 comporte un groupe motopropulseur, un système de freinage et un système de direction permettant de faire tourner le véhicule (non visibles sur la figure). Classiquement, le système de direction comporte un actionneur de direction assistée pilotable électroniquement, le groupe motopropulseur comporte un actionneur de commande de moteur pilotable électroniquement, et le système de freinage comporte un actionneur de freinage pilotable électroniquement. Le véhicule 10 comporte par ailleurs une unité électronique et/ou informatique de traitement (ci-après appelée calculateur 11) comprenant au moins un microprocesseur, au moins une mémoire et des interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 11 est adapté à recevoir différentes données d’entrée qui proviennent de capteurs ou de calculateurs tiers. Parmi ces capteurs, il est par exemple prévu un dispositif tel qu’une caméra frontale et un télédétecteur RADAR et/ou LIDAR, permettant de repérer les bords de la voie de circulation empruntée par le véhicule automobile 10 ainsi que de caractériser l’environnement du véhicule automobile 10. Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 11 est adapté à commander l’actionneur de direction assistée, l’actionneur de commande de moteur, et l’actionneur de freinage. Grâce à ses interfaces d’entrée et sortie, le calculateur 11 est connecté à une puce de télécommunication qui permet au calculateur 11 de communiquer avec des entités tierces, distinctes du véhicule automobile 10. Ainsi peut-il par exemple communiquer avec d’autres véhicules ou des infrastructures routières, au travers d’un protocole de communication de type V2V (pour « vehicle-to-vehicle ») ou V2I (pour « vehicule-to-infrastructure »). Il peut également utiliser les données de services de notification dynamiques ou de services collaboratifs (telles que les données disponibles sur le service de navigation de la société Waze). Le calculateur 11 peut également communiquer avec un système de navigation équipant le véhicule, qui comporte une puce de géolocalisation et une unité de mémorisation qui enregistre une base de données cartographiques. Grâce à sa mémoire, le calculateur 11 mémorise un ensemble de règles qui sont issues d’une réglementation nationale ou internationale et qui, en fonction des conditions, autorisent ou interdisent la mise en œuvre de la fonction SALC. Un exemple de telle réglementation est bien défini par le NHTSA (« National Highway Traffic Safety Administration ») dans son programme appelé « Federal Automated Vehicles Policy » ou par la SAE-International. Le calculateur 11 mémorise également une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le calculateur permet la mise en œuvre d’une fonction de maintien automatique du véhicule au centre de sa voie de circulation (appelée ci-après fonction LCA), d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation (appelée ci-après fonction SALC), et plus généralement du procédé décrit ci-après. Sur la , on a représenté le véhicule automobile 10 en perspective, lorsqu’il roule sur une voie de circulation 31 d’une route 30. Sur la , on observe que la route 30 présente deux lignes de marquage latérales 34, 35 (qui la délimitent) et une ligne de marquage centrale 33 délimitant les deux voies de circulation 31, 32. Une voie de circulation est ici définie comme la partie d’une route sur laquelle un seul véhicule uniquement est autorisé à circuler à la fois. Une telle voie de circulation est généralement délimitée entre des lignes de marquage. Une route (ou chaussée) est quant à elle définie comme un ensemble de voies de circulation. Dans l’exemple ici considéré à titre illustratif, cette route 30 comporte donc deux voies de circulation 31 sur lesquelles les véhicules peuvent circuler dans le même sens. L’objectif de la présente invention consiste à autoriser la mise en œuvre d’un dépassement semi-automatique uniquement lorsque les conditions le permettent, mais dès que cela est possible. En pratique, ce procédé est mis en œuvre en plusieurs étapes qui sont répétées en boucle à intervalles de temps réguliers (de l’ordre du centième de seconde). Ces étapes sont illustrées sur la . On suppose, pour la clarté de la description, que les fonctions LCA et SALC sont initialement activées. La fonction LCA étant bien connue de l’Homme du métier et ne faisant pas en propre l’objet de la présente invention, elle ne sera pas ici décrite en détail. On notera que la fonction SALC pourra être « activée » par le conducteur, en exécutant une tâche ad hoc consistant par exemple à appuyer sur un bouton ou en sélectionnant la fonction dans un menu affiché sur un écran tactile situé dans l’habitacle. On notera qu’elle pourra être « utilisée » uniquement si la fonction SALC est activée et si le conducteur en émet la requête. Pour émettre cette requête, le conducteur devra par exemple mettre son clignotant dans la direction où il souhaite déclencher le changement de voie de circulation. La première étape consiste, pour le calculateur 11, à acquérir un ensemble de données relatives à l’environnement du véhicule automobile. Cette première étape comporte alors une sous-étape S1a au cours de