Brevet FR3150248A1 — publié le 20241227

Titre : Culasse pour moteur à allumage commandé comprenant une bougie d’allumage Culasse (3) pour moteur (2) à allumage commandé comprenant un puits (30), une bougie d’allumage (4) et une préchambre (5) disposées dans le puits, la culasse comprenant, en outre, au moins un canal (6) débouchant dans la préchambre (5) et configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de vidange (FV) vers le volume intermédiaire (500), une pompe (7) configurée pour propulser le flux d’air de vidange (FV) et un moyen de régulation (8) de la circulation du flux d’air de vidange (FV). Figure de l’abrégé : Figure 1 Culasse pour moteur à allumage commandé comprenant une bougie d’allumage L’invention concerne une culasse pour moteur à allumage commandé comprenant une bougie d’allumage. L’invention concerne, en outre, un moteur équipé de ladite culasse. L’invention porte enfin sur un procédé de fonctionnement d’un tel moteur. L’amélioration du rendement des moteurs thermiques à allumage commandé est un des enjeux de l’évolution de l’industrie automobile et l’augmentation du rapport volumétrique constitue un axe de progrès dans ce domaine. L’augmentation du rapport volumétrique d’un moteur thermique s’accompagne néanmoins de difficultés telles que des phénomènes d’autoallumage du carburant, aussi qualifiés de cliquetis, susceptibles d’endommager le moteur. L’une des solutions à ces difficultés consiste à utiliser des bougies à préchambre, plus particulièrement des bougies dont la préchambre est de type passif, c’est-à-dire qui ne comporte pas de dispositif d’injection de carburant directement dans la préchambre. Un inconvénient de telles bougies réside dans le fait que des gaz brûlés résiduels, ou GBR, s’accumulent graduellement dans la préchambre jusqu’à des taux suffisamment élevés pour impacter la combustion du mélange carburé, voire la rendre impossible. L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer une alternative aux culasses connues apte à évacuer des gaz brûlés résiduels présents dans la préchambre à l’issu de cycles de combustion précédents de sorte à garantir une bonne qualité de mélange carburé dans la préchambre avant l’allumage de la bougie. L’invention concerne une culasse pour moteur à allumage commandé comprenant au moins un puits de bougie, une première extrémité dudit puits comprenant une ouverture configurée pour déboucher dans une chambre de combustion principale d’un cylindre. La culasse comprend, en outre, au moins une bougie d’allumage disposée dans le puits et une préchambre comprenant un corps délimitant un volume intermédiaire et comprenant au moins un trou apte à permettre le passage d’un mélange air-carburant entre la chambre de combustion principale et la préchambre. La culasse comprend également au moins un canal débouchant dans le volume intermédiaire au niveau d’au moins un orifice compris dans une paroi de la culasse et/ou dans la préchambre et configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de vidange vers le volume intermédiaire. La culasse comprend enfin une pompe configurée pour propulser le flux d’air de vidange vers la préchambre par l’intermédiaire de l’au moins un canal et au moins un moyen de régulation de la circulation du flux d’air de vidange disposé sur un passage du flux d’air de vidange, notamment dans la préchambre, de sorte à réguler la circulation du flux d’air de vidange à travers le volume intermédiaire de la préchambre. Selon un exemple de réalisation, la culasse peut, en outre, comprendre un conduit d’admission, équipé d’une soupape d’admission, et un conduit d’échappement, équipé d’une soupape d’échappement, l’au moins un canal étant relié par une connexion fluidique au conduit d’admission. Notamment, le corps de la préchambre : - peut comprendre un matériau métallique, tel que l’acier ; et/ou - peut être disposé dans le puits de la culasse par frettage. Optionnellement, le corps de la préchambre peut comprendre une première cavité logeant la bougie d’allumage et une deuxième cavité logeant le moyen de régulation, la première cavité et la deuxième cavité étant en connexion fluidique avec l’ouverture de la préchambre. Selon un exemple de réalisation, l’au moins un moyen de régulation de la circulation peut être un clapet anti-retour comprenant au moins une bille et un ressort. Notamment, une deuxième extrémité du puits, opposée à la première extrémité, et/ou la préchambre peut comprendre un organe d’étanchéité. Optionnellement, la culasse peut comprendre une pluralité de puits chacun équipé d’une préchambre, d’un moyen de régulation de la circulation du flux d’air de vidange et d’une bougie d’allumage, la culasse comprenant : - une pluralité de canaux, chaque canal débouchant dans un volume intermédiaire propre à l’une des préchambres disposée dans l’un des puits au niveau d’au moins un orifice ; ou - un unique canal débouchant dans les volumes intermédiaires des différentes préchambres chacune propre à l’un des puits par l’intermédiaire d’une pluralité d’orifices, chaque orifice débouchant dans l’un des puits et/ou dans l’un des volumes intermédiaires propre à l’une des préchambres disposée dans l’un des puits. L’invention concerne également un moteur à allumage commandé comprenant une culasse selon l’invention, au moins un cylindre délimitant une chambre de combustion principale et un piston mobile disposé dans l’au moins un cylindre, l’ouverture de la culasse et l’au moins un trou de la préchambre débouchant dans la chambre de combustion principale. Optionnellement, le moteur peut comprendre un dispositif de pilotage de la pompe et au moins un capteur de pression, le dispositif de pilotage étant configuré pour réguler une pression du flux de vidange dans l’au moins un canal en fonction d’une pression mesurée en au moins un point de la culasse. L’invention concerne enfin un procédé de fonctionnement d’un moteur à allumage commandé selon l’invention, comportant : - une phase d’admission comprenant l’injection, dans le cylindre, d’un flux d’air d’admission et de carburant