Brevet FR3149298A1 — publié le 20241206

L’invention concerne un procédé de sécurisation d’une fonction de parc d’un circuit hydraulique de freinage (1) alimentant des freins (12a,12b) de roues freinées (11a,11b) portées par des atterrisseurs d’un aéronef, le circuit hydraulique comportant une électrovanne de parc (13) ayant un port de service relié aux freins (12a,12b) et un port d’alimentation relié en position de repos à un retour hydraulique (102) de l’aéronef, l’électrovanne de parc (13) étant commandable pour mettre en relation ledit port d’alimentation avec une source de pression (101,2) de sorte à transmettre sélectivement aux freins de l’aéronef une pression suffisante pour provoquer l’actionnement des freins assurant l’immobilisation de l’aéronef, comportant les étapes de disposer en série avec l’électrovanne de parc (13) une électrovanne de protection (20) permettant au repos l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc, et qui est commandable pour interdire l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc; et de commander l’électrovanne de protection (20) au moins dans une situation où une défaillance de l’électrovanne de parc peut induire un freinage non désiré. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 2 Procédé de sécurisation d’une fonction de parc dans un système de freinage d’aéronef L’invention concerne les circuits de freinage hydraulique pour aéronef comportant une fonction de parc. ARRIERE PLAN DE LINVENTION La illustre un circuit de freinage hydraulique 1 pour aéronef connu en soi opérant à partir d’une génération hydraulique 100 comportant une source de pression 101 et un réservoir de retour 102. Le système de freinage hydraulique comprend : une source de pression secondaire sous la forme ici d’un accumulateur 2 alimenté par la source de pression 101 et associé à un clapet anti-retour 4 et à une valve de limitation de pression 5 ; un capteur de pression 3 permettant de surveiller le niveau de pression dans l’accumulateur 2 ; une électrovanne 6 permettant d’alimenter sélectivement une ou des servovalves 7a, 7b appliquant chacune une pression ajustée sur des pistons de couronnes hydrauliques de freins 12a, 12b équipant des roues 11a, 11b portées par des atterrisseurs de l’aéronef pour freiner lesdites roues ; des capteurs de pression 10a, 10b disposés chacun sur une ligne d’alimentation des freins 12a, 12b pour mesurer la pression dans les freins ; des fusibles hydrauliques 9a, 9b disposés chacun sur une ligne d’alimentation des freins 12a, 12b permettant d’éviter la perte totale de l’alimentation hydraulique en cas de rupture des lignes d’alimentation en aval des fusibles ; au moins une unité de commande de freinage 14 qui commande l’électrovanne 6 et pilote les servovalves 7a, 7b indépendamment l’une de l’autre au moyen de signaux électriques correspondant à la pression désirée dans chaque frein en réponse à une consigne de freinage générée par le pilote ou d’autres systèmes de l’aéronef ; des tachymètres 17a, 17b permettant de mesurer la vitesse de rotation de chaque roue freinée nécessaire à la fonction anti-patinage assurée par l’unité de commande de freinage 14 ; des clapets anti-retour 15 pour empêcher une pressurisation des freins dans le cas d’une élévation de la pression sur la ligne retour vers le réservoir de la génération hydraulique. Un tel système de freinage comporte une fonction de parc permettant d’activer les freins pour immobiliser l’aéronef au parking lorsqu’il est l’arrêt. Cette fonction est réalisée grâce à : des clapets navette 8a, 8b placés sur les lignes d’alimentation des freins pour permettre l’imposition d’une pression de parc dans les freins 12a, 12b via le port de service d’une électrovanne de parc 13 ayant un port d’alimentation connecté en position de repos au retour 102 de l’alimentation, et étant commandable pour connecter le port d’alimentation à la source de pression 101 et/ou à l’accumulateur 2, de sorte à transmettre la pression d’alimentation directement aux freins via les clapets navette 8 ; une unité de commande de frein de parc 16 pilotant l’électrovanne de parc 13 selon la demande du pilote pour appliquer une pression de parc dans les freins 12a, 12b. La réglementation aéronautique impose que les systèmes de freinage d’aéronef soient conçus de sorte qu’aucune panne simple ne puisse entrainer un événement catastrophique. Ci-dessous sont donnés deux exemples de scénarios pour lesquels un événement catastrophique pourrait se produire : 1/ Pendant la phase de décollage, l’application non volontaire d’une pression supérieure à un certain seuil dans un certain nombre de freins entraine une augmentation de la distance de décollage, voire empêche l’aéronef d’atteindre la vitesse minimale pour décoller avec pour conséquence le risque de dépasser la fin de piste. 