Brevet FR3141212A1 — publié le 20240426

Un système de conditionnement (SC) de carburant configuré pour alimenter une turbomachine (M) d’aéronef à partir de carburant (Q) issu d’un réservoir cryogénique (R), le système de conditionnement (SC) comprenant : un circuit de carburant (1) ; une vanne de distribution (5) configurée pour diviser un flux de carburant principal (Q) en un flux de carburant primaire (Q1) circulant dans une branche primaire (11) du circuit de carburant (1) et un flux de carburant secondaire (Q2) circulant dans une branche secondaire (12) ; un collecteur (6) configuré pour mélanger le flux de carburant primaire (Q1) et le flux de carburant secondaire (Q2) et reformer le flux de carburant principal (Q) ; une troisième pompe mécanique (23) et un échangeur de chaleur à recirculation (4) montés dans la branche secondaire (12). Figure de l’abrégé : Figure 2 Système de conditionnement de carburant pour alimenter une turbomachine d’aéronef, procédé d’alimentation d’une turbomachine La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant des turbomachines alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique. Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention concerne les turbomachines alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique. Il est connu de stocker du carburant, en particulier de l’hydrogène, sous forme liquide pour limiter l’encombrement et la masse des réservoirs de l’aéronef. A titre d’exemple, le carburant est stocké à une température de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins) dans un réservoir cryogénique de l’aéronef. Afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, afin de permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage/solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine. En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA selon l’art antérieur comprenant un circuit de carburant 100 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Un flux de carburant principal Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 100. En pratique, le système de conditionnement SCAA comprend une première pompe mécanique 121 pour prélever un flux de carburant principal Q dans le réservoir cryogénique R et une deuxième pompe mécanique 122 pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 100 et atteindre une pression d’injection dans la turbomachine M. Le système de conditionnement SCAA comprend également un premier échangeur de chaleur 131 pour préchauffer le flux de carburant principal Q jusqu’à une température de circulation et un deuxième échangeur de chaleur 132 pour réchauffer le flux de carburant principal Q jusqu’à une température d’injection. Le deuxième échangeur de chaleur 132 permet de réchauffer le flux de carburant principal Q à partir notamment de calories prélevées sur des sources chaudes C présentes à proximité de la turbomachine M, comme la chaleur issue de l’huile de lubrification, les calories en sortie de turbine ou bien encore la chaleur de la tuyère par exemple. Toujours en référence à la , une vanne de distribution 140 permet de diviser le flux de carburant principal Q en aval du deuxième échangeur de chaleur 132 en un flux de carburant direct Q1 acheminé via une branche d’alimentation 111 vers la turbomachine M pour l‘alimenter et un flux de carburant secondaire Q2 qui circule dans une branche secondaire 112 pour réchauffer le flux de carburant principal Q dans le premier échangeur de chaleur 131. Plus précisément, le premier échangeur de chaleur 131 est un échangeur à recirculation et permet à ce titre de réchauffer le flux de carburant principal Q froid issu du réservoir cryogénique R et circulant dans un côté froid 131F du premier échangeur de chaleur 131, au moyen du flux de carburant secondaire Q2 préalablement chauffé dans le deuxième échangeur de chaleur 132 et circulant dans un côté chaud 131C du premier échangeur de chaleur 131. Après avoir réchauffé le flux de carburant principal Q dans le premier échangeur de chaleur 131, le flux de carburant secondaire Q2 est injecté dans le flux de carburant principal Q entre la première pompe mécanique 121 et la deuxième pompe mécanique 122. La deuxième pompe mécanique 122 est ainsi configurée pour à la fois faire circuler le flux de carburant direct Q1 dans la branche d’alimentation 111 jusqu’à la turbomachine M et faire recirculer le flux de carburant secondaire Q2 dans la branche de recirculation 112. L’utilisation d’un flux de carburant secondaire Q2 est avantageuse pour transmettre des calories étant donné qu’il élimine tout risque de solidification dans un échangeur, en comparaison avec un chauffage par un fluide caloporteur comme de l’huile, de l’eau ou de l’azote par exemple qui peuvent givrer au contact de températures cryogéniques. Pour pouvoir être injecté dans le flux de carburant principal Q en sortie du réservoir cryogénique R, le flux de carburant secondaire Q2 doit être suffisamment refroidi dans le premier échangeur de chaleur 131 pour que le flux de carburant Q entrant dans la deuxième pompe mécanique 122 soit à l’état liquide, on parle communément d’un liquide « sous-refroidi ». En effet, de manière connue, dans une pompe mécanique, il est nécessaire que le flux de carburant soit à l’état liquide pour assurer son bon fonctionnement et limiter tout risque de formation d’une bulle de vapeur qui pourrait entrainer une instabilité d’écoulement pouvant entrainer des variations du débit. De plus, il est nécessaire de s’assurer que la température du flux de carburant Q en entrée de la deuxième pompe mécanique 122 soit inférieure à la température de vaporisation du carburant, de manière à s’affranchir de tout risque de cavitation, c’est-à-dire un risque d’éclatement d’une bulle de gaz qui pourrait endommager la pompe mécanique. En pratique, en cas de débit faible de carburant, par exemple lors des phases transitoires du régime moteur de l’aéronef, le flux de carburant principal Q peut prélever une quantité insuffisante de calories au flux de carburant secondaire Q2 dans le premier échangeur de chaleur 131, ce dernier peut alors ne pas être suffisamment refroidi et se retrouver à l’état diphasique en sortie du côté chaud 131C du premier échangeur de chaleur 131. Autrement dit, lorsqu’il est injecté dans le flux de carburant principal Q, le flux de carburant secondaire Q2 peut posséder une phase gazeuse importante. L’injection du flux de