Brevet FR3142457A1 — publié le 20240531

Ensemble propulsif (10) pour un aéronef, cet ensemble propulsif (10) comportant : - un mât réacteur (12), - une turbomachine (14) fixée au mât réacteur (12) et comportant un système fluidique (18), - un capotage (16) qui comporte au moins un panneau (20) qui est articulé par des charnières (25) sur le mât réacteur (12), ce panneau (20) portant au moins un échangeur surfacique de chaleur (26) qui comprend un circuit fluidique (26’) raccordé audit système fluidique (18), caractérisé en ce que le circuit fluidique (26’) est raccordé au système fluidique (18) par au moins une desdites charnières (25) qui forme une liaison fluidique tournante (30, 30’). Figure pour l’abrégé : Figure 5 ENSEMBLE PROPULSIF POUR UN AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef. Arrière-plan technique L’état de l’art comprend notamment le document FR-A1-3 094 750. La illustre un ensemble propulsif 10 pour un aéronef. Dans la présente demande, on entend par ensemble propulsif 10 pour un aéronef, un ensemble comportant un mât réacteur 12, une turbomachine 14 et son capotage 16. Le mât réacteur 12 est une pièce massive qui permet de fixer une turbomachine 14 à un aéronef, et par exemple à une voilure de l’aéronef. Le mât réacteur 12 comprend donc des éléments de fixation à l’aéronef et des éléments de fixation de la turbomachine 14. Le mât réacteur 12 a une forme générale allongée et s’étend le long d’un premier axe A. Dans la présente demande, la turbomachine 14 est située sous le mât réacteur 12 ou à côté du mât réacteur. La turbomachine peut être suspendue au mât réacteur 12 sous la voilure de l’aéronef. En variante, la turbomachine peut être installée à l’arrière du fuselage de l’aéronef. La turbomachine 14 a une forme générale allongée le long d’un second axe B qui peut être parallèle au premier axe A. Les premier et second axes A, B sont situés dans un même plan P. Ce plan P peut être vertical ou incliné par rapport à la verticale. On désigne par 12h (pour 12 heures) et 6h (pour 6 heures) des positions de pièces autour du second axe B, par analogie avec le cadran d’une horloge en regardant l’ensemble par l’arrière. La position 12h est située dans le plan P et au niveau du mât réacteur 12, et la position 6h est située dans le plan P sous la turbomachine 14. La turbomachine 14 comporte un système de lubrification 18 qui permet notamment de lubrifier des paliers de la turbomachine par circulation d’huile de lubrification. Le capotage 16 entoure la turbomachine 14 et s’étend le long du second axe B. Le capotage 16 peut comprendre plusieurs morceaux et comporte deux panneaux 20 de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre du plan P précité. Ces panneaux 20 comprennent des bords longitudinaux supérieurs 22 qui sont fixés au mât réacteur 12 et disposés de part et d’autre du plan P, à proximité de la position 12h, et des bords longitudinaux inférieurs 24 qui sont fixés en général l’un à l’autre et sont donc situés à la position 6h. Ces panneaux 20 sont articulés par leurs bords supérieurs 22 pour pouvoir ouvrir le capotage 16 et intervenir dans la turbomachine 14 lors d’une opération de maintenance au sol par exemple. Cette articulation est rendue possible par des charnières 25 de fixation des bords supérieurs 22 des panneaux 20 au mât réacteur 12. Chacun des panneaux 20 est articulé autour d’un troisième axe C qui peut être parallèle au second axe B par exemple, depuis une position fermée dans laquelle son bord inférieur 24 est à la position 6h, jusqu’à une position ouverte dans laquelle son bord inférieur 24 est éloigné de la position 6h. Le capotage 16 peut porter au moins un échangeur surfacique 26 de chaleur. Un échangeur 26 de ce type comprend un circuit d’huile 26’ raccordé au système de lubrification 18, et une surface d’échange qui est exposée à un flux d’air de refroidissement. Un échange de calories entre la surface et le circuit d’huile 26’ de l’échangeur permet de refroidir l’huile provenant du système de lubrification 18 avant de la renvoyer à ce système de lubrification 18, comme illustré par les flèches en pointillés à la . Au moins une partie du capotage 16 peut définir intérieurement une veine annulaire d’écoulement d’un flux