2/ Pendant la phase d’atterrissage, l’application non volontaire d’une pression supérieure à un certain seuil dans des freins entraine le blocage des roues concernées avec pour effet l’éclatement du pneumatique. La perte d’au moins un pneumatique sur une des roues freinées a pour conséquence d’augmenter la distance de freinage, l’éclatement des pneumatiques de l’ensemble des roues freinées risquant d’amener l’aéronef au-delà du seuil de piste. Pour éviter de tels scénarios, le système de l’aéronef comprend communément une électrovanne de sécurité 6 trois voies / deux positions située en amont des servovalves 7a, 7b afin de connecter le port d’alimentation hydraulique de ces servovalves soit avec la source de pression 101 et l’accumulateur 2 quand l’électrovanne de sécurité 6 est commandée, soit avec le retour 102 quand l’électrovanne de sécurité 6 est au repos. Pendant les phases critiques au sol, tel qu’au décollage, l’unité de commande de freinage 14 n’applique aucune commande électrique à l’électrovanne de sécurité 6 et aux servovalves 7a, 7b tant que le pilote ou un autre système ne demande pas à freiner l’aéronef. Ce type d’architecture évite de pressuriser intempestivement les freins via les servovalves 7a, 7b, ce qui constitue un événement catastrophique. On remarque cependant que l’électrovanne de parc 13 est toujours alimentée hydrauliquement à son port d’alimentation tant que la génération hydraulique externe 100 est en service ou l’accumulateur hydraulique 2 est rempli, ce qui est toujours le cas de l’aéronef lors des opérations de roulage au sol, de décollage, d’atterrissage mais aussi lors des phases de vol. Par conséquent, l’électrovanne de parc 13 doit être conçue de sorte qu’elle ne puisse connaître aucune panne simple pouvant entrainer une pressurisation non désirée des freins via les clapets navette 8a, 8b. Satisfaire cette contrainte implique des choix de conception et d’intégration complexes, tel que l’usage d’un actionneur de type moteur électrique ce qui présente l’inconvénient d’être coûteux, encombrant et lourd. De plus cette solution impose un dispositif de contrôle du ou des moteurs électriques de l’électrovanne 13 qui peut être intégré au niveau de l’unité de commande du frein de parc 16. OBJET DE L’INVENTION L’invention vise à proposer un procédé de sécurisation simple de la fonction de parc évitant que toute panne simple conduise à un évènement catastrophique. En vue de la réalisation de ce but, on propose un procédé de sécurisation d’une fonction de parc d’un circuit hydraulique de freinage alimentant des freins de roues freinées portées par des atterrisseurs d’un aéronef, le circuit hydraulique comportant une électrovanne de parc ayant un port de service relié aux freins et un port d’alimentation relié en position de repos à un retour hydraulique de l’aéronef, l’électrovanne de parc étant commandable pour mettre en relation ledit port d’alimentation avec une source de pression de sorte à transmettre sélectivement aux freins de l’aéronef une pression suffisante pour provoquer l’actionnement des freins assurant l’immobilisation de l’aéronef, le procédé de l’invention comportant les étapes de : disposer en série avec l’électrovanne de parc une électrovanne de protection permettant au repos l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc, et qui est commandable pour interdire l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc ; commander l’électrovanne de protection au moins dans une situation où une défaillance de l’électrovanne de parc peut induire un freinage non désiré. La présence de l’électrovanne de protection permet d’admettre des cas de panne simple de l’électrovanne de parc tout en faisant en sorte que ces pannes simples ne puissent conduire à des situations catastrophiques, une éventuelle panne simple de l’électrovanne de parc étant neutralisée par l’actionnement de l’électrovanne de protection qui empêche une application non désirée de pression dans les freins. La commande de l’électrovanne de protection intervient dans une situation de défaillance de l’électrovanne, soit de façon curative alors que le freinage non désiré soit déjà survenu, ce qui rend de nouveau l’aéronef contrôlable au sol, soit de façon préventive pour empêcher tout freinage non désiré susceptible de survenir. Cette disposition permet de simplifier considérablement la conception de l’électrovanne de parc, pouvant alors se contenter d’un actionnement à simple solénoïde plutôt qu’à base de moteurs électriques. Cette disposition permet également de simplifier l’installation de l’électrovanne de parc au sein de l’aéronef, mais aussi de réduire sa masse et son encombrement, tout en améliorant la sûreté de l’aéronef. Selon une mise en œuvre particulière du procédé de l’invention, on dispose l’électrovanne de protection en amont de l’électrovanne de parc, entre celle-ci et une source de pression. De préférence, l’électrovanne de protection est du type trois voies / deux positions. Selon une autre mise en œuvre particulière du procédé de l’invention, on réalise des tests fonctionnels permettant de détecter une éventuelle défaillance en commandant et décommandant successivement l’électrovanne de parc et l’électrovanne de protection. De préférence alors, on utilise une information de pression provenant d’un capteur de pression disposé sur une ligne hydraulique entre l’électrovanne de parc et l’électrovanne de protection. De préférence également, les tests fonctionnels sont exécutés à chaque mise en route de l’aéronef. Selon un mode particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, on élabore la commande de l’électrovanne de protection en tenant compte des informations suivantes: une vitesse de rotation de chaque roue freinée ; une information d’enfoncement d’atterrisseurs de l’aéronef portant les roues freinées ; une information de verrouillage en position déployée de chacun des atterrisseurs équipés de roues freinées. Selon un mode particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, on dispose un interrupteur sur une ligne électrique transportant la commande de l’électrovanne de protection, l’interrupteur étant normalement fermé, et commandable pour être ouvert interdisant ainsi toute commande éventuelle de l’électrovanne de protection. Selon un mode particulier de mise en œuvre du procédé de l’invention, l’électrovanne de protection est du type deux voies / deux positions. Selon un mode particulier de mise en œuvre de l’invention, on dispose l’électrovanne de protection en aval de l’électrovanne de parc, entre celle-ci et les freins. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit de modes de mise en œuvre de l’invention, en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : la , déjà commentée, est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique d’aéronef selon l’art antérieur ; la est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention ; la est le début d’un logigramme décrivant la logique de test permettant de vérifier le bon fonctionnement des équipements assurant le freinage de parc ; la est la fin du logigramme commencé de la ; la est un extrait d’un schéma d’un circuit de freinage hydraulique selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention ; la est un schéma d’un circuit de freinage hydraulique selon un troisième mode de mise en œuvre de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE LINVENTION Un premier mode particulier de mise en œuvre est maintenant détaillé en référence à la . Sur cette figure, les éléments communs avec ceux de la portent les mêmes références numériques et ne seront pas ici redétaillés. Selon l’invention, on dispose une électrovanne de protection 20 en série avec l’électrovanne de parc 13, ici en amont de cette dernière. Dans le mode de mise en œuvre illustré, l’électrovanne de protection 20 est une électrovanne trois voies / deux positions, dont le port d’alimentation est, dans la position de repos, connecté à la source de pression 101 et à l’accumulateur 2, tandis que le port de service est connecté au port d’alimentation de l’électrovanne de parc 13. L’électrovanne de protection 20 est ainsi interposée entre la source de pression 101 (et l’accumulateur 2) et l’électrovanne de parc 13. En position de repos illustrée ici, l’électrovanne de protection 20 est normalement passante et connecte son port d’alimentation avec son port de service de sorte que l’électrovanne de parc 13 est alimentée en pression. Lorsqu’elle est commandée, l’électrovanne de protection 20 connecte son port de service à son port de retour connecté au retour 102 du circuit hydraulique de sorte que l’électrovanne de parc 13 ne soit plus alimentée en pression. Pour surveiller le fonctionnement de l’ensemble, on dispose un capteur de pression 21 sur la ligne hydraulique reliant l’électrovanne de protection 20 à l’électrovanne de parc 13 permettant d’effectuer les surveillances suivantes : • Si l’électrovanne de protection 20 est commandée, si l’électrovanne de parc 13 n’est pas commandée, et si le capteur de pression 21 détecte une pression supérieure à un certain seuil, par exemple un seuil de 50 bars, alors une information est émise à destination du système de maintenance de l’aéronef indiquant que l’électrovanne de protection 20 est dans un mode de défaillance bloquée ouverte. • Si l’électrovanne de protection 20 n’est pas commandée, si le capteur de pression 21 détecte une pression inférieure à un certain seuil, par exemple 50 bars, et si la pression de l’accumulateur 2, mesurée au moyen du capteur de pression 3, indique une valeur supérieure à sa valeur de pré-charge, par exemple 100 bars, alors une information est émise à destination du système de maintenance de l’aéronef indiquant que l’électrovanne de protection 20 est dans un mode de défaillance bloquée fermée. L’électrovanne de protection 20 est commandée en fonction des conditions dans lesquelles opère l’aéronef, et plus particulièrement les conditions dans lesquelles une pressurisation intempestive d’un ou plusieurs freins entrainerait des conséquences fâcheuses pour l’aéronef ou les passagers. A contrario, l’électrovanne de protection 20 peut ne pas être commandée dans les conditions pour lesquelles l’actionnement du frein de parc par le pilote est permis, par exemple lorsque l’aéronef est à l’arrêt, ou bien sans conséquence majeure, par exemple lors du taxiage ou tout autre phase dont on jugera que la protection apportée par l’électrovanne de protection n’est pas indispensable. Afin de minimiser la consommation d’énergie électrique pour la commande de l’électrovanne de protection 20, on commande de préférence celle-ci uniquement dans les phases où la pressurisation d’un ou plusieurs freins par l’électrovanne de parc 13 serait critique pour l’aéronef ou ses passagers. Une autre stratégie, mais moins optimale en termes de consommation d’énergie électrique, consiste à ne commander l’électrovanne de protection 20 uniquement dans les phases où l’électrovanne de parc 13 nécessite d’être commandée. L’ordre de commande de l’électrovanne de protection 20 est de préférence généré par l’unité de commande de freinage 14, et est déterminé à partir d’informations de mesures et observations d’états provenant de capteurs installés sur le système de freinage mais aussi à partir d’informations provenant d’autres systèmes, tels que le système d’extension / rétraction des atterrisseurs 22, ou le système de navigation de l’aéronef fournissant notamment la vitesse et l’altitude de l’aéronef. Selon un mode particulier de mise en œuvre de l’invention, les informations prises en compte pour l’élaboration de l’ordre de commande de l’électrovanne de protection 20 sont les suivantes : la vitesse de rotation de chaque roue freinée au moyen de leurs tachymètres 17 respectifs ; une information d’enfoncement de chaque atterrisseur de l’aéronef fournie par le système d’extension / rétraction 22 ; une information de verrouillage en position déployée de chacun des atterrisseurs équipé de roues freinées fournie par le système d’extension / rétraction 22. De préférence, les instructions logiques implémentées au sein de l’unité de commande de freinage 14 sont les suivantes: Si tous les atterrisseurs ne sont pas déployés et verrouillés alors : l’électrovanne de protection 20 n’est pas commandée (cette condition est rencontrée lorsque l’aéronef est en vol avec les atterrisseurs rétractés) ; Si au moins un atterrisseur est verrouillé en position déployée alors : Si tous les trains d’atterrissage ne sont pas enfoncés alors : l’électrovanne de protection 20 est commandée (cette condition est rencontrée lorsque l’aéronef est en approche pour atterrir ou alors juste après le décollage) ; Si au moins un atterrisseur est enfoncé et si la vitesse de rotation d’au moins une roue freinée est supérieure ou égale à une vitesse seuil Vc alors : l’électrovanne de protection 20 est commandée (cette condition est rencontrée lorsque l’aéronef est en phase de roulage à une vitesse supérieure ou égale à Vc) ; Si au moins un atterrisseur est enfoncé et si la vitesse de rotation de toutes les roues freinées est inférieure à la vitesse seuil Vc alors : l’électrovanne de protection 20 n’est pas commandée (cette condition est rencontrée lorsque l’aéronef est à l’arrêt ou en phase de roulage à une vitesse inférieure à une vitesse de seuil Vc). La vitesse de seuil Vc est définie de telle sorte qu’en cas de freinage intempestif les conséquences au niveau de l’aéronef ne soient pas critiques, par exemple une vitesse Vc de 20 Kts, ce qui permet de réduire la durée de commande de l’électrovanne de protection 20 et ainsi limiter la consommation électrique. Selon un autre mode de mise en œuvre, les instructions logiques implémentées au sein de l’unité de commande de freinage 14 sont les suivantes: Si le levier de commande d’extension / rétraction est dans la position extension alors : Si tous les trains d’atterrissage ne sont pas enfoncés alors : la valve de protection est commandée (condition lorsque l’aéronef est en approche pour atterrir ou alors juste après le décollage) ; Si au moins un train d’atterrissage est enfoncé et si la vitesse de l’aéronef est supérieure ou égale à la vitesse Vc alors : la valve de protection est commandée (condition lorsque l’aéronef est en phase de roulage à une vitesse supérieure ou égale à Vc) ; Si au moins un train d’atterrissage est enfoncé et si la vitesse de l’aéronef est inférieure à la vitesse Vc