Brevet FR3150144A1 — publié le 20241227

L’invention a pour objet un système d’amortisseurs (26) pour véhicule automobile (10). Le système d’amortisseurs (26) comprend un premier amortisseur (22) et un deuxième amortisseur (24), comprenant chacun une première chambre (30), une deuxième chambre (32), un piston (34), une tige d’actionnement (36). Le système d’amortisseurs comprend en outre une première conduite (38) reliant la première chambre du premier amortisseur à la deuxième chambre du deuxième amortisseur, une deuxième conduite (40) reliant la deuxième chambre du premier amortisseur à la première chambre du deuxième amortisseur, une troisième conduite (42) entre le premier amortisseur et le deuxième amortisseur. La troisième conduite (42) comprend un module d’inertie hydraulique (44), remplie de liquide d’amortisseur, générant une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite afin de réduire une différence d’actionnement du premier amortisseur par rapport au deuxième amortisseur. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Système d’amortisseurs à inertie pour véhicule automobile L’invention traite des phénomènes de roulis et de tangage d’un véhicule automobile. L’invention se rapporte au domaine des amortisseurs pour suspension de véhicule automobile. L’invention traite d’un système d’amortisseurs à inertie pour ensemble de suspension de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile équipé de suspensions associées à un système d’amortisseurs. Un véhicule automobile comprend plusieurs liaisons au sol, chacune reliées à la structure. Chaque liaison au sol comprend une roue et un système de suspension. Un système de suspension comporte couramment un bras oscillant, un ressort et un amortisseur apte à filtrer les oscillations du bras oscillant transmises par la roue en fonction des aspérités de la route. Un système de suspension permet alors d’optimiser le confort de conduite et la tenue de route ; et donc la sécurité. En courbe, un véhicule automobile est sujet au phénomène de roulis. Une ou plusieurs barres de torsion ; également appelées barres anti-roulis ; permettent de traiter ce phénomène. Cependant, de telles pièces restent aussi encombrantes que lourdes. Elles n’offrent que peu de solutions de réglages. Dès lors, il est connu de relier les chambres de différents amortisseurs, chacun associés à des roues distinctes. Cela offre une alternative s’inscrivant dans une logique de confort. Le document US5794966A présente un véhicule automobile dont deux amortisseurs sont couplés hydrauliquement de manière croisée. Chacun des amortisseurs est constitué d’un boîtier et d’un piston définissants une chambre de détente et une chambre de compression. Le boîtier présente un orifice supérieur et un orifice inférieur. L'orifice inférieur de l’amortisseur est relié à l'orifice supérieur de l’amortisseur via une conduite de fluide. De même, l'orifice inférieur de l’amortisseur est relié à l'orifice supérieur de l’amortisseur via une deuxième conduite de fluide. Une valve supplémentaire relie les chambres de compressions des amortisseurs et peut occuper deux positions : ouverte ou fermée. Or, un tel système d’amortisseurs n’offre qu’un confort limité en réponse au roulis et au tangage. Pour des oscillations de suspension de l’ordre de 1Hz à 5Hz, le véhicule automobile effectue des oscillations perceptibles par les utilisateurs : ce qui nuit à leur confort. La qualité perçue reste limitée. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer le confort d’un véhicule automobile équipé d’un système d’amortisseurs connectés de façon croisée. L’invention a également pour objectif d’optimiser le confort, la sécurité, la masse, le coût, et la précision d’un système d’amortisseur de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un système d’amortisseurs pour véhicule automobile ; le système d’amortisseurs comprenant deux amortisseurs dont un premier amortisseur et un deuxième amortisseur, comprenant chacun une première chambre, une deuxième chambre, un piston entre la première chambre et la deuxième chambre, une tige d’actionnement reliée au piston au travers de la deuxième chambre ; le système d’amortisseurs comprenant en outre une première conduite communiquant avec la première chambre du premier amortisseur et la deuxième chambre du deuxième amortisseur, une deuxième conduite communiquant avec la deuxième chambre du premier amortisseur et la première chambre du deuxième amortisseur, une troisième conduite entre le premier amortisseur et le deuxième amortisseur, la troisième conduite étant destinée à être traversée par un liquide