d’air autour de la turbomachine 14, telle qu’une veine d’écoulement d’un flux secondaire ou autre. Dans ce cas, la surface d’échange de l’échangeur surfacique 26 est donc balayée par ce flux d’air. L’échangeur 26 porté par le capotage 16 est relié au système de lubrification 18 par des moyens de raccordement fluidique qui doivent autoriser l’ouverture des panneaux 20 et en particulier leur pivotement, sans forcément nécessiter de déconnecter l’échangeur 26 vis-à-vis du système de lubrification 18. Dans la technique actuelle, ces moyens de raccordement sont des tuyaux 28 souples et flexibles, comme illustré à la . Chacun de ces tuyaux 28 comprend une extrémité 28a solidaire d’un panneau 20 et destinée à être reliée à l’échangeur 26 porté par ce panneau 20, et une extrémité 28b opposée solidaire du mât réacteur 12 et destinée à être raccordée au système de lubrification 18 de la turbomachine 14. Quelle que soit la position du panneau 20, le circuit d’huile 26’ de l’échangeur 26 reste raccordé au système de lubrification 18 grâce à la souplesse des tuyaux 28. La montre deux états distincts de déformation d’un même tuyau 28 pour deux positions différentes d’un panneau 20. Cette technologie présente des inconvénients. Tout d’abord, il est nécessaire que l’environnement autour des tuyaux 28 restent libres pour ne pas gêner le débattement des tuyaux 28 lors de l’ouverture et de la fermeture des panneaux 20. Les tuyaux 28 ont de plus une longueur relativement importante pour permettre leur flexion sans entrainer des contraintes conduisant à la rupture ou à leur déformation permanente. Cette technologie est ainsi relativement encombrante. Par ailleurs, ces tuyaux 28 sont surdimensionnés pour être suffisamment résistants et ont en particulier un diamètre important du fait de la présence d’une couche épaisse de protection autour de ces tuyaux 28. Enfin, cette technologie est relativement coûteuse et de masse importante. Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. La présente invention propose une solution simple, efficace et économique à au moins une partie des problèmes précités de la technique antérieure. L'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. L’invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, cet ensemble propulsif comportant : - un mât réacteur s’étendant le long d’un premier axe, - une turbomachine fixée au mât réacteur, cette turbomachine s’étendant le long d’un second axe, les premier et second axes s’étendant dans un même plan, la turbomachine comportant un système fluidique, - un capotage qui s’étend le long et autour du second axe, le capotage comportant au moins un panneau qui s’étend autour dudit second axe, ledit au moins un panneau comportant un bord longitudinal qui est fixé au mât réacteur par des charnières qui définissent un troisième axe de pivotement du panneau, depuis une position fermée dans laquelle il s’étend autour de la turbomachine jusqu’à une position ouverte dans laquelle il est écarté de la turbomachine, ledit au moins un panneau portant au moins un échangeur surfacique de chaleur qui comprend un circuit fluidique raccordé audit système fluidique, caractérisé en ce que le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par au moins une desdites charnières qui forme une liaison fluidique tournante, cette charnière comprenant un axe de charnière monté à l’intérieur d’un corps de charnière, l’axe et le corps de charnière étant mobiles l’un par rapport à l’autre vis-à-vis du troisième axe, ledit axe de charnière comportant au moins un passage interne fluidique et une surface cylindrique externe sur laquelle débouche au moins un orifice en communication fluidique avec ce passage interne, ledit corps de charnière s’étendant autour de ladite surface cylindrique externe et comportant un passage interne qui est configuré pour être mis en communication fluidique avec ledit orifice lorsque le panneau est en position fermée. Avantageusement, le passage interne du corps de charnière est configuré pour être isolé fluidiquement dudit orifice lorsque le panneau est en position ouverte. L’invention propose ainsi de raccorder le circuit fluidique de l’échangeur du panneau au système fluidique de la turbomachine, par l’intermédiaire d’au moins une des charnières d’articulation du panneau, cette charnière formant ainsi une liaison fluidique tournante. Une première spécificité de cette liaison fluidique tournante est qu’elle est centrée sur le troisième axe, c’est-à-dire sur l’axe d’articulation du panneau correspondant. Il n’y a donc pas d’effort particulier subi par la liaison dans la mesure où elle suit les débattements du panneau lors de ses déplacements. Une autre spécificité de la liaison tournante est qu’elle est intégrée à une charnière et ne nécessite donc pas d’éléments distincts. Le raccordement fluidique entre le circuit fluidique et le système fluidique dépend de la position du panneau autour de son axe d’articulation. Lorsque le panneau est fermé, le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par la liaison tournante qui est « ouverte ». Lorsque le panneau est ouvert, le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par la liaison tournante qui est avantageusement « fermée », empêchant ainsi notamment des fuites fluidiques au niveau de la liaison tournante. L’ensemble propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres : l’axe de charnière est monté mobile à l’intérieur du corps de charnière, l’axe de charnière étant solidaire du panneau, et le corps de charnière étant solidaire du mât réacteur, une vanne est montée entre le système fluidique et la liaison fluidique tournante, le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par deux liaisons tournantes, une première de ces liaisons tournantes étant reliée à une entrée dudit circuit fluidique, et une seconde de ces liaisons tournantes étant reliée à une sortie fluidique dudit circuit, les première et seconde liaisons tournantes sont formées par deux charnières distinctes et sont à distance l’une de l’autre, les première et seconde liaisons tournantes sont formées par une même charnière et sont jumelées, l’axe de charnière est relié au circuit fluidique par au moins une conduite rigide, le corps de charnière est relié au système fluidique par au moins une conduite rigide, -- ledit plan dans lequel s’étendent les premier et second axes est vertical ou incliné par rapport à la verticale ; -- ledit circuit de fluide est un circuit de lubrification ou un circuit de liquide de refroidissement ; -- le capotage entoure au moins une partie de la turbomachine ; -- le capotage comprend deux panneaux de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre dudit axe principal ; -- chacun de ces panneaux comporte un bord longitudinal supérieur et inférieur ; -- le bord longitudinal supérieur du ou de chaque panneau est fixé par les charnières ; -- l’autre des panneaux porte un autre échangeur de chaleur ou un autre type d’équipement fluidique ; -- la turbomachine s’étend sous le mât réacteur ou à côté du mât réacteur ; -- le ou chaque panneau a une forme générale semi-cylindrique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages ressortiront de la description qui suit d’un mode de réalisation non limitatif de l’invention en référence aux dessins annexés sur lesquels : la est une vue schématique partielle en perspective d’un ensemble propulsif pour un aéronef, la est une vue schématique en perspective de moyens de raccordement fluidique d’un échangeur de chaleur à un système fluidique, selon la technique antérieure à l’invention, la est une demi vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif pour un aéronef, et illustre un premier mode de réalisation de l’invention, les figures 4a et 4b sont des vues schématiques partielles en coupe transversale de l’ensemble propulsif de la , et montrent deux positions distinctes d’un panneau de capotage de cet ensemble propulsif, les figures 5a et 5b sont respectivement une vue schématique en perspective et avec arrachement partiel de la liaison fluidique rotulante de l’ensemble propulsif de la , et une vue schématique en coupe transversale de cette liaison, et illustrent cette liaison fluidique à l’état ouvert, les figures 6a et 6b sont respectivement une vue schématique en perspective et avec arrachement partiel de la liaison fluidique rotulante de l’ensemble propulsif de la , et une vue schématique en coupe transversale de cette liaison, et illustrent cette liaison fluidique à l’état fermé, la est une demi vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif pour un aéronef, et illustre un deuxième mode de réalisation de l’invention, et la est une demi vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif pour un aéronef, et illustre un troisième mode de réalisation de l’invention. les figures 9a et 9b sont respectivement une vue schématique en perspective et avec arrachement partiel de la liaison fluidique rotulante de l’ensemble propulsif de la , et une vue schématique en coupe transversale de cette liaison, et illustrent cette liaison fluidique à l’état ouvert, et les figures 10a et 10b sont respectivement une vue schématique en perspective et avec arrachement partiel de la liaison fluidique rotulante de l’ensemble propulsif de la , et une vue schématique en coupe transversale de cette liaison, et illustrent cette liaison fluidique à l’état fermé. Description détaillée de l'invention Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites dans ce qui précède. La illustre un premier mode de réalisation d’un ensemble propulsif 10 selon l’invention. Cet ensemble propulsif 10 comprend : - un mât réacteur 12, - une turbomachine 14 comportant un système fluidique 18 notamment de ses paliers et éléments tournants, et - un capotage 16 qui peut entourer la turbomachine 14, comme dans l’exemple représenté. L’ensemble propulsif 10 peut être situé sous la voilure de l’aéronef ou à l’arrière du fuselage de l’aéronef par exemple. Par ailleurs, l’ensemble propulsif 10 peut être de n’importe quel type et par exemple du type turboréacteur à double ou triple flux, turbomachine à soufflante carénée ou non carénée, turbopropulseur, open rotor, etc. Le système fluidique 18 est par exemple un système fluidique mais pourrait en variante être un système de refroidissement. Le capotage 16 comprend deux panneaux 20 de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre du plan P passant par les axes A, B respectifs du mât réacteur 12 et de la turbomachine 14. Dans l’exemple représenté, les panneaux 20 comprennent des bords longitudinaux supérieurs 22 qui sont fixés au mât réacteur 12 par des charnières 25. Ces bords supérieurs 22 sont situés sensiblement dans une position 12h en étant séparés l’un de l’autre par le mât réacteur 12. Dans l’exemple représenté, les charnières 25 sont au nombre de trois et sont disposées les unes derrière les autres le long de l’axe C. On peut donc considérer qu’il y a une charnière amont 25a, une charnière intermédiaire 25b et une charnière aval 25c. De préférence, deux de ces charnières sont montées fixes et la troisième est montée flottante de manière à avoir un alignement parfait. Chacun des panneaux 20 est articulé autour d’un troisième axe C qui peut être parallèle à l’axe B par exemple, depuis une position fermée dans laquelle son bord inférieur (non visible) est sensiblement à la position 6h, jusqu’à une position ouverte dans laquelle son bord inférieur est éloigné de la position 6h. Un des panneaux 20 dans sa position fermée est illustrée à la figure 4a, et ce même panneau 20 dans sa position ouverte est illustrée à la figure 4b. Le débattement angulaire (flèche F) entre les deux positions est par exemple supérieur à 30° autour de l’axe C (figures 4a-4b). Chacun des panneaux 20 porte au moins un échangeur surfacique 26 de chaleur qui comprend un circuit fluidique ou de fluide 26’ raccordé au système fluidique 18, et une surface d’échange qui est exposée à un flux de gaz de refroidissement. Dans l’exemple représenté, l’échangeur 26 est situé sur une surface incurvée concave du panneau 20, qui est orientée vers l’axe B, et qui est donc une surface interne du panneau. Cette position n’est pas limitative. En variante, l’échangeur 26 pourrait par exemple être sur une surface convexe externe du panneau 20. En effet, dans le cadre de la présente invention, le panneau 20 peut être un panneau interne ou externe de la turbomachine et de l’ensemble propulsif, et peut être balayé par un flux de gaz passant à l’intérieur ou à l’extérieur du panneau (notamment un flux secondaire ou un flux externe à la turbomachine). L’échangeur 26 est donc situé à l’intérieur ou à l’extérieur du panneau 20, et donc positionné sur une surface