Brevet FR3150587A1 — publié le 20250103

Procédé d’estimation de la variation de charge d’un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’un passager dans le véhicule comprenant les étapes suivantes : Positionner le passager dans le véhicule ; Enregistrer la pression interne P de la cavité fluidique d’un ensemble monté équipé; Déterminer la température interne T de la cavité fluidique de l’ensemble monté équipé à l’aide d’une loi d’évolution déterminée; Evaluer une variation de volume ΔV de l’ensemble monté équipé grâce à la pression interne P enregistrée et la température interne T déterminée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par l’n ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume ΔV intermédiaire évaluée et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P . Figure pour l’abrégé : Fig. 3 Procédé d’estimation de la charge repartie sur véhicule dUE AUX passagers DU VEHicule Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la détermination en temps réel de la variation de charge générée par l’embarquement de passager dans le véhicule en particulier lorsque le véhicule est immobile permettant d’identifier le nombre de passagers embarqués et leur localisation dans l’habitacle du véhicule. Arrière-plan technologique L’obtention de la variation de charge statique appliquée à un véhicule immobile permet de déterminer de la présence de personnes à bord du véhicule. En effet la détermination de la variation de charge appliquée à des systèmes gonflables comme des ensembles montés nécessitent généralement une balance d’équilibrage, il n’est pas aisé de déterminer cette charge en dehors de lieux de chargement bien précis. Afin d’évaluer en dehors de ces lieux spécifiques, la variation de charge portée par le véhicule, il est possible d’évaluer la charge portée par chaque ensemble monté du véhicule au travers d’une indication de l’empreinte au sol du pneumatique sur le sol. Si, une mesure au travers d’un système de quantification de la pression statique est possible en intercalant le système de mesure entre l’ensemble monté et le sol, sa mise en œuvre n'est pas simple et la précision de la mesure est sujet au bon positionnement du système de mesure. Une autre alternative consiste à évaluer la dimension de l’aire de contact en condition de roulage au travers d’une mesure de la déformation du pneu au tour de roue afin de déterminer la dimension de l’aire de contact. Au travers d’un modèle mathématique, liant le type de pneumatique, la pression de gonflage et la dimension externe de l’empreinte au sol, on remonte alors à la variation de charge appliquée à l’enveloppe pneumatique. Malheureusement, cette mesure est en condition de roulage. De plus, la précision de ces mesures sont délicates pour les très lourdes charges où la déformation du pneumatique qui détermine les variations de charge tend à se stabiliser selon la direction circonférentielle sur laquelle porte généralement l’évolution de la mesure de la déformation de l’enveloppe pneumatique. De ce fait, on ne peut déterminer le nombre de passagers ni leur localisation dans le véhicule avant de prendre la route. En conclusion, on ne peut pas vérifier le bon bouclage des ceintures de sécurité de chaque passager ou d’adapter la force de retenue de ceinture au type de passager assis, c’est-à-dire un adulte ou en enfant par exemple. Les objets et les méthodes de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre le problème de la mesure de la variation de charge portée par le véhicule lors de l’embarquement de passagers dans le véhicule en absence d’un système de mesure externe au véhicule, c’est-à-dire exploitable à chaque instant sans moyen de mesure spécifique. De plus, cette évaluation est réalisée à l'arrêt permettant de statuer sur le nombre de passagers et leur localisation dans le véhicule avant tout déplacement de celui-ci. Description de l’invention L’invention porte sur un procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : En phase préliminaire, c’est-à-dire avant l’embarquement du au moins un passager dans le véhicule, Equiper chaque ensemble monté du véhicule d’au moins un capteur de pression, le dit capteur étant apte à mesurer la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté délimité par une enveloppe pneumatique et une roue ; Déterminer la charge initiale Z1 appliquée à l’au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la pression de gonflage initiale P1 de l’au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la Température interne initiale T1 de l’au moins un ensemble monté équipé du véhicule ; Evaluer le volume initial V1 de chaque ensemble monté équipé à l‘aide d’une première fonction comprenant comme paramètre le volume V0 de la cavité fluidique de l’ensemble monté non chargé et gonflé à la pression initiale P1 et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P Evaluer le nombre de mole de fluide n de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à partir d’un modèle prenant en compte la pression de gonflage P1, le volume initial V1, la température T1 ; Déterminer une loi d’évolution de la température interne T de la cavité fluidique à partir de la pression interne P lors d’une transformation adiabatique pour le au moins un ensemble monté, gonflé et soumis à la charge Z1, équipé d’au moins un capteur de pression ; En phase principale, Positionner le au moins un passager dans le véhicule ; Enregistrer la pression interne P à la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F1 ; Déterminer la température interne T de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à l’aide de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire ; Evaluer une variation de volume ΔV intermédiaire de chaque ensemble monté équipé à l’aide de la pression interne P enregistrée et de la température interne T déterminée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume intermédiaire ΔV évaluée, la rigidité de mise à plat du pneumatique par unité de volume K P . Selon un mode de réalisation préférentiel, en phase préliminaire, chaque ensemble monté équipé du véhicule comprenant un capteur de température apte à mesurer la température de la cavité fluidique, le procédé comprend, en phase principale, une étape pour enregistrer la température interne T à la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F2 et le procédé comprend une seconde étape d’évaluation de variation de volume ΔV2 intermédiaire de chaque ensemble monté équipé prenant en compte la température interne T enregistrée à l’aide d’un modèle de fluide ayant un comportement de gaz parfait, soumis à un équilibre thermique avec le milieu extérieur à la cavité fluidique. Le procédé de détermination de la variation de charge appliquée comprend deux phases successives. Le première phase consiste à identifier les paramètres intrinsèques de l’ensemble monté avant embarquement du passager dans le véhicule. Cela constitue une installation du système de mesure du véhicule par l’intermédiaire de la mise en place des systèmes de mesures au niveau des ensembles montés du véhicule et de l’identification des paramètres initiaux des ensembles montés comme le volume de la cavité fluidique, la quantité de fluide contenue dans le volume fermé que définit la cavité fluidique, la charge initialement appliquée à l’ensemble monté par le véhicule, la température interne de la cavité fluidique et la pression de gonflage de la cavité fluidique de chaque ensemble monté. Intuitivement, la nature du fluide est supposée connue pour estimer la quantité de fluide emprisonnée dans la cavité fluidique. Il faut aussi avoir une loi d’évolution de la variation de température interne T associée à la variation de pression de gonflage P de l’ensemble monté équipé lorsque celui-ci est en condition d’usage, notamment à la charge Z1 portée autour de la pression de gonflage P1 et de la température T1. Cette loi d’évolution peut être forfaitaire ou issue d’une caractérisation expérimentale ou d’une simulation numérique de l’ensemble monté considéré. La seconde phase représente l’étape d’évaluation de la variation de charge appliquée à chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique du fait de l’embarquement du passager dans le véhicule. Le dispositif électronique comprenant le capteur de pression, gère et conditionne l’enregistrements de la mesure de pression. Ainsi, des enregistrements de la pression de gonflage de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique est réalisée au moment de l’embarquement des passagers du véhicule. Les évolutions temporelles, en phase transitoire, des grandeurs physiques de la cavité fluidique sont importantes. L’embarquement des passagers entraine une première transformation correspondant au travail généré par cette charge supplémentaire qui s’apparente à une transformation adiabatique c’est-à-dire rapide, qui plus est prépondérante devant la seconde transformation. S’en suit, après la transformation rapide, une transformation plus lente qui correspond à l’équilibre thermique de la cavité fluidique avec le milieu extérieur au travers de l’enveloppe pneumatique et de la roue. Cet équilibre est nécessaire suite à la modification de la température interne de la cavité fluide associée au travail généré par l’embarquement des passagers. Cet équilibre thermique est plus lent à se mettre en œuvre en raison de l’inertie thermique du pneumatique et de la roue. De plus, l’équilibre thermique est de plus faible ampleur sur la variation de volume de la cavité fluidique que la transformation liée au travail. De ce fait, il est possible d’employer des fréquences d’échantillonnage des grandeurs physiques, température et pression, qui soient différentes. Cependant, on