d’amortisseur en cas de différence d’actionnement du premier amortisseur par rapport au deuxième amortisseur ; remarquable en ce que la troisième conduite comprend un module d’inertie hydraulique qui est apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite afin de réduire la différence d’actionnement du premier amortisseur par rapport au deuxième amortisseur. La présence d’un module d’inertie hydraulique dans la troisième conduite permet de traiter les cas de basculement du véhicule, tel que le roulis. Cette correction d’horizontalité est traitée indépendamment du pompage, ce qui améliore le confort. Le document US20130037362A1 présente un amortisseur à augmentation d’inertie intégrée. Or, ce document ne considère ni n’apporte de solution adaptée à deux amortisseurs associés à des roues distinctes. Préférentiellement, le module d’inertie hydraulique est un troisième module d’inertie hydraulique ; la première conduite comprend un premier module d’inertie hydraulique apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement au travers de ladite première conduite ; la deuxième conduite comprend un deuxième module d’inertie hydraulique apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement au travers de ladite deuxième conduite. Préférentiellement, le troisième module d’inertie hydraulique est connecté entre le premier module d’inertie hydraulique et le deuxième module d’inertie hydraulique. Préférentiellement, la troisième conduite relie le premier module d’inertie hydraulique au deuxième module d’inertie hydraulique. Préférentiellement, la première conduite comprend un premier tronçon entre la deuxième chambre du deuxième amortisseur et le premier module d’inertie hydraulique ; la deuxième conduite comprend un deuxième tronçon entre la deuxième chambre du premier amortisseur et le deuxième module d’inertie hydraulique, la troisième conduite étant branchée au premier tronçon et au deuxième tronçon. Préférentiellement, le troisième module d’inertie hydraulique comprend une troisième longueur développée supérieure ou égale à une première longueur développée du premier module d’inertie hydraulique et/ou supérieure ou égale à une deuxième longueur développée du deuxième module d’inertie hydraulique. Préférentiellement, la troisième conduite est branchée à la deuxième chambre du premier amortisseur et à la deuxième chambre du deuxième amortisseur. Préférentiellement, la troisième conduite comprend une première bifurcation branchée à la première conduite, et une deuxième bifurcation branchée à la deuxième conduite. Préférentiellement, chaque première chambre est une chambre de compression et chaque deuxième chambre est une chambre de détente. Préférentiellement, le premier amortisseur et le deuxième amortisseur comprennent chacun un corps délimitant la première chambre et la deuxième chambre associée, le module d’inertie hydraulique étant à distance du corps du premier amortisseur et du corps du deuxième amortisseur. Préférentiellement, le module d’inertie hydraulique comprend une conduite hydraulique décrivant une spirale, une hélicoïde ou un serpentin. Préférentiellement, chaque amortisseur, notamment chaque tige d’actionnement, est destiné(e) à être associé(e) à une roue distincte du véhicule automobile. Préférentiellement, la troisième conduite est apte à être traversée par un fluide d’amortisseur en cas de différence d’actionnement de la tige d’actionnement du premier amortisseur par rapport à la tige d’actionnement du deuxième amortisseur. Préférentiellement, le dispositif d’inertie hydraulique forme des moyens d’augmentation d’inertie. Préférentiellement, chaque corps loge le piston associé. Préférentiellement, chaque piston sépare la première chambre de la deuxième chambre associée. Préférentiellement, chaque tige d’actionnement comprend une extrémité fixée au piston ; ou dans la première chambre. Préférentiellement, la troisième conduite relie le premier module d’inertie hydraulique au deuxième module d’inertie hydraulique. Préférentiellement, la première conduite et la deuxième conduite comprennent chacune une extrémité opposée à la première extrémité et à la deuxième extrémité respectivement, chaque extrémité opposée étant branchée à la troisième conduite. Préférentiellement, le module d’inertie hydraulique est apte à générer une force résistante en cas de déplacement du piston du premier amortisseur par rapport au piston du deuxième amortisseur. Préférentiellement, le module d’inertie hydraulique est apte à générer une force résistante en cas d’écoulement de fluide au travers de la troisième conduite. Préférentiellement, le module d’inertie