interne ou externe de ce panneau 20. Le circuit de fluide 26’ est par exemple un circuit fluidique mais pourrait en variante être un circuit de liquide de refroidissement. Les moyens de raccordement fluidique du circuit fluidique 26’ de chaque échangeur 26 au système fluidique 18 comprennent au moins une liaison fluidique tournante 30 qui est formée par au moins une des charnières 25 et qui peut donc être considérée comme intégrée à au moins une de ces charnières 25. Dans l’exemple représenté, le circuit fluidique 26’ comprend une entrée fluidique 26a et une sortie fluidique 26b. Le système fluidique 18 comprend une entrée fluidique 18a et une sortie fluidique 18b. L’entrée fluidique 26a du circuit 26’ est reliée à la sortie fluidique 18b du système 18 par une première liaison tournante 30 qui est centrée sur l’axe C de pivotement du panneau 20 qui porte l’échangeur 26 avec ce circuit 26’. Cette liaison tournante 30 est intégrée dans la charnière 25b. La sortie fluidique 26b du circuit 26’ est reliée à l’entrée fluidique 18b du système 18 par une seconde liaison tournante 30’ qui est également centrée sur l’axe C de pivotement du panneau 20. Cette liaison tournante 30’ est intégrée dans la charnière 25c. Dans l’exemple représenté, chacune des charnières 25b et 25c forme donc une liaison tournante 30 au sens de l’invention. Chacune de ces charnières 25b, 25c comprend un axe de charnière 32 monté à l’intérieur d’un corps de charnière 34, comme illustré dans la partie supérieure de la . L’axe et le corps de charnière 32, 34 sont mobiles l’un par rapport à l’autre vis-à-vis de l’axe C. Dans l’exemple représenté, l’axe de charnière 32 est monté mobile à l’intérieur du corps de charnière 34, l’axe de charnière étant solidaire du panneau 20, et le corps de charnière 34 étant solidaire du mât réacteur 12. L’axe de charnière 32 comporte au moins un passage interne 36 fluidique et une surface cylindrique externe 38 sur laquelle débouche au moins un orifice 40 en communication fluidique avec ce passage interne 36. Dans l’exemple représenté, on constate que l’axe de charnière 32 comprend une extrémité filetée traversée par le passage interne 36. Cette extrémité filetée facilite le raccordement de ce passage. Le corps de charnière 34 s’étend autour de la surface cylindrique 38 et comporte un passage interne 42 qui est configuré pour être mis en communication fluidique avec l’orifice 40 lorsque le panneau 20 est en position fermée (figures 4a et 5a-5b) et pour être isolé fluidiquement de cet orifice 40 lorsque le panneau est en position ouverte (figures 4b et 6a-6b). Le passage 42 peut comprendre un débouché à la périphérie externe du corps de charnière 34, en vue du raccordement de ce passage. La première liaison tournante 30 peut être reliée par des conduites rigides respectivement à l’entrée 26a et à la sortie 18b. Une vanne 33 est avantageusement intercalée entre la liaison 30 et la sortie 18b donc juste en amont de la liaison 30. Cette vanne 33 peut également être centrée sur l’axe C. La seconde liaison tournante 30’ peut être reliée par des conduites rigides, respectivement à la sortie 26b et à l’entrée 18a. Une vanne 33 est avantageusement intercalée entre la liaison 30’ et l’entrée 18a donc juste en aval de la liaison 30’. Cette vanne 33 peut également être centrée sur l’axe C. Dans le dessin, on constate que la charnière 25b est située entre la vanne 33 et la liaison 30’. Dans la présente demande, on entend par une conduite rigide, une conduite qui n’est pas déformable ou qui n’est pas flexible. La conduite peut avoir une forme quelconque et par exemple droite ou coudée. Les dessins montrent des exemples schématiques de formes de ce type de conduite. Les liaisons 30, 30’ sont donc à distance l’une de l’autre, le long de l’axe C. La ou les vannes 33 permettent d’isoler le circuit fluidique 26’ en vue par exemple du démontage de l’échangeur 26 ou du panneau 20 lors d’une opération de maintenance. La variante de réalisation de la diffère du précédent mode de réalisation notamment par le fait que les deux liaisons tournantes 30, 30’ sont ici accolées et non plus à distance l’une de l’autre. Pour cela, les deux liaisons 30, 30’ ont un axe de charnière 32 en commun et un corps de charnière 