Brevet FR3149296A1 — publié le 20241206

Système d'actionnement (100) d'un système avionique, le système d'actionnement (100) comprenant une ou plusieurs unités de commande et une pluralité de modules d'actionnement (101), chaque module d'actionnement comprenant : un actionneur (1011) associé à un moteur électrique (1014) et ; un capteur de position, Et dans lequel la ou les unités de commande sont reliées entre elles et reliées aux modules d'actionnement (101) et sont configurées pour : Pour chaque module d'actionnement (101), recevoir du capteur de position au plus un indicateur de de position et de vitesse par le capteur de position dudit module d'actionnement (101), Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur n'est reçu ou l'indicateur reçu indique une indisponibilité dudit module d'actionnement (101), décélérer le moteur (1014) compris dans chaque autre module d'actionnement. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 2 Système d'actionnement et de freinage d'un système avionique DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui de l'actionnement des systèmes avioniques. La présente invention concerne un système d'actionnement d'un système avionique et un procédé de freinage du système avionique actionné par le système d'actionnement. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Plusieurs systèmes avioniques tels qu'un inverseur de poussée d'une nacelle, des gouvernes ou des systèmes de bec et volets d'un aéronef nécessitent d'être déplacés lors d'un vol de l'aéronef par exemple. Ces systèmes avioniques à déplacer nécessitent plusieurs points de poussée et sont actionnés par un système d'actionnement électromécanique. Le système d'actionnement comprend par exemple un actionneur par point de poussée, et des arbres de liaison installés entre les actionneurs et permettant d'obtenir le même déplacement pour chaque actionneur. Le système d'actionnement comprend en outre un moteur électrique et une électronique centralisée, le moteur électrique étant piloté par l'électronique centralisée pour déplacer les arbres de liaisons. L'électronique centralisée permet également de surveiller les écarts de déplacement des actionneurs par rapport à une position consigne ou de surveiller les écarts de déplacement des actionneurs entre eux par exemple, grâce à des capteurs de positions afin d’assurer une synchronisation des quatre actionneurs. Dans un tel système d'actionnement, l'électronique centralisée reçoit des commandes d'un organe d’actionnement manuel, permettant des actions de maintenance manuelle, ou d'un système électronique supérieur (par exemple le FADEC: "Full Authority Digital Engine Control"). Le système électronique supérieur émet l'ordre de déploiement ou rétractation de l'inverseur de poussée de la nacelle. Le moteur convertit alors l’énergie électrique en couple mécanique qui est transmis aux actionneurs via les arbres de transmission. Des éléments de réduction et transmission internes aux actionneurs vont ensuite permettre la rotation et la translation de l’actionneur puis la translation du système avionique, tel que l’inverseur de poussée. Cependant, un tel système d'actionnement peut présenter certains inconvénients. Lors des opérations de maintenance, l'actionnement du système avionique via l'organe d'actionnement manuel nécessite des composants de protection du système et des composants de protection des opérateurs, notamment lors de manipulation de harnais électriques qui peuvent être sous haute tension. En effet, pendant les opérations de maintenance, un ou plusieurs harnais peuvent être débranchés, en fonction de l’architecture du système électronique supérieur. En outre, les systèmes d'actionnement comprennent des arbres de transmission de différentes longueurs qui doivent être démontés et graissés périodiquement lors des maintenances car ils présentent un risque d’endommagement, ce qui peut entraîner des coûts de possession relativement élevés. De plus, les actionneurs compris dans les architectures électromécaniques ont généralement différentes configurations, ce qui peut allonger le temps de remplacement desdits actionneurs qui doivent être considérés au cas par cas. Enfin, les arbres de transmission de différentes longueurs et les actionneurs de différentes configurations doivent être synchronisés lors de l'installation mécanique pour garantir un déplacement optimal du système avionique, ce qui complexifie l'installation mécanique de chaque élément. En particulier, la synchronisation des actionneurs en position et en vitesse lors de l'ouverture d'un inverseur de poussée par exemple est nécessaire afin de ne pas endommager l'inverseur de poussée. Une solution à synchronisation via des arbres de transmission flexibles (dits "flexshafts" en anglais) ou via des bielles non flexibles, permet un bon niveau de performance car ces arbres sont raides. Cependant, en cas de panne (par exemple, casse d'un arbre de transmission), il n'est plus possible de gérer cette synchronisation, notamment à cause des efforts aérodynamiques qui s’appliquent sur l’inverseur de poussée. De plus, le système d'actionnement ne permet pas d’élaborer des algorithmes de maintenance préventive précis et performants, notamment pour détecter des comportements anormaux au niveau des actionneurs. En effet, la détection de points durs ou de grippage d’un actionneur ne peut être réalisée précisément car tous les organes sont reliés par des arbres de transmission « rigides » qui ne permettent donc pas d’identifier où se trouve le point dur. En effet, les capteurs de position actuels ne permettent de détecter que la casse d’un arbre de transmission (via la désynchronisation) et ne permettent pas de surveiller et de prévoir en avance l’apparition d’un grippage mécanique. En effet, il n'est pas possible d’identifier quel organe mécanique engendre le grippage (le moteur, chaque élément de transmission, chaque actionneur…). Ainsi, la surveillance est possible mais elle reste limitée. Concernant les inverseurs de poussées par exemple, l'augmentation de la taille des turboréacteurs entraîne une augmentation de leur poussée et donc des efforts fournis par un système d'actionnement tel que décrit précédemment. Ainsi, cela entraîne une augmentation des couples à générer par le moteur et de la puissance électrique à gérer par le calculateur. Leur taille a donc tendance à augmenter significativement, ce qui peut entraîner des difficultés importantes d’intégration dans des nacelles qui sont de leur côté de plus en plus fines (pour limiter leur traînée aérodynamique). En outre, le système d'actionnement nécessite de gérer plusieurs types d’actionneurs composés d’éléments différents. Cela engendre des coûts de gestion de configuration lors du développement et de la phase de vie ainsi que le besoin de stocker plus de pièces dans les ateliers de maintenance. Enfin, dans les systèmes d'actionnement cités, lorsqu'un actionneur ne fonctionne plus de façon optimale, les autres actionneurs fonctionnels doivent fournir plus de puissance afin de déplacer le système avionique, ce qui peut causer des dommages aux dits actionneurs fonctionnels. Ainsi, il existe un besoin d'avoir un système d'actionnement d’un système avionique moins complexe à installer, moins encombrant et permettant de mieux gérer la puissance d'actionnement, notamment en cas d'incident. L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en proposant une architecture modulaire distribuée d’un système d’actionnement de système avionique. En effet, l'invention permet de s'affranchir des arbres de transmission en installant un moteur par actionneur, ce qui permet d'avoir des actionneurs mécaniquement indépendants. L'invention permet alors d’utiliser un ou plusieurs boîtiers de commande électroniques pour contrôler et commander les moteurs les uns en fonction des autres. Un aspect de l’invention concerne un système d'actionnement d'un système avionique, le système d'actionnement comprenant une ou plusieurs unités de commande et une pluralité de modules d'actionnement, chaque module d'actionnement comprenant : un actionneur associé à un moteur électrique et; un capteur de position, Et dans lequel la ou les unités de commande sont reliées entre elles et reliées aux modules d'actionnement et sont configurées pour : Pour chaque module d'actionnement, recevoir du capteur de position au plus un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement, Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu ou l'indicateur reçu indique une indisponibilité dudit module d'actionnement, décélérer le moteur compris dans chaque autre module d'actionnement. Par "système avionique" on entend un inverseur de poussée de nacelle d'avion ou ensemble de dispositifs hypersustentateurs d'aéronef par exemple. Par "indicateur de position ou de vitesse" du module d'actionnement, on entend un indicateur comprenant : une valeur de position du moteur (par conséquent une valeur de position de l'actionneur) et/ou une valeur de vitesse du moteur (par conséquent une valeur de vitesse de l'actionneur). Pour chaque module d'actionnement, l'indicateur de position ou de vitesse est donc mesuré par le capteur de position. Pour une commande initiale en vitesse non nulle destinée au moteur d'un module d'actionnement donné, le module d'actionnement est considéré comme disponible si la vitesse du moteur mesurée par le capteur de position correspond sensiblement à la commande initiale. En tenant compte des erreurs et tolérance, on entend de préférence par "sensiblement" une erreur de 1% à 5% entre la vitesse mesurée et la vitesse de commande initiale. Pour une commande initiale en vitesse V non nulle destinée au moteur d'un module d'actionnement donné, le module d'actionnement est de préférence considéré indisponible si la vitesse du moteur mesurée par le capteur de position s'écarte de la commande initiale d'un pourcentage k, k étant par exemple supérieur à 5%. Un module d'actionnement est indisponible par exemple lorsque : son actionneur coince lors d'une translation lors de sa course, lorsque le module d'actionnement comprend un verrou pour l'actionneur qui ne s'ouvre pas alors que les verrous des autres actionneurs sont ouverts, ou lorsque son moteur est défectueux. Pour une commande initiale en vitesse V non nulle destinée au moteur d'un module d'actionnement donné, le module d'actionnement est de préférence également considéré indisponible si aucune valeur de vitesse ni de position n'est reçue pour son moteur associé. La non-réception de l'indicateur de position ou de vitesse peut être due à un dysfonctionnement du capteur de position, du moteur, d'un harnais ou d'un connecteur entre les organes du système d'actionnement. En cas de commande V nulle, le module d'actionnement peut être déclaré indisponible s’il y a d’autres surveillances non basées sur la vitesse. Par "décélérer le moteur" on entend émettre une nouvelle commande en vitesse à destination de chaque moteur d'un module d'actionnement disponible afin de le ralentir à partir d'une vitesse non nulle jusqu'à la nouvelle commande en vitesse. La nouvelle commande en vitesse peut correspondre à la vitesse mesurée du moteur du module d'actionnement indisponible. En d'autres termes, lorsqu'un moteur est décéléré par une unité de commande, cela veut dire qu'il reçoit par l'unité de commande la nouvelle commande en vitesse inférieure à sa vitesse réelle mesurée et qu'il freine jusqu'à ce que sa vitesse soit sensiblement égale à la nouvelle commande. Lorsqu'aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu, les