Brevet FR3144865A1 — publié le 20240712

La présente invention concerne un procédé et un dispositif d’étalonnage ou de calibration d’un capteur de mesure de la qualité de l’air embarqué dans un véhicule (10). A cet effet, des premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par un ou plusieurs véhicules équipés d’un moyen de mesure (120) de qualité de l’air sont reçues. Des deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air de l’environnement du véhicule par le capteur embarqué sont obtenues lorsque le véhicule (10) arrive à une distance ‘d’ inférieure à une distance seuil du véhicule source (120). Les premières données sont comparées aux deuxièmes données. En fonction du résultat de la comparaison, le capteur embarqué est étalonné à partir des premières données reçues. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif d’étalonnage d’un capteur d’un véhicule configuré pour mesurer la qualité de l’air d’un environnement du véhicule à partir d’un autre véhicule. La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’étalonnage de capteur de mesure de qualité de l’air embarqué dans un véhicule, par exemple dans un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de calibration d’un tel capteur. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés d’un ou plusieurs capteurs configurés pour mesurer la qualité de l’air dans l’environnement du véhicule. Un tel capteur détecte par exemple la présence de polluants ou de particules dans l’environnement extérieur du véhicule et/ou dans l’habitacle du véhicule, tels que le monoxyde de carbone ou les hydrocarbures imbrulés, et transmet ces informations à un calculateur du système embarqué du véhicule pour le contrôle d’un système de traitement de l’air dans l’habitacle du véhicule. Le calculateur contrôle ainsi le système de traitement de l’air pour adapter certains paramètres du système en fonction des informations sur la qualité de l’air extérieur obtenues du capteur, par exemple pour purifier l’air dans l’habitacle du véhicule. Du bon fonctionnement du capteur dépend donc le contrôle du système de traitement de l’air dans l’habitacle du véhicule notamment. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle de capteur de mesure de la qualité de l’air embarqué dans un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’étalonnage d’un capteur embarqué dans un premier véhicule, le capteur embarqué étant configuré pour mesurer une qualité de l’air, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par chaque deuxième véhicule d’un ensemble de deuxièmes véhicules comprenant chacun des moyens de mesure de qualité de l’air ; - obtention de deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air par le capteur embarqué lorsque le premier véhicule est à une distance de chaque deuxième véhicule inférieure à une distance seuil déterminée ; - comparaison des premières données avec les deuxièmes données ; - étalonnage du capteur embarqué à partir des premières données en fonction d’un résultat de la comparaison. La comparaison entre une mesure de la qualité de l’air effectuée par un ou plusieurs deuxièmes véhicules embarquant des moyens de mesure de la qualité de l’air avec une mesure de la qualité de l’air par un capteur embarqué dans un premier véhicule permet de détecter un éventuel écart entre les mesures et d’étalonner le capteur embarqué à partir des données obtenues du deuxième véhicule si un écart est détecté. Un tel procédé permet d’étalonner à moindre coût un capteur embarqué de mesure de la qualité de l’air dans l’habitacle du premier véhicule ou à l’extérieur du premier véhicule en se basant sur les données mesurées par un deuxième véhicule situé à proximité du premier véhicule. Selon une variante, le procédé comprend en outre les étapes de : - réception de troisièmes données représentatives de fiabilité des premières données, - validation des troisièmes données par comparaison des troisièmes données à un ensemble de valeurs de référence l’étalonnage étant, en outre, fonction d’un résultat de la validation. Selon encore une variante, le capteur embarqué est étalonné en fonction des premières données lorsque le résultat de la validation est représentatif d’une différence entre l’ensemble de valeurs de référence et les troisièmes données inférieure à un deuxième seuil déterminé. Selon une autre variante, les troisièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un âge de chaque deuxième véhicule, - des données représentatives d’un type des moyens de mesure de qualité de l’air de chaque deuxième véhicule, - des données représentatives d’une date d’étalonnage des moyens de mesure de qualité de l’air de chaque deuxième véhicule, - des données représentatives d’anomalie détectée sur les premières données. Selon une variante supplémentaire, le capteur embarqué est étalonné en fonction des premières données lorsque le résultat de la comparaison est représentatif d’une différence entre les premières données et les deuxièmes données supérieure à un premier seuil déterminé. Selon encore une variante, le capteur embarqué est étalonné en fonction des premières données lorsque le résultat de la comparaison est représentatif d’une différence entre les premières données et les deuxièmes données supérieure à un troisième seuil déterminé pour des premières données reçues de 3 deuxièmes véhicules de l’ensemble de deuxièmes véhicules. Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de détermination de la distance entre le premier véhicule et le chaque deuxième véhicule à partir de premières informations représentatives de position du premier véhicule et de deuxièmes informations représentatives de position de chaque deuxième véhicule. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif d’étalonnage d’un capteur embarqué dans un véhicule et configuré pour mesurer une qualité de l’air, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour l’étalonnage d’un capteur embarqué dans le véhicule de la et configuré pour mesurer une qualité de l’air, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’étalonnage d’un capteur embarqué dans le véhicule de la et configuré pour mesurer une qualité de l’air, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’étalonnage d’un capteur embarqué dans le véhicule de la et configuré pour mesurer une qualité de l’air, selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif d’étalonnage d’un capteur embarqué dans un véhicule et configuré pour mesurer une qualité de l’air dans un environnement du véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’étalonnage ou de calibration d’un capteur de mesure de la qualité de l’air embarqué dans un véhicule, dit capteur embarqué, est par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule contrôlant ce capteur. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par un ou plusieurs deuxièmes véhicules, dits véhicules source, comportant des moyens de mesure de qualité de l’air. Ce ou ces véhicules sources forment par exemple un ensemble de véhicules sources, cet ensemble de véhicules source correspondant par exemple à une partie des véhicules sources présents sur un territoire géographique déterminé à un moment donné. Lorsque le véhicule 10 arrive à une distance inférieure à une distance seuil du ou des véhicules source 120, le calculateur déclenche la mesure des deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air de l’environnement du véhicule 10 (par exemple de l’air dans l’habitacle du véhicule et/ou à l’extérieur du véhicule) par le capteur embarqué. Les premières données sont comparées aux deuxièmes données. En fonction du résultat de la comparaison, le calculateur déclenche l’étalonnage ou la recalibration du capteur embarqué à partir des premières données reçues. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un tel environnement 1 correspond, par exemple, à un environnement routier formé d’un réseau de routes accessibles pour le premier véhicule 10. Dans cet exemple, le premier véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminé ou sous la supervision totale du conducteur. Dans cet environnement 1 circule un deuxième véhicule 120, appelé par la suite véhicule source. Ce deuxième véhicule 120 peut être lui aussi un véhicule à moteur tel que décrit précédemment. Le premier véhicule 10 et les véhicules source 120 correspondent par exemple chacun à des véhicules dits connectés, c’est-à-dire des véhicules configurés pour communiquer en utilisant un mode de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel mode de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle ») et/ou de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») configurés pour communiquer avec les véhicules. Selon un premier mode de réalisation, le véhicule 10 et le véhicule source 120 sont reliés en communication sans fil avec une ou plusieurs antenne relais 110 d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G et/ou une ou plusieurs unités bord de route 110 (UBR) via une liaison sans fil. Dans la suite de la description il sera fait référence à une unité bord de route 110 au sens d’un dispositif de communication centralisée incluant tout type de dispositif, par exemple une UBR, une antenne relais ou un serveur distant dans le « cloud » (ou « nuage » en français). Selon ce premier mode de réalisation, le véhicule 10 et le véhicule source 120 communiquent par exemple des données avec l’UBR 110 par l’intermédiaire d’un réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G. Les données communiquées par un premier véhicule source 120 à destination d’un (ou plusieurs) véhicule(s) 10 (et inversement) transitent par exemple via l’UBR 110 selon ce premier mode de réalisation. Selon ce premier mode de réalisation, le véhicule 10 et le véhicule source 120 communiquent entre eux et/ou avec l’infrastructure réseau selon un mode de communication dit de véhicule à infrastructure, noté V2I (de l’anglais « Vehicle-to-Infrastructure »). Un tel premier mode de réalisation n’empêche cependant pas la