Brevet FR3151056A1 — publié le 20250117

Une turbomachine d’aéronef comprenant une machine électrique de redémarrage (ME2) configurée pour entraîner en rotation un arbre haute pression (22) à partir d’un courant alternatif de redémarrage (CA2) fourni par un système d’alimentation électrique (3) comprenant : - une génératrice électrique (ME1) d’un courant alternatif d’alimentation (CA1) par prélèvement d’un couple sur un arbre basse pression, - un redresseur électrique (31) connecté à la génératrice électrique (ME1), - un convertisseur électrique (32) connecté à la machine électrique de redémarrage (ME2), - un dispositif de commutation électrique (33) configuré pour interdire la circulation du courant entre le redresseur électrique (31) et le convertisseur électrique (32) dans un état ouvert et pour l’autoriser dans un état fermé (F1), un dispositif de commande (4) étant configuré pour commander l’état fermé (F1) et pour activer un dispositif de modulation de puissance électrique (D) du courant alternatif de redémarrage (CA2) lors d’un redémarrage en vol. Figure de l’abrégé : Figure 4 Turbomachine d’aéronef et son procédé de redémarrage en vol La présente invention concerne le redémarrage en vol d’une turbomachine d’aéronef. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs qui impactent toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent notamment sur les nouvelles générations de moteurs d’avion, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, et les biocarburants aéronautiques. Ces travaux portent enfin sur le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, avec notamment des machines électriques pour injecter ou prélever de la puissance sur les organes tournants des moteurs. De manière connue et en référence à la , une turbomachine 100 du type turboréacteur à double corps comprend, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, un organe propulsif 110, un compresseur basse pression 111, un compresseur haute pression 112, une chambre de combustion 113, une turbine haute pression 114, une turbine basse pression 115 et une tuyère d'échappement 116. La rotation de la turbine basse pression 115 permet d’entraîner, via un arbre basse pression 121, le compresseur basse pression 111 et l’organe propulsif 110. Un réducteur (non représenté) peut être intégré classiquement pour permettre de réduire la vitesse de rotation transmise par la turbine basse pression 115 à l’organe propulsif 110. La turbine haute pression 114 permet quant à elle d’entraîner le compresseur haute pression 112 via un arbre haute pression 122. Dans le cas d’un arrêt en vol de la turbomachine 100, entraîné par exemple par des perturbations environnementales telles que l’ingestion d’oiseaux, le redémarrage de la turbomachine doit pouvoir être effectué en toute autonomie des sources de puissance de l’avion, dans un domaine de rallumage certifié, caractérisé par une altitude maximale, de l’ordre de 30 000 pieds, et une vitesse minimale, de l’ordre de 230 nœuds. Le redémarrage doit permettre d’assurer les fonctions suivantes : injection de carburant dans la chambre de combustion, alimentation des calculateurs, alimentation des bougies, et de préférence contrôle du calage des aubes dans une position facilitant le démarrage, en particulier sur les turbomachines à turbine liée. Il est ainsi classiquement opéré une phase de descente de l’aéronef depuis son altitude de croisière, de l’ordre de 40 000 pieds, durant laquelle l’arbre basse pression 121 et l’arbre haute pression 122 dévissent jusqu’à se stabiliser sur un régime d’autorotation, connu sous la dénomination anglaise « windmilling ». Dans le régime d’autorotation, l’arbre basse pression 121 et l’arbre haute pression 122 sont entraînés à faible vitesse, uniquement sous l’action du vent. De manière connue, le redémarrage de la turbomachine 100 peut être assisté par un démarreur électrique ME monté dans le boîtier de relais d’accessoires, connu sous sa dénomination « Accessory Gear Box (AGB) ». Le démarreur électrique ME est alimenté électriquement par prélèvement de puissance sur les autres turbomachines de l’aéronef, via le réseau électrique de l’aéronef, et est configuré pour injecter un couple sur l’arbre haute pression 122 dans cet exemple, ou sur l’arbre basse pression 121. Un tel redémarrage n’est toutefois pas fonctionnel lors d’un arrêt en vol de toutes les turbomachines 100 (« total engine flame out »). En pratique, le redémarrage peut également être empêché par un phénomène de blocage de l’arbre haute pression 122 connu sous la dénomination anglaise « corelock », susceptible notamment d’apparaître lors de la phase de descente de l’aéronef. Lors de cette phase, la température du carter de la turbomachine 100 diminue plus rapidement que celle du rotor du compresseur haute