Brevet FR3144978A1 — publié le 20240719

Procédé de régulation de régime et dispositif de commande La présente divulgation concerne un procédé de régulation de régime d’un ensemble moteur (2) d’aéronef (1). L’ensemble moteur (2) comprend au moins un moteur à combustion (21) et une machine électrique (22) couplée mécaniquement au moteur à combustion (21) et connectée électriquement à un dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) de l’aéronef (1). Le procédé comprend des étapes de comparaison d’une réserve électrique requise pour assistance moteur avec une réserve électrique disponible, et de commande de régime de l’ensemble moteur (2) en fonction d’une différence entre la réserve de puissance électrique requise pour assistance moteur et la puissance électrique disponible. Cette divulgation concerne également un dispositif de commande (23) adapté à la mise en œuvre de ce procédé, ainsi que lesdits ensemble moteur (2) et aéronef (1) incorporant le dispositif de commande (23). Figure pour l’abrégé : Fig. 1. Procédé de régulation de régime et dispositif de commande La présente invention concerne le domaine technique de la régulation des ensembles moteurs d’aéronef, et plus particulièrement des ensembles moteurs comprenant au moins une machine électrique et un moteur à combustion, notamment à turbine à gaz. Afin d’augmenter l’efficacité énergétique globale des moyens de transport, et diminuer leur consommation de carburant et leurs émissions d’effet de serre, on envisage une électrification croissante des ensembles moteurs. Dans le domaine de l’aviation, on constate tout d’abord une tendance à augmenter les prélèvements de puissance à travers de machines électriques incorporées dans les ensembles moteurs, notamment pour remplacer les prélèvements d’air pressurisé destinés à des dispositifs auxiliaires. En outre, de nombreux ensembles moteurs hybrides dans lesquels ces machines électriques ne servent pas uniquement à prélever de la puissance, mais aussi à l’introduire dans l’ensemble moteur afin de fournir une assistance au-delà du simple démarrage. Bien que ces ensembles moteurs hybrides aient le plus souvent été proposés pour les véhicules automobiles et incorporent des moteurs à pistons, l’hybridation des ensembles moteurs d’aéronef et plus particulièrement des ensembles moteurs incorporant un ou plusieurs moteurs à turbine à gaz a aussi été envisagée. L’hybridation des ensembles moteurs d’aéronef impose l’incorporation, dans l’aéronef, de dispositifs embarqués de stockage d’énergie pour fournir la puissance à introduire dans l’ensemble moteur à travers la machine électrique. Ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie peuvent notamment prendre la forme de batteries électriques rechargeables, quoique d’autres dispositifs de stockage d’énergie, comme par exemple les supercondensateurs ou les volants d’inertie, soient également envisageables. Afin de recharger ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie, l’hybridation va normalement augmenter encore les prélèvements de puissance électrique sur l’ensemble moteur pendant des phases de fonctionnement n’exigeant pas d’assistance électrique, et notamment à des régimes ralentis. Pendant les phases de régime ralenti au sol et en vol, il est normalement souhaitable de minimiser la poussée et donc le régime de l’ensemble moteur. Toutefois, ce régime est normalement contraint par des butées d’opérabilité de l’ensemble moteur et par des exigences de capacité de réponse à des fluctuations transitoires du prélèvement, tant dans le sens d’une diminution brusque (lâcher de charge) que dans celui d’une augmentation brusque, due par exemple à un court-circuit. La capacité des moteurs à combustion, et en particulier des moteurs à turbine à gaz, à encaisser ces fluctuations brusques augmente avec le régime moteur. Toutefois, leur consommation de carburant augmente alors aussi. En outre, une augmentation de régime moteur peut impliquer aussi une augmentation de poussée exercée sur l’aéronef, ce qui pourrait être indésirable dans certaines circonstances, par exemple dans des phases de descente. Dans la publication de demande de brevet européen EP 3 845 750 A1, un ensemble moteur a été proposé incorporant un moteur à turbine à gaz avec deux arbres