de sorte à former un mélange air-carburant, la phase d’admission comprenant, en outre, l’injection d’un flux d’air de vidange tiré du flux d’air d’admission et propulsé, par l’intermédiaire de la pompe, dans l’au moins un canal et dans le volume intermédiaire de la préchambre de sorte à expulser des gaz brulés résiduels situés dans la préchambre ; puis - une phase de compression comprenant une augmentation de la pression dans le cylindre de sorte qu’une partie du mélange air-carburant est envoyée dans la préchambre puis l’allumage dudit mélange dans la préchambre ; puis - une phase de détente dans laquelle le mélange air-carburant compris dans le cylindre s’enflamme ; puis - une phase d’échappement comprenant la remontée du piston de sorte à déplacer une partie des gaz brulés résiduels présents dans la chambre de combustion principale du cylindre vers la préchambre. D’autres détails, caractéristiques et avantages ressortiront plus clairement à la lecture de la description détaillée donnée ci-après, à titre indicatif et non limitatif, en relation avec les différents exemples de réalisation illustrés sur les figures suivantes : La est une représentation schématique d’un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un moteur à allumage commandé comprenant une culasse équipée d’une bougie d’allumage et d’une préchambre. La est une représentation schématique d’un puits de bougie de la culasse équipée d’une bougie d’allumage et d’une préchambre. La est une représentation schématique d’un fonctionnement du moteur lors d’une phase d’admission. La est une représentation schématique d’un fonctionnement du moteur lors d’une phase d’échappement. La est une représentation schématique d’un moteur et d’une culasse comprenant une pluralité de puits de bougie et de cylindres. La illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un véhicule 1 automobile selon l’invention. Le véhicule 1 automobile est notamment équipé d’un moteur 2 à allumage commandé selon l’invention. Le moteur 2 à allumage commandé est un moteur thermique de tout type. De même, le véhicule 1 peut être de tout type, par exemple, un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou un bus. Le véhicule 1 considéré peut notamment être un véhicule connecté et/ou autonome. De manière classique, le moteur 2 à allumage commandé comprend au moins un cylindre 21 dans lequel est disposé un piston 22 mobile. L’au moins un cylindre 21 délimite une chambre de combustion 23 dans laquelle est déplacé le piston 22 et dans laquelle peut être injecté un mélange air-carburant, aussi qualifié de mélange carburé. Le moteur 2 comprend également une culasse 3. De manière générale, la culasse 3 selon l’invention comprend au moins un puits 30 de bougie délimitant un premier volume 300. Notamment, la culasse 3 comprend une pluralité de parois, tout ou partie desdits parois de culasse 3 délimitant l’au moins un puits 30 de bougie. La culasse 3 comprend également au moins une bougie d’allumage 4 et une préchambre 5 toutes deux disposées au moins en partie dans l’au moins un puits 30 de bougie, notamment dans le premier volume 300. La préchambre 5 comprend un corps 50 délimitant un volume intermédiaire 500. La culasse 3 comprend également au moins un canal 6 débouchant dans le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 et configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de vidange FV vers le volume intermédiaire 500. La culasse 3 comprend également une pompe 7, configurée pour propulser le flux d’air de vidange FV vers la préchambre 5 par l’intermédiaire de l’au moins un canal 6, et au moins un moyen de régulation 8 de la circulation du flux d’air de vidange FV. Également, tel qu’illustré, selon un exemple de réalisation, la culasse 3 comprend un conduit d’admission 31 équipé d’une soupape d’admission 32 et un conduit d’échappement 33 équipé d’une soupape d’échappement 34. La culasse 3 est montée dans le moteur 2 de sorte à permettre la mise en œuvre d’une connexion fluidique entre le conduit d’admission 31 et le conduit d’échappement 33 d’une part, et la chambre de combustion 23 de l’au moins un cylindre 21 d’autre part. De manière classique, la soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont montées mobiles et sont aptes à permettre ou interrompre la connexion fluidique entre le conduit dans lequel chaque soupape considérée est équipée et la chambre de combustion principale 23. Il est entendu que la description est faite en référence à un cylindre 21 considéré du moteur 2 et en référence à une partie de la culasse 3 associée. Elle s’étend néanmoins à un moteur 2 à allumage commandé comprenant une pluralité de cylindres 21 chacun équipé d’un piston 22 et, par voie d’extension, à une culasse 3 comprenant une pluralité de puits 30, de bougies d’allumage 4, de soupapes d’admission 32 et soupapes d’échappement 34, tel que davantage exposé ci-après. L’au moins un puits 30 de bougie délimite le premier volume 300 dans lequel sont disposés tout ou partie de l’au moins une bougie d’allumage 4 et la préchambre 5. Le volume intermédiaire 500, délimité par la préchambre 5, est ainsi compris dans le premier volume 300. Une première extrémité du puits 30 comprend une ouverture 35 configurée pour déboucher dans la chambre de combustion principale 23 du cylindre 21 associé lorsque le moteur 2 est assemblé. La bougie d’allumage 4 peut être une bougie standard. La bougie d’allumage 4 est dépourvue de préchambre 5 intégrée. De manière classique, la bougie d’allumage 4 comprend au moins un élément 41 électriquement isolant et un culot 42 électriquement conducteur. L’élément 41 électriquement isolant est réalisé dans un matériau électriquement isolant tel que de la céramique, notamment à base d’alumine. Le culot 42 est réalisé dans un matériau électriquement conducteur, notamment un matériau métallique. La bougie d’allumage 4 est disposée dans le puits 30 de la culasse 3 de sorte à s’étendre au moins en partie dans le premier volume 300. Par exemple, la bougie d’allumage 4 s’étend le long d’une direction d’extension 