moteurs sont décélérés jusqu'à une vitesse nulle. Grâce à l’invention, il est possible d’avoir un système d'actionnement comprenant une pluralité de moteurs plus petits que dans les systèmes de l'état de la technique comprenant un seul grand moteur central, même dans des situations nécessitant des efforts conséquents. En outre, chaque moteur étant associé à un seul actionneur, celui-ci nécessite une puissance et une taille réduites par rapport à des systèmes d'actionnement classiques dans lesquels un seul moteur commande une pluralité d'actionneurs. L'invention permet également de s’affranchir d’éléments de transmission mécaniques, la synchronisation des moteurs étant réalisée par des unités de commande électroniques des moteurs qui communiquent entre elles. Avantageusement, le fait de passer d'un unique moteur central à N moteurs périphériques, N étant un entier supérieur à 2, permet de réduire le couple que doit fournir chaque moteur. La décélération (ou ralentissement) de tous les moteurs fonctionnels entraînant un freinage est bénéfique d’un point de vue mécanique notamment concernant lors d'un grippage ou de non-ouverture d’un verrou verrouillant l'actionneur. En effet, dans une architecture classique de l'état de l'art, les efforts exercés sur un point de panne sont issus du couple maximal délivré par un gros moteur central et de la somme des efforts aérodynamiques transitant via les actionneurs puis des arbres de transmission. Or, dans le système d'actionnement selon l'invention, les efforts exercés sur un point de panne sont issus du couple d’un plus petit moteur et aucun effort aérodynamique ne pourra transiter autre que dans la structure du système avionique. L'invention permet en outre de réduire les dimensionnements des actionneurs quelle que soit leur technologie en diminuant de manière significative les efforts de compression sur lesdits actionneurs et donc en améliorant leurs comportements et réactions à un flambage par exemple. En outre, l'installation d'un moteur par actionneur permet d’avoir des courants plus faibles dans les moteurs et dans les unités de commande et donc de simplifier la conception des moteurs et des unités de commande. Également, le fait d’utiliser N moteurs permet d’avoir accès à N capteurs de position. Ainsi, il n'est pas nécessaire d’ajouter d’autres capteurs de position dans le système d'actionnement. Les capteurs au niveau du moteur permettront de connaître la position et la vitesse de chaque actionneur individuellement et de manière plus précise, car on bénéficiera d’un ratio de multiplication entre la position du moteur et la position de l'actionneur et entre la vitesse du moteur et celle de l'actionneur, que pour l’architecture classique. Ainsi, la surveillance des moteurs et la synchronisation entre les moteurs est facilitée, sans arbres de transmission. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le système d'actionnement selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs modes de réalisations complémentaires parmi les suivants, considérés individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles. Selon un mode de réalisation, chaque module d'actionnement comprend un frein associé à son moteur. Selon un mode de réalisation, le système d'actionnement comprend un verrou global et au moins un module d'actionnement comprend un verrou local associé à son actionneur. En particulier, le verrou global du système d'actionnement est indépendant de chaque module d'actionnement et permet de verrouiller la totalité du système d'actionnement. Selon un mode de réalisation, l'actionneur de chaque module d'actionnement comprend un interrupteur de fin de course. Selon un premier mode de réalisation, le système d'actionnement comprend N modules d'actionnement et N unités de commande reliés entre elles, chaque module d'actionnement étant relié à une unique unité de commande configurée pour commander le moteur dudit module d'actionnement. Selon un deuxième mode de réalisation, le système d'actionnement comprend: N modules d'actionnement, N étant un entier naturel pair, et; N/2 unités de commande, chaque unité de commande étant configurée pour commander deux moteurs de deux modules d'actionnements uniques parmi les N modules d'actionnement. Selon un mode de réalisation, le système d'actionnement comprend une unité d'actionnement manuelle reliée à toutes les unités de commande. Selon un mode de réalisation, le système avionique est un inverseur de poussée. Un deuxième aspect de l’invention concerne un procédé de freinage d'un système avionique actionné par un système d'actionnement selon le premier aspect de l'invention, chaque module d'actionnement du système d'actionnement étant fixé au système avionique, le procédé comportant: Pour chaque module d'actionnement, recevoir du capteur de position au plus un indicateur de position ou de vitesse d'un module d'actionnement parmi les N modules d'actionnement, Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu ou l'indicateur indique une indisponibilité dudit module d'actionnement, décélérer le moteur compris dans chaque autre module d'actionnement. Avantageusement, le procédé permet d’attribuer la fonction d’arrêt (ou d'arrêt d'urgence) aux moteurs et non aux freins. Ainsi, lorsque le système d'actionnement comprend N moteurs, en cas de dysfonctionnement d’un moteur rendant son module d'actionnement indisponible ou d'un grippage de l'actionneur, il est possible de freiner le système avionique grâce aux N-1 autres moteurs fonctionnels. Ce type de freinage est avantageusement plus réactif et plus efficace que celui produit par un frein passif car les moteurs de modules d'actionnement disponibles peuvent être très rapidement pilotés à une vitesse réduite