rotatifs, ainsi qu’une machine électrique couplée à chacun des arbres rotatifs, et un procédé de distribution du prélèvement de puissance entre ces arbres rotatifs en fonction du régime moteur. Dans la publication de demande de brevet français FR 3 097 012 A1, il a été proposé d’utiliser l’hybridation de l’ensemble moteur pour améliorer sa réponse aux fluctuations de charge, en particulier aux régimes ralentis. Dans la publication de demande internationale de brevet WO 2021/018524 A1, il est proposé d’utiliser un dispositif embarqué de stockage d’énergie pour contribuer à réduire les fluctuations transitoires du prélèvement de puissance sur un ensemble moteur d’aéronef. Toutefois, la capacité d’un dispositif embarqué de stockage d’énergie à réduire les fluctuations transitoires du prélèvement de puissance sur un l’ensemble moteur d’aéronef va normalement dépendre de son état de charge. La présente divulgation vise à proposer un procédé de régulation de régime et un dispositif de commande d’un ensemble moteur d’aéronef, comprenant au moins un moteur à combustion et une machine électrique couplée mécaniquement au moteur à combustion et connectée électriquement à un dispositif embarqué de stockage d’énergie de l’aéronef, pour permettre d’assurer une assistance électrique de l’ensemble moteur à travers la machine électrique tout en prenant compte de la disponibilité du dispositif embarqué de stockage d’énergie. Pour cela, selon un premier aspect de cette divulgation, ce procédé peut comprendre au moins des étapes de comparaison d’une réserve électrique requise pour assistance moteur avec une réserve électrique disponible et de commande de régime de l’ensemble moteur en fonction d’une différence entre la réserve électrique requise pour assistance moteur et la réserve électrique disponible. Le procédé peut comporter en outre une étape d’estimation de la réserve électrique requise pour assistance moteur sur base d’au moins un régime courant de l’ensemble moteur. Par ailleurs, au moins un autre paramètre de fonctionnement de l’aéronef, comme par exemple vitesse et/ou altitude de l’aéronef, peut aussi être pris en compte dans l’étape d’estimation de la réserve électrique requise pour l’assistance moteur. Ainsi, le régime de l’ensemble moteur peut être régulé de manière à ce que la réserve électrique disponible puisse couvrir la réserve électrique pouvant être requise pour l’assistance moteur à ce régime. Le régime de l’ensemble moteur peut en particulier rester un régime ralenti inférieur à un régime nominal maximal de l’ensemble moteur, en particulier égal ou inférieur à 70% dudit régime nominal maximal. On peut entendre par régime de l’ensemble moteur une vitesse de rotation d’un arbre de l’ensemble moteur. Toutefois, d’autres définitions du régime de l’ensemble moteur sont également envisageables : par exemple, le régime de l’ensemble moteur peut alternativement être défini en termes de poussée. Suivant un deuxième aspect, une augmentation du régime de l’ensemble moteur et/ou une recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie peuvent être commandées, lors de la commande de changement de régime, quand la réserve électrique requise pour assistance moteur est supérieure à la réserve électrique disponible. L’augmentation du régime de l’ensemble moteur peut notamment être une augmentation vers une consigne supérieure permettant d’atteindre une valeur de la réserve électrique requise pour assistance moteur égale ou inférieure à la réserve électrique disponible. La recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie permet d’augmenter la réserve électrique disponible, et peut éventuellement s’effectuer sans augmenter le régime de l’ensemble moteur, en particulier quand un prélèvement d’énergie mécanique par la machine électrique sur le moteur à combustion peut être augmenté sans augmenter le régime moteur. Suivant un troisième aspect, la réserve électrique requise pour assistance moteur peut comprendre une réserve de puissance électrique requise et la réserve électrique disponible peut comprendre une réserve de puissance électrique disponible. Dans ce cas, le procédé peut comprendre des étapes d’estimation d’une puissance électrique pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie sur base d’un état de