laquelle le calculateur relève des premières données préliminaires au moyen des capteurs (RADAR, caméra…) équipant le véhicule automobile 10. Ces premières données préliminaires peuvent être utilisées brutes, ou peuvent éventuellement être retraitées. Typiquement, les informations issues des caméras et des télédétecteurs peuvent être comparées, lors d’une opération dite de fusion, afin d’obtenir des données plus fiables. Les premières données préliminaires permettent par exemple de déterminer les informations suivantes : le nombre de voies de circulation de la route 30, la largeur des voies de circulation, la position et le type d’intersections à venir, la qualité et la nature des lignes de marquage des voies, la nature de lignes temporaires signalant ou non une zone de travaux… Elles permettent également de déterminer le nombre de véhicules tiers environnants, leurs vecteurs de déplacement, et leurs natures (voiture, camion, véhicule d’urgence en intervention…). Elles permettent aussi de percevoir des informations routières telles que des panneaux de signalisation statiques ou dynamiques, des cônes de travaux … Autrement formulé, ces premières données préliminaires permettent de déterminer la position du véhicule sur sa voie de circulation 31 et de caractériser les objets environnants (autres véhicules, obstacles…). A ce stade, le calculateur peut également acquérir des données relatives, non pas à l’environnement du véhicule, mais au véhicule lui-même (position, dynamique, état de fonctionnement de ses capteurs…). Ici, le calculateur 11 acquiert notamment le statut des clignotants du véhicule ou la position du levier d’actionnement de ces clignotants. Lors d’une seconde sous-étape S1b, le calculateur 11 acquiert des secondes données préliminaires de types cartographiques. Il les acquiert dans le logiciel de navigation, compte tenu de la position du véhicule automobile 10. Ces données permettent par exemple de caractériser une intersection se trouvant en avant du véhicule (typiquement une intersection non visible par la caméra et les télédétecteurs), de déterminer un type de voie vers lequel le véhicule se dirige… Lors d’une troisième sous-étape S1c, le calculateur 11 acquiert des troisièmes données préliminaires, à l’aide de ses moyens de communication. Ces données permettent par exemple à une entité tierce (véhicule, infrastructure…) de donner au calculateur 11 sa position et éventuellement sa vitesse. Elles permettent également de détecter en avance un véhicule en panne, un bouchon, un véhicule d’urgence en intervention. On notera que les données préliminaires acquises au cours des sous-étapes S1b et S1c permettent d’obtenir notamment des informations allant au-delà de l’horizon « visible » par les équipements du véhicule (caméra, télédétecteurs…). Lors d’une seconde étape S2, le calculateur rassemble les données préliminaires de manière à reconstruire un horizon artificiel, c’est-à-dire à reconstruire l’environnement du véhicule sous forme numérique. Cette étape ne consiste pas nécessairement à générer un modèle 3D de cet environnement. Elle consiste plutôt à rassembler l’ensemble des données préliminaires et à éventuellement les traiter de façon à établir une base de données caractérisant l’environnement du véhicule (typiquement les différents objets se trouvant dans cet environnement). De cette façon, lors d’une étape S3, le calculateur 11 peut évaluer deux types de données. Les premières données ODD1 sont celles qui vont permettre de vérifier si toutes les règles définies supra sont remplies ou non (règles dont on rappelle qu’elles sont ici issues d’une réglementation nationale ou internationale). Les secondes données ODD2 sont celles qui, dans la cadre de la présente invention, vont permettre d’affiner les autorisations de mise en œuvre de la fonction SALC. Typiquement, une première donnée ODD1 peut correspondre à la présence ou l’absence d’une piste cyclable sur la route empruntée par le véhicule automobile 10. L’ensemble des premières données ODD1 est bien définie dans la réglementation précitée. Les secondes données ODD2 ne seront pas confrontées à ces règles puisqu’elles ne sont pas concernées par elles. Typiquement, une seconde donnée ODD2 peut correspondre à la présence ou l’absence d’un véhicule d’urgence en intervention ou à une zone de travaux à proximité du véhicule automobile 10. Il sera ainsi possible de détecter, grâce aux mesures effectuées par les capteurs équipant le véhicule (étape S1a) et/ou grâce à l’horizon artificiel (établi grâces aux données acquises aux étapes S1b & S1c), des zones potentiellement sources de difficultés dans lesquelles il conviendra d’inhiber temporairement ou désactiver la fonction SALC, ou accélérer l’exécution de la manœuvre. Il s’agit par exemple de zones de travaux, de zone d’intervention ou d’arrivée d’un véhicule d’urgence, de zones où sont signalisées des routes glissantes, de zones où piéton ou cycliste sont détectés sur le bord de la route, de zones de circulation dense incitant le système à réaliser un changement de voie plus rapide (au détriment du confort mais permettant une confiance plus élevée pour réaliser la manœuvre). A contrario, il