ou nulle via un algorithme de synchronisation des moteurs et des actionneurs. Avoir cette possibilité de freinage d’urgence plus réactif permet d’avoir un profil de vitesse optimisé le long de la course de chaque actionneur et d’avoir un transit plus rapide et donc deux possibilités : soit une amélioration de performance, soit une performance identique mais une puissance électrique nécessaire plus faible et donc une conception plus facile des unités de commande. En particulier, le ralentissement de chaque moteur permet de s’affranchir des moyens de synchronisation mécaniques présentés dans le système d'actionnement classique. Il est ainsi possible de s'affranchir des difficultés d’installation et des coûts de maintenance. Ainsi, les freins passifs des moteurs ont une fonction statique et peuvent donc avoir une conception très simple offrant une fiabilité importante, une masse et un coût réduits. Un autre aspect de l'invention concerne un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le deuxième aspect de l'invention. L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La est un schéma représentant un premier mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée. La est un schéma représentant un module d'actionnement compris dans le système d'actionnement. La est un schéma représentant un deuxième mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée. La est un schéma représentant un troisième mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée. La est un schéma représentant un quatrième mode de réalisation du système d'actionnement fixé à un inverseur de poussée. La est un schéma synoptique représentant les étapes d'un procédé de freinage du système d'actionnement selon l'un quelconque des modes de réalisations des , , et . La est une schéma d'une architecture de l'état de la technique et d'une architecture selon l'invention, représentant les efforts exercés sur chaque moteur selon différents cas de fonctionnement. La est une schéma d'une architecture de l'état de la technique et d'une architecture selon l'invention, comprenant chacune un moteur défectueux. DESCRIPTION DETAILLEE Un premier aspect de l'invention concerne un système d'actionnement d'un système avionique. Le système d'actionnement est de préférence compris dans un aéronef, l'aéronef étant par exemple un avion. En particulier, le système d'actionnement peut être fixé au système avionique et est configuré pour le déployer et le replier. Selon un mode de réalisation, le système avionique est un inverseur de poussée d'une nacelle d'aéronef, comprenant un capot mobile sur lequel peut être fixé le système d'actionnement. Les inverseurs de poussées peuvent être à grilles fixes, à grilles mobiles, à portes, à obstacles ou tout autre type d'inverseur de poussée de nacelle. La nacelle peut être de type o-duct, c-duct, d-duct ou tout autre type de nacelle. Dans ce mode de réalisation, le système d'actionnement est configuré pour ouvrir et fermer le capot mobile de l'inverseur de poussée. Selon un autre mode de réalisation, le système avionique peut être un ensemble de dispositifs hypersustentateurs, chaque dispositif hypersustentateur étant adapté pour être déployé sur une aile d'aéronef. Un dispositif hypersustentateur peut être un volet (appelé "flap" en anglais) ou un bec (appelé "slat" en anglais). Dans ce mode de réalisation, le système d'actionnement est fixé aux dispositifs hypersustentateurs et est adapté à les déplacer selon différentes positions. Le système d'actionnement comprend une pluralité de modules d'actionnement, de préférence agencés de manière symétrique sur le système avionique, et une ou plusieurs unités de commande configurées pour commander les modules d'actionnement. Chaque module d'actionnement de la pluralité des modules d'actionnement comprend un actionneur comportant un moteur adapté pour mettre mouvement l'actionneur. En particulier, la pluralité de modules d'actionnement est formée de N modules d'actionnement, N étant un entier naturel, de préférence supérieur ou égal à 2. Par exemple, N est égal à 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 ou 12. En particulier, N est de préférence pair. L'architecture du système d'actionnement peut varier selon plusieurs modes de réalisations décrits dans la suite. Sauf précision contraire, un même élément apparaissant sur des figures différentes présente une référence unique. La est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation du système d'actionnement 100, fixé sur un inverseur de poussée 200. Dans ce mode de réalisation, le système d'actionnement comprend N = 4 modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d), répartis de manière symétrique sur l'inverseur de poussée 200, une unité de commande 102 et un boitier de commande manuel 103. L'unité de commande 102 est reliée électriquement à chaque module d'actionnement 101a, 101b, 101c et 101d et est configurée pour commander chaque module d'actionnement. L'unité de commande est par exemple une ECU (acronyme anglais de "Electronic control unit") et comprend un calculateur non représenté. En outre, l'unité de commande 102 peut recevoir des commandes par un système externe non représenté, par exemple un FADEC (acronyme anglais de "Full Authority Digital Engine Control") ou par le boitier de commande manuel 103. En particulier, dans chaque mode de réalisation de l'invention, chaque module d'actionnement est relié à une unique unité de commande, alors que chaque unité de commande peut être reliée à un ou plusieurs modules d'actionnements. Ainsi, une unité de commande peut comprendre un microprocesseur pouvant comprendre le même nombre de cœurs que de modules d'actionnement auxquels l'unité de commande est reliée. En particulier, l'unité de commande 102 est