hydraulique est apte à générer une force résistante en cas de différentiel d’écoulement entre la première chambre et la deuxième chambre du premier amortisseur par rapport au deuxième amortisseur. Préférentiellement, le troisième module d’inertie hydraulique comprend une troisième inertie supérieure ou égale à une première inertie du premier module d’inertie hydraulique et/ou supérieure ou égale à une deuxième inertie du deuxième module d’inertie hydraulique. Préférentiellement, le module d’inertie hydraulique est apte à générer une réaction d’inertie face à un début d’écoulement de liquide d’amortisseur et/ou une accélération du liquide d’amortisseur. Selon un autre aspect, l’invention propose un système d’amortisseurs pour suspension de véhicule automobile ; le système comprenant un premier amortisseur et un deuxième amortisseur, comprenant chacun une chambre de compression, une chambre de détente, un piston entre la chambre de compression et la chambre de détente, une tige d’actionnement reliée au piston, chaque tige d’actionnement étant destinée à être associée à une roue distincte du véhicule automobile ; le système d’amortisseurs comprenant en outre une première conduite reliant la chambre de compression du premier amortisseur à la chambre de détente du deuxième amortisseur, une deuxième conduite reliant la chambre de détente du premier amortisseur à la chambre de compression du deuxième amortisseur, une troisième conduite reliant le premier amortisseur et le deuxième amortisseur ; remarquable en ce que la troisième conduite comprend un module d’inertie hydraulique apte à générer un effort résistant en cas de différence de débattement de la tige d’actionnement du premier amortisseur par rapport à la tige d’actionnement du deuxième amortisseur. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système d’amortisseurs ; remarquable en ce que le système d’amortisseurs est conforme à l’invention, préférentiellement, le véhicule automobile comprend un essieu avec une roue gauche et une roue droite, le premier amortisseur étant associé à la roue gauche, et le deuxième amortisseur étant associé à la roue droite. Préférentiellement, le liquide d’amortisseur comprend une densité comprise entre 0.80 g/cm3 et 1.90 g/cm3. Préférentiellement, le liquide d’amortisseur comprend une densité supérieure ou égale à 0.90 g/cm3. Préférentiellement, le liquide d’amortisseur comprend une densité supérieure ou égale à 1.05 g/cm3. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La montre de face un système d’amortisseurs de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention. La montre de face un système d’amortisseurs de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La montre de face un système d’amortisseurs de véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de l’invention. La montre de face un système d’amortisseurs de véhicule automobile selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le système d’amortisseurs auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du système d’amortisseurs, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Dans la présente description, le terme « pompage » correspond à un actionnement identique des amortisseurs du système d’amortisseur. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment avant (non représentés). La structure 12 supporte différents organes du véhicule automobile dont le moteur ; un système de direction ; des systèmes de suspension 14. Avec les roues 16 de l’essieu avant et de l’essieu arrière (non représenté), les systèmes de suspension 14 forment des liaisons au sol. Les systèmes de suspension 14 comprennent des bras mobiles 18 tels des triangles de suspension. Les roues 16 sont ainsi reliées à la structure 12 de manière mobile ; permettant une variation de garde au sol et d’horizontalité. Les systèmes de suspension 14 entraînent des phénomènes de roulis et de tangage. Au moins un ou chaque système de suspension 14 comprend un amortisseur 20, également appelé absorbeur de choc. Un amortisseur 20 s’oppose aux mouvements des bras mobiles 18 en dissipant de l’énergie. Il convertit de l’énergie mécanique en énergie thermique. Chaque amortisseur 20 s’oppose aux déplacements verticaux des roues 16 en compression et en détente lorsque le véhicule automobile 10 rencontre des aspérités de la route. La résistance est avantageusement fonction de la vitesse d’allongement de l’amortisseur 20. La résistance comprend également une composante fonction de l’accélération d’allongement de l’amortisseur 20. Les amortisseurs 20 gauche et droit sont identiques. En l’occurrence, les systèmes de suspension 