pression 112 ce qui entraîne une différence de dilatation thermique des matériaux et peut bloquer la rotation des aubes de rotor par frottement contre le carter. Pour éviter ce phénomène, une solution consiste à maintenir l’arbre haute pression 122 à une vitesse de rotation suffisante pour forcer l’usure de l’abradable du carter par les aubes du rotor du compresseur haute pression 112 et ainsi assurer leur rotation. Ceci nécessite également une alimentation via le réseau électrique de l’aéronef, non fonctionnelle lors d’un arrêt en vol de toutes les turbomachines 100. Par ailleurs, le régime d’autorotation de la turbomachine 100 ne permet pas d’entraîner le système de lubrification, ce qui peut provoquer des détériorations. Pour y remédier, il est connu d’utiliser une pompe auxiliaire alimentée électriquement via le réseau électrique de l’aéronef, présentant le même inconvénient que précédemment et impactant la masse de la turbomachine. L’invention vise ainsi le redémarrage en vol d’une turbomachine d’aéronef, notamment en cas d’arrêt en vol de toutes les turbomachines de l’aéronef. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne une turbomachine d’aéronef comprenant un arbre basse pression, un arbre haute pression et une machine électrique de redémarrage configurée, lorsqu’elle est alimentée par un courant alternatif de redémarrage, pour entraîner en rotation l’arbre haute pression. L’invention est remarquable en ce que la turbomachine d’aéronef comprend : un système d’alimentation électrique de la machine électrique de redémarrage comprenant : une génératrice électrique configurée pour produire un courant alternatif d’alimentation par prélèvement d’un couple rotatif sur l’arbre basse pression, un redresseur électrique connecté à la génératrice électrique et configuré pour fournir un courant continu à partir du courant alternatif d’alimentation, un convertisseur électrique configuré pour fournir le courant alternatif de redémarrage à la machine électrique de redémarrage à partir du courant continu, un dispositif de commutation électrique configuré, dans un état ouvert, pour interdire la circulation du courant continu entre le redresseur électrique et le convertisseur électrique, et dans un état fermé, pour autoriser la circulation du courant continu entre le redresseur électrique et le convertisseur électrique, un dispositif de modulation de puissance électrique configuré pour moduler le courant alternatif de redémarrage à partir d’au moins une consigne de modulation, et un dispositif de commande configuré, lors d’un redémarrage en vol de la turbomachine d’aéronef, pour commander l’état fermé du dispositif de commutation et émettre la consigne de modulation, de sorte que la machine électrique de redémarrage entraîne en rotation l’arbre haute pression. L’invention permet avantageusement d’injecter un couple sur l’arbre haute pression pour faciliter le redémarrage d’une turbomachine en vol, à partir d’un prélèvement de puissance sur l’arbre basse pression. La turbomachine peut ainsi redémarrer de manière autonome et indépendante, en particulier sans prélèvement de puissance sur le réseau électrique de l’aéronef ou sur une autre turbomachine. L’invention est particulièrement adaptée pour une utilisation lors d’un arrêt en vol de toutes les turbomachines, où le réseau électrique de l’aéronef est indisponible. Le procédé selon l’invention est ainsi particulièrement adapté à une situation d’arrêt en vol de toutes les turbomachines de l’aéronef (« total engine flame out »), en ce qu’elle permet un redémarrage de la turbomachine autonome et indépendant, de préférence uniquement par prélèvement de puissance sur l’arbre basse pression. De préférence, la consigne de modulation est fonction d’une mesure de la vitesse de rotation de l’arbre haute pression. Grâce au dispositif de modulation de puissance électrique, il est possible d’entraîner la machine électrique de redémarrage selon deux régimes distincts ou plus. Ceci permet d’adapter la puissance fournie en fonction des besoins lors d’un redémarrage. Selon un aspect de l’invention, la turbomachine d’aéronef comprend un dispositif de lubrification couplé à la machine électrique de redémarrage, le dispositif de modulation de puissance électrique présentant au moins : un état de transmission faible adapté pour l’entraînement du dispositif de lubrification, un état de transmission élevé adapté pour l’entraînement de l’arbre haute pression. De manière avantageuse, un état de transmission faible est commandé durant la phase transitoire où l’aéronef se place en conditions de redémarrage, notamment durant le régime d’autorotation de la turbomachine d’aéronef, connu sous le terme de « windmilling », puis un état de transmission élevé est commandé pour la phase de redémarrage. Ceci