Brevet FR3148980A1 — publié le 20241129

Doublure de pied central de véhicule automobile, pied central comportant une telle doublure et véhicule automobile comportant un tel pied central. L’invention concerne une doublure (131) de pied central de véhicule automobile, ledit pied central étant destiné à être fixé à un élément horizontal supérieur d’une structure de caisse et à un élément horizontal inférieur de ladite structure de caisse, ladite doublure comportant une portion centrale (135) s’étendant le long dudit pied central. Selon l’invention, la portion centrale (135) comporte : - une zone de faiblesse structurelle (145) longitudinale adaptée pour générer un pliage longitudinal de ladite doublure lorsqu’une force est exercée sur ladite doublure, et - une zone de renforcement (153) bornant latéralement ladite zone de faiblesse structurelle (145) longitudinale. L’invention concerne également un pied central comportant une telle doublure et un véhicule automobile comportant un tel pied central. Figure 5 Doublure de pied central de véhicule automobile, pied central comportant une telle doublure et véhicule automobile comportant un tel pied central L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, en particulier au domaine de la sécurité passive du véhicule automobile pour assurer une protection en cas de choc latéral. L’invention concerne plus particulièrement une doublure de pied central de véhicule automobile, un pied central comportant une telle doublure et un véhicule automobile comportant un tel pied central. Une caisse de véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels de tôle conférant la raideur au véhicule automobile, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile. La caisse de véhicule comporte notamment, parmi ces éléments de tôle, une structure latérale gauche et une structure latérale droite. Chaque structure latérale comporte un ensemble d’éléments horizontaux supérieurs et inférieurs, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la caisse, et un ensemble d’éléments verticaux, s’étendant sensiblement verticalement relativement à la caisse. Les éléments horizontaux supérieurs comportent, depuis l’avant vers l’arrière de la caisse, un montant de baie et un arc pavillon, et les éléments horizontaux inférieurs comportent un longeron définissant une partie du pourtour du soubassement de caisse. Les éléments verticaux comportent, depuis l’avant vers l’arrière de la caisse, un pied avant, un pied central, ou pied milieu, reliant le longeron à la fois au montant de baie et à l’arc pavillon, et un pied arrière. La structure de caisse est habillée à l’intérieur du véhicule automobile par des pièces d’habillage, encore appelées « garnissage », par exemple plastique. En particulier, le pied central de la structure de caisse est un corps creux fermé constitué d’un renfort de pied central, formant une peau extérieure, et d’une doublure de pied central, formant une peau intérieure. Le pied central peut être orné d’une pièce d’habillage de pied central, ou garnissage de pied central, visible depuis l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile par les occupants. Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « poteau », encore appelé « choc latéral » est pratiqué, notamment afin de révéler des critères de performance relatifs à la protection des occupants. Ce test consiste à projeter le véhicule automobile à une vitesse de 30 km/h environ latéralement contre un poteau rigide, de sorte que le véhicule définisse un angle de 75° environ relativement au poteau. Lors d’un choc latéral, le poteau vient s’encastrer dans le véhicule automobile au niveau de la porte avant côté conducteur. En cas de choc latéral, la protection des occupants placés au niveau des sièges avant du véhicule automobile est assurée, notamment, par la tenue de la structure latérale au niveau du pied central et de la porte avant qui a subi l’impact, par la raideur de la pièce d’habillage du pied central et de la pièce d’habillage de la porte avant et par le bon fonctionnement des ceintures de sécurité. Afin d’augmenter encore la sécurité des occupants lors d’un choc latéral, le véhicule automobile comporte des airbags de sécurité, notamment un airbag rideau qui se situe au-dessus des portes avant et arrière du véhicule automobile, et un airbag latéral de siège qui se situe dans les sièges du véhicule automobile. On a représenté à la un véhicule automobile 1 de l’art antérieur où l’on voit un occupant 3 assis sur un siège avant 5, un airbag rideau 7 et un airbag latéral 9 de siège en position déployée consécutivement à un choc latéral, les pointillés des airbags 7, 9 définissant les bordures latérales des airbags 7, 9. L’airbag rideau 7 et l’airbag latéral 9 de siège sont adaptés et implantés dans le véhicule automobile 1 de façon à éviter une interaction entre les deux airbags 7, 9 au moment de leur déploiement, interaction qui pourrait dégrader la protection des occupants. Cela entraîne l’apparition d’une zone 11 dite « morte » à proximité de l’épaule de l’occupant, où les airbags 7, 9 ne protègent pas l’occupant 3. Or, au niveau de la zone 11 dépourvue de protection, le jeu disponible entre la pièce d’habillage et la doublure de pied central est en général très faible, ce qui ne permet pas de dissiper l’énergie cinétique de l’épaule en cas de choc latéral. La présence de la zone 11 morte entraîne par conséquent un risque de blessure important pour l’occupant 3 en cas de collision latérale. Afin de limiter le risque de blessure au niveau de la zone morte, le document EP 0 676 315 prévoit d’injecter une mousse absorbante dans la totalité de la pièce d’habillage du pied central, agencé de façon à amortir le choc de l’occupant au niveau de son épaule. Toutefois, l’épaisseur engendrée par la présence de mousse absorbante entre la pièce d’habillage de pied central et la doublure de pied central est très importante afin de reprendre les efforts lors du choc. Or, la présence d’une telle épaisseur au niveau du pied central va à l’encontre de la recherche permanente d’optimisation de l’espace disponible dans l’habitacle du véhicule automobile. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une doublure de pied central de véhicule automobile, ledit pied central étant destiné à être fixé d’une part à un élément horizontal supérieur d’une structure de caisse et d’autre part à un élément horizontal inférieur de ladite structure de caisse, ladite doublure comportant une portion centrale s’étendant le long dudit pied central, ladite doublure étant remarquable en ce que ladite portion centrale comporte : - une zone de faiblesse structurelle longitudinale adaptée pour générer un pliage longitudinal de ladite doublure lorsqu’une force est exercée sur ladite doublure, et - une zone de renforcement bornant latéralement ladite zone de faiblesse structurelle longitudinale. Ainsi, en prévoyant une doublure de pied central comportant dans sa portion centrale une zone de faiblesse structurelle longitudinale adaptée pour générer un pliage longitudinal de la doublure lorsqu’une force est exercée sur la doublure, on crée un pli au niveau de la portion centrale de la doublure lorsque l’épaule de l’occupant vient impacter la doublure en cas de choc latéral subi par le véhicule automobile. Aussi, le fait de prévoir une zone de renforcement bornant latéralement la zone de faiblesse structurelle longitudinale permet de stopper la propagation de la contrainte subie par la doublure lors du pliage. On prédispose donc le pied central à se plier longitudinalement lors d’un choc latéral. Ce pliage a pour effet d’écarter la pièce d’habillage de pied central relativement à la pièce d’habillage de la porte avant du véhicule automobile, créant ainsi un espace entre les pièces d’habillage de pied central et de porte avant. L’espace ainsi créé présente une double fonction. Tout d’abord, l’espace créé permet d’augmenter, par rapport à l’instant initial, la côte disponible entre l’épaule de l’occupant et la structure de caisse du véhicule automobile. Cela permet de freiner le mouvement de l’occupant lors d’un choc latéral, ce qui permet de dissiper l’énergie cinétique et l’effort sans que l’épaule n’entre en contact avec la structure de caisse, rigide, formée dans la zone de l’impact par le renfort de pied central et par la structure de porte avant. On optimise ainsi la protection de l’occupant au sein du véhicule automobile. Ensuite, l’espace généré entre les pièces d’habillage de pied central et de porte avant permet de bloquer l’épaule de l’occupant dans une zone qui reste constante tout au long du déroulement du choc. Cela permet de maîtriser le comportement de l’épaule de l’occupant en cas de choc latéral. Aussi, grâce à la présente invention, on s’affranchit de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant d’épaisseur importante au niveau du pied central. Par conséquent, on augmente l’espace disponible dans l’habitacle, ce qui permet d’améliorer le confort des occupants. Aussi, le fait de s’affranchir de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant permet de limiter le coût associé. Selon des caractéristiques optionnelles de la doublure selon l’invention : - ladite zone de faiblesse structurelle longitudinale comporte un ajourage supérieur et un ajourage inférieur s’étendant sous ledit ajourage supérieur ; - ladite zone de renforcement comporte une zone de renforcement avant située en avant de ladite zone de faiblesse structurelle et une zone de renforcement arrière située en arrière de ladite zone de faiblesse structurelle ; - ladite zone de renforcement comporte un ensemble de bossages ; - ladite zone de renforcement avant comporte une sous-zone supérieure et une sous-zone inférieure, lesdites sous-zones supérieure et inférieure contenant chacune au moins un desdits bossages ; - ladite zone de renforcement arrière contient au moins un desdits bossages et ledit bossage contenu dans ladite zone de renforcement arrière s’étend de façon continue dans ladite zone de renforcement arrière ; - ladite zone de renforcement arrière et/ou ladite zone de renforcement avant présente une hauteur comprise entre environ 25% et environ 35% de la hauteur de ladite doublure ; - la distance comprise entre un bord inférieur de ladite doublure et un bord inférieur de l’ajourage supérieur est supérieure à la distance comprise entre ledit bord inférieur de ladite doublure et un bord supérieur du bossage contenu dans ladite sous-zone supérieure de ladite zone de renforcement avant. L’invention concerne aussi un pied central comprenant un renfort de pied central et une doublure de pied central définissant avec ledit renfort de pied central un corps creux fermé, remarquable en ce que ladite doublure est selon l’invention. L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un pied central, remarquable en ce que ledit pied central est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : montre un véhicule automobile de l’art antérieur, vu de côté. montre un véhicule automobile selon l’invention, vu de côté. est une vue de face du pied central selon l’invention. est une vue en coupe du pied central selon la ligne A-A de la . est un agrandissement de la zone V de la . est une vue de face du pied central selon l’invention. montre partiellement le véhicule automobile en vue de face. montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une première étape de la cinématique subie par le véhicule automobile selon l’invention et par l’occupant lors d’un choc latéral. montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une deuxième étape de la cinématique subie par le véhicule automobile selon l’invention et par l’occupant lors du choc latéral. montre en coupe horizontale selon la ligne B-B de la une troisième étape de la cinématique subie par le véhicule automobile selon l’invention et par l’occupant lors du choc latéral. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. On se réfère à la montrant un véhicule automobile 101 selon l’invention, vu de côté depuis la droite du véhicule automobile 101, dans lequel est installé un occupant 3 assis sur un siège avant 5. Le véhicule automobile 101 comporte une structure de caisse 113 comportant un ensemble d’éléments de tôle, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile 101. Parmi ces éléments de tôle, des structures notamment latérales gauche et droite équipent la structure de caisse 113. Une structure latérale gauche est visible à la . La structure de caisse 113 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la structure latérale gauche s’applique par analogie à une structure latérale droite. La structure de caisse 113 comporte au niveau de sa structure latérale un ensemble d’éléments horizontaux supérieurs 115 et inférieurs 117, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la caisse, et un ensemble d’éléments verticaux 119, s’étendant sensiblement verticalement relativement à la structure de caisse 113. Les éléments horizontaux supérieurs 115 comportent, depuis l’avant vers l’arrière de la structure de caisse 113, un montant de baie 121 et un arc pavillon 123. Les éléments horizontaux inférieurs 117 comportent un longeron 125 définissant une partie du pourtour du soubassement de la structure de caisse 113. Les éléments verticaux 119 comportent, depuis l’avant vers l’arrière de la structure de caisse 113, un pied avant 127, un pied central 129, ou pied milieu, reliant le longeron 125 à la fois au montant de baie 121 et à l’arc pavillon 123, et, en arrière du pied central 129, un pied arrière (non représenté). Le véhicule automobile 101 comporte en outre un airbag rideau et un airbag latéral de siège, dont leur position déployée consécutivement à un choc latéral est celle représentée en pointillés à la . L’airbag rideau et l’airbag latéral de siège sont implantés dans le véhicule automobile 101 de façon à éviter une interaction entre les deux airbags au moment de leur déploiement, interaction qui pourrait dégrader la protection des occupants. Cela entraîne l’apparition d’une zone 11 dite « morte » en regard de l’épaule de l’occupant 3, où les airbags ne protègent pas l’occupant 