communication de données d’un véhicule à un autre sans passer par l’UBR 110, selon un mode de communication direct. Dans un deuxième mode de réalisation, le véhicule source 120 n’est pas relié à une UBR, les communications entre le véhicule 10 et le véhicule source 120 se font selon un mode pair-à-pair en mode V2V direct. Selon ce deuxième mode de réalisation, le véhicule 10 et le véhicule source 120 forment par exemple un réseau sans fil ad hoc (aussi appelé WANET (de l’anglais « Wireless Ad Hoc Network ») ou MANET (de l’anglais « Mobile Ad Hoc Network »)), c’est-à-dire un réseau sans fil décentralisé. Contrairement à un réseau centralisé qui s’appuie sur une infrastructure existante comprenant par exemple des routeurs ou des points d’accès reliés entre eux par une infrastructure filaire ou sans-fil, le réseau sans fil ad hoc est constitué de nœuds qui participent chacun au routage des données en retransmettant les données d’un nœud à l’autre, de l’émetteur vers le destinataire, en fonction de la connectivité du réseau et de l’algorithme de routage mis en œuvre. Le réseau sans fil ad hoc correspond avantageusement à un réseau véhiculaire ad hoc (ou VANET, de l’anglais « Vehicular Ad hoc NETwork ») ou à un réseau véhiculaire ad hoc intelligent (ou InVANET, de l’anglais « Intelligent Vehicular Ad hoc NETwork »). Dans un tel réseau, 2 véhicules ou plus embarquant chacun un nœud du réseau peuvent communiquer entre eux dans le cadre d’une communication véhicule à véhicule V2V. Les données communiquées ou échangées entre le véhicule 10 et le véhicule source 120 le sont ainsi par exemple selon un mode de communication direct, par exemple selon : - ITS G5 en Europe ou DSRC (de l’anglais « Dedicated Short Range Communications » ou en français « Communications dédiées à courte portée ») aux Etats-Unis d’Amérique, qui reposent tous les deux sur le standard IEEE 802.11p ; ou - LTE-V Mode 4 (de l’anglais « Long-Term Evolution – Vehicle Mode 4 » ou en français « Evolution à long terme – véhicule Mode 4 ») qui permet des communications V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle » ou en français « Véhicule-à-Véhicule », aussi appelées communications « sidelink » (ou en français « liaison latérale »)) basé sur une interface de communication directe de LTE appelée PC5 ; une telle technologie est décrite par exemple dans l’article intitulé « Analytical Models of the Performance of C-V2X Mode 4 Vehicular Communications », écrit par Manuel Gonzalez-Martin, Miguel Sepulcre, Rafael Molina-Masegosa et Javier Gozalvez, et publié en 2018. Chaque véhicule 10 et chaque véhicule source 120 comprend avantageusement un ou plusieurs capteurs embarqués chacun configuré pour mesurer ou estimer la qualité de l’air de l’environnement 1 du véhicule 10, c’est-à-dire de l’air à l’extérieur du véhicule 10 ou de l’air dans l’habitacle du véhicule 10 à la position dans laquelle se trouve le véhicule 10 au moment de la mesure. Ce ou ces capteurs embarqués sont par exemple contrôlés par un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit ci-après en regard de la . Un tel capteur embarqué est connu de l’homme du métier. Ce capteur permet par exemple de détecter la présence de polluants et/ou de microparticules (par exemple les particules notées PM 10 correspondant aux particules de diamètre inférieur à 10 μm et/ou les particules notées PM 2.5 correspondant aux particules de diamètre inférieur à 2,5 μm) dans l’habitacle du véhicule 10. La mesure de ces polluants permet par exemple de déterminer un indice de qualité de l’air, noté IQA, qui permet de synthétiser plusieurs mesures ou données sous la forme d’une valeur unique représentative de la qualité de l’air. Un tel capteur embarqué est par exemple associé à un système de traitement ou de conditionnement de l’air embarqué dans le véhicule 10, par exemple un système de recyclage d’air ou un système de chauffage et d’air conditionné (dit système HVAC, de l’anglais « Heating, Ventilation and Air-Conditionning » ou en français « Chauffage, ventilation et climatisation »). L’environnement 1 comprend, en outre, un ou plusieurs véhicule source 120 comprenant des moyens de mesure de qualité de l’air de l’environnement 1 à l’endroit où se trouve chaque véhicule source 120 dans l’environnement 1. Les moyens de mesure de qualité de l’air d’un véhicule source 120 comprennent par exemple à un ensemble d’un ou plusieurs dispositifs de prélèvement de l’air ambiant et un ensemble d’un ou plusieurs analyseurs pour détecter la présence dans l’air ambiant de polluants et pour mesurer la concentration de ces polluants dans l’air ambiant. Les polluants détectés correspondent, par exemple, à tout ou partie des polluants ci-dessous : - PM 10 et/ou PM 2,5 ; et/ou - dioxyde de soufre SO 2 ; et/ou - monoxyde d’azote NO ; et/ou - dioxyde d’azote NO 2 ; et/ou - ozone O 3 ; et/ou - monoxyde de carbone CO ; et/ou - BTX (benzène, toluène et xylène). La détection de la présence et la mesure de la concentration de chacun de ces