14 comprennent un premier amortisseur 22 et un deuxième amortisseur 24 formant un système d’amortisseurs 26 associé à l’un des essieux. En l’occurrence, le premier amortisseur 22 et le deuxième amortisseur 24 sont respectivement un amortisseur gauche et un amortisseur droit. Des ressorts de suspension 27 relient de manière élastique les bras mobiles 18 à la structure 12. Les ressorts de suspension 27 peuvent entourer les amortisseurs 20, ou être décalés. Les ressorts de suspension 27 comme les amortisseurs 20 comprennent une extrémité reliée à la structure 12, et une autre extrémité côté roue ; notamment une extrémité inférieure. Ils peuvent être fixés aux bras mobiles 18, ou à des porte-fusées (non représentés) eux-mêmes reliés aux bras mobiles 18. En cas de chargement du véhicule automobile, les ressorts de suspensions 27 se compriment, et les amortisseurs se rétractent. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La montre un système d’amortisseurs 26 pour suspension de véhicule automobile 10 selon un premier mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 correspond à celui présenté en relation avec la . Il subit un mouvement de roulis, ou basculement latéral. En l’occurrence, le mouvement de roulis est provoqué par la prise d’un virage vers la gauche. Le système d’amortisseurs 26 est représenté en dehors du véhicule automobile 10 par soucis de clarté. Le système d’amortisseurs 26 est muni de deux amortisseurs 20, dont un premier amortisseur 22 et un deuxième amortisseur 24. Chacun de ces amortisseurs 20 comprend un corps 28, une première chambre 30, une deuxième chambre 32, un piston 34 entre la première chambre 30 et la deuxième chambre 32. La première chambre 30 et la deuxième chambre 32 sont formées dans le corps 28 ; et séparées par le piston 34 qui oscille entre elles en en modifiant les volumes internes. Elles sont respectivement une chambre de compression ou chambre supérieure, et une chambre de détente ou chambre inférieure. Au repos, chaque amortisseur 20 est en configuration déployée, par exemple grâce à l’action des ressorts de suspension (non représentés). Le piston 34 comprend préférentiellement des orifices calibrés avec des clapets. En se déplaçant en translation, il contribue à transférer le liquide d’amortisseur entre les chambres. Chaque amortisseur 20 comprend une tige d’actionnement 36 reliée au piston 34 au travers de la deuxième chambre 32. La tige d’actionnement 36 est reliée à une roue dédiée du véhicule automobile 10, tandis que le corps 28 est relié à la structure. Le volume de la tige d’actionnement 36 influe sur la variation de volume de la deuxième chambre 32 en cas d’actionnement. Le système d’amortisseurs 26 comprend en outre une première conduite 38 communiquant avec la première chambre 30 du premier amortisseur 22 et la deuxième chambre 32 du deuxième amortisseur 24, une deuxième conduite 40 communiquant avec la deuxième chambre 32 du premier amortisseur 22 et la première chambre 30 du deuxième amortisseur 24. Le système d’amortisseurs 26 présente en outre une troisième conduite 42 entre le premier amortisseur 22 et le deuxième amortisseur 24. Elle les relie au niveau des deuxièmes chambres 32. La troisième conduite 42 forme un by-pass, ou une déviation, entre la première conduite 38 et la deuxième conduite 40. La troisième conduite 42, et plus généralement le système d’amortisseurs 26, est rempli de liquide d’amortisseur. La troisième conduite 42 est traversée par le liquide d’amortisseur en cas de différence d’actionnement du premier amortisseur 22 par rapport au deuxième amortisseur 24. La différence d’actionnement est une différence de variation de longueur. De manière générale, chaque amortisseur 20 et les conduites sont remplis d’un fluide. Le fluide est un liquide d’amortisseur. Le liquide d’amortisseur est incompressible. Il peut s’agir d’une huile synthétique, afin de conserver ses propriétés de viscosité à haute température. Par haute température on entend des températures supérieures ou égales à 60°C, préférentiellement à 100°C. Le liquide d’amortisseur peut comprendre du glycol. Le liquide d’amortisseur comprend une densité comprise entre 0.80 g/cm3 et 1.90 g/cm3. La densité est préférentiellement supérieure ou égale à 0.90 g/cm3, plus préférentiellement supérieure ou égale à 1.05 g/cm3. Ces densités améliorent l’effet d’inertie apporté par le liquide. La troisième conduite 42 comprend un module d’inertie hydraulique 44. Le module d’inertie hydraulique 44 est apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite 42 afin de réduire, de s’opposer à, la différence d’actionnement du