permet de continuer d’assurer la lubrification de la turbomachine lors de la phase transitoire et d’éviter l’apparition d’un phénomène de blocage de l’arbre haute pression dans la turbomachine. Selon un aspect de l’invention : le système d’alimentation électrique comprend au moins une résistance électrique faible et une résistance électrique élevée montées en parallèle entre le redresseur électrique et le convertisseur électrique et formant ensemble le dispositif de modulation de puissance électrique, et le dispositif de commutation comprend un premier état fermé, dans lequel le courant continu est modulé par la résistance électrique faible, et un deuxième état fermé, dans lequel le courant continu est modulé par la résistance électrique élevée. Un tel dispositif de modulation de puissance électrique binaire est avantageusement peu complexe donc peu coûteux et aisé à commander. Selon un aspect de l’invention, le système d’alimentation électrique comprend au moins une résistance variable montée entre le redresseur électrique et le convertisseur électrique et formant le dispositif de modulation de puissance électrique. Un tel dispositif de modulation de puissance électrique permet d’adapter la transmission de puissance en fonction des besoins, de manière simple et pratique. Selon un aspect de l’invention, le convertisseur électrique est configuré pour fournir un courant alternatif de redémarrage de fréquence commandable par le dispositif de commande et forme le dispositif de modulation de puissance électrique. Une telle solution est avantageusement peu encombrante. Ceci facilite l’intégration dans la turbomachine d’aéronef. Selon un aspect de l’invention, la génératrice électrique est de type synchrone à rotor bobiné et forme le dispositif de modulation de puissance électrique, le dispositif de commande étant configuré pour contrôler l’excitation magnétique du rotor bobiné de la génératrice électrique. Une telle solution est avantageusement peu encombrante. Ceci facilite l’intégration dans la turbomachine d’aéronef. Selon un aspect de l’invention, le dispositif de commande est configuré pour commander l’état fermé du dispositif de commutation lorsqu’une mesure de la vitesse de rotation de l’arbre basse pression est inférieure à un seuil prédéterminé. L’invention concerne également un procédé de redémarrage en vol d’une turbomachine d’aéronef telle que décrit précédemment, dans lequel, le dispositif de commutation est initialement dans l’état ouvert et, lors d’un redémarrage en vol de la turbomachine d’aéronef : le dispositif de commande commande l’état fermé du dispositif de commutation, le dispositif de commande fournit au moins une consigne de modulation au dispositif de modulation de puissance électrique, puis la machine électrique de redémarrage entraîne en rotation l’arbre haute pression à partir du courant alternatif de redémarrage fourni par le système d’alimentation électrique. Selon un aspect de l’invention, la turbomachine d’aéronef comprend un dispositif de lubrification couplé à la machine électrique de redémarrage et le dispositif de commande fournit : Une première consigne de modulation d’un état de transmission faible du dispositif de modulation de puissance électrique adapté pour l’entraînement du dispositif de lubrification, puis Une deuxième consigne de modulation d’un état de transmission élevé du dispositif de modulation de puissance électrique adapté pour l’entraînement de l’arbre haute pression, L’état de transmission élevé est de préférence opéré lorsque l’aéronef est à une altitude inférieure ou égale à 30 000 pieds et permet de redémarrer la turbomachine. L’état de transmission faible est activé durant la phase préparatoire du redémarrage, pour conserver une lubrification suffisante et éviter le blocage de l’arbre haute pression. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon l’art antérieur. La est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef selon une forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’une première forme de réalisation de l’invention avec un dispositif de commutation à l’état ouvert et un dispositif de modulation de puissance électrique sous la forme d’une résistance faible et d’une résistance élevée montées en parallèle. La est une représentation schématique de la première forme de réalisation de la avec le dispositif de commutation dans un premier état fermé. La est une représentation schématique de la première forme de réalisation de la avec le dispositif de commutation dans un deuxième état fermé. La est une représentation schématique d’une deuxième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle une résistance variable forme le dispositif de modulation de puissance électrique. La est une représentation schématique d’une