carburant secondaire Q2 peut alors entrainer une instabilité dans la deuxième pompe mécanique 122. De plus, de manière connue, chaque pompe mécanique d’un circuit de carburant est généralement surdimensionnée de manière à permettre le pompage et la circulation d’un débit important de carburant par exemple pour les phases de décollage de l’aéronef. En cas de débit faible, la pompe mécanique peut présenter une instabilité de pompage entrainant des fluctuations du débit, ce qui peut l’endommager. La deuxième pompe mécanique 122, correspondant à la pompe principale du système de conditionnement SC et permettant à ce titre de faire circuler à la fois le flux de carburant principal Q dans le circuit de carburant 100 et le flux de carburant secondaire Q2 dans la branche secondaire 112, présente un risque particulièrement important. Aussi, il est connu d’augmenter artificiellement le débit de pompage dans la deuxième pompe mécanique 122 en ajoutant par exemple une boucle de recirculation 150 (également représentée sur la ) qui permet la recirculation du flux de carburant Q en sortie de la deuxième pompe 122 sur elle-même. Une telle recirculation entraine généralement un échauffement du flux de carburant Q en entrée de la deuxième pompe 122. Comme décrit précédemment, un tel échauffement peut entraîner un risque de cavitation du flux de carburant Q dans la deuxième pompe 122, ce qui présente un risque d’endommagement de la pompe. L’échauffement peut également entrainer un risque de présence de vapeur dans la deuxième pompe 122, ce qui présente un risque d’instabilité d’écoulement dans la pompe. L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau système de conditionnement de carburant permettant un chauffage qui soit efficace et fiable, tout en limitant le risque de cavitation et donc d’endommagement de chaque pompe mécanique du circuit de carburant. PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant principal circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant, au moins une première pompe mécanique montée sur le circuit de carburant, la première pompe mécanique étant configurée pour faire circuler le flux de carburant principal dans le circuit de carburant et élever la pression du flux de carburant principal, au moins un premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux de carburant principal jusqu’à au moins une température d’injection dans la turbomachine. Le système de conditionnement est remarquable en ce qu’il comprend : une vanne de distribution montée dans le circuit de carburant en aval de la première pompe mécanique, la vanne de distribution étant configurée pour diviser le flux de carburant principal en un flux de carburant primaire et un flux de carburant secondaire, le circuit de carburant comprenant une branche primaire dans laquelle circule le flux de carburant primaire et une branche secondaire dans laquelle circule le flux de carburant secondaire, un collecteur monté dans le circuit de carburant en aval de la première pompe mécanique entre la vanne de distribution et le premier échangeur de chaleur, le collecteur étant configuré pour mélanger le flux de carburant primaire et le flux de carburant secondaire en aval de la vanne de distribution de manière à reformer le flux de carburant principal, la branche primaire et la branche secondaire étant montées en parallèle entre la vanne de distribution et le collecteur, au moins une troisième pompe mécanique montée dans la branche secondaire, la troisième pompe mécanique étant configurée pour faire circuler le flux de carburant secondaire dans la branche secondaire, au moins un deuxième échangeur de chaleur monté dans la branche secondaire, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour élever la température du flux de carburant secondaire à partir de calories prélevées sur des sources chaudes de l’aéronef, et au moins un échangeur de chaleur à recirculation monté dans la branche secondaire, l’échangeur de chaleur à recirculation comprenant un côté froid et un côté chaud et étant configuré pour réchauffer le flux de carburant secondaire circulant dans le côté froid à partir de calories prélevées dans le flux de carburant secondaire réchauffé dans le deuxième échangeur de chaleur et circulant dans le côté chaud. Le système de conditionnement selon l’invention permet de préchauffer le flux de carburant principal au moyen d’une fraction recirculée dans la branche secondaire et dans laquelle le flux de carburant secondaire est réchauffé dans un échangeur de chaleur de type carburant/carburant, ce qui permet de limiter tout risque de givrage d’une source chaude par exemple. Le flux de carburant secondaire, c’est-à-dire la fraction de carburant réchauffée, est ensuite remélangé au flux de carburant primaire de manière à reformer le flux de carburant principal et à ce que celui-ci soit à une température non cryogénique avant d’être acheminé vers la turbomachine, ce qui permet de limiter l’installation de lignes cryogéniques qui sont lourdes et encombrantes. De plus, dans le système de conditionnement selon l’invention il n’est pas nécessaire d’ajouter une deuxième pompe mécanique pour faire circuler à la fois le flux de carburant principal et le flux de carburant secondaire, comme cela était le cas dans l’art antérieur. Aussi, le système de conditionnement ne présente pas de risque qu’un flux de carburant recirculé insuffisamment refroidi soit mélangé au flux de carburant principal en amont d’une pompe mécanique. Le système de conditionnement permet ainsi de limiter le risque d’instabilité en cas de débit faible, contrairement au système de l’art antérieur. Lors des phases transitoires du régime moteur de l’aéronef, en cas de dégradation des performances des échangeurs de chaleur par exemple, le flux de carburant secondaire recirculé dans la branche secondaire peut être refroidi de manière partielle en sortie du côté chaud de l’échangeur de chaleur à recirculation, sans que cela ne présente un quelconque risque pour une pompe qui serait montée en aval de l’injection d’un tel flux de carburant. De plus, dans le système de conditionnement selon l’invention, la température du flux de carburant secondaire n’est avantageusement pas limitée par une borne supérieure puisqu’il est mélangé au flux de carburant principal en aval de la pompe mécanique. L’ensemble peut donc être plus chaud sans que cela ne présente un quelconque risque pour le