Brevet FR3148955A1 — publié le 20241129

L’invention a pour objet une armature (24) de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’armature comprend une paroi frontale (32) s’étendant verticalement, une paroi horizontale au-dessus de la paroi frontale ; des moyens de fixation repartis transversalement et destinés à être fixés à une peau de pare-chocs ; transversalement, l’armature présente un premier tronçon (26) et un deuxième tronçon (38). L’armature comprend au moins une fente (46) s’étendant dans la paroi horizontale et la paroi frontale. La fente (46), ou saignée, est agencée transversalement entre le premier tronçon et le deuxième tronçon, et étant configurée de sorte à isoler le premier tronçon du deuxième tronçon en cas de choc piéton, au niveau du fémur, contre ledit premier tronçon. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Armature de pare-chocs avant de véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine des armatures de maintien de peau de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention traite du choc piéton, notamment au niveau du fémur, contre une peau de pare-chocs avant de véhicule automobile. L’invention propose une armature de peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile. Un véhicule automobile présente communément un ensemble de pare-chocs avant. Ce dernier forme partiellement la carrosserie du véhicule automobile, et présente différents écrans extérieurs dont la précision d’assemblage contribue à la qualité perçue comme à l’aérodynamisme. Ces écrans extérieurs matérialisent la peau de pare-chocs, et jouxtent des dispositifs lumineux, des ailes latérales et un capot avant. L’ensemble de pare-chocs avant doit respecter différents critères de réparabilité en fonction de la vitesse des chocs qu’il est susceptible d’absorber. Par exemple pour un choc à faible vitesse, l’ensemble de pare-chocs avant est conçu pour absorber le choc par déformation élastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle impliqué dans le choc. Une armature de pare-chocs permet de maintenir les différents écrans extérieurs de la peau de pare-chocs. L’armature est un élément essentiellement rigide et permet de maintenir en forme la peau de pare-chocs qui est généralement réalisée par une pièce en matériau plastique souple de faible épaisseur. Cette armature est généralement fixée sur un support, telle une traverse supérieure, également appelée traverse avant. En circulation, un véhicule automobile est susceptible d’être impliqué dans un évènement de type choc piéton. Dans pareil cas, l’armature atteint le fémur du piéton au travers de la peau de pare-chocs. Ainsi, la rigidité de cette armature de pare-chocs devient potentiellement un inconvénient en termes de sécurité. En effet l’armature matérialise un point dur s’opposant à l’enfoncement de la jambe dans l’ensemble de pare-chocs avant. Le risque de blessures et leurs gravités augmentent. Le document EP3978319B1 présente un véhicule comportant à l'avant une traverse de pare-chocs s'étendant dans une direction transversale ; une peau de pare-chocs. Le véhicule comporte également une armature de pare-chocs disposée du côté de la peau de pare-chocs orientée vers l'intérieur du véhicule. Ladite armature présente une paroi supérieure et une paroi avant s’étendant depuis la paroi supérieure. Elle comporte une interface de maintien coopérant avec un support fixé à la traverse, l'armature s'appuyant verticalement sur le support par son interface de maintien, de manière à empêcher ladite armature de se déplacer suivant la direction verticale du véhicule et vers le bas du véhicule, tout en laissant libre les déplacements de l'interface de maintien dans une direction longitudinale au véhicule. L'armature est maintenue verticalement par son appui sur les supports et va donc pouvoir résister aux efforts verticaux. Ainsi en cas de choc contre piéton, l'armature se déplacera longitudinalement, vers l'intérieur du véhicule. Elle réduit ainsi les efforts subis par le piéton et donc les risques de blessure. Malgré cette amélioration, il existe un besoin d’encore améliorer la sécurité. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de réduire le risque de blessure en cas de choc piéton au niveau d’une armature de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la sécurité, la masse, la compacité, la fabrication d’une armature de pare-chocs de véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose une armature de pare-chocs avant de véhicule automobile ; l’armature comprenant une paroi frontale s’étendant verticalement, une paroi horizontale au-dessus de la paroi frontale ; des moyens de fixation repartis transversalement et destinés à être fixés à une peau de pare-chocs ; transversalement, l’armature présente un premier tronçon et un deuxième tronçon ; remarquable en ce que l’armature comprend au moins une fente s’étendant dans la paroi horizontale et la paroi frontale ; la au moins une fente étant agencée transversalement entre le premier tronçon et le deuxième tronçon, et étant configurée de sorte à isoler le premier tronçon du deuxième tronçon en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon. L’invention divise l’armature en tronçons indépendant ou devenant indépendant en cas de chocs piéton. L’armature est compartimentée. Ainsi, elle devient souple lors d’un pareil évènement. La présence des parois et leur caractère structurant ne s’oppose pas à la bonne déformation de l’armature. Dès lors, le risque de blessure, ou du moins leur gravité, descend. Préférentiellement, la au moins une fente comprend un segment supérieur dans la paroi horizontale, et un segment inférieur dans la paroi frontale. Préférentiellement, le segment inférieur présente une largeur diminuant vers le bas de ladite paroi frontale. Préférentiellement, la au moins une fente comprend une ouverture traversant la paroi horizontale et la paroi frontale ; et/ou la au moins une fente comprend une pluralité de fentes réparties transversalement le long de la paroi frontale. Préférentiellement, l’ouverture traverse la paroi horizontale et/ou la paroi frontale suivant l’épaisseur. Préférentiellement, la paroi horizontale et la paroi frontale comprennent chacune une portion de jonction s’étendant transversalement le long du premier tronçon, du deuxième tronçon et de la au moins une fente. Préférentiellement, chaque portion de jonction comprend une plaque d’épaisseur constante dans le prolongement de la fente. Préférentiellement, l’armature comprend une portion coudée reliant la paroi horizontale et la paroi frontale, la au moins une fente traverse verticalement ladite portion coudée. Préférentiellement, la portion coudée comprend au moins une ligne transversale de rupture qui est traversée transversalement par la au moins une fente. Préférentiellement la au moins une ligne transversale de rupture présente une première épaisseur, la paroi horizontale et la paroi frontale comprennent une deuxième épaisseur supérieure à la première épaisseur. Préférentiellement, la au moins une fente comprend un lien fusible reliant le premier tronçon et le deuxième tronçon, le lien fusible est configuré pour rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon. Préférentiellement, le lien fusible est agencé dans la paroi frontale. Préférentiellement, la paroi frontale comprend un bord supérieur, le lien fusible étant verticalement au niveau du bord supérieur. Préférentiellement, transversalement, l’armature comprend un troisième tronçon, le premier tronçon étant entre le deuxième tronçon et le troisième tronçon, le premier tronçon comprenant au moins un plot de maintien destiné à être lié à une traverse avant de véhicule automobile, le au moins un plot de maintien comprenant des branches fusibles aptes à rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon. Préférentiellement, chaque fente comprend un segment supérieur dans la paroi horizontale, et un segment inférieur dans la paroi frontale. Préférentiellement, la au moins une paroi horizontale est une paroi supérieure. Préférentiellement, la paroi frontale est une paroi verticale et/ou une paroi inférieure. Préférentiellement, la au moins une fente comprend au moins une ouverture au travers de l’armature. Préférentiellement, la au moins une fente est une fente de séparation. Préférentiellement, la au moins une fente est configurée pour désolidariser le premier tronçon du deuxième tronçon en cas de choc piéton contre le deuxième tronçon. Préférentiellement, la fente est configurée pour permettre une déformation du premier tronçon indépendamment du deuxième tronçon en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon. Préférentiellement, la paroi frontale comprend une moitié supérieure, le lien fusible étant dans la moitié supérieure. Préférentiellement, le lien fusible présente un profil triangulaire avec une pointe vers le bas. Préférentiellement, le lien fusible est moins épais que la paroi frontale et/ou que la paroi horizontale. Préférentiellement, la au moins une fente présente une profondeur, le lien fusible présentant une troisième épaisseur inférieure à ladite profondeur. Préférentiellement, la traverse avant est une traverse d’ensemble de pare-chocs avant. Préférentiellement, la pluralité de fentes comprend quatre fentes. Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble de pare-chocs avant de véhicule automobile ; l’ensemble de pare-chocs avant comprenant une traverse avant et une armature destinée à maintenir une peau de pare-chocs, l’armature comprenant une paroi frontale s’étendant verticalement, une paroi horizontale au-dessus de la paroi frontale ; transversalement, l’armature présente un premier tronçon et un deuxième tronçon ; remarquable en ce que l’armature comprend au moins une fente s’étendant verticalement dans la paroi horizontale au niveau de la traverse ; la au moins une fente étant agencée transversalement entre le premier tronçon et le deuxième tronçon, et étant configurée de sorte à isoler le premier tronçon du deuxième tronçon en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon. Un tel ensemble de pare-chocs avant limite les points durs en cas de choc piéton. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une armature, remarquable en ce que l’armature est conforme à l’invention ; et en ce que le véhicule automobile comprend en outre une peau de pare-chocs fixée à l’armature. Préférentiellement, la paroi horizontale comprend une hauteur par rapport au sol d’au moins 60 cm, plus préférentiellement d’au moins 70 cm. Préférentiellement, le véhicule automobile est un véhicule utilitaire. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un espace de chargement avec un volume interne supérieur ou égal à 2 m3. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile avec un ensemble, remarquable en ce que l’ensemble est conforme à l’invention. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention. La est une vue arrière d’une armature de pare-chocs avant montée sur une traverse avant de véhicule automobile selon l’invention. La est une vue de face d’une armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention. La est une vue de face d’une fente d’armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention. La est une coupe d’une portion coudée d’armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention. La est une vue du dessus d’un plot de maintien de l’armature de pare-chocs avant de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’armature auquel/à laquelle il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, le terme « vertical » et le terme « horizontal » ne sont pas à entendre au sens strict du terme. En effet, ils autorisent une inclinaison d’au plus 20°, préférentiellement d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5°, encore plus préférentiellement d’au plus 2° ; par rapport au sens strict de ces termes. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage de l’armature, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie, telle une batterie électrique, et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12, également appelée caisse. La structure 12 forme une ossature et supporte différents organes du véhicule automobile 10, dont le moteur et des ouvrants. La structure 12 forme partiellement la carrosserie 14 du véhicule au niveau du toit, des ailes avant, des piliers. La carrosserie 14 forme l’enveloppe externe du véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un pare-chocs avant 16. Il est également désigné en tant qu’ensemble de pare-chocs avant. Le pare-chocs avant 16, en particulier chacun de ses éléments, est adapté pour résister à des chocs à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule, et notamment tout ou partie de la peau de pare-chocs 18. Le pare-chocs avant 16 est également adapté pour limiter l’importance des blessures dans l’éventualité d’un choc piéton. La peau de pare-chocs 18 est formée de plusieurs éléments extérieurs, dont des panneaux extérieurs et au moins une grille extérieure 20. La au moins une grille 20 comprend une grille inférieure et une grille supérieure. Les grilles extérieures 20 sont des grilles d’entrée d’air. Le pare-chocs avant 16 comprend une traverse avant 22. La traverse avant 22 forme un support. Elle est fixée à la structure 12. Elle peut être reliée à une traverse inférieure (non représentée), également appelée poutre inférieure. Le pare-chocs avant 16 comprend également une armature 24. L’armature 24 permet de relier au moins un ou plusieurs écrans extérieurs à la traverse avant. De manière générale, l’armature 24 maintient la peau de pare-chocs 18. Elle est verticalement entre la grille inférieure et la grille supérieure. L’armature 24 forme un renfort de maintien et de rigidification de la peau de pare-chocs 18 puisqu’il la maintient en place selon une géométrie précise, et limite sa déformation en cas d’appui par un utilisateur. Cela soigne la qualité perçue. Le véhicule automobile est un véhicule automobile particulier, ou préférentiellement un véhicule automobile utilitaire. Le véhicule utilitaire présente un espace de chargement avec un volume interne d’au moins 1 m3, préférentiellement au moins 2 m3, plus préférentiellement au moins 5 m3. Le volume interne est un volume minimal. Il est indépendant du nombre de place assises. L’armature 24 comprend une la paroi horizontale avec une hauteur 68 par rapport au sol d’au moins 60 cm ; préférentiellement au moins 70 cm ; plus préférentiellement au moins 80 cm. La hauteur 68 est inférieure ou égale à 100 cm, préférentiellement inférieure ou égale à 90 cm. La hauteur 68 est mesurée lorsque le véhicule automobile est à vide. Ces hauteurs correspondent à une hauteur de fémur. Elle augmente dans le cas d’un véhicule automobile utilitaire. La présente une armature 24 montée sur une traverse avant 22 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec la . La traverse avant 22 est en arrière de l’armature 24. Transversalement, l’armature 24 présente un premier tronçon 26. Le premier tronçon 26 peut être un tronçon central. Le premier tronçon 26 comprend au moins un plot de maintien 28, préférentiellement au moins deux plots de maintien 28. Les plots de maintien 28 sont en appui sur la traverse avant 22. Ils y sont optionnellement fixés. Ils sont configurés pour rompre en cas de choc impliquant un piéton 30, lorsque le choc est dans l’emprise du premier tronçon 26. Le piéton 30 est de taille moyenne pour un adulte. L’armature 24 comprend une paroi frontale 32 s’étendant verticalement et une paroi horizontale 34 au-dessus de la paroi frontale 32 qui est ici vue de dos. La paroi horizontale 34 est une paroi supérieure. Dans l’éventualité d’un choc avec un piéton 30, ce dernier est atteint au niveau du fémur par la paroi horizontale 34. L’armature 24 présente une fente 46 verticalement au niveau de la traverse avant 22. La fente 46 permet de subdiviser l’armature 24 en cas de choc, ce qui en limite la résistance mécanique s’opposant à l’intrusion de la jambe. La présente une armature 24 de maintien de peau de pare-chocs (non représentée) de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. L’armature 24 présente une paroi frontale 32 s’étendant verticalement, une paroi horizontale 34 prolongeant vers l’arrière la paroi frontale 32. La une paroi horizontale 34 surplombe la paroi frontale 32. L’armature 24 comporte en outre des moyens de fixation 36 repartis transversalement et destinés à être fixés à la peau de pare-chocs. Les moyens de fixation 36 forme au moins une rangée. Ils comprennent par exemple de œillets de fixation. Suivant la direction transversale, l’armature présente au moins un premier tronçon 26, un deuxième tronçon 38, et optionnellement un troisième tronçon 40. Le premier tronçon 26 est entre le deuxième tronçon 38 et le troisième tronçon 40. Ces tronçons sont formés par la paroi frontale 32 et la paroi horizontale 34. Selon une option de l’invention, transversalement, l’armature 24 comprend encore un quatrième tronçon 42 et un cinquième tronçon 44 ; entre lesquels sont agencés les premier, deuxième et troisième tronçons. L’armature 24 comprend au moins une fente 46 s’étendant dans la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La au moins une fente 46 est agencée transversalement entre le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38. Dans le présent mode de réalisation, l’armature 24 comprend une pluralité de fentes 46. Les fentes 46 forment une rangée de fentes 46. Les fentes 46 forment une alternance avec les tronçons. Elles sont préférentiellement identiques ou similaires. Chaque fente 46 est configurée de sorte à isoler le premier tronçon 26 du deuxième tronçon 38 en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26. De manière générale, en cas de choc piéton contre un tronçon donné, les fentes 46 sont configurées de sorte à isoler ledit tronçon donné du ou des tronçons adjacents. Cet aspect limite la rigidité dynamique de l’armature 24 en cas de choc piéton. En effet ; grâce à l’aspect scindé ou compartimenté de l’armature 24, les tronçons sont libres de se déformer sans être retenus par ses tronçons voisins. Dès lors, chaque tronçon impacté s’enfonce et recule sans être freiné ; sans entrave. Le comportement de chaque tronçon est mieux contrôlé et plus prédictible. L’armature 24 permet d’atteindre de meilleurs niveaux de sécurité. Dans le présent mode de réalisation, l’armature 24 présente une pluralité de fentes 46 avec quatre fentes 46. Ce nombre de fentes 46 est un compromis entre la rigidité de maintien apporté par l’armature 24, et la sécurité offerte. Dans la suite de la description, on décrira les fentes 46 en relation avec l’une d’elles. Toutefois, les caractéristiques définies ci-après s’appliquent à chaque fente 46. La fente 46 comprend un segment supérieur 48 dans la paroi horizontale 34, et un segment inférieur 50 dans la paroi frontale 32. Le segment supérieur 48 s’étend longitudinalement et horizontalement. Le segment inférieur 50 s’étend verticalement. Il peut être perpendiculaire au segment supérieur 48. Le segment inférieur 50 est plus long que le segment supérieur 48 afin d’augmenter la souplesse de la paroi frontale 32. En d’autres termes, chaque fente présente un segment frontal et un segment horizontal. La paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32 comprennent chacune une portion de jonction 52. Chaque portion de jonction 52 s’étend transversalement sur toute la largeur de l’armature 24, ou au moins la moitié de sa largeur. Les portions de jonction 52 s’étendant transversalement le long du premier tronçon 26, du deuxième tronçon 38 et de la au moins une fente 46. Chaque portion de jonction 52 comprend une plaque d’épaisseur constante dans le prolongement de la fente 46. Les plaques forment les extrémités de la fente 46. L’armature 24 comprend une portion coudée 54 reliant la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente 46 traverse verticalement et longitudinalement la portion coudée 54. La portion coudée 54 s’étend sur toute la largeur du premier tronçon 26 et du deuxième tronçon 38 ; et optionnellement de chaque tronçon. La fente 46 présente un segment courbé traversant la portion coudée 54. La présente une fente 46 formée dans l’armature 24 de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La fente 46 comprend un segment supérieur 48 dans la paroi horizontale 34, et un segment inférieur 50 dans la paroi frontale 32. La fente 46 comprend une ouverture 56 traversant l’épaisseur de la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente est une ouverture de séparation. L’ouverture 56 forme une découpe au travers de l’armature 24. L’ouverture 56 privilégie la liberté de mouvement entre le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38. L’ouverture 56 est continue ou discontinue. La fente 46, et donc l’ouverture 56, est configurée pour désolidariser le premier tronçon 26 du deuxième tronçon 38 en cas de choc piéton contre le deuxième tronçon. Le segment inférieur 50 présente une largeur 74 diminuant vers le bas. La largeur diminue progressivement vers le bas de la paroi frontale 32. La largeur 74 augmente vers le haut dans la paroi frontale 32. Cet aspect optimise la rigidité de la paroi frontale 32. La largeur 74 est mesurée transversalement, du premier tronçon 26 au deuxième tronçon 38. Selon une alternative, la fente forme une réduction d’épaisseur de l’armature entre le premier tronçon et le deuxième tronçon ; et comprend un film de matière. Le film de matière peut être un film sécable apte à rompre en cas de choc piéton. L’armature 24 comprend une portion coudée 54 reliant la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente 46 traverse verticalement la portion coudée 54. La portion coudée 54 forme une portion transversale. Elle forme une portion de jonction des parois. La portion coudée 54 comprend au moins une ligne transversale de rupture 58 qui traverse transversalement la au moins une fente 46. La au moins une ligne transversale de rupture 58 comprend deux lignes transversales de ruptures 58, dont une en limite avec la paroi frontale 32, et l’autre avec la paroi horizontale 34. Chaque ligne transversale de rupture 58 s’étend transversalement sur toute la largeur de la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32 ; ou du moins du premier tronçon 26 et du deuxième tronçon 38. La fente 46 comprend un lien fusible 60. Le lien fusible 60 relie le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38. Il forme un pont sécable. Le lien fusible 60 est configuré pour rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26. Il s’étend verticalement sur une portion de la fente 46. Le lien fusible 60 limite la déformation de l’armature 24 lorsqu’un utilisateur s’appuie sur la peau de pare-chocs. Cela contribue à la qualité perçue. Le lien fusible 60 est agencé dans la paroi frontale 32, par exemple en moitié haute. La paroi frontale 32 comprend un bord supérieur 62. Le bord supérieur 62 est horizontal. Il est en jonction avec la portion coudée 54. Le lien fusible 60 est verticalement au niveau du bord supérieur 62. Ceci augmente la rigidité de la paroi frontale 32. La expose en coupe la portion coudée 54 de l’armature 24 de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. L’armature 24 présente une portion coudée 54 à l’interface entre la paroi horizontale 34 et la paroi frontale 32. La fente 46 croise verticalement la portion coudée 54. La portion coudée 54 est délimitée au-dessus et en avant par deux lignes transversales de ruptures 58 qui croisent transversalement la fente 46. Au moins une ou chaque ligne transversale de rupture 58 présente une première épaisseur 64, la paroi horizontale 34 et/ou la paroi frontale 32 comprennent une deuxième épaisseur 66 supérieure à la première épaisseur 64. La deuxième épaisseur 66 comprend au moins 1 mm d’épaisseur de plus que la première épaisseur 64. Chaque ligne transversale de rupture 58 forme une marche de réduction d’épaisseur au niveau des parois. Cet aspect favorise la rupture isolée, l’écrasement individuel de chaque tronçon impacté par un choc piéton. La fente 46 est configurée pour permettre une déformation du premier tronçon 26 indépendamment du deuxième tronçon 38 en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26. La fente 46 comprend un lien fusible 60 rattachant le premier tronçon 26 et le deuxième tronçon 38, ou plus généralement au tronçon adjacent. Le lien fusible 60 se coupe en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26 ; et libère ainsi les tronçons qu’il y rattache. Le lien fusible 60 présente avantageusement un profil triangulaire avec une pointe vers le bas, ce qui améliore son caractère sécable en cas de choc. Le lien fusible 60 est moins épais que la paroi frontale 32 et/ou que la paroi horizontale 34. La fente 46 présente une profondeur, le lien fusible présente une troisième épaisseur inférieure à ladite profondeur. La profondeur est mesurée selon l’épaisseur de la paroi horizontale 34, respectivement de la paroi frontale 32. Le lien fusible 60 s’étend verticalement sur au plus 20%, préférentiellement au plus 10% de la longueur développée de la fente 46. La présente un plot de maintien 28 d’armature 24 de peau de pare-chocs de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. Le plot de maintien 28 est creux. Le plot de maintien 28 est agencé dans le premier tronçon 26 de l’armature 24. Le plot de maintien 28 est agencé dans la paroi horizontale 34. Le plot de maintien 28 est lié à la traverse avant 22 qui est ici visibles au travers de l’ouverture du plot de maintien 28. Le plot de maintien 28 est en appui, et préférentiellement fixé sur la traverse avant 22. Le plot de maintien 28 comprenant des branches fusibles 70 aptes à rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon 26. Les branches fusibles 70 sont réparties sur le pourtour du plot de maintien 28. Elles délimitent des ouvertures du plot de maintien 28. Elles s’étendent verticalement. Le plot de maintien 28 est configuré pour rompre au niveau d’extrémités de rupture 72. La présente description est donnée en relation avec un seul plot de maintien 28, toutefois elle s’applique à chaque plot de maintien 28 de l’armature 24, et/ou du premier tronçon. Selon un mode de réalisation préféré, l’armature de pare-chocs est réalisée en un matériau plastique ou composite. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. Par exemple, le matériau composite comprend une matrice en un matériau plastique tel que décrit ci-dessus avec un renfort. Par exemple, le renfort comprend des fibres de verre ou de carbone. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique. Armature (24) de pare-chocs avant (16) de véhicule automobile (10) ; l’armature (24) comprenant une paroi frontale (32) s’étendant verticalement, une paroi horizontale (34) au-dessus de la paroi frontale (32) ; des moyens de fixation (36) repartis transversalement et destinés à être fixés à une peau de pare-chocs (18) ; transversalement, l’armature (24) présente un premier tronçon (26) et un deuxième tronçon (38) ; caractérisée en ce que l’armature (24) comprend au moins une fente (46) s’étendant dans la paroi horizontale (34) et la paroi frontale (32) ; la au moins une fente (46) étant agencée transversalement entre le premier tronçon (26) et le deuxième tronçon (38), et étant configurée de sorte à isoler le premier tronçon (26) du deuxième tronçon (38) en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon (26). Armature (24) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la au moins une fente (46) comprend un segment supérieur (48) dans la paroi horizontale (34), et un segment inférieur (50) dans la paroi frontale (32) ; préférentiellement, le segment inférieur (50) présente une largeur (74) diminuant vers le bas de ladite paroi frontale (32). Armature (24) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisée en ce que la au moins une fente (46) comprend une ouverture (56) traversant la paroi horizontale (34) et la paroi frontale (32) ; et/ou la au moins une fente (46) comprend une pluralité de fentes (46) réparties transversalement le long de la paroi frontale (32). Armature (24) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la paroi horizontale (34) et la paroi frontale (32) comprennent chacune une portion de jonction (52) s’étendant transversalement le long du premier tronçon (26), du deuxième tronçon (38) et de la au moins une fente (46) ; préférentiellement, chaque portion de jonction (52) comprend une plaque d’épaisseur constante dans le prolongement de la fente (46). Armature (24) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que l’armature (24) comprend une portion coudée (54) reliant la paroi horizontale (34) et la paroi frontale (32), la au moins une fente (46) traverse verticalement ladite portion coudée (54). Armature (24) selon la revendication 5, caractérisée en ce que la portion coudée (54) comprend au moins une ligne transversale de rupture (58) qui est traversée transversalement par la au moins une fente (46) ; préférentiellement la au moins une ligne transversale de rupture (58) présente une première épaisseur (64), la paroi horizontale (34) et la paroi frontale (32) comprennent une deuxième épaisseur (66) supérieure à la première épaisseur (64). Armature (24) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que la au moins une fente (46) comprend un lien fusible (60) reliant le premier tronçon (26) et le deuxième tronçon (38), le lien fusible (60) est configuré pour rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon (26). Armature (24) selon la revendication 7, caractérisée en ce que le lien fusible (60) est agencé dans la paroi frontale (32) ; préférentiellement, la paroi frontale (32) comprend un bord supérieur (62), le lien fusible (60) étant verticalement au niveau du bord supérieur (62). Armature (24) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que transversalement, l’armature (24) comprend un troisième tronçon (40), le premier tronçon (26) étant entre le deuxième tronçon (38) et le troisième tronçon (40), le premier tronçon (26) comprenant au moins un plot de maintien (28) destiné à être lié à une traverse avant (22) de véhicule automobile (10), le au moins un plot de maintien (28) comprenant des branches fusibles (70) aptes à rompre en cas de choc piéton contre ledit premier tronçon (26). Véhicule automobile (10) comprenant une armature (24), caractérisé en ce que l’armature (24) est conforme à l’une des revendication 1 à 9 ; et en ce que le véhicule automobile (10) comprend en outre une peau de pare-chocs (18) fixée à l’armature (24) ; préférentiellement, la paroi horizontale (34) comprend une hauteur (68) par rapport au sol d’au moins 60 cm, plus préférentiellement d’au moins 70 cm.