400. Également, de manière connue, la bougie d’allumage 4 comprend, en outre, au moins une électrode centrale 43 et au moins une électrode de masse 44. L’au moins une électrode centrale 43 et l’au moins une électrode de masse 44 sont séparées l’une de l’autre par un espace inter-électrodes, c’est-à-dire un interstice séparant deux électrodes n’étant pas en contact destiné à être le siège d’étincelles entre lesdites électrodes. Il est entendu que la bougie d’allumage 4 peut comprendre une pluralité d’électrodes centrales 43 et/ou d’électrodes de masse 44. Le véhicule 1 est, optionnellement, équipé d’un système d’allumage commandé, non représenté, comprenant une unité de commande d’allumage et un circuit électrique haute tension configuré pour alimenter en énergie électrique l’au moins une électrode centrale 43 de la bougie d’allumage 4. Le corps 50 de la préchambre 5 est une pièce disposée dans le premier volume 300 de l’au moins un puits 30 de la culasse 3. De manière classique, on entend par « préchambre » une chambre distincte de la chambre de combustion principale 23 de l’au moins cylindre 21 présentant un volume limité, particulièrement un volume plus limité que celui de la chambre de combustion principale 23, au niveau de laquelle le mélange carburé est introduit puis allumé à l'aide d'une étincelle . Un jet de gaz de combustion chauds est alors produit et est ensuite délivré à un environnement extérieur la culasse 3, à savoir ici à la chambre de combustion principale 23 du cylindre 21. En particulier, selon l’invention, la préchambre 5 est une chambre passive c’est-à-dire une préchambre 5 dépourvue de dispositif d’alimentation de carburant, ou injecteur, permettant classiquement d’injecter le carburant directement dans la préchambre 5. Également selon l’invention, la préchambre 5 est distincte de l’au moins une bougie d’allumage 4 et n’est pas intégrée dans le culot 42 et/ou l’élément 41 électriquement isolant. De manière particulière, préférentielle, le corps 50 de la préchambre 5 est une pièce rapportée dans le puits 30. Notamment, selon un exemple de réalisation, le corps 50 de la préchambre 5 est disposé dans l’au moins un puits 30 par frettage. De manière optionnelle mais préférentielle, le corps 50 de la préchambre 5 est réalisé dans un matériau métallique, notamment dans un matériau métallique tel que de l’acier, résistant à des températures élevées pouvant dépasser 600°C. De manière classique, le corps 50 de la préchambre 5 comprend au moins un trou 51 apte à permettre le passage du mélange air-carburant entre la chambre de combustion principale 23 et le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5, tel que davantage décrit ci-après en référence au procédé selon l’invention. La préchambre 5 comprend également au moins une paroi délimitant le volume intermédiaire 500. Par exemple, la préchambre 5 comprend une paroi latérale 52 ou une pluralité de parois latérales 52. Également, la préchambre 5 comprend une paroi inférieure 53, délimitant un côté de la préchambre 5 disposé au niveau de l’ouverture 35 du puits 30 ou aux abords de l’ouverture 35 du puits 30, c’est à dire du côté de la première extrémité du puits 30. En l’espèce, la paroi inférieure 53 comprend l’au moins un trou 51. Par exemple, la préchambre 5, particulièrement la paroi inférieure 53, comprend une pluralité de trous 51 aptes à assurer une connexion fluidique entre le volume intermédiaire 500 et la chambre de combustion principale 23 du cylindre 21. Selon un exemple de réalisation non limitatif, la préchambre 5 comprend une forme cylindrique ou en partie cylindrique au moins en partie complémentaire de forme du puits 30 dans lequel elle est disposée. Par exemple, une base de la forme cylindrique est définie par la paroi latérale 52 ou par la pluralité de parois latérales 52 de la préchambre 5. De manière optionnelle mais préférentielle, la préchambre 5 est conformée et dimensionnée de sorte à recevoir tout ou partie de la bougie d’allumage 4 et/ou de sorte à recevoir tout ou partie du moyen de régulation 8 du flux d’air de vidange. La préchambre 5 selon l’invention peut ainsi avantageusement assurer la fonction de maintien de la bougie d’allumage 4 dans le puits 30 et de zone d’allumage lors du cycle moteur 2, tel qu’exposé plus haut. Les figures 1 à 4 illustrent un exemple particulier de réalisation de la préchambre 5, non limitatif, dans laquelle le corps 50 comprend une première cavité 301 et une deuxième cavité 302 comprises dans le volume intermédiaire 500. La première cavité 301 loge la bougie d’allumage 4 tandis que la deuxième cavité 302 loge le moyen de régulation 8. La première cavité 301 et la deuxième cavité 302 sont également agencées de sorte à être en connexion fluidique l’une avec l’autre d’une part et avec l’ouverture 35 de la préchambre 5 d’autre part. Par exemple, la première cavité 301 et la deuxième cavité 302 débouchent dans une cavité intermédiaire 303 commune comprise dans la préchambre 5 et comprenant l’au moins un trou 51. En l’espèce, la première cavité 301 s’étend le long d’une direction primaire 304, parallèle ou sensiblement parallèle à la direction d’extension 400 de la bougie d’allumage 4. La cavité intermédiaire 303 commune est interposée entre la première cavité 301 et l’au moins un trou 51 de la préchambre 5 et/ou l’ouverture 35 de la culasse 3 le long d’au moins une direction. Par exemple, la cavité intermédiaire 303 commune est interposée entre la première cavité 301 et l’au moins un trou 51 de la préchambre 5 et/ou l’ouverture 35 de la culasse 3 le long d’une première direction 100, parallèle à la direction d’extension 400 et/ou à la direction primaire 304. Par exemple encore, la première direction 100 est parallèle, ou sensiblement parallèle, à une direction verticale au sein du moteur 2. Optionnellement encore, tel qu’illustré aux figures 1 à 4, la première cavité 301 et la deuxième cavité 302 peuvent déboucher dans la cavité intermédiaire 303 sensiblement dans un plan orthogonal à la première direction 100, notamment un plan parallèle au plan 200 tel que représenté sur les figures. Par exemple, la première cavité 301 et la deuxième cavité 302 sont adjacentes. De la sorte, la cavité intermédiaire 303 commune est interposée entre la première cavité 301 et la deuxième cavité 302 d’une part, et l’au moins un trou 51 et/ou tout ou partie de l’ouverture 35 d’autre part le long de la première direction 100. Également, de manière optionnelle mais préférentielle, la préchambre 5 est ouverte sur un côté, notamment sur un côté opposé à un côté de la préchambre 5 comprenant l’au moins un trou 51. Le côté ouvert permet notamment l’insertion de la bougie d’allumage 4 et/ou du moyen de régulation 8 du flux d’air de vidange FV. Dans l’exemple illustré, le côté ouvert est un côté supérieur de la préchambre 5, le long de la première direction 100, correspondant à un côté le plus haut de la préchambre 5 au sein du moteur 2. De manière non limitative la première cavité 301 et la deuxième cavité 302 sont ainsi ouvertes au niveau du côté ouvert de la préchambre 5. Optionnellement, la culasse 3 et/ou la préchambre 5 comprend au moins un moyen d’étanchéité 45, non représenté, disposé à l’interface entre la bougie d’allumage 4 et la culasse 3 et/ou à l’interface entre la bougie d’allumage 4 et la préchambre 5, par exemple autour de la bougie d’allumage 4. Le moyen d’étanchéité 45 permet avantageusement de limiter la circulation du flux d’air de vidange FV et du mélange air-carburant dans le premier volume 300 de sorte à limiter une telle circulation à tout ou partie du volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Par exemple, le moyen d’étanchéité 45 prévient la circulation du flux d’air de vidange et du mélange air-carburant dans au moins une partie du premier volume 300 du puits 30. De même, de manière optionnelle, une deuxième extrémité du puits 30, opposée à la première extrémité, et/ou la préchambre 5 comprend un organe d’étanchéité 9. Par exemple l’organe d’étanchéité 9 est un joint, un bouchon ou un cache. Notamment, l’organe d’étanchéité 9 est disposé aux abords du moyen de régulation 8, par exemple de sorte à fermer la deuxième cavité 302. Additionnellement ou alternativement, la deuxième extrémité du puits 30, non représentée, est au moins en partie obturée de sorte à prévenir l’entrée de liquides et de particules, susceptibles d’affecter le fonctionnement de la bougie d’allumage 4, au sein du puits 30. L’au moins un canal 6 débouche dans le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 au niveau d’au moins un orifice 61. L’au moins un orifice 61 est compris dans l’une des parois de la culasse 3 et/ou dans l’une des parois de la préchambre 5. Par exemple, l’une des parois de la culasse 3 comprend un premier orifice 61a tandis que le corps 50 de la préchambre 5, notamment la paroi latérale 52 ou l’une des parois latérales 52 de la préchambre 5, comprend un deuxième orifice 61b. Le deuxième orifice 61b est alors disposé en regard du premier orifice 61a de sorte à assurer la connexion fluidique entre l’au moins un canal 6 et le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. L’au moins un canal 6 est configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de vidange FV vers le volume intermédiaire 500. Autrement dit l’au moins un canal 6 est configuré pour alimenter le volume intermédiaire 500 en flux d’air de vidange FV. On entend par « flux d’air de vidange » un flux d’air circulant à travers tout ou partie du volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 afin d’évacuer des gaz brulés résiduels susceptibles d’y être accumulés lors de combustions précédentes vers la chambre de combustion principale 23. Le flux d’air de vidange FV permet ainsi, tel que davantage exposé ci-après, le nettoyage d’au moins la préchambre 5. Selon un exemple de réalisation préférentiel illustré par la , l’au moins un canal 6 est relié par une connexion fluidique au conduit d’admission 31 au niveau d’un point de bifurcation 62. L’au moins un canal 6 s’étend ainsi entre le conduit d’admission 31 et le puits 30, particulièrement le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Il permet d’extraire une portion d’un flux d’air d’admission FA, circulant dans le conduit d’admission 31 en direction de la chambre de combustion principale 23, afin de l’orienter vers le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. La portion du flux d’air d’admission FA extraite forme ainsi le flux d’air de vidange FV tel qu’exposé plus haut. Selon des exemples de réalisation distincts, l’au moins un canal 6 est un passage usiné dans la matière de la culasse 3 ou un tube reliant différents points de la culasse 3 entre eux, à savoir ici ledit point de bifurcation 62 et l’au moins un orifice 61. De manière optionnelle, le conduit d’admission 31 est équipé d’au moins un filtre et/ou un dispositif de mesure du débit, ou débitmètre. L’au moins un canal 6 est alors, préférentiellement, relié au conduit d’admission 31 en aval dudit filtre et/ou dudit dispositif de mesure selon un sens de circulation du flux d’air d’admission FA. La culasse 3 selon l’invention comprend particulièrement une pompe 7, notamment une pompe 7 électrique. La pompe 7 est configurée pour prélever une partie du flux d’air d’admission FA, formant ainsi le flux d’air de vidange FV que ladite pompe 7 est ensuite apte à propulser vers le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 par l’intermédiaire de l’au moins un canal 6. La pompe 7 permet ainsi le soufflage actif du flux d’air de vidange FV à travers l’au moins un canal 6, c’est-à-dire un soufflage réalisé par un appareil motorisé. Notamment, la pompe 7 permet avantageusement la projection du flux d’air de vidange à une pression définie désirée. Par exemple, de manière optionnelle, la culasse 3 comprend un dispositif de pilotage 71 de la pompe 7 et au moins un capteur de pression 72. Par exemple, tel qu’illustré à la , la culasse 3 comprend un capteur de pression 72a d’admission, apte à mesurer la pression du flux d’air d’admission FA et/ou un capteur de pression 72b disposé au niveau de l’au moins un