Brevet FR3148700A1 — publié le 20241115

Procédé de communication entre une unité roue et une unité centrale de calcul d’un véhicule automobile, unité roue pour la mise en œuvre dudit procédé et roue comportant une telle unité roue. L’invention concerne un procédé de communication entre une unité roue et une unité centrale de calcul d’un système TPMS, ladite unité roue étant destinée à être intégrée dans une roue d’un véhicule automobile, ledit procédé comprenant les étapes suivantes visant à : - émettre (étape E1) un ensemble de trames d’émission contenant des informations relatives à ladite roue associée à ladite unité roue, - envoyer (étape E2) une trame d’acquittement dès que ladite unité centrale de calcul a reçu une trame dudit ensemble de trames d’émission émises par ladite unité roue. Selon l’invention, le procédé comprend une étape visant à interrompre (étape E3) l’envoi d’une trame dudit ensemble de trames d’émission émises par ladite unité roue. Figure pour l’abrégé : Fig ure 2 Procédé de communication entre une unité roue et une unité centrale de calcul d’un véhicule automobile, unité roue pour la mise en œuvre dudit procédé et roue comportant une telle unité roue La présente invention concerne un procédé de communication entre une unité roue d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques et une unité centrale de calcul. L’invention concerne également une unité roue pour la mise en œuvre dudit procédé de communication et une roue comportant une telle unité roue. A des fins de sécurité, il est connu d’équiper un véhicule automobile d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglo-saxon de « Tire Pressure Monitoring System ». Un tel système de surveillance comporte généralement une unité centrale de calcul, des unités roue qui équipent chacune une roue associée du véhicule et un dispositif de communication en radiofréquence adapté pour assurer la communication entre chaque unité roue et l’unité centrale de calcul. L’unité centrale de calcul comporte un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » (acronyme anglo-saxon de « Electronic Control Unit »). Chaque unité roue comprend un boîtier électronique comprenant un ensemble de capteurs notamment conçus pour détecter une anomalie de la roue. Ces capteurs peuvent, par exemple, être un capteur de la pression de gonflage du pneumatique, de température et un capteur d’accélération de la roue. Le boîtier électronique comporte également, de façon classique, un moyen de mesure de la position angulaire du boîtier électronique. Chaque unité roue comporte une batterie qui fournit l’énergie nécessaire à la transmission de messages. Le dispositif de communication permet un échange de messages, ou signaux, entre l’unité centrale ou un terminal mobile d’une part, et chaque unité roue d’autre part. Les messages comportent notamment des données représentatives des paramètres de fonctionnement de chaque unité roue et un code d’identification de chaque unité roue. Selon une réalisation connue de l’art antérieur, les boîtiers électroniques de chaque unité roue émettent des signaux basse fréquence (appelés « signaux LF » pour « Low Frequency » en terminologie anglo-saxonne) grâce à une antenne basse fréquence vers l’unité centrale de calcul du véhicule ou un terminal mobile. Afin de réduire les coûts de fabrication et de simplifier le procédé de fabrication, la communication radio ultra-haute fréquence ou « UHF », par exemple selon la norme Bluetooth®, est également utilisée dans le domaine des systèmes TPMS. Si l’opération d’émission de signaux basse fréquence (LF) est peu consommatrice d’énergie, ce n’est pas le cas de la communication ultra-haute fréquence selon la norme Bluetooth ®. Or, la batterie d’une unité roue présente une durée de vie limitée et n’est pas prévue pour être rechargée. Il existe ainsi un besoin, récurrent dans le domaine de la communication des systèmes TPMS, de limiter la consommation de la batterie d’une unité roue. Un des problèmes rencontrés lors de la transmission de données entre les boîtiers électroniques montés sur les roues des véhicules automobiles et l'unité centrale intégrée dans ces véhicules automobiles, résulte de l'existence de zones de non couverture radiofréquence, communément dénommées « zones d'ombre » (« black spots » en langue anglaise), qui consistent en des positions relatives entre les boîtiers électroniques et l'unité centrale pour lesquelles les communications entre ces derniers sont coupées ou altérées. La position de ces zones de non-couverture étant très difficilement prévisible et définissable, les solutions actuelles mises en œuvre en vue de pallier les inconvénients liés à leur présence consiste, de façon globale, à multiplier le nombre de messages émis. A titre d'exemple, dans le cadre de l'émission par les boîtiers électroniques des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue, la solution actuelle consiste à émettre des signaux comportant plusieurs trames de données identiques à intervalles de temps réguliers sur une rotation de la roue. Aussi, dans le cadre de la mise en œuvre de procédés de localisation des roues par synchronisation et corrélation angulaire, dont le concept est basé sur la corrélation d'informations angulaires existant entre les signaux délivrés par le boîtier électronique et des signaux délivrés par un capteur de vitesse de roue monté dans le véhicule à proximité de chaque roue, la solution mise en