polluants dans l’air ambiant sont mises en œuvre selon toute méthode connue de l’homme du métier. Les positions géographiques de chacun des véhicules source 120 sont connues et sont par exemple stockées dans un dispositif distant de type serveur, tel que le dispositif 101 du « cloud » 100, par exemple, sous la forme de coordonnées spatiales (telles que latitude et longitude). Les véhicules source 120 sont par exemple reliés en communication sans fil et/ou filaire à un ou plusieurs serveurs du « cloud » tel que le dispositif 101, lequel ou lesquels sont configurés pour collecter et stocker les données, dites premières données, mesurées par ces véhicules source 120, ces premières données étant par exemple horodatées. Un indice de qualité de l’air IQA est par exemple déterminé à partir de ces premières données pour fournir une indication sur la qualité de l’air à l’instant de mesure des premières données sur la base desquelles est déterminé l’indice IQA. Un procédé d’étalonnage ou de calibration d’un ou plusieurs capteurs de mesure de la qualité de l’air embarqué(s) dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10. Des exemples de réalisation d’un tel procédé sont décrits ci-après en regard de la et de la . La mise en œuvre du procédé est par exemple déclenchée à intervalles réguliers, par exemple tous les 1000,10000 ou 20000 kms, ou tous les ans. Lorsque l'ensemble de véhicules source comprend plusieurs véhicules source 120, voire un très grand nombre de véhicules source 120, l’étalonnage du capteur peut, en outre, être effectué plus souvent, ce qui permet de fournir au véhicule 10 des données fiables sur la qualité de l’air de l’environnement dans lequel circule le véhicule 10.Selon un autre exemple, la mise en œuvre du procédé est déclenchée par une action utilisateur, par exemple sur requête du conducteur ou du propriétaire du véhicule 10, par exemple par un appui sur un bouton (réel ou virtuel) d’une IHM (Interface Homme-Machine) prévu à cet effet. Comme décrit précédemment, la mesure de la qualité de l’air est mise en œuvre par un véhicule source 120, lequel appartient avantageusement à un réseau de véhicules source répartis sur un territoire donné (par exemple une ville, un département, une région ou un pays). Lorsqu’un véhicule source 120 effectue une mesure de qualité de l’air, ce véhicule source transmet par exemple les données de la mesure à destination d’un ou plusieurs dispositifs distants tel que le dispositif 101. La illustre un procédé d’étalonnage d’un capteur de mesure de qualité de l’air embarqué dans le véhicule 10, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un calculateur contrôlant le capteur. Comme illustré en , le véhicule 10, dans une première étape 31, reçoit des premières données représentatives d’une mesure de la qualité de l’air réalisée par un véhicule source 120, par exemple via une liaison ou connexion sans fil. Les premières données peuvent être reçues de plusieurs façons : - d’un dispositif distant 101 stockant les premières données obtenues de différentes mesures effectuées par un ensemble de véhicules source 120, ou - directement depuis le véhicule source 120, lequel est équipée d’une unité de communication sans fil configurée pour recevoir et émettre des données via une ou plusieurs antennes selon une connexion sans fil. En communication directe, le véhicule 10 transmet par exemple une requête à destination du véhicule source 120 lorsque la distance ‘d’ séparant les deux véhicules devient inférieure à une distance seuil déterminée (par exemple égale à 20, 50 ou 100 m). En réponse à la requête, le véhicule source 120 transmet les premières et/ou troisièmes données à destination du véhicule 10. Selon une variante, les premières données sont transmises automatiquement, par exemple à intervalles réguliers selon un mode de diffusion (de l’anglais « broadcast »), par le véhicule source 120. Selon cette variante, le véhicule 10 reçoit les premières données émises lorsque la distance ‘d’ entre le véhicule source 120 et le véhicule 10 est inférieure à la distance seuil déterminée, laquelle correspond par exemple à la limite de portée de l’unité de communication du véhicule source 120 émettant les premières données. Les premières données correspondent, par exemple, aux données brutes de la ou les mesures de concentrations en polluants et/ou en particules obtenues du véhicule source 120. Selon un autre exemple, les premières données correspondent à un indice de la qualité de l’air, noté IQA, déterminé à partir des mesures de concentrations en polluants et/ou en particules obtenues de la station de mesure 120. Cet IQA peut être calculé par le véhicule source 120, par le dispositif distant 101 recevant les données brutes des mesures effectuées par le véhicule source 120 ou par le véhicule 10 recevant les données brutes des mesures effectuées par le véhicule source 120. Dans une deuxième étape 32, des deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air par le capteur embarqué du