Brevet FR3139779A1 — publié le 20240322

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue dentée et un doigt de frein pouvant prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation ou une position découplée. Ce procédé de surveillance comprend une étape (10-30) dans laquelle, lorsqu’un second calculateur transmet périodiquement au premier calculateur une position du doigt de frein souhaitée par un usager, on enregistre cette position souhaitée en tant que position réelle lorsque le premier calculateur la reçoit et qu’elle correspond à une position en cours du doigt de frein, et lorsque cette position souhaitée n’est pas reçue par le premier calculateur N fois consécutives, avec N ≥ 2, on ordonne au premier calculateur de maintenir le doigt de frein dans la position réelle enregistrée et on déclenche une génération d’une alerte pour l’usager. Figure 3 SURVEILLANCE DES COMMUNICATIONS ENTRE CALCULATEURS IMPLIQUÉS DANS L’IMMOBILISATION D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein contrôlé par un premier calculateur, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules des communications entre un second calculateur et le premier calculateur. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission qui comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein. Généralement, la roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur. Le doigt de frein (ou « de park ») est propre à prendre, sur ordre d’un premier calculateur associé au dispositif de frein, une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. A cet effet, le doigt de frein est actionné par un moteur électrique qui est contrôlé par le premier calculateur. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking). Actuellement, lorsque le conducteur du véhicule requiert l’engagement ou le désengagement du doigt de frein, un second calculateur du véhicule (par exemple le calculateur de supervision qui supervise la chaîne de transmission), transmet une demande d’engagement ou de désengagement au premier calculateur via un réseau de communication du véhicule (éventuellement multiplexé). Un tel mode de fonctionnement peut poser problème. En effet, si le second calculateur transmet au premier calculateur la demande d’engagement ou de désengagement alors que la communication entre les premier et second calculateurs est temporairement (ou définitivement) interrompue, le premier calculateur ne le sait pas, tout comme il ne sait pas qu’il y a un défaut de communication. Dans ce cas, le premier calculateur ne peut pas agir sur le doigt de frein et ne peut pas non plus alerter le conducteur puisqu’il n’est pas informé de la situation. Par conséquent, le conducteur ne se rend compte du problème que lorsqu’il veut engager le doigt de frein et qu’il s’aperçoit que ce n’est pas possible car le premier calculateur ne reçoit pas la commande. Il est alors, par exemple, impossible de recharger une batterie du véhicule si le doigt de frein ne peut pas être placé dans sa position d’immobilisation, ce qui peut occasionner une immobilisation de ce dernier en raison d’une insuffisance d’énergie électrique disponible pour alimenter la machine motrice électrique de son groupe motopropulseur (ou GMP), ou bien de démarrer le véhicule si le doigt de frein ne peut pas être placé dans sa position découplée, ce qui occasionne une immobilisation du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un second calculateur transmet périodiquement au premier calculateur une position du doigt de frein souhaitée par le conducteur, on enregistre cette position souhaitée en tant que position réelle lorsque le premier calculateur la reçoit et qu’elle correspond à une position en cours du doigt de frein, et lorsque cette position souhaitée n’est pas reçue par le premier calculateur N fois consécutives, avec N ≥ 2, on ordonne au premier calculateur de maintenir le doigt de frein dans la position réelle enregistrée et on déclenche une génération d’une alerte pour l’usager. Ainsi, dès que la communication est interrompue entre les premier et second calculateurs, le dispositif de surveillance en informe le premier calculateur et l’usager du véhicule qui est alors en capacité d’agir en conséquence. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, le nombre N peut être compris entre 50 et 500 ; - dans son étape, chaque fois que le premier calculateur ne reçoit pas la position souhaitée, on peut incrémenter d’une unité une valeur en cours d’un compteur, et, lorsque cette valeur en cours devient égale à N, on peut ordonner au premier calculateur de maintenir le doigt de frein dans la position réelle enregistrée et on peut déclencher la génération d’alerte ; - en présence de la dernière option, dans son étape, lorsque le premier calculateur reçoit de nouveau une position souhaitée correspondant à la position réelle enregistrée, alors que la valeur en cours du compteur est strictement inférieure à N, on peut remettre à zéro la valeur en cours du compteur ; - dans son étape, lorsque le premier calculateur reçoit de nouveau une position souhaitée correspondant à la position réelle enregistrée pendant au moins une durée choisie, on peut cesser de déclencher la génération d’alerte ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms ; - dans son étape, en cas de déclenchement d’une génération d’alerte, on peut aussi effectuer dans le véhicule un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de la position souhaitée au moins N fois consécutives ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut enregistrer le code défaut dans le premier calculateur et/ou le second calculateur. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue, pour surveiller des communications entre un second calculateur et le premier calculateur. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un second calculateur transmet périodiquement au premier calculateur une position du doigt de frein souhaitée par un usager, à enregistrer cette position souhaitée en tant que position réelle lorsque le premier calculateur la reçoit et qu’elle correspond à une position en cours du doigt de frein, et lorsque cette position souhaitée n’est pas reçue par le premier calculateur N fois consécutives, avec N ≥ 2, à ordonner au premier calculateur de maintenir le doigt de frein dans la position réelle enregistrée et à déclencher une génération d’une alerte pour l’usager. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et couplée à un réducteur associé à un dispositif de frein, et un dispositif de surveillance selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de dispositif de frein comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance des communications entre un premier calculateur CF d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V et un second calculateur CS de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME est alimentée en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais la machine motrice électrique MME pourrait être alimentée en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à dispositif de frein (ou frein de park) DF1 et à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est ici couplée à la batterie principale BP, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie principale BP en énergie électrique, par exemple dans une phase de freinage récupératif. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la machine motrice électrique MME comprend un rotor et un stator. Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RDC qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera également que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie CB. Cette batterie principale BP et son boîtier de batterie BB constituent un pack batterie. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF, et un premier calculateur CF. La roue dentée RD est ici couplée au réducteur RDC. Mais, lorsque la chaîne de transmission comprend une boîte de vitesses automatisée, la roue dentée RD peut être couplée à la ligne d’arbre de cette boîte de vitesses, par exemple. Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à prendre, sur ordre du premier calculateur CF, une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD pour immobiliser le véhicule V, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD et donc permet les déplacements du véhicule V. Ce doigt de frein DF2 est actionné par le moteur électrique MF qui est contrôlé par le premier calculateur CF. Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , l’engagement du doigt de frein DF2 entre deux dents de la roue dentée RD résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément sur le placement de ce levier de vitesses LV dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein DF2 de ces dents résulte d’une action du conducteur du véhicule V sur le levier de vitesses LV (et plus précisément du retrait de ce levier de vitesses LV de sa position parking). En fait, lorsque le conducteur place le levier de vitesses LV dans sa position parking, un second calculateur du véhicule V transmet une demande d’engagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation. De même, lorsque le conducteur retire le levier de vitesses LV de sa position parking, ce second calculateur transmet une demande de désengagement du doigt de frein DF2 au premier calculateur CF, pour qu’il provoque le placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , le second calculateur est le calculateur de supervision CS, mais cela n’est pas obligatoire (il pourrait par exemple s’agir d’un calculateur dédié). Il est important de noter qu’afin que l’invention puisse être mise en œuvre le second calculateur CS doit être agencé de manière à transmettre périodiquement au premier calculateur CF la position du doigt de frein DF2 qui est souhaitée par l’usager du véhicule V (en général le conducteur), et qui est ici définie par la position en cours du levier de vitesses LV. A chaque période, la position souhaitée transmise est donc soit la position d’immobilisation du doigt de frein DF2, soit la position découplée du doigt de frein DF2. Par exemple, cette transmission peut se faire suivant une période qui peut être comprise entre 5 ms et 50 ms. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 10 ms. Mais d’autres valeurs de période peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la période peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Les transmissions (ou communications) entre les premier CF et second CS calculateurs peuvent, par exemple, se faire via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé). On notera également que dans une variante de réalisation non illustrée les actions du conducteur relatives au dispositif de frein DF1 pourraient se faire au moyen d’un autre organe de commande du véhicule V que le levier de vitesses LV. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance des communications (ou transmissions) entre les premier CF et second CS calculateurs. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du premier calculateur CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au premier calculateur CF. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-120 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que le second calculateur CS transmet périodiquement au premier calculateur CF la position du doigt de frein DF2 (engagée ou désengagée) qui est souhaitée par un usager du véhicule V, dans une sous-étape 10. L’étape 10-120 du procédé comprend une sous-étape 70 dans laquelle on enregistre (le dispositif de surveillance DS déclenche l’enregistrement de) la position souhaitée transmise (et reçue) en tant que position réelle lorsque le premier calculateur CF la reçoit et qu’elle correspond réellement à la position en cours du doigt de frein DF2 qui est connue du premier calculateur CF du fait qu’il contrôle le doigt de frein DF2. L’étape 10-120 du procédé comprend aussi une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque la position souhaitée n’est pas reçue par le premier calculateur CF N fois consécutives, avec N ≥ 2, on (le dispositif de surveillance DS) ordonne au premier calculateur CF de maintenir le doigt de frein DF2 dans la position réelle enregistrée, et on (le dispositif de surveillance DS) déclenche la génération d’une alerte pour l’usager du véhicule V. Grâce à l’invention, dès que la communication est interrompue entre les premier CF et second CS calculateurs, le dispositif de surveillance DS peut désormais le détecter, et informer le premier calculateur CF (en lui ordonnant de maintenir le doigt de frein DF2 dans la dernière position réelle enregistrée) mais aussi l’usager du véhicule V qui est alors en capacité d’agir en conséquence. Notamment, lorsque le véhicule V circule, l’usager sait que s’il arrête son véhicule V, il ne pourra pas effectuer une recharge de la batterie principale BP ou immobiliser son véhicule V par engagement du doigt de frein DF2 car le placement du levier de vitesses LV dans sa position parking ne permettra pas cet engagement du doigt de frein DF2. L’usager sait alors qu’il doit se rendre rapidement dans un service après-vente pour que le problème soit solutionné. De même, si le problème de communication est détecté au réveil du véhicule V, l’usager est très rapidement informé du fait qu’il ne pourra pas désengager le doigt de frein DF2 en retirant le levier de vitesses LV de sa position parking, ce qui lui évite de perdre du temps et lui permet d’appeler rapidement un service après-vente. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut détecter périodiquement si le premier calculateur CF reçoit la position souhaitée du second calculateur CS. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) peut effectuer une sous-étape 30 décrite plus loin. Dans l’affirmative, l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer si la position souhaitée transmise et reçue correspond à la position réelle en cours du doigt de frein DF2. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 70 afin d’enregistrer la position souhaitée transmise (et reçue) en tant que position réelle. Dans la négative, l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 80 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut enregistrer un code défaut dédié. Egalement par exemple, l’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire par allumage d’un voyant de service, éventuellement dédié au dispositif de frein DF2, et par exemple présent dans le tableau de bord du véhicule V, et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Egalement par exemple, dans l’étape 10-120 le nombre N peut être compris entre 50 et 500. A titre d’exemple illustratif, le nombre N peut être égal à 200. Mais d’autres valeurs du nombre N peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de N peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle chaque fois que le premier calculateur CF ne reçoit pas la position souhaitée, on (le dispositif de surveillance DS) peut incrémenter d’une unité (+1) la valeur en cours d’un compteur dédié. Dans ce cas, lorsque la valeur en cours devient égale à N, on (le dispositif de surveillance DS) ordonne au premier calculateur CF de maintenir le doigt de frein DF2 dans la position réelle enregistrée, et on (le dispositif de surveillance DS) déclenche la génération d’alerte dans la sous-étape 50. En présence d’un tel mode de réalisation, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 40 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer à N la valeur en cours du compteur. Si cette valeur en cours est strictement inférieure à N, on (le dispositif de surveillance DS) peut effectuer de nouveau la sous-étape 20. En revanche, si la valeur en cours est égale à N, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 50. Egalement en présence du mode de réalisation décrit ci-avant (avec compteur), et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 100 dans laquelle, lorsque le premier calculateur CF reçoit de nouveau une position souhaitée qui correspond à la position réelle enregistrée, alors que la valeur en cours du compteur est strictement inférieure à N, on (le dispositif de surveillance DS) peut remettre à zéro la valeur en cours du compteur. En présence d’une telle option, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 90 dans laquelle, après la génération de l’alerte de l’usager, on (le dispositif de surveillance DS) peut détecter si le premier calculateur CF reçoit de nouveau la position souhaitée du second calculateur CS et qu’elle correspond à la position réelle enregistrée. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) peut effectuer de nouveau la sous-étape 50 afin de maintenir la génération de l’alerte de l’usager. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 100 pour remettre à zéro la valeur du compteur. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que l’étape 10-120 peut aussi comprendre une sous-étape 120 dans laquelle, lorsque le premier calculateur CF reçoit de nouveau une position souhaitée correspondant à la position réelle enregistrée pendant au moins une durée d1 choisie, on (le dispositif de surveillance DS) cesse de déclencher la génération d’alerte. En présence d’une telle option, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-120 peut comprendre une sous-étape 110 dans laquelle, après la remise à zéro de la valeur du compteur, on (le dispositif de surveillance DS) détermine si le temps écoulé depuis que la réception d’une position souhaitée correspondant à la position réelle enregistrée est inférieure à la durée d1 choisie. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue de nouveau la sous-étape 50 afin de maintenir la génération de l’alerte de l’usager. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 120 afin de mettre fin à la génération d’alerte, puis retourne effectuer la sous-étape 20. Par exemple, dans la sous-étape 110 de l’étape 10-120 la durée d1 choisie peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. A titre d’exemple illustratif, la durée d1 peut être égale à 1000 ms. Mais d’autres valeurs de durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 50, en cas de déclenchement d’une génération d’alerte, on peut effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V un (d’un) enregistrement d’au moins un code défaut qui est représentatif de l’absence de réception de la position souhaitée au moins N fois consécutives. Par exemple, on peut enregistrer le code défaut dans le premier calculateur CF et/ou le second calculateur CS. L’enregistrement d’au moins un code défaut (représentatif de l’absence de réception de la position souhaitée au moins N fois consécutives) est destiné à faciliter la compréhension de l’origine du problème de transmission (ou communication) entre les premier CF et second CS calculateurs par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner ce problème et d’informer l’usager du véhicule V de la cause de ce problème. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker l’information signalant la réception de la position souhaitée par le premier calculateur CF et l’éventuelle position réelle enregistrée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information signalant la réception de la position souhaitée, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et au moins un éventuel message contenant un code défaut. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller les communications (ou transmissions) entre les premier CF et second CS calculateurs au sein du véhicule V. Procédé de surveillance pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-120) dans laquelle, lorsqu’un second calculateur (CS) transmet périodiquement audit premier calculateur (CF) une position dudit doigt de frein (DF2) souhaitée par un usager, on enregistre cette position souhaitée en tant que position réelle lorsque ledit premier calculateur (CF) la reçoit et qu’elle correspond à une position en cours dudit doigt de frein (DF2), et lorsque ladite position souhaitée n’est pas reçue par ledit premier calculateur (CF) N fois consécutives, avec N ≥ 2, on ordonne audit premier calculateur (CF) de maintenir ledit doigt de frein (DF2) dans ladite position réelle enregistrée et on déclenche une génération d’une alerte pour ledit usager. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-120) N est compris entre 50 et 500. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-120) chaque fois que ledit premier calculateur (CF) ne reçoit pas ladite position souhaitée, on incrémente d’une unité une valeur en cours d’un compteur, et, lorsque ladite valeur en cours devient égale à N, on ordonne audit premier calculateur (CF) de maintenir ledit doigt de frein (DF2) dans ladite position réelle enregistrée et on déclenche ladite génération d’alerte. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-120), lorsque ledit premier calculateur (CF) reçoit de nouveau une position souhaitée correspondant à ladite position réelle enregistrée, alors que ladite valeur en cours du compteur est strictement inférieure à N, on remet à zéro ladite valeur en cours du compteur. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-120), lorsque ledit premier calculateur (CF) reçoit de nouveau une position souhaitée correspondant à ladite position réelle enregistrée pendant au moins une durée choisie, on cesse de déclencher ladite génération d’alerte. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-120) ladite durée choisie est comprise entre 500 ms et 1500 ms. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-120), en cas de déclenchement d’une génération d’alerte, on effectue dans ledit véhicule (V) un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de ladite position souhaitée au moins N fois consécutives. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), pour surveiller des communications entre un second calculateur (CS) et ledit premier calculateur (CF). Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un second calculateur (CS) transmet périodiquement audit premier calculateur (CF) une position dudit doigt de frein (DF2) souhaitée par un usager, à enregistrer cette position souhaitée en tant que position réelle lorsque ledit premier calculateur (CF) la reçoit et qu’elle correspond à une position en cours dudit doigt de frein (DF2), et lorsque ladite position souhaitée n’est pas reçue par ledit premier calculateur (CF) N fois consécutives, avec N ≥ 2, à ordonner audit premier calculateur (CF) de maintenir ledit doigt de frein (DF2) dans ladite position réelle enregistrée et à déclencher une génération d’une alerte pour ledit usager. Véhicule (V) comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein (DF1) comportant une roue (RD) munie de dents et un doigt de frein (DF2) propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur (CF) une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser ledit véhicule (V), ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de ladite roue (RD), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.