œuvre pour éviter une perte d’informations lors d’émissions sur des zones d’ombre, consiste à commander l'émission, par chaque boîtier électronique, de plusieurs signaux, dits synchronisés, délivrés à des instants successifs pour des positions angulaires différentes du boîtier électronique. Par conséquent, afin de garantir statistiquement les performances des transmissions radiofréquence, les solutions actuelles consistent à multiplier le nombre de messages émis par les boîtiers électroniques des unités roue en jouant soit sur une répétition du nombre de trames transmises lors de chaque émission, soit sur une répartition des émissions synchronisées sur plusieurs angles. La multiplication du nombre de messages émis par les boîtiers électroniques réduit fortement la durée de vie de la batterie d’une unité roue. La présente invention vise à surmonter les inconvénients de l’art antérieur, et concerne pour ce faire un procédé de communication entre au moins une unité roue d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques et une unité centrale de calcul dudit système de surveillance, ladite au moins une unité roue étant destinée à être intégrée dans au moins une roue d’un véhicule automobile et comportant : - un boîtier électronique, comprenant un ensemble de capteurs conçus pour détecter une anomalie de ladite au moins une roue et un moyen de mesure de la position angulaire dudit boîtier électronique, - une batterie fournissant l’énergie nécessaire à la communication entre ladite au moins une unité roue et ladite unité centrale de calcul, ledit procédé comprenant les étapes suivantes visant à : - émettre, depuis ladite au moins une unité roue, un ensemble de trames d’émission contenant des informations relatives à ladite au moins une roue associée à ladite au moins une unité roue, - envoyer, depuis ladite unité centrale de calcul, une trame d’acquittement dès lors que ladite unité centrale de calcul a reçu au moins une trame dudit ensemble de trames d’émission émises par ladite au moins une unité roue, ledit procédé étant remarquable en ce qu’il comprend, consécutivement à ladite étape visant à envoyer ladite trame d’acquittement, une étape visant à interrompre l’envoi d’au moins une trame dudit ensemble de trames d’émission émises par ladite au moins une unité roue. Ainsi, en prévoyant d’interrompre l’envoi de trames consécutivement à l’étape d’envoi d’une trame d’acquittement, on évite que les unités roue du système TPMS ne continuent d’émettre alors que l’unité centrale de calcul a reçu l’information attendue. De la sorte, on limite le nombre d’échanges entre les boîtiers électroniques des unités roue et l’unité centrale du véhicule automobile. En optimisant de la sorte les échanges, on optimise la consommation énergétique des batteries des unités roue. On augmente ainsi par rapport à l’art antérieur la durée de vie des batteries de telles unités roue, malgré l’utilisation de la communication par ondes radio ultra-haute fréquence selon la norme Bluetooth® et tout en s’affranchissant d’un mode de communication avec émission de signaux basse fréquence (LF), mode de communication selon lequel l’architecture est plus coûteuse et plus complexe que celle déployée pour communiquer selon la norme Bluetooth ®. Selon des caractéristiques optionnelles du procédé de communication selon l’invention : - ladite étape d’interruption est mise en œuvre dès lors que ladite trame d’acquittement informant de la bonne réception de ladite trame d’émission a été envoyée lors de ladite étape d’envoi ; - selon un mode de réalisation, ladite étape d’émission est mise en œuvre en émettant ledit ensemble de trames d’émission à des angles d’émission prédéterminés et le véhicule automobile comporte un ensemble de capteurs de vitesse de roue, ledit procédé comporte une étape supplémentaire postérieure à ladite d’envoi et antérieure à ladite étape d’interruption visant à qualifier, parmi ledit ensemble de trames d’émission émises lors de ladite étape d’émission, lesquelles présentent une puissance de réception satisfaisante et lesquelles présentent une puissance de réception non-satisfaisante ; - ladite étape d’interruption consiste à interrompre l’envoi de trames d’émission qualifiées lors de ladite étape de qualification comme présentant une puissance de réception non-satisfaisante ; - dans une réalisation, ladite puissance de réception satisfaisante présente une plage de valeurs comprises entre 0 dBm et -80 dBm, en particulier entre -40 dBm et -50 dBm ; - dans une réalisation, ladite puissance de réception non-satisfaisante présente une plage de valeurs inférieures à -80 dBm, en particulier entre -90 dBm et -100 dBm ; - selon un mode de réalisation, ladite étape d’émission est mise en œuvre en émettant ledit ensemble de trames d’émission sur des canaux d’émission et ledit procédé comporte une étape supplémentaire postérieure à ladite d’envoi et antérieure à ladite étape d’interruption visant à éliminer, parmi ledit ensemble de trames d’émission émises lors de ladite étape d’émission, les canaux d’émission inefficaces sur lesquels aucune trame d’acquittement n’a été émise lors de ladite étape d’envoi ; - ladite étape d’interruption consiste à interrompre l’envoi de trames d’émission sur lesdits canaux d’émission inefficaces éliminés lors de ladite étape d’élimination ; - dans une réalisation, on détermine un couple de données associant un angle d’émission optimum et un canal d’émission