Brevet FR3151710A1 — publié le 20250131

L’invention concerne un véhicule automobile électrique, comportant des moyens de pilotage pilotant un circuit de refroidissement (100) de l’assemblage de cellules (1) d’une pile à combustible, comportant, dans une première branche (110), une première pompe (20) poussant un liquide de refroidissement au travers de l’assemblage de cellules (1) vers une première vanne (50) autorisant ou interdisant la circulation du liquide de refroidissement entre la première branche (110), une deuxième branche (120) comportant un radiateur (2), et une branche de réserve thermique (140) apte au stockage, au déstockage, ou à la restitution de chaleur, en amont d’une deuxième pompe (40) dont le sens de circulation est commandé par les moyens de pilotage, le circuit de refroidissement (100) comportant, en aval du radiateur (2) et de la deuxième pompe (40), une deuxième vanne (30) commandée par les moyens de pilotage, en amont de la première pompe (20). Figure 2 VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT DES MOYENS DE GESTION THERMIQUE D’UNE PILE A COMBUSTIBLE L’invention porte sur un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant une pile à combustible comportant un assemblage de cellules, et un circuit de refroidissement agencé pour le refroidissement dudit assemblage de cellules, et des moyens de pilotage agencés pour piloter ladite pile à combustible et ledit circuit de refroidissement sur la base d’informations issues de capteurs que comportent lesdits moyens de pilotage. L’invention concerne les véhicules automobiles électriques ou hybrides, comportant une pile à combustible, dits aussi FCEV (de l’anglais « fuel cell electric vehicle »). La puissance thermique dissipée par une pile à combustible à membrane d’échange de protons, dite aussi pile à combustible à membrane électrolyte polymère (PEMFC, de l'anglais « proton exchange membrane fuel cells » ou « polymer electrolyte membrane fuel cells ») est importante et du même ordre de grandeur que (et pouvant parfois dépasser) la puissance électrique fournie. La gestion thermique est une fonction cruciale affectant les performances, la fiabilité et la durabilité d’une pile à combustible pour applications automobiles. L’adaptation thermique d’une pile à combustible PEMFC à un véhicule doit résoudre deux contraintes majeures. Premièrement, les gaz d’échappement issus de la pile n’emportent qu’une faible portion de la chaleur émise (à peine 5%), si bien que pratiquement toute la puissance thermique générée doit être dissipée dans le système de refroidissement de la pile à combustible PEMFC. Deuxièmement, la température de la pile à combustible PEMFC doit être régulée entre 60 et 80°C à des fins de performance et de durabilité. En synthèse, le système de refroidissement de la pile à combustible PEMFC doit dissiper une puissance thermique élevée, souvent supérieure à celle que dissipe dans son circuit de refroidissement le moteur thermique de puissance de sortie équivalente, sous un écart de température, entre l’air ambient et le liquide de refroidissement en entrée radiateur, bien plus faible. Satisfaire le besoin de refroidissement d’une pile à combustible PEMFC à basse température, plus appropriée à des applications automobiles que leurs variantes à haute température qui posent des problèmes de montée et de maintien en température, de démarrage à froid, de corrosion et de dégradations mécaniques, requiert la combinaison de plusieurs éléments : - plusieurs radiateurs sont nécessaires (là où le refroidissement d’un moteur thermique n’en requiert qu’un), de surface et d’épaisseur 2 à 4 fois supérieures à celles des radiateurs mis en œuvre pour refroidir les moteurs thermiques de puissance équivalente. Or de tels radiateurs sont bien plus volumineux, lourds, chers et difficiles à implanter dans le véhicule, et dégradent fortement, par leur surface mouillée supérieure, la propreté et la conductivité électrique du liquide de refroidissement mis en œuvre au sein du circuit de refroidissement de la pile à combustible PEMFC et dont il est important de limiter le volume, compte-tenu du prix de ce liquide de refroidissement qui est spécifique à l’application PEMFC exigeant une très faible conductivité et une très grande propreté ; - des surfaces d’entrées et extractions d’air bien plus importantes. Or de telles entrées et extractions d’air dégradent la traînée de captation aérodynamique du véhicule, et donc sa consommation énergétique ; - ainsi que des pompes électriques de circulation de débit de liquide dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible PEMFC et des groupes moto-ventilateurs (GMV) soufflant ou aspirant l’air ambiant à travers de tels échangeurs, à dimensionner en conséquence. Or de tels composants (pompes électriques, GMV) surenchérissent les difficultés d’implantation, de poids et de coûts des véhicules FCEV, et requièrent des puissances électriques élevