Brevet FR3139766A1 — publié le 20240322

L'invention porte sur un procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride (10) d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique (11), une machine électrique tournante (12) connectée électriquement à une batterie (18), et une boîte de vitesses (13) à double embrayages. Alors qu'une stratégie de récupération d’énergie est mise en œuvre pour recharger la batterie (18), suite à une détection d'une demande de changement de rapport de vitesse en présélection, ledit procédé comporte : - une étape d'arrêt de la stratégie de récupération d’énergie, - une étape de présélection d’un rapport de vitesse cible dans la demi-boîte de vitesses (13.1, 13.2) associée à l’embrayage de changement de rapport de vitesse qui se trouve dans un état ouvert, et - une étape de reprise de la stratégie de récupération d’énergie après la présélection du rapport de vitesse cible. Figure 1 PROCÉDÉ DE GESTION D'UNE PHASE DE RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE LORS D'UNE PRÉSELECTION D'UN RAPPORT DE VITESSE POUR UNE CHAÎNE DE TRACTION HYBRIDE MUNIE D'UNE BOÎTE DE VITESSES À DOUBLE EMBRAYAGES La présente invention porte sur un procédé de gestion d'une phase de récupération d'énergie lors d'une présélection d'un rapport de vitesse pour une chaîne de traction hybride munie d'une boîte de vitesses à double embrayages. De façon connue en soi, une chaîne de traction hybride pour un véhicule automobile peut comporter un moteur thermique et une machine électrique tournante montés sur un train de roues, notamment un train de roues avant. La machine électrique est disposée en entrée d'une boîte de vitesses à double embrayages. La boîte de vitesses comporte un premier embrayage de changement de rapport de vitesse associé à une première demi-boîte de vitesses et un deuxième embrayage de changement de rapport de vitesse associé à une deuxième demi-boîte de vitesses. Chaque demi-boîte de vitesses comporte une pluralité de pignons d’engrenages définissant une pluralité de rapports de vitesse permettant de démultiplier le couple transmis par un arbre d'entrée à un arbre de sortie de la demi-boîte de vitesses. Les rapports de vitesse sont associés à des synchroniseurs. Les arbres de sortie des demi-boîtes de vitesses sont reliés aux roues par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont. Une telle configuration présente l'avantage de pouvoir passer un rapport de vitesse en limitant au maximum une rupture de couple à la roue. En effet, pendant qu'une des demi-boîtes de vitesses présente un rapport en cours engagé et son embrayage fermé, il est possible de présélectionner un rapport de vitesse cible dans l'autre demi-boîte de vitesses dont l'embrayage est ouvert. Le changement de rapport de vitesse pourra alors s'effectuer rapidement en ouvrant l'embrayage de la demi-boîte de vitesses ayant le rapport de vitesse en cours et en fermant l'embrayage de la demi-boîte de vitesses ayant le rapport de vitesse cible. Cette stratégie de changement de rapport de vitesse permet d'éviter la rupture de couple qui se produit classiquement sur les chaînes de traction munies d'un embrayage simple. Par ailleurs, un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique est apte à sélectivement connecter le moteur thermique à l'entrée de la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique par rapport à l'entrée de la boîte de vitesses lorsque ledit embrayage est à l'état ouvert. L'isolation du moteur thermique par rapport à l'entrée de la boîte de vitesses (et donc par rapport aux roues) peut être requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur. Au cours d'une phase de récupération d’énergie, un couple mécanique est transmis des roues vers la machine électrique qui fonctionne en mode générateur pour recharger la batterie du véhicule automobile. Ainsi, le couple mécanique remonte des roues vers la machine électrique via la demi-boîte de vitesses dont l'embrayage est fermé. On procède au changement de rapport de présélection dans l'autre demi-boîte de vitesses associée à l'embrayage ouvert. Toutefois, même si l’embrayage de la demi-boîte de vitesses (dans laquelle est présélectionné le rapport de vitesse cible) est piloté pour ne pas transmettre de couple, une partie du couple mécanique de récupération peut transiter par cet embrayage, en particulier dans le cas d'une technologie multidisques de type humide. Ce couple peut perturber le bon fonctionnement du synchroniseur sollicité au moment de la présélection du rapport de vitesse cible. Cette perturbation peut engendrer des chocs mécaniques durant les phases de crabotage et/ou de mise en butée des synchroniseurs, donc des bruits remontant dans l’habitacle dégradant la perception acoustique du véhicule. L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile comportant : - un moteur thermique, - une machine électrique tournante connectée électriquement à une batterie, - une boîte de vitesses à double embrayages comportant une première demi-boîte de vitesses associée à un premier embrayage de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses associée à un deuxième embrayage de changement de rapport de vitesse, - alors qu'une stratégie de récupération d’énergie est mise en œuvre pour recharger la batterie via une transmission de couple mécanique passant par la première demi-boîte de vitesses associée au premier embrayage de changement de rapport de vitesse dans un état fermé, suite à une détection d'une demande de changement de rapport de vitesse en présélection, ledit procédé comporte: - une étape de suspension de la stratégie de récupération d’énergie, - une étape de présélection d’un rapport de vitesse cible dans la deuxième demi-boîte de vitesses associée au deuxième embrayage de changement de rapport de vitesse qui se trouve dans un état ouvert, et - une étape de reprise de la stratégie de récupération d’énergie après la présélection du rapport de vitesse cible. L'invention permet ainsi, en interrompant la stratégie de récupération d'énergie pendant la sélection d'un rapport de vitesse cible, d'éviter tout risque d'à-coup ou de nuisance sonore lors d'un changement de rapport de vitesse. L'invention présente également un caractère économique, dans la mesure où elle peut être implémentée en modifiant la programmation d'un calculateur de la chaîne de traction. Avantageusement, la stratégie de récupération d’énergie est mise en œuvre lors d’une phase de décélération du véhicule automobile. Avantageusement, lors de la mise en œuvre de la stratégie de récupération d’énergie, un couple mécanique issu des roues est transmis à la machine électrique tournante pilotée en mode générateur pour recharger une batterie du véhicule automobile. L'invention a également pour objet un calculateur d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique, une machine électrique tournante connectée électriquement à une batterie, une boîte de vitesses à double embrayages comportant une première demi-boîte de vitesses associée à un premier embrayage de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses associée à un deuxième embrayage de changement de rapport de vitesse, - ledit calculateur étant configuré pour suspendre une stratégie de récupération d’énergie suite à une détection d'une demande de changement de rapport de vitesse en présélection, pour piloter une présélection d'un rapport de vitesse cible, et pour reprendre la stratégie de récupération d’énergie après la présélection du rapport de vitesse cible. Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour mettre en œuvre la stratégie de récupération d’énergie lors d’une phase de décélération du véhicule automobile. Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour piloter la machine électrique tournante en mode générateur lors d'une mise en œuvre de la stratégie de récupération d’énergie. L'invention concerne en outre une chaîne de traction comportant un calculateur tel que précédemment défini. Selon une réalisation de l'invention, ladite chaîne de traction comporte un moteur thermique, une machine électrique tournante connectée électriquement à une batterie, et une boîte de vitesses à double embrayages comportant une première demi-boîte de vitesses associée à un premier embrayage de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses associée à un deuxième embrayage de changement de rapport de vitesse. Selon une réalisation de l'invention, ladite chaîne de traction comporte en outre un embrayage de connexion et de déconnexion du moteur thermique. L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant une chaîne de traction telle que précédemment définie. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention. La est une représentation schématique d'une chaîne de traction hybride d'un véhicule automobile mettant en œuvre un procédé selon l'invention de gestion d'une phase de récupération d'énergie lors d'une présélection d'un rapport de vitesse; La est une représentation graphique, en fonction du temps, des différents paramètres (vitesse du véhicule, activation d'une stratégie de récupération d'énergie, présélection d'un rapport de vitesse cible) lors de la mise en œuvre du procédé selon l'invention de gestion d'une phase de récupération d'énergie lors d'une présélection d'un rapport de vitesse. La montre une chaîne de traction hybride 10 de véhicule automobile comportant un moteur thermique 11 et une machine électrique tournante 12 montés sur un train de roues 14, notamment un train de roues avant. La machine électrique 12 est disposée en entrée d'une boîte de vitesses 13 à double embrayages. La boîte de vitesses 13 comporte une première demi-boîte de vitesses 13.1 associée à un premier embrayage K1 de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses 13.2 associée à un deuxième embrayage K2 de changement de rapport de vitesse. Chaque demi-boîte de vitesses 13.1, 13.2 comporte une pluralité de pignons d’engrenages définissant une pluralité de rapports de vitesse permettant de démultiplier le couple transmis par un arbre d'entrée à un arbre de sortie de la demi-boîte de vitesses. Les rapports de vitesse sont associés à des synchroniseurs. Par "demi-boîte de vitesses", on entend une boîte de vitesses qui comporte une partie de l'ensemble des rapports de vitesse dont dispose le véhicule automobile. Même si cela est possible, une demi-boîte de vitesses 13.1, 13.2 ne comporte donc pas nécessairement la moitié des rapports de vitesse dont dispose le véhicule automobile. Avantageusement, une demi-boîte de vitesses 13.1, 13.2 comporte les rapports de vitesse pairs et l'autre demi-boîte de vitesses 13.1, 13.2 comporte les rapports de vitesse impairs. Les arbres de sortie des demi-boîtes de vitesses 13.1, 13.2 sont reliés aux roues 14 par l'intermédiaire d'un différentiel et d'une descente de pont (non représentés). En outre, un embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 est apte à sélectivement connecter le moteur thermique 11 à l’entrée de la boîte de vitesses 13 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état fermé et à isoler le moteur thermique 11 par rapport à l’entrée de la boîte de vitesses 13 lorsque ledit embrayage K0 est à l'état ouvert. A cet effet, l'embrayage K0 est disposé entre le moteur thermique 11 et la machine électrique tournante 12. L'isolation du moteur thermique 11 par rapport à l’entrée de la boîte de vitesses 13 et donc par rapport aux roues 14 est requise notamment lorsque le véhicule fonctionne dans un mode de roulage électrique pur. La machine électrique tournante 12 est montée entre l'embrayage K0 et les embrayages K1, K2 de changement de rapport de la boîte de vitesses 13. La machine électrique tournante 12 pourra être connectée en entrée de la boîte de vitesses 13 par l'intermédiaire d'un réducteur à engrenages ou à courroie (non représenté). La machine électrique tournante 12 est connectée électriquement à une batterie 18, notamment via un onduleur. Dans un mode de fonctionnement moteur, la machine électrique tournante 12 est apte à transformer une énergie électrique issue d'une batterie 18 en une énergie mécanique pour assurer une traction du véhicule. Dans ce cas, l'onduleur transforme la tension continue issue de la batterie 18 en une tension alternative appliquée sur les différentes phases de la machine électrique tournante 12. Lors de la mise en œuvre d'une stratégie de récupération d'énergie, la machine électrique tournante 12 est également apte à fonctionner dans un mode générateur dans lequel la machine électrique tournante 12 transforme une énergie mécanique issue du couple des roues 14 en une énergie électrique permettant de recharger la batterie 18. Dans ce cas, l'onduleur transforme la tension alternative générée par les phases de la machine électrique tournante 12 entraînée par les roues en une tension continue appliquée sur les bornes de la batterie 18. L'ensemble formé par la machine électrique tournante 12, la boîte de vitesses 13, ainsi que les embrayages K1, K2 de changement de rapport de vitesse, et l'embrayage K0 de connexion et de déconnexion du moteur thermique 11 pourra être intégré à l'intérieur d'un dispositif 19 de transmission électrique constituant un composant indépendant de la chaîne de traction 10. Un calculateur 21 assure le pilotage des différents composants de la chaîne de traction 10. On décrit ci-après, en référence avec la , la mise en œuvre du procédé selon l'invention de gestion d'une phase de récupération d'énergie lors d'une présélection d'un rapport de vitesse. A l'instant t0, le véhicule automobile entre dans une phase de décélération observable notamment lors d'une phase de freinage. La vitesse du véhicule V_veh décroit progressivement. Un rapport de vitesse en cours est engagé dans une des demi-boîtes de vitesses 13.1, 13.2, par exemple la première demi-boîte de vitesses 13.1 associée à un embrayage K1 fermé. Le deuxième embrayage K2 associé à la deuxième demi-boîte de vitesses 13.2 est alors dans un état ouvert. A l'instant t1, le calculateur 21 pilote une stratégie de récupération d'énergie S_rec pour recharger la batterie 18. Cette stratégie de récupération d'énergie S_rec est pilotée en fonction du niveau de charge de la batterie 18 et d'un niveau de décélération du véhicule automobile. Un couple mécanique est alors transmis des roues 14 vers la machine électrique tournante 12 via la première demi-boîte de vitesses 13.1 et l'embrayage K1. La machine électrique tournante 12 qui fonctionne en mode générateur recharge la batterie 18. A l'instant t2, une demande de changement de rapport de vitesse en présélection est détectée. Le calculateur 21 coupe alors la stratégie de récupération d’énergie S_rec. A l'instant t3, le calculateur 21 pilote une présélection P_rap, c’est-à-dire un engagement, d’un rapport de vitesse cible dans la deuxième demi-boîte de vitesses 13.2 associée à l’embrayage K2 qui se trouve dans un état ouvert. Par rapport à un rapport de vitesse en cours N (N étant un nombre entier), le rapport de vitesse cible pourra par exemple être le rapport N-1 ou le rapport N+1. A l'instant t4, le rapport de vitesse cible a été engagé dans la deuxième demi-boîte de vitesses 13.2. A l'instant t5, le calculateur 21 pilote une reprise de la stratégie de récupération d’énergie S_rec. Bien entendu, le procédé selon l'invention pourra également être mis en œuvre lorsque la phase de récupération d'énergie est mise en œuvre via la deuxième demi-boîte de vitesses 13.2. Lorsqu'une demande de changement de rapport de vitesse est détectée, la stratégie de récupération d'énergie S_rec est coupée, et le changement de rapport en présélection est effectué dans la première demi-boîte de vitesses 13.1. Procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride (10) d'un véhicule automobile comportant : - un moteur thermique (11), - une machine électrique tournante (12) connectée électriquement à une batterie (18), - une boîte de vitesses (13) à double embrayages comportant une première demi-boîte de vitesses (13.1) associée à un premier embrayage (K1) de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses (13.2) associée à un deuxième embrayage (K2) de changement de rapport de vitesse, caractérisé en ce que, alors qu'une stratégie de récupération d’énergie (S_rec) est mise en œuvre pour recharger la batterie (18) via une transmission de couple mécanique passant par la première demi-boîte de vitesses (13.1) associée au premier embrayage (K1) de changement de rapport de vitesse dans un état fermé, suite à une détection d'une demande de changement de rapport de vitesse en présélection, ledit procédé comporte : - une étape de suspension de la stratégie de récupération d’énergie (S_rec), - une étape de présélection (P_rap) d’un rapport de vitesse cible dans la deuxième demi-boîte de vitesses (13.2) associée au deuxième embrayage (K2) de changement de rapport de vitesse qui se trouve dans un état ouvert, et - une étape de reprise de la stratégie de récupération d’énergie (S_rec) après la présélection du rapport de vitesse cible. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la stratégie de récupération d’énergie (S_rec) est mise en œuvre lors d’une phase de décélération du véhicule automobile. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lors de la mise en œuvre de la stratégie de récupération d’énergie (S_rec), un couple mécanique issu des roues (14) est transmis à la machine électrique tournante (12) pilotée en mode générateur pour recharger une batterie (18) du véhicule automobile. Calculateur (21) d'une chaîne de traction hybride (10) d'un véhicule automobile comportant un moteur thermique (11), une machine électrique tournante (12) connectée électriquement à une batterie (18), une boîte de vitesses (13) à double embrayages comportant une première demi-boîte de vitesses (13.1) associée à un premier embrayage (K1) de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses (13.2) associée à un deuxième embrayage (K2) de changement de rapport de vitesse, caractérisé en ce que, ledit calculateur (21) est configuré pour suspendre une stratégie de récupération d’énergie (S_rec) suite à une détection d'une demande de changement de rapport de vitesse en présélection, pour piloter une présélection (P_rap) d'un rapport de vitesse cible, et pour reprendre la stratégie de récupération d’énergie (S_rec) après la présélection du rapport de vitesse cible. Calculateur selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'il est configuré pour mettre en œuvre la stratégie de récupération d’énergie (S_rec) lors d’une phase de décélération du véhicule automobile. Calculateur selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que le calculateur (21) est configuré pour piloter la machine électrique tournante (12) en mode générateur lors d'une mise en œuvre de la stratégie de récupération d’énergie (S_rec). Chaîne de traction (10) comportant un calculateur (21) défini selon l'une quelconque des revendications 4 à 6. Chaîne de traction selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comporte un moteur thermique (11), une machine électrique tournante (12) connectée électriquement à une batterie (18), et une boîte de vitesses (13) à double embrayages comportant une première demi-boîte de vitesses (13.1) associée à un premier embrayage (K1) de changement de rapport de vitesse et une deuxième demi-boîte de vitesses (13.2) associée à un deuxième embrayage (K2) de changement de rapport de vitesse. Chaîne de traction selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu'elle comporte en outre un embrayage (K0) de connexion et de déconnexion du moteur thermique (11). Véhicule automobile comportant une chaîne de traction (10) définie selon l'une quelconque des revendications 7 à 9.