optimum ; - ladite étape de qualification et/ou ladite étape d’élimination sont exécutées par la mise en œuvre d’une phase d’apprentissage ; - selon un mode de réalisation, ledit procédé comporte une étape préalable à ladite étape d’émission selon laquelle ladite au moins une unité roue envoie à ladite unité centrale de calcul un message préalable indiquant une date d’émission et un canal d’émission envisagés pour l’émission d’une première trame d’émission dudit ensemble de trames d’émission. L’invention concerne aussi une unité roue d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques, destinée à être intégrée dans une roue de véhicule automobile et comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’invention. L’invention concerne également une roue de véhicule automobile comportant au moins une unité roue d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques, remarquable en ce que ladite unité roue est selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : La est une vue schématique d’un véhicule automobile selon l’invention. La détaille les étapes du procédé de communication selon l’invention. La illustre les étapes de mise en œuvre du procédé de communication selon un premier mode de réalisation. La illustre les étapes de mise en œuvre du procédé de communication selon un deuxième mode de réalisation. La montre les étape de mise en œuvre du procédé de communication selon une variante de réalisation. La montre un exemple de réalisation du procédé selon la variante de réalisation de la . Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On se réfère à la illustrant un véhicule automobile 1 qui est équipé d’un système de surveillance de la pression des pneumatiques, connu sous la dénomination « TPMS », acronyme anglo-saxon de « Tire Pressure Monitoring System ». Le système TPMS comporte une unité centrale 3 de calcul comportant un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » (acronyme anglo-saxon de « Electronic Control Unit ») et quatre unités roue 5a, 5b, 5c, 5d qui sont montées chacune sur une roue 7a, 7b, 7c, 7d associée. Chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d comporte une batterie qui fournit l’énergie nécessaire à la communication entre l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d et l’unité centrale 3 de calcul. Chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d comporte en outre un boîtier électronique 9a, 9b, 9c, 9d, comprenant un ensemble de capteurs par exemple solidarisé sur la jante ou sur la valve de gonflage de la roue 7a, 7b, 7c, 7d de façon à être positionné à l'intérieur de l'enveloppe du pneumatique, ou encore sur la face interne de la bande de roulement du pneumatique. Chacun des boîtiers électroniques 9a, 9b, 9c, 9d est conçu pour détecter une anomalie de la roue 7a, 7b, 7c, 7d. A cet effet, chacun des boîtiers électroniques 9a, 9b, 9c, 9d intègre des capteurs dédiés à la mesure des paramètres des pneumatiques, connectés à une unité de calcul à microprocesseur reliée à un émetteur 11. Chacun des boîtiers électroniques 9a, 9b, 9c, 9d intègre également, de façon classique, des moyens de mesure 13 de la position angulaire du boîtier électronique 9a, 9b, 9c, 9d. De tels moyens de mesure peuvent avantageusement consister en un accéléromètre apte à fournir des signaux modulés représentatifs des valeurs de la gravité et donc de la position angulaire du boîtier électronique 9a, 9b, 9c, 9d, dont la fréquence, égale à la fréquence de rotation des roues 7a, 7b, 7c, 7d, permet, en outre, de calculer la vitesse de rotation des roues 7a, 7b, 7c, 7d. Par ailleurs, l’unité centrale 3 du système TPMS comprend un microprocesseur et un dispositif de communication 15 apte à recevoir les signaux émis par les émetteurs 11 de chacun des quatre boîtiers électroniques 9a, 9b, 9c, 9d. A cet effet, le dispositif de communication 15 comporte un émetteur-récepteur qui autorise un échange bidirectionnel de messages ou signaux, entre l’unité centrale 3 et chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. Les messages échangés entre l’unité centrale 3 et chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d comportent notamment des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d. La communication se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultrahaute fréquence ou « UHF », par exemple selon la norme Bluetooth®. Le véhicule automobile 1 est également équipé d'un système de sécurité active tel qu’un système « ABS » d'antiblocage de roues ou un système « ESP » de contrôle dynamique de stabilité, comportant quatre capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d positionnés sur le véhicule automobile 1, chacun à proximité des roues 7a, 7b, 7c, 7d, et adaptés pour fournir, sous la forme de valeurs convertibles en valeurs angulaires, des données représentatives de l'orientation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d. Ce système de sécurité active comporte un calculateur 19 « ABS » ou « ESP » relié aux différents capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d, de façon à recevoir les informations de vitesse de roue mesurées par lesdits capteurs, et programmé pour anticiper les régulations destinées à éviter le blocage des roues 7a, 7b, 7c, 7d. De façon usuelle, les capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d consistent en des capteurs inductifs, magnéto-résistifs ou à effet Hall, adaptés pour mesurer le régime de chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d sur une roue dentée ou magnétique. Un tel équipement permet notamment, en premier lieu, de localiser les roues 7a, 7b, 7c, 7d par une méthode de synchronisation et corrélation angulaire basée sur la corrélation existant entre les signaux délivrés par le capteur de vitesse 13 équipant chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d et des signaux synchronisés délivrés par le capteur de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d monté sur le véhicule automobile 1 à proximité de chaque roue de roue 7a, 7b, 7c, 7d. Un tel équipement permet notamment, par la suite, de transmettre des signaux comportant des données représentatives de paramètres de fonctionnement de chaque roue 7a, 7b, 7c, 7d et un code d'identification du boîtier électronique 9a, 9b, 9c, 9d monté sur ladite roue. On se réfère à la pour illustrer les étapes du procédé de communication selon l’invention. Le procédé de communication selon l’invention a pour but d’optimiser la communication entre au moins une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d du système TPMS et l’unité centrale 3 de calcul, en limitant la consommation énergétique de la batterie qui fournit l’énergie nécessaire à la communication entre l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d et l’unité centrale 3 de calcul. Pour ce faire, le procédé de communication comporte une première étape (étape E1) visant à émettre, depuis au moins une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d, un ensemble de trames d’émission contenant des informations relatives à la roue 7a, 7b, 7c, 7d associée à l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d, par exemple une information du système TPMS qui contient les valeurs de pression et de température du pneumatique associé à l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. Le procédé de communication comporte une deuxième étape (étape E2) visant à envoyer, depuis l’unité centrale 3 de calcul, une trame d’acquittement lorsque l’unité centrale 3 de calcul a reçu au moins une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. De façon connue, la trame d’acquittement contient un ensemble d’informations. De façon native selon la norme Bluetooth®, lorsqu’un émetteur émet une trame, le récepteur peut indiquer à l’émetteur qu’il a bien reçu la trame envoyée. Pour cela, l’émetteur émet une trame appelée « scan request » (en langue anglaise, pour « demande d’analyse »). Le récepteur déclenche l’envoi d’une trame appelée « scan response » (en langue anglaise, pour « réponse d’analyse »), qui comprend un ensemble d’informations additionnelles. Aussi, un message d’acquittement indiquant que la trame envoyée a bien été reçue est alors émis. La réception d’un message d’acquittement peut, de façon connue, entraîner le déclenchement d’un ensemble d’étapes, qui ne font pas partie de l’invention. Selon l’invention, le procédé de communication comporte une étape E3 visant à interrompre, consécutivement à l’étape E2 visant à envoyer la trame d’acquittement, l’envoi d’au moins une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. Ainsi, en prévoyant d’interrompre l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d consécutivement à l’émission d’une trame d’acquittement, on limite le nombre d’émission de trames envoyées alors qu’une trame d’acquittement informant de la bonne réception de la trame d’émission a été émise. On réduit par conséquent le nombre de messages émis par les boîtiers électroniques du système TPMS, ce qui permet d’augmenter fortement la durée de vie de la batterie de l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. On se réfère à la pour détailler un premier mode de réalisation du procédé de communication selon l’invention. Le procédé de communication selon l’invention peut être mis en œuvre afin d’interrompre l’envoi de trames d’émission dès qu’une trame d’acquittement est émise par l’unité centrale 3 de calcul. Pour ce faire, l’étape E3 visant à interrompre l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d consécutivement à l’émission d’une trame d’acquittement est mise en œuvre dès lors qu’une trame d’acquittement informant de la bonne réception de la trame d’émission a été envoyée lors de l’étape E2. Ainsi, lorsque le véhicule automobile est dans un mode roulant dit « régulier », le boîtier électronique 9a, 9b, 9c, 9d de l’une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d émet un ensemble de trames d’émission contenant des informations relatives à la roue 7a, 7b, 7c, 7d associée à l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d (étape E1 du procédé de communication selon l’invention). Les trames d’émission sont par exemple émises à une fréquence temporelle prédéterminée, par exemple toutes les 16 secondes ou toutes les 32 secondes ou toutes les 64 secondes. Plus particulièrement, l’algorithme mettant en œuvre le procédé de communication est paramétré pour émettre ces trames à une fréquence temporelle prédéterminée et plusieurs fois lors d’une rotation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d, dans le but d’augmenter la probabilité de réception par l’unité centrale 3 de calcul des trames transmises par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. Par exemple, l’algorithme mettant en œuvre le procédé de communication est paramétré pour émettre des trames d’émission à angle équidistants dans le tour de roue, afin de limiter le risque de