canal 6, configuré pour mesurer la pression du flux d’air de vidange FV. Le dispositif de pilotage 71 est configuré pour contrôler le fonctionnement de la pompe 7 de sorte à adapter la pression du flux d’air de vidange FV dans l’au moins un canal 6 selon le besoin en fonction d’une pression mesurée en au moins un point de la culasse 3. Par exemple, la pression du flux d’air de vidange FV est définie en fonction de la pression du flux d’air d’admission FA, mesurée par l’au moins un capteur de pression 72, notamment le capteur de pression d’admission 72a, dans le conduit d’admission 31. Le moyen de régulation 8 est configuré pour réguler la circulation du flux d’air de vidange FV à travers le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Notamment, le moyen de régulation 8 est configuré pour réguler, ou contrôler la circulation dudit flux. On entend par « réguler » ou « contrôler » la possibilité d’interrompre la circulation dudit flux et, par voie de conséquence, la connexion fluidique entre l’au moins un canal 6 et l’ensemble du volume intermédiaire 500. Notamment, le moyen de régulation 8 est du type passif. On entend par un contrôle « passif » que le moyen de régulation 8 n’est pas directement actionné de manière motorisée ou qu’il ne requiert par une alimentation en énergie, par exemple électrique. L’au moins un moyen de régulation 8 de la circulation du flux d’air de vidange FV est disposé sur un passage du flux d’air de vidange FV, correspondant à une trajectoire du flux d’air de vidange dans la culasse 3. Selon un exemple de réalisation préférentiel, l’au moins un moyen de régulation 8 est disposé dans la préchambre 5 de sorte à réguler la circulation du flux d’air de vidange FV à travers le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Par exemple, l’au moins un moyen de régulation 8 est disposé aux abords de l’au moins un orifice 61 et/ou de l’au moins un canal 6 de sorte à minimiser la circulation du flux d’air de vidange dans le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Par exemple, tel que décrit plus haut de manière non limitative, le moyen de régulation 8 est disposé dans la deuxième cavité 302. Selon un mode de réalisation préférentiel, illustré, le moyen de régulation 8 est disposé sur la trajectoire ou le passage du flux d’air de vidange FV, notamment entre l’au moins un orifice 61 et l’au moins un trou 51de la préchambre 5 selon un sens de circulation du flux d’air de vidange FV à travers le puits 30. Selon une alternative de réalisation, non représentée l’au moins un moyen de régulation 8 est configuré pour coopérer avec l’au moins un orifice 61, par exemple de sorte à fermer l’au moins un orifice 61 et ainsi interrompre la circulation du flux d’air de vidange FV à travers la préchambre 5. Selon un exemple de réalisation préférentiel, l’au moins un moyen de régulation 8 est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille 81 et un ressort 82. Le ressort 82 est notamment disposé en appui sur une surface intermédiaire 83, formée par une partie de la préchambre 5 afin de maintenir le ressort 82. Par exemple, la surface intermédiaire 83 est comprise dans la deuxième cavité 302 et/ou dans la cavité intermédiaire 303. Optionnellement, le moyen de régulation 8 comprend, en outre, un organe de maintien 84 de la bille 81. L’organe de maintien 84 comprend une tubulure disposée dans la continuité du passage, ou de la trajectoire, du flux d’air de vidange FV de sorte à permettre la circulation dudit flux. L’organe de maintien 84 comprend également un renfoncement, disposé en regard de la tubulure et configuré pour recevoir la bille 81. Le moyen de régulation 8 permet ainsi, notamment, la circulation du flux de vidange FV du canal 6 vers la préchambre 5 lorsque la pression dans le canal 6 est supérieure à la pression dans la préchambre 5, à laquelle il convient notamment d’ajouter le tarage du ressort 82, et empêche la circulation inverse d’un flux de mélange carburé ou de gaz brûlés résiduels de la préchambre 5 vers le canal 6 lorsque la pression dans la préchambre 5 devient supérieure à la pression dans le canal 6. Plus particulièrement, la bille 81 est configurée pour être déplacée entre une configuration « fermée » et une configuration « ouverte ». Dans la configuration « fermée », le ressort 82 est en position nominale, la bille 81 est disposée en appui du ressort 82, notamment la bille 81 s’étend dans le renfoncement de l’organe de maintien 84. Elle bloque la circulation du flux d’air de vidange FV dans au moins une partie de la préchambre 5, ici en empêchant le passage du flux d’air de vidange FV au-delà de l’organe de maintien 84 et, inversement, empêche le passage de gaz brûlés résiduels vers l’au moins un canal 6. Une telle configuration peut être observée lorsqu’aucun flux d’air de vidange FV n’est projeté dans l’au moins un canal 6 ou lorsque la pression dudit flux d’air de vidange FV est insuffisante pour permettre l’actionnement du moyen de régulation 8, en l’espèce le déplacement de la bille 81. Dans la configuration « ouverte », le flux d’air de vidange FV est projeté dans l’au moins un canal 6 avec une pression suffisante pour déplacer la bille 81. Celle-ci est notamment déplacée hors du renfoncement de l’organe de maintien 84. La bille 81 exerce alors un effort sur le ressort 82 et le comprime. Le déplacement de la bille 81 permet alors le passage du flux d’air de vidange FV dans la préchambre 5 et à travers l’au moins un trou 51, vers la chambre de combustion principale 23, ici en libérant la tubulure de l’organe de maintien 84. Tel que davantage exposé ci-après, en référence au procédé selon l’invention, le moyen de régulation 8 est ainsi actionné de manière passive, ici par déplacement de la bille 81 du fait du flux d’air de vidange FV propulsé par la pompe 7. Par exemple, le ressort 82 est au préalable taré afin d’actionner le moyen de régulation 8 à partir d’un seuil de pression du flux d’air de vidange prédéfini au moment d’une phase d’admission du cycle moteur 2 et/ou à partir d’un seuil prédéfini de différentiel