34 en commun. L’axe de charnière 32 comporte deux passages internes 36a, 36b fluidique et une surface cylindrique externe 38 sur laquelle débouche au moins deux orifices 40, 40’ en communication fluidique respectivement avec ces passages internes 36a, 36b. Un premier des passages 36a s’étend sur une moitié environ de l’axe de charnière 36 et débouche à une première extrémité de cet axe de charnière. Ce premier passage 36a est en communication fluidique avec l’orifice 40. L’axe de charnière 32 comprend une première extrémité filetée traversée par le passage interne 36a. Un second des passages 36b s’étend sur l’autre moitié environ de l’axe de charnière 36 et débouche à une seconde extrémité opposée de cet axe de charnière. Ce second passage 36b est en communication fluidique avec l’orifice 40’. L’axe de charnière 32 comprend une seconde extrémité filetée traversée par le passage interne 36b. Les orifices 40, 40’ sont espacés axialement l’un de l’autre et sont ici alignés axialement le long de l’axe C. Le corps de charnière 34 s’étend autour de la surface cylindrique 38 et comporte deux passages internes 42, 42’ indépendants qui sont configurés pour être mis en communication fluidique respectivement avec les orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position fermée et pour être isolé fluidiquement de ces orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position ouverte. Les passages 42, 42’ peuvent comprendre chacun un débouché 42a à la périphérie externe du corps de charnière 34, en vue du raccordement de ce passage. Les liaisons tournantes 30, 30’ sont ici intégrées dans la charnière 25b. Une vanne 33 est intercalée entre la liaison 30, et en particulier son passage 36a (par le biais de son extrémité filetée), et la sortie 18b donc juste en amont de la liaison 30. Cette vanne 33 peut également être centrée sur l’axe C. Une autre vanne 33 est intercalée entre la liaison 30’, et en particulier l’extrémité de) son passage 36b (par le biais de son extrémité filetée), et l’entrée 18a donc juste en aval de la liaison 30’. Cette vanne 33 peut également être centrée sur l’axe C. Les vannes 33 peuvent être reliées par des conduites rigides, respectivement à la sortie 18b et à l’entrée 18a. Les passages 42, 42’ sont reliés par d’autres conduites rigides, à l’entrée 26a et à la sortie 26b du conduit 26’. La variante de réalisation des figures 8, 9a-9b et 10a-10b est proche du précédent mode de réalisation dans la mesure où les deux liaisons tournantes 30, 30’ sont accolées l’une à l’autre. Les deux liaisons 30, 30’ ont un axe de charnière 32 en commun et un corps de charnière 34 en commun. L’axe de charnière 32 comporte deux passages internes 36a, 36b fluidique et une surface cylindrique externe 38 sur laquelle débouche au moins deux orifices 40, 40’ en communication fluidique respectivement avec ces passage internes 36a, 36b. Un premier des passages 36a s’étend le long de l’axe de charnière 36 et débouche à une première extrémité de cet axe de charnière. Ce premier passage 36a est en communication fluidique avec l’orifice 40. Un second des passages 36b s’étend également le long de l’axe de charnière 36 et débouche à la même première extrémité de l’axe de charnière 36. Ce second passage 36b est en communication fluidique avec l’orifice 40’. Les orifices 40, 40’ sont espacés axialement l’un de l’autre et sont ici alignés axialement le long de l’axe C. Ces orifices 40, 40’ ont des formes allongées en direction circonférentielle dans l’exemple représenté. Le corps de charnière 34 s’étend autour de la surface cylindrique 38 et comporte deux passages internes 42, 42’ indépendants qui sont configurés pour être mis en communication fluidique respectivement avec les orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position fermée et pour être isolé fluidiquement de ces orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position ouverte. Les liaisons tournantes 30, 30’ sont ici intégrées dans la charnière 25b. Les passages internes 42 sont configurés pour être mis en communication fluidique avec les orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position fermée (figures 9a-9b) et pour être isolé fluidiquement de ces orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position