Brevet FR3145530A1 — publié le 20240809

L’invention concerne un procédé de gestion d’énergie (E100) pour un véhicule automobile hybride comportant un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs et un moteur à combustion interne accouplé à une boîte de vitesses à plusieurs rapports, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : E2) acquisition d’un profil (P11) d’une portion de route que le véhicule est susceptible d’emprunter, E4) calcul d’une puissance thermomécanique disponible (Pdisp) que le moteur à combustion interne peut fournir en fonction du rapport engagé sur la boîte de vitesse, E6) calcul d’une puissance mécanique nécessaire (Pnec) que le groupe motopropulseur devrait fournir pour que le véhicule parcoure la portion de route, E8) détermination de consignes de commande du groupe motopropulseur, E10) pilotage du groupe motopropulseur. L’invention concerne également un véhicule automobile hybride comprenant un calculateur programmé pour mettre en œuvre un tel procédé de gestion d’énergie. Figure pour l’abrégé : Fig.3 Procédé de gestion d’énergie pour un véhicule automobile hybride Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le pilotage d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride. Elle concerne plus particulièrement un procédé de gestion d’énergie pour un véhicule automobile hybride comportant un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs et un moteur à combustion interne accouplé à une boîte de vitesses à plusieurs rapports. L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans la gestion de l’énergie d’un véhicule automobile hybride disposant d’une puissance thermomécanique maximale insuffisante pour répondre à elle seule à toutes les situations de roulage rencontrées. Elle concerne aussi un véhicule automobile hybride comprenant : - un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs et un moteur à combustion interne accouplé à une boîte de vitesses à plusieurs rapports, et - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie. Etat de la technique Aujourd’hui, un véhicule hybride gère l’énergie dont dispose le véhicule en utilisant une Loi de Gestion d’Energie (LGE) préprogrammée, qui se base principalement sur l’état courant du véhicule. En fonction du dimensionnement des organes du groupe motopropulseur du véhicule hybride, celui-ci peut rencontrer des situations (par exemple la montée de pentes à grande vitesse) durant lesquelles la puissance mécanique nécessaire au véhicule pour maintenir sa vitesse est supérieure à la puissance que peut fournir le moteur thermique avec un régime moteur acceptable. Dans ces situations, la LGE prévoit traditionnellement deux solutions. La première possibilité est de laisser le moteur thermique sur un régime faible et de compenser par la machine électrique. L’inconvénient est que, si la réserve d’énergie dont dispose la machine électrique se vide, le véhicule subira soit une augmentation du régime moteur brutale, soit une baisse de vitesse brutale au cours de la montée. Ces deux actions entrainent un désagrément de conduite. La deuxième solution est de rétrograder dès le début de la pente pour obtenir un régime moteur plus élevé. Cette solution peut être inefficace dans certains cas ; en effet, rien ne permet de savoir que le régime moteur élevé permettra de monter toute la pente sans nouveau changement de vitesse entrainant un désagrément de conduite pour l’utilisateur. Afin d’améliorer l’agrément de conduite de l’utilisateur, il est donc nécessaire que les LGE permettent d’éviter ces situations. Le document US6, 487, 477 B1 décrit un procédé d’utilisation d’un système de navigation pour optimiser la gestion de l’énergie dans un véhicule électrique ou hybride. Toutefois, il a pour seul critère la consommation d’énergie et ne tient pas compte de situations de conduites exceptionnelles, comme celle expliquée précédemment, qui peuvent nuire significativement à l’agrément de conduite, voire à la sécurité, notamment dans des véhicules de puissance limitée. Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose un procédé de gestion d’énergie utilisant le profil de la portion de route que le véhicule va suivre afin d’optimiser l’agrément de conduite de l’utilisateur. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de gestion d’énergie tel que défini dans l’introduction, comprenant les étapes suivantes : E2) acquisition d’un profil d’une portion de route que le véhicule automobile est susceptible d’emprunter, E4) calcul d’une puissance thermomécanique disponible que le moteur à combustion interne peut fournir à des roues motrices du véhicule automobile hybride en fonction du rapport engagé sur la boîte de vitesse, E6) calcul d’une puissance mécanique nécessaire que le groupe motopropulseur (20) devrait fournir aux roues motrices pour que le véhicule automobile hybride parcoure la portion de route, en fonction du profil de la portion de route, E8) détermination de consignes de commande du groupe motopropulseur, lesdites consignes de commande étant, dans le cas où la puissance mécanique nécessaire est supérieure à la puissance thermomécanique disponible, des consignes optimales, impliquant un changement de rapport de la boîte de vitesse et/ou un changement de puissance électromécanique délivrée par la machine électrique pour permettre au véhicule automobile hybride de parcourir la portion de route dans son intégralité, et, E10) pilotage du groupe motopropulseur selon les consignes de commande. Ainsi, grâce à l’invention, le groupe motopropulseur peut être piloté en fonction du profil de portion de route à venir, et ainsi mieux anticiper les besoins en énergie du véhicule sur la portion de route. Cela permet notamment d’éviter des changements de comportements brutaux du véhicule. Dans le cas où la puissance mécanique nécessaire est inférieure ou égale à la puissance thermomécanique disponible, les consignes de commande sont des consignes dites normales. Ces consignes normales ne nécessitent pas de changer de rapport de la boîte de vitesse et de changer la puissance électromécanique délivrée par la machine électrique pour permettre au véhicule automobile hybride de parcourir la portion de route R12 dans son intégralité. Typiquement, ces consignes normales peuvent maintenir la machine électrique désactivée, le moteur à combustion interne se chargeant seul de la traction du véhicule. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - les consignes optimales visent à limiter tout désagrément de conduite sur la portion de route, notamment à y limiter le nombre de changement de rapport de boîte de vitesse et/ou à y limiter la variation de la puissance électromécanique délivrée par la machine électrique ; - le véhicule automobile hybride présentant une vitesse initiale au moment de son arrivée sur ladite portion de route, les consignes optimales comprennent le rapport le plus long permettant de parcourir toute la portion de route à la vitesse initiale, compte tenu de l’énergie électrique disponible dans la batterie d’accumulateurs ; - le véhicule automobile hybride présentant une vitesse initiale au moment de son arrivée sur ladite portion de route, les consignes optimales comprennent l’activation de la machine électrique pour permettre de parcourir toute la portion de route à la vitesse initiale ; - le véhicule automobile hybride présentant une vitesse initiale au moment de son arrivée sur ladite portion de route, s‘il n’est pas possible de parcourir l’intégralité de la portion de route à la vitesse initiale avec la puissance maximale délivrable par le groupe motopropulseur, la machine électrique est configurée pour fonctionner à une puissance limitée sur une partie au moins de la portion de route afin de maintenir une vitesse du véhicule automobile hybride constante sur l’intégralité de la portion de route ; - le profil de la portion de route comprend la longueur et la pente de ladite portion de route ; - le profil de la portion de route comprend la vitesse de conduite maximum autorisée ; - le calcul de la puissance mécanique nécessaire est effectué en fonction de la vitesse initiale du véhicule, d’une masse du véhicule et de forces de frottement appliqués au véhicule ; et - les forces de frottement et/ou la masse sont estimés en temps réel. L’invention propose également un véhicule automobile hybride comprenant : - un groupe motopropulseur comprenant une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs et un moteur à combustion interne accouplé à une boîte de vitesses à plusieurs rapports, et - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie tel que précité. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique en perspective d’un véhicule automobile hybride comportant un groupe motopropulseur et un calculateur apte à mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention ; est un logigramme illustrant le fonctionnement d’un procédé de gestion d’énergie dans le véhicule automobile hybride de la , est un logigramme des étapes du procédé de gestion d’énergie illustré en ; , , et illustrent les variations de paramètres relatifs au procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention en fonction de la distance sur la portion de route comprenant une pente à 4%, illustre la vitesse du véhicule et la pente de la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre les puissances thermomécaniques et électromécaniques que le véhicule peut fournir et la puissance nécessaire au véhicule pour suivre la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre le rapport engagé sur la boîte de vitesse en fonction de la distance sur la portion de route, illustre la réserve d’énergie électrique disponible dans une batterie d’accumulateurs du véhicule électrique en fonction de la distance sur la portion de route ; et , , et illustrent les variations de paramètres relatifs au procédé de gestion d’énergie conforme à l’invention en fonction de la distance sur la portion de route comprenant une pente à 7%, illustre la vitesse du véhicule et la pente de la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre les puissances thermomécaniques et électromécaniques que le véhicule peut fournir et la puissance nécessaire au véhicule pour suivre la portion de route en fonction de la distance sur la portion de route, illustre le rapport engagé sur la boîte de vitesse en fonction de la distance sur la portion de route, illustre la réserve d’énergie électrique disponible dans une batterie d’accumulateurs du véhicule électrique en fonction de la distance sur la portion de route. Sur la , on a représenté un véhicule automobile hybride 1 à quatre roues. Classiquement, un tel véhicule automobile comporte un châssis qui supporte notamment un groupe motopropulseur 20, des éléments de carrosserie et des éléments d’habitacle, et qui est porté par des roues, dont au moins deux d’entre elles sont motrices. Le groupe motopropulseur 20 comporte une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique. La chaîne de traction thermique comporte notamment un réservoir de carburant, un circuit d’alimentation en carburant qui prend naissance dans le réservoir, un moteur à combustion interne 25 alimenté en carburant par le circuit d’alimentation et une boîte de vitesse 26 à plusieurs rapports qui permet de réguler la puissance thermomécanique fournie aux roues motrices par le moteur à combustion interne 25. La boîte de vitesses 26 peut être d’un type quelconque, par exemple mécanique ou automatique. Ici, la boîte de vitesses 26 est automatique. La chaîne de traction électrique comporte quant à elle une batterie d’accumulateurs 22 et au moins une machine électrique 21 qui est alimentée en courant par la batterie d’accumulateurs 22 et qui est adaptée à réguler la puissance électromécanique qu’elle fournit aux roues motrices. Le véhicule automobile hybride 1 est susceptible d’être tracté par sa seule chaîne de traction thermique (en mode thermique), ou simultanément par ses deux chaînes de traction électrique et thermique (en mode hybride). En mode thermique, la machine électrique n’est pas utilisée. En mode hybride, la machine électrique est utilisée de manière discontinue pour participer à la traction du véhicule. Le véhicule automobile comprend par ailleurs une unité électronique de commande (ou ECU pour "Electronic Control Unit"), appelée ici calculateur 30, permettant notamment de commander les deux chaînes de traction précitées (notamment les puissances et couples développés par la machine électrique 21 et par le moteur à combustion interne 25). Le calculateur comprend ici un processeur et une unité de mémorisation (appelée ci-après mémoire). Cette mémoire peut enregistrer entre autres des données utilisées dans le cadre du procédé décrit ci-dessous. Elle enregistre notamment une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après. Le véhicule automobile hybride 1 comporte enfin un système de navigation 10 qui est connecté au calculateur 30. Ce système comporte, d’une part, des moyens pour géolocaliser le véhicule automobile (par exemple grâce à des signaux GPS ou GMS - selon l’acronyme anglo-saxon de « Global System for Mobile communication »), et, d’autre part, une unité de commande permettant de recevoir des données définissant un profil P11 de portion de route R12 et de les transmettre au calculateur 30. Cette unité de commande peut recevoir ces données de l’extérieur, ou peut les générer à partir de la position du véhicule et d’une cartographie enregistrée dans son unité de commande. Une portion de route R12 peut être définie comme une partie du trajet que le véhicule s’apprête à emprunter, qui commence par exemple au niveau où se trouve le véhicule et qui s’étend sur une longueur prédéterminée. Par exemple, une portion de route R12 peut s’étendre sur une longueur de 10 km. Cette longueur pourrait être fixée entre 1km et 100 km par exemple. En variante, une portion de route R12 peut avoir une longueur variable et être définie en fonction d’autres éléments, comme la continuité de son profil. Une portion de route R12 est caractérisée par un « profil ». Le profil P11 de la portion de route R12 peut notamment être défini par une combinaison de caractéristiques parmi : - la longueur de la portion de route, - le nombre de voies de circulation, - le type de route (autoroute, départementale, …), - la vitesse maximale autorisée sur chaque voie de circulation, - la pente de la route, - le rayon de courbure des virages, - la vitesse moyenne statistique en fonction du jour de la semaine et de la tranche horaire, - la signalétique (panneaux stop, céder le passage, feu de signalisation, etc.), - la position des péages, passages à niveau ou ralentisseurs. Cette liste de caractéristiques est non exhaustive. On peut en outre prévoir que d’autres informations « temps réel » puissent être communiquées au système de navigation 10, comme la présence d’obstacles ou la présence d’embouteillages par exemple, ces données formant alors d’autres caractéristiques de la portion de route. Le calculateur 30 est adapté à mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie E100 basé sur une loi de commande visant à utiliser au mieux la machine électrique 21 et le moteur à combustion interne 25, selon les circonstances, pour optimiser l’agrément de conduite de l’utilisateur. Ici, on considèrera que l’utilisateur est le conducteur du véhicule. Comme illustré sur la , le calculateur reçoit des données du système de navigation 10, et envoie des consignes de commande au groupe motopropulseur 20. L’énergie nécessaire à la traction du véhicule pourra être quantifiée en termes de puissance (ici au niveau des roues motrices). En variante, il pourrait bien entendu en être autrement. La puissance fournie par le moteur à combustion interne 25 aux roues motrices est nommée ici puissance thermomécanique. La puissance fournie par la machine électrique 21 aux roues motrices est nommée ici puissance électromécanique. La puissance fournie par l’ensemble du groupe motopropulseur 20, c’est-à-dire à la fois par le moteur à combustion interne 25 et la machine électrique 21, est nommée ici puissance mécanique. La quantité d’énergie disponible dans la batterie d’accumulateur 22 peut être définie par un niveau de charge SOC qui correspond au rapport entre la capacité instantanée de la batterie sur sa capacité nominale. Ce niveau de charge SOC s’exprime en pourcentage et est estimé par exemple en fonction de la tension aux bornes de la batterie d’accumulateurs 22 et de la quantité de courant ayant été débité et ayant alimenté la batterie d’accumulateurs 22 depuis le démarrage du véhicule. Le procédé de gestion d’énergie, qui fait plus précisément l’objet de la présente invention, vise alors à éviter les changements brutaux de comportement du véhicule lorsque le groupe motopropulseur 20 est piloté selon une loi de commande telle que précitée. Selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ce procédé de gestion d’énergie E100 comporte les étapes principales suivantes : E2) acquisition d’un profil P11 d’une portion de route R12 que le véhicule automobile 1 est susceptible d’emprunter, E4) calcul d’une puissance thermomécanique disponible Pdisp que le moteur à combustion interne 25 peut fournir à des roues motrices du véhicule automobile hybride 1 en fonction du rapport engagé sur la boîte de vitesse 26, E6) calcul d’une puissance mécanique nécessaire Pnec que le groupe motopropulseur 20 devrait fournir aux roues motrices pour que le véhicule automobile hybride 1 parcoure la portion de route R12, en fonction du profil P11 de la portion de route R12, E8) détermination de consignes de commande du groupe motopropulseur 20, lesdites consignes de commande étant, dans le cas où la puissance mécanique nécessaire Pnec est supérieure à la puissance thermomécanique disponible Pdisp, des consignes optimales CO impliquant un changement de rapport de la boîte de vitesse 26 et/ou un changement de puissance électromécanique délivrée par la machine électrique 21 pour permettre au véhicule automobile hybride 1 de parcourir la portion de route R12 dans son intégralité, et, E10) pilotage du groupe motopropulseur 20 selon les consignes de commande. On peut décrire de manière plus détaillée ce procédé de la manière suivante, en référence à la . Le procédé de gestion d’énergie E100 débute à l’étape E2 à laquelle le calculateur 30 reçoit du système de navigation 10 les données relatives au profil P11 de la portion de route R12 que le véhicule automobile hybride 1 est susceptible d’emprunter. Le système de navigation 10 reçoit ici les données d’un serveur extérieur. Le système de navigation 10 envoie les données directement exploitables par le calculateur 30. Le procédé de gestion d’énergie E100 poursuit ensuite à l’étape E4 à laquelle le calculateur 30 acquiert l’état du groupe motopropulseur 20. L’état du groupe motopropulseur 20 peut comprendre par exemple le niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateur 22, le rapport de vitesse engagée sur la boîte de vitesse 26, la vitesse du véhicule automobile hybride 1 ou encore le régime du moteur à combustion interne 25. Grâce à ces informations, le calculateur 30 peut calculer la puissance thermomécanique disponible Pdisp que le moteur à combustion interne peut fournir à l’état actuel (c’est-à-dire avec le rapport de vitesse engagée et à la vitesse du véhicule automobile hybride 1). Le calculateur 30 détermine à cette étape la puissance maximale que peut fournir la machine électrique de traction aux roues motrices en fonction de la vitesse du véhicule, et la puissance électromécanique maximale que peut fournir la batterie d’accumulateurs. Le calculateur 30 définit également les rapports sélectionnables, c’est-à-dire, les rapports pouvant être engagés en fonction de la vitesse du véhicule automobile hybride 1 et du profil P11 de la portion de route R12. Le procédé de gestion d’énergie E100 se poursuit ensuite à l’étape E6 à laquelle le calculateur 30 calcule la puissance mécanique nécessaire Pnec que le groupe motopropulseur 20 devrait fournir pour que le véhicule automobile hybride 1 parcoure la portion de route dans son intégralité sans changement de vitesse. La puissance mécanique nécessaire est calculée grâce au principe fondamental de la dynamique donnée par l’équation : où A, B et C sont des coefficients de frottement, M est la masse du véhicule automobile hybride 1, α est la pente de la portion de route P11 et v est la vitesse initiale du véhicule automobile hybride 1. La vitesse initiale est la vitesse du véhicule au moment du calcul de la puissance. Les coefficients A, B et C permettent de définir les forces de frottement s’appliquant au véhicule automobile hybride 1. La masse du véhicule est ici la masse initiale du véhicule. En variante, les forces de frottement peuvent être calculées en temps réels. Cela permet notamment de prendre en compte la température de l’air, la présence d’un coffre de toit ou celle d’un véhicule extérieur attaché au véhicule automobile hybride (comme une caravane par exemple). En variante, la masse peut être calculée en temps réel grâce à un système embarqué permettant de la mesurer ou de l’estimer. Le procédé de gestion d’énergie E100 procède ensuite à l’étape E8. Si la puissance nécessaire calculée Pnec est inférieure ou égale à la puissance thermomécanique disponible Pdisp, alors le procédé de gestion d’énergie E100 applique des consignes normales de gestion d’énergie. Le véhicule automobile hybride 1 suit alors les consignes normales demandées par l’utilisateur. Les consignes normales n’impliquent pas, ici, de changement de rapport de la boîte de vitesse ou de changement de la puissance électromécanique délivrée par la machine électrique. Par exemple, ici, ces consignes normales sont telles que le véhicule automobile hybride peut rouler en mode thermique, sur le même rapport de vitesses qu’à l’entrée sur la portion de route. Si la puissance mécanique nécessaire Pnec calculée est supérieure à la puissance thermomécanique disponible Pdisp, le véhicule automobile se trouve en face d’un évènement dit sévère et vis-à-vis duquel son groupe motopropulseur 20 peut être sous- dimensionné. Le calculateur 30 détermine alors des consignes optimales CO afin que le groupe motopropulseur 20 permette au véhicule automobile hybride 1 de parcourir la portion de route R12 dans son intégralité. Les consignes optimales visent à optimiser l’agrément de conduite. Pour cela, elles sont conçues de façon que le véhicule automobile hybride 1 conserve une vitesse constante le long de toute la portion de route R12. Les consignes optimales CO comprennent par exemple un rapport optimal de la boîte de vitesse 26 et la puissance électromécanique optimale que la machine électrique 21 doit développer pour parcourir la portion de route R12. Le rapport optimal est par exemple le rapport le plus long parmi les rapports sélectionnables permettant de parcourir toute la portion de route à une vitesse initiale du véhicule, compte tenu de l’énergie électrique disponible dans la batterie d’accumulateurs. La vitesse initiale du véhicule est la vitesse du véhicule automobile hybride 1 lors du calcul du procédé. Afin de déterminer les consignes optimales CO, le calculateur 30 calcule la durée de l’évènement sévère, à l’aide de l’équation : où l est la longueur de l’évènement sévère et v est la vitesse moyenne attendue sur l’évènement sévère. Le calculateur 30 peut alors déterminer la puissance électromécanique nécessaire que la machine électrique doit apporter au véhicule automobile hybride 1 afin qu’il parcoure la portion de route R12 à une vitesse déterminée, en fonction de la puissance thermomécanique que le moteur thermique 25 peut fournir sur son rapport le plus long parmi les rapports sélectionnables. Si cette puissance électromécanique nécessaire est disponible (compte tenu par exemple du niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateurs 22), alors les consignes optimales sont définies par le rapport de boîte le plus long parmi les rapports sélectionnables, généralement c’est alors le rapport déjà engagé, et la puissance électromécanique nécessaire. Si cette puissance électromécanique nécessaire n’est pas disponible, alors le calculateur 30 reproduit le même calcul, en considérant toutefois le second rapport de boîte le plus long parmi les rapports sélectionnables, c’est-à-dire celui en dessous du rapport engagé actuel. Le calculateur 30 détermine ensuite une nouvelle puissance électromécanique nécessaire et il vérifie si elle est disponible. Si cette puissance électromécanique est disponible, alors le calculateur commande au groupe motopropulseur 20 de fonctionner sur le second rapport le plus long et à la machine électrique 21 de fonctionner à la puissance électromécanique nécessaire. Le second rapport le plus long et la puissance électromécanique nécessaire définissent alors les consignes optimales CO. Cette itération est effectuée jusqu’à arriver au plus petit des rapports de boîte considérés comme utilisables sur la portion de route R12, compte tenu de la vitesse du véhicule automobile hybride 1. Si aucune consigne optimale CO n’a été déterminé à ce stade, cela signifie que le groupe motopropulseur 20 n’est pas en mesure d’apporter assez d’énergie pour que le véhicule automobile hybride 1 parcoure la portion de route R12 dans son intégralité sans variation de vitesse. La machine électrique est alors configurée pour fonctionner à une puissance limitée sur l’intégralité de la portion de route afin de maintenir une vitesse constante. Afin d’éviter un changement de vitesse brutal lors du parcours de la portion de route R12 (induit par l’épuisement de l’énergie électrique stockée dans la batterie d’accumulateurs 22), le calculateur 30 détermine alors la vitesse maximale que le véhicule automobile hybride 1 doit suivre et la puissance que la machine électrique 21 doit fournir afin d’étaler la consommation de l’énergie électrique sur l’intégralité de la portion de route R12. L’étalement de l’énergie électrique sur l’intégralité de la portion de route permet d’éviter un désagrément de conduite à l’utilisateur. Il est préférentiellement