configurée pour recevoir des consignes de position et de vitesse destinées à chaque module d'actionnement (et en particulier destinées au moteur de chaque module d'actionnement). Les modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d) ayant une architecture sensiblement identique, un seul module d'actionnement 101 est représenté en détail à la . Avantageusement, une architecture sensiblement identique pour chaque module d'actionnement permet d'obtenir des gains directs sur les coûts de gestion de configuration lors du développement et lors de la vie du système d'actionnement ainsi qu’une logistique simplifiée pour gérer des pièces de rechange. Le module d'actionnement 101 comprend un actionneur 1011, un moteur 1014 et un capteur de position associé au moteur non représenté. Le capteur de position permet de mesurer la position du moteur et/ou la vitesse du moteur. En particulier, la position du moteur et la position de l'actionneur étant proportionnelles, le capteur de position permet grâce à un ratio de multiplication de connaître la position de l'actionneur. La vitesse du moteur et la vitesse de l'actionneur étant également proportionnelles, le capteur de position permet ainsi de connaître la vitesse de l'actionneur. Le moteur 1014 est installé directement sur l'actionneur 1011. L'actionneur 1011 est par exemple un actionneur linéaire à vis à billes. Le moteur 1014 est configuré pour recevoir une énergie électrique par l'unité de commande 102 et pour convertir l'énergie électrique en couple mécanique destiné à l'actionneur 1011. Le module d'actionnement 101 peut comprendre en outre un verrou 1013 configuré pour bloquer l'actionneur 1011 et ainsi maintenir l’inverseur de poussée 200 en position fermée lorsque l’avion est en vol par exemple. Par exemple, sur les N modules d'actionnement du système avionique, au moins deux modules d'actionnement comprennent un verrou local. En outre, le système d'actionnement comprend un verrou global indépendant de chaque module d'actionnement et permettant de verrouiller la totalité du système d'actionnement. Ainsi, le système d'actionnement comprend au moins trois verrous: le verrou global et deux verrous locaux compris chacun dans un module d'actionnement différent. L'installation d'un moteur par actionneur est également avantageuse en cas de non-ouverture d'un verrou : les efforts sur le verrou sont issus du couple d’un petit moteur et aucun effort aérodynamique ne pourra transiter autre que dans la structure de l’inverseur de poussée. Installer un verrou local par module d'actionnement permet également d'obtenir des simplifications de conception d'un inverseur de poussée d'une nacelle et d’améliorer la fiabilité d’un système notamment vis-à-vis d’événements tels que l’ouverture intempestive en vol. Dans ce mode de réalisation, si chaque module d'actionnement comprend un verrou : deux verrous peuvent être commandés par le FADEC (via les unités de commande), et deux verrous peuvent être commandés par les unités de commande sans intervention du FADEC. Le module d'actionnement 101 peut également comprendre un frein 1015. qui peut être configuré pour maintenir l’inverseur en position, lorsque le verrou 1013 est ouvert par exemple. Le frein est par exemple un frein à crabots. En particulier, de préférence, les verrous ne bloquent pas les actionneurs exactement au niveau de la butée. Les actionneurs peuvent donc être en mouvement durant plusieurs millimètres de course. En cas de vibration en vol par exemple, les actionneurs peuvent légèrement bouger, et ce même avec des freins à friction, qui ne peuvent garantir une absence de mouvement. Seul un frein à crabot ou un frein « positif » permet de garantir une absence de mouvement, dans un jeu nécessaire mais plus limité que le jeu des freins à frictions. En outre, le module d'actionnement 101 peut comprendre un interrupteur de fin de course 1012 (de l'anglais "switch") sur l'actionneur 1011. L'interrupteur de fin de course de chaque actionneur parmi les N actionneurs est indépendant des autres interrupteurs de fin de course, ce qui permet d'obtenir une indépendance des données de commande et de contrôle des actionneurs, pour maintenir la position fermée de l’inverseur de poussée par exemple. En référence à nouveau à la , le système d'actionnement 100 peut comprendre un boîtier de commande manuel 103, notamment lorsque l'avion dans lequel est compris le système d'actionnement n'est pas en vol. Le boitier de commande manuel 103 permet de réaliser des actionnements manuels de maintenance. Par exemple, le boitier de commande 103 manuel est une interface (avec des boutons) avec un opérateur humain afin de pouvoir ouvrir ou fermer l’inverseur de poussée lors d'une maintenance par exemple. Le boitier de commande manuel 103 permet de s’affranchir de protections mécaniques du système d'actionnement de type limiteurs de couple, les couples délivrés par chaque moteur étant moins conséquent que pour une architecture de l'état de la technique et de protections de l’opérateur (au niveau des unités de commande). En effet, dans l’invention, les couples sont moins conséquents, c’est-à-dire que leur valeur est plus basse car ils sont imposés par les unités de commande et donc par les logiciels de régulation (donc par leur conception), alors que dans un système d'actionnement classique de l'état de la technique, l’actionnement manuel se fait via un outil de type perceuse et donc un opérateur distrait peut appliquer un couple trop conséquent et endommager la structure. Ce boîtier peut également permettre de brancher des outils d’analyse pour des opérations de Health-Monitoring (contrôle de santé). En effet, le fait d’avoir N moteurs reliés chacun à un actionneur, et non un moteur unique pour piloter tous les