de pression entre la pression du flux d’air de vidange FV et la pression dans la préchambre 5. La illustre schématiquement un exemple de réalisation dans lequel la culasse 3 comprend une pluralité de puits 30 chacun équipé d’une préchambre 5, d’un moyen de régulation 8 de la circulation du flux d’air de vidange FV et d’une bougie d’allumage 4 tels qu’exposés plus haut. De manière connue également, un conduit d’admission 31 équipé d’une soupape d’admission 32 et un conduit d’échappement 33 équipé d’une soupape d’échappement 34 sont associé à chaque puits 30. Selon l’exemple de réalisation illustré, la culasse 3 comprend un unique canal 6 débouchant dans les volumes intermédiaires 500 des différentes préchambres 5 disposées dans les différents puits 30 par l’intermédiaire d’une pluralité d’orifices 61. Chaque orifice 61 débouche ainsi dans le premier volume 300 de l’un des puits 30 et par extension dans le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 équipée dans ledit puits 30. Le canal 6 forme ainsi une rampe de distribution du flux d’air de vidange FV. Le canal 6 débouche, par exemple, dans le conduit d’admission 31 au niveau d’un unique point de bifurcation 62 tel qu’exposé plus haut. Selon une alternative de réalisation, non représentée, la culasse 3 comprend une pluralité de canaux 6, chaque canal 6 débouchant dans l’un des puits 30 au niveau d’au moins un orifice 61. Notamment, chacun des canaux 6 est relié, par une connexion fluidique, au conduit d’admission 31 par un point de bifurcation 62 qui lui est propre ou, alternativement, par un point de bifurcation 62 commun. Indépendamment du fait que la culasse 3 comprend un unique canal 6 ou une pluralité de canaux 6, la pompe 7 permet la propulsion du flux d’air de vidange vers les différents puits 30 et le volume intermédiaire 500 des préchambres 5 qu’ils comprennent. L’invention concerne également un procédé de fonctionnement du moteur 2 à allumage commandé selon l’invention. Ledit procédé est mis en œuvre lors d’un cycle moteur 2 comprenant, de manière classique, des phases d’admission, de compression, de détente et d’échappement. Tel qu’illustré à la , lors de la phase d’admission, de manière classique, la soupape d’admission 32 est ouverte, un flux d’air d’admission FA circule dans le conduit d’admission 31 et est envoyé vers la chambre de combustion principale 23 de l’au moins un cylindre 21. En parallèle l’injection de carburant est initiée. Le carburant pulvérisé est mélangé avec le flux d’air d’admission FA en mouvement afin de former un mélange carburé, aussi qualifié de mélange air-carburant, dans la chambre de combustion principale 23. Le procédé comprend alors, parallèlement à l’admission du flux d’air d’admission FA, l’injection d’un flux d’air de vidange FV tiré du flux d’air d’admission FA dans l’au moins un canal 6 et dans le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Le flux d’air de vidange FV est extrait par l’intermédiaire de la pompe 7 et propulsé par celle-ci à travers l’au moins un canal 6, dans le volume de la préchambre 5, puis au travers de l’au moins un trou 51 afin de rejoindre la chambre de combustion principale 23 de sorte à expulser des gaz brulés résiduels situés dans la préchambre 5. Tout ou partie des gaz brûlés résiduels présents dans le volume intermédiaire 500 délimité par le corps 50 de la préchambre 5, accumulés lors d’une combustion précédente d’un cycle moteur 2 antérieur, sont alors propulsés vers le cylindre 21. Cela permet le nettoyage, aussi qualifié de « vidange », au moins partiel de la préchambre 5 par soufflage actif des gaz brulés résiduels. Comme indiqué plus haut, selon un exemple préférentiel de réalisation, l’au moins un canal 6 est relié au conduit d’admission 31, tel qu’illustré aux figures 1 à 5, le flux d’air de vidange FV est alors une portion du flux d’air d’admission FA extraite par la pompe 7 et détournée de sa trajectoire classique, à savoir du conduit d’admission 31, et redirigée vers le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 par l’intermédiaire de l’au moins un canal 6. De manière avantageuse, le prélèvement d’une partie du flux d’air d’admission FA permet la mise en œuvre d’une vidange de la préchambre 5 sans qu’il soit nécessaire d’intégrer un réservoir d’air dans la culasse 3. De manière préférentielle, le point de bifurcation 62, correspondant par exemple à un point de piquage de l’au moins un canal 6 sur le conduit d’admission 31, est réalisé en aval du filtre et/ou du dispositif de mesure du débit du flux d’air d’admission FA selon le sens de circulation du flux d’air d’admission FA dans le conduit d’admission 31. Un tel principe permet avantageusement d’assurer que le flux d’air de vidange FV extrait du flux d’air d’admission FA est dépourvu de particules, puisque ce flux d’air a été préalablement filtré par le filtre. Il permet également d’assurer que la quantité d’air globale aspiré dans le cylindre 21 correspond au flux d’air mesuré par le débitmètre d’air monté en aval du filtre, ce débit correspondant à la somme du débit du flux d’air de vidange FV et du débit du flux d’air d’admission restant à l’issue du prélèvement du flux d’air de vidange. Le flux d’air de vidange est propulsé sous pression dans la préchambre 5 par la pompe 7 électrique commandée par le dispositif de pilotage 71 de la pompe 7. Par exemple, le dispositif de pilotage 71 est un calculateur d’injection. La pression du flux d’air de vidange FV est particulièrement régulée de sorte à permettre l’actionnement de l’au moins un moyen de régulation 8. Notamment, la pression du flux d’air de vidange FV, mesurée dans l’au moins un canal 6, est strictement supérieure à la pression mesurée dans la chambre de combustion principale 23 et/ou dans le conduit d’admission 31 afin de permettre l’ouverture de l’au moins un moyen de régulation 8 et la circulation du flux d’air de vidange dans la préchambre 5 tel qu’exposé précédemment. Notamment, la pression du flux d’air de vidange mesurée dans l’au moins un canal 6 est strictement supérieure à la somme de la