sera aussi possible de détecter des zones sans difficulté spécifique, ce qui permettra de renforcer la confiance dans la possibilité de réaliser une manœuvre de changement de voie. Il s’agira par exemple d’une zone dans laquelle un nombre significatif de véhicules tiers transmettent via des messages réguliers leurs positions réparties sur deux voies, avec des vitesses relativement similaires sur une distance permettant une manœuvre de dépassement par la fonction SALC. Les données permettent ainsi d’influencer l’exécution de la manœuvre. Le renforcement du niveau de confiance dans l’information de cartographie avec des éléments de perception du véhicule (visualisation du nombre de voies, de la nature des lignes au sol, ou d’un terre-plein central) permettent en effet de mieux qualifier l’environnement. Ces données permettent aussi d’influencer la façon dont est informé le conducteur du déroulement de la manœuvre. Au cours d’une étape S4, il est prévu de déterminer la trajectoire que le véhicule automobile doit emprunter lorsque la fonction LCA seule est activée (typiquement la trajectoire située au milieu des lignes de séparation 33, 35 de la voie de circulation 31 empruntée par le véhicule automobile 10). Le calculateur 11 peut également déterminer la trajectoire que le véhicule automobile pourrait emprunter pour exécuter un changement de voie de circulation. Puis, lors d’une étape S5, il est prévu de comparer les premières données ODD1 acquises avec l’ensemble de règles issues du règlement précité. Ces règles étant bien connues, cette étape ne sera pas ici davantage décrite. On pourra seulement noter qu’elles permettent de déterminer l’environnement dans lequel il ne sera pas permis de mettre en œuvre un dépassement semi-automatique et dans lequel la fonction SALC devra plus précisément être désactivée. On comprend alors que, lorsque les conditions le permettront (par exemple lorsque la route ne comprendra plus de piste cyclable), le conducteur pourra réactiver cette fonction en exécutant la tâche requise à cet égard (sélection de la fonction sur un menu, appui sur un bouton…). En revanche, si toutes les règles sont remplies, l’état de la fonction pourra être choisi parmi deux alternatives : un état activé ou un état momentanément inhibé. Pour faire ce choix, le calculateur 11 comparera les secondes données ODD2 avec un ensemble de règles issues non pas d’une réglementation nationale ou internationale, mais issues de principes d’exécution déterminés par le constructeur du véhicule. Plus précisément, l’état momentanément inhibé sera sélectionné dès lors qu’un de ces principes ne sera pas respecté. Typiquement, si une intersection est détectée à une distance proche du véhicule (compte tenu de sa vitesse), la fonction SALC pourra être inhibée de façon à empêcher le conducteur de déclencher un dépassement semi-automatique dans une telle zone jugée dangereuse. De la même manière, cette fonction sera inhibée de façon passagère dans des zones de travaux, en présence d’un véhicule d’urgence en intervention… Si tous les principes d’exécution sont en revanche respectés, le calculateur 11 maintient la fonction SALC a l’état activé. La principale différence entre l’état désactivé et l’état momentanément inhibé est que, à l’état désactivé, le conducteur doit effectuer une tâche particulière pour relancer la fonction SALC alors qu’à l’état momentanément inhibé, le calculateur est en mesure de réactiver automatiquement cette fonction dès que les conditions le permettent. Dès lors, les étapes précitées restent mises en œuvre en boucle à l’état inhibé alors qu’elles sont interrompues à l’état désactivé. Les principes d’exécution permettent donc, en s’appuyant sur des données recoupées ensemble et provenant de différents types de sources, d’inhiber la fonction SALC lorsque cela est préférable et de la réactiver dès que possible, ce qui renforcera le niveau de confiance du conducteur dans cette fonction. Si la fonction SALC est momentanément inhibée, une information relative à cette inhibition est transmise au conducteur, par exemple via l’écran d’affichage ou via toute autre interface à disposition du conducteur (étape S6). Le message ici affiché mentionnera de préférence la raison pour laquelle aucun changement de voie de circulation n’est momentanément possible (« zone de travaux »…). Si la fonction SALC reste activée et si une requête de changement de voie est reçue du conducteur via ses clignotants, le calculateur 11 utilise la consigne de pilotage calculée précédemment et il la transmet au cours d’une étape S7 à l’actionneur de direction assistée, lequel peut alors exécuter la manœuvre souhaitée de changement de voie de circulation, par exemple pour doubler un véhicule. On notera ici que ce changement de voie pourra être interrompu ou rendu plus rapide qu’initialement prévu (c’est-à-dire que la consigne pourra être corrigée en cours d’exécution) si les données préliminaires relatives à l’environnement indiquent un changement important à prendre en compte. Typiquement, si le véhicule roule sur la voie de droite d’une route à trois voies de circulation puis que son conducteur déclenche un changement