charge courant du dispositif embarqué de stockage d’énergie, et de calcul de la réserve de puissance électrique disponible par soustraction d’une puissance électrique consommée par des consommateurs électriques de l’aéronef à la puissance électrique pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie. Toutefois, alternativement ou en complément à ces puissances, la réserve électrique requise pour assistance moteur peut comprendre une réserve d’énergie électrique requise et la réserve électrique disponible comprend une réserve d’énergie électrique disponible. Ainsi, il peut être obtenu que les besoins d’assistance électrique instantanée et pendant toute une durée d’une assistance transitoire puissent être couverts. Suivant un quatrième aspect, une réduction du régime de l’ensemble moteur peut être commandée, lors de la commande de changement de régime, quand la réserve électrique disponible est supérieure à la réserve de électrique requise. La réduction du régime de l’ensemble moteur peut notamment être une réduction vers une consigne inférieure, où la réserve électrique requise pour assistance moteur ne dépasse pas encore la réserve électrique disponible, mais qui peut rester au moins égale à une butée inférieure d’opérabilité. Un cinquième aspect concerne un dispositif de commande adapté à mettre en œuvre le procédé suivant l’un quelconque des aspects précédents. Un sixième aspect concerne un programme informatique comprenant des instructions qui conduisent le dispositif de commande du cinquième aspect à mettre en œuvre le procédé de l’un quelconque des aspects précédents. Un septième aspect concerne un ensemble moteur d’aéronef comprenant un dispositif de commande suivant le quatrième aspect, le moteur à combustion, et la machine électrique. Le moteur à combustion peut être un moteur à turbine à gaz. Un huitième aspect concerne un aéronef comportant un ensemble moteur suivant le septième aspect, ainsi qu’un dispositif embarqué de stockage d’énergie connecté électriquement à ladite machine électrique de l’ensemble moteur et pouvant notamment être une batterie rechargeable. La est une représentation schématique de réseaux électrique et de commande d’un aéronef. La est un logigramme d’un procédé de régulation de régime d’un ensemble moteur de l’aéronef de la . La est un logigramme d’une sous-routine d’augmentation de régime dans le procédé de la . La est un logigramme d’une sous-routine de réduction de régime dans le procédé de la . La est un graphique illustrant un exemple d’évolution de régime, état de charge et puissances électriques dans le temps lors de l’exécution du procédé de la . Comme illustré sur la , un aéronef 1 peut comprendre un ou plusieurs ensembles moteurs 2, qui peuvent notamment inclure chacun au moins un moteur à combustion 21, en particulier sous forme de moteur à turbine à gaz, comprenant au moins un compresseur 211, une turbine 212, une chambre de combustion 213 disposée dans une veine d’air entre le compresseur 211 et la turbine 212, et un arbre rotatif 214 reliant mécaniquement le compresseur 211 et la turbine 212. En particulier, comme illustré, un tel moteur à turbine à gaz peut être un turboréacteur à soufflante, comprenant au moins un autre arbre rotatif 215 concentrique à l’arbre rotatif 214 et reliant mécaniquement une autre turbine 216 en aval de la turbine 212 à un autre compresseur 217 en amont du compresseur 211, ainsi que, éventuellement à travers un réducteur 218, à une soufflante 219, qui peut être carénée ou non-. Toutefois, la présente divulgation n’est pas limitée aux turboréacteurs à soufflante ou même aux moteurs à turbine à gaz, étant également applicable à d’autres types de moteur à turbine à gaz, comme les turbopropulseurs ou les turbomoteurs, voire même à d’autres types de moteurs à combustion, comme les moteurs à pistons. Comme également illustré sur la , chaque ensemble moteur 2 peut également comprendre une machine électrique 22 couplée à un arbre rotatif du moteur à combustion, comme par exemple à l’arbre rotatif 214. Cette machine électrique 22 peut notamment être un moteur-générateur pouvant alternativement prélever une puissance électrique sur l’ensemble moteur 2 ou apporter une assistance électrique à l’ensemble moteur 2. Cette machine électrique 22 peut