système de conditionnement. En résumé, grâce à l’invention, le mélange du flux de carburant secondaire et du flux de carburant primaire n’entraine pas de risque d’engendrer une instabilité du système de conditionnement, ce qui permet d’assurer sa pérennité. Dans une première forme de réalisation, la vanne de distribution se présente sous la forme d’une vanne trois voies dite « active », c’est-à-dire sous la forme d’un dispositif apte à contrôler la circulation du flux de carburant primaire et du flux de carburant secondaire. Dans cette forme de réalisation, le collecteur se présente de préférence sous la forme d’un collecteur dit « passif », par exemple un raccord en T. Dans une deuxième forme de réalisation, la vanne de distribution se présente sous la forme d’un distributeur dit « passif », par exemple un raccord en T, configuré uniquement pour former une voie de circulation pour le flux de carburant primaire et une voie de circulation pour le flux de carburant secondaire. Dans cette forme de réalisation, le collecteur se présente de manière préférée sous la forme d’un dispositif dit « actif », par exemple une vanne mélangeuse, apte à contrôler la circulation du flux de carburant primaire et du flux de carburant secondaire. Dans une forme de réalisation, le système de conditionnement comprend une deuxième pompe mécanique montée dans le circuit de carburant entre la première pompe mécanique et le collecteur, la deuxième pompe mécanique étant configurée pour élever la pression du flux de carburant principal dans le circuit de carburant. Le collecteur étant monté en aval de la deuxième pompe mécanique, en cas d’ajout d’une boucle de recirculation sur celle-ci pour augmenter artificiellement le débit, ce dernier ne risque pas de se cumuler à une légère réchauffe par le flux de carburant secondaire recirculé, comme cela était le cas dans l’art antérieur. Grâce à l’invention, ici le mélange du flux de carburant principal et du flux de carburant secondaire recirculé est réalisé en aval de la deuxième pompe mécanique, ce qui permet de limiter le risque de présence de vapeur dans la deuxième pompe mécanique comparativement au système de conditionnement de l’art antérieur. Dans une première forme de réalisation, la deuxième pompe mécanique est montée dans le circuit de carburant entre la première pompe mécanique et la vanne de distribution. Une telle forme de réalisation permet un pompage en série, ce qui permet en cas de bas régime de réduire l’élévation de pression entre l’amont et l’aval de la pompe. Deux pompes en série permettent également de limiter la contribution de la troisième pompe puisque le flux de carburant a déjà été mis sous pression avec la deuxième pompe, la troisième pompe mécanique peut ainsi présenter des capacités de pompage réduites. Dans une deuxième forme de réalisation, la deuxième pompe mécanique est montée dans la branche primaire entre la vanne de distribution et le collecteur. Une telle forme de réalisation permet un pompage indépendant en parallèle sur la première branche et sur la deuxième branche. De manière préférée, le flux de carburant principal possédant un débit global, le flux de carburant secondaire possède un deuxième débit compris entre 10% et 50% du débit global du flux de carburant principal. Un débit limité permet de réduire les dimensions et l’encombrement des conduits acheminant le flux de carburant secondaire. Dans une forme de réalisation, le deuxième débit du flux de carburant secondaire est compris entre 10% et 30% du débit global du flux de carburant principal, ce qui permet de réchauffer le flux de carburant principal tout en limitant la masse, l’encombrement et le coût de la branche secondaire. Dans une première forme de réalisation, le système de conditionnement étant défini dans un référentiel aéronef et un référentiel turbomachine, le réservoir cryogénique étant positionné dans le référentiel aéronef et la turbomachine étant positionnée dans le référentiel turbomachine, le deuxième échangeur de chaleur est monté dans la branche secondaire dans le référentiel turbomachine. Une telle forme de réalisation permet de réchauffer le flux de carburant secondaire au moyen de sources plus chaudes présentent dans un environnement de la turbomachine. Dans une deuxième forme de réalisation, le système de conditionnement étant défini dans un référentiel aéronef et un référentiel turbomachine, le réservoir cryogénique étant positionné dans le référentiel aéronef et la turbomachine étant positionnée dans le référentiel turbomachine, le deuxième échangeur de chaleur est monté dans la branche secondaire dans le référentiel aéronef. Une telle forme de réalisation permet de réchauffer le flux de carburant secondaire au moyen de sources chaudes tout en s’affranchissant de longs conduits de circulation qui transitent généralement dans les ailes de l’aéronef. La masse du système de conditionnement est limitée et permet de limiter également l’encombrement de la structure de l’aéronef. L’invention concerne également un aéronef comprenant un réservoir cryogénique, une turbomachine et un système de conditionnement tel que décrit précédemment alimentant la turbomachine d’aéronef à partir du carburant issu du réservoir cryogénique. Enfin, l’invention porte sur un procédé d’alimentation en carburant d’une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique au moyen d’un système de conditionnement tel que décrit précédemment, le procédé comprenant les étapes consistant à : Diviser dans la vanne de distribution le flux de carburant principal en un flux de carburant primaire et un flux de carburant secondaire, Entrainer le flux de carburant secondaire dans la branche secondaire au moyen de la troisième pompe mécanique, Chauffer le flux de carburant secondaire ayant au moins une première température et circulant dans un côté froid de l’échangeur de chaleur à recirculation à partir de calories prélevées dans le flux de carburant secondaire ayant une deuxième température de recirculation et circulant dans le côté chaud de l’échangeur de chaleur à recirculation, Chauffer le flux de carburant secondaire dans le deuxième échangeur de chaleur jusqu’à la deuxième température de recirculation, et Mélanger le flux de carburant primaire et le flux de carburant secondaire dans le collecteur de manière à reformer le flux de carburant principal avant d’être acheminé vers la turbomachine. PRESENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre d’exemple, et se référant aux figures suivantes, données à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquelles des références identiques sont données à des objets semblables. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement selon l’art antérieur. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement selon une première forme de réalisation de l’invention. La est une représentation schématique d’un système de conditionnement selon une deuxième forme de réalisation de l’invention. Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SC selon une forme de réalisation de l’invention configuré pour alimenter une turbomachine M d’aéronef à partir de carburant Q issu d’un réservoir cryogénique R. La turbomachine M est configurée pour assurer la propulsion de l’aéronef, notamment, par entrainement d’au moins un organe propulsif (non représenté sur la ). Dans cet exemple, le carburant Q est de l’hydrogène liquide mais l’invention s’applique à d’autres types de carburant, par exemple, du méthane liquide, de l’ammoniaque ou du gaz naturel liquéfié. Dans cet exemple, le carburant dans le réservoir cryogénique R est stocké à une température initiale T0 de l’ordre de -253 à -248°C (20 à 25 Kelvins). A cette température, le carburant est liquide. Comme cela est représenté sur la , le système de conditionnement SC est défini dans un référentiel aéronef REF-A et dans un référentiel turbomachine REF-M. Le réservoir cryogénique R est positionné dans le référentiel aéronef REF-A tandis que la turbomachine M est positionnée dans le référentiel turbomachine REF-M. Toujours en référence à la , le système de conditionnement SC selon l’invention comprend un circuit de carburant 1 relié en entrée au réservoir cryogénique R et en sortie à la turbomachine M. Un flux de carburant principal Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 1. Par la suite les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du flux de carburant principal Q d’amont en aval. Dans cet exemple, le circuit de carburant 1 comprend une portion amont 1A, une portion intermédiaire 1B et une portion aval 1C. La portion amont 1A s’étend uniquement dans le référentiel aéronef REF-A directement en sortie du réservoir cryogénique R. Le flux de carburant principal Q circule dans la portion amont 1A du circuit de carburant 1 selon un débit global d0. La portion intermédiaire 1B s’étend directement en aval de la portion amont 1A. La portion intermédiaire 1B peut s’étendre alternativement uniquement dans le référentiel aéronef REF-A ou à la fois dans le référentiel aéronef REF-A et dans le référentiel turbomachine REF-M, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Selon l’invention, la portion intermédiaire 1B comporte une branche primaire 11 et une branche secondaire 12, montées dans le circuit de carburant 1 en parallèle l’une de l’autre. De manière analogue, la portion aval 1C s’étend directement en aval de la portion intermédiaire 1B. La portion aval 1C s’étend à la fois dans le référentiel aéronef REF-A et dans le référentiel turbomachine REF-M et est reliée directement à la turbomachine M. Selon l’invention, le système de conditionnement SC comprend une vanne de distribution 5 et un collecteur 6 montés dans le circuit de carburant 1 et qui relient des différentes portions 1A, 1B, 1C. La vanne de distribution 5 est montée dans le circuit de carburant 1 entre la portion amont 1A et la portion intermédiaire 1B. La vanne de distribution 5 est configurée pour diviser le flux de carburant principal Q provenant de la portion amont 1A en un flux de carburant primaire Q1 circulant dans la branche primaire 11 de la portion intermédiaire 1B et un flux de carburant secondaire Q2 circulant dans la branche secondaire 12. Le flux de carburant secondaire Q2 est configuré pour être réchauffé dans la branche secondaire 12, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Le flux de carburant primaire Q1 est configuré pour circuler dans la branche primaire 11 selon un premier débit d1 et le flux de carburant secondaire Q2 est configuré pour circuler dans la branche secondaire 12 selon un deuxième débit d2. Dans une forme de réalisation préférée, le deuxième débit d2 est compris entre 10% et 50% du débit global d0 du flux de carburant principal Q, de préférence encore le deuxième débit d2 est compris entre 10% et 30% du débit global d0 du flux de carburant principal Q. Un débit limité permet de réduire le volume et l’encombrement des conduits de circulation du flux de carburant secondaire Q2 dans la branche secondaire 12. De manière incidente, le premier débit d1 est compris, de préférence, entre 50% et 90% du débit global d0 du flux de carburant principal Q, de préférence encore le premier débit d1 est compris entre 70% et 90% du débit global d0 du flux de carburant principal Q. Dans une forme de réalisation, la vanne de distribution 5 se présente sous la forme d’une vanne trois voies comprenant une entrée et deux sorties. Il va de soi que la vanne de distribution 5 pourrait tout aussi bien se présenter sous une forme différente, par exemple un raccord en T. Toujours en référence à la , le collecteur 6 est monté dans le circuit de carburant 1 entre la portion intermédiaire 1B et la portion aval 1C. Le collecteur 6 est configuré pour mélanger le flux de carburant primaire Q1 issu de la branche primaire 11 de la portion intermédiaire 1B et le flux de carburant secondaire Q2 issu de la branche secondaire 12, de manière à reformer le flux de carburant principal Q dans la portion aval 1C du circuit de carburant 1, pour qu’il soit acheminé jusqu’à la turbomachine M pour l’alimenter. La circulation de chaque flux de carburant Q, Q1, Q2 sera décrite plus en détails par la suite. Dans une forme de réalisation, le collecteur 6 se présente sous la forme d’une vanne trois voies comprenant deux entrées et une sortie. Il va de soi que le collecteur 6 pourrait tout aussi bien se présenter sous une forme différente, par exemple un raccord en T ou une boite de mélange. De manière préférée, lorsque la vanne de distribution 5 se présente sous la forme d’une vanne trois voies, c’est-à-dire sous la forme d’un organe dit « actif » apte à contrôler la circulation du flux de carburant primaire Q1 et du flux de carburant secondaire Q2, le collecteur 6 se présente sous la forme d’un organe dit « passif », par exemple un raccord en T, apte à réceptionner le flux de carburant primaire Q1 et le flux de carburant secondaire Q2. De manière alternative, lorsque la vanne de distribution 5 se présente par exemple sous la forme d’un raccord en T dit « passif », le collecteur 6 se présente par exemple sous la forme d’une vanne trois voies dite « active », apte à contrôler la circulation des flux de carburant Q1, Q2. Toujours en référence à la , le système de conditionnement SC comprend une pluralité de pompes mécaniques 21, 22, 23 pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1 et une pluralité d’échangeurs de chaleur 31, 32, 4 pour réchauffer le carburant initialement stocké dans le réservoir cryogénique R pour que ce dernier puisse être injecté dans une chambre de combustion de la turbomachine M. Sur la , il est représenté un système de conditionnement SC comprenant une deuxième pompe mécanique 22 (qui sera décrite plus en détail par la suite), cependant il va de soi que le système de conditionnement SC pourrait tout aussi bien fonctionner sans la deuxième pompe mécanique 22. Plus précisément, le système de conditionnement SC comprend une première pompe mécanique 21, de préférence basse pression, montée dans la portion amont 1A du circuit de carburant 1. Un telle pompe est connue sous la désignation « pompe de gavage ». De préférence, la première pompe mécanique 21 est montée dans le référentiel aéronef REF-A directement en sortie du réservoir cryogénique R. La première pompe mécanique 21 est configurée pour acheminer le flux de carburant principal Q hors du réservoir cryogénique R et le faire circuler dans le circuit de carburant 1. La première pompe mécanique 21 permet en outre de comprimer le flux de carburant principal Q (en élevant sa pression jusqu’à une première pression P1) suffisamment pour que celui-ci subisse un sous-refroidissement lui permettant avantageusement de ne pas être à la saturation liquide en sortie de la première pompe mécanique 21 et donc en entrée de la deuxième pompe mécanique 22, comme cela était le cas en sortie de réservoir, ce qui permet d’éviter tout risque d’endommagement de la deuxième pompe mécanique 22. Dans cet exemple, le flux de carburant principal Q est configuré pour posséder en sortie de la première pompe mécanique 21 une première température T1, de préférence comprise entre -248 et -243 °C (25-30K). De préférence, le flux de carburant principal Q ayant une température de saturation Ts à la première pression P1, la température primaire T1 est inférieure à la température de saturation Ts à la première pression P1. Le système de conditionnement SC comprend dans cet exemple une deuxième pompe mécanique 22 montée sur le circuit de carburant 1 en aval de la première pompe mécanique 21. La deuxième pompe mécanique 22 est montée dans le référentiel aéronef REF-A pour augmenter la pression du flux de carburant principal Q avant sa sortie du référentiel aéronef REF-A. Plus précisément, dans cet exemple, la deuxième pompe mécanique 22 est configurée pour élever la pression du flux de carburant principal Q jusqu’à au moins une pression d’injection Pi dans la turbomachine M. Dans cet exemple, la pression d’injection Pi est comprise entre 8 à 60 bars (8000 et 60000 HPa). En pratique, la pression P en sortie de la deuxième pompe mécanique 22 est configurée pour être légèrement supérieure à la pression d’injection Pi, de manière à ce que la pression soit à la pression d’injection Pi en entrée de la turbomachine M compte tenu de pertes de charges inhérentes à la circulation du flux de carburant principal Q dans le circuit de carburant 1 entre la deuxième pompe mécanique 22 et la turbomachine M. Selon un aspect, le système de conditionnement SC comprend une troisième pompe mécanique 23, montée dans la branche secondaire 12 dans le référentiel aéronef REF-A. La troisième pompe mécanique 23 est configurée pour faire circuler le flux de carburant secondaire Q2 dans la branche secondaire 12. Dans une première forme de réalisation, représentée sur la , la deuxième pompe mécanique 22 est montée sur la portion amont 1A du circuit de carburant 1 en amont de la vanne de distribution 5, ce qui permet un pompage en série (par la deuxième pompe mécanique 22 et la troisième pompe mécanique 23) du flux de carburant principal Q dans la portion amont 1A et du flux de carburant secondaire Q2 dans la branche secondaire 12 de la portion intermédiaire 1B. La troisième pompe mécanique 23 peut alors présenter des dimensions et des caractéristiques de pompage réduites, ce qui limite avantageusement son encombrement dans la branche secondaire 12 et sa masse. Dans une deuxième forme de réalisation, représentée sur la , la deuxième pompe mécanique 22 est montée sur la portion intermédiaire 1B en aval de la vanne de distribution 5, c’est à dire dans la branche primaire 11, ce qui permet un pompage indépendant du flux de carburant primaire Q1 dans la branche primaire 11 par la deuxième pompe mécanique 22 et du flux de carburant secondaire Q2 dans la branche secondaire 12 de la portion intermédiaire 1B par la troisième pompe mécanique 23. Dans cet exemple, le collecteur 6 est monté en aval de la deuxième pompe mécanique 22. Ainsi, le flux de carburant Q, Q1 pompé par la deuxième pompe mécanique 22 n’a pas encore été réchauffé dans la branche secondaire 12, ce qui permet de s’assurer que le flux de carburant Q, Q1 en entrée de la deuxième pompe mécanique 22 est à l’état liquide et permet donc de limiter le risque de présence de particules de vapeur dans la deuxième pompe mécanique 22. Comme représenté sur les figures 2 et 3, le système de conditionnement SC comprend un premier échangeur de chaleur 31 et un deuxième échangeur de chaleur 32 pour réchauffer le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1. Le premier échangeur de chaleur 31 est monté sur la portion aval 1C du circuit de carburant 1 dans le référentiel turbomachine REF-M. Le premier échangeur de chaleur 31 est configuré pour transmettre des calories au flux de carburant principal Q afin de le réchauffer pour permettre son injection de manière optimale dans la turbomachine M. Dans cet exemple, le premier échangeur de chaleur 31 est configuré pour élever la température du flux de carburant principal Q à partir de calories prélevées sur des sources chaudes C de la turbomachine M (par exemple la chaleur issue de l’huile de lubrification, les calories en sortie de turbine, la chaleur de la tuyère, etc.). De préférence, le premier échangeur de chaleur 31 est configuré pour chauffer le flux de carburant principal Q jusqu’à une température d’injection Ti, dans cet exemple, comprise entre -73 et 127 °C (200 à 400K). Le deuxième échangeur de chaleur 32 est monté sur la branche secondaire 12 de la portion intermédiaire 1B du circuit de carburant 1. Le deuxième échangeur de chaleur 32 est configuré pour transmettre des calories au flux de carburant secondaire Q2 à partir de calories prélevées sur des sources chaudes C. Dans une forme de réalisation, représentée sur la , le deuxième échangeur de chaleur 32 est monté dans le référentiel turbomachine REF-M de manière à récupérer les calories fournies par les sources chaudes C proches de la turbomachine M. De manière alternative, en référence à la , le deuxième échangeur de chaleur 32 est monté dans le référentiel aéronef REF-A, hors d’un périmètre du réservoir cryogénique REF-R, de manière à récupérer les calories fournies par les sources chaudes C disponibles à bord de l’aéronef, comme par exemple un groupe auxiliaire de puissance (communément désigné APU), une pile à combustible, un brûleur, etc. De préférence, le deuxième échangeur de chaleur 32 est configuré pour chauffer le flux de carburant secondaire Q2 jusqu’à une deuxième température de recirculation Tr2, dans cet exemple, comprise entre 77 et 227 °C (350 à 500 K). En référence à la , le système de conditionnement SC comprend un échangeur de chaleur à recirculation 4 monté dans la branche secondaire 12, de préférence en aval de la troisième pompe mécanique 23. L’échangeur de chaleur à recirculation 4 est un échangeur de type carburant/carburant et est configuré à ce titre pour chauffer un flux de carburant secondaire Q2 froid avec un flux de carburant secondaire Q2 chaud qui aura été réchauffé préalablement par le deuxième échangeur de chaleur 32, comme illustré sur la . Pour cela, l’échangeur de chaleur à recirculation 4 comprend un côté froid 4F ayant une entrée froide, et un côté chaud 4C ayant une entrée chaude. Plus précisément, l’échangeur de chaleur à recirculation 4 est configuré pour réchauffer le flux de carburant secondaire Q2 circulant dans le côté froid 4F à partir de calories prélevées dans le flux de carburant secondaire Q2 réchauffé dans le deuxième échangeur de chaleur 32 et circulant dans le côté chaud 4C. L’utilisation d’un échangeur du type carburant/carburant permet avantageusement d’éviter tout risque de givrage/solidification de sources chaudes. Dans cet exemple, l’échangeur de chaleur à recirculation 4 est configuré pour réchauffer le flux de carburant secondaire Q2 froid, initialement à la première température T1, jusqu’à une première température de recirculation Tr1. Dans cet exemple, la première température de recirculation Tr1 est comprise entre -193 à -123 °C (80 à 150 K). En sortie du côté chaud 4C, le flux de carburant secondaire Q2 chaud ayant transmis des calories au flux de carburant secondaire Q2 froid est configuré pour être à une troisième température de recirculation Tr3, dans cet exemple comprise entre -23 et 127°C (250 et 400 K). Selon l’invention, en sortie du côté chaud 4C de l’échangeur de chaleur à recirculation 4, c’est-à-dire en sortie de la branche secondaire 12, le flux de carburant secondaire Q2 est configuré pour être mélangé au flux de carburant primaire Q1 circulant dans la branche primaire 11, via le collecteur 6, de manière à le réchauffer. Plus précisément, le collecteur 6, monté en aval de la deuxième pompe mécanique 22, est configuré pour mélanger le flux de carburant primaire Q1 à la première température T1 et le flux de carburant secondaire Q2 à la troisième température de recirculation Tr3, de manière à reformer le flux de carburant principal Q à une température de circulation Tc. La température de circulation Tc est avantageusement à une température supérieure à la température de vaporisation du carburant. Ainsi, en aval du collecteur 6 et donc en sortie du référentiel aéronef REF-A, le flux de carburant principal Q reformé est uniquement à l’état gazeux, ce qui permet de s’affranchir de l’installation de lignes cryogéniques encombrantes et couteuses. Il est décrit un système de conditionnement SC comprenant un unique premier échangeur de chaleur 31, un unique deuxième échangeur de chaleur 32 et un unique échangeur de chaleur à recirculation 4, cependant il va de soi que le système de conditionnement SC peut tout aussi bien comprendre un nombre d’échangeurs de chaleur différents. En particulier, chaque échangeur de chaleur 31, 32, 4 pourrait tout aussi bien comprendre une pluralité d’échangeurs de chaleurs successifs, de manière à réchauffer le flux de carburant Q, Q2 progressivement par paliers. Une telle forme de réalisation permettrait également d’utiliser pour chaque échangeur de chaleur 31, 32 plusieurs sources de chaleur différentes. En outre, différents types de technologies peuvent être mis en œuvre dans les échangeurs de chaleur 31, 32, 4 à savoir, une technologie tubulaire, une technologie à plaques, une technologie à ailettes, etc. De même, les échangeurs de chaleur 31, 32, 4 peuvent comprendre chacun des surfaces secondaires d’échanges thermiques, par exemple des rainures ou des ailettes, pour favoriser les échanges thermiques entre le flux de carburant Q, Q2 et les sources chaudes C. Dans une forme de réalisation, le circuit de carburant 1 comporte des conduits d’interface (non représentés) permettant le passage d’un référentiel à un autre, un premier conduit pour le flux de carburant principal Q en sortie du collecteur 6, un deuxième conduit pour le flux de carburant secondaire Q2 entre le côté froid 4F de l’échangeur de chaleur à recirculation 4 et le deuxième échangeur de chaleur 32 et un troisième conduit pour le flux de carburant secondaire Q2 entre le deuxième échangeur de chaleur 32 et le côté chaud 4C de l’échangeur de chaleur à recirculation 4. De préférence, les conduits sont logés dans la structure de l’aéronef, en particulier dans les ailes. Dans une première forme de réalisation, le deuxième conduit et le troisième conduit sont concentriques. Les conduits remplissent alors un rôle d’échangeur de chaleur, dans lequel le flux de carburant secondaire Q2 dans le deuxième conduit est réchauffé au moyen de calories transférées par le flux de carburant secondaire Q2 dans le troisième conduit et préalablement réchauffé dans le deuxième échangeur de chaleur 32. Dans une deuxième forme de réalisation, les trois conduits sont concentriques, de manière à réchauffer le flux de carburant secondaire Q2 froid circulant dans le deuxième conduit et le flux de carburant principal Q circulant dans le premier conduit au moyen de calories transférées par le flux de carburant secondaire Q2 chaud circulant dans le troisième conduit. Dans de telles configurations, les conduits concentriques comportent dans une forme de réalisation, des espaces de séparation concentriques entre chaque tube dans lesquels circule un fluide inerte sous pression, permettant de détecter une fuite de l’un des conduits par exemple en mesurant de manière continue la pression du fluide inerte. Le fluide inerte est par exemple de l’azote ou de l’hélium. Il va de soi que le fluide pourrait être différent. Il va dorénavant être présenté un procédé d’alimentation en carburant d’une turbomachine M selon un mode de mise en œuvre de l’invention, en référence à la . Dans cet exemple de mise en œuvre, le carburant est du dihydrogène et est stocké à l’état liquide dans le réservoir cryogénique R. Le carburant Q est initialement à une température initiale T0 comprise entre -253 à -248°C (20 à 25 Kelvins). Dans cet exemple, la première pompe mécanique 21 et la deuxième pompe mécanique 22 sont montées en série sur la portion amont 1A du circuit de carburant 1. Le procédé comprend une étape préliminaire E0 de pompage du flux de carburant principal Q par la première pompe mécanique 21. Dans cette étape préliminaire E0, le flux de carburant principal Q est acheminé dans le circuit de carburant 1 et sa pression est augmentée jusqu’à une première pression P1. En sortie de la première pompe mécanique 21, le flux de carburant principal Q est à une première température T1, dans cet exemple comprise entre -248 et -243 °C (25 et 30K). Le flux de carburant principal Q est ensuite pompé, dans une étape E1, par la deuxième pompe mécanique 22 de manière à faire circuler le flux de carburant principal Q dans le circuit de carburant 1 jusqu’à la turbomachine M. La deuxième pompe mécanique 22 étant montée en amont de tout réchauffage du flux de carburant principal Q, celui-ci est à l’état liquide en entrée de la deuxième pompe mécanique 22 et présente peu de risque de posséder des particules de vapeur. Dans le procédé selon l’invention, le flux de carburant principal Q circulant dans la portion amont 1A du circuit de carburant 1 entre ensuite dans la vanne de distribution 5 où il est divisé, dans une étape E2, en un flux de carburant primaire Q1 et un flux de carburant secondaire Q2. Dans cet exemple, le deuxième débit d2 du flux de carburant secondaire Q2 correspond à environ 10 à 30% du débit global d0 du flux de carburant principal Q. Le flux de carburant secondaire Q2 est alors dirigé dans la branche secondaire 12 au moyen de la troisième pompe 23 montée sur la branche secondaire 12, le flux de carburant primaire Q1 circulant dans la branche primaire 11. Le flux de carburant secondaire Q2 entre ensuite, dans une étape E3, dans le côté froid 4F de l’échangeur de chaleur à recirculation 4 où il est réchauffé par le flux de carburant secondaire Q2 chaud qui est à une deuxième température de recirculation Tr2. Dans cette étape, le flux de carburant secondaire Q2 est en sortie du côté froid 4F de l’échangeur de chaleur à recirculation 4 est à une première température de recirculation Tr1, dans cet exemple, comprise entre -193 et -123 °C (80 à 150 K). Le flux de carburant secondaire Q2 circulant toujours dans la branche secondaire 12, entre ensuite, dans une étape E4, dans le deuxième échangeur de chaleur 32 dans lequel il est réchauffé jusqu’à la deuxième température de recirculation Tr2. Dans cette étape, le flux de carburant secondaire Q2 est de préférence réchauffé par des calories transmises dans cet exemple par des sources chaudes C présentes dans le référentiel turbomachine REF-M. Dans cet exemple, la deuxième température de recirculation Tr2 est comprise entre 77 et 227 °C (350 à 500 K). Dans une cinquième étape E5, le flux de carburant secondaire Q2 circule à nouveau dans le référentiel aéronef REF-A dans la branche secondaire 12 et entre dans le côté chaud 4C de l’échangeur de chaleur à recirculation 4 où il transfère des calories au flux de carburant secondaire Q2 circulant dans le côté froid 4F de manière à le réchauffer jusqu’à la première température de recirculation Tr1. Dans cette étape, le flux de carburant secondaire Q2 est en sortie du côté chaud 4C de l’échangeur de chaleur à recirculation 4 à une troisième température de recirculation Tr3, dans cet exemple, comprise entre -23 et 127 °C (250 à 400 K). Après avoir traversé le côté chaud 4C de l’échangeur de chaleur à recirculation 4, le flux de carburant secondaire Q2 entre dans le collecteur 6, dans une étape E6. Dans le collecteur 6, le flux de carburant secondaire Q2, alors à la troisième température de recirculation Tr3, est mélangé au flux de carburant primaire Q1 qui circulait dans la branche primaire 11 à la première température T1. En sortie du collecteur 6, le flux de carburant principal Q circule dans la portion aval 1C à une température de circulation Tc, dans cet exemple comprise entre -193 et -123 °C (80 à 150 K). Le flux de carburant principal Q circule ensuite dans la portion aval 1C du circuit de carburant 1 jusqu’au référentiel turbomachine REF-M et traverse, dans une étape E7, le premier échangeur de chaleur 31 où il est réchauffé jusqu’à la température d’injection Ti pour pouvoir être injecté dans la chambre de combustion de la turbomachine M. Le procédé d’alimentation selon l’invention permet de chauffer le flux de carburant principal au moyen du flux de carburant secondaire recirculé, correspondant à une fraction du flux de carburant principal qui a été préalablement réchauffée dans la branche secondaire. Le flux de carburant principal est divisé et réchauffé en aval de la deuxième pompe mécanique, ce qui permet de s’assurer que le flux de carburant principal en entrée de la deuxième pompe mécanique est à l’état liquide. La pérennité de la deuxième pompe mécanique est ainsi assurée. Système de conditionnement (SC) de carburant configuré pour alimenter une turbomachine (M) d’aéronef à partir de carburant (Q) issu d’un réservoir cryogénique (R), le système de conditionnement (SC) comprenant : un circuit de carburant (1) relié en