peut tout aussi bien employer la même fréquence d’échantillonnage pour les deux capteurs. A l’aide de la variation de la pression de gonflage de la cavité fluidique, il est possible de déterminer la variation de température interne du fluide de la cavité fluidique qui est déterminée, à cette fin, par la loi d’évolution préalablement déterminée en phase préliminaire. Elle convertit donc la mesure de pression interne du fluide de la cavité fluidique et une évaluation de la température interne du fluide générée par la seule transformation adiabatique. Ensuite, il est possible d’évaluer une première variation de volume intermédiaire à l’aide d’un modèle de fluide subissant une transformation adiabatique. On entend ici par le terme adiabatique que la transformation que le fluide subit en raison de l’embarquement des passagers dans le véhicule est réalisée sans échange thermique externe entre la cavité fluidique et l’extérieur de l’ensemble monté ce qui suppose qu’elle soit rapide. De ce fait, en utilisant seulement la variation de la pression de gonflage mesurée et la variation de température interne déterminée par la loi d’évolution à partir de la variation de pression de la cavité fluidique, il est possible d’estimer la première variation de volume de la cavité fluidique générée par l’embarquement des passagers du véhicule, le fluide ayant subi une transformation adiabatique. On fera l’hypothèse tout à fait convenable pour l’air ou de l’azote que le fluide, à l’état gazeux, de la cavité de l’ensemble monté équipé est un gaz parfait. De façon préférentielle, on évalue une seconde variation de volume intermédiaire à l’aide d’une seconde transformation du fluide. Cette seconde transformation est associée à l’équilibre thermique du fluide avec l’extérieur au travers des composants de l’ensemble monté, principalement l’enveloppe pneumatique On évalue alors la deuxième variation de volume subie par l’ensemble monté suivant cette seconde transformation à l’aide de la variation de la température interne enregistrée dans la cavité fluidique au cours de la phase transitoire liée à l’embarquement des passagers mais postérieur à la première transformation du fluide, c’est -à-dire lorsque la pression de gonflage a atteint le régime permanent. La prise en compte de cette deuxième variation de volume garantit une meilleure précision sur l’évaluation de la variation de volume de la cavité fluidique, ce qui améliore la précision de la mesure de la variation de charge au niveau de chaque ensemble monté équipé. Pour autant, la première variation de volume intermédiaire est suffisante pour l’estimation, à un premier ordre de grandeur, de la surchargée appliquée à l’ensemble monté. Bien entendu, la prise en compte de la variation de la température externe à l’ensemble monté résultant de l’équilibre thermique de l’ensemble monté permet aussi d’affiner la mesure de la seconde variation de volume, générée par l’embarquement des passagers dans le véhicule, au niveau de chaque ensemble monté équipé. Cependant, dans une approche simple, l’ensemble monté étant préférentiellement dans un état stable thermomécaniquement, il est possible de prendre comme température extérieure la température interne initiale T1 du fluide de la cavité fluidique de l’ensemble monté. Ces deux transformations peuvent avoir lieu à chaque incrément temporel ou l’une derrière l’autre sur une période de mesures temporelles. Ces évaluations de la variation de volume intermédiaire doivent être faites avec des mesures lors de la période transitoire de chargement du véhicule jusqu’à l’établissement de l’équilibre mécanique et éventuellement thermique des ensembles montés du véhicule. Une fois ces équilibres établis, les variations de température et de pression de la cavité fluidique sont infinitésimales, elles sont alors dans un nouvel état stable thermo mécaniquement. Une fois la variation de volume intermédiaire évaluée pour chaque ensemble monté équipé, il convient d’évaluer la variation de charge statique associée résultant de l’embarquement des passagers pour chaque ensemble monté équipé du véhicule. Pour cela, il convient de transformer la variation de volume intermédiaire de chaque ensemble monté équipé en une variation de charge équivalente. A cet effet, il convient de prendre en compte une caractéristique de l’ensemble monté, en particulier celle du pneumatique, que l’on nomme rigidité de mise à plat par unité de volume K P . Cette grandeur permet de relier la charge portée par l’ensemble monté à la variation de volume de la cavité fluidique générée par la charge portée, l’ensemble monté étant écrasé sur un sol perpendiculaire à la charge appliquée. Cette caractéristique peut bien entendu être une grandeur forfaitaire ou obtenue par une caractérisation expérimentale de l’ensemble monté ou déduite d’une campagne de simulation numérique du même ensemble monté. L’ensemble monté doit être dans des conditions d’usage proches de celles observées en phase préliminaire, c’est-à-dire autour de la température interne T1 et autour de la pression de gonflage P1. Généralement, cette rigidité de mise à plat de l’ensemble monté est une grandeur définie localement autour du point d’usage initial de l’ensemble monté dans le repère associé à la pression interne P, la température interne T et le volume de la cavité fluidique V. Préférentiellement, avant l’étape principale, le au moins un ensemble monté équipé est dans un état stabilisé thermo mécaniquement. Il est préférable que les phénomènes transitoires enregistrées au niveau des capteurs du dispositif électronique ne soit dus qu’à la perturbation de l’équilibre du véhicule générée par l’embarquement des passagers. Ainsi, les autres perturbations n’influencent pas la réponse des capteurs, ce qui améliore la précision de la variation de charge évaluée par la méthode. Pour autant, si la perturbation de l’équilibre du véhicule a lieu sur une autre échelle temporelle que la perturbation associée à l’embarquement des passagers ou que cette perturbation se traduit par des plus faibles amplitudes des réponses des capteurs du dispositif électronique la méthode reste tout à fait pertinente. Avantageusement, le capteur de pression et/ou le capteur de température sont placés dans un sous espace de la cavité fluidique fermée délimité par l’enveloppe pneumatique et la roue. Il est avantageux que les capteurs mesurant des phénomènes transitoires de faible amplitude soient placés proches de l’apparition de ces phénomènes transitoires pour que les réponses ne soient pas noyées dans le bruit de mesure. Ainsi, en présence par exemple d’un système centralisé de pression de gonflage des ensembles monté, il est avantageux que les capteurs se situent au niveau de l’ensemble monté et non au niveau du système centralisé. Dans la même logique, si les capteurs sont placés sur la surface du pneumatique coté intérieur pneumatique, la mesure sera plus précise que si les capteurs sont montés sur la jante de roue en raison de l’éloignement de la prise de meure par rapport à l’apparition du phénomène physique qui agit sur la déformation de l’enveloppe pneumatique en raison de la nature transitoire du phénomène physique. Avantageusement, le capteur de pression fonctionne avec une résolution inférieure au millibar. Ainsi, il est possible d’évaluer de faible variation de volume et de ce fait de faible variation de charge. Préférentiellement, la fréquence d’acquisition F1 est comprise entre 0,1 Hz et 10 Hz. Optionnellement, la fréquence d’acquisition F2 est moins élevée que la fréquence d’acquisition F1. Il est utile que la fréquence d’acquisition F1 soit élevée pour capter la première transformation du fluide qui est rapide. La fréquence F2 étant liée à l’enregistrement du second capteur n’a pas besoin d’une fréquence aussi élevée puisque la deuxième transformation du fluide est plus lente par nature. Cependant, on peut tout à fait employer la même fréquence d’acquisition pour les deux capteurs en prenant alors la fréquence F1 comme référence. Selon un mode de réalisation particulier, la détermination du volume initial V0 prend en compte la géométrie d’une jante de roue et la géométrie d’un pneumatique non chargé, monté sur jante et gonflé à une pression de référence P0, préférentiellement la pression de référence P0 est la pression initiale P1. Avantageusement la géométrie du pneumatique et/ou la géométrie de la jante est déterminée à l’aide d’un identifiant du pneumatique et/ou de la roue de l’ensemble monté équipé, préférentiellement l’obtention de l’identifiant dudit pneumatique et/ou de ladite roue est réalisée par une interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique localisé sur l’ensemble monté. Pour initier le système de mesure et en particulier la détermination du volume initial V1 de la cavité fluidique, il convient de déterminer le volume V0 de la cavité fluidique qui correspond au volume délimité par l’ensemble monté non chargé, c’est à-dire que l’enveloppe est montée sur jante avec une pression de gonflage de référence P0 qui est préférentiellement la pression initiale P1. Pour déterminer ce volume V0, il faut connaitre la géométrie axisymétrique du pneu non chargé pour un pression de gonflage de référence P0. On fait l’hypothèse réaliste que la géométrie de la jante n’est pas influencée par la pression de gonflage de l’ensemble monté. Ces géométries peuvent être accessibles via une base de données du pneumatique. La connaissance de l’identité du pneumatique et /ou de la jante de roue permet d’isoler les bonnes géométries dans cette base de données. L’identité du pneumatique peut être obtenue au travers d’une lecture optique des marquages réglementaires apposés sur le flanc du