troisième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle le convertisseur électrique forme le dispositif de modulation de puissance électrique. La est une représentation schématique d’une quatrième forme de réalisation de l’invention, dans laquelle la génératrice électrique forme le dispositif de modulation de puissance électrique. La est une représentation schématique d’un procédé de redémarrage en vol selon un mode de mise en œuvre de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention concerne une turbomachine d’aéronef T à double corps comprenant classiquement, d'amont en aval dans le sens de l'écoulement des gaz, un organe propulsif 10 (soufflante ou hélice), un compresseur basse pression 11, un compresseur haute pression 12, une chambre de combustion 13, une turbine haute pression 14, une turbine basse pression 15 et une tuyère d'échappement 16. La rotation de la turbine basse pression 15 permet d’entraîner, via un arbre basse pression 21, le compresseur basse pression 11 et l’organe propulsif 10. Un réducteur (non représenté) permet classiquement de réduire la vitesse de rotation transmise par la turbine basse pression 15 à l’organe propulsif 10. La turbine haute pression 14 permet quant à elle d’entraîner le compresseur haute pression 12 via un arbre haute pression 22. Selon l’invention et comme illustré sur les figures 2 et 3, la turbomachine d’aéronef T comprend également : une machine électrique de redémarrage ME2 couplée à l’arbre haute pression 22 et configurée, lorsqu’elle est alimentée par un courant alternatif de redémarrage CA2, pour entraîner en rotation l’arbre haute pression 22, un système d’alimentation électrique 3 de la machine électrique de redémarrage ME2 comprenant : une génératrice électrique ME1 couplée à l’arbre basse pression 21 et configurée pour produire un courant alternatif d’alimentation CA1 par prélèvement d’un couple rotatif sur l’arbre basse pression 21, un redresseur électrique 31 connecté électriquement à la génératrice électrique ME1 et configuré pour fournir un courant continu CC à partir du courant alternatif d’alimentation CA1, un convertisseur électrique 32 connecté électriquement à la machine électrique de redémarrage ME2 et configuré pour fournir le courant alternatif de redémarrage CA2 à la machine électrique de redémarrage ME2 à partir du courant continu CC, un dispositif de commutation électrique 33 connectant électriquement le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32 et configuré, dans un état ouvert O, pour interdire la circulation du courant continu CC entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32, et dans un état fermé F1, F2 (voir figures 4 et 5), pour autoriser la circulation du courant continu CC entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32, et un dispositif de modulation de puissance électrique D configuré pour moduler le courant alternatif de redémarrage CA2 à partir d’une ou plusieurs consignes de modulation, et un dispositif de commande 4 configuré, lors d’un redémarrage en vol de la turbomachine d’aéronef T, pour commander l’état fermé F1, F2 (voir figures 4 et 5) du dispositif de commutation 33 et émettre la ou les consignes de modulation, de sorte que la machine électrique de redémarrage ME2 entraîne en rotation l’arbre haute pression 22. L’invention permet avantageusement d’injecter un couple mécanique R sur l’arbre haute pression 22 afin de faciliter le redémarrage de la turbomachine d’aéronef T suite à un arrêt en vol, entraîné par exemple par des perturbations environnementales telles que l’ingestion d’oiseaux. L’invention est particulièrement avantageuse en ce que l’alimentation électrique de la machine électrique de redémarrage ME2 est fournie par prélèvement de puissance mécanique sur l’arbre basse pression 21, ce qui permet un redémarrage autonome et indépendant de la turbomachine T, sans prélèvement électrique sur le réseau électrique de l’aéronef RA. Le dimensionnement de certains équipements, tels que le système d’alimentation en carburant peut avantageusement être réduit. L’invention est notamment adaptée à une situation d’arrêt en vol de toutes les turbomachines de l’aéronef, connue de l’homme du métier sous le terme anglais « total engine flame out ». Selon un aspect préféré illustré sur la , la machine électrique de redémarrage ME2 est également raccordée électriquement au réseau électrique de l’aéronef RA, dans cet exemple par connexion électrique aux bornes du dispositif de commutation 33. Ceci permet d’injecter la puissance prélevée sur l’arbre basse pression 21 sur le réseau électrique de l’aéronef RA et inversement d’alimenter électriquement la machine électrique de redémarrage ME2 avec la puissance du réseau électrique de l’aéronef RA. Comme illustré sur la , le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32 