premier amortisseur 22 par rapport au deuxième amortisseur 24. Le module d’inertie hydraulique 44 génère une réaction d’inertie lors du début, du démarrage, de l’écoulement au travers de la troisième conduite 42. Ainsi, l’invention réduit le phénomène de roulis. Cet aspect soigne le confort, par exemple pour des oscillations des amortisseurs 20 comprises entre 1 Hz et 5 Hz. Pour chaque essieu, l’efficacité du module d’inertie hydraulique 44 est équivalent à l’ajout d’une masse fictive au véhicule automobile 10 de l’ordre de 100 kg. Une telle masse fictive représente de l’ordre de 5% à 10% de la masse réelle du véhicule automobile 10. La troisième conduite 42 est branchée à la deuxième chambre 32 du premier amortisseur 22 et à la deuxième chambre 32 du deuxième amortisseur 24. Elle s’étend depuis le corps 28 de chacun de ces amortisseurs 20. La première conduite 38, la deuxième conduite 40 et la troisième conduite 42 forment un circuit hydraulique 46 entre les amortisseurs 20. Le circuit hydraulique 46 apporte un croisement des connexions et un contournement du croisement. Les conduites, et donc le circuit hydraulique 46, permettant un échange de fluide hydraulique entre les amortisseurs 20. La troisième conduite 42 comprend une première bifurcation 48 branchée à la première conduite 38, et une deuxième bifurcation 50 branchée à la deuxième conduite 40. Ces bifurcations permettent de mutualiser les conduites, et donc de réduire le coût du système d’amortisseurs 26. Le module d’inertie hydraulique 44 est à distance des corps 28 du premier amortisseur 22 et du deuxième amortisseur 24. Ainsi, le module d’inertie hydraulique 44 est isolé thermiquement des corps 28. Cela préserve les caractéristiques du liquide d’amortisseur qui transite entre les amortisseurs 20. Il contribue au refroidissement. Dans le présent mode de réalisation, le module d’inertie hydraulique 44 comprend une conduite hydraulique décrivant une hélicoïde. Une hélicoïde permet d’allonger localement la troisième conduite 42 dans un espace réduit, ce qui augmente l’effet d’inertie qu’oppose le liquide d’amortisseur. L’hélicoïde augmente la masse de liquide entraîné et accéléré lors de l’actionnement des amortisseurs. L’hélicoïde permet également d’optimiser la compacité et les pertes de charge. Selon une alternative, le module d’inertie hydraulique 44 comprend une spirale ou un serpentin. Le module d’inertie hydraulique 44 est désigné en tant que troisième module d’inertie hydraulique. La première conduite 38 comprend un premier module d’inertie hydraulique 52 apte à générer une réaction d’inertie face à un début d’écoulement au travers de ladite première conduite 38. La deuxième conduite 40 comprend un deuxième module d’inertie hydraulique 54 apte à générer une réaction d’inertie face à un début d’écoulement au travers de ladite deuxième conduite 40. En cas de phénomène de pompage du véhicule automobile 10, le premier module d’inertie hydraulique 52 et le deuxième module d’inertie hydraulique 54 agissent de manière symétrique. Ils permettent des transvasements réciproque. Toutefois en cas de roulis, les amortisseurs 20 sont actionnés de manière asymétrique, et la différence de flux de liquide d’amortisseur traverse le troisième module d’inertie hydraulique. Ainsi, l’invention permet un comportement différent entre le phénomène de pompage et le phénomène de roulis. Le confort augmente. Le troisième module d’inertie hydraulique est connecté entre le premier module d’inertie hydraulique 52 et le deuxième module d’inertie hydraulique 54. La troisième conduite 42 relie le premier module d’inertie hydraulique 52 au deuxième module d’inertie hydraulique 54 afin d’y orienter un flux de liquide d’amortisseur. Cet aspect réuni les conduites, et permet de coupler les modules d’inertie hydraulique deux à deux en cas de prise de roulis par le véhicule automobile 10. La première conduite 38 comprend un premier tronçon 56 entre la deuxième chambre 32 du deuxième amortisseur 24 et le premier module d’inertie hydraulique 52. De manière symétrique, la deuxième conduite 40 comprend un deuxième tronçon 58 entre la deuxième chambre 32 du premier amortisseur 22 et le deuxième module d’inertie hydraulique 54. La troisième conduite 42 est branchée au premier tronçon 56 et au deuxième tronçon 58. Le premier tronçon 56 est entre le premier module d’inertie hydraulique 52 et le troisième module d’inertie hydraulique. Le deuxième tronçon 58 est entre le deuxième module d’inertie hydraulique 54 et le troisième module d’inertie hydraulique. Le troisième module d’inertie hydraulique comprend une troisième longueur développée