actionneurs, permet par exemple une surveillance individuelle des courants sur chaque moteur et donc des couples nécessaires pour le mouvement de chaque actionneur sur toute leur course. Il est donc possible de détecter des points durs à la fois sur le système d’actionnement mais également sur l’inverseur de poussée et le système de reverse (grilles coulissantes ou cinématiques des portes). On entend par « point dur » un point de résistance ou de blocage lors d'un mouvement, par exemple lors d'une course d'un actionneur. Grâce au boitier de commande, il est par exemple possible de stocker des données de précédents actionnements de maintenance pour comparaison avec des données stockées ultérieurement. Ainsi, le stockage des données dans le boitier d'actionnement manuel maintenance permet de ne pas les intégrer au logiciel des calculateurs des unités de commande et donc de s’affranchir de coûts importants de certification. Selon un deuxième mode de réalisation, représenté à la , le système d'actionnement 100 comprend une première unité et une deuxième unité de commande (102a, 102b), chaque unité de commande étant relié à deux modules d'actionnement uniques. Selon l'invention, les première et deuxième unités de commande (102a, 102b) communiquent entre elles, via des liaisons filaires (harnais électriques par exemple) ou non filaires, grâce à des standard de communication tels que WIFI™ ou Bluetooth®. Un lien de communication entre les unités de commande du système d'actionnement permet d’assurer une synchronisation entre les différents actionneurs des modules d'actionnement (via une comparaison des positions et des vitesses et une synchronisation sur l’actionneur le plus lent par exemple). En particulier, chaque unité de commande 102a, 102b est configurée pour recevoir des données de position et vitesse du moteur et de l'actionneur de chaque module d'actionnement auquel elle est reliée, et pour émettre les données reçues à l'autre unité de commande. Chaque commande émise vers un moteur par une unité de commande est déterminée à partir des données de position et vitesse de chaque autre moteur et des données de position et vitesse de chaque autre actionneur . Selon un troisième mode de réalisation, représenté à la , le système d'actionnement 100 comprend N = 4 unités de commande (102a, 102b, 102c et 102d) et N = 4 modules d'actionnements (101a, 101b, 101c et 101d), chaque module d'actionnement étant relié à une unique unité de commande. En particulier, chaque unité de commande (102a, 102b, 102c et 102d) est configurée pour recevoir des données de position et vitesse du moteur et de l'actionneur de chaque module d'actionnement auquel elle est reliée, et pour émettre les données reçues à chaque autre unité de commande. Ainsi, chaque commande émise vers un moteur et son actionneur associé par une unité de commande est déterminée à partir des données des autres moteurs et actionneurs. Selon un quatrième mode de réalisation, représenté à la , le système d'actionnement 100 comprend N = 6 modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f ) et N/2 = 3 unités de commande (102a, 102b, 102c), chaque unité de commande étant relié à deux module d'actionnement uniques. Dans ce mode de réalisation, chaque unité de commande est reliée à deux modules d'actionnement, et chaque module d'actionnement est relié à une unique unité de commande. Les unités de commande sont également reliées et échangent des données. Dans un mode de réalisation non représenté, le système d'actionnement comprend N modules d'actionnement, et M unités de commande, M étant un entier naturel non nul inférieur à N. Un deuxième aspect de l'invention concerne un procédé de freinage d'un système avionique, mis en œuvre par le système d'actionnement selon le premier aspect de l'invention. La représente un schéma synoptique du procédé 300 de freinage selon le deuxième aspect de l'invention. Le procédé 300 peut comprendre une étape 301 d'émission, au moteur de chaque module d'actionnement, d'une commande en position et/ou une première commande Vi en vitesse du moteur et par conséquent de l'actionneur associé au moteur, la première commande Vi en vitesse étant par exemple non nulle. Les commandes en position et en vitesse peuvent être déterminées par le FADEC, puis transmises aux moteurs des modules d'actionnement par via les unités de commande. En particulier, la vitesse de chaque moteur est une vitesse de rotation et la vitesse de chaque actionneur est une vitesse de translation. En outre, suite à l'émission d'une commande en position et/ou vitesse vers chaque moteur, le procédé 300 peut comprendre une étape 302 d'acquisition, pour le moteur de chaque module d'actionnement des N modules d'actionnement, de valeurs de positions et/ou vitesses respectivement pour le moteur. Les valeurs de positions et vitesses sont acquises par les capteurs de position respectifs associés aux moteurs. Le capteur de position associé au moteur permet de connaître la position de chaque actionneur individuellement (et de manière plus précise que les architectures de l'état de l'art) grâce à un ratio de multiplication permettant de calculer la position de l'actionneur à partir de la position du moteur. De manière analogue, le capteur de position associé au moteur permet de connaitre la vitesse de chaque actionneur individuellement grâce au ratio de multiplication permettant de calculer la vitesse de l'actionneur à partir de la position du moteur. Ainsi, la mesure de la vitesse d'un moteur correspond à une mesure de la vitesse d'un actionneur, et la mesure de la position d'un moteur correspond à une mesure de la position d'un actionneur. Le procédé 300 comprend en outre une étape 303 de réception, pour chaque module d'actionnement, d'au plus