Brevet FR3146638A1 — publié le 20240920

Un procédé de freinage dynamique d'une roue arrière de véhicule équipée d'un frein de stationnement électrique, par mise en œuvre d'un mode de freinage RWU, le mode de freinage RWU étant assuré en commandant le frein de stationnement en respectant les règles suivantes, alors que le glissement (13) de la roue est mesuré : - si le glissement (13) est inférieur à un premier seuil (3) prédéterminé, serrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement (13) devienne supérieur à ce premier seuil (3), - si le glissement (13) est supérieur à un deuxième seuil (4) prédéterminé, supérieur au premier seuil (3), desserrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement (13) devienne inférieur à ce deuxième seuil (4), - si le glissement (13) est supérieur au premier seuil (3) et inférieur au deuxième seuil (4), maintien du serrage à son niveau courant, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à exécuter au moins les trois étapes suivantes lors de chaque demande de freinage dynamique : - test : application d'un serrage de test à un niveau de serrage de test prédéterminé, puis attente pendant une durée d'observation, puis mesure du glissement (13), - sélection : si le glissement (13) mesuré est supérieur à une valeur de déclenchement prédéterminée, sélection d'un mode de freinage intermittent, sinon, sélection du mode de freinage RWU et - freinage : actionnement du frein de stationnement dans le mode sélectionné lors de l'étape de sélection. Figure pour l’abrégé : figure 7 Un système de freinage et un véhicule La présente invention se rapporte au domaine technique des freins de stationnement électriques, et notamment au domaine de l'utilisation des freins de stationnement électriques lors d'un freinage dynamique. Comme décrit dans le document US 7 744 166, un frein de stationnement est mis en œuvre de manière électrique et/ou automatique par une unité électromécanique, encore appelée actionneur électrique, associée à une ou plusieurs des roues du véhicule. Ainsi, un utilisateur du véhicule désireux d'enclencher le frein de stationnement a simplement besoin d'appuyer sur un bouton poussoir, situé par exemple sur le tableau de bord près du volant, pour déclencher ou terminer le serrage du frein de stationnement autour de la roue du véhicule. On connaît déjà le mode de freinage RWU, pour « Rear Wheel Unlocker ». Il consiste à utiliser le frein de stationnement des roues arrières pour accompagner un freinage dynamique du véhicule. Le but est de serrer les freins des roues arrières sans les bloquer. Plus précisément, en cas de blocage d'une roue, on desserre le frein pour débloquer la roue, puis on le resserre, etc. Ce mode de commande est inspiré de l'antiblocage de roues hydraulique commercialisé sous la marque ABS, mais s'en distingue par le fait qu'il utilise la commande électrique du moteur du frein. Depuis que le frein de stationnement est à commande électrique, la présence de moyens de mise en œuvre du mode de freinage RWU est devenue une exigence courante des constructeurs automobiles. De manière plus précise, le mode de freinage RWU consiste à exécuter en boucle les opérations suivantes : - si le glissement est inférieur à un premier seuil prédéterminé, dit « seuil bas », serrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement devienne supérieur à ce seuil bas, - si le glissement est supérieur à un deuxième seuil prédéterminé, dit « seuil haut », supérieur au seuil bas, desserrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement devienne inférieur à ce seuil haut, - si le glissement est supérieur au seuil bas et inférieur au seuil haut, maintien du serrage à son niveau courant. Les seuils dépendent du modèle de véhicule. Il faut les fixer de manière empirique en procédant à des tests grandeur nature sur chaque modèle de véhicule ou au moins sur le modèle d'une gamme le plus représentatif de celle-ci. Ces paramètres sont fixés de manière que le véhicule respecte les obligations légales tant sur route mouillée, considérée comme glissante, que sur route sèche, considérée comme adhérente. En somme, la fixation des paramètres du mode de freinage RWU revient à un calibrage intermédiaire qui réalise un compromis entre des conditions de freinage très différentes. Un problème du mode de freinage RWU est que ce compromis n'est pas compatible avec une recherche