non-réception par l’unité centrale 3. Par exemple, les trames d’émission sont émises trois fois par tour de roue tant qu’aucune trame d’acquittement n’est émise par l’unité centrale 3 de calcul. Selon l’invention, dès lors qu’une trame d’acquittement informant de la bonne réception de la trame d’émission a été envoyée lors de l’étape E2, l’étape E3 du procédé de communication interrompt l’envoi de trames postérieures. Par exemple, si, lors d’une rotation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d, la première trame d’émission de l’ensemble des trois trames d’émission émise par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d n’est pas reçue par l’unité centrale 3 de calcul en raison de l'existence d’une zone de non-couverture radiofréquence (« black spot » en langue anglaise), alors aucune trame d’acquittement n’est adressée. La rotation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d se poursuit. Une deuxième trame d’émission de l’ensemble des trois trames d’émission est alors émise par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. Si la deuxième trame d’émission est reçue par l’unité centrale 3 de calcul, une trame d’acquittement est envoyée, conformément à l’étape E2 du procédé de communication de l’invention. L’étape E3 visant à interrompre l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d est alors initiée. La rotation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d se poursuit et, conformément à l’étape E3 du procédé de communication, plus aucune trame d’émission n’est émise sur la poursuite de la rotation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d. Ainsi, dans l’exemple qui vient d’être énoncé, la troisième trame d’émission initialement prévue par l’algorithme de mise en œuvre du procédé pour la fréquence d’émission considérée n’est pas envoyée. On évite ainsi d’émettre des trames dès lors que la trame émise est effectivement reçue, ce qui permet très avantageusement de limiter la consommation énergétique des batteries des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d. On utilise ainsi la réception du message d’acquittement pour déduire que le l’unité centrale 3 de calcul a bien reçu l’information transmise par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d et pour commander l’interruption de l’émission de trames d’émission par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. On se réfère à la pour détailler un deuxième mode de réalisation du procédé de communication selon l’invention. Dans ce mode de réalisation, le procédé de communication selon l’invention est mis en œuvre dans le cadre d’un mode roulant dit « mode localisation », utilisé à des fins de localisation des roues et d’association des unités roues correspondante. Cette fonctionnalité est typiquement utilisée pour détecter un problème sur l’une des roues du véhicule automobile et pour identifier laquelle de ces roues présente cette anomalie. Par exemple, cette fonctionnalité permet de détecter une perte de pression due à une crevaison lente et pour identifier quelle roue est sujette à cette perte de pression. Pour ce faire, un procédé connu consiste à corréler des informations angulaires entre les signaux délivrés par les boîtiers électroniques 9a, 9b, 9c, 9d des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d et les signaux délivrés par les capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d. Ce procédé de corrélation peut être mis en œuvre grâce à une fonction appelée « LSE », acronyme anglais de « localisation synchronized emission » pour « localisation par émission synchronisée ». Cette fonction est partagée entre les unités roue 5a, 5b, 5c, 5d et l’unité centrale 3 de calcul du véhicule automobile 1. Afin d’accomplir cette fonction, chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d est paramétrée pour émettre une première trame d’émission à un angle connu de rotation de la roue 7a, 7b, 7c, 7d, par exemple à 0°. Les autres trames sont par exemple émises sur des angles équidistants lors du tour de roue. Par exemple, quatre trames sont émises pour un tour de roue. Ainsi, les quatre trames sont respectivement émises lorsque la rotation de la roue est de 0°, puis 90°, puis 180°, puis 270°. Pour chacune des roues 7a, 7b, 7c, 7d du véhicule automobile 1, l’unité centrale 3 de calcul compare les angles d’émission des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d qui eux sont connus et fixes, avec les angles de réception des capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d. Sur la base de ces informations, une table est construite et l’unité centrale 3 de calcul conclut à un appairage entre l’une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d et l’un des capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d lorsque, pour une unité roue 5a, 5b, 5c, 5d donnée, les informations transmises par la trame d’émission pour un angle d’émission connu sont toujours reçues sur le même angle selon un des capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d. En revanche, l’unité centrale 3 de calcul conclut à une absence d’appairage entre l’une des unités roue 5a, 5b, 5c, 5d et l’un des capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d lorsque, pour une unité roue 5a, 5b, 5c, 5d donnée, les informations transmises par la trame d’émission pour un angle d’émission connu ne sont pas toujours reçues sur le même angle de réception selon les capteurs