un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement. L'indicateur de position ou de vitesse d'un module d'actionnement donné est émis par le capteur de position et reçu dans un premier temps par l'unité de commande à laquelle il est relié, puis est transmis à chaque autre unité de commande si le système d'actionnement comprend plusieurs unités de commande. Dans la suite de rédaction, l'indicateur de position ou de vitesse sera également appelé indicateur. L'indicateur peut comprendre la valeur de vitesse du moteur, donc la vitesse de l'actionneur, et/ou la valeur de position du moteur, donc la position de l'actionneur. L'indicateur de position ou de vitesse de chaque module d'actionnement est reçu par chaque unité de commande, s'il y a plusieurs unités de commande. Lorsqu'un module d'actionnement est considéré comme indisponible, c’est-à-dire si aucun indicateur n'est reçu pour ce module d'actionnement ou que l'indicateur reçu indique une indisponibilité du module d'actionnement, le procédé 300 comprend une étape 304 de décélération du moteur compris dans chaque autre module d'actionnement considéré disponible. Un module d'actionnement indisponible est un module dans lequel : la valeur de la position mesurée du moteur, et/ou la valeur de la vitesse mesurée du moteur ne correspondent pas respectivement à la position de commande et/ou à la vitesse de commande émises vers le moteur. Également, un module d'actionnement est indisponible lorsqu'aucune valeur de position ni de vitesse ne sont reçues par l'unité de commande. Dans le cas où un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement est bien reçu, notons V indisponible la vitesse du moteur d'un module d'actionnement indisponible. V indisponible peut être nulle ou non nulle. La décélération de chaque moteur d'un module d'actionnement disponible est réalisée par une émission d'une nouvelle commande comprenant une valeur de vitesse V indisponible destinée aux moteurs à freiner. Ainsi, lorsqu'un moteur est freiné : chaque moteur reçoit une commande en vitesse V indisponible et décélère jusqu'à ce que sa vitesse soit sensiblement égale à V indisponible , avec une tolérance de préférence inférieure ou égale à 5%. Ainsi, le ralentissement de chaque moteur disponible permet de freiner le système avionique, par exemple les inverseurs de poussée. Lorsqu'aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu pour un module d'actionnement donné, une commande en vitesse nulle est émise vers les moteurs de modules d'actionnement disponibles. Le freinage étant réalisé par les moteurs, le frein compris dans chaque module d'actionnement joue un rôle statique (maintien en position de l'actionneur) et peut donc avoir une architecture simple offrant une fiabilité importante, une masse réduite et un coût réduit, ainsi qu’une facilité de conception. En effet, le frein compris dans chaque module d'actionnement n'a pas pour rôle de ralentir le moteur auquel il est associé, lorsque ledit moteur est en marche. Chaque moteur d'un module d'actionnement disponible fonctionne en mode générateur lors du freinage du système avionique. Avantageusement, le freinage de chaque moteur fonctionnel permet de ralentir l'actionneur qui lui est associé plus rapidement lors de sa course, et permet d'obtenir un freinage plus rapide et puissant du système avionique avec un système d'actionnement léger. La représente les efforts exercés sur chaque actionneur dans un système d'actionnement classique et le système d'actionnement selon l'invention comprenant N = 4 modules d'actionnement, dans un premier cas où tous les actionneurs sont fonctionnels et disponibles, et dans un deuxième cas où un module d'actionnement est indisponible à cause d'un actionneur bloqué (aussi appelé « jamming » de l’anglais). Comme montré sur la , dans un système d'actionnement classique, dans lequel un moteur central commande tous les actionneurs reliés entre eux par des arbres de transmission, chaque actionneur reçoit une commande en couple égale à Cmax/4 par le moteur central. Lorsqu'un actionneur est bloqué ou en panne, les efforts reçus par l'actionneur bloqué sont issus du couple maximal Cmax du moteur central et de la somme des efforts aérodynamiques transitant via les arbres de transmission notée ∑Faero_i, Faero_i étant un effort dynamique exercé par un arbre i. Ainsi, l'actionneur bloqué résiste à la totalité du couple maximal Cmax et aux efforts ∑Faero_i ce qui exige une contrainte de flambage conséquente sur les actionneurs qui doivent être surdimensionnés et nécessitent par exemple des butées anti-flambage. Or, dans la , dans le système d'actionnement selon l'invention, lorsque tous les actionneurs sont fonctionnels, chaque actionneur reçoit une commande en couple de préférence égale à Cmax/3. Le fait de passer d'un moteur central à quatre moteurs périphériques permet de diviser par trois les couples que doit fournir chaque moteur, et de diviser par quatre pour des considérations d’inertie. Lorsqu'un actionneur est bloqué ou en panne, les efforts reçus par ledit actionneur sont issus du couple du moteur qui lui est associé (Cmax/3), et aucun effort aérodynamique ne pourra transiter ailleurs que dans la structure de l’inverseur, grâce à l'absence d'arbres de transmission, les actionneurs étant disjoints mécaniquement. Ainsi, l'actionneur bloqué résiste à des contraintes plus faibles par rapport aux systèmes d'actionnement classiques, ce qui permet de simplifier le dimensionnement des moteurs (moteurs plus légers). La représente le freinage dans un système d'actionnement classique (à gauche) et le système d'actionnement selon l'invention comprenant N = 4 modules d'actionnement (à droite). Dans un système d'actionnement classique, même quand tous les actionneurs sont fonctionnels et