supérieure ou égale à une première longueur développée du premier module d’inertie hydraulique 52 et/ou supérieure ou égale à une deuxième longueur développée du deuxième module d’inertie hydraulique 54. Cet aspect permet d’augmenter l’effet d’inertie apporté par le troisième module d’inertie hydraulique. La stabilité au roulis est ainsi supérieure à la stabilité au pompage, ce qui permet d’augmenter le confort. A titre d’exemple, lorsque le deuxième amortisseur 24 est comprimé sans modification d’allongement du premier amortisseur 22 ; le liquide d’amortisseur est transféré de la première chambre 30 vers la deuxième chambre 32 en traversant à la fois le deuxième module d’inertie hydraulique 54 puis le troisième module d’inertie hydraulique. On comprend alors que l’effet de résistance par inertie est mutualisé ; et résulte en un gain de confort. La illustre un système d’amortisseurs 26 de véhicule automobile 10 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 correspond à celui présenté en relation avec la . Le véhicule automobile 10 est soumis à un phénomène de roulis qui est limité par le système d’amortisseurs 26. Le système d’amortisseurs 26 est muni de deux amortisseurs 20, dont un premier amortisseur 22 et un deuxième amortisseur 24. Chacun de ces amortisseurs 20 comprend un corps 28, une première chambre 30, une deuxième chambre 32, un piston 34 entre la première chambre 30 et la deuxième chambre 32. La première chambre 30 et la deuxième chambre 32 sont formées dans le corps 28 ; et séparées par le piston 34 qui oscille entre elles grâce à une tige d’actionnement 36. Le système d’amortisseurs 26 comprend en outre une première conduite 38 reliant la première chambre 30 du premier amortisseur 22 à la deuxième chambre 32 du deuxième amortisseur 24, une deuxième conduite 40 reliant la deuxième chambre 32 du premier amortisseur 22 à la première chambre 30 du deuxième amortisseur 24. Le système d’amortisseurs 26 présente en outre une troisième conduite 42 entre le premier amortisseur 22 et le deuxième amortisseur 24. La troisième conduite 42 comprend un module d’inertie hydraulique 44. Le module d’inertie hydraulique 44 est apte à générer une réaction d’inertie s’opposant à un démarrage d’écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite 42 afin de contrer la différence d’actionnement du premier amortisseur 22 par rapport au deuxième amortisseur 24. Le présent mode de réalisation est similaire au premier mode de réalisation ; il en diffère toutefois en ce que la troisième conduite 42 relie les amortisseurs 20 au niveau des premières chambres 30, en l’occurrence les chambres de compression. Selon une option du deuxième mode de réalisation, la troisième conduite 42 est reliée aux corps 28 des amortisseurs 20 de manière isolée. Elle est branchée de manière séparée. Cette option s’applique également aux autres modes de réalisation. La première conduite 38 comprend une première extrémité 60 branchée à la première chambre 30 du premier amortisseur 22, et la deuxième conduite 40 comprend une deuxième extrémité 62 reliée à la première chambre 30 du deuxième amortisseur 22. La première conduite 38 et la deuxième conduite 40 comprennent chacune une extrémité opposée à la première extrémité 60 et à la deuxième extrémité 62 respectivement, chaque extrémité opposée étant branchée à la troisième conduite 42. Ainsi, ces conduites sont directement reliées aux corps 28 des amortisseurs 20, et ce de manière indépendante de la troisième conduite 42. Cet aspect limite les pertes de charges, et améliore le contrôle de la résistance des écoulements. La esquisse un système d’amortisseurs 26 de véhicule automobile 10 selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 correspond à celui présenté en relation avec la . Le système d’amortisseurs 26 est muni de deux amortisseurs 20, dont un premier amortisseur 22 et un deuxième amortisseur 24. Chacun de ces amortisseurs 20 comprend un corps 28, une première chambre 30, une deuxième chambre 32, un piston 34 entre la première chambre 30 et la deuxième chambre 32. La première chambre 30 et la deuxième chambre 32 sont formées dans le corps 28 ; et séparées par le piston 34 qui oscille entre elles grâce à une tige d’actionnement 36. Le système d’amortisseurs 26 comprend en outre une première conduite 38 reliant la première chambre 30 du premier amortisseur 22 à la deuxième chambre 32 du deuxième amortisseur 24, une deuxième conduite 40 reliant la deuxième chambre 32 du premier amortisseur 22 à la première chambre 30 du deuxième amortisseur 24. Le système d’amortisseurs 26 présente en outre une troisième conduite 42 