pneumatique. L’identité peut aussi être transmise par interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique présent sur l’ensemble monté comme une étiquette RFID (acronyme en anglais de Radio Frequency Identification), un TMS (acronyme en anglais de « Tyre Mounted Sensor ») monté sur la gomme interne du pneu ou « inner liner » ou un TPMS (acronyme en anglais de « Tyre Pressure Monitoring System) » monté sur la jante de roue par exemple Préférentiellement, la charge Z de chaque ensemble monté équipé est estimée par une première relation selon la formule suivante : [MATH1] , où K PP est la rigidité pneumatique de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume. C’est un modèle simple et élémentaire qui relie la charge appliquée au pneumatique à la variation de volume de la cavité fluidique de l’ensemble monté entre un premier état, par exemple non chargé, de volume V0 et un second état de volume V1, la pression de gonflage P de la cavité fluidique et la rigidité pneumatique de l’ensemble monté correspondant à la mise à plat de l’ensemble monté sur un plan. Au travers de ce modèle, on fait l’hypothèse que la rigidité de nature structurelle de l’ensemble monté est négligeable devant celle de nature pneumatique, ce qui est une hypothèse réaliste pour une enveloppe pneumatique pour véhicule particulier. Cependant, il est tout à fait possible de prendre en compte la rigidité structurelle du pneumatique dans la formule précédente en l’additionnant au produit de la rigidité pneumatique par la pression de gonflage. Selon un mode de réalisation avantageux, la variation de volume ΔV de chaque ensemble monté équipé est estimée par la résolution d’une équation différentielle selon la forme suivante : [MATH 2] , et Avec [MATH 3] ,où P est la pression interne, V est le volume interne et T est la température interne de la cavité fluidique. Cette équation différentielle traduit le lien entre les paramètres du fluide de la cavité de l’ensemble monté qui sont pilotés d’une part par une transformation adiabatique du fluide et d’autre part par le fait que le fluide est un gaz parfait. L’invention porte aussi sur un procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule comprenant le procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt dans lequel, ayant déterminé une valeur de voie V et une valeur d’empattement E du véhicule, ainsi qu’un point d’appui moyen d’un passager sur chaque siège du véhicule, le procédé comprend les étapes suivantes ; Détermination de la charge totale P généré par le au moins un passager par la sommation des variations de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté équipé du véhicule ; Détermination d’un centre de gravité G de la charge totale P générée par le au moins un passager et obtention des coordonnées du centre de gravité G dans un repère R associé au véhicule ; Détermination d’un nombre moyen de passagers N comme étant le ratio entre la charge totale Z générée par le au moins un passager et un nombre de référence REF, préférentiellement le nombre de référence REF représente le poids moyen d’un adulte ; Identification des combinaisons de localisation sur chaque siège du véhicule et de type de passager respectant le nombre moyen de passagers N ; Détermination des coordonnées d’un centre de gravité J de l’ensemble des passagers pour chaque combinaison identifiée de passagers dans le repère R ; et Identification de la meilleure combinaison identifiée possible minimisant la distance entre le centre de gravité G et le centre de gravité J. Avantageusement, le type de passager est compris dans le groupe comprenant un adulte homme, un adulte femme, un adolescent et un enfant. Le procédé d’estimation du nombre de passagers d’un véhicule et de leur localisation dans le véhicule repose sur l’estimation de la variation de charge de tous les ensembles montés chargés du véhicule. La variation de charge estimée est générée par l’embarquement des passagers dans le véhicule sur des lieux prédestinés dans le véhicule comme un siège ou une banquette à plusieurs places. La sommation des variations de charge estimées permet de remonter à la charge totale des passagers embarqués dans le véhicule. Ceci correspond à la première étape. De plus, en connaissant la voie V et l’empattement E du véhicule, il est facile de déterminer le centre de gravité G de cette charge totale des passagers qui correspond au barycentre des centre roues des ensembles montés équipés du véhicule, chaque centre roue est pondéré par la variation de charge observé sur l’ensemble monté équipé correspondant. Ensuite, on divise cette charge totale P par un nombre de référence REF qui s’apparente à la masse d’une certaine typologie de passager pour obtenir un nombre. Préférentiellement il s’agit d’un passager adulte quel que soit le sexe. Le nombre résultant de cette division donne un nombre proche d’un nombre entier ou d’un multiple impair de 0,5. Le multiple impair de 0,5 correspond alors à la masse d’un enfant dont la masse correspondant à la moitié de celle d’un adulte. Selon, le nombre obtenu, il est possible d’identifier diverses combinaisons de nombre de passagers de type différents. Le nombre de passagers dans le véhicule de type voiture de tourisme étant faible, les combinaisons possibles sont peu nombreuses. Par exemple, un nombre de 2,4 s’apparente à 2,5. Cette valeur de 2,5 correspond à plusieurs combinaisons de nombre de passagers possibles de divers types parmi le groupe adulte et enfant. Ainsi, il peut s’agir d’un adulte et de 3 enfants, ou deux adultes et un enfant pour un enfant de masse moyenne correspondant à la moitié de celle d’un adulte. A cette combinatoire de nombre de passagers possibles, il faut la multiplier par les diverses possibilités de localisation des dits passagers dans le véhicule sur les divers sièges et banquettes du véhicule. On obtient ainsi l’ensemble des combinaisons possibles de passagers et de leur localisation dans le véhicule. Ensuite pour chaque combinaison i potentielle identifiée, on évalue un centre de gravité Ji qui correspond au barycentre des points d’appui moyen d’un passager sur chaque siège du véhicule, chaque point est pondéré par la masse du passager présent sur le siège associé. On exprime, dans la mesure du possible, la localisation de chaque centre de gravité Ji de chaque combinaison i dans le même repère véhicule que celui dans lequel le centre de gravité G des variations de charge est exprimée. Enfin, on identifie la meilleure combinaison i potentielle, celle qui minimiserait la distance entre le centre de gravité G lié à la variation de charge porté par les ensembles montés et le centre de gravité Ji de la combinaison i lié à un nombre de passagers et de leur localisation dans le véhicule. Le choix de prendre comme mesure les centres de gravité permet de concentrer l’identification sur peu de paramètres facilitant ainsi l’identification en termes de cout de ressources et de temps. De plus, en cas de soucis sur une mesure de variation de charge par l’ensemble monté, cela se reflétera sur l’écart entre les centres de gravité G et les points Ji potentiels. L’invention porte aussi sur un système pour la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule comprenant : un véhicule apte à accueillir au moins un passager sur un siège dont chaque ensemble monté est équipé d’un dispositif électronique ; le dispositif électronique comprenant au moins un capteur de pression, au moins une puce électronique, au moins un espace mémoire apte à enregistrer les signaux du capteur, et au moins un premier moyen de communication radiofréquence au moins en émission ; au moins un moyen de calcul ; et au moins un moyen d’affichage comprenant au moins un deuxième moyen de communication radiofréquence au moins en réception. Comme évoqué par le procédé, il convient que le capteur de pression soit situé sur l’ensemble monté qui est animé d’un mouvement de rotation par rapport au véhicule. De ce fait, il convient que le dispositif électronique conditionnant au minima les signaux du capteur de pression soit pourvu de moyen de communication, par exemple radiofréquence, en émission pour transmettre simplement les données au-delà de l’ensemble monté où se trouvera à minima le moyen d’affichage. En effet, une alternative consiste à intégrer le moyen de calcul, celui qui réalise le calcul de la variation de volume de la cavité interne de l’ensemble monté au niveau de l’ensemble monté. Celui-ci peut être intégré au dispositif électronique ou être en communication filaire avec le dispositif électronique. Alors, le moyen de communication radiofréquence du dispositif électronique est utile pour transmettre les résultats de calculs au-delà de l’ensemble monté. La communication radiofréquence depuis le dispositif électronique de l’ensemble monté peut être à destination du véhicule ou à l’extérieur du véhicule vers un dispositif dissocié du véhicule comme un téléphone portable, une tablette, un ordinateur. Ces trois éléments peuvent alors représenter le moyen d’affichage. Cependant, le moyen d’affichage peut aussi être une interface graphique du véhicule au niveau du tableau de bord par exemple. De ce fait, la forme structurelle proposée permet de s’adapter à plusieurs configurations techniques possibles tout en étant fonctionnelle pour mettre en œuvre le dit procédé. Préférentiellement, le système comprend un moyen d’analyse apte à analyser un résultat en sortie du au moins un moyen de calcul. Le résultat du moyen de calculs est d’une part la variation de charge portée par chaque ensemble monté équipé du dispositif électronique mais aussi certains objets intermédiaires du processus pour identifier la meilleure combinaison permettant d’identifier