d'optimisation du freinage en fonction de l'état de la route. Un autre problème est que les paramètres du mode de freinage RWU, notamment les seuils, doivent être fixés empiriquement pour chaque nouveau modèle de véhicule. Un objet de l'invention est un procédé de freinage dynamique d'une roue arrière de véhicule équipée d'un frein de stationnement électrique, par mise en œuvre d'un mode de freinage RWU, le mode de freinage RWU étant assuré en commandant le frein de stationnement en respectant les règles suivantes, alors que le glissement de la roue est mesuré : - si le glissement est inférieur à un premier seuil prédéterminé, serrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement devienne supérieur à ce premier seuil, - si le glissement est supérieur à un deuxième seuil prédéterminé, supérieur au premier seuil, desserrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement devienne inférieur à ce deuxième seuil, - si le glissement est supérieur au premier seuil et inférieur au deuxième seuil, maintien du serrage à son niveau courant, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à exécuter au moins les trois étapes suivantes lors de chaque demande de freinage dynamique : - test : application d'un serrage de test à un niveau de serrage de test prédéterminé, puis attente pendant une durée d'observation, puis mesure du glissement, - sélection : si le glissement mesuré est supérieur à une valeur de déclenchement prédéterminée, sélection d'un mode de freinage intermittent, sinon, sélection du mode de freinage RWU et - freinage : actionnement du frein de stationnement dans le mode sélectionné lors de l'étape de sélection. Un avantage du procédé selon l'invention est que le mode de freinage retenu pour actionner le frein de stationnement est adapté à l'état de la route. Si la route est sèche, on applique le freinage RWU, tandis que si la route est mouillée, on applique un freinage intermittent. Un autre avantage est que les paramètres tels que valeur de déclenchement et seuils sont valables pour une catégorie de véhicules, c'est-à-dire valables pour différents modèles de véhicule ayant des masses et des dimensions proches. L’étendue de chaque catégorie est toutefois limitée. Dans la présente description, on entend par demande de freinage dynamique une commande de freinage actionnée par le conducteur du véhicule – être humain, automate ou intelligence artificielle – en fonction des besoins de la circulation, alors que le véhicule est en mouvement. Dans la présente description, on entend par glissement le fait que la vitesse de translation de la roue est supérieure à sa vitesse de rotation multipliée par son diamètre. Un procédé de mesure du glissement est connu du document FR2903063A1. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, la mesure du glissement d'une roue arrière consiste en une comparaison des vitesses de rotation de la roue arrière et d'une roue avant et située du même côté du véhicule que la roue arrière. Cette comparaison peut être exprimée en pourcentage de vitesse. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, la durée d'observation de l'étape de test est comprise entre 20ms et 100ms. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, le mode de freinage intermittent est effectué à un niveau de freinage supérieur au niveau de freinage de test. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, le mode de freinage intermittent consiste à exécuter en boucle les étapes suivantes : - attente supplémentaire pendant une durée de latence prédéterminée, - freinage en respectant les règles suivantes, alors que le glissement de la roue est mesuré : > si le glissement est inférieur au premier seuil, application d'un serrage modéré pendant une durée de freinage bref, > si le glissement est supérieur au deuxième seuil, application d'un desserrage progressif jusqu'à ce que le glissement devienne inférieur au deuxième seuil, > si le glissement est supérieur au premier seuil et inférieur au deuxième seuil, maintien du serrage à son niveau courant. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, la durée de latence est comprise entre 20ms et 100ms. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, la durée de freinage bref est comprise 10ms et 100ms. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, le premier seuil est compris entre 0.01 et 0.05. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, le deuxième seuil est compris entre 0.03 et 0.07. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, la valeur de déclenchement prédéterminée est zéro. Le choix entre zéro et une valeur non nulle, mais faible, par exemple 0,01, pour la valeur de déclenchement dépend essentiellement du frein de stationnement. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, différents jeux de paramètres pour le mode de freinage RWU et/ou le mode de freinage intermittent ont été préalablement préparés, permettant de freiner différemment selon l’état d'adhérence de la route et donc d'appliquer différents modes de freinage RWU et/ou de freinage intermittent adaptés à ces différents états d'adhérence, et le procédé comprend une étape préliminaire de choix d'un jeu de paramètres en fonction du glissement mesuré lors de l’étape de test, parmi ces différents jeux de paramètres. Un avantage d'utiliser différents jeux de paramètres est donc qu'on optimise le mode de freinage qui sera appliqué en fonction de l'état d'adhérence de la route, que ce mode de freinage soit de type RWU ou de type intermittent. Selon un mode de mise en œuvre particulier du procédé de freinage dynamique, dans le cas où, pendant un freinage RWU, le glissement est supérieur au premier seuil et inférieur au deuxième seuil, alors le déroulement du procédé se poursuit par retour à l'étape de test. Un avantage du retour à l'étape de test, si les conditions le permettent, est de sélectionner un jeu de paramètres plus adapté à l’état de la route, par exemple parce que le véhicule a quitté une zone humide de la chaussée. Un autre objet de l'invention est un système de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens aptes à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. Un autre objet de l'invention est un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un système de freinage selon l'invention. Brève description des figures L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures annexées, qui sont fournies à titre d'exemples et ne présentent aucun caractère limitatif, dans lesquelles : est une représentation graphique du courant électrique circulant dans un frein de stationnement et du glissement d'une roue équipée de ce frein, pour un freinage RWU selon l'état de la technique, dans un premier exemple de freinage dynamique sur route sèche, est une représentation graphique du courant électrique circulant dans un frein de stationnement et du glissement d'une roue équipée de ce frein, pour un freinage RWU selon l'état de la technique, dans un deuxième exemple de freinage dynamique, sur route mouillée, est un graphe des mesures effectuées sur un véhicule en cours de freinage dynamique, lors d'un freinage RWU dans le cas du deuxième exemple, est une représentation graphique du courant électrique et du glissement lors d'une étape de test d'un procédé selon l'invention, sur route sèche, est une représentation graphique du courant électrique et du glissement lors d'une étape de freinage d'un procédé selon l'invention, sur route sèche, est une représentation graphique du courant électrique et du glissement lors d'une étape de test d'un procédé selon l'invention, sur route mouillée, est une représentation graphique du courant électrique et du glissement lors d'une étape de freinage d'un procédé selon l'invention, sur route mouillée, est un graphe des mesures effectuées sur un véhicule en cours de freinage dynamique, lors d'un freinage selon le procédé de l'invention, sur route mouillée. Description détaillée Sur la et les figures suivantes 3 à 7, on a dessiné deux courbes l'une au-dessus de l'autre. La courbe du dessus représente, en fonction du temps, le courant 1 circulant dans le moteur d'un frein électrique de roue arrière (non représentée). Ce courant 1 traduit la résistance rencontrée par le moteur, donc notamment l'effort de serrage exercé par ce frein sur la roue lorsque l'organe de serrage (non représenté) est au contact de l'organe de friction (non représenté). La courbe du dessous représente, en fonction du temps, le glissement 2 de la roue. Les échelles de temps sont synchronisées entre les deux courbes, de sorte que l'effet du courant 1 sur le glissement 2 à un instant donné est directement visible. À l'instant t0, aucun effort de freinage n'est exercé. La roue ne glisse pas du tout mais roule sur la chaussée. À l'instant t1, on