véhicule 10 sont obtenues par le calculateur mettant en œuvre le procédé lorsque le véhicule 10 est à la distance ‘d’ du véhicule source 120 inférieure à la distance seuil déterminée. Par exemple, lorsque le véhicule 10 pénètre dans une zone géographique centrée sur la position du véhicule source 120 avec pour rayon la distance seuil déterminée, le calculateur en charge du procédé déclenche une mesure de la qualité de l’air par le ou les capteurs embarqués. La distance ‘d’ est, par exemple, calculée par le calculateur à partir des données de position du véhicule 10 (par exemple obtenues d’un système de géolocalisation par satellite de type GPS embarqué dans le véhicule 10) et des données de position du véhicule source 120 connues du calculateur. Lorsque ‘d’ devient inférieure à la distance seuil déterminée, la mesure de la qualité de l’air par le capteur embarqué est déclenchée. Selon une variante, lorsque les mesures de qualité de l’air sont réalisées à intervalles réguliers par le capteur embarqué, le calculateur identifie la mesure effectuée par le capteur embarqué correspondant à la position du véhicule 10 lorsque ce dernier se trouve à la distance ‘d’ inférieure à la distance seuil, parmi l’ensemble de mesures effectuées, cette mesure identifiée étant par exemple marquée ou stockée dans un registre particulier. La distance ‘d’ est calculée à partir des coordonnées géographiques du véhicule 10 et des véhicules source 120 dans l’environnement 1 du véhicule. Ces données de localisation géographique correspondent, par exemple, à des coordonnées d’un système de géolocalisation telles que des coordonnées GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement »). Les données de localisation des véhicules source 120 sont par exemple reçues d’un dispositif de type serveur du « cloud » 100 et stockées dans une mémoire d’un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Ces données de localisation sont par exemple obtenues avec des données de cartographies de l’environnement 1 utilisées par un système de navigation embarqué du véhicule 10. Lorsque les premières données sont reçues d’un dispositif distant 101, un identifiant du véhicule source 120 ayant effectué la mesure de la qualité de l’air associée aux premières données est reçu avec ces premières données pour que le véhicule 10 puisse identifier le véhicule source 120 ayant effectué la mesure ayant généré les premières données. L’identifiant correspond, par exemple, à un identifiant unique à partir duquel le véhicule 10 est en mesure d’obtenir les données de localisation du véhicule source 120 associé. Dans une troisième étape 33, des troisièmes données représentatives d’une fiabilité des premières données sont reçues par le véhicule 10, par exemple via une liaison ou connexion sans fil. Les troisièmes données correspondent, par exemple, à une ou plusieurs des données suivantes, selon toutes combinaisons possibles : - des données relatives à l’état du véhicule source 120 : ces données sont par exemple l’âge du véhicule source 120, le type et/ou le nombre de capteur(s) embarqué(s) et/ou la précision du ou des capteurs ; et/ou - des données représentatives de l’état du dernier (d’un point de vue temporel) étalonnage du véhicule source 120 : ces données sont par exemple la date et/ou le lieu du dernier étalonnage, le type de procédure suivie, si l’étalonnage a été réalisé en garage ou en concession ou encore, si le capteur a été remplacé, l’âge du capteur ; et/ou - des données d’identification d’une anomalie présente dans les premières données. Par exemple un défaut de mesure ou de capteur, une valeur aberrante, un horodatage non conforme. Le procédé passe ensuite à l’étape de validation 34. Les troisièmes données sont comparées à des valeurs de référence. Un résultat conforme permet de poursuivre le procédé d’étalonnage suivant les étapes de comparaison 35 et d’étalonnage 36. Un résultat non conforme fait passer le procédé à l’étape d’abandon 37. Dans cette étape de validation 34, les troisièmes données sont comparées à des valeurs de référence. Par exemple les troisièmes données correspondent à l’état du véhicule source 120, ici la date de mise en circulation du véhicule source 120. Cette date est comparée à la date au moment où la procédure d’étalonnage du véhicule 10 a lieu. La durée calculée est ensuite comparée à une valeur de référence, par exemple 1 ou 2 ans. Si la durée calculée dépasse la valeur de référence, le véhicule source 120 est considéré comme non pertinent et la procédure passe à l’étape d’abandon 37. Selon un autre exemple les troisièmes données correspondent à l’état du dernier étalonnage du véhicule source. La durée entre la date du dernier étalonnage du véhicule source 120 et la date au moment de la procédure d’étalonnage du véhicule 10 est comparée à une durée de référence, par exemple un ou deux ans. Si la durée calculée dépasse la valeur de référence, le véhicule source 120 est considéré comme non pertinent et la procédure passe à l’étape