être électriquement connectée à un réseau électrique 3 de l’aéronef 1, par exemple à travers un convertisseur 31, qui peut notamment être un convertisseur AC/DC comme illustré. L’aéronef 1 peut aussi comprendre un ou plusieurs dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32, chacun connecté aussi au réseau électrique 3, par exemple à travers un convertisseur 33, qui peut notamment être un convertisseur DC/DC comme illustré. Ces dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32 peuvent notamment prendre la forme de batteries rechargeables, configurées pour stocker l’énergie de manière électrochimique. Toutefois, d’autres types de dispositifs embarqués de stockage d’énergie sont envisageables, alternativement à ou en combinaison avec les batteries rechargeables, comme par exemple les volants d’inertie ou les supercondensateurs. En outre, l’aéronef 1 peut aussi comprendre un ou plusieurs consommateurs électriques 34 connectés aussi au réseau électrique 3. Comme également illustré sur la , chaque ensemble moteur 2 peut également comprendre un dispositif de commande 23 connecté au moteur à combustion 21 ainsi qu’à la machine électrique 22 afin d’assurer la régulation du régime de l’ensemble moteur 2. Ce dispositif de commande 23 peut notamment prendre la forme d’une unité électronique de commande. Le dispositif de commande 23 peut être connecté au moteur à combustion 21 pour commander par exemple son alimentation en carburant et/ou la position d’éléments à géométrie variable du moteur à combustion 21, tels que pales, aubes, clapets de décharge et/ou tuyère. En outre, le dispositif de commande 23 peut être connecté à la machine électrique 22 pour commander la puissance électrique prélevée de ou injectée dans l’ensemble moteur 2 à travers la machine électrique 22. Par ailleurs, l’aéronef peut comprendre au moins un autre dispositif de commande 35, qui peut être connecté au dispositif de commande 23, aux convertisseurs 31, 33, aux dispositifs embarqués de stockage d’énergie 32, et/ou aux consommateurs électriques 34, afin de réguler les transferts d’énergie à travers le réseau électrique 3. Cet autre dispositif de commande 35 peut aussi prendre la forme d’une unité électronique de commande. Par ailleurs, bien que les dispositifs de commande 23, 35 soient présentés ici comme deux dispositifs distincts, il serait également envisageable de les combiner en un seul dispositif, et notamment en une seule unité électronique de commande. Le dispositif de commande 23 peut être adapté pour mettre en œuvre un procédé de régulation de régime de l’ensemble moteur 2, en particulier pour les régimes ralentis, tant en vol qu’au sol. Ainsi, comme illustré sur la , un cycle de ce procédé de régulation, qui peut être répété régulièrement, peut comporter une étape S10 d’obtention de paramètres de fonctionnement de l’ensemble moteur 2, voire de l’aéronef 1. Ces paramètres de fonctionnement peuvent notamment comprendre le régime courant N c de l’ensemble moteur 2, mais aussi d’autres paramètres tels que température, pression, vitesse, altitude, etc. Cette étape S10 peut alors être suivie d’une étape S20 d’estimation d’une réserve électrique requise pour une éventuelle assistance électrique de l’ensemble moteur 2, à travers la machine électrique, à ces paramètres de fonctionnement, et notamment au régime courant N c de l’ensemble moteur 2. Cette assistance électrique peut par exemple répondre à une brusque demande de poussée supplémentaire, à la connexion d’une charge supplémentaire à l’ensemble moteur ou à une panne telle qu’un court-circuit. Dans l’étape d’estimation S20, la réserve électrique requise pour être en mesure d’assurer cette assistance électrique, en particulier au régime courant N c de l’ensemble moteur 2, peut par exemple être estimée à partir d’un tableau de correspondances stocké dans une mémoire accessible par le dispositif de commande 23 et contenant des correspondances prédéfinies entre des différentes valeurs de la réserve électrique requise et d’au moins le régime courant N c de l’ensemble moteur 2. Cette réserve électrique requise peut notamment comporter une réserve de puissance électrique requise P ar pour l’assistance électrique, mais aussi, alternativement ou en complément à celle-ci, une réserve