de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d. L’unité centrale 3 de calcul comprend alors que le capteur de vitesse de roue 17a, 17b, 17c, 17d ne correspond pas à cette unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. Dans ce mode de réalisation, l’étape E1 du procédé de communication est mise en œuvre en émettant, pour chacune des roues 7a, 7b, 7c, 7d du véhicule automobile 1, des trames d’émission à des angles d’émission prédéterminés de tour de roue. Conformément à l’étape E2 du procédé de communication, une trame d’acquittement est envoyée lorsque l’unité centrale 3 de calcul a reçu au moins une des trames émises lors de l’étape E1. Dans ce mode de réalisation, le procédé de communication comporte une étape supplémentaire E21, postérieure à l’étape E2 d’envoi d’une trame d’acquittement et antérieure à l’étape E3 d’interruption de l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission. L’étape supplémentaire E21 vise à qualifier, parmi les trames d’émission adressées lors de l’étape E1 et pour lesquelles une trame d’acquittement a été envoyée, lesquelles présentent une puissance de réception satisfaisante et lesquelles présentent une puissance de réception non-satisfaisante. L’information relative à la puissance de réception peut par exemple être mesurée par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d du système TPMS recevant la trame « scan request ». Ainsi, l’information relative à la puissance de réception est contenue dans les informations additionnelles adressées par l’unité centrale 3 de calcul lorsque ladite unité centrale 3 de calcul émet une trame d’acquittement. Par exemple, dans le cadre de la présente invention, une puissance de réception comprise entre 0 dBm et -80 dBm est considérée comme étant satisfaisante. Plus spécifiquement, une puissance de réception comprise entre -40 dBm et -50 dBm est considérée comme étant satisfaisante. A l’inverse, on considère dans le cadre de la présente invention qu’une puissance de réception inférieure à -80 dBm est considérée comme étant non-satisfaisante. Plus spécifiquement, une puissance de réception comprise entre -90 dBm et -100 dBm est considérée comme étant non-satisfaisante. L’étape E3 du procédé de communication, visant à interrompre l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d consécutivement à l’émission d’une trame d’acquittement, consiste dans ce mode de réalisation à interrompre l’envoi de trames d’émission qui ont été qualifiées lors de l’étape E21 comme présentant une puissance de réception non-satisfaisante. Pour l’exemple de réalisation donné plus haut, le procédé de communication fonctionne comme suit. Les unités roue 5a, 5b, 5c, 5d émettent (étape E1) des trames d’émission lorsque l’angle de rotation des roues 7a, 7b, 7c, 7d correspondantes est égal à 0°, puis à 90°, puis à 180°, puis à 270°. Une trame d’acquittement est envoyée (étape E2) pour les trames d’émission reçues par l’unité centrale 3 de calcul. On qualifie (étape E21), pour chacune des trames d’émission ayant fait l’objet de l’envoi de trames d’acquittement, lesquelles présentent une puissance de réception satisfaisante et lesquelles présentent une puissance de réception non-satisfaisante. On interrompt (étape E3) l’envoi de trames d’émission qui ont été qualifiées lors de l’étape E21 comme présentant une puissance de réception non-satisfaisante. Dans une réalisation de l’invention, l’étape E21 peut être exécutée par la mise en œuvre d’une phase d’apprentissage. La phase d’apprentissage peut être mise en œuvre sur une durée prédéterminée pouvant correspondant à un nombre prédéterminé de tours de roue 7a, 7b, 7c, 7d. Dans une réalisation, la phase d’apprentissage est mise en œuvre sur 5, 10 ou 15 tours de roue 7a, 7b, 7c, 7d. Dans une réalisation, la phase d’apprentissage peut être initiée à chaque roulage du véhicule automobile 1 ou au bout d’un certain nombre de roulages prédéterminés. Au cours de la mise en œuvre de la phase d’apprentissage, le procédé de communication exécute l’étape E1 d’envoi de trames d’émission, l’étape E2 d’envoi de trames d’acquittement et l’étape E21 de qualification des puissances de réception pendant toute la durée de la phase d’apprentissage, sans exécuter l’étape E3 d’interruption. On se réfère à la pour détailler une variante de réalisation du procédé de communication selon l’invention. Selon la norme Bluetooth® en vigueur, chaque trame d’émission comporte trois canaux d’émission CH37, CH38, CH39, émettant respectivement aux fréquences 2402 MHz, 2426 MHz et 2480 MHz. L’étape E1 d’envoi de trames d’émission est exécutée de façon périodique sur plusieurs trames d’émission qui se succèdent temporellement. Dans ce mode de réalisation, l’étape E1 du procédé de communication est mise en œuvre en émettant, pour chacune des roues 7a, 7b, 7c, 7d du véhicule automobile 1, des trames d’émission sur chacun des canaux d’émission CH37, CH38, CH39 d’une trame d’émission. Conformément à l’étape E2 du procédé de communication, une trame d’acquittement est envoyée lorsque l’unité centrale 3 de calcul a reçu au moins une des trames d’émission émises lors de l’étape E1. Ce mode de réalisation comporte en outre une étape supplémentaire E22 d’élimination de canaux d’émission considérés comme étant des canaux d’émission « inefficaces ». L’étape supplémentaire E22 est postérieure à l’étape E2 d’envoi d’une trame d’acquittement et antérieure à l’étape E3 d’interruption de