le nombre de passagers et leur localisation dans le véhicule. L’élément d’analyse permet de prendre une décision et notamment pour identifier la meilleure combinaison i potentielle. Cet élément optionnel du système permettant de rendre un service pour l’utilisateur du véhicule doit être positionné entre le moyen de calcul et le moyen d’affichage. Structurellement, il peut être associé à l’un et/ou l’autre par une connexion filaire ou être dissocié physiquement de ces éléments par l’intermédiaire de moyens de communication radiofréquences. Selon un premier mode de réalisation particulier, le au moins un moyen de calcul comprend au moins un troisième moyen de communication radiofréquence en émission /réception. Dans le cas où le moyen de calcul est dissocié physiquement d’une part du dispositif électronique et d’autre part du moyen d’affichage, il convient que celui-ci puisse communiquer avec les deux autres éléments. C’est le cas par exemple lorsque le moyen de calculs est sur le véhicule, il récupère les données de pression du dispositif électronique au travers d’une communication radiofréquence avec ce dernier. D’autre part, si le moyen d’affichage est sur un téléphone mobile, il transmet les résultats de calculs vers le moyen d’affichage par cette communication radiofréquence. Selon un second mode de réalisation particulier, le au moins un moyen d’analyse comprend au moins quatrième moyen de communication radiofréquence en émission/réception Dans le cas où le moyen d’analyse est dissocié physiquement d’une part du moyen de calcul et d’autre part du moyen d’affichage, il convient que celui-ci puisse communiquer avec les deux autres éléments. C’est le cas par exemple lorsque le moyen d’analyse est sur un serveur distant du véhicule, il récupère les variations de charges appliquées au divers ensembles montés du véhicule provenant du moyen de calcul présent sur le véhicule au travers d’une communication radiofréquence avec ce dernier. D’autre part, si le moyen d’affichage est sur un téléphone mobile, ou tout autre appareil électronique pourvu d’un écran, il transmet les messages résultant de la comparaison entre le centre de gravité G et les centres de gravité Ji en transmettant le nombre de passagers et leur localisation vers le moyen d’affichage par une communication radiofréquence. Selon un troisième mode de réalisation particulier, le système comprend au moins un moyen de lecture apte à au moins lire des données contenues dans le au moins un espace mémoire du dispositif électronique, comprenant au moins un cinquième moyen de communication radiofréquence en émission /réception. Dans le cas où le dispositif électronique a une portée de communication non suffisante pour assurer la communication à destination du moyen d’affichage, il convient d’employer un moyen de lecture pour récupérer les données en provenance du dispositif électronique. Ce moyen de lecture assure la fonction de captation des données de mesures. Celui-ci les transfère alors vers le moyen d’affichage ou tout autre élément du système nécessitant les données par une communication radiofréquence pour la suite du procédé. C’est un rôle de relais de l’information en optimisant la couverture de communication par rapport au dispositif électronique présent dans l’ensemble monté. En effet, afin de réduire la masse du dispositif électronique au niveau du pneumatique, il convient de limiter la source d’énergie nécessaire à l’émission des données qui est la fonction énergivore du dispositif électronique. Préférentiellement, une partie de la communication effectuée par les moyens de communication depuis et vers les éléments compris dans le groupe comprenant le dispositif électronique, le au moins un moyen de calcul, le au moins un moyen d’affichage, le au moins un moyen d’analyse et le au moins un moyen de lecture s’effectue par des ondes radiofréquences UHF, préférentiellement en BLE (acronyme en anglais de « Bluetooth Low Emission »). La bande UHF (acronyme de Ultra Hautes Fréquences) permet une transmission importante de données avec un débit intéressant, ceci est encore plus vrai dans les hautes fréquences de la bande UHF comme la bande BLE (acronyme en Anglais de « Bluethooth Low Emission »). Elle est classiquement employée dans les applications de transport, ce qui permet de mutualiser les moyens de communication du système avec ceux déjà présents sur le véhicule ou dans les infrastructures routières. Avantageusement, le au moins un moyen d’affichage est compris dans le groupe comprenant, un téléphone, un ordinateur, une interface homme machine située sur le véhicule, préférentiellement située sur le combiné d’instruments du véhicule. Le moyen d’affichage sert à prévenir l’individu qui conduit les opérations sur le véhicule de la mise en sécurité de son convoi qu’il en soit le conducteur derrière son poste de conduite ou une autre personne ayant une responsabilité sur la conformité du convoi. Selon un mode de réalisation avantageux, une partie du au moins un moyen de lecture est localisé sur le véhicule. Selon un autre mode de réalisation avantageux, une partie du au moins un moyen de calcul et/ou une partie du au moins un moyen d’analyse est localisée sur le véhicule, préférentiellement localisée sur l’ensemble monté. Le véhicule est un instrument de relais de l’information naturel puisque l’ensemble monté lui est connecté et que la sortie du processus est à destination du véhicule ou de son utilisateur. Par conséquent, que les dispositifs structurels du système soient localisés sur le véhicule est tout à fait souhaitable bien que l’alternative, est tout aussi possible. Cependant, le véhicule permet d’assurer une certaine confidentialité des données contrairement à des communications vers des serveurs par exemple, à moins de mettre en place des protocoles de communication sécurisée. Bien entendu, afin de minimiser l’impact de ce système dans l’environnement du véhicule qui est aujourd’hui complexe et chargé, la localisation des fonctions au niveau de l’ensemble monté permet de limiter les interférences avec les autres composants structurels du véhicule. Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente un système de mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule généré par l’embarquement de passagers à bord du véhicule selon le premier mode de réalisation de l’invention ; La présente une autre configuration de système selon le second mode de réalisation de l’invention ; La présente un synoptique du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule généré par l’embarquement de passagers à bord du véhicule et/ou le procédé d’estimation du nombre de passagers et de leur localisation dans le véhicule selon l’invention ; La présente une évolution temporelle de la pression interne de la cavité fluidique en sortie du capteur de pression ; La présente une évolution temporelle de la température interne de al cavité fluidique ; La présente une estimation temporelle de la variation de volume de la cavité fluidique selon l’invention ; La présente une estimation temporelle de la variation de charge d’un ensemble monté du véhicule associé à l’embarquement de passagers dans le véhicule. Description détaillée des modes de réalisation La illustre un exemple de système 2000 permettant la mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule généré par l’embarquement de passagers à bord du véhicule. Ce système 2000 comprend un véhicule 2001 comprenant quatre ensembles montés 2006 répartis sur les deux essieux du véhicule, l’essieu avant et l’essieu arrière suivant la direction du véhicule 2001 en marche avant. Le véhicule comprend ici trois passagers dont seulement deux sont représentés sur la figure. A l’avant se situent deux adultes tandis qu’un enfant est assis à l’arrière sur le siège situé juste derrière le siège conducteur. Ainsi, les trois passagers exercent un effort P résultant de leur masse individuelle au niveau du point d’appui du passager sur le siège du véhicule 2001. Cet effort P s’exerce au centre de gravité G. La présence d’un effort externe P sur le point G du véhicule, qui correspond au centre de gravité des masses des passagers du véhicule 2001, provoque l’apparition d’un complément d’effort de réaction ΔZ 1 et ΔZ 2 sur les ensembles montés 2006 de chaque essieu respectif qui se stabilisent lorsque le régime permanent est atteint pour équilibrer l’effort P. L’objectif du procédé est de déterminer les efforts de réaction sur chaque ensemble monté du véhicule qui sont stabilisés lorsque le régime permanent est atteint. Chaque ensemble monté 2006 du véhicule 2001 est équipé d’un dispositif électronique 2007. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne du pneumatique au droit de la bande de roulement de l’enveloppe pneumatique qui assure le contact entre le sol et l’enveloppe pneumatique. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau de la jante de roue de l’ensemble monté, tout en restant dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple, le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certains systèmes TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression associé à un microcontrôleur et un dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’onde radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructions de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures du capteur de pression avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Bien entendu, il est classique que le capteur de pression soit accompagné d’un capteur de température. A ce moment-là, le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE (acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission) Ici, l’extérieur comprend au moins le véhicule 2001. Ce véhicule 2001 comprend tout d’abord un lecteur de données radioélectriques 2005, fonctionnant dans la gamme UHF, dont les antennes se trouvent à proximité des ensembles montés 2006 afin de récupérer les données de mesures générées par le dispositif électronique 2007. Les données sont alors transférées, ici en filaire, vers le moyen de calcul 2002 se situant dans le véhicule 2001. Une transmission radiofréquence à l’aide de moyen spécifique de communication aurait été aussi possible. Ce moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer ses tâches : identifier les grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique 2007, et calculer la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupéré les grandeurs du pneumatiques nécessaires à cette tâche. Ensuite le tâches associées au processus d’estimation de la meilleure combinaison potentielle de passagers et de leur localisation implique de sommer les variations de charge portée de chaque ensemble monté 2006 du véhicule 2001 et de positionner le barycentre G des centres roues des ensembles montés 2006 pondérés chacun par la variation de charge portée individuelle , d’estimer le nombre globale de passager en division la charge portée total par un nombre de référence REF, d’identifier toutes les combinaisons potentielles de passagers et leur localisation dans le véhicule, d’évaluer pour chaque combinaison potentielle, le barycentre Ji des positions d’appui des passagers dans leur sièges pondéré par la masse de chaque passager. Enfin, la dernière étape consiste à identifier la meilleure combinaison potentielle, celle qui minimise la distance entre les points G et Ji. Les résultats et tout particulièrement la dernière donnée sont envoyés vers un moyen d’analyse 2004. Ici, la transmission de ces données se fait en filaire mais une communication radiofréquence aurait pu être mise en place. Bien entendu le moyen d’analyse 2004 peut être intégré au moyen de calcul 2002. Enfin les diverses données de sortie de ce moyen d’analyse 2004 sont transmises vers des moyens d’affichage 2003 par l’intermédiaire de quatrième moyen de communication 2104 qui se matérialise en autre par l’antenne de radiocommunication du véhicule 2001 et d’un deuxième moyen de communication 2102 présent sur le moyen d’affichage 2003. Ces moyens de communication 2104 et 2102 font transférer ses données au travers d’un réseau de communication vers une tablette ou un smartphone 2003 afin de prévenir de la conformité ou de la non-conformité du chargement du véhicule par rapport aux valeurs seuil admissibles par le véhicule 2001 selon les législations en vigueur. Le résultat obtenu peut dimensionner certains éléments de sécurité du véhicule ou permettre une vérification supplémentaire pour s’assurer de la bonne configuration des passagers à bord du véhicule avant de mettre en mouvement le dit véhicule par exemple. La présente une autre configuration du système 2000. Ce système 2000 comprend un véhicule 2001 comprenant quatre ensembles montés 2006 répartis sur les deux essieux du véhicule, l’essieu avant et l’essieu arrière suivant la direction du véhicule 2001 en marche avant. Le véhicule comprend un unique passager dans le véhicule qui conduira le véhicule 2001. Chaque ensemble monté 2006 du véhicule 2001 est équipé d’un dispositif électronique 2007. Ce dispositif électronique 2007 est localisé dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 est placé sur la paroi interne du pneumatique au droit de la bande de roulement de l’enveloppe pneumatique qui assure le contact entre le sol et l’enveloppe pneumatique. Il aurait été possible d’installer le dispositif électronique au niveau de la jante de roue de l’ensemble monté, tout en restant dans la cavité fluidique de l’ensemble monté 2006. Par exemple, le dispositif électronique aurait pu être intégré à la valve de jante comme certains systèmes TPMS (acronyme en anglais de Tyre Pressure Monitoring System). Ce dispositif électronique 2007 comprend un capteur de pression associé à un microcontrôleur et une dispositif radiofréquence au moins en émission. Le dispositif radiofréquence comprend donc un générateur d’onde radioélectriques et une antenne de radiocommunication pour émettre les ondes radioélectriques générées. Le dispositif radiofréquence peut aussi, optionnellement, comprendre un récepteur d’ondes radioélectriques pour recevoir des instructions de l’extérieur afin, par exemple, de lancer une mesure. Ce dispositif électronique 2007 comprend aussi un espace mémoire pour stocker les données de mesures du capteur de pression avant de les émettre sous formes d’ondes radioélectriques. Le dispositif électronique peut émettre les données brutes de mesure ou les données filtrés par le microcontrôleur. Bien entendu, il est classique que le capteur de pression soit accompagné d’un capteur de température. A ce moment-là, le dispositif électronique 2007 émet les deux types de données, la pression et la température, vers l’extérieur de l’ensemble monté 2006. Ici, le dispositif électronique 2007 émet des ondes radioélectriques dans la bande de fréquence UHF (acronyme en anglais de Ultra High Frequency) et tout particulièrement dans la bande BLE (acronyme en anglais de Bluetooth Low Emission) Ici, l’extérieur comprend au moins le véhicule 2001. Ce véhicule 2001 comprend tout d’abord un lecteur de données radioélectriques 2005, fonctionnant dans la gamme UHF, dont les antennes de réception 2105 se trouvent à proximité des ensembles montés 2006 afin de récupérer les données de mesures générées par le dispositif électroniques 2007. Les données sont alors transférées, ici en filaire, vers l’antenne d’émission du moyen de communication 2105 associé au lecteur de données 2005 se situant dans le véhicule 2001. Une transmission radiofréquence à l’aide de moyen spécifique de communication aurait été aussi possible entre le moyen de communication en émission 2105 et le lecteur de connées 2005. Les données sont alors transmises à des moyens physiques distants du véhicule 2001. Le premier moyen est un moyen de calcul 2002 comprenant des moyens de communication en émission/réception 2102. Ces moyens de communication 2102 réceptionnent les ondes radioélectriques émisses par le moyen de communication en émission 2105 pour les transformer en données digitales exploitables par le moyen de calcul 2002 .Le moyen de calcul 2002 comprend de l’espace mémoire et un processeur pour effectuer ses tâches : identifier les grandeurs de l’ensemble monté correspondant à l’état initial, résoudre l’équation différentielle qui conduit à la détermination de la variation de volume de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé d’un dispositif électronique 2007, et enfin calculer la variation de charge associé à la variation de volume en ayant au préalable récupéré les grandeurs du pneumatiques nécessaires à cette ultime tâche. Les résultats et tout particulièrement la dernière donnée sont envoyés vers un second moyen qui correspond à un moyen d’analyse 2004. Ici, la transmission de ces données se fait par le biais d’une communication radiofréquence. Le moyen d’analyse 2004 effectue des opérations à partir des résultats du moyen de calcul 2002 qu’ils récupèrent par transmission radiofréquence depuis le moyen de calcul 2002 à l’aide de moyens de communication en réception 2104 et des caractéristiques du véhicule comme la voie V et l’empattement E entre les ensembles montés 2006 du véhicule. Ces valeurs sont éventuellement transmises par l’interrogation d’une base de données distantes contenant des données sur le véhicule 2001. Bien entendu, selon un autre mode de réalisation, le moyen d’analyse 2004 peut être intégré au moyen de calcul 2002. Enfin les diverses données de sortie de ce moyen d’analyse 2004 sont transmises vers des moyens d’affichage 2003 par l’intermédiaire de quatrième moyen de communication 2104 en émission et d’un deuxième moyen de communication 2102 présent sur le moyen d’affichage 2003. Ici, les moyens d’affichage sont doubles. Tout d’abord une tablette numérique 2003 éventuellement distante du véhicule 2001 et une interface homme machine 2003 au sein du véhicule 2001 comprenant un écran de visualisation sur le tableau de bord du véhicule 2001. Les moyens d’affichage 2003 ont pour objectif de prévenir le conducteur ou tout dispositif de contrôle du véhicule 2001 du nombre de passagers à bord et leur localisation dans le véhicule 2001. Bien entendu ces deux modes de réalisation du système de mise en œuvre du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement de passagers au sein du véhicule ne sont que des exemples illustratifs du système qui ne se limitent à ces deux configurations. Une première configuration extrême consiste à intégrer l’ensemble des moyens de calcul et d’analyse au sein du dispositif électronique embarqué sur l’ensemble monté qui transmet les résultats vers un moyen d’affichage distant du véhicule. L’autre configuration extrême consiste à transférer par onde radioélectriques les données de mesures enregistrées au niveau du dispositif électronique et de réaliser les autres étapes du procédé sur des moyens distants du véhicule, sans jamais passer par le véhicule. La présente un synoptique du procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement de passagers au sein du véhicule à l’arrêt. Ce procédé comprend plusieurs phases. La première est une phase préliminaire qui comprend au moins les actions 1 à 6 qui se suivent au travers d’un système de lien en trait continu. Cette phase préliminaire qui se focalise sur le véhicule avant embarquement d’un passager comprend évidemment l’équipement du véhicule, idéalement au niveau des ensembles montés, par la