d’énergie électrique requise E ar pour fournir une puissance d’assistance électrique, suivant un profil prédéterminé, pendant toute la durée d’une assistance électrique transitoire. Comme illustré sur la , le procédé de régulation peut également comprendre une étape S30 d’obtention d’un état de charge courant SOC du dispositif de stockage d’énergie 32, suivie d’une étape S40 d’estimation d’une puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 à cet état de charge SOC. Cette estimation peut également être effectuée à partir d’un tableau de correspondances stocké dans une mémoire accessible par le dispositif de commande 23, éventuellement à travers le dispositif de commande 35. Le procédé de régulation peut aussi comprendre une étape S50 d’obtention d’une consommation électrique des consommateurs électriques 34, qui peut comprendre une puissance électrique P c consommée ponctuellement par les consommateurs électriques 34, mais aussi, alternativement ou en complément à celle-ci, une énergie électrique E c consommée par les consommateurs électriques 34 pendant toute la durée de l’assistance électrique transitoire, voire même une réserve supplémentaire E R , et les étapes S40 et S50 peuvent être suivies par une étape S60 de calcul d’une réserve électrique disponible. Cette réserve électrique disponible peut comprendre une réserve de puissance électrique disponible P d , qui peut par exemple être calculée par soustraction de la puissance électrique P c consommée par les consommateurs électriques 34 à la puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 à l’état de charge courant SOC. Alternativement ou en complément à la réserve de puissance électrique disponible P d , la réserve électrique disponible peut aussi comprendre une réserve d’énergie électrique disponible E d , qui peut par exemple être calculée par soustraction de l’énergie électrique E c consommée par les consommateurs électriques 34 pendant toute la durée de l’assistance électrique transitoire, voire même aussi de la réserve supplémentaire E R , de l’état de charge courant SOC. Bien que plusieurs des étapes S10 à S60 soient illustrées comme étant effectuées en parallèle, il est également envisageable d’en effectuer au moins une partie de manière séquentielle. L’étape S20 d’estimation d’une réserve électrique requise pour assistance électrique et l’étape S60 de calcul de calcul d’une réserve électrique effectivement disponible pour cette assistance électrique peuvent être suivies d’une étape S70 de comparaison de la réserve de électrique requise à la réserve électrique disponible P d . Si la réserve électrique disponible est inférieure à la réserve électrique requise, c’est-à-dire, dans le cas illustré, si la réserve de puissance électrique disponible P d est inférieure à la réserve de puissance électrique requise P ar , et/ou la réserve d’énergie électrique disponible E d est inférieure à la réserve d’énergie électrique requise E ar , on peut procéder à une sous-routine S80 de rééquilibrage positif. Par contre, si réserve électrique disponible est égale ou inférieure à la réserve électrique requise, c’est-à-dire, dans le cas illustré, si la réserve de puissance électrique disponible P d et la réserve d’énergie électrique disponible E d sont égales ou supérieures à, respectivement, la réserve de puissance électrique requise P ar et la réserve d’énergie électrique requise E ar , on peut procéder à une sous-routine S90 de rééquilibrage négatif. Comme illustré sur la , la sous-routine S80 de rééquilibrage positif peut comprendre d’abord une étape S81 d’estimation d’une consigne supérieure de régime N sup pour que la réserve de puissance électrique P ar requise pour assistance moteur devienne égale ou inférieure à la puissance électrique disponible P d . Pour cela, le même tableau de correspondances que dans l’étape d’estimation S20 peut être utilisé, quoiqu’en sens inverse. Ensuite, le régime de l’ensemble moteur 2 peut être commandé dans une étape S82 d’augmentation de régime de manière à atteindre la consigne supérieure N sup . Alternativement ou en complément à l’étape S81 d’estimation de la consigne supérieure de régime N sup et/ou à l’étape S82 d’augmentation de régime, la sous-routine S80 de rééquilibrage positif peut comprendre aussi une