permettent de transférer la puissance de la génératrice électrique ME1 vers la machine électrique de redémarrage ME2 malgré leur différence de vitesse de rotation. Le dispositif de commutation 33 permet quant à lui d’autoriser ou d’interdire le transfert de puissance et est commandé par un signal de commutation S1 du dispositif de commande 4, se présentant par exemple sous la forme d’un calculateur de l’aéronef. L’état fermé F1, F2 est de préférence déclenché lorsque la vitesse M de l’arbre basse pression 21 diminue en-dessous d’une valeur seuil, par exemple mesurée par un capteur de vitesse 5. D’autres paramètres peuvent être vérifiés, tels que l’absence de départ de feu ou l’altitude de l’aéronef. Selon un aspect préféré illustré sur la , le dispositif de modulation de puissance électrique D comprend deux états de modulation, à savoir un état de transmission faible adapté pour l’entraînement du dispositif de lubrification 8 de la turbomachine T et un état de transmission élevée adapté pour l’entraînement de l’arbre haute pression 22. En pratique, l’état de transmission élevée est adapté pour le redémarrage de la turbomachine T tandis que l’état de transmission faible est adapté pour une phase transitoire, consécutive à l’arrêt de la turbomachine T et précédant le redémarrage. L’état de transmission faible est notamment suffisant pour entraîner la turbomachine d’aéronef selon un régime d’autorotation connu sous la dénomination anglaise « windmilling ». L’état de transmission élevée permet d’entraîner l’arbre haute pression 22 à une vitesse de rotation suffisante permettant le redémarrage et donc l’injection de carburant. L’état de transmission élevée permet également l’entraînement du dispositif de lubrification 8. Durant la phase transitoire, l’aéronef se place dans un domaine de rallumage certifié avec des conditions propices au redémarrage, à savoir une altitude maximale, de l’ordre de 30 000 pieds, et une vitesse minimale, de l’ordre de 230 nœuds. Cette phase transitoire se présente typiquement sous la forme d’une phase de descente de l’aéronef depuis son altitude de croisière, de l’ordre de 40 000 pieds, durant laquelle l’arbre basse pression 21 et l’arbre haute pression 22 dévissent jusqu’à se stabiliser sur le régime d’autorotation. L’état de transmission faible du dispositif de modulation de puissance électrique D permet avantageusement durant cette phase que la machine électrique de redémarrage ME2 fournisse un couple R’ au dispositif de lubrification 8 pour continuer d’assurer la lubrification de la turbomachine T. L’état de transmission faible permet également de maintenir une vitesse de rotation minimale de l’arbre haute pression 22 permettant de prévenir l’apparition d’un phénomène de blocage de l’arbre haute pression 22, connu sous la dénomination anglaise « corelock », engendré par une différence de dilatation thermique des matériaux pouvant bloquer la rotation des aubes. La machine électrique de redémarrage ME2 est par exemple montée dans le boîtier de relais d’accessoires de la turbomachine T (non représenté). La génératrice électrique ME1 est par exemple montée dans le compartiment inter-veines, connu de l’homme du métier sous le terme anglais « compartment core ». La génératrice électrique ME1 est par exemple couplée mécaniquement à l’arbre basse pression 21 en aval de la chambre de combustion 13 et en amont de la turbine basse pression 15. La machine électrique de redémarrage ME2 et la génératrice électrique ME1 se présentent par exemple sous la forme de machines synchrones à aimants permanents ou à rotor bobiné. Selon une première forme de réalisation de l’invention illustrée sur les figures 3 à 5, le système d’alimentation électrique 3 comprend une résistance électrique faible 34 et une résistance électrique élevée 35 montées en parallèle entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32, formant ensemble le dispositif de modulation de puissance électrique D. De manière préférée, la résistance électrique faible 34 présente une résistance électrique comprise entre 500 Ohms et 10 000 Ohms. La résistance électrique élevée 35 est supérieure à la résistance électrique faible 34 et de préférence comprise entre 1000 Ohms et 10 000 Ohms. Dans cet exemple, le système d’alimentation électrique 3 comprend également un premier interrupteur 331 monté sur la branche de la résistance électrique faible 34, et un deuxième interrupteur 332 monté sur la branche de la résistance électrique élevée 35. Ces deux interrupteurs forment ensemble le dispositif de commutation 33. Le dispositif de commutation 33 aurait pu se présenter sous une autre forme, par exemple un commutateur sélectionnant l’une ou aucune des branches parallèles sur lesquelles sont disposées les résistances électriques 34, 35. En référence à la , le dispositif de commutation 33 comprend un état ouvert O dans lequel les deux interrupteurs 331, 332 sont ouverts. Aucun courant continu ne circule alors entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32, et aucun courant alternatif de redémarrage CA2 n’est alors transmis à la machine électrique de redémarrage ME2. L’état ouvert O est adapté pour le fonctionnement normal en vol de la turbomachine d’aéronef T, caractérisé par exemple par une mesure M de la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 21 supérieure à un seuil prédéterminé. En référence à la , le dispositif de commutation 33 comprend un premier état fermé F1, dans lequel le courant continu CC est modulé par la résistance électrique faible 34. Le courant continu CC circulant entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32 est alors élevé, et le courant alternatif de redémarrage CA2 fourni par le convertisseur électrique 32 à la machine électrique de redémarrage ME2 est suffisant pour entraîner l’arbre haute pression 22 à un régime de redémarrage de la turbomachine d’aéronef T. En référence à la , le dispositif de commutation 33 comprend un deuxième état fermé F2, dans lequel le courant continu CC est modulé par la résistance électrique élevée 35. Le courant continu CC circulant entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32 est alors plus faible que dans le premier état fermé F1, et le courant alternatif de redémarrage CA2 fourni par le convertisseur électrique 32 à la machine électrique de redémarrage ME 2 est suffisant pour alimenter le dispositif de lubrification 8 et pour entraîner l’arbre haute pression 22 selon un régime minimal pour éviter l’apparition du phénomène de blocage de l’arbre haute pression 22. Dans la première forme de réalisation des figures 3 à 5, le pilotage des interrupteurs 331 et 332 assure à la fois la commutation de l’état ouvert O à un état fermé F1, F2 et la modulation entre un état de transmission faible (premier état fermé F1) et un état de transmission élevé (deuxième état fermé F2). Selon une deuxième forme de réalisation illustrée sur la , le système d’alimentation électrique 3 comprend une résistance variable 36 montée entre le redresseur électrique 31 et le convertisseur électrique 32, ainsi qu’un interrupteur formant le dispositif de commutation 33. La résistance variable 36 forme le dispositif de modulation de puissance électrique D et permet de moduler le courant continu CC, et donc le courant alternatif de redémarrage CA2. Comme illustré sur la , la résistance variable 36 est configurée, à partir du signal de modulation S2, pour sélectionner une valeur de résistance électrique sur une plage prédéterminée, de préférence comprise entre 500 Ohms et 10 000 Ohms. Une telle plage de variation permet avantageusement au système d’alimentation électrique 3 de fournir un courant alternatif de redémarrage CA2 dont la valeur est adaptée selon qu’il est souhaité un état de transmission faible ou un état de transmission élevé. Selon une troisième forme de réalisation illustrée sur la , le dispositif de modulation de puissance électrique D est formé par le convertisseur électrique 32, dont la fréquence de sortie du courant alternatif de redémarrage CA2 est commandable via le signal de modulation S2. Le dispositif de commutation 33 se présente quant à lui sous la forme d’un interrupteur. De manière préférée, le dispositif de commande 4 détermine le signal de modulation S2 à partir d’une mesure M’ de la vitesse de rotation de l’arbre haute pression 22, mesurée par exemple par un capteur de vitesse de rotation haute pression 6. Commander la fréquence du courant alternatif de redémarrage CA2 permet avantageusement de commander le glissement du moteur électrique de redémarrage ME2, de manière à contrôler précisément la puissance transférée de l’arbre basse pression 21 à l’arbre haute pression 22. Ceci permet d’adapter la puissance transférée selon qu’il est souhaité un état de transmission faible ou un état de transmission élevé. De manière alternative, le dispositif de modulation de puissance électrique D se présente sous la forme du redresseur électrique 31, qui se présente alors sous la forme d’un convertisseur électrique, c’est à dire un organe comportant un redresseur de tension triphasée avec un pilotage des transistors sur chacune des branches de diodes. Le rapport cyclique des transistors dans le redresseur est alors piloté de manière à faire varier le courant alternatif d’alimentation CA1, et ainsi indirectement le courant alternatif de redémarrage CA2. Selon une quatrième forme de réalisation illustrée sur la , la génératrice électrique ME1 est de préférence de type synchrone à rotor bobiné et forme le dispositif de modulation de puissance électrique D. Le dispositif de commutation 33 se présente quant à lui sous la forme d’un interrupteur. Le dispositif de commande 4 est configuré pour contrôler l’excitation magnétique du rotor bobiné de la génératrice électrique ME1, par l’intermédiaire du signal de modulation S2. Le pilotage de l’excitation magnétique du rotor bobiné de la génératrice électrique ME1 permet de contrôler le courant alternatif d’alimentation CA1 généré par la génératrice électrique ME1, et ainsi de moduler le courant continu CC et donc le courant alternatif de redémarrage CA2. Le pilotage de l’excitation magnétique du rotor bobiné de la génératrice électrique ME1 se fait de manière préférée par un pilotage de l’induction dans la génératrice électrique ME1. De manière préférée, le dispositif de commande 4 détermine le signal de modulation S2 à partir d’une mesure M’ de la vitesse de rotation de l’arbre haute pression 22, mesurée par exemple par un capteur de vitesse de rotation haute pression 6. De manière préférée, le dispositif de commande 4 comporte un correcteur PID (proportionnel intégral dérivé) configuré pour piloter l’excitation magnétique du rotor bobiné de la génératrice électrique ME1 à partir d’une consigne prédéterminée ou donnée par le calculateur de régulation et de la mesure M’. En référence à la , l’invention concerne également un procédé de redémarrage en vol d’une turbomachine d’aéronef T (correspondant de préférence à la turbomachine précédemment décrite) suite à un arrêt en vol, entraîné par exemple par des perturbations environnementales telles que l’ingestion d’oiseaux. Comme illustré sur la , le dispositif de commutation 33 est initialement dans l’état ouvert O et le dispositif de commande 4 commande E1 l’état fermé F du dispositif de commutation 33 et fournit E2 une ou plusieurs consignes de modulation S2 au dispositif de modulation de puissance électrique D. Le procédé est en pratique mis en œuvre lors d’une phase transitoire, consécutive à l’arrêt de la turbomachine T et précédant le redémarrage, notamment durant le régime d’autorotation de la turbomachine T, durant laquelle l’aéronef opère une descente pour se placer dans un domaine de rallumage certifié. Durant une telle phase, l’arbre basse pression 21 et l’arbre haute pression 22 dévissent jusqu’à se stabiliser sur un régime d’autorotation. L’arbre basse pression 21 tournant à une vitesse inférieure au seuil prédéterminé Mref1, le dispositif de commande 4 détermine un signal de commutation S1 pour basculer le dispositif de commutation 33 dans un état fermé F, F1, F2, et de préférence un premier signal de modulation S2, pour commander un état de transmission faible au dispositif de modulation de puissance D. Ceci permet, à partir de la machine électrique de redémarrage ME2, de fournir un couple R’ au dispositif de lubrification 8 pour continuer d’assurer la lubrification de la turbomachine T. Lorsque l’aéronef atteint une altitude propice au redémarrage de la turbomachine d’aéronef T, le dispositif de commande 4 fournit un deuxième signal de modulation S2 au dispositif de modulation de puissance D pour commander l’état de transmission élevé. Ceci permet d’entraîner la machine électrique de redémarrage ME2 à un régime suffisant pour fournir un couple R à l’arbre haute pression 22 adapté pour le redémarrage. Lorsque le redémarrage de la turbomachine d’aéronef T est terminé, par exemple lorsque la vitesse de l’arbre basse pression est supérieure à un deuxième seuil prédéterminé Mref2, le dispositif de commande 4 commande E1’ l’état ouvert O du dispositif de commutation 33, de manière à stopper l’entraînement de la machine électrique de redémarrage ME2. Le procédé selon l’invention est particulièrement adapté à une situation d’arrêt en vol de toutes les turbomachines de l’aéronef (« total engine flame out »), en ce qu’il permet un redémarrage autonome et indépendant de la turbomachine T uniquement par prélèvement de puissance sur l’arbre basse pression 21. Turbomachine d’aéronef (T) comprenant un arbre basse pression (21), un arbre haute pression (22) et une machine électrique de redémarrage (ME2) configurée, lorsqu’elle est alimentée par un courant alternatif de redémarrage (CA2), pour entraîner en rotation l’arbre haute pression (22), la turbomachine d’aéronef (T) étant caractérisée en ce qu’elle comprend : un système d’alimentation électrique (3) de la machine électrique de redémarrage (ME2) comprenant : une génératrice électrique (ME1) configurée pour produire un courant alternatif d’alimentation (CA1) par prélèvement d’un couple rotatif sur l’arbre basse pression (21), un redresseur électrique (31) connecté à la génératrice électrique (ME1) et configuré pour fournir un courant continu (CC) à partir du courant alternatif d’alimentation (CA1), un convertisseur électrique (32) configuré pour fournir le courant alternatif de redémarrage (CA2) à la machine électrique de redémarrage (ME2) à partir du courant continu (CC), un dispositif de commutation électrique (33) configuré, dans un état ouvert (O), pour interdire la circulation du courant continu (CC) entre le redresseur électrique (31) et le convertisseur électrique (32), et dans un état fermé (F, F1, F2), pour autoriser la circulation du courant continu (CC) entre le redresseur électrique (31) et le convertisseur électrique (32), et un dispositif de modulation de puissance électrique (D) configuré pour moduler le courant alternatif de redémarrage (CA2) à partir d’au moins une consigne de modulation (S2), un dispositif de commande (4) configuré, lors d’un redémarrage en vol de la turbomachine d’aéronef (T), pour commander l’état fermé (F, F1, F2) du dispositif de commutation (33) et émettre la consigne de modulation (S2), de sorte que la machine électrique de redémarrage (ME2) entraîne en rotation l’arbre haute pression (22). Turbomachine d’aéronef (T) selon la revendication 1, dans laquelle la consigne de modulation (S2) est fonction d’une mesure (M’) de la vitesse de rotation de l’arbre haute pression (22). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 et 2, comprenant un dispositif de lubrification (8) couplé à la machine électrique de redémarrage (ME2), le dispositif de modulation de puissance électrique (D) présentant au moins : un état de transmission faible adapté pour l’entraînement du dispositif de lubrification (8), un état de transmission élevé adapté pour l’entraînement de l’arbre haute pression (22). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle : le système d’alimentation électrique (3) comprend au moins une résistance électrique faible (34) et une résistance électrique élevée (35) montées en parallèle entre le redresseur électrique (31) et le convertisseur électrique (32) et formant ensemble le dispositif de modulation de puissance électrique (D), et le dispositif de commutation (33) comprend un premier état fermé (F1), dans lequel le courant continu (CC) est modulé par la résistance électrique faible (34), et un deuxième état fermé (F2), dans lequel le courant continu (CC) est modulé par la résistance électrique élevée (35). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le système d’alimentation électrique (3) comprend au moins une résistance variable (36) montée entre le redresseur électrique (31) et le convertisseur électrique (32) et formant le dispositif de modulation de puissance électrique (D). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle le convertisseur électrique (32) est configuré pour fournir un courant alternatif de redémarrage (CA2), de fréquence commandable par le dispositif de commande (4), et forme le dispositif de modulation de puissance électrique (D). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 3, dans laquelle la génératrice électrique (ME1) est de type synchrone à rotor bobiné et forme le dispositif de modulation de puissance électrique (D), le dispositif de commande (4) étant configuré pour contrôler l’excitation magnétique du rotor bobiné de la génératrice électrique (ME1). Turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle le dispositif de commande (4) est configuré pour commander l’état fermé (F, F1, F2) du dispositif de commutation (33) lorsqu’une mesure (M) de la vitesse de rotation de l’arbre basse pression (21) est inférieure à un seuil prédéterminé (Mref1). Procédé de redémarrage en vol d’une turbomachine d’aéronef (T) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le dispositif de commutation (33) est initialement dans l’état ouvert (O) et, lors d’un redémarrage en vol de la turbomachine d’aéronef (T) : le dispositif de commande (4) commande (E1) l’état fermé (F) du dispositif de commutation (33), le dispositif de commande (4) fournit (E2) une consigne de modulation (S2) au dispositif de modulation de puissance électrique (D), puis la machine électrique de redémarrage (ME2) entraîne en rotation l’arbre haute pression (22) à partir du courant alternatif de redémarrage (CA2) fourni par le système d’alimentation électrique (3). Procédé de redémarrage en vol selon la revendication 9, dans lequel la turbomachine d’aéronef (T) comprend un dispositif de lubrification (8) couplé à la machine électrique de redémarrage (ME2) et le dispositif de commande (4) fournit (E2) : Une première consigne de modulation (S2) d’un état de transmission faible du dispositif de modulation de puissance électrique (D) adapté pour l’entraînement du dispositif de lubrification (8), puis Une deuxième consigne de modulation (S2) d’un état de transmission élevé du dispositif de modulation de puissance électrique (D) adapté pour l’entraînement de l’arbre haute pression (22),