commence à serrer le frein selon le mode de freinage RWU, dont on rappelle qu'il respecte les règles suivantes : - si le glissement 2 est inférieur à un premier seuil 3 prédéterminé, dit « seuil bas 3 », serrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement 2 devienne supérieur à ce premier seuil 3, - si le glissement 2 est supérieur à un deuxième seuil 4 prédéterminé, dit « seuil haut 4 », supérieur au seuil bas 3, desserrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement 2 devienne inférieur au seuil haut, - si le glissement 2 est compris entre les deux seuils, maintien du serrage à son niveau courant. Le courant 1 électrique du moteur passe par un pic 5 qui correspond au décollage du frein et à sa mise en mouvement. Le courant 1 reste ensuite en plateau 6, ce qui correspond au mouvement de pièces servant à rattraper le jeu fonctionnel entre l'organe de serrage et l'organe de friction du frein, jusqu'à ce qu'à l'instant t2, le frein atteigne une position de contact de son organe de serrage contre son organe de friction, position à partir de laquelle un effort de serrage se produit. La roue commence alors à subir un ralentissement qui se traduit par un glissement 2. On a préalablement fixé le seuil bas 3 et le seuil haut 4 en fonction du modèle de véhicule. À mesure que le serrage du frein croit, le ralentissement de la roue croit. Lorsqu'à l'instant t3, le glissement 2 de la roue franchit le seuil bas 3, on stoppe l'effort de serrage du frein. Le serrage maintenu en place, avantageusement par un mécanisme irréversible de conversion du mouvement de rotation du moteur en un mouvement de translation d’un organe d’application de patin de frein sur un disque de frein, continue de produire son effet et le glissement 2 de la roue poursuit son augmentation. Il franchit le seuil haut 4 à l'instant t4. Lorsque le glissement 2 franchit le seuil haut 4, on enclenche un mouvement de desserrage du frein, en actionnant le moteur du frein en sens inverse. Le courant 1 circulant en sens inverse dans le moteur du frein passe par un pic 5 correspondant à la mise en mouvement. Le glissement 2 de la roue finit par cesser de croître, puis décroit. À l'instant t5, lorsque le glissement 2 passe en dessous du seuil haut 4, on stoppe le desserrage et on maintient le serrage du frein. Le glissement 2 de la roue se stabilise en restant entre le seuil bas 3 et le seuil haut 4. Ainsi, le frein de stationnement a contribué au freinage dynamique du véhicule en évitant le blocage de la roue. Sur la , on a représenté les deux mêmes courbes synchronisées montrant le courant 1 électrique du moteur et le glissement 2 de la roue, sur un exemple de freinage dynamique dans lequel la route est mouillée, donc plus glissante que dans le premier exemple. Une route enneigée ou glacée pourrait aussi être considérée comme glissante. On applique les mêmes opérations que décrit précédemment, à savoir : - de l'instant t0 à l'instant t1, serrage du frein jusqu'à l'instant t3, lorsque le glissement 2 dépasse le seuil bas 3, - à l'instant t4, desserrage du frein lorsque le glissement 2 dépasse le seuil haut 4. Une difficulté apparait dans ce deuxième exemple, du fait que : 1/ stopper le serrage à l'instant t3 n'empêche pas le glissement 2 de continuer à monter de manière très sensible, bien au-delà du seuil haut 4 (encadré pointillé contenant t2, t3 et t4), et 2/ le desserrage du frein provoque le passage du glissement 2 bien en dessous du seuil haut 4, qui est franchi à l'instant t5, mais aussi en dessous du seuil bas 3, qui est franchi à l'instant t6 (encadré pointillé contenant t5 et t6), de sorte que le frein est à nouveau desserré. Dans cet exemple, le frein est serré puis desserré plusieurs fois, donc la roue est bloquée puis débloquée plusieurs fois, sans que le glissement 2 ne se stabilise jamais dans l'intervalle souhaité entre le seuil bas 3 et le seuil haut 4. Sur la , sont représentées trois courbes superposées sur la même échelle de temps, traduisant des mesures effectuées pendant un freinage dynamique. La courbe du dessus montre les variations du courant 7 électrique dans le moteur du frein. La courbe du milieu montre les variations du glissement 8 de la roue. La courbe du dessous montre les variations de la vitesse de rotation 9 de la roue. Comme expliqué en référence à la , du fait que la roue est sans cesse bloquée, puis débloquée, sans atteindre