étape S83 de recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 avec un surplus de puissance électrique généré par la machine électrique 22, de manière à augmenter l’état de charge SOC du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 et, par ce biais, la puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 et la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur. Comme illustré sur la , la sous-routine S90 de rééquilibrage négatif peut comprendre d’abord une sous-étape S91 d’estimation d’une consigne inférieure de régime N inf telle que la réserve de électrique requise pour assistance moteur reste égale ou inférieure à la réserve électrique disponible. Pour cela, le même tableau de correspondances que dans l’étape d’estimation S20 peut aussi être utilisé en sens inverse, comme dans l’étape S81. En parallèle, une butée inférieure d’opérabilité N min peut être estimée dans une étape S92 à partir des paramètres de fonctionnement de l’ensemble moteur 2 et éventuellement de l’aéronef 1. Ensuite, dans une étape S93 de comparaison, la consigne inférieure de régime N inf estimée dans l’étape S91 peut être comparée à la butée inférieure d’opérabilité N min . Si la consigne inférieure de régime N inf estimée dans l’étape S91 est inférieure à la butée inférieure d’opérabilité N min , sa valeur peut être remplacée, dans une étape S94, par celle de la butée inférieure d’opérabilité N min . Ensuite, dans l’étape S95, la consigne inférieure de régime N inf peut être comparée au régime courant N c de l’ensemble moteur 2. Si la consigne inférieure de régime N inf est inférieure au régime courant N c le régime de l’ensemble moteur 2 peut être commandé, dans une étape S96 de réduction de régime, de manière à diminuer jusqu’à la consigne inférieure N inf , laquelle, grâce aux étapes S93 et S94, ne sera plus inférieure à la butée inférieure d’opérabilité N min . Si la consigne inférieure de régime N inf n’est pas inférieure au régime courant N c , ce dernier pourra être maintenu. La illustre un exemple d’évolution du régime moteur courant N c , de la réserve de puissance électrique P ar requise pour assistance moteur, de l’état de charge SOC du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32, de la puissance électrique SOP pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 et de la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur. Dans cet exemple, à l’instant initial t 0 , la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur est initialement inférieure à la réserve de puissance électrique P ar requise pour assistance moteur. En conséquence, une augmentation du régime moteur courant N c vers une consigne inférieure N sup est commandée, de manière à réduire la réserve de puissance électrique requise P ar et à la faire passer en dessous de la puissance électrique disponible P d . Quand le régime moteur courant N c atteint la consigne supérieure N sup à l’instant t 1 , la recharge du dispositif embarqué de stockage d’énergie 32 est commandée jusqu’à l’instant t 2 , de manière à augmenter ainsi son état de charge SOC, la puissance électrique SOP pouvant être fournie par celui-ci, et la puissance électrique P d disponible pour l’assistance moteur après déduction de la puissance électrique P c consommée par les consommateurs électriques 34. Ainsi, à l’instant t 3 , lors d’un cycle subséquent du procédé de régulation, la puissance électrique disponible P d pour l’assistance moteur étant devenue largement supérieure à la réserve de puissance électrique requise P ar , une réduction du régime moteur courant N c vers une consigne inférieure N inf qui peut être égale ou inférieure à une butée inférieure d’opérabilité N min , pourra être commandée, mais sans que la réserve de puissance électrique requise P ar n’excède la puissance électrique disponible P d à l’instant t 4 subséquent. Quoique la présente invention ait été décrite en se référant à des exemples de réalisation spécifiques, il est évident que des différentes modifications et changements peuvent être effectués sur ces exemples sans sortir de la portée générale de l'invention telle que définie par les revendications. En outre, des caractéristiques individuelles des différents modes de réalisation évoqués peuvent être combinées dans des modes de