alors : la valve de protection n’est pas commandée (condition lorsque l’aéronef est à l’arrêt ou en phase de roulage à une vitesse inférieure Vc) ; Si le levier de commande d’extension / rétraction est dans la position rétractée alors : la valve de protection n’est pas commandée (condition lorsque l’aéronef est en vol avec les trains d’atterrissage rentrés) ; Si le levier de commande d’extension / rétraction est dans la position extension alors : Si la vitesse de l’aéronef est supérieure ou égale à la vitesse Vc alors : la valve de protection est commandée (condition lorsque l’aéronef est en phase de roulage à une vitesse supérieure ou égale à Vc) ; Si la vitesse de l’aéronef est inférieure à la vitesse Vc alors : la valve de protection n’est pas commandée (condition lorsque l’aéronef est à l’arrêt ou en phase de roulage à une vitesse inférieure Vc). Selon une disposition particulière de l’invention, on commande l’électrovanne de protection 20 lorsque l’aéronef est à l’arrêt dans le cas où l’électrovanne de parc 13 serait bloquée en position ouverte afin de pouvoir dépressuriser les freins et permettre ainsi le tractage de l’aéronef. Selon une autre disposition particulière de l’invention, on dispose un interrupteur électrique 23 sur une ligne électrique transportant la commande de l’électrovanne de protection 20, l’interrupteur électrique 23 étant commandable par l’unité de commande de frein de parc 16. L’interrupteur 23 est normalement fermé. Cependant, le pilote peut forcer l’ouverture de cet interrupteur en le commandant via l’unité de commande de frein de parc 16, ce qui interdit toute commande éventuelle de l’électrovanne de protection 20, de sorte que l’électrovanne de parc 13 se retrouve ainsi alimentée en pression. Cette situation peut survenir en cas de défaillance du circuit de freinage, amenant le pilote à tenter un freinage de secours au moyen du frein de parc. L’ouverture de l’interrupteur 23 assure que, malgré une commande générée par l’unité de commande de freinage 14, l’électrovanne de protection 20 soit dans sa position de repos assurant l’alimentation en pression de l’électrovanne de parc 13. En variante, l’interrupteur électrique 23 est actionnable directement par le personnel de maintenance, pour par exemple forcer l’activation du freinage de parc en cas de défaillance de l’unité de commande de frein de parc 16 ou encore pour des tests au sol de l’électrovanne de protection 20. La surveillance du bon fonctionnement de l’interrupteur électrique 23 et de l’électrovanne de protection 20 est réalisée au cours d’un test fonctionnel. Ce test peut être réalisé en observant la variation du niveau de pression mesurée par le capteur de pression 21. Avant de commander l’électrovanne de parc 13, la pression doit être inférieure à un seuil donné, par exemple 50 bars. On fait en sorte que la commande de l’électrovanne de parc 13 provoque l’ouverture de l’interrupteur 23 ce qui ramène l’électrovanne de protection 20 en position de repos si elle n’y était pas déjà, provoquant une augmentation de la pression mesurée par le capteur de pression 21 au-dessus d’un certain seuil, par exemple 100 bars. Dans le cas où ce niveau de pression ne serait pas atteint, une information est émise au système de maintenance indiquant que l’interrupteur 23 est bloqué en position fermée. Le logigramme des figures 3a et 3b décrit un exemple de séquence de tests fonctionnels permettant de détecter la défaillance d’un des organes réalisant la fonction de protection de l’électrovanne de parc 13. A l’état initial les électrovannes de parc 13 et de protection 20 ne sont pas commandées (elles peuvent cependant être défaillantes en étant bloquées ouvertes ou fermées). Durant les tests fonctionnels, les deux électrovannes sont successivement commandées et décommandées selon une séquence dépendant de la pression dans les freins (supérieure à une pression seuil Ps ou au contraire inférieure à une pression minimale Pm, avec typiquement Ps=100 bars, Pm=5 bars). Si l’électrovanne de parc 13 n’est pas défaillante, il faut en effet la commander pour constater de la pression dans les freins (sauf bien entendu si le circuit de freinage est lui-même défaillant). La séquence illustrée permet de repérer des pannes de l’électrovanne de parc 13, de l’électrovanne de protection 20, et de l’interrupteur 23. Cette séquence est exécutée par exemple à chaque mise en route de l’aéronef, de sorte que le pilote est informé d’une éventuelle panne avant que celle-ci ait pu engendrer une conséquence fâcheuse. Selon une variante de mise en œuvre de l’invention illustrée à la , on remplace l’électrovanne de protection 20 trois voies/deux positions par une électrovanne de protection 20’ deux voies/deux positions. Cette solution alternative offre l’avantage d’ôter un chemin de fuite entre le