un niveau de glissement 8 modéré compris entre le seuil bas 3 et le seuil haut 4 : - le courant 7 dans le moteur atteint de nombreux pics 10 pour la mise en mouvement dudit moteur, - le glissement 8 oscille longtemps entre des valeurs extrêmes 11 et zéro, - le maximum de la vitesse de rotation 9 de la roue décroit de manière approximativement linéaire, grâce aux petits freinages successifs, mais ces freinages aboutissent chacun au blocage de la roue, puisque sa vitesse est presque nulle entre deux desserrages. Le freinage se produit, certes, mais d'une manière que l'invention permet d'optimiser. Sur la , on a représenté les évolutions du courant 12 et du glissement 13 lors d'une mise en œuvre du procédé selon l'invention. Les opérations aux instants tt0, tt1 et tt2 sont les mêmes que dans l'état de la technique pour les instants t0, t1 et t2. À l'instant tt2, le freinage de la roue commence à se produire. Contrairement aux exemples précédents, le serrage n'est ici pas augmenté jusqu'à franchissement du seuil bas 3. Il croît seulement pendant une courte durée d'observation, jusqu'à un instant tt3, auquel le glissement 13 n'a pas encore atteint le niveau qui avait été atteint à l'instant t3 des exemples précédents. Le glissement 13 à l'instant tt3 est soit nul, si la route est assez adhérente, soit très faible, si la route est assez glissante, mais il est dans tous les cas très petit et nettement inférieur au seuil bas 3 de glissement 13. Afin de garantir que le glissement 13 à l'instant tt3 est très petit, on a choisi préalablement soit l'écart entre les instants tt2 et tt3, soit un plafonnement du courant 12 délivrable au moteur lors de cette étape de test. Le freinage appliqué à l'instant tt3 est donc d'un niveau de serrage de test prédéterminé. Le serrage est ensuite maintenu au même niveau, sans desserrer le frein, jusqu'à un instant tt4, espacé de tt3 d'une durée d'observation prédéterminée. À l'issue de la durée d'observation, c'est-à-dire à l'instant tt4, l'effet du serrage sur la roue se fait sentir et un léger glissement 13 de la roue est mesuré. Là encore, le glissement 13 à l'instant tt4 est soit nul, si la route est assez adhérente, soit faible, si la route est assez glissante, mais il est dans tous les cas modéré et inférieur au seuil bas 3 de glissement 13. Afin de garantir que le glissement 13 à l'instant tt3 est modéré, on a choisi préalablement la durée d'observation qui définit l'instant tt4. À l'instant tt4, on observe le glissement 13. On procède ensuite à un choix lors de l'étape de sélection : si le glissement 13 mesuré à l'instant tt4 est supérieur à une valeur de déclenchement 14 prédéterminée, on sélectionne un mode de freinage intermittent, sinon, on sélectionne le mode freinage classique RWU. Dans l'exemple de la , le glissement 13 à l'instant tt4 est toujours nul, donc inférieur à la valeur de déclenchement 14. On choisit en conséquence le mode de freinage RWU. On applique enfin le freinage à la roue selon le mode de freinage ainsi sélectionné, c'est-à-dire ici le mode de freinage RWU. L'opération de freinage selon le mode RWU n'est pas décrite de nouveau ici puisqu'elle fait l'objet de la . Elle s'observe sur la , où le freinage RWU suit les étapes de test et de sélection qui viennent d'être décrites. Dans l'exemple de la , on applique les mêmes étapes de test et de sélection que dans l'exemple des figures 4 et 5. La différence entre ces deux exemples apparaît à l'instant tt4, où le glissement n'est plus nul. Il est supérieur à la valeur de déclenchement 14 mais toujours modéré et inférieur au seuil bas 3, grâce aux réglages préalables de tt3 et tt4. Dans ce cas, l'étape de sélection qui suit l'étape de test conduit à retenir le mode de freinage intermittent, dont le déroulement est illustré par la . Le freinage intermittent comprend les deux étapes d'attente et de freinage suivantes : - attente pendant une durée de latence 16 prédéterminée, - freinage en respectant les règles suivantes, alors que le glissement de la roue est mesuré : > si le glissement est inférieur au seuil bas 3, application d'un serrage modéré pendant une durée de freinage bref, > si le glissement est supérieur au seuil haut 4, application d'un desserrage progressif jusqu'à ce que le glissement devienne inférieur au seuil haut 4, > si le glissement est supérieur au seuil bas 3 et inférieur au seuil haut 4, maintien du