mise en place d’un capteur de pression apte à mesurer la pression de cavité fluidique délimitée par la surface interne du pneumatique et la jante de roue par l’intermédiaire d’un dispositif électronique dédié. Les premières étapes, notées 1 et 2, consistent à déterminer les grandeurs physiques de la cavité fluidique des ensembles montés équipés du dispositif de mesure comme la pression de gonflage P1 et la température interne T1. Préférentiellement, ces déterminations peuvent être faites forfaitairement ou au travers d’une prise de mesure spécifique. L’étape notée 3 consiste à déterminer la charge portée Z1 par l’ensemble monté équipé du dispositif de mesure du véhicule. Cette détermination peut être faite forfaitairement en faisant des hypothèses de répartition de la charge totale du véhicule entre les divers essieux du véhicule. La charge totale du véhicule étant une donnée, par exemple du constructeur, correspond par exemple à la masse à vide du véhicule telle que précisée par les notices techniques du fabricant du véhicule. Bien entendu, il est aussi possible d’intégrer le plein de carburant, un bagage dans le coffre du véhicule. L’étape référencée 4 correspond à l’obtention de grandeurs spécifiques de l’ensemble monté équipé d’un dispositif de mesure. L’une de ces grandeurs est le volume V0 correspond au volume occupé par la cavité fluidique de l’ensemble monté lorsque l’ensemble monté est gonflé à la pression P1, en toute rigueur, sous la température interne T1, mais en l’absence de toute charge portée c’est-à-dire non en appui sur le sol. La seconde grandeur est la rigidité de mise à plat de l’enveloppe pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume Kp, éventuellement dépendant de la pression de gonflage P1, de la température interne T1 et la charge portée Z1. Enfin, un troisième lot de grandeurs sont celles associées aux lois de comportement de gaz parfait pour la nature du gaz contenu dans la cavité fluidique de l’ensemble monté. Et l’avant dernière étape de la phase préliminaire, référencée 5, est une étape de détermination du volume occupé V1 par la cavité fluidique de l’ensemble monté instrumenté soumis à la charge Z1 et sous la pression de gonflage P1 et de la température T1. Enfin la dernière étape, notée 6, de la phase préliminaire est l’évaluation de la quantité de gaz contenu dans la cavité fluidique de l’ensemble monté instrumenté par la détermination du nombre de moles de gaz n présent au sein du volume V1. Ici, les hypothèses associées à la condition de gaz parfait s’appliquent bien, faut-il encore identifier la nature de la composition du gaz, c’est-à-dire un gaz monoatomique ou un mélange gazeux. De plus, il est important dans cette phase préliminaire, bien que non représentée, de déterminer la loi d’évolution reliant la variation de pression interne P à la variation de la température interne T pour le fluide de la cavité fluidique de l’ensemble monté considéré au cours d’une transformation adiabatique autour du point de fonctionnement de l’ensemble monté, c’est-à-dire la pression P1, la température T1 et la charge Z1. Ensuite on passe à l’étape principale dont le commencement correspond l’embarquement des passagers dans le véhicule. Nécessairement on enregistre la variation temporelle de la pression de gonflage P(t) de chaque ensemble monté instrumenté du véhicule, qui sont de l’ordre du millibar pour des véhicule de tourisme. Ces enregistrements sont stockés alors dans un espace mémoire pour tout d’abord filtrer les données brutes à l’aide d’un filtre passe bas pour éliminer les phénomènes à hautes fréquences ce qui correspond à l’étape référencée 11. Ensuite on détermine la variation temporelle de température interne T(t) de la cavité fluide à l’aide de la variation temporelle de pression interne P(t) en employant la loi d’évolution déterminée à l’étape préliminaire ce qui correspond à l’étape 12. Optionnellement, on enregistre la variation temporelle de la température interne T(t) de chaque ensemble monté instrumenté du véhicule, si celui-ci est équipé d’un capteur de température, ce qui correspond aussi à l’étape 12. Dans cette option, la variation de température interne enregistrée T(t) sert à évaluer la transformation isobare ou monobare du fluide de la cavité fluidique correspondant à l’établissement de l’équilibre thermique entre la cavité fluidique et le milieu extérieur qui est rendu nécessaire par la transformation adiabatique du fluide associée à l’embarquement des passagers. Le système de liaison entre des étapes optionnelles et les étapes indispensables au procédé sont illustrés avec des lignes de couleur de couleur grise au lieu d’être de couleur noire. Mais, les systèmes de liaison de la phase principale sont illustrés par des lignes en pointillé, tandis que ceux de la phase préliminaire sont des lignes continues. Enfin, comme on verra plus loin, la phase secondaire a un système de liaison sous forme de lignes en tiret. L’une des étapes importantes de la phase principale est la détermination de la variation de volume ΔV de la cavité fluidique de chaque ensemble monté instrumenté au travers de l’étape 13. Celle-ci correspond à la prise en compte d’au moins la transformation adiabatique du fluide de la cavité fluidique en raison de l’embarquement des passagers dans le véhicule qui modifie l’équilibre thermo mécanique de tous les ensembles montés du véhicule et par voie de conséquent du fluide emprisonné dans chaque cavité fluidique des ensembles montés. De plus, le fluide est supposé suivre le comportement d’un gaz parfait. A partir de la variation de pression interne P(t) de chaque ensemble monté instrumenté, il est possible de déterminer la variation de température interne T(t) par l’intermédiaire de la loi d‘évolution identifiée en phase préliminaire pour une transformation adiabatique du fluide. A l’aide de la variation de la pression interne et de la température interne, il est possible d’alimenter une équation différentielle prenant en compte les hypothèses précédentes. La résolution par incrément temporel de l’équation différentielle permet d’obtenir une estimation de la variation temporelle associées du volume de la cavité fluidique ΔV(t). Optionnellement, le procédé peut être complété par une mesure de la température interne T de la cavité fluidique afin d’évaluer une seconde variation de volume de la cavité fluidique associée à la transformation isobare ou monobare du fluide du fait de l’échange thermique qui s’installe entre la cavité fluidique de l’ensemble monté et le milieu extérieur au travers des composants de l’ensemble monté ; c’est-à-dire l’enveloppe pneumatique et la roue. Cette seconde transformation est postérieure généralement à la transformation adiabatique puisque c’est la variation de température générée par la transformation adiabatique qui est à l’origine du déséquilibre thermique entre la cavité fluidique et le milieu extérieure. Une autre étape importante de la phase principale est l’évaluation de la variation de charge portée ΔZ associée à la seule variation de volume évaluée précédemment ΔV qui correspond à l’étape 14. Pour cela il faut prendre en compte à nouveau la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté K P par unité de volume. Cette rigidité peut comprendre une composante pneumatique et une composante structurelle. La prise en compte par une unique composante pneumatique K PP peut être suffisante pour une estimation fiable de la variation de charge portée ΔZ. Pour le procédé d’estimation du nombre de passagers et de leur localisation dans le véhicule, il faut sommer les variations de charge portée ΔZ de chaque ensemble monté pour obtenir le poids P des passagers et le barycentre G des centres roues des ensembles montés pondéré chacun par la variation de charge de l’ensemble monté à l’étape 21.Pour cela, il est nécessaire de déterminer la voie V et l’empattement E du véhicule, ce qui correspond à l’étape 20 . Ainsi, on peut positionner les centres roues les uns par rapport aux autres dans un repère lié au véhicule. A partir du poids P de l’ensemble des passagers, on calcule une grandeur N en divisant le poids P par un nombre de référence REF à l’étape 22. Ce nombre REF s’apparente à la masse d’un type de passager comme un adulte par exemple. Ensuite, à partir du nombre N identifié, on détermine le nombre potentiel de passagers selon les divers types de passagers. Ce qui diffère d’un type de passager à l’autre est la masse de celui-ci. Il est ainsi facile de créer à minima un passager de type adulte et un passager de type enfant. La masse du passager de type enfant compte alors pour la moitié de la masse du passager de type adulte. Ainsi, dans ce cas précis, la proximité du nombre N avec un nombre entier ou un multiple de 0,5 permet d’identifier diverses combinaisons de types de passagers. Il faut alors multiplier ces combinaisons possibles de type de passager par leur localisation possible dans le véhicule pour identifier toutes les combinaisons potentielles i de type de passager et de leur localisation à partir du nombre N de l’étape 22. L’identification de ces combinaisons i correspond à l’étape 23 du synoptique de la . A partir de chaque combinaison i potentielle, il est possible de déterminer le barycentre des points d’appui des passagers de chaque combinaison i en pondérant les points d’appui par la masse de référence associé au type de passager présent sur chaque point d’appui, ce qui correspond à l’étape 25. Pour cela il est préférable de déterminer la localisation des points d’appui de chaque passager dans un repère véhicule, préférentiellement on emploie le repère véhicule ayant servi à localiser le barycentre G des centre roues des ensembles montés. Cette