entrée au réservoir cryogénique (R) et en sortie à la turbomachine (M), un flux de carburant principal (Q) circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant (1), au moins une première pompe mécanique (21) montée sur le circuit de carburant (1), la première pompe mécanique (21) étant configurée pour faire circuler le flux de carburant principal (Q) dans le circuit de carburant (1) et élever la pression du flux de carburant principal (Q), au moins un premier échangeur de chaleur (31) configuré pour chauffer le flux de carburant principal (Q) jusqu’à au moins une température d’injection (Ti) dans la turbomachine (M), système de conditionnement (SC) caractérisé en ce qu’il comprend : une vanne de distribution (5) montée dans le circuit de carburant (1) en aval de la première pompe mécanique (21), la vanne de distribution (5) étant configurée pour diviser le flux de carburant principal (Q) en un flux de carburant primaire (Q1) et un flux de carburant secondaire (Q2), le circuit de carburant (1) comprenant une branche primaire (11) dans laquelle circule le flux de carburant primaire (Q1) et une branche secondaire (12) dans laquelle circule le flux de carburant secondaire (Q2), un collecteur (6) monté dans le circuit de carburant (1) en aval de la première pompe mécanique (21) entre la vanne de distribution (5) et le premier échangeur de chaleur (31), le collecteur (6) étant configuré pour mélanger le flux de carburant primaire (Q1) et le flux de carburant secondaire (Q2) en aval de la vanne de distribution (5) de manière à reformer le flux de carburant principal (Q), la branche primaire (11) et la branche secondaire (12) étant montées en parallèle entre la vanne de distribution (5) et le collecteur (6), au moins une troisième pompe mécanique (23) montée dans la branche secondaire (12), la troisième pompe mécanique (23) étant configurée pour faire circuler le flux de carburant secondaire (Q2) dans la branche secondaire (12), au moins un deuxième échangeur de chaleur (32) monté dans la branche secondaire (12), le deuxième échangeur de chaleur (32) étant configuré pour élever la température du flux de carburant secondaire (Q2) à partir de calories prélevées sur des sources chaudes (C) de l’aéronef, et au moins un échangeur de chaleur à recirculation (4) monté dans la branche secondaire (12), l’échangeur de chaleur à recirculation (4) comprenant un côté froid (4F) et un côté chaud (4C) et étant configuré pour réchauffer le flux de carburant secondaire (Q2) circulant dans le côté froid (4F) à partir de calories prélevées dans le flux de carburant secondaire (Q2) réchauffé dans le deuxième échangeur de chaleur (32) et circulant dans le côté chaud (4C). Système de conditionnement (SC) selon la revendication 1, comprenant une deuxième pompe mécanique (22) montée dans le circuit de carburant (1) entre la première pompe mécanique (21) et le collecteur (6), la deuxième pompe mécanique (22) étant configurée pour élever la pression du flux de carburant principal (Q) dans le circuit de carburant (1). Système de conditionnement (SC) selon la revendication 2, dans lequel la deuxième pompe mécanique (22) est montée dans le circuit de carburant (1) entre la première pompe mécanique (21) et la vanne de distribution (5). Système de conditionnement (SC) selon la revendication 2, dans lequel la deuxième pompe mécanique (22) est montée dans la branche primaire (11) entre la vanne de distribution (5) et le collecteur (6). Système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel, le flux de carburant principal (Q) possédant un débit global (d0), le flux de carburant secondaire (Q2) possède un deuxième débit (d2) compris entre 10% et 50% du débit global (d0) du flux de carburant principal (Q). Système de conditionnement (SC) selon la revendication 5, dans lequel le deuxième débit (d2) du flux de carburant secondaire (Q2) est compris entre 10% et 30% du débit global (d0) du flux de carburant principal (Q). Système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, le système de conditionnement (SC) étant défini dans un référentiel aéronef (REF-A) et un référentiel turbomachine (REF-M), le réservoir cryogénique (R) étant positionné dans le référentiel aéronef (REF-A) et la turbomachine (M) étant positionnée dans le référentiel turbomachine (REF-M), le deuxième échangeur de chaleur (32) est monté dans la branche secondaire (12) dans le référentiel turbomachine (REF-M). Système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel, le système de conditionnement (SC) étant défini dans un référentiel aéronef (REF-A) et un référentiel turbomachine (REF-M), le réservoir cryogénique (R) étant positionné dans le référentiel aéronef (REF-A) et la turbomachine (M) étant positionnée dans le référentiel turbomachine (REF-M), le deuxième échangeur de chaleur (32) est monté dans la branche secondaire (12) dans le référentiel aéronef (REF-A). Aéronef comprenant un réservoir cryogénique (R), une turbomachine (M) et un système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 1 à 8 alimentant la turbomachine (M) d’aéronef à partir de carburant (Q) issu du réservoir cryogénique (R). Procédé d’alimentation en carburant d’une turbomachine (M) d’aéronef à partir de carburant (Q) issu d’un réservoir cryogénique (R) au moyen d’un système de conditionnement (SC) selon l’une des revendications 1 à 8, le procédé comprenant les étapes consistant à : Diviser dans la vanne de distribution (5) le flux de carburant principal (Q) en un flux de carburant primaire (Q1) et un flux de carburant secondaire (Q2), Entrainer le flux de carburant secondaire (Q2) dans la branche secondaire (12) au moyen de la troisième pompe mécanique (23), Chauffer le flux de carburant secondaire (Q2) ayant au moins une première température (T1) et circulant dans un côté froid (4F) de l’échangeur de chaleur à recirculation (4) à partir de calories prélevées dans le flux de carburant secondaire (Q2) ayant une deuxième température de recirculation (Tr2) et circulant dans le côté chaud (4C) de l’échangeur de chaleur à recirculation (4), Chauffer le flux de carburant secondaire (Q2) dans le deuxième échangeur de chaleur (32) jusqu’à la deuxième température de recirculation (Tr2), et Mélanger le flux de carburant primaire (Q1) et le flux de carburant secondaire (Q2) dans le collecteur (6) de manière à reformer le flux de carburant principal (Q) avant d’être acheminé vers la turbomachine (M).