réalisation additionnels. Par conséquent, la description et les dessins doivent être considérés dans un sens illustratif plutôt que restrictif. Procédé de régulation d’un ensemble moteur (2) d’aéronef (1), dans lequel l’ensemble moteur (2) comprend au moins un moteur à combustion (21) et une machine électrique (22) couplée mécaniquement au moteur à combustion (21) et connectée électriquement à un dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) de l’aéronef (1), le procédé comprenant au moins les étapes suivantes : - comparaison (S70) d’une réserve électrique requise pour assistance moteur avec une réserve électrique disponible, et - commande de régime de l’ensemble moteur (2) en fonction d’une différence entre la réserve électrique requise pour assistance moteur et la réserve électrique disponible. Procédé suivant la revendication 1, comprenant en outre une étape d’estimation (S20) de la réserve électrique requise pour assistance moteur sur base d’au moins un régime courant (N c ) de l’ensemble moteur (2). Procédé suivant la revendication 2, dans lequel au moins un autre paramètre de fonctionnement de l’aéronef (1) est aussi pris en compte dans l’étape d’estimation (S20) de la réserve électrique requise pour assistance moteur. Procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une augmentation (S82) de régime de l’ensemble moteur (2) et/ou une recharge (S83) du dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) sont commandées, quand la réserve électrique requise pour assistance moteur est supérieure à la réserve électrique disponible. Procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la réserve électrique requise pour assistance moteur comprend une réserve de puissance électrique requise (P ar ) et la réserve électrique disponible comprend une réserve de puissance électrique disponible (P d ). Procédé suivant la revendication 5, comprenant en outre les étapes suivantes : - estimation (S40) d’une puissance électrique (SOP) pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) sur base d’un état de charge courant (SOC) du dispositif embarqué de stockage d’énergie (32), - calcul (S50) de la réserve de puissance électrique disponible (P d ) par soustraction d’une puissance électrique consommée (P c ) par des consommateurs électriques (34) de l’aéronef (1) à la puissance électrique (SOP) pouvant être fournie par le dispositif embarqué de stockage d’énergie (32). Procédé suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la réserve électrique requise pour assistance moteur comprend une réserve d’énergie électrique requise (E ar ) et la réserve électrique disponible comprend une réserve d’énergie électrique disponible (E d ). Procédé suivant l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une réduction (S96) du régime de l’ensemble moteur (2) est commandée, quand la réserve électrique disponible est supérieure à la réserve électrique requise. Procédé suivant la revendication 8, dans lequel la réduction (S96) du régime de l’ensemble moteur (2) est une réduction vers une consigne inférieure (N inf ), où la réserve électrique requise pour assistance moteur ne dépasse pas encore la réserve électrique disponible. Procédé suivant la revendication 9, dans lequel ladite consigne inférieure (N inf ) du régime de l’ensemble moteur (2) reste au moins égale à une butée inférieure d’opérabilité (N min ). Dispositif de commande (23) adapté à mettre en œuvre le procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 10. Programme informatique comprenant des instructions qui conduisent le dispositif de commande de la revendication 11 à exécuter les étapes du procédé suivant l’une quelconque des revendications 1 à 10. Ensemble moteur (2) d’aéronef (1) comprenant un dispositif de commande (23) suivant la revendication 11, le moteur à combustion (21), et la machine électrique (22). Ensemble moteur (2) d’aéronef suivant la revendication 13, dans lequel le moteur à combustion (21) est un moteur à turbine à gaz. Aéronef (1) comportant un ensemble moteur (2) suivant l’une quelconque des revendications 13 et 14, ainsi que le dispositif embarqué de stockage d’énergie (32). Aéronef (1) suivant la revendication 15, dans lequel le dispositif embarqué de stockage d’énergie (32) est une batterie rechargeable.