3. On se réfère aux figures 3 et 4 montrant le pied central 129 du véhicule automobile 101, respectivement en vue de face et en coupe selon la ligne A-A de la . Le pied central 129 comporte une doublure 131 de pied central, et un renfort 133 de pied central, en vis-à-vis de la doublure 131. La doublure 131 forme une peau intérieure, tandis que le renfort 133 forme une peau extérieure. La doublure 131 et le renfort 133 de pied central 129 sont des éléments de la structure de caisse 113 du véhicule automobile 101, et sont à cet effet réalisés en matériau métallique, par exemple un élément de tôle. Le pied central 129 ainsi constitué par la doublure 131 et par le renfort 133 de pied central définit un corps creux fermé. Le pied central 129 peut être orné d’une pièce d’habillage 134 (visible aux figures 8 à 10), encore appelée garnissage de pied central, par exemple plastique, visible depuis l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile 101 par les occupants. La doublure 131 comporte une portion centrale 135 qui s’étend le long de la doublure 131. La doublure 131 comporte au niveau d’une extrémité avant 137 une feuillure avant 139. La doublure 131 comporte au niveau d’une extrémité arrière 141 une feuillure arrière 143. Les feuillures avant 139 et arrière 143 bordent ainsi latéralement la portion centrale 135. La feuillure avant 139 et la feuillure arrière 143 s’étendent chacune en direction du renfort 133 de pied central. Comme visible à la , le pied central 129 présente une section horizontale dissymétrique. Selon l’invention, comme mieux visible à la montrant un agrandissement de la zone V de la , la portion centrale 135 de la doublure 131 comporte une zone de faiblesse structurelle 145 longitudinale, c’est-à-dire s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la doublure 131. La zone de faiblesse structurelle 145 est adaptée pour générer un pliage longitudinal de la doublure 131 lors d’un choc latéral. Le pliage s’étend selon un axe de pliage 147 longitudinal, s’étendant sensiblement longitudinalement relativement à la doublure 131. Dans la réalisation illustrée aux figures, la zone de faiblesse structurelle 145 comporte un ajourage supérieur 149, adapté pour amorcer le pliage de la doublure 131 au niveau de l’axe de pliage 147. Ainsi, l’ajourage supérieur 149 est positionné dans la portion centrale 135 de la doublure 131, au niveau de la zone morte 11 en regard de l’épaule de l’occupant 3, où les airbags ne protègent pas l’occupant 3. La zone de faiblesse structurelle 145 comporte en outre un ajourage inférieur 151 s’étendant sous l’ajourage supérieur 149, adapté pour améliorer la propagation du pliage le long de l’axe de pliage 147 de la doublure 131. La portion centrale 135 de la doublure 131 comporte par ailleurs une zone de renforcement 153 bornant latéralement la zone de faiblesse structurelle 145. Dans une réalisation, la zone de renforcement 153 comporte une zone de renforcement avant 155 située en avant de la zone de faiblesse structurelle 145 et une zone de renforcement arrière 157 située en arrière de la zone de faiblesse structurelle 145. La zone de renforcement avant 155 est située en arrière de la feuillure avant 139, au niveau d’une extrémité avant 159 de la portion centrale 135. La zone de renforcement arrière 157 est située en avant de la feuillure arrière 143, au niveau d’une extrémité arrière 161 de la portion centrale 135. Dans la réalisation illustrée aux figures, la zone de renforcement 153 comporte un ensemble de bossages 163, 165, 167, 169 adaptés pour stopper la propagation de la contrainte subie par la doublure 131 lors du pliage le long de l’axe de pliage 147. Les bossages 163, 165, 167, 169 comportent des surfaces en saillie relativement au plan contenant la portion centrale 135. Les bossages 163, 165, 167, 169 peuvent être obtenus par emboutissage de la portion centrale 135, définissant alors des emboutis. Dans la réalisation illustrée aux figures, la zone de renforcement avant 155 comporte une sous-zone supérieure 171 contenant le bossage 163 et une sous-zone inférieure 173 contenant les bossages 165, 167. Selon une réalisation non illustrée aux figures, les bossages 163, 165, 167 peuvent être répartis différemment à l’intérieur de la zone de renforcement avant 155. Selon une variante de réalisation non illustrée, la zone de renforcement avant 155 comporte un unique bossage s’étendant de façon continue sur toute la hauteur de la zone de renforcement avant 155. La sous-zone supérieure 171 contient le bossage 163, ce qui permet d’assurer un bon guidage du pliage depuis l’ajourage supérieur 149 vers l’ajourage inférieur 151. Aussi, dans la réalisation illustrée aux figures, la zone de renforcement