de voie vers la deuxième voie au moment où un autre véhicule se rabat depuis la troisième voie vers la seconde voie, les secondes données ODD2 pourront indiquer ce changement et la consigne pourra être corrigée afin de faire revenir le véhicule sur la voie de droite ou afin de faire accélérer le véhicule. L’idée ici est de faire en sorte, lorsque le véhicule a commencé à changer de voie et que les conditions ne sont plus jugées propices à l’exécution d’un tel changement de voie, que le véhicule termine plus rapidement ce changement de voie semi-automatique et que la fonction SALC puisse être ainsi rapidement désactivée ou inhibée. Ce sera typiquement le cas lorsque le véhicule arrive : - sur une zone de travaux non détectée précédemment, - à proximité d’un véhicule d’urgence en intervention non détecté précédemment, - sur une route glissante, - à proximité d’un piéton ou d’un cycliste nouvellement détecté, - à proximité d’une zone de circulation dense… A ce stade, on pourra noter que l'inhibition (et la desinhibition) seront réalisés de façon automatique par le calculateur, facilitant ainsi l'utilisation de la fonction SALC par le conducteur tout en augmentant sa sécurité. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Procédé de pilotage d’un véhicule automobile (10) comportant, lorsque le véhicule automobile (10) se trouve sur une route (30) comprenant au moins deux voies de circulation (31, 32) et qu’une fonction (SALC) de changement semi-automatique de voie de circulation (31, 32) est activée, des étapes de : - acquisition de premières données (ODD1) relatives à l’environnement du véhicule automobile (10), - comparaison des premières données (ODD1) acquises avec un ensemble de règles prédéterminées issues d’un règlement national et/ou international, - détermination d’un état activé ou désactivé de ladite fonction (SALC) en fonction du résultat de ladite comparaison, - si ladite fonction est activée et si une requête de changement de voie est reçue du conducteur du véhicule automobile (10), détermination d’une consigne de pilotage d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile (10), - application de ladite consigne de pilotage par ledit au moins un actionneur pour changer de voie de circulation (31, 32), caractérisé en ce que, à l’étape d’acquisition, il est prévu d’acquérir des secondes données (ODD2) relatives à l’environnement du véhicule et qui sont distinctes desdites premières données (ODD1) comparées auxdites règles, et en ce que les secondes données (ODD2) acquises sont utilisées pour déterminer l’état de ladite fonction (SALC) et/ou pour corriger, lorsque la fonction (SALC) est activée et qu’un changement de voie de circulation est en cours, ladite consigne de pilotage. Procédé de pilotage selon la revendication 1, dans lequel, à l’étape de détermination, l’état de ladite fonction est choisi parmi les états suivants : activé, désactivé et momentanément inhibé. Procédé de pilotage selon la revendication 2, dans lequel, à l’étape de détermination dudit état, il est prévu de : - choisir soit l’état désactivé soit l’un des états activé ou momentanément inhibé, en fonction du résultat de ladite comparaison, puis, si l’état désactivé n’a pas été choisi, - sélectionner l’état activé ou l’état momentanément inhibé en fonction des secondes données (ODD2) acquises. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 2 et 3, dans lequel, lorsque ladite fonction (SALC) passe à l’état désactivé, les étapes d’acquisition et de comparaison sont arrêtées, tandis que lorsque ladite fonction passe à l’état momentanément inhibé, les étapes d’acquisition et de comparaison se poursuivent. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite consigne de pilotage est corrigée en cours de manœuvre en fonction des secondes données (ODD2) acquises. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel, lors de l’étape d’acquisition, au moins une partie des premières et/ou secondes données (ODD1, ODD2) est acquise dans une base de données cartographiques. Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, lors de l’étape d’acquisition, au moins une partie des premières et/ou secondes données (ODD1, ODD2) est acquise via des moyens de communication équipant le véhicule automobile (10). Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel, lors de l’étape d’acquisition, au moins une partie des premières et/ou secondes données (ODD1, ODD2) est acquise via des capteurs équipant le véhicule automobile (10). Procédé de pilotage selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel, lors de l’étape d’acquisition, des troisièmes données relatives à l’état de fonctionnement et/ou la position et/ou la dynamique du véhicule automobile (10) sont acquises, et, à l’étape de détermination, l’état est sélectionné en fonction desdites troisièmes données. Véhicule automobile (10) comprenant des moyens d’acquisition de données relatives à l’environnement du véhicule et au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile (10), caractérisé en ce qu’il comporte en outre un calculateur (11) programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage conforme à l’une des revendications 1 à 9.