port d’alimentation et le port de retour, ce qui permet d’optimiser le dimensionnement de l’accumulateur hydraulique. Un capteur de pression 21’ est de préférence disposé entre les deux électrovannes pour aider à la détection des pannes. Selon une autre variante de mise en œuvre de l’invention illustrée à la , on positionne l’électrovanne de protection 20’’ toujours en série avec l’électrovanne de parc 13, mais cette fois-ci en aval de cette dernière. Un capteur de pression 21’’ est de préférence disposé entre les deux électrovannes pour aider à la détection des pannes. Selon encore une autre variante de mise en œuvre de l’invention, on utilise directement les capteurs de pression 10a, 10b utilisés pour la fonction anti-patinage pour fournir une mesure de pression permettant de surveiller le bon fonctionnement des électrovannes de parc 13 et de protection 20, évitant ainsi l’installation du capteur de pression 21. La protection apportée par l’électrovanne de protection 20, en combinaison ou non avec l’interrupteur commandé 23, permet donc d’éviter qu’une panne simple de l’électrovanne de parc 13 ne conduise à une situation de freinage non désirée ou toute autre situation catastrophique. On peut donc dès lors se contenter d’une électrovanne de parc à actionnement simple. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit, mais englobe au contraire tout variante entrant dans le cadre défini par les revendications. En particulier, bien qu’ici les exemples illustrés sont relatifs à des aéronefs à deux freins, il va de soi que l’invention s’applique à des aéronefs ayant un nombre plus important de freins. Procédé de sécurisation d’une fonction de parc d’un circuit hydraulique de freinage (1) alimentant des freins (12a, 12b) de roues freinées (11a, 11b) portées par des atterrisseurs d’un aéronef, le circuit hydraulique comportant une électrovanne de parc (13) ayant un port de service relié aux freins (12a, 12b) et un port d’alimentation relié en position de repos à un retour hydraulique (102) de l’aéronef, l’électrovanne de parc (13) étant commandable pour mettre en relation ledit port d’alimentation avec une source de pression (101,2) de sorte à transmettre sélectivement aux freins de l’aéronef une pression suffisante pour provoquer l’actionnement des freins assurant l’immobilisation de l’aéronef, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte les étapes de : disposer en série avec l’électrovanne de parc (13) une électrovanne de protection (20;20’;20’’) permettant au repos l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc, et qui est commandable pour interdire l’alimentation en pression des freins via l’électrovanne de parc ; commander l’électrovanne de protection au moins dans une situation où une défaillance de l’électrovanne de parc peut induire un freinage non désiré. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on dispose l’électrovanne de protection (20;20’) en amont de l’électrovanne de parc (13), entre celle-ci et une source de pression (101,2). Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel l’électrovanne de protection (20;20’’) est du type trois voies / deux positions. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on réalise des tests fonctionnels permettant de détecter une éventuelle défaillance en commandant et décommandant successivement l’électrovanne de parc (13) et l’électrovanne de protection (20;20’;20’’). Procédé selon la revendication 4, dans lequel on utilise une information de pression provenant d’un capteur de pression (21;21’;21’’) disposé sur une ligne hydraulique entre l’électrovanne de parc (13) et l’électrovanne de protection (20;20’;20’’). Procédé selon la revendication 4, dans lequel les tests fonctionnels sont exécutés à chaque mise en route de l’aéronef. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on élabore la commande de l’électrovanne de protection (20;20’;20’’) en tenant compte des informations suivantes : une vitesse de rotation de chaque roue freinée ; une information d’enfoncement d’atterrisseurs de l’aéronef portant les roues freinées ; une information de verrouillage en position déployée de chacun des atterrisseurs équipés de roues freinées. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on dispose un interrupteur (23) sur une ligne électrique transportant la commande de l’électrovanne de protection (20), l’interrupteur étant normalement fermé, et commandable pour être ouvert interdisant ainsi toute commande éventuelle de l’électrovanne de protection (20;20’;20’’). Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’électrovanne de protection (20’) est du type deux voies / deux positions. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on dispose l’électrovanne de protection (20’’) en aval de l’électrovanne de parc (13), entre celle-ci et les freins.