ouverte (figures 10a-10b). Une vanne double 33 est intercalée entre les deux passages 42, 42’ des liaisons 30, 30’, d’une part, et la sortie 18b et l’entrée 18a, d’autre part. Cette vanne 33 peut également être centrée sur l’axe C. Des conduites rigides, relient la vanne 33 au système fluidique 18, et les liaisons 30, 30’ au circuit 26’. Ensemble propulsif (10) pour un aéronef, cet ensemble propulsif (10) comportant : - un mât réacteur (12) s’étendant le long d’un premier axe (A), - une turbomachine (14) fixée au mât réacteur (12), cette turbomachine (14) s’étendant le long d’un second axe (B), les premier et second axes (A, B) s’étendant dans un même plan (P), la turbomachine (14) comportant un système fluidique (18), - un capotage (16) qui s’étend le long et autour du second axe (B), le capotage (16) comportant au moins un panneau (20) qui s’étend autour dudit second axe (B), ledit au moins un panneau (20) comportant un bord longitudinal (22) qui est fixé au mât réacteur (14) par des charnières (25) qui définissent un troisième axe (C) de pivotement du panneau, depuis une position fermée dans laquelle il s’étend autour de la turbomachine (14) jusqu’à une position ouverte dans laquelle il est écarté de la turbomachine (14), ledit au moins un panneau (20) portant au moins un échangeur surfacique de chaleur (26) qui comprend un circuit fluidique (26’) raccordé audit système fluidique (18), caractérisé en ce que le circuit fluidique (26’) est raccordé au système fluidique (18) par au moins une desdites charnières (25) qui forme une liaison fluidique tournante (30, 30’), cette charnière (25) comprenant un axe de charnière (32) monté à l’intérieur d’un corps de charnière (34), l’axe et le corps de charnière (32, 34) étant mobiles l’un par rapport à l’autre vis-à-vis du troisième axe (C), ledit axe de charnière (32) comportant au moins un passage interne fluidique (36, 36a, 36b) et une surface cylindrique externe (38) sur laquelle débouche au moins un orifice (40, 40’) en communication fluidique avec ce passage interne (36, 36a, 36b), ledit corps de charnière (34) s’étendant autour de ladite surface cylindrique externe (38) et comportant un passage interne (42, 42’) qui est configuré pour être mis en communication fluidique avec ledit orifice (40, 40’) lorsque le panneau (20) est en position fermée et pour être isolé fluidiquement de cet orifice (40, 40’) lorsque le panneau (20) est en position ouverte. Ensemble propulsif (10) selon la revendication 1, dans lequel ledit passage interne (42, 42’) du corps de charnière (34) est configuré pour être isolé fluidiquement dudit orifice (40, 40’) lorsque le panneau (20) est en position ouverte. Ensemble propulsif (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’axe de charnière (32) est monté mobile à l’intérieur du corps de charnière (34), l’axe de charnière (32) étant solidaire du panneau (20), et le corps de charnière (34) étant solidaire du mât réacteur (36). Ensemble propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel une vanne (33) est montée entre le système fluidique (18) et la liaison fluidique tournante (30, 30’). Ensemble propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le circuit fluidique (26’) est raccordé au système fluidique (18) par deux liaisons tournantes (30, 30’), une première de ces liaisons tournantes (30) étant reliée à une entrée (26a) dudit circuit fluidique (26), et une seconde de ces liaisons tournantes (30’) étant reliée à une sortie fluidique (26b) dudit circuit (26’). Ensemble propulsif (10) selon la revendication 5, dans lequel les première et seconde liaisons tournantes (30, 30’) sont formées par deux charnières (25) distinctes et sont à distance l’une de l’autre. Ensemble propulsif (10) selon la revendication 5, dans lequel les première et seconde liaisons tournantes (30, 30’) sont formées par une même charnière (25) et sont jumelées. Ensemble propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’axe de charnière (32) est relié au circuit fluidique (26’) par au moins une conduite rigide. Ensemble propulsif (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le corps de charnière (34) est relié au système fluidique (18) par au moins une conduit rigide.