l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission. L’étape supplémentaire E22 vise à éliminer, parmi les trames d’émission adressées lors de l’étape E1 et sur la base de l’étape E2 d’envoi de trames d’acquittement, quels sont les canaux d’émission parmi les canaux CH37, CH38, CH39 pour lesquels aucune trame d’acquittement n’a été émise lors de l’étape E2. Ainsi, l’étape E3 du procédé de communication, visant à interrompre l’envoi d’une trame de l’ensemble de trames d’émission émises lors de l’étape E1 par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d consécutivement à l’émission d’une trame d’acquittement, consiste dans ce mode de réalisation à interrompre l’envoi de trames d’émission sur les canaux qui ont été éliminés lors de l’étape E22. On se réfère à la à laquelle est illustrée un exemple de réalisation du procédé selon l’invention selon la variante de réalisation de la . A la , deux trames d’émission successives T 1 et T 2 sont adressées par l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d. L’étape E1 d’envoi de trames d’émission est exécutée sur une première trame d’émission T 1 et sur une deuxième trame d’émission T 2 , temporellement postérieure à la trame d’émission T 1 . Lorsque les canaux CH37, CH38, CH39 de la trame d’émission T 1 ont terminé d’émettre, l’unité centrale 3 de calcul envoie une trame d’acquittement pour chaque trame d’émission effectivement reçue (étape E2). Dans l’exemple illustré à la , on considère que l’unité centrale 3 de calcul a envoyé des trames d’acquittement pour les trames d’émission envoyées sur les canaux CH37 et CH39. L’étape E22 d’élimination de canaux d’émission considérés comme étant des canaux « inefficaces » élimine donc ici le canal CH38, pour lequel aucune trame d’acquittement n’a été envoyée par l’unité centrale 3 de calcul lors de l’étape E2. Lorsque l’étape d’élimination E22 a éliminé le canal CH38 considéré comme étant un canal inefficace, l’étape E3 interrompt l’envoi de trames sur le canal CH38. Ainsi, pour la trame T2, des trames d’émission sont émises uniquement sur les canaux CH37 et CH39. L’interruption d’envoi de trames d’émission éliminées lors de l’étape E22 peut être appliquée sur une durée prédéterminée qui peut par exemple correspondre à un nombre prédéterminé de tours de roue. La variante de réalisation du procédé de communication qui vient d’être décrite en référence aux et 6 s’applique aussi bien au premier mode de réalisation décrit en référence à la , qu’au deuxième mode de réalisation décrit en référence à la . Lorsque la variante de réalisation du procédé de communication s’applique au deuxième mode de réalisation décrit en référence à la , on détermine grâce à la mise en œuvre des étapes E21 et E22 un couple de données associant un angle d’émission optimum à un canal d’émission optimum, permettant d’optimiser l’émission de trames d’émission tant au niveau de l’angle d’émission que du canal d’émission. L’étape E21 et l’étape E22 peuvent être mises en œuvre simultanément ou successivement l’une relativement à l’autre. Dans une réalisation de l’invention, l’étape E22 peut être exécutée par la mise en œuvre d’une phase d’apprentissage qui, comme pour l’étape E21 décrite en référence au mode de réalisation précédent, peut être mise en œuvre sur une durée prédéterminée pouvant correspondant à un nombre prédéterminé de tours de roue 7a, 7b, 7c, 7d. Dans une réalisation, la phase d’apprentissage est mise en œuvre sur 5, 10 ou 15 tours de roue 7a, 7b, 7c, 7d. Dans une réalisation, la phase d’apprentissage peut être initiée à chaque roulage du véhicule automobile 1 ou au bout d’un certain nombre de roulages prédéterminés. Selon une variante de réalisation du procédé de communication commune à l’ensemble des modes de réalisation qui viennent d’être décrits, le procédé de communication comporte une étape E0, préalable à l’étape E1 de transmission de trames d’émission, selon laquelle l’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d envoie à l’unité centrale 3 de calcul un message préalable indiquant la date d’émission et le canal d’émission envisagés pour l’émission de la première trame d’émission de l’ensemble de trames d’émission. L’unité roue 5a, 5b, 5c, 5d comprend des moyens matériels et/ou logiciels permettant de mettre en œuvre le procédé objet de l'invention. Les moyens logiciels peuvent notamment comprendre un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment l’algorithme précédemment détaillé, adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'invention. Le procédé selon l’invention a été décrit en référence à une communication entre les unités roue 5a, 5b, 5c, 5d du système TPMS d’une part, et l’unité centrale 3 de calcul d’autre part. Toutefois, le procédé selon l’invention s’applique également pour établir une communication entre les unités roue d’une part et un terminal mobile d’autre part. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce procédé de communication, de cette unité roue pour la mise en œuvre dudit procédé et de la roue comportant une telle unité roue, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Procédé de communication entre au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques et une unité centrale (3) de calcul dudit système de surveillance, ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) étant destinée à être intégrée dans au moins une roue (7a, 7b, 7c, 7d) d’un véhicule automobile (1) et comportant : - un boîtier électronique (9a, 9b, 9c, 9d), comprenant un ensemble de capteurs conçus pour détecter une anomalie de ladite au moins une roue (7a, 7b, 7c, 7d) et un moyen de mesure de la position angulaire dudit boîtier électronique (9a, 9b, 9c, 9d), - une batterie fournissant l’énergie nécessaire à la communication entre ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) et ladite unité centrale (3) de calcul, ledit procédé comprenant les étapes suivantes visant à : - émettre (étape E1), depuis ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d), un ensemble de trames d’émission contenant des informations relatives à ladite au moins une roue (7a, 7b, 7c, 7d) associée à ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d), - envoyer (étape E2), depuis ladite unité centrale (3) de calcul, une trame d’acquittement dès lors que ladite unité centrale (3) de calcul a reçu au moins une trame dudit ensemble de trames d’émission émises par ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d), ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend, consécutivement à ladite étape visant à envoyer ladite trame d’acquittement, une étape visant à interrompre (étape E3) l’envoi d’au moins une trame dudit ensemble de trames d’émission émises par ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d). Procédé de communication selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite étape d’interruption (étape E3) est mise en œuvre dès lors que ladite trame d’acquittement informant de la bonne réception de ladite trame d’émission a été envoyée lors de ladite étape d’envoi (étape E2). Procédé de communication selon la revendication 1, dans lequel ladite étape d’émission (étape E1) est mise en œuvre en émettant ledit ensemble de trames d’émission à des angles d’émission prédéterminés et dans lequel ledit véhicule automobile comporte un ensemble de capteurs de vitesse de roue (17a, 17b, 17c, 17d), caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire (étape E21) postérieure à ladite d’envoi (étape E2) et antérieure à ladite étape d’interruption (étape E3) visant à qualifier, parmi ledit ensemble de trames d’émission émises lors de ladite étape d’émission (étape E1), lesquelles présentent une puissance de réception satisfaisante et lesquelles présentent une puissance de réception non-satisfaisante. Procédé de communication selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite étape d’interruption (étape E3) consiste à interrompre l’envoi de trames d’émission qualifiées lors de ladite étape de qualification (étape E21) comme présentant une puissance de réception non-satisfaisante. Procédé de communication selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ladite puissance de réception satisfaisante présente une plage de valeurs comprises entre 0 dBm et -80 dBm, en particulier entre -40 dBm et -50 dBm. Procédé de communication selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que ladite puissance de réception non-satisfaisante présente une plage de valeurs inférieures à -80 dBm, en particulier entre -90 dBm et -100 dBm. Procédé de communication selon l’une quelconque des revendications 3 à 6, dans lequel ladite étape d’émission (étape E1) est mise en œuvre en émettant ledit ensemble de trames d’émission sur des canaux d’émission (CH37, CH38, CH39), caractérisé en ce qu’il comporte une étape supplémentaire (étape E22) postérieure à ladite d’envoi (étape E2) et antérieure à ladite étape d’interruption (étape E3) visant à éliminer, parmi ledit ensemble de trames d’émission émises lors de ladite étape d’émission (étape E1), les canaux d’émission (CH37, CH38, CH39) inefficaces sur lesquels aucune trame d’acquittement n’a été émise lors de ladite étape d’envoi (étape E2). Procédé de communication selon la revendication 7, caractérisé en ce que ladite étape d’interruption (étape E3) consiste à interrompre l’envoi de trames d’émission sur lesdits canaux d’émission (CH37, CH38, CH39) inefficaces éliminés lors de ladite étape d’élimination (étape E22). Procédé de communication selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce l’on détermine un couple de données associant un angle d’émission optimum et un canal d’émission (CH37, CH38, CH39) optimum. Procédé de communication selon l’une quelconque des revendications 3 à 9, caractérisé en ce que ladite étape de qualification (étape E21) et/ou ladite étape d’élimination sont exécutées par la mise en œuvre d’une phase d’apprentissage. Procédé de communication selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu’il comporte une étape E0, préalable à ladite étape d’émission (étape E1), selon laquelle ladite au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) envoie à ladite unité centrale (3) de calcul un message préalable indiquant une date d’émission et un canal d’émission (CH37, CH38, CH39) envisagés pour l’émission d’une première trame d’émission dudit ensemble de trames d’émission. Unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques, destinée à être intégrée dans une roue (7a, 7b, 7c, 7d) de véhicule automobile (1) et comportant des moyens matériels et/ou logiciels de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 11. Roue (7a, 7b, 7c, 7d) de véhicule automobile (1) comportant au moins une unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) d’un système de surveillance de la pression de pneumatiques, caractérisée en ce que ladite unité roue (5a, 5b, 5c, 5d) est selon la revendication 12.