pression mesurée dans la chambre de combustion principale 23 et de la force du ressort 82 de l’au moins un moyen de régulation 8. Tel qu’indiqué plus haut, par exemple, le ressort 82 est au préalable taré afin d’actionner le moyen de régulation 8 à partir d’un seuil prédéfini de différentiel de pression entre la pression du flux d’air de vidange FV et la pression dans la préchambre 5, qui, lors de la phase d’admission est notamment proche de la pression du flux d’admission FA. Lorsqu’un tel seuil est atteint, ou dépassé, dans l’exemple illustré, la bille 81 est déplacée et exerce un effort sur le ressort 82. Elle libère le passage du flux d’air de vidange FV, ici en étant déplacée hors du renfoncement et en libérant la tubulure de l’organe de maintien 84, de sorte à permettre la circulation du flux d’air de vidange FV à travers la préchambre 5 et vers la chambre de combustion principale 23. L’au moins un moyen de régulation 8 permet, en outre, avantageusement d’éviter le reflux du flux d’air de vidange FV, aussi qualifié de « back flow » en anglais. De manière optionnelle mais préférentielle, la pression du flux d’air de vidange FV et/ou le seuil de différentiel de pression défini est ajustée par le dispositif de pilotage 71 de la pompe 7 en fonction de la pression mesurée par l’au moins un capteur de pression 72, notamment le capteur de pression d’admission 72a disposé au niveau du conduit d’admission 31. A noter que, lorsque la soupape d’admission 32 s’ouvre et que le piston 22 descend, la pression dans le cylindre 21 et la chambre de combustion principale 23 tend à s’approcher de la pression mesurée dans le conduit d’admission 31. Cette pression du flux d’admission FA est largement inférieure à la pression atmosphérique lorsque le moteur 2 fonctionne à faible charge et peut en revanche être largement supérieure à la pression atmosphérique à forte charge lorsque le moteur 2 est suralimenté. A noter que, de manière préférentielle, le procédé selon l’invention peut être configuré pour n’être exécuté que lors de périodes ou des cycles défini(e)s du fonctionnement du moteur 2. Le procédé selon l’invention peut alors être inactif et aucune vidange de la préchambre 5 n’est exécutée. De manière connue, le cycle moteur 2 se poursuit avec la phase de compression. La soupape d’admission 32 et la soupape d’échappement 34 sont fermées. L’injection de carburant se poursuit et le mélange carburé est homogénéisé du fait de la turbulence qui règne dans la chambre de combustion principale 23 du cylindre 21. Le piston 22 remonte dans le cylindre 21, augmentant de ce fait la pression dans chambre de combustion principale 23. Une partie du mélange carburé est alors envoyée dans la préchambre 5 par l’intermédiaire de l’au moins un trou 51. Le soufflage actif du flux d’air de vidange par la pompe 7 est interrompu. Le moyen de régulation 8 est en configuration « fermée » et la circulation du flux d’air de vidange est interrompue dans la préchambre 5. La connexion fluidique entre le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 et l’au moins un canal 6 est alors interrompue. En fin de phase de compression, le système d’allumage commandé déclenche une étincelle au niveau de la bougie d’allumage 4, ce qui provoque la combustion du mélange carburé comprimé dans la préchambre 5. Du fait de la combustion, la pression monte dans la préchambre 5 et expulse les gaz enflammés vers la chambre de combustion principale 23 sous forme de jets de feu. Ensuite, lors de la phase de détente du cycle moteur 2, le front de flamme se propage dans la chambre de combustion principale 23 sous forme de jets de feu qui constituent une multitude de points d’allumage, permettant d’initier très rapidement la combustion dans la chambre de combustion principale 23 et ainsi d’optimiser le calage de la loi de dégagement de chaleur et le rendement de combustion. La soupape d’admission 32, la soupape d’échappement 34 et le moyen de régulation 8 sont alors toujours fermés. Enfin, lors de la phase d’échappement, illustrée à la , la soupape d’échappement 34 s’ouvre. Le piston 22 remonte et déplace simultanément des gaz brûlés résiduels présents dans la chambre de combustion principale 23 du cylindre 21 vers le conduit d’échappement 33 et vers la préchambre 5. Une partie des gaz brûlés résiduels est ainsi évacuée hors du moteur 2 par l’intermédiaire du conduit d’échappement 33 tandis qu’une partie s’accumule dans le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5. Les gaz brûlés résiduels ainsi accumulés dans la préchambre 5 pourront être évacués lors de l’exécution de la phase d’admission d’un cycle moteur 2 ultérieur, tel que décrit plus haut. La pression mesurée dans la chambre de combustion principale 23 chute mais reste strictement supérieure à la pression mesurée dans l’au moins un canal 6 et/ou dans le conduit d’admission 31, de sorte que le moyen de régulation 8 reste dans la configuration « fermée » tel qu’indiqué plus haut et la connexion fluidique entre le volume intermédiaire 500 de la préchambre 5 et l’au moins un canal 6 reste interrompue. La culasse et le procédé selon l’invention permettent ainsi la mise en œuvre d’une vidange active de la préchambre, limitant ainsi une accumulation des gaz brulés résiduels aux abords de la bougie d’allumage à une concentration trop importante susceptible d’empêcher l’initiation de la combustion du mélange carburé. La vidange des gaz brulés résiduels accumulés lors de combustions antérieures, évacués vers le cylindre pendant la phase d’admission, permet ainsi un nettoyage de la préchambre avant que celle-ci ne soit à nouveau remplie avec un mélange carburé. L’invention propose ainsi une alternative aux culasses équipées de bougies d’allumage, notamment de bougies d’allumage à préchambre, par exemple passive. L’invention est apte à prévenir l’accumulation de gaz résiduels brûlés aux abords de ladite bougie. La solution proposée est avantageusement adaptée pour recevoir des bougies d’allumage standard, dépourvues de préchambre. L’intégration d’une préchambre dans le puits