serrage à son niveau courant. À l'instant tt4, en application du mode de freinage intermittent qui se déclenche, on procède à l'étape d'attente pendant une durée de latence 16 prédéterminée : le serrage est maintenu en l'état, sans modification, et le glissement est mesuré à l'issue de la durée de latence 16, à un instant tt5. L'écart entre les instants tt4 et tt5 correspond à la durée de latence 16. La durée de latence 16 permet d'observer l'effet du serrage sur le frein et d'éviter que, comme dans les exemples des et 3, l'effet retardé du freinage ne se cumule à son accroissement et entraine un débordement du glissement. Ainsi, à l'instant tt5, on applique le freinage en respectant les règles suivantes, alors que le glissement de la roue continue d'être mesuré : - si le glissement est inférieur au seuil bas 3, application d'un serrage modéré pendant une durée de freinage bref, - si le glissement est supérieur au seuil haut 4 application d'un desserrage progressif jusqu'à ce que le glissement devienne inférieur au seuil haut 4, - si le glissement est supérieur au seuil bas 3 et inférieur au seuil haut 4, maintien du serrage à son niveau courant. Dans le cas présent, à l'instant tt5, le glissement est inférieur au seuil bas 3. On applique donc un serrage modéré qui se traduit par l'injection d'un courant qui actionne le moteur du frein, d'abord en pic 17, puis décroissant, jusqu'à un instant tt6 à partir duquel l'accroissement du serrage cesse. Le moteur est simplement laissé dans sa position de serrage. Enfin, conformément à la définition du mode de serrage intermittent, on reprend l'étape d'attente pendant la durée de latence 16, pour donner à la roue le temps de subir les effets du freinage modéré qu'elle vient de subir. La mesure du glissement est effectuée de nouveau à l'issue de la durée de latence 16, à un instant tt7. Dans le cas présent, la durée de latence 16 entre tt6 et tt7 est égale à la durée de latence 16 entre tt4 et tt5. On constate, à l'instant tt7, que le glissement a cru jusqu'à un valeur comprise entre le seuil bas 3 et le seuil haut 4. Conformément à la définition du mode de serrage intermittent, le serrage est maintenu à son niveau courant, sans déplacement du moteur. Puis la boucle du mode de serrage intermittent reprend, par attente pendant la durée de latence 16, puis application de l'action appropriée. Sur la , qui est similaire à la , on voit les mesures de : - courant 19 dans le moteur, - glissement 20 de la roue et - vitesse de rotation 21 de la roue. On constate que grâce au mode de serrage intermittent, le glissement 20 de la roue est mieux maîtrisé et sa vitesse n'oscille plus entre zéro – roue bloquée – et son maximum – roue libre –. Au contraire, la roue n'est presque jamais bloquée et sa vitesse de rotation 21, bornée dans un intervalle plus restreint, décroit plus vite. Ainsi, dans les mêmes conditions que dans l'exemple des figures 2 et 3, on obtient avec le mode de freinage intermittent un arrêt du véhicule en 18 secondes au lieu de 32 secondes, avec une distance de freinage de 132 mètres au lieu de 241 mètres avec une vitesse initiale de 53km/h. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Liste de références 1 : Courant 2 : Glissement 3 : Premier seuil 4 : Deuxième seuil 5 : Pic 6 : Plateau 7 : Courant 8 : Glissement 9 : Vitesse de rotation 10 : Pics 11 : Valeurs extrêmes 12 : Courant 13 : Glissement 14 : Valeur de déclenchement 16 : Durée de latence 17 : Pic 19 : Courant 20 : Glissement 21 : Vitesse de rotation t0 : Aucun effort de freinage exercé t1 : Début du serrage du frein t2 : Contact de l’organe de serrage contre l’organe de friction t3 : Franchissement du seuil bas 3 t4 : Franchissement du seuil haut 4 t5 : Franchissement du seuil haut 4 t6 : Franchissement du seuil bas 3 tt0 : Aucun effort de freinage n'est exercé tt1 : Début du serrage du frein tt2 : Contact de l’organe de serrage contre l’organe de friction tt3 : Glissement nul ou très faible tt4 : Fin de la durée d'observation tt5 : Glissement inférieur au seuil bas 3 tt6 : Cessation de l’accroissement du serrage tt7 : Glissement compris entre seuil bas 3 et seuil haut 4 Procédé de freinage dynamique d'une roue arrière de véhicule équipée d'un frein de stationnement électrique, par mise en œuvre d'un mode de freinage RWU, le mode de freinage RWU étant assuré en commandant le frein de stationnement en respectant les