Brevet FR3152254A1 — publié le 20250228

Le procédé est mis en œuvre dans un véhicule électrifié pour estimer l’état de l’autonomie certifié (E_SOCR) en mode de traction électrique, l’état de l’autonomie certifié étant défini par un rapport d’une information d’autonomie courante du véhicule (RGA_WLTP) sur une information d’autonomie certifiée du véhicule à l’état neuf (RG_C). Conformément à l’invention, l’information d’autonomie courante est déterminée à partir d’une information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante (E_UBE) dans un stockeur électrique de traction complètement chargé du véhicule divisée par une information estimée de consommation énergétique moyenne courante pour une distance unitaire (CE_WLTP), l’information estimée de consommation énergétique moyenne courante étant obtenue par correction d’une information de consommation énergétique moyenne certifiée pour une distance unitaire du véhicule à l’état neuf (CN_WLTP) au moyen d’au moins un facteur correctif (FC1, FC2) représentatif de pertes énergétiques dues au vieillissement du véhicule. Figure 3 PROCÉDÉ ET DISPOSITIF EMBARQUÉ D’ESTIMATION DE L’ÉTAT DE l’AUTONOMIE CERTIFIÉ D’UN VÉHICULE ÉLECTRIFIÉ La présente invention concerne de manière générale le domaine des véhicules électrifiés et de leur autonomie de roulage en mode de traction électrique. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un procédé d’estimation de l’état de l’autonomie certifié d’un véhicule électrifié. L’invention concerne aussi un dispositif embarqué dans un véhicule électrifié ayant pour fonction d’estimer l’état de l’autonomie certifié du véhicule par la mise en œuvre du procédé susmentionné. L’autonomie de roulage en mode de traction électrique des véhicules électrifiés est déterminée lors d’essais d’homologation définis par les procédures réglementaires dites « WLTP » (pour « Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures » en anglais) et « STP» (pour « Short Test Procedure » en anglais). Des cycles d’essais sur banc, réalisés habituellement avec l’aide d’un robot de conduite, permettent de déterminer l’autonomie de roulage. La FIG. 1 illustre le cycle d’homologation de l’autonomie de roulage en mode de traction électrique des véhicules électrifiés conformément aux procédures réglementaires « WLTP » et « STP » (désignées « WLTP/STP » par la suite). La courbe C_STP du cycle d’homologation montrée à la FIG. 1 représente la vitesse de roulage VR du véhicule sur un axe des temps t. La courbe C_STP comprend deux segments dynamiques identiques à vitesse de roulage variable DS 1 et DS 2 et deux segments à vitesse de roulage constante CSS M et CSS E . Les segments dynamiques identiques DS 1 et DS 2 ont une durée fixe D12. Dans les segments CSS M et CSS E , la vitesse VR est constante et de 100 km/h. Pour construire le cycle d’homologation avec une durée totale visée, déterminée grâce à des tests préparatoires, l’ajustement est fait sur les durées DM et DE des segments à vitesse constante CSS M et CSS E , respectivement, sachant que le dernier segment à vitesse constante CSS E doit avoir une consommation électrique inférieure à 10% de la consommation électrique totale du cycle d’homologation. Le stockeur électrique de traction est considéré déchargé lorsque le véhicule n’arrive plus à atteindre la consigne de vitesse de 100 km dans le segment à vitesse constante CSS E . Dans le segment CSS E , lorsque la vitesse de roulage VR du véhicule devient inférieure à 96 km/h (tolérance du cycle) pendant plus de 4 secondes, le stockeur électrique de traction est considéré déchargé et le robot de conduite met fin à l’essai. L’autonomie de roulage du véhicule est donnée par le kilométrage effectué entre le début et la fin du cycle d’homologation. Afin de limiter le nombre des essais d’homologation de l’autonomie de roulage que doivent réaliser les constructeurs automobiles pour l’ensemble de leur gamme de véhicules, les procédures réglementaires définissent des familles d’homologation bornées par des véhicules virtuels « VL » et « VH ». Ces véhicules virtuels « VL » et « VH » correspondent respectivement au véhicule de la famille d’homologation ayant l’énergie de traction la plus faible et à celui ayant l’énergie de traction la plus élevée. Les essais d’homologation de l’autonomie sont réalisés physiquement sur les véhicules « VL » et « VH ». L’autonomie de roulage déclarée pour le véhicule considéré est déterminée par interpolation, en fonction de leur énergie de traction, à partir des autonomies mesurées des véhicules « VL » et « VH ». La nouvelle norme européenne relative aux émissions dues au transport routier, dite « Euro 7 », prévue pour une entrée en vigueur en 2025, ajoute l’état de l’autonomie certifié en tant que nouveau paramètre à considérer relativement à l’autonomie de roulage en mode de traction électrique d’un véhicule électrifié. La valeur de l’état de l’autonomie certifié, dit « SOCR » (pour « State of Certified Range » en anglais), doit être estimée et rendue disponible dans le véhicule. L’état de l’autonomie certifié « SOCR » est défini comme étant le rapport en pourcentage (%) entre une autonomie courante « Range_Current » et une autonomie certifiée « Range_Certified » dans les conditions de l’homologation définies par les protocoles « WLTP/STP », soit SOCR (%) =100*(Range_Current/Range_Certified) avec « Range_Current » et « Range_Certified » exprimées en kilomètre (km). L’autonomie certifiée « Range_Certified » est l’autonomie déclarée qui est déterminée lors des essais d’homologation avec les protocoles « WLTP/STP », le véhicule étant alors à l’état neuf. L’autonomie courante « Range_Current » est l’autonomie du véhicule dans les conditions de l’homologation selon les protocoles « WLTP/STP », mesurée ou estimée à un instant considéré du cycle de vie du véhicule et qui en prend en compte le vieillissement de celui-ci. La norme « Euro 7 » prévoit également des vérifications en service, dites « ISV » (pour « In-Service Verification » en anglais), de la précision de l’état de l’autonomie certifié « SOCR », à partir de mesures réelles. Dans l’état de la technique, il est connu des procédés pour estimer l’autonomie en usage d’un véhicule électrique, c’est-à-dire, une distance kilométrique que le conducteur peut encore espérer parcourir avant que son stockeur électrique de traction soit déchargé et le véhicule immobilisé. Ces procédés connus ne fournissent en aucun cas l’autonomie courante susmentionnée, « Range_Current », dans les conditions de l’homologation selon les protocoles « WLTP/STP ». Le document FR3104263A1 décrit un procédé d’estimation de l’autonomie d’un véhicule électrique à partir d’un l’état de santé de la batterie électrique de traction du véhicule, en prenant en compte la combinaison d’un vieillissement calendaire et d’un vieillissement par cyclage de la batterie. Le document FR3015048A1 divulgue un procédé d’évaluation d’une quantité d’énergie disponible dans une batterie électrique de véhicule électrique, en prenant en compte un vieillissement de la batterie, de façon à déterminer l’autonomie du véhicule. Ces divulgations de l’état de la technique traitent essentiellement de l’impact du vieillissement sur l’énergie disponible dans la batterie électrique de traction. La présente invention vise à fournir un procédé et un dispositif embarqué pour estimer l’état de l’autonomie certifié d’un véhicule électrifié en mode de traction électrique, de façon à répondre à l’exigence réglementaire susmentionnée de la norme « Euro 7 ». Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé d’estimation de l’état de l’autonomie certifié d’un véhicule électrifié en mode de traction électrique, l’état de l’autonomie certifié étant défini par un rapport d’une information d’autonomie courante du véhicule sur une information d’autonomie certifiée du véhicule à l’état neuf. Conformément à l’invention, l’information d’autonomie courante du véhicule est déterminée à partir d’une information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante dans un stockeur électrique de traction complètement chargé du véhicule divisée par une information estimée de consommation énergétique moyenne courante pour une distance unitaire, l’information estimée de consommation énergétique moyenne courante étant obtenue par correction d’une information de consommation énergétique moyenne certifiée pour une distance unitaire du véhicule à l’état neuf au moyen d’au moins un facteur correctif représentatif de pertes énergétiques dues au vieillissement du véhicule. Selon une caractéristique particulière, le procédé comprend une détermination d’un premier facteur correctif en fonction d’une information estimée d’état de santé du stockeur électrique de traction et de l’information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante et une détermination d’un deuxième facteur correctif en fonction d’une information de kilométrage total du véhicule. Selon une autre caractéristique particulière, la détermination du premier facteur correctif fait appel à une cartographie recevant en entrée l’information estimée d’état de santé et l’information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante. Selon encore une autre caractéristique particulière, le deuxième facteur correctif est déterminé également en fonction d’un paramètre calibrable. Selon encore une autre caractéristique particulière, le procédé comprend une détermination d’un troisième facteur correctif en fonction de l’information d’autonomie certifiée et d’une information d’autonomie mesurée du véhicule obtenue par des essais physiques sur celui-ci, le troisième facteur correctif étant représentatif d’une erreur d’interpolation dans l’information d’autonomie certifiée découlant d’un protocole d’homologation du véhicule. L’invention concerne aussi un dispositif embarqué d’estimation de l’état de l’autonomie certifié d’un véhicule électrifié en mode de traction électrique, le dispositif comprenant un calculateur. Conformément à l’invention, le calculateur comprend une mémoire stockant des instructions de programme pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit brièvement ci-dessus. L’invention concerne aussi un véhicule électrifié, de type hybride thermique-électrique ou de type tout électrique, comprenant un dispositif embarqué comme indiqué ci-dessus. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée ci-dessous de plusieurs modes de de réalisation particuliers de l’invention, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : La FIG. 1 est une courbe illustrant le cycle d’homologation de l’autonomie de roulage des véhicules électrifiés, en mode de traction électrique, conformément aux procédures réglementaires « WLTP » et « STP ». La FIG. 2 est un bloc-diagramme d’un mode de réalisation particulier du dispositif embarqué de l’invention. La FIG. 3 est un bloc-diagramme d’un mode de réalisation particulier du procédé de l’invention. En référence à la FIG. 2 , une forme de réalisation particulière DE du dispositif embarqué selon l’invention comprend un module logiciel embarqué SW qui est hébergé dans une mémoire MEM d’un calculateur ECU d’un véhicule électrifié. Le module logiciel SW est dédié à la mise en œuvre du procédé de l’invention. L’exécution d’instructions de code du module logiciel SW par le calculateur ECU permet la mise en œuvre du procédé de l’invention pour l’estimation de l’état de l’autonomie certifié du véhicule. Comme montré à la FIG. 2 , le module logiciel embarqué SW reçoit en entrée différentes informations disponibles dans le calculateur ECU ou un autre calculateur du véhicule, à savoir, des informations E_UBE, SOHR, KM, CAL, UBE_C, RG_C et RG_CNI, et délivre en sortie une estimation E_SOCR de l’état de l’autonomie certifié du véhicule. De manière générale, pour une loi de route donnée et une masse déterminée du véhicule électrifié, l’autonomie kilométrique de roulage en mode de traction électrique du véhicule est donnée par la quantité maximum d’énergie électrique utilisable dans le stockeur électrique de traction complétement chargé du véhicule divisée par la consommation énergétique moyenne du véhicule pour une distance unitaire parcourue (kilomètre). Dans la présente invention, on ne traite pas de l’estimation de la quantité maximum d’énergie électrique utilisable dans le stockeur électrique de traction complètement chargé du véhicule, celle-ci étant l’information entrante E_UBE. L’information E_UBE considérée ici est déterminée par un algorithme dédié hébergé dans un calculateur du véhicule, et est fournie par celui-ci au module logiciel embarqué SW. L’information SOHR représente l’état de santé estimé du stockeur électrique de traction qui s’altère avec le vieillissement de celui-ci et qui est estimé typiquement en fonction du rapport entre sa résistance ohmique interne courante RIc et sa résistance ohmique interne à l’état neuf RIn, à savoir, SOHR = f(RIc/RIn). L’information KM est le kilométrage total du véhicule et l’information CAL est un paramètre calibrable qui est appliqué au kilométrage KM. On notera qu’une cartographie calibrable pourra être utilisée dans une autre forme de réalisation pour ajuster le poids du kilométrage KM. L’information UBE_C est la quantité maximum d’énergie utilisable certifiée du stockeur électrique de traction complètement chargé du véhicule à l’état neuf. L’information UBE_C est une information disponible du véhicule, déclarée lors de l’homologation pour l’obtention du certificat de conformité. Concrètement, l’énergie utilisable certifiée est l’énergie fournie par le stockeur électrique de traction entre le début de l’essai de certification et la fin de l’essai de certification, lorsque le stockeur électrique de traction est considéré déchargé, conformément aux protocoles « WLTP/STP ». L’information RG_C est l’autonomie certifiée en mode de traction électrique du véhicule à l’état neuf. L’information RG_C est une information disponible du véhicule, déclarée lors de l’homologation pour l’obtention du certificat de conformité. Comme indiqué plus haut, dans la partie relative à l’exposé de l’état de la technique, le véhicule considéré est compris dans une famille d’homologation et son autonomie certifiée RG_C est déterminée par interpolation. L’information RG_CNI est l’autonomie mesurée du véhicule concerné en mode de traction électrique, obtenue par des essais physiques sur le véhicule dans les conditions des protocoles « WLTP/STP », mais sans l’interpolation demandée par la réglementation. Comme cela apparaîtra plus clairement par la suite, dans le procédé de l’invention, l’information RG_CNI est utilisée conjointement à l’information RG_C pour déterminer un facteur correctif à appliquer à une première estimation d’autonomie courante, de façon à prendre en compte l’erreur introduite par l’interpolation préconisée par la réglementation. La consommation énergétique du véhicule fonctionnant en mode de traction électrique peut être affectée par différents éléments avec le vieillissement du véhicule, notamment ceux indiqués et commentés ci-dessous : A) Loi de route et la masse du véhicule affectent la consommation énergétique du véhicule. Cependant, pour l’estimation de l’état de l’autonomie certifié, les mesures pour la vérification en service « ISV » seront effectuées en prenant les caractéristiques du certificat de conformité pour le véhicule neuf. La loi de route et la masse du véhicule n’ont donc pas d’incidence ici et il n’est pas nécessaire de modéliser une quelconque évolution avec le temps. B) Les pertes liées au système de freinage n’évoluent pas de manière sensible avec le temps et ne sont pas prises en compte. En effet, le couple résiduel pour 0 bars de pression hydraulique dans le système de freinage est intégré dans la loi de route, de sorte que toute évolution éventuelle dans le temps sera compensée par le banc de test pour retrouver la loi de route du véhicule neuf. Une évolution marginale peut intervenir lorsque le système de freinage est du type dit « hybride » autorisant un mix de freinage dissipatif et de freinage récupératif dans la chaîne de traction électrique du véhicule. Dans un tel système de freinage, la pression résiduelle est dépendante de l’action d’un ressort qui aura tendance à se détendre avec le temps, mais n’induira qu’une baisse négligeable de la pression hydraulique résiduelle. C) La capacité de régénération du stockeur électrique de traction par le freinage récupératif est affectée par le vieillissement des cellules électrochimiques de celui-ci. Le vieillissement des cellules électrochimiques se traduit par une augmentation de leur résistance interne. Lorsque l’état de charge dit « SOC » (pour « State of Charge » en anglais) du stockeur électrique de traction est élevé, le courant de charge maximum du stockeur doit être limité pour ne pas dépasser une tension maximum des cellules. En effet, la tension maximum Vmax d’une cellule est donnée par l’égalité Vmax=Vvide-Rint*Imax, avec Vvide, Rint et Imax étant respectivement la tension à vide de la cellule, sa résistante interne et le courant de charge maximum. La réduction du courant de charge maximum du stockeur entraîne une baisse de la puissance électrique récupérée, ce qui se traduit par une augmentation de la consommation énergétique du véhicule. L’état de santé du stockeur, représenté par l’information SOHR susmentionnée, est représentatif de la résistance interne des cellules du stockeur et est pris en compte pour modéliser cet effet du vieillissement. D) La quantité maximum d’énergie électrique utilisable dans le stockeur électrique de traction complétement chargé diminue avec le temps. La quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante du stockeur électrique de traction complétement chargé, c’est-à-dire, à l’instant considéré, est renseignée par l’information E_UBE susmentionnée, Dans les protocoles « WLTP/STP », dans le mode de traction électrique, la consommation énergétique du véhicule est déterminée par une pondération entre la consommation du cycle à froid (DS 1 et CSS M à la FIG. 1 ) et la consommation du cycle à chaud. (DS 2 et CSS E à la FIG. 1 ). Le poids de la consommation du cycle à froid par rapport à celui du cycle à chaud dépend de la quantité d’énergie électrique utilisable. La quantité d’énergie électrique utilisable, représentée par l’information E_UBE, affecte donc la consommation énergétique du véhicule déterminée conformément aux protocoles « WLTP/STP » et est prise en compte car elle diminue avec le temps. E) La machine électrique tournante de traction du véhicule peut subir une modification de ses performances avec le vieillissement. La démagnétisation des aimants permanents en fin de vie peut conduire à une modification du rendement énergétique de la machine. L’impact de la démagnétisation des aimants est difficile à évaluer, car il peut être positif, à haut régime par exemple, en entraînant une diminution des pertes énergétiques de la machine, ou, au contraire être négatif, avec, par exemple, des forts couples à faible régime qui entraînent une augmentation des pertes de la machine. Quoi qu’il en soit l’effet de la démagnétisation des aimants reste limité. En adoptant une approche pessimiste de l’impact du vieillissement sur les pertes de la machine, on considèrera ici une augmentation linéaire des pertes de la machine en fonction du kilométrage, renseigné par l’information KM susmentionnée, pour modéliser cet effet du vieillissement. F) Le réducteur de vitesse associé à la machine électrique tournante de traction du véhicule est peu affecté par le vieillissement. Hors dysfonctionnement, les pertes dues à la denture des engrenages n’évoluent pas avec le temps. Les pertes dues aux roulements diminuent légèrement avec le temps. L’altération des caractéristiques de l’huile de lubrification est considérée ici comme étant négligeable. G) L’onduleur de puissance assurant la conversion alternatif-continu (dite « AC/DC ») entre le stockeur électrique de tension et la machine électrique tournante de traction est affecté avec le temps par une augmentation des résistances de conduction de ses transistors de puissance (résistance dite « Rdson » pour les transistors de type « MOSFET »). En fin de vie, l’augmentation potentielle des pertes de l’onduleur est estimée à 10% environ, avec une approche pessimiste. On considèrera ici une augmentation linéaire des pertes de l’onduleur en fonction du kilométrage, renseigné par l’information KM susmentionnée, pour modéliser cet effet du vieillissement. H) Le convertisseur continu-continu assurant la conversion continu-continu (dite « DC/DC ») entre le réseau d’alimentation haute tension (réseau « HV ») et le réseau d’alimentation basse tension (réseau 12 V) a un faible poids dans la consommation énergétique du véhicule. L’évolution de son rendement avec le temps n’est pas prise en compte ici. I) Concernant les accessoires sur le réseau haute tension « HV » et sur le réseau basse tension 12 V, ceux qui sont activés lors des essais des protocoles « WLTP/STP » ont des rendements énergétiques peu sensibles au vieillissement. Cependant, l’augmentation avec le temps de la résistance interne du stockeur électrique de traction peut provoquer une hausse de la température interne de celui-ci, avec consécutivement une sollicitation accrue des organes du système de refroidissement. L’état de santé du stockeur, représenté par l’information SOHR susmentionnée, est représentatif de la résistance interne du stockeur et est pris en compte ici pour modéliser cet effet du vieillissement. En référence plus particulièrement à la FIG. 3 , il est maintenant décrit à titre d’exemple un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention. Comme visible à la FIG. 3 , dans ce mode de réalisation, le procédé de l’invention fait appel à un processus de traitement comprenant huit fonctions F1 à F8. Les fonctions F1 à F4 sont comprises dans un bloc de traitement B1 dédié à l’estimation de la consommation énergétique moyenne courante pour une distance unitaire du véhicule, dans les conditions des protocoles « WLTP/ STP », désignée CE_WLTP. La consommation CE_WLTP donne une valeur actualisée, à l’instant considéré, qui intègre le vieillissement du véhicule. Les fonctions F5 à F7 sont comprises dans un bloc de traitement B2 dédié à l’estimation de l’autonomie courante, dans les conditions des protocoles « WLTP/ STP », désignée RGA_WLTP. L’autonomie courante estimée RGA_WLTP est une valeur actualisée, à l’instant considéré, qui intègre le vieillissement du véhicule. La fonction F8 est chargée de déterminer l’estimation E_SOCR de l’état de l’autonomie certifié à partir de l’information d’autonomie courante estimée RGA_WLTP fournie par le bloc B2 et de l’information connue RG_C d’autonomie certifiée. Dans le bloc de traitement B1, la fonction F1 comporte un opérateur de division qui détermine la consommation énergétique moyenne certifiée, pour une distance unitaire, du véhicule à l’état neuf, dans les conditions des protocoles « WLTP/ STP », désignée CN_WLTP. La consommation CN_WLTP est obtenue à partir de l’information UBE_C de quantité maximum d’énergie utilisable certifiée et de l’information RG_C d’autonomie certifiée, en divisant UBE_C par RG_C, à savoir, CN_WLTP = UBE_C/ RG_C. L’information de consommation CN_WLTP est fournie en entrée à la fonction F2. La fonction F2 du bloc B1 comporte un opérateur de multiplication qui applique deux facteurs correctifs FC1 et FC2 à la consommation CN_WLTP, de façon à obtenir la consommation énergétique moyenne courante CE_WLTP susmentionnée, à savoir, CE_WLTP = CN_WLTP*FC1*FC2. La consommation énergétique moyenne courante CE_WLTP est fournie en entrée au bloc de traitement B2. La fonction F3 du bloc B1 est chargée de déterminer la valeur du facteur correctif FC1. La fonction F3 comporte une cartographie CAT qui fournit le facteur correctif FC1 à partir de l’information E_UBE de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante et de l’information SOHR d’état de santé du stockeur électrique de traction. Le facteur correctif FC1 procure ainsi une correction de la consommation CN_WLTP à partir des informations E_UBE et SOHR pour les éléments affectant cette dernière qui sont mentionnés plus haut, respectivement au paragraphe D) et aux paragraphes C) et I). La fonction F4 du bloc B1 est chargée de déterminer la valeur du facteur correctif FC2. La fonction F4 comporte ici un opérateur de multiplication qui fournit le facteur correctif FC2 à partir de l’information KM de kilométrage et de l’information CAL de paramètre calibrable. Le facteur correctif FC2 procure ainsi une correction de la consommation CN_WLTP à partir du kilométrage KM dont la valeur est ajustée avec le paramètre calibrable CAL. Cette correction de la consommation CN_WLTP apportée par le facteur correctif FC2 est relative aux éléments affectant cette dernière, mentionnés plus haut respectivement aux paragraphes E) et G). Concernant la fonction F4, on notera que, dans une forme de réalisation différente, une cartographie calibrable pourra être utilisée à la place d’un opérateur de multiplication pour déterminer le facteur correctif FC2 applicable. Dans le bloc de traitement B2, la fonction F5 comporte un opérateur de division qui détermine une première estimation RG_WLTP de l’autonomie courante. Cette première estimation RG_WLTP est obtenue à partir de l’information E_UBE de quantité maximum d’énergie utilisable courante et de l’information de consommation énergétique moyenne courante CE_WLTP qui est fournie par la fonction F2 du bloc B1, en divisant E_UBE par CE_WLTP, à savoir, RG_WLTP = E_UBE/CE_WLTP. L’information RG_WLTP de première estimation de l’autonomie courante est fournie en entrée à la fonction F6. La fonction F6 comporte un opérateur de multiplication qui applique un facteur correctif FC3 à la première estimation RG_WLTP de l’autonomie courante, de façon à obtenir l’autonomie courante estimée RGA_WLTP, à savoir, RGA_WLTP = RG_WLTP *FC2. La fonction F7 est chargée de déterminer la valeur du facteur correctif FC3. La fonction F3 comporte ici un opérateur de division qui fournit le facteur correctif FC3 à partir de l’information RG_C d’autonomie certifiée et de l’information RG_CNI d’autonomie mesurée obtenue par des essais physiques, sans l’interpolation. Le facteur correctif FC3 est obtenu en divisant RG_CNI par RG_C, à savoir, FC3 = RG_CNI/RG_C. Le facteur correctif FC3 est appliqué à la première estimation RG_WLTP de l’autonomie courante de façon à prendre en compte l’erreur susmentionnée qui est due à l’interpolation préconisée par la réglementation pour déterminer l’autonomie certifiée RG_C. Cette correction de l’erreur due à l’interpolation est nécessaire, car lors de la vérification en service « ISV » de la précision de l’estimation de l’état de l’autonomie certifié « SOCR » prévue dans la norme « Euro 7 », l’autonomie du véhicule concerné est mesurée par des essais réels, en utilisant la loi de route du certificat de conformité, et ne découle pas d’une interpolation. La fonction F8 détermine l’estimation E_SOCR de l’état de l’autonomie certifié en divisant l’autonomie courante estimée RGA_WLTP par l’autonomie certifiée RG_C et en multipliant le résultat obtenu par une facteur 100 pour obtenir un pourcentage, à savoir, E_SOCR = (RGA_WLTP/ RG_C)*100. Le procédé de l’invention est utilisable dans différents types de véhiculés électrifiés, comme les véhicules hybrides thermique-électrique et les véhicules tout électriques. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation particuliers qui ont été décrits ici à titre d’exemple. Ainsi, par exemple, des opérateurs mathématiques et/ou des cartographies pourront être utilisés pour déterminer les corrections à apporter à l’estimation. De manière générale, l’homme du métier, selon les applications de l’invention, pourra apporter différentes modifications et variantes entrant dans le champ de protection de l’invention. Procédé d’estimation de l’état de l’autonomie certifié (E_SOCR) d’un véhicule électrifié en mode de traction électrique, ledit état de l’autonomie certifié (E_SOCR) étant défini par un rapport d’une information d’autonomie courante dudit véhicule (RGA_WLTP) sur une information d’autonomie certifiée dudit véhicule à l’état neuf (RG_C), caractérisé en ce que ladite information d’autonomie courante (RGA_WLTP) dudit véhicule est déterminée à partir d’une information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante (E_UBE) dans un stockeur électrique de traction complètement chargé dudit véhicule divisée par une information estimée de consommation énergétique moyenne courante pour une distance unitaire (CE_WLTP), ladite information estimée de consommation énergétique moyenne courante (CE_WLTP) étant obtenue par correction d’une information de consommation énergétique moyenne certifiée par distance unitaire du véhicule à l’état neuf (CN_WLTP) au moyen d’au moins un facteur correctif (FC1, FC2) représentatif de pertes énergétiques dues au vieillissement dudit véhicule. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une détermination d’un premier facteur correctif (FC1) en fonction d’une information estimée d’état de santé (SOHR) dudit stockeur électrique de traction et de ladite information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante (E_UBE) et une détermination d’un deuxième facteur correctif (FC2) en fonction d’une information de kilométrage total (KM) dudit véhicule. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite détermination dudit premier facteur correctif (FC1) fait appel à une cartographie (CAT) recevant en entrée ladite information estimée d’état de santé (SOHR) et ladite information estimée de quantité maximum d’énergie électrique utilisable courante (E_UBE). Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que ledit deuxième facteur correctif (FC2) est déterminé également en fonction d’un paramètre calibrable (CAL). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’il comprend une détermination d’un troisième facteur correctif (FC3) en fonction de ladite information d’autonomie certifiée (RG_C) et d’une information d’autonomie mesurée dudit véhicule (RG_CNI) obtenue par des essais physiques sur celui-ci, ledit troisième facteur correctif (FC3) étant représentatif d’une erreur d’interpolation dans ladite information d’autonomie certifiée (RG_C) découlant d’un protocole d’homologation dudit véhicule. Dispositif embarqué (DE) d’estimation de l’état de l’autonomie certifié (SOCR) d’un véhicule électrifié en mode de traction électrique, ledit dispositif comprenant un calculateur (ECU), caractérisé en ce que ledit calculateur comprend une mémoire (MEM) stockant des instructions de programme (SW) pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5. Véhicule électrifié caractérisé en ce qu’il comprend un dispositif embarqué (DE) selon la revendication 6. Véhicule électrifié selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type hybride thermique-électrique ou de type tout électrique.