d’abandon 37. Selon encore un exemple, les troisièmes données correspondent à l’identification d’une anomalie présente dans les premières données. Lors de l’étape de validation 34, une valeur mesurée par le véhicule source 120 a été qualifiée d’aberrante car en dehors de la plage de mesure du capteur embarqué dans le véhicule source 120. L’étape d’abandon 37 est alors enclenchée. Il est également possible, lors de l’étape de validation 34, d’utiliser une pluralité de critères. Dans ce cas, plusieurs des troisièmes données sont comparées à des valeurs de référence. Le non-complétion d’un ou plusieurs critères entraîne alors l’abandon 37. Selon des exemples de réalisations particuliers, l’étape d’abandon 37 comporte une ou plusieurs sous-étapes. En outre, les différentes données reçues lors des étapes précédentes sont par exemple effacées et la procédure d’étalonnage du capteur du véhicule 10 est relancée avec un nouveau véhicule source 120. L’étape suivante est appelée étape de comparaison 35. Les premières données sont comparées aux deuxièmes données. Les données comparées sont des données de même type. Par exemple, si les premières données correspondent aux données brutes obtenues du véhicule source 120, alors les deuxièmes données comparées aux premières données concernent des données brutes des mesures effectuées par le capteur embarqué. Si le capteur embarqué ne mesure que la concentration d’un ou plusieurs polluants (ou particules), alors seules les premières données relatives à ce ou ces polluants (ou particules) particuliers sont comparées aux deuxièmes données. Si les deuxièmes données correspondant à un indice IQA, alors les premières données comparées aux deuxièmes données prennent également la forme d’un indice IQA (déterminé si nécessaire par le véhicule 10 si les premières données correspondent à des données brutes de mesure de polluants ou particules). Selon un mode de réalisation particulier, l’étape de comparaison 35 est mise en œuvre pour plusieurs ensembles de premières données et plusieurs ensembles de deuxièmes données. Selon ce mode de réalisation, le calculateur reçoit des premières données de plusieurs véhicules source 120, par exemple 3 véhicules source 120, pour les comparer chacune à des deuxièmes données obtenues à proximité de chacun des 3 véhicules source 120 (c’est-à-dire lorsque le véhicule 10 est à une distance inférieure à la distance seuil de chacun de ces véhicules source 120). Par exemple, lorsque le véhicule 10 se trouve à proximité d’un premier véhicule source 120, le calculateur compare les deuxièmes données mesurées à proximité de ce premier véhicule source 120 avec les premières données obtenues de ce premier véhicule source 120. Le résultat de la comparaison est avantageusement stocké en mémoire du calculateur. Puis le véhicule 10 poursuit son itinéraire et, lorsqu’il se trouve à proximité d’un deuxième véhicule source 120, le calculateur compare les deuxièmes données mesurées à proximité de ce deuxième véhicule source 120 avec les premières données obtenues de ce deuxième véhicule source 120. Le résultat de la comparaison est avantageusement stocké en mémoire du calculateur. Le véhicule 10 poursuit son itinéraire jusqu’à approcher d’un troisième véhicule source 120 et réitérer la comparaison comme pour le premier véhicule source 120 et le deuxième véhicule source 120. Le nombre de véhicules source 120 pris en compte n’est pas limité à 3, mais s’étend à tout nombre, par exemple 2, 4 ou 5 véhicules source 120. Dans l’étape suivante, appelée étape d’étalonnage 36, lorsque le résultat de la comparaison indique une différence entre les mesures effectuées par le ou les véhicules sources 120 pris en compte et la ou les mesures effectuées par le capteur embarqué dans le véhicule 10 supérieure à un seuil, alors l’étalonnage du capteur embarqué dans le véhicule 10 est déclenché sur la base des premières données reçues du ou des véhicules source. Ainsi, si la valeur absolue de la différence entre les premières données (notée IQA1) et les deuxièmes données (notée IQA2) est supérieure ou égale à un seuil (noté ε) (c’est-à-dire si |IQA1 – IQA2| ≥ ε) alors l’étalonnage ou la recalibration du capteur embarqué est déclenché. La valeur seuil ε correspond par exemple à un pourcentage de IQA1, par exemple 2, 3, 5 ou 10 % de IQA1. L’étalonnage du capteur embarqué par le véhicule 10 est mis en œuvre selon toute méthode connue de l’homme du métier en prenant comme référence les premières données. L’étalonnage ou la recalibration du capteur embarqué permet de corriger la dérive du capteur qui apparaît au cours du temps. Lorsque les données de plusieurs véhicules source 120 sont prises en compte et comparées à autant de mesures du capteur embarqué dans le véhicule 10, l’étalonnage est mis en œuvre lorsque le résultat de chaque comparaison indique une différence supérieure ou égale à un deuxième seuil (noté ε’) (c’est-à-dire si |IQA1 – IQA2| ≥ ε’) pouvant par exemple être égal au premier seuil ε. La deuxième