calculé de manière que la vitesse du véhicule automobile hybride 1 reste constante sur toute la portion de route. Le procédé de gestion d’énergie E100 se poursuit alors à l’étape E10 à laquelle le calculateur 30 envoie les consignes optimales ou normales au groupe motopropulseur 20. Le véhicule automobile hybride parcourt alors la portion de route en appliquant les consignes fournies par le calculateur 30. Le procédé de gestion d’énergie E100 peut être réactualisé à un intervalle de distance régulière. Par exemple, ici, le procédé de gestion d’énergie E100 est réactualisé tous les kilomètres. En variante, le procédé de gestion d’énergie E100 pourrait être actualisé à un intervalle de temps régulier. Les figures 4A, 4B, 4C et 4D illustrent l’application du procédé de gestion d’énergie E100 sur le véhicule automobile hybride 1 lorsque la portion de route R12 comprend une pente de 4%. La montre la vitesse limite Vmax à 130km/h, la pente α qui est de 0% au début de la portion de route et de 4% à partir du milieu de la portion de route R12, et la vitesse Vveh du véhicule automobile hybride 1 en fonction de la portion de route R12. La illustre la puissance mécanique nécessaire Pnec au groupe motopropulseur 20 pour que le véhicule automobile hybride 1 parcoure la portion de route R12, la puissance thermomécanique disponible avec le rapport le plus long parmi les rapports sélectionnables Pdis min, et la puissance thermomécanique disponible avec le rapport le plus court parmi les rapports sélectionnables Pdis max en fonction de la portion de route R12. La illustre le rapport engagé BV sur la boîte de vitesse 26 en fonction de la portion de route R12. La illustre le niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateurs 22 en fonction de la portion de route R12. On constate que dans ce cas de figure, le procédé de gestion d’énergie E100 a permis d’établir que le rapport de boîte de vitesse 26 le plus long permettant une continuité de la vitesse du véhicule automobile hybride 1 sur toute la portion de route R12 est le cinquième rapport. Le véhicule automobile hybride 1 peut alors parcourir toute la portion de route R12 à 130km/h sans changement de vitesse et sans rétrograder au milieu de la portion de route R12. Les figures 5A, 5B, 5C et 5D illustrent l’application du procédé de gestion d’énergie E100 sur le véhicule automobile hybride 1 lorsque la portion de route R12 comprend une pente de 7%. La montre la vitesse limite Vmax à 130km/h, la pente α qui est de 0% au début de la portion de route et de 7% à partir du milieu de la portion de route R12, et la vitesse Vveh du véhicule automobile hybride 1 en fonction de la portion de route R12. La illustre la puissance mécanique nécessaire Pnec au groupe motopropulseur 20 pour que le véhicule automobile hybride 1 parcoure la portion de route R12, la puissance thermomécanique avec le rapport le plus long parmi les rapports sélectionnables Pdis min, et la puissance thermomécanique avec le rapport le plus court parmi les rapports sélectionnables Pdis max en fonction de la portion de route R12. La illustre le rapport engagé BV sur la boîte de vitesse 26 en fonction de la portion de route R12. La illustre le niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateurs 22 en fonction de la portion de route R12. On constate que dans ce cas de figure, le procédé de gestion d’énergie E100 n’a pas permis d’établir un rapport de boîte de vitesse 26 permettant une continuité de la vitesse du véhicule automobile hybride 1 sur toute la portion de route R12. Le niveau de charge SOC de la batterie d’accumulateur ne permet pas de fournir une puissance électromécanique sur maintenant le véhicule à 130km/h sur toute la portion de route R12. Le véhicule automobile hybride 1 rétrograde alors en quatrième au début de la pente, et diminue sa vitesse à 115km/h. L’anticipation de cette pente a permis au véhicule automobile hybride de parcourir toute la portion de route R12 à une vitesse constance sans subir de changement brutal de vitesse ou de rapport de boîte de vitesse. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Procédé de gestion d’énergie (E100) pour un véhicule automobile hybride (1) comportant un groupe motopropulseur (20) comprenant une machine électrique (21) alimentée par une batterie d’accumulateurs (22) et un moteur à combustion interne (25) accouplé à une boîte de vitesses (26) à plusieurs rapports, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : E2) acquisition d’un profil (P11) d’une portion de route (R12) que le véhicule automobile hybride (1) est susceptible d’emprunter, E4) calcul d’une puissance thermomécanique disponible (Pdisp) que le moteur à combustion interne (25) peut fournir à des roues motrices du véhicule automobile hybride (1) en fonction du rapport engagé sur la boîte de vitesse (26), E6) calcul d’une puissance mécanique nécessaire (Pnec) que le groupe motopropulseur (20) devrait fournir aux roues motrices pour que le véhicule automobile hybride (1) parcoure la portion de route (R12), en fonction du profil (P11) de la portion de route (R12), E8) détermination de consignes de commande du groupe motopropulseur (20), lesdites consignes de commande étant, dans le cas où la puissance mécanique nécessaire (Pnec) est supérieure à la puissance thermomécanique disponible (Pdisp), des consignes optimales (CO) impliquant un changement de rapport de la boîte de vitesse (26) et/ou un changement de puissance électromécanique délivrée par la machine électrique (21) pour permettre au véhicule automobile hybride (1) de parcourir la portion de route (R12) dans son intégralité, et, E10) pilotage du groupe motopropulseur (20) selon les consignes de commande. Procédé de gestion d’énergie (E100) selon la revendication 1, dans lequel les consignes optimales (CO) visent à limiter tout désagrément de conduite sur la portion de route (R12), notamment à y limiter le nombre de changement de rapport de boîte de vitesse (26) et/ou à y limiter la variation de la puissance électromécanique délivrée par la machine électrique (21). Procédé de gestion d’énergie (E100) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel, le véhicule automobile hybride (1) présentant une vitesse initiale au moment de son arrivée sur ladite portion de route (R12), les consignes optimales (CO) comprennent le rapport le plus long permettant de parcourir toute la portion de route (R12) à la vitesse initiale, compte tenu de l’énergie électrique disponible dans la batterie d’accumulateurs (22). Procédé de gestion d’énergie (E100) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel, le véhicule automobile hybride (1) présentant une vitesse initiale au moment de son arrivée sur ladite portion de route (R12), les consignes optimales (CO) comprennent l’activation de la machine électrique (21) pour permettre de parcourir toute la portion de route (R12) à la vitesse initiale. Procédé de gestion d’énergie (E100) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le véhicule automobile hybride (1) présentant une vitesse initiale au moment de son arrivée sur ladite portion de route (R12), s‘il n’est pas possible de parcourir l’intégralité de la portion de route à la vitesse initiale avec la puissance maximale délivrable par le groupe motopropulseur (20), la machine électrique (21) est configurée pour fonctionner à une puissance limitée sur une partie au moins de la portion de route (R12) afin de maintenir une vitesse du véhicule automobile hybride (1) constante sur l’intégralité de la portion de route (R12). Procédé de gestion d’énergie (E100) selon l’une des revendication 1 à 5, dans lequel le profil (P11) de la portion de route (R12) comprend la longueur et la pente de ladite portion de route (R12). Procédé de gestion d’énergie (E100) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le profil (P11) de la portion de route (R12) comprend la vitesse de conduite maximum autorisée. Procédé de gestion d’énergie (E100) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le calcul de la puissance mécanique nécessaire (Pnec) est effectué en fonction de la vitesse initiale du véhicule, d’une masse du véhicule et de forces de frottement appliqués au véhicule. Procédé de gestion d’énergie (E100) selon la revendication 8, dans lequel les forces de frottement et/ou la masse sont estimés en temps réel. Véhicule automobile hybride (1) comprenant : - un groupe motopropulseur (20) comprenant une machine électrique (21) alimentée par une batterie d’accumulateurs (22) et un moteur à combustion interne (25) accouplé à une boîte de vitesses (26) à plusieurs rapports, et - un calculateur (30) programmé pour mettre en œuvre un procédé de gestion d’énergie (E100) conforme à l’une des revendications 1 à 9.