détermination de localisation des points d’appui des passagers correspond à l’étape 24. Enfin, l’identification du nombre exact de passager, du type de passager et de leur localisation s’effectue au cours de l’étape 26 en recherchant la combinaison i de l’étape 23 qui minimise la distance entre le barycentre Ji associée à la combinaison i et le barycentre G associé à la variation de charge portée par les ensembles montés. La solution minimisant la distance avec le point G est considéré comme la combinaison i la plus probable permettant d’identifier le nombre total de passagers embarqués dans le véhicule, le type de passager et sa localisation sur des positions prédéfinies que représentent les sièges du véhicule. La présente l’évolution temporelle de la pression du capteur de pression du dispositif électronique disposé sur un ensemble monté du véhicule. La courbe constituée de points 10 est la mesure brute du capteur de pression tandis que le courbe 11 correspond à l’évolution temporelle de la pression filtrée, qui est nettoyée des bruits hautes fréquences. C’est cette seconde courbe qui sera ensuite employée dans le synoptique de la . Cet enregistrement temporel de la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’embarquement du passager dans le véhicule L’instant de l’embarquement du passager correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la pression interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la chute de la pression s’arrête pour même croitre dans une moindre mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’embarquement du passager qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieure qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’embarquement du ou des passagers. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. La présente l’évolution temporelle de la température interne de la cavité fluide. Ici, cette évolution temporelle est soit délivrée par un capteur de température du dispositif électronique disposé sur un ensemble monté du véhicule comme illustrée par la courbe 12. Une alternative , en cas d’absence de la mesure par un capteur de température, est une estimation de la température interne , illustrée par la courbe12’ à partir d’une part de la pression interne enregistrée et d’une loi d’évolution reliant la température interne à la pression interne lors d’une transformation adiabatique du fluide et d’autre part la température extérieure à l’ensemble monté servant de base à l’échange thermique du fluide de la cavité fluidique avec le milieu extérieur à l’ensemble monté au travers d’un coefficient d’échange thermique . Ce coefficient d’échange thermique prend en compte les caractéristiques thermiques de l’ensemble monté. Dans cette alternative, la courbe 70 illustre l’évolution de la température extérieure à l’ensemble monté. Ces évolutions de la température interne 12 et 12’ de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’embarquement du ou des passagers dans le véhicule. L’instant de l’embarquement correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une chute rapide de la température interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la chute de la température s’arrête pour ensuite croitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’embarquement du ou des passagers qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieur qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’embarquement des passagers. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. Ici, on observe une différence entre la courbe enregistrée 12 et la courbe estimée 12’ de la température interne qui illustre d’une part l’inertie propre au capteur de température. D’autre part, l’hypothèse que la loi d’évolution reliant la pression interne à la température interne du fluide lors d’une transformation adiabatique est aussi peut être surestimée. Cependant, la tendance entre ces courbes 12 et 12’ est tout à fait similaire. Enfin, ici on ne mesure par la température extérieure à l’ensemble monté, on la détermine par extrapolation de la température interne de la cavité fluidique en phase préliminaire, ce qui est aussi source d’erreurs potentielles. Cette estimation correspond à la droite linéaire 70 sur la . Le coefficient d’échange thermique de l’ensemble monté peut être approximée par les seules caractéristiques de l’enveloppe pneumatique dans un premier temps au travers par exemple d’une estimation de la surface d’échange du pneumatique avec le milieu extérieur , ce qui représente la surface externe de l’enveloppe pneumatique et d’un coefficient d’échange thermique λ qui dépend des caractéristiques thermiques des propriétés matériaux du pneumatique avec une répartition des différents types d’échange thermique de l’enveloppe pneumatique comme le rayonnement, la conduction et la convexion . Ce coefficient λ peut être estimé à l’aide de l’évolution de la température interne de la cavité fluidique en phase préliminaire, juste avant la phase principale par exemple. La présente l’évolution temporelle du volume interne de la cavité fluide. Ici, cette évolution temporelle, représentée par la courbe est la sortie du calcul de la variation de volume par l’équation différentielle proposée en prenant en compte aussi l’équilibre thermique avec le milieu extérieur. Cette évolution du volume interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’embarquement du ou des passagers dans le véhicule. L’instant de l’embarquement correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une augmentation rapide du volume interne de la cavité fluidique jusqu’au point 101 où la montée s’arrête pour ensuite décroitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’embarquement qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieure qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précédé la phase principale qui est séparé en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’embarquement. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. On remarque qu’à la fin de la phase 51, une bonne estimation de la variation de volume de l’ensemble monté est obtenue, ce qui montre bien que le travail généré par la variation de charge soumis à l’ensemble monté s’opère majoritairement durant la phase 51. Les variations ou oscillations observées correspondent aux fluctuations de la phase transitoire correspondant à l’équilibre thermique. De ce fait, le procédé décrit ici produit une mesure continue du volume interne de l’ensemble montée dans le domaine temporel. La présente l’évolution temporelle de la variation de charge appliquée à un ensemble monté équipé du dispositif électronique. Ici, cette évolution temporelle, représentée par la courbe 14 est la sortie du calcul de la variation de volume par l’équation différentielle proposée en prenant en compte l’équilibre thermique avec le milieu extérieur que l’on multiplie par la rigidité de mise à plat de l’ensemble monté. Ici, la rigidité prise est celle qui est localement identifiée au niveau de la pression initiale de l’ensemble monté, de la charge initiale appliquée à l’ensemble monté et correspondant à la température initiale. On aurait pu prendre en compte la rigidité globale définie par la formule proposée qui aurait déjà donné un bon ordre de grandeur. Cette évolution de la charge appliquée 14 de la cavité fluidique à l’ensemble monté commence en phase préliminaire avant l’embarquement des passagers dans le véhicule. L’instant de l’embarquement correspond à l’abscisse du point 100 qui marque le début de la phase principale. On observe alors à partir de ce point 100 une diminution rapide de la charge jusqu’au point 101 où la charge se stabilise pour ensuite croitre dans une certaine mesure. Ce point 101 marque la transition entre le travail du fluide associé à l’embarquement des passagers qui correspond à une première transformation du fluide qui s’apparente à une transformation adiabatique et l’échange thermique vers l’extérieure qui correspond à une seconde transformation du fluide. L’abscisse de ce point 101 correspond à la durée T0 en prenant comme origine des temps l’abscisse du point 100. Ainsi, la phase préliminaire 50 se termine à l’abscisse du point 100. Elle précède la phase principale qui est séparée en deux phases successives. La première phase 51 s’apparente à une transformation adiabatique du fluide correspondant au travail du fluide suite à l’embarquement. La seconde phase 52 correspond à un échange thermique du fluide avec l’extérieur. On remarque qu’à la fin de la phase 51, une bonne estimation de la variation de charge appliquée à l’ensemble monté est obtenue, ce qui montre bien que le travail généré par la variation de charge s’opère majoritairement durant la phase 51. Les variations ou oscillations observées correspondent aux fluctuations de la phase transitoire correspondant à l’équilibre thermique. De ce fait, le procédé décrit ici produit une mesure continue de la variation de charge temporelle de l’ensemble montée dans le domaine temporel. La courbe 80 correspond à la mesure sur une balance au sol de la surcharge appliquée à l’ensemble monté de la remorque. En conclusion, la variation de charge appliquée est bien appréhendée par la méthode proposée. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt comprenant les étapes suivantes : En phase préliminaire, Equiper chaque ensemble monté du véhicule d’au moins un capteur de pression, le dit capteur étant apte à mesurer la pression interne de la cavité fluidique de l’ensemble monté délimité par une enveloppe pneumatique et une roue ; Déterminer la charge initiale Z1 appliquée à chaque ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la pression de gonflage initiale P1 de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé du véhicule ; Déterminer la température interne initiale T1 de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé du véhicule ; Evaluer le volume initial V1 de chaque ensemble monté équipé à l’aide d’une première fonction comprenant comme paramètre le volume V0 de la cavité fluidique de l’ensemble monté non chargé et gonflé à la pression initiale P1 et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P , Evaluer le nombre de mole de fluide n de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à partir d’un modèle prenant en compte la pression de gonflage P1, le volume initial V1, la température T1 ; Déterminer une loi d’évolution de la température interne T de la cavité fluidique à partir de la pression interne P lors d’une transformation adiabatique pour chaque ensemble monté, gonflé et soumis à la charge Z1, équipé d’au moins un capteur de pression ; En phase principale : Positionner le au moins un passager dans le véhicule ; Enregistrer la pression interne P à la cavité fluidique de chaque un ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F1 ; Déterminer la température interne T de la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à l’aide de la loi d’évolution déterminée en phase préliminaire ; Evaluer une variation de volume ΔV intermédiaire de chaque ensemble monté équipé à l’aide de la pression interne P enregistrée et de la température interne T déterminée à l’aide d’un modèle de fluide en transformation adiabatique, le fluide ayant un comportement de gaz parfait ; et Estimer une variation de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté équipé à l’aide d’une deuxième fonction comprenant comme paramètre la variation de volume ΔV intermédiaire évaluée et la rigidité de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume K P . Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon la revendication 1 dans lequel, en phase préliminaire, chaque ensemble monté équipé du véhicule comprenant un capteur de température apte à mesurer la température de la cavité fluidique, le procédé comprend, en phase principale, une étape pour enregistrer la température interne T à la cavité fluidique de chaque ensemble monté équipé à une fréquence d’acquisition F2 et le procédé comprend une seconde étape d’évaluation de variation de volume ΔV2 intermédiaire de chaque ensemble monté équipé prenant en compte la température interne T enregistrée à l’aide d’un modèle de fluide ayant un comportement de gaz parfait, soumis à un équilibre thermique avec le milieu extérieur à la cavité fluidique. Procédé d’estimation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 2 dans lequel, avant l’étape principale, chaque ensemble monté équipé est dans un état stabilisé thermo mécaniquement. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 3 dans lequel le capteur de pression et/ou le capteur de température sont placés dans un sous espace de la cavité fluidique fermée délimité par l’enveloppe pneumatique et la roue. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 4 dans lequel la fréquence d’acquisition F1 est comprise entre 0,1 Hz et 10 Hz. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 2 à 5 dans lequel la fréquence d’acquisition F2 est moins élevée que la fréquence d’acquisition F1. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 6 dans lequel la détermination du volume initial V0 prend en compte la géométrie d’une jante de roue et la géométrie d’un pneumatique non chargé, monté sur jante et gonflé à la pression de référence P0, préférentiellement la pression de référence P0 est la pression initiale P1. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon la revendication 7 dans lequel la géométrie du pneumatique et/ou la géométrie de la jante est déterminée à l’aide d’un identifiant du pneumatique et/ou de la roue de l’ensemble monté équipé, préférentiellement l’obtention de l’identifiant dudit pneumatique et/ou de ladite roue est réalisée par une interrogation radiofréquence d’un dispositif électronique localisé sur l’ensemble monté. Procédé d’estimation de la variation de la charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 8 dans lequel la charge Z de chaque ensemble monté équipé est estimée par une relation selon la formule suivante : [MATH1] , Où K PP est la rigidité pneumatique de mise à plat du pneumatique de l’ensemble monté par unité de volume. Procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 9 dans lequel la variation de volume ΔV de chaque ensemble monté équipé est estimée par la résolution de l’équation différentielle suivante :[MATH 2] , et Avec [MATH 3] , où P est la pression interne, V est le volume interne et T est la température interne de la cavité fluidique. Procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule comprenant le procédé d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 10 dans lequel, ayant déterminé une valeur de voie et une valeur d’empattement du véhicule, ainsi qu’un point d’appui moyen d’un passager sur chaque siège du véhicule, le procédé comprend les étapes suivantes ; Détermination de la charge totale P généré par le au moins un passager par la sommation des variations de charge ΔZ portée par chaque ensemble monté équipé du véhicule ; Détermination d’un centre de gravité G de la charge totale P générée par le au moins un passager et obtention des coordonnées du centre de gravité G dans un repère R associé au véhicule ; Détermination d’un nombre moyen de passagers N comme étant le ratio entre la charge totale Z générée par le au moins un passager et un nombre de référence REF, préférentiellement le nombre de référence REF représente le poids moyen d’un adulte ; Identification des combinaisons de localisation sur chaque siège du véhicule et de type de passager respectant le nombre moyen de passagers N ; Détermination des coordonnées d’un centre de gravité J de l’ensemble des passagers pour chaque combinaison identifiée de passagers dans le repère R ; et Identification de la meilleure combinaison identifiée possible minimisant la distance entre le centre de gravité G et le centre de gravité J. Procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon la revendication 11 dans lequel le type de passager est compris dans le groupe comprenant un adulte homme, un adulte femme, un adolescent et un enfant. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt selon l’une des revendications 1 à 10 et ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 11 à 12 comprenant : un véhicule (2001) apte à accueillir au moins un passager sur un siège dont chaque ensemble monté (2006) est équipé d’un dispositif électronique (2007) ; le dispositif électronique (2007) comprenant au moins un capteur de pression, au moins une puce électronique, au moins un espace mémoire apte à enregistrer les signaux du capteur, et au moins un premier moyen de communication (2101) radiofréquence au moins en émission ; au moins un moyen de calcul (2002) ; et au moins un moyen d’affichage (2003) comprenant au moins un deuxième moyen de communication (2102) radiofréquence au moins en réception. Système (2000pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et /ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon la revendication 13 dans lequel le système (2000) comprend un moyen d’analyse (2004) apte à analyser un résultat en sortie du au moins un moyen de calcul (2002). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 13 à 14 dans lequel le au moins un moyen de calcul (2002) comprend au moins un troisième moyen de communication (2103) radiofréquence en émission /réception. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon la revendication 15 dans lequel le au moins un moyen d’analyse (2004) comprend au moins quatrième moyen de communication (2104) radiofréquence en émission/réception Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 13 à 16 dans lequel le système (2000) comprend au moins un moyen de lecture (2005) apte à au moins lire des données contenues dans le au moins un espace mémoire du dispositif électronique (2007) comprenant au moins un cinquième moyen de communication (2105) au moins en réception. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 13 à 17 dans lequel une partie de la communication effectuée par les moyens de communication (2101, 2102, 2103, 2104, 2105) depuis et vers les éléments compris dans le groupe comprenant le dispositif électronique (2007), le au moins un moyen de calcul ( 2002) , le au moins un moyen d’affichage (2003), le au moins un moyen d’analyse (2004) et le au moins un moyen de lecture (2005) s’effectue par des ondes radiofréquences UHF, préférentiellement en BLE. Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 13 à 18 dans lequel le au moins un moyen d’affichage (2003) est compris dans le groupe comprenant, un téléphone, un ordinateur, une interface homme machine située sur le véhicule (2001), préférentiellement située sur le combiné d’instruments du véhicule (2001). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 13 à 19 dans lequel une partie du au moins un moyen de lecture (2005) est localisé sur le véhicule (2001). Système (2000) pour la mise en œuvre du procédé (1000) d’estimation de la variation de charge portée par un ensemble monté d’un véhicule générée par l’embarquement d’au moins un passager dans le véhicule à l’arrêt et/ou pour la mise en œuvre du procédé d’estimation du nombre et de la localisation des passagers d’un véhicule selon l’une des revendications 13 à 20 dans lequel une partie du au moins un moyen de calcul (2002) et/ou une partie du au moins un moyen d’analyse (2004) est localisée sur le véhicule (2001), préférentiellement localisée sur l’ensemble monté (2006).