entre le premier amortisseur 22 et le deuxième amortisseur 24. Elle les relie au niveau des deuxièmes chambres 32. La troisième conduite 42 comprend un module d’inertie hydraulique 44. Le module d’inertie hydraulique 44 est apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite 42. En cas de phénomène de pompage du véhicule automobile 10, le liquide d’amortisseur traverse la première conduite 38 et la deuxième conduite 40 sans emprunter le module d’inertie hydraulique 44. En revanche, en cas de roulis le liquide d’amortisseur utilise le module d’inertie hydraulique 44 ; générant au passage la réaction mécanique de contre-effort liée à l’inertie accrue du liquide d’amortisseur. Le système d’amortisseurs 26 est similaire au premier mode de réalisation. Il en diffère toutefois en ce que la première conduite 38 et la deuxième conduite 40 sont libres de dispositif d’inertie hydraulique. Le présent mode de réalisation apporte un compromis entre simplicité du système d’amortisseurs et confort en réponse aux mouvements d’inclinaisons du véhicule automobile. Selon une option, la première conduite 38 et la deuxième conduite 40 comprennent des moyens de perte de charge, par exemple réglable. Cela permet de favoriser un écoulement dans la troisième conduite 42 pour des vitesses d’écoulement comprises dans une plage prédéterminée. Cette option s’applique également aux autres modes de réalisation de l’invention. La représente un système d’amortisseurs 26 de véhicule automobile 10 selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Le véhicule automobile 10 correspond à celui présenté en relation avec la . Le système d’amortisseurs 26 est similaire au premier mode de réalisation. Il en diffère toutefois en ce que la première conduite 38 et la deuxième conduite 40 sont libres de dispositif d’inertie hydraulique ; et en ce que le système d’amortisseurs 26 présente en outre une quatrième conduite 64 avec un quatrième module d’inertie hydraulique 66. D’une certaine façon, le module d’inertie hydraulique est scindé. Le système d’amortisseurs 26 est muni de deux amortisseurs 20, dont un premier amortisseur 22 et un deuxième amortisseur 24. Chacun de ces amortisseurs 20 comprend un corps 28, une première chambre 30, une deuxième chambre 32, un piston 34 entre la première chambre 30 et la deuxième chambre 32. La première chambre 30 et la deuxième chambre 32 sont ménagées dans le corps 28 ; et séparées par le piston 34 qui oscille entre elles grâce à une tige d’actionnement 36. Le système d’amortisseurs 26 comprend en outre une première conduite 38 reliant la première chambre 30 du premier amortisseur 22 à la deuxième chambre 32 du deuxième amortisseur 24, une deuxième conduite 40 reliant la deuxième chambre 32 du premier amortisseur 22 à la première chambre 30 du deuxième amortisseur 24. Le système d’amortisseurs 26 présente en outre une troisième conduite 42 entre le premier amortisseur 22 et le deuxième amortisseur 24 ; la quatrième conduite 64 étant également entre eux. La troisième conduite 42 comprend un module d’inertie hydraulique 44, dit troisième module d’inertie hydraulique. Le module d’inertie hydraulique 44 est apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite 42 afin de réduire la différence d’actionnement du premier amortisseur 22 par rapport au deuxième amortisseur 24. La quatrième conduite 64 comprend un quatrième module d’inertie hydraulique 66. Le troisième module d’inertie hydraulique est à distance du quatrième module d’inertie hydraulique 66. Ils sont identiques, ils agissent en parallèles. Le quatrième module d’inertie hydraulique 66 est apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la quatrième conduite 64 afin de réduire la différence d’actionnement du premier amortisseur 22 par rapport au deuxième amortisseur 24. Chaque module est rapproché d’un des amortisseurs 20, ce qui permet de contrôler les pertes de charge et la précision de contrôle des phénomènes d’inertie . Selon une alternative de l’invention, le système d’amortisseurs est associé à des roues d’un même côté du véhicule automobile. Dès lors, le premier amortisseur est un amortisseur avant et le deuxième amortisseur est un amortisseur arrière ; tout deux à gauche ou à droite du véhicule automobile. Un tel système d’amortisseurs augmente l’inertie face à des mouvements de tangage. Cela améliore le confort. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Système d’amortisseurs (26) pour véhicule automobile (10) ; le système d’amortisseurs (26) comprenant deux amortisseurs (20) dont un premier amortisseur (22) et un deuxième amortisseur (24), comprenant chacun une première chambre (30), une deuxième chambre (32), un piston (34) entre la première chambre (30) et la deuxième chambre (32), une tige d’actionnement (36) reliée au piston (34) au travers de la deuxième chambre (32); le système d’amortisseurs (26) comprenant en outre une première conduite (38) communiquant avec la première chambre (30) du premier amortisseur (22) et la deuxième chambre (32) du deuxième amortisseur (24), une deuxième conduite (40) communiquant avec la deuxième chambre (32) du premier amortisseur (22) et la première chambre (30) du deuxième amortisseur (24), une troisième conduite (42) entre le premier amortisseur et le deuxième amortisseur (24), la troisième conduite (42) étant destinée à être traversée par un liquide d’amortisseur en cas de différence d’actionnement du premier amortisseur (22) par rapport au deuxième amortisseur (24) ; caractérisé en ce que la troisième conduite (42) comprend un module d’inertie hydraulique (44) qui est apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement de liquide d’amortisseur au travers de la troisième conduite (42) afin de réduire la différence d’actionnement du premier amortisseur (22) par rapport au deuxième amortisseur (24). Système d’amortisseurs (26) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier amortisseur (22) et le deuxième amortisseur (24) comprennent chacun un corps (28) délimitant la première chambre (30) et la deuxième chambre (32) associée, le module d’inertie hydraulique (44) étant à distance du corps (28) du premier amortisseur (22) et du corps (28) du deuxième amortisseur (24). Système d’amortisseurs (26) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le module d’inertie hydraulique (44) comprend une conduite hydraulique décrivant une spirale, une hélicoïde ou un serpentin. Système d’amortisseurs (26) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le module d’inertie hydraulique (44) est un troisième module d’inertie hydraulique ; la première conduite (38) comprend un premier module d’inertie hydraulique (52) apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement au travers de ladite première conduite (38) ; la deuxième conduite (40) comprend un deuxième module d’inertie hydraulique (54) apte à générer une réaction d’inertie face à un écoulement au travers de ladite deuxième conduite (40). Système d’amortisseurs (26) selon la revendication 4, caractérisé en ce que le troisième module d’inertie hydraulique est connecté entre le premier module d’inertie hydraulique (52) et le deuxième module d’inertie hydraulique (54) ; préférentiellement, la troisième conduite (42) relie le premier module d’inertie hydraulique (52) au deuxième module d’inertie hydraulique (54). Système d’amortisseurs (26) selon l’une des revendications 4 à 5, caractérisé en ce que la première conduite (38) comprend un premier tronçon (56) entre la deuxième chambre (32) du deuxième amortisseur (24) et le premier module d’inertie hydraulique (52) ; la deuxième conduite (40) comprend un deuxième tronçon (58) entre la deuxième chambre (32) du premier amortisseur (22) et le deuxième module d’inertie hydraulique (54), la troisième conduite (42) étant branchée au premier tronçon (56) et au deuxième tronçon (58). Système d’amortisseurs (26) selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le troisième module d’inertie hydraulique comprend une troisième longueur développée supérieure ou égale à une première longueur développée du premier module d’inertie hydraulique (52) et/ou supérieure ou égale à une deuxième longueur développée du deuxième module d’inertie hydraulique (54). Système d’amortisseurs (26) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que la troisième conduite (42) est branchée à la deuxième chambre (32) du premier amortisseur (22) et à la deuxième chambre (32) du deuxième amortisseur (24). Système d’amortisseurs (26) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la troisième conduite (42) comprend une première bifurcation (48) branchée à la première conduite (38), et une deuxième bifurcation (50) branchée à la deuxième conduite (40) ; préférentiellement chaque première chambre (30) est une chambre de compression et chaque deuxième chambre (32) est une chambre de détente. Véhicule automobile (10) comprenant un système d’amortisseurs (26) ; caractérisé en ce que le système d’amortisseurs (26) est conforme à l’une des revendications 1 à 9, préférentiellement, le véhicule automobile (10) comprend un essieu avec une roue gauche et une roue droite, le premier amortisseur (22) étant associé à la roue gauche, et le deuxième amortisseur (24) étant associé à la roue droite.