arrière 157 contient le bossage 169. Le bossage 169 s’étend de façon continue dans la zone de renforcement arrière 157, sensiblement sur toute la hauteur de la zone de renforcement arrière 157, définissant une nervure dans la portion centrale 135. On se réfère à la montrant le pied central 129 du véhicule automobile en vue de face. Selon un exemple de réalisation de l’invention non limitant, la zone de renforcement arrière 157 présente une hauteur H1 comprise entre environ 25% et environ 35% de la hauteur H de la doublure 131. La hauteur H1 s’étend entre un bord supérieur 172 et un bord inférieur 173 du bossage 169. Aussi, le bord supérieur 172 du bossage 169 se trouve sensiblement à la même hauteur qu’un bord supérieur 175 du bossage 163. La zone de renforcement avant 155 présente une hauteur H2 comprise entre environ 25% et environ 35% de la hauteur H de la doublure 131. La hauteur H2 s’étend entre le bord supérieur 172 du bossage 169 ou entre le bord supérieur 175 du bossage 163 et un bord inférieur 177 du bossage 167. Selon une autre disposition, la relation entre H2 et H1 peut être dictée par la formule suivante : . Selon une disposition, l’ajourage supérieur 149 présente une hauteur H3 au moins égale à environ 20mm. Selon une autre disposition, l’ajourage inférieur 151 présente une hauteur H4 comprise entre environ 35% et environ 50% de la hauteur H1. La distance D1 comprise entre un bord inférieur 179 de la doublure 131 et un bord inférieur 181 de l’ajourage supérieur 149 est supérieure à la distance D2 comprise entre le bord inférieur 179 de la doublure 131 et le bord supérieur 172 du bossage 169 ou le bord supérieur 175 du bossage 163. Aussi, la distance D3 comprise entre bord inférieur 179 de la doublure 131 et le bord inférieur 177 du bossage 167 est comprise entre environ 20% et environ 40% de la hauteur H de la doublure 131. Selon une disposition, chacun des bossages 163, 165, 167, 169 présente une largeur L1 au moins égale à environ 20mm. Selon une disposition, la largeur L2 de l’ajourage supérieur 149 est comprise entre environ 30% et environ 45% de la largeur L de la doublure 131 à l’intersection avec un plan médian de l’ajourage supérieur 149. Selon une disposition, la largeur L3 de l’ajourage inférieur 151 est comprise entre environ 30% et environ 45% de la largeur L’ de la doublure 131 à l’intersection avec un plan médian de l’ajourage inférieur 151. On se réfère à la montrant partiellement le véhicule automobile 101 en vue de face dans lequel est installé l’occupant 3 assis sur le siège avant 5. Lorsque l’occupant 3 est assis sur le siège avant 5, son épaule gauche 183 se trouve en vis-à-vis de la zone 11 morte au niveau de laquelle est positionné l’ajourage supérieur 149 de la zone de faiblesse structurelle 145, visible aux figures 8 à 10 auxquelles on se réfère à présent et montrant, en coupe horizontale selon la ligne B-B de la , la cinématique subie par le véhicule automobile 101 au niveau du pied central 129 lors d’un choc latéral. Comme visible à la , avant collision latérale du véhicule automobile 101, l’épaule gauche 183 de l’occupant 3 se tient à une distance prédéterminée de l’ensemble formé par le pied central 129 et par la porte avant 185, en vis-à-vis de la pièce d’habillage 134 qui recouvre le pied central 129. La porte avant 185 est un corps creux fermé constitué d’une structure 187 de porte avant, rigide, formant une peau extérieure faisant partie de la structure de caisse, et d’une pièce d’habillage 189 de porte avant, ou garnissage, formant une peau intérieure, par exemple réalisée en matériau plastique. On se réfère à la . Lorsque le véhicule automobile 101 subit un impact latéral, l’épaule 183 de l’occupant 3 impacte la pièce d’habillage 134 du pied central 129 au niveau de l’ajourage supérieur 149 de la zone de faiblesse structurelle 145 de la doublure 131. La doublure 131 est alors mise en contrainte, amorçant le pliage de la doublure 131 au niveau de l’axe de pliage 147 (visible à la ). La zone de renforcement 153, bornant latéralement la zone de faiblesse structurelle 145, stoppe la propagation de la contrainte subie par doublure 131. Le pliage longitudinal de la doublure 131 du pied central 129 a pour effet d’écarter la pièce d’habillage 134 de pied central 129 relativement à la pièce d’habillage 189 de la porte avant 185, créant ainsi un espace E entre la pièce d’habillage 134 de pied central 129 et la pièce d’habillage 189 de la porte avant 185. L’espace E augmente la côte disponible entre l’épaule 183 de l’occupant 3 et la structure de caisse formée dans la zone d’impact par la doublure 131 et par le renfort 133 de pied central et par la structure 187 de porte avant. Ainsi, le mouvement de