valeur seuil ε’ correspond par exemple à un pourcentage de IQA1, par exemple 2, 3, 5 ou 10 % de IQA1. Selon une variante, lorsque les données de plusieurs véhicules source 120, par exemple 3 véhicules source 120, sont prises en compte et comparées à autant de mesures du capteur embarqué dans le véhicule 10, l’étalonnage est mis en œuvre lorsque le résultat de plusieurs comparaisons indique une différence supérieure ou égale à ε ou ε’ (par exemple lorsque 2 comparaisons sur les 3 effectuées indiquent une différence supérieure ou égale à ε). Dans une étape supplémentaire, lorsque le résultat de la comparaison indique une différence entre les mesures effectuées par le ou les véhicules source 120 pris en compte et la ou les mesures effectuées par le capteur embarqué dans le véhicule 10 inférieure à un seuil, alors les deuxièmes données sont rendues dans le véhicule 10 pour indiquer au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 le résultat de la mesure de la qualité de l’air par le capteur embarqué. Ainsi, si la valeur absolue de la différence entre les premières données (notée IQA1) et les deuxièmes données (notée IQA2) est strictement inférieure au seuil ε (c’est-à-dire si |IQA1 – IQA2| Lorsque les données de plusieurs véhicules source 120 sont prises en compte et comparées à autant de mesures du capteur embarqué par le véhicule 10, le rendu de l’IQA est mis en œuvre lorsque le résultat d’au moins une comparaison indique une différence strictement inférieure à ε. Le rendu de cette information sur la qualité de l’air comprend par exemple un affichage d’un indice représentatif des mesures, par exemple l’indice IQA, sur un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule 10, par exemple un écran intégré dans la planche de bord ou au niveau du tableau de bord. Selon une variante, le rendu comprend en outre un rendu d’un contenu audio (message vocal par exemple) par synthèse vocale pour indiquer au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 la valeur de l’IQA. Selon une variante, le rendu de cette information sur la qualité de l’air est également mis en œuvre après l’étape d’étalonnage 36 du capteur embarqué, le cas échéant. La réception des troisièmes données 33, l’étape de validation 34 et l’étape d’abandon 37 de la procédure d’étalonnage correspondent par exemple à des étapes optionnelles permettant d’améliorer la fiabilité du procédé d’étalonnage du capteur du véhicule 10. En effet, ces étapes ont pour but d’éviter de prendre en compte des données dont la validité n’est pas vérifiée avant de réaliser un étalonnage du capteur du véhicule 10. La illustre un procédé d’étalonnage d’un capteur de mesure de qualité de l’air embarqué dans le véhicule 10, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10, par exemple par un calculateur contrôlant le capteur. Dans une première étape 41, des premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par chaque deuxième véhicule d’un ensemble de deuxièmes véhicules (aussi appelés véhicules source) comprenant chacun des moyens de mesure de qualité de l’air sont reçues. Ces premières données correspondent par exemple aux données brutes de la ou les mesures de concentrations en polluants et/ou en particules obtenues du véhicule source 120 et/ou à un indice de la qualité de l’air, noté IQA, déterminé à partir des mesures de concentrations en polluants et/ou en particules obtenues de la station de mesure 120. Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air par le capteur embarqué du premier véhicule 10 sont obtenues par le calculateur mettant en œuvre le procédé lorsque le premier véhicule est à la distance ‘d’ du deuxième véhicule inférieure à la distance seuil déterminée. Dans une troisième étape 43, les premières données sont comparées aux deuxièmes données. Les données comparées correspondent par exemple à des données de même type. Par exemple, si les premières données correspondent aux données brutes obtenues du deuxième véhicule, alors les deuxièmes données comparées aux premières données concernent des données brutes des mesures effectuées par le capteur embarqué dans le premier véhicule. Si le capteur embarqué ne mesure que la concentration d’un ou plusieurs polluants (ou particules), alors seules les premières données relatives à ce ou ces polluants (ou particules) particuliers sont comparées aux deuxièmes données. Dans une quatrième étape 44, le capteur embarqué du premier véhicule est étalonné à partir des premières données en fonction du résultat de la comparaison de l’étape 43. Par exemple, lorsque le résultat de la comparaison indique une différence entre les mesures effectuées par le ou les deuxièmes véhicules et la ou les mesures effectuées par le capteur embarqué dans le premier véhicule supérieure à un seuil, alors l’étalonnage du capteur embarqué dans le premier véhicule est mis en œuvre sur la base des premières données reçues du ou des deuxièmes véhicules. Sinon, lorsque le résultat de la comparaison indique une différence inférieure