disponibles, le moteur central peut être dysfonctionnel (ou hors service). Dans ce cas, le freinage du système d'actionnement est réalisé par un unique frein passif, lié par exemple au moteur. Dans le système d'actionnement selon l'invention, lorsqu’un moteur d'un module d'actionnement est dysfonctionnel (ou hors service), et donc ledit module d'actionnement est indisponible, le freinage est dans ce cas actif, c’est-à-dire que le freinage est réalisé par décélération des moteurs des autres modules d'actionnement, qui fonctionnent en mode générateur. Le freinage actif est plus rapide et précis. La décélération de chaque moteur est par exemple réalisée jusqu'à ce que chaque moteur aie une vitesse nulle. En particulier, la décélération de chaque moteur fonctionnel (lorsqu'un module d'actionnement est indisponible) pour freiner le système d'actionnement permet d'obtenir une optimisation du profil de la vitesse de chaque moteur. Un exemple de conception peut imposer par exemple, une vitesse de 40mm/s ou 50mm/s durant 40 à 50 mm en début de course d'un actionneur, l'objectif étant de réaliser toute la trajectoire, y compris celle du début de course, en 2,5 s. A la fin de la course, il est nécessaire de ne pas engager la butée à plus de 25mm/s, ce qui impose des dimensionnements et une puissance précise pour chaque module d'actionnement. Le ralentissement grâce aux moteurs non défectueux et non avec des freins passifs permet d'avoir un freinage plus rapide et précis qu'un frein à friction par exemple, ce qui permet d'optimiser le profil de vitesse et d'avoir une vitesse plus grande durant une plus grande durée. Avantageusement, la puissance nécessaire pour le freinage de chaque moteur fonctionnel est par exemple égale à 7 kW, contrairement à un système d'actionnement de l'état de la technique comprenant un moteur central et des arbres de transmission entre les actionneurs, nécessitant une puissance de freinage de 14 kW par exemple, car il est possible d'obtenir une vitesse plus grande même en étant proche des butées, le freinage étant plus rapide et précis. En particulier, l'architecture du système d'actionnement selon l'invention permet d'améliorer les performances dudit système, par exemple en temps d’ouverture du système avionique, en synchronisation des moteurs ou en temps de réaction face à des pannes des actionneurs ou moteurs qui provoquent une indisponibilité d'un module d'actionnement. Système d'actionnement (100) d'un système avionique (200), le système d'actionnement (100) comprenant une ou plusieurs unités de commande (102a, 102b, 102c, 102d) et une pluralité de modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f), chaque module d'actionnement comprenant : un actionneur (1011) associé à un moteur électrique (1014) et; un capteur de position, Et dans lequel la ou les unités de commande (102a, 102b, 102c, 102d) sont reliées entre elles et reliées aux modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f) et sont configurées pour : Pour chaque module d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f), recevoir du capteur de position au plus un indicateur de position ou de vitesse dudit module d'actionnement, Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu ou l'indicateur reçu indique une indisponibilité dudit module d'actionnement, décélérer le moteur (1014) compris dans chaque autre module d'actionnement. Système d'actionnement (100) selon la revendication précédente selon lequel chaque module d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f) comprend un frein (1015) associé à son moteur (1014). Système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel le système d'actionnement comprend un verrou global et au moins un module d'actionnement comprend un verrou (1013) local associé à son actionneur (1011). Système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel l'actionneur (1011) de chaque module d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f) comprend un interrupteur de fin de course (1012). Système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes comprenant N modules d'actionnement et N unités de commande reliés entre elles, chaque module d'actionnement étant relié à une unique unité de commande configurée pour commander le moteur (1014) dudit module d'actionnement. Système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 comprenant : N modules d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f), N étant un entier naturel pair, et; N/2 unités de commande (102a, 1022, 102c), chaque unité de commande étant configurée pour commander deux moteurs de deux modules d'actionnement uniques parmi les N modules d'actionnement. Système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comprenant une unité d'actionnement manuelle (103) reliée à toutes les unités de commande. Système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes selon lequel le système avionique (200) est un inverseur de poussée. Procédé (300) de freinage d'un système avionique (200) actionné par un système d'actionnement (100) selon l'une quelconque des revendications précédentes, chaque module d'actionnement (101a, 101b, 101c, 101d, 101e, 101f) du système d'actionnement (200) étant fixé au système avionique (200), le procédé (300) comportant: Pour chaque module d'actionnement, recevoir (303) du capteur de position au plus un indicateur de position ou de vitesse d'un module d'actionnement parmi les N modules d'actionnement, Lorsque, pour un module d'actionnement, aucun indicateur de position ou de vitesse n'est reçu ou l'indicateur indique une indisponibilité dudit module d'actionnement, décélérer (304) le moteur compris dans chaque autre module d'actionnement. Produit programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon la revendication 9.