l’occupant 3 est freiné, ce qui permet de dissiper l’énergie cinétique et l’effort sans que l’épaule 183 n’entre en contact avec la structure de caisse, rigide. Le choc se poursuit. Comme visible à la montrant la dernière étape du choc, l’espace E ainsi généré bloque l’épaule 183 de l’occupant 3 dans une zone qui reste constante tout au long du déroulement du choc, comprise entre la pièce d’habillage 134 de pied central 129 et la pièce d’habillage 189 de la porte avant 185. Ainsi, grâce à la présente invention, on optimise la protection de l’occupant 3 au sein du véhicule automobile 101 et on maîtrise le comportement de l’épaule 183 de l’occupant 3 en cas de choc latéral tout en s’affranchissant de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant d’épaisseur importante au niveau du pied central. Par conséquent, on augmente l’espace disponible dans l’habitacle, ce qui permet d’améliorer le confort des occupants. Aussi, le fait de s’affranchir de la nécessité d’utiliser un bloc en matériau absorbant permet de limiter le coût associé. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette doublure de pied central de véhicule automobile, de ce pied central comportant une telle doublure et de ce véhicule automobile comportant un tel pied central, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Doublure (131) de pied central (129) de véhicule automobile (101), ledit pied central (129) étant destiné à être fixé d’une part à un élément horizontal supérieur (115) d’une structure de caisse (113) et d’autre part à un élément horizontal inférieur (117) de ladite structure de caisse (113), ladite doublure (131) comportant une portion centrale (135) s’étendant le long dudit pied central (129), ladite doublure (131) étant caractérisée en ce que ladite portion centrale (135) comporte : - une zone de faiblesse structurelle (145) longitudinale adaptée pour générer un pliage longitudinal de ladite doublure (131) lorsqu’une force est exercée sur ladite doublure (131), et - une zone de renforcement (153) bornant latéralement ladite zone de faiblesse structurelle (145) longitudinale. Doublure (131) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite zone de faiblesse structurelle (145) longitudinale comporte un ajourage supérieur (149) et un ajourage inférieur (151) s’étendant sous ledit ajourage supérieur (149). Doublure (131) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite zone de renforcement (153) comporte une zone de renforcement avant (155) située en avant de ladite zone de faiblesse structurelle (145) et une zone de renforcement arrière (157) située en arrière de ladite zone de faiblesse structurelle (145). Doublure (131) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ladite zone de renforcement (153) comporte un ensemble de bossages (163, 165, 167, 169). Doublure (131) selon les revendications 3 et 4, caractérisée en ce que ladite zone de renforcement avant (155) comporte une sous-zone supérieure (171) et une sous-zone inférieure (173), lesdites sous-zones supérieure (171) et inférieure (173) contenant chacune au moins un desdits bossages (163, 165, 167). Doublure (131) selon les revendications 3 et 4 ou selon la revendication 5, caractérisée en ce que ladite zone de renforcement arrière (157) contient au moins un desdits bossages (169) et en ce que ledit bossage (169) contenu dans ladite zone de renforcement arrière (157) s’étend de façon continue dans ladite zone de renforcement arrière (157). Doublure (131) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6 combinée à la revendication 3, caractérisée en ce que ladite zone de renforcement arrière (157) et/ou ladite zone de renforcement avant (155) présente une hauteur (H1, H2) comprise entre environ 25% et environ 35% de la hauteur (H) de ladite doublure (131). Doublure (131) selon les revendications 2 et 5 ou selon l’une des revendications 6 ou 7 combinées aux revendications 2 et 5, caractérisée en ce que la distance (D1) comprise entre un bord inférieur (179) de ladite doublure (131) et un bord inférieur (181) de l’ajourage supérieur (149) est supérieure à la distance (D2) comprise entre ledit bord inférieur (179) de ladite doublure (131) et un bord supérieur (175) du bossage (163) contenu dans ladite sous-zone supérieure (171) de ladite zone de renforcement avant (155). Pied central (129) comprenant un renfort (133) de pied central (129) et une doublure (131) de pied central (129) définissant avec ledit renfort (133) de pied central (129) un corps creux fermé, caractérisé en ce que ladite doublure (131) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile (101) comportant un pied central (129), caractérisé en ce que ledit pied central (129) est selon la revendication 9.