règles suivantes, alors que le glissement (13) de la roue est mesuré : - si le glissement (13) est inférieur à un premier seuil (3) prédéterminé, serrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement (13) devienne supérieur à ce premier seuil (3), - si le glissement (13) est supérieur à un deuxième seuil (4) prédéterminé, supérieur au premier seuil (3), desserrage progressif du frein jusqu'à ce que le glissement (13) devienne inférieur à ce deuxième seuil (4), - si le glissement (13) est supérieur au premier seuil (3) et inférieur au deuxième seuil (4), maintien du serrage à son niveau courant, le procédé étant caractérisé en ce qu'il consiste à exécuter au moins les trois étapes suivantes lors de chaque demande de freinage dynamique : - test : application d'un serrage de test à un niveau de serrage de test prédéterminé, puis attente pendant une durée d'observation, puis mesure du glissement (13), - sélection : si le glissement (13) mesuré est supérieur à une valeur de déclenchement (14) prédéterminée, sélection d'un mode de freinage intermittent, sinon, sélection du mode de freinage RWU et - freinage : actionnement du frein de stationnement dans le mode sélectionné lors de l'étape de sélection. Procédé de freinage dynamique selon la revendication 1, dans lequel la mesure du glissement (13) d'une roue arrière consiste en une comparaison des vitesses de rotation de la roue arrière et d'une roue avant et située du même côté du véhicule que la roue arrière. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la durée d'observation de l'étape de test est comprise entre 20ms et 100ms. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 1, 2 et 3, dans lequel le mode de freinage intermittent est effectué à un niveau de freinage supérieur au niveau de freinage de test. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3 et 4, dans lequel le mode de freinage intermittent consiste à exécuter en boucle les étapes suivantes : - attente supplémentaire pendant une durée de latence (16) prédéterminée, - freinage en respectant les règles suivantes, alors que le glissement (13) de la roue est mesuré : > si le glissement (13) est inférieur au premier seuil (3), application d'un serrage modéré pendant une durée de freinage bref, > si le glissement (13) est supérieur au deuxième seuil (4), application d'un desserrage progressif jusqu'à ce que le glissement (13) devienne inférieur au deuxième seuil (4), > si le glissement (13) est supérieur au premier seuil (3) et inférieur au deuxième seuil (4), maintien du serrage à son niveau courant (12). Procédé de freinage dynamique selon la revendication 5, dans lequel la durée de latence (16) est comprise entre 20ms et 100ms. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 5 et 6, dans lequel la durée de freinage bref est comprise entre 10ms et 100ms. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 5, 6 et 7, dans lequel le premier seuil (3) est compris entre 0.01 et 0.05. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 5, 6, 7 et 8, dans lequel le deuxième seuil (4) est compris entre 0.03 et 0.07. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8 et 9, dans lequel la valeur de déclenchement (14) prédéterminée est zéro. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 et 10, dans lequel différents jeux de paramètres pour le mode de freinage RWU et/ou le mode de freinage intermittent ont été préalablement préparés, permettant de freiner différemment selon l’état d'adhérence de la route et donc d'appliquer différents modes de freinage RWU et/ou de freinage intermittent adaptés à ces différents états d'adhérence, et le procédé comprend une étape préliminaire de choix d'un jeu de paramètres en fonction du glissement mesuré lors de l’étape de test, parmi ces différents jeux de paramètres. Procédé de freinage dynamique selon l'une quelconque des revendications 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 et 11, dans lequel, dans le cas où, pendant un freinage RWU, le glissement est supérieur au premier seuil et inférieur au deuxième seuil, alors le déroulement du procédé se poursuit par retour à l'étape de test. Système de freinage, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens aptes à mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 12. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend au moins un système de freinage selon la revendication 13.