Brevet FR3148806A1 — publié le 20241122

Un procédé est implémenté dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant une première partie comprenant une pompe et une vanne ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par la pompe et des première et seconde sorties, et des deuxième et troisième parties connectées aux première et seconde sorties et propres à refroidir les première et seconde machines motrices. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine des premier et deuxième régimes, nécessaires aux refroidissements des première et seconde machines motrices, en fonction des première et deuxième températures mesurées, puis on fait fonctionner la pompe selon un régime qui est le plus grand des premier et deuxième régimes déterminés. Figure 3 DÉTERMINATION DU RÉGIME DE LA POMPE D’UN CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT AYANT PLUSIEURS PARTIES, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un groupe motopropulseur comportant deux machines motrices, et plus précisément le contrôle du refroidissement de telles machines motrices. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement terrestres (et par exemple de type automobile), comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des première et seconde machines motrices propres à fournir du couple moteur pour les déplacer, et un circuit de refroidissement propre à refroidir avec un fluide caloporteur ces première et seconde machines motrices. On notera que l’invention concerne tous les types de GMP, qu’ils soient purement thermiques, purement électriques ou hybrides (thermique et électrique). Par ailleurs, lorsque le GMP comprend au moins une machine motrice électrique, cette dernière peut produire son couple de sortie à partir de l’énergie électrique fournie par une source d’énergie électrique se présentant sous la forme d’une batterie principale (ou de traction) ou d’une pile à combustible. Parfois, le circuit de refroidissement comprend : - une première partie comportant une pompe et une vanne ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par cette pompe et des première et seconde sorties, - une deuxième partie connectée à la première sortie de la vanne et propre à refroidir au moins la première machine motrice, et - une troisième partie connectée à la seconde sortie de la vanne et propre à refroidir la seconde machine motrice. La vanne étant de type trois voies, elle peut prendre quatre états : - un premier état fermé dans lequel elle empêche l’alimentation en fluide caloporteur des deuxième et troisième parties du circuit de refroidissement, - un deuxième état dans lequel elle permet l’alimentation en fluide caloporteur de la deuxième partie du circuit de refroidissement, et empêche l’alimentation en fluide caloporteur de la troisième partie du circuit de refroidissement, - un troisième état dans lequel elle permet l’alimentation en fluide caloporteur de la troisième partie du circuit de refroidissement, et empêche l’alimentation en fluide caloporteur de la deuxième partie du circuit de refroidissement, et - un quatrième état dans lequel elle permet l’alimentation en fluide caloporteur des deuxième et troisième parties du circuit de refroidissement. Le placement de la vanne dans son premier état est décidé lorsque les première et seconde températures mesurées respectivement dans les première et seconde machines motrices sont respectivement inférieures à des premier et second seuils. Le placement de la vanne dans son deuxième état est décidé lorsque les première et seconde températures mesurées sont respectivement supérieure au premier seuil et inférieure au second seuil. Le placement de la vanne dans son troisième état est décidé lorsque les première et seconde températures mesurées sont respectivement inférieure au premier seuil et supérieure au second seuil. Le placement de la vanne dans son quatrième état est décidé lorsque les première et seconde températures mesurées sont respectivement supérieures aux premier et second seuils. Dans chacun des deuxième, troisième et quatrième états, les besoins en termes d’importance de refroidissement peuvent varier, car cela dépend notamment de l’amplitude de chaque dépassement de seuil de température. Par conséquent, un calculateur du véhicule, généralement celui qui supervise son GMP, est chargé de contrôler le régime de la pompe en fonction des première et seconde températures mesurées respectivement dans les première et seconde machines motrices. Plus précisément, actuellement le calculateur précité détermine le régime de la pompe en fonction du plus grand des dépassements de seuil de température. Généralement, cette détermination se fait au moyen d’une recherche dans une table établissant une correspondance entre des régimes de la pompe et des dépassements de seuil de température. Un inconvénient principal de ce mode de contrôle réside dans le fait que la table contient des régimes qui sont des pourcentages du régime maximal de la pompe, lequel est égal au régime maximal nécessaire à la production du débit maximal dont a parfois besoin la partie du circuit de refroidissement la plus demandeuse. On comprendra donc que ce régime maximal s’avère insuffisant lorsque la vanne est dans son quatrième état pour alimenter simultanément les deuxième et troisième parties du circuit de refroidissement. De plus, il arrive fréquemment que le régime déterminé soit trop important pour la partie concernée du circuit de refroidissement. Par conséquent, lorsque le régime déterminé est trop important la pompe consomme inutilement trop d’énergie électrique, et lorsque le régime déterminé est insuffisant le refroidissement d’au moins une machine motrice est insuffisant. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant, d’une part, une première partie comprenant une pompe et une vanne ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par cette pompe et des première et seconde sorties, et, d’autre part, des deuxième et troisième parties connectées respectivement aux première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement les première et seconde machines motrices. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle on détermine des premier et deuxième régimes de la pompe, nécessaires aux refroidissements respectifs des première et seconde machines motrices, en fonction respectivement des première et deuxième températures mesurées, puis on fait fonctionner la pompe selon un régime qui est le plus grand de ces premier et deuxième régimes déterminés. Grâce à l’invention, le régime déterminé à partir des premier et deuxième régimes est bien mieux adapté aux besoins réels respectifs des deuxième et troisième parties quel que soit l’état dans lequel est placée la vanne, et donc la probabilité que la pompe consomme inutilement trop d’énergie électrique est notablement réduite. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut déterminer le premier régime dans une première table établissant une correspondance entre des régimes de la pompe nécessaires au refroidissement de la première machine motrice et des premières températures de la première machine motrice, et le deuxième régime dans une deuxième table établissant une correspondance entre des régimes de la pompe nécessaires au refroidissement de la seconde machine motrice et des deuxièmes températures de la seconde machine motrice ; - en présence de la première option, dans son étape, les régimes de la pompe, nécessaires au refroidissement de la première ou seconde machine motrice, peuvent être définis par rapport à un régime maximal prédéfini de la pompe ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend un équipement ayant une troisième température mesurée et propre à être refroidi par la deuxième partie du circuit de refroidissement, on peut aussi déterminer un troisième régime de la pompe, nécessaire au refroidissement de cet équipement, en fonction de cette troisième température mesurée, puis on peut faire fonctionner la pompe selon un régime qui est le plus grand des premier, deuxième et troisième régimes déterminés ; - en présence de la dernière option, dans son étape, on peut déterminer le troisième régime dans une troisième table qui établit une correspondance entre des régimes de la pompe nécessaires au refroidissement de l’équipement et des troisièmes températures de cet équipement ; - en présence de la dernière sous-option, dans son étape, les régimes de la pompe nécessaires au refroidissement de l’équipement peuvent être définis par rapport à un régime maximal prédéfini de la pompe. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant, d’une part, une première partie comprenant une pompe et une vanne ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par cette pompe et des première et seconde sorties, et, d’autre part, des deuxième et troisième parties connectées respectivement aux première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement les première et seconde machines motrices, pour déterminer un régime de fonctionnement de la pompe. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant, d’une part, une première partie comprenant une pompe et une vanne ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par cette pompe et des première et seconde sorties, et, d’autre part, des deuxième et troisième parties connectées respectivement aux première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement les première et seconde machines motrices. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des premier et deuxième régimes de la pompe, nécessaires aux refroidissements respectifs des première et seconde machines motrices, en fonction respectivement de ces première et deuxième températures mesurées, puis à déclencher un fonctionnement de la pompe selon un régime qui est le plus grand de ces premier et deuxième régimes déterminés. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant et un groupe motopropulseur comportant des première et seconde machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant, d’une part, une première partie comprenant une pompe et une vanne ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par cette pompe et des première et seconde sorties, et, d’autre part, des deuxième et troisième parties connectées respectivement aux première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement les première et seconde machines motrices. Par exemple, la première machine motrice peut être de type thermique ou électrique, et la seconde machine motrice peut être de type électrique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un GMP électrique associé à un calculateur de supervision et auquel est couplé un circuit de refroidissement, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle du régime rp d’une pompe PF d’un circuit de refroidissement CR couplé au moins au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial) ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant des première et seconde machines motrices propres à fournir du couple moteur pour le déplacer, et un circuit de refroidissement propre à refroidir ces première et seconde machines motrices. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par des première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comprend une première machine motrice (MM1) thermique et une seconde machine motrice (MM2) électrique), ou bien de type purement thermique (et dans ce cas il comprend des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices thermiques). De plus, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques sont alimentées en énergie électrique par une batterie principale (ou de traction) BP, rechargeable pendant des phases de recharge. Mais les première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques pourraient être alimentées en énergie électrique par une pile à combustible. On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à première MM1 et seconde MM2 machines motrices électriques), un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, un calculateur de supervision CS, un circuit de refroidissement CR, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. Le convertisseur CV est de type DC/DC (« Direct Current/Direct Current » (courant continu/courant continu). Il est donc chargé de convertir un courant continu d’une première tension vers une seconde tension. Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément, ici, de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie principale BP, et parfois à la place, ici, de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur (de courant) CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, des première MM1 et seconde MM2 machines motrices (ici électriques), des premier AM1 et second AM2 arbres moteurs, et des premier AT1 et second AT2 arbres de transmission. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir un couple de sortie, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie positif), ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif (on parle alors de fourniture d’un couple de sortie négatif). Le fonctionnement du GMP est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice MM1 est couplée au premier arbre moteur AM1, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce premier arbre moteur AM1 est ici couplé à un premier réducteur RD1 qui est aussi couplé au premier arbre de transmission AT1, lui-même couplé à un premier train T1 de roues motrices, de préférence via un différentiel DV. La seconde machine motrice MM2 est couplée au second arbre moteur AM2, pour lui fournir du couple par entraînement en rotation. Ce second arbre moteur AM2 est ici couplé à un second réducteur RD2 qui est aussi couplé au second arbre de transmission AT2, lui-même couplé à un second train T2 de roues motrices, de préférence via un différentiel DR. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V, et donc le second train T2 est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Mais un agencement inverse est possible. Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie principale BP pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord RB et la batterie de servitude BS (pour la recharger). On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le convertisseur CV peut faire partie d’un chargeur CH comprenant aussi un calculateur de recharge (non illustré) chargé, au moins, de contrôler les recharges de la batterie principale BP. La batterie principale (ou de traction) BP peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie principale BP peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le véhicule V comprend aussi un boîtier de distribution BD auquel sont couplés la batterie de servitude BS, le convertisseur CV et le réseau de bord RB. Ce boîtier de distribution BD est chargé de distribuer dans le réseau de bord RB l’énergie électrique stockée dans la batterie de servitude BS ou produite par le convertisseur CV, pour l’alimentation des organes (ou équipements) électriques couplés au réseau de bord RB en fonction de demandes d’alimentation reçues (notamment du calculateur de supervision CS du GMP). Le circuit de refroidissement CR comprend des première P1, deuxième P2 et troisième P3 parties. La première partie P1 comporte une pompe PF et une vanne VC ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par cette pompe PF et des première et seconde sorties. La deuxième partie P2 est connectée à la première sortie de la vanne VC et est propre à refroidir au moins la première machine motrice MM1. La troisième partie P3 est connectée à la seconde sortie de la vanne VC et est propre à refroidir la seconde machine motrice MM2. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la première partie P1 du circuit de refroidissement CR peut aussi comprendre un radiateur RR chargé de refroidir le fluide caloporteur. Mais cela n’est pas obligatoire, car le radiateur pourrait faire partie d’un autre dispositif ou système du véhicule V. Cette vanne VC étant de type trois voies, elle peut prendre quatre états : - un premier état fermé dans lequel elle empêche l’alimentation en fluide caloporteur des deuxième P2 et troisième P3 parties du circuit de refroidissement CR, - un deuxième état dans lequel elle permet l’alimentation en fluide caloporteur de la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR, et empêche l’alimentation en fluide caloporteur de la troisième partie P3 du circuit de refroidissement CR, - un troisième état dans lequel elle permet l’alimentation en fluide caloporteur de la troisième partie P3 du circuit de refroidissement CR, et empêche l’alimentation en fluide caloporteur de la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR, et - un quatrième état dans lequel elle permet l’alimentation en fluide caloporteur des deuxième P2 et troisième P3 parties du circuit de refroidissement CR. Le placement de la vanne VC dans son premier état est décidé lorsque des première tm1 et seconde tm2 températures mesurées respectivement dans les première MM1 et seconde MM2 machines motrices sont respectivement inférieures à des premier s1 et deuxième s2 seuils. Le placement de la vanne VC dans son deuxième état est décidé lorsque les première tm1 et seconde tm2 températures mesurées sont respectivement supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2. Le placement de la vanne VC dans son troisième état est décidé lorsque les première tm1 et seconde tm2 températures mesurées sont respectivement inférieure au premier seuil s1 et supérieure au deuxième seuil s2. Le placement de la vanne VC dans son quatrième état est décidé lorsque les première tm1 et seconde tm2 températures mesurées sont respectivement supérieures aux premier s1 et deuxième s2 seuils. Ces décisions peuvent, par exemple, être prises par le calculateur de supervision CS ou le dispositif de contrôle DC. Il est important de noter que la pompe PF a un régime maximal prédéfini rmax qui est strictement supérieur au régime maximal rm1 nécessaire à la production du débit maximal dont a parfois besoin la deuxième partie P2 ou la troisième partie P3 du circuit de refroidissement CR. Ce régime maximal prédéfini rmax permet avantageusement de pourvoir aux besoins simultanés des deuxième P2 et troisième P3 parties du circuit de refroidissement CR lorsque la vanne VC est placée dans son quatrième état. Par exemple, rmax peut être compris entre 1,2*rm1 et 1,5*rm1. A titre d’exemple illustratif, rmax peut être égal à 1,3*rm1. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR est aussi propre à refroidir un équipement du véhicule V, qui est ici le convertisseur CV. Mais la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR pourrait être chargée de refroidir la seule première machine motrice MM1. Par ailleurs, l’équipement qui fait ici l’objet d’un refroidissement par la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR pourrait ne pas être le convertisseur CV. Il peut en effet s’agir de n’importe quel équipement ayant une température interne variant temporellement en fonctionnement et de préférence situé à proximité de la première machine motrice MM1. On notera également que lorsque la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR est aussi couplée à l’équipement (ici le convertisseur CV) : - le placement de la vanne VC dans son deuxième état est décidé lorsque la première température mesurée tm1 est supérieure au premier seuil s1 et/ou la troisième température mesurée tm3 est supérieure à un troisième seuil s3 et la deuxième température mesurée tm2 est inférieure au deuxième seuil s2, et - le placement de la vanne VC dans son quatrième état est décidé lorsque la première température mesurée tm1 est supérieure au premier seuil s1 et/ou la troisième température mesurée tm3 est supérieure au troisième seuil s3 et la deuxième température mesurée tm2 est supérieure au deuxième seuil s2. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du régime rp de la pompe PF du circuit de refroidissement CR couplé au moins au groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel peut alors être couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur assurant au moins une autre fonction au sein du véhicule V. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre, dès que le GMP du véhicule V est en fonctionnement. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) commence par déterminer au moins un premier régime r1 de la pompe PF nécessaire au refroidissement de la première machine motrice MM1, en fonction de la première température mesurée tm1, et un deuxième régime r2 de la pompe PF nécessaire au refroidissement de la seconde machine motrice MM2, en fonction de la deuxième température mesurée tm2. L’étape 10-20 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle, on fait fonctionner (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche le fonctionnement de) la pompe PF selon un régime rp qui est le plus grand des premier r1 et deuxième r2 régimes déterminés dans la sous-étape 10. Grâce à cette détermination de premier r1 et deuxième r2 régimes de la pompe PF indépendants l’un de l’autre, et au fait que la pompe PF peut fonctionner à un régime maximal prédéfini rmax supérieur au régime maximal rm1 (nécessaire à la production du débit maximal dont a parfois besoin la deuxième partie P2 ou la troisième partie P3 du circuit de refroidissement CR), le régime rp qui est déterminé à partir des premier r1 et deuxième r2 régimes est bien mieux adapté aux besoins réels respectifs des deuxième P2 et troisième P3 parties quel que soit l’état dans lequel est placée la vanne VC. La probabilité que la pompe PF consomme inutilement trop d’énergie électrique est donc notablement réduite. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le premier régime r1 dans une première table de correspondance tc1 et le deuxième régime r2 dans une deuxième table de correspondance tc2. La première table de correspondance tc1 établit une correspondance entre des régimes de la pompe PF nécessaires au refroidissement de la première machine motrice MM1 et des premières températures de la première machine motrice MM1. La deuxième table de correspondance tc2 établit une correspondance entre des régimes de la pompe PF nécessaires au refroidissement de la seconde machine motrice MM2 et des deuxièmes températures de la seconde machine motrice MM2. Ces première tc1 et deuxième tc2 tables de correspondance peuvent être déterminées pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis elles peuvent être stockées, par exemple, dans le dispositif de contrôle DC (ou dans le calculateur de supervision CS). Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 les régimes de la pompe PF nécessaires au refroidissement de la première MM1 ou seconde MM2 machine motrice peuvent être définis par rapport au régime maximal prédéfini rmax de la pompe PF. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, ils pourraient être définis par rapport à un régime maximal théorique, par exemple légèrement inférieur au régime maximal prédéfini rmax. On notera qu’au lieu d’utiliser des première tc1 et deuxième tc2 tables de correspondance, on pourrait utiliser des formules mathématiques pour déterminer les premier r1 et deuxième r2 régimes. On notera également que, lorsque le véhicule V comprend un équipement (ici le convertisseur CV) ayant une troisième température mesurée tm3 et propre à être refroidi par la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut aussi déterminer, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, un troisième régime r3 de la pompe PF, nécessaire au refroidissement de cet équipement CV, en fonction de cette troisième température mesurée tm3. Dans ce cas, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on peut faire fonctionner (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher le fonctionnement de) la pompe PF selon un régime rp qui est le plus grand des premier r1, deuxième r2 et troisième r3 régimes déterminés dans la sous-étape 10. Cela permet de prendre en compte également les besoins d’au moins un autre équipement CV couplé à la deuxième partie P2 du circuit de refroidissement CR. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut déterminer le troisième régime r3 dans une troisième table de correspondance tc3 qui établit une correspondance entre des régimes de la pompe PF nécessaires au refroidissement de l’équipement CV et des troisièmes températures tm3 de cet équipement CV. Cette troisième table de correspondance tc3 peut être déterminée pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V, puis elle peut être stockée avec les première tc1 et deuxième tc2 tables de correspondance, par exemple dans le dispositif de contrôle DC (ou dans le calculateur de supervision CS). Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 les régimes de la pompe PF nécessaires au refroidissement de l’équipement CV peuvent être définis par rapport au régime maximal prédéfini rmax de la pompe PF. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, ils pourraient être définis par rapport à un régime maximal théorique, par exemple légèrement inférieur au régime maximal prédéfini rmax. On notera qu’au lieu d’utiliser une troisième table de correspondance tc3, on pourrait utiliser au moins une formule mathématique pour déterminer le troisième régime r3. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les première tm1, deuxième tm2 et éventuelle troisième tm3 températures mesurées, et l’état de la vanne VF, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les première tm1, deuxième tm2 et éventuelle troisième tm3 températures mesurées, et l’état de la vanne VF pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant chaque régime de fonctionnement rp déterminé pour la pompe PF. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour déterminer le régime de fonctionnement de la pompe PF du circuit de refroidissement CR du véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement (CR) dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant i) une première partie (P1) comprenant une pompe (PF) et une vanne (VC) ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par ladite pompe (PF) et des première et seconde sorties, et ii) des deuxième (P2) et troisième (P3) parties connectées respectivement auxdites première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle on détermine des premier et deuxième régimes de ladite pompe (PF), nécessaires aux refroidissements respectifs desdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, en fonction respectivement desdites première et deuxième températures mesurées, puis on fait fonctionner ladite pompe (PF) selon un régime qui est le plus grand desdits premier et deuxième régimes déterminés. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit premier régime dans une première table établissant une correspondance entre des régimes de ladite pompe (PF) nécessaires au refroidissement de ladite première machine motrice (MM1) et des premières températures de ladite première machine motrice (MM1), et ledit deuxième régime dans une deuxième table établissant une correspondance entre des régimes de ladite pompe (PF) nécessaires au refroidissement de ladite seconde machine motrice (MM2) et des deuxièmes températures de ladite seconde machine motrice (MM2). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) lesdits régimes de la pompe (PF) nécessaires au refroidissement de ladite première (MM1) ou seconde (MM2) machine motrice sont définis par rapport à un régime maximal prédéfini de ladite pompe (PF). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20), lorsque ledit véhicule (V) comprend un équipement (CV) ayant une troisième température mesurée et propre à être refroidi par ladite deuxième partie (P2) du circuit de refroidissement (CR), on détermine aussi un troisième régime de ladite pompe (PF), nécessaire au refroidissement dudit équipement (CV), en fonction de ladite troisième température mesurée, puis on fait fonctionner ladite pompe (PF) selon un régime qui est le plus grand desdits premier, deuxième et troisième régimes déterminés. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on détermine ledit troisième régime dans une troisième table établissant une correspondance entre des régimes de ladite pompe (PF) nécessaires au refroidissement dudit équipement (CV) et des troisièmes températures dudit équipement (CV). Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) lesdits régimes de la pompe (PF) nécessaires au refroidissement dudit équipement (CV) sont définis par rapport à un régime maximal prédéfini de ladite pompe (PF). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement (CR) dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant i) une première partie (P1) comprenant une pompe (PF) et une vanne (VC) ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par ladite pompe (PF) et des première et seconde sorties, et ii) des deuxième (P2) et troisième (P3) parties connectées respectivement auxdites première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, pour déterminer un régime de fonctionnement de ladite pompe (PF). Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement (CR) dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant i) une première partie (P1) comprenant une pompe (PF) et une vanne (VC) ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par ladite pompe (PF) et des première et seconde sorties, et ii) des deuxième (P2) et troisième (P3) parties connectées respectivement auxdites première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer des premier et deuxième régimes de ladite pompe (PF), nécessaires aux refroidissements respectifs desdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, en fonction respectivement desdites première et deuxième températures mesurées, puis à déclencher un fonctionnement de ladite pompe (PF) selon un régime qui est le plus grand desdits premier et deuxième régimes déterminés. Véhicule (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant des première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices ayant des première et deuxième températures mesurées, et un circuit de refroidissement (CR) dans lequel circule un fluide caloporteur et comportant i) une première partie (P1) comprenant une pompe (PF) et une vanne (VC) ayant une entrée alimentée en fluide caloporteur par ladite pompe (PF) et des première et seconde sorties, et ii) des deuxième (P2) et troisième (P3) parties connectées respectivement auxdites première et seconde sorties et propres à refroidir respectivement lesdites première (MM1) et seconde (MM2) machines motrices, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce que ladite première machine motrice (MM1) est de type thermique ou électrique, et ladite seconde machine motrice (MM2) est de type électrique.