permet avantageusement d’optimiser le volume de ladite préchambre pour la combustion tout en permettant la régulation d’un flux d’air de vidange apte à évacuer des gaz brulés résiduels. L’invention permet ainsi d’optimiser le fonctionnement de la préchambre sur une large plage de fonctionnement, ce qui permet d’optimiser le rendement du moteur en phasant la combustion de façon optimale. La culasse selon l’invention permet, en outre, avantageusement une mise en œuvre ne nécessitant pas l’intégration d’un réservoir d’air spécifiquement dédié à la vidange de la préchambre, permettant ainsi de limiter l’encombrement et les coûts générés. La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document. Culasse (3) pour moteur (2) à allumage commandé comprenant au moins un puits (30) de bougie, une première extrémité dudit puits (30) comprenant une ouverture (35) configurée pour déboucher dans une chambre de combustion principale (23) d’un cylindre (21), la culasse (3) comprenant, en outre : - au moins une bougie d’allumage (4) disposée dans le puits (30) ; - une préchambre (5) comprenant un corps (50) délimitant un volume intermédiaire (500) et comprenant au moins un trou (51) apte à permettre le passage d’un mélange air-carburant entre la chambre de combustion principale (23) et la préchambre (5) ; - au moins un canal (6) débouchant dans le volume intermédiaire (500) au niveau d’au moins un orifice (61) compris dans une paroi de la culasse (3) et/ou dans la préchambre (5) et configuré pour permettre la circulation d’un flux d’air de vidange (FV) vers le volume intermédiaire (500) ; - une pompe (7) configurée pour propulser le flux d’air de vidange (FV) vers la préchambre (5) par l’intermédiaire de l’au moins un canal (6) ; - au moins un moyen de régulation (8) de la circulation du flux d’air de vidange (FV) disposé sur un passage du flux d’air de vidange (FV), notamment dans la préchambre (5), de sorte à réguler la circulation du flux d’air de vidange à travers le volume intermédiaire (500) de la préchambre (5). Culasse (3) selon la revendication précédente, comprenant, en outre, un conduit d’admission (31), équipé d’une soupape d’admission (32), et un conduit d’échappement (33), équipé d’une soupape d’échappement (34), l’au moins un canal (6) étant relié par une connexion fluidique au conduit d’admission (31). Culasse (3) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le corps (50) de la préchambre (5) : - comprend un matériau métallique, tel que l’acier ; et/ou - est disposé dans le puits (30) de la culasse (3) par frettage. Culasse (3) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le corps (50) de la préchambre (5) comprend une première cavité (301) logeant la bougie d’allumage (4) et une deuxième cavité (302) logeant le moyen de régulation (8), la première cavité (301) et la deuxième cavité (302) étant en connexion fluidique avec l’ouverture (35) de la préchambre (5). Culasse (3) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle l’au moins un moyen de régulation (8) de la circulation est un clapet anti-retour comprenant au moins une bille (81) et un ressort (82). Culasse (3) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle une deuxième extrémité du puits (30), opposée à la première extrémité, et/ou la préchambre (5) comprend un organe d’étanchéité (9). Culasse (3) selon l’une des revendications précédentes comprenant une pluralité de puits (30) chacun équipé d’une préchambre (5), d’un moyen de régulation (8) de la circulation du flux d’air de vidange (FV) et d’une bougie d’allumage (4), la culasse (3) comprenant : - une pluralité de canaux (6), chaque canal (6) débouchant dans un volume intermédiaire (500) propre à l’une des préchambres (5) disposée dans l’un des puits (30) au niveau d’au moins un orifice (61) ; ou - un unique canal (6) débouchant dans les volumes intermédiaires (500) des différentes préchambres (5) chacune propre à l’un des puits (30) par l’intermédiaire d’une pluralité d’orifices (61), chaque orifice (61) débouchant dans l’un des puits (30) et/ou dans l’un des volumes intermédiaires (500) propre à l’une des préchambres (5) disposée dans l’un des puits (30). Moteur (2) à allumage commandé comprenant une culasse (3) selon l’une des revendications précédentes, au moins un cylindre (21) délimitant une chambre de combustion principale (23) et un piston (22) mobile disposé dans l’au moins un cylindre (21), l’ouverture (35) de la culasse (3) et l’au moins un trou (51) de la préchambre (5) débouchant dans la chambre de combustion principale (23). Moteur (2) à allumage commandé selon la revendication précédente, comprenant un dispositif de pilotage (71) de la pompe (7) et au moins un capteur de pression (72), le dispositif de pilotage (71) étant configuré pour réguler une pression du flux de vidange dans l’au moins un canal (6) en fonction d’une pression mesurée en au moins un point de la culasse (3). Procédé de fonctionnement d’un moteur (2) à allumage commandé selon la revendication 8 ou 9, comportant : - une phase d’admission comprenant l’injection, dans le cylindre (21), d’un flux d’air d’admission et de carburant de sorte à former un mélange air-carburant, la phase d’admission comprenant, en outre, l’injection d’un flux d’air de vidange (FV) tiré du flux d’air d’admission et propulsé, par l’intermédiaire de la pompe (7), dans l’au moins un canal (6) et dans le volume intermédiaire (500) de la préchambre (5) de sorte à expulser des gaz brulés résiduels situés dans la préchambre (5) ; puis - une phase de compression comprenant une augmentation de la pression dans le cylindre (21) de sorte qu’une partie du mélange air-carburant est envoyée dans la préchambre (5) puis l’allumage dudit mélange dans la préchambre (5) ; puis - une phase de détente dans laquelle le mélange air-carburant compris dans le cylindre (21) s’enflamme ; puis - une phase d’échappement comprenant la remontée du piston (22) de sorte à déplacer une partie des gaz brulés résiduels présents dans la chambre de combustion principale (23) du cylindre (21) vers la préchambre (5).