au seuil, alors l’étalonnage n’est pas mis en œuvre et est par exemple différé à une prochaine comparaison de premières données obtenues d’un autre deuxième véhicule. Ces étapes 41, 42, 43 et 44 correspondent par exemple respectivement aux étapes 31, 32, 35 et 36 décrites précédemment en regard de la . Un tel procédé permet ainsi d’étalonner ou recalibrer automatiquement tout capteur de mesure de la qualité de l’air embarqué dans le véhicule 10 à partir de données fiables obtenues de véhicules source, ces données étant accessibles par le véhicule 10 via une liaison sans fil. Un tel procédé évite de devoir faire contrôler le capteur embarqué dans un centre technique, ce qui évite au propriétaire du véhicule 10 d’immobiliser le véhicule 10 en l’emmenant dans un garage ou concessionnaire de la marque du véhicule 10. Le conducteur du véhicule 10 bénéficie en permanence de données fiables et précises sur la qualité de l’air obtenues du ou des capteurs embarqués, sans opération particulière de sa part. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour l’étalonnage d’un capteur embarqué dans un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, lequel capteur embarqué étant configuré pour mesurer une qualité de l’air, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations et/ou étapes décrites en regard des figures 1, 3 et 4. Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement les interfaces de sortie 24, 25, 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle du bon fonctionnement d’un capteur de mesure de la qualité de l’ait embarqué dans un véhicule, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé d’étalonnage d’un capteur embarqué dans un premier véhicule (10), ledit capteur embarqué étant configuré pour mesurer une qualité de l’air, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31 ; 41) de premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par chaque deuxième véhicule (120) d’un ensemble de deuxièmes véhicules comprenant chacun des moyens de mesure de qualité de l’air ; - obtention (32 ; 42) de deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air par ledit capteur embarqué lorsque ledit premier véhicule (10) est à une distance dudit chaque deuxième véhicule (120) inférieure à une distance seuil déterminée ; - comparaison (35 ; 43) desdites premières données avec lesdites deuxièmes données ; - étalonnage (36 ; 44) dudit capteur embarqué à partir desdites premières données en fonction d’un résultat de ladite comparaison (35 ; 43). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre les étapes de : - réception (33) de troisièmes données représentatives de fiabilité desdites premières données ; - validation (34) desdites troisièmes données par comparaison desdites troisièmes données à un ensemble de valeurs de référence , ledit étalonnage (36) étant en outre fonction d’un résultat de la validation (34). Procédé selon la revendication 2, pour lequel ledit capteur embarqué est étalonné en fonction desdites premières données lorsque ledit résultat de ladite validation (34) est représentatif d’une différence entre ledit ensemble de valeurs de référence et lesdites troisièmes données inférieure à un deuxième seuil déterminé. Procédé selon l’une des revendications 2 à 3, pour lequel lesdites troisièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives d’un âge dudit chaque deuxième véhicule ; - des données représentatives d’un type des moyens de mesure de qualité de l’air dudit chaque deuxième véhicule ; - des données représentatives d’une date d’étalonnage des moyens de mesure de qualité de l’air dudit chaque deuxième véhicule ; - des données représentatives d’anomalie détectée sur lesdites premières données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit capteur embarqué est étalonné en fonction desdites premières données lorsque ledit résultat de ladite comparaison (35) est représentatif d’une différence entre lesdites premières données et lesdites deuxièmes données supérieure à un premier seuil déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit capteur embarqué est étalonné en fonction desdites premières données lorsque ledit résultat de ladite comparaison (35) est représentatif d’une différence entre lesdites premières données et lesdites deuxièmes données supérieure à un troisième seuil déterminé pour des premières données reçues de 3 deuxièmes véhicules dudit ensemble de deuxièmes véhicules. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, comprenant en outre une étape de détermination de ladite distance entre ledit premier véhicule et ledit chaque deuxième véhicule à partir de premières informations représentatives de position dudit premier véhicule (10) et de deuxièmes informations représentatives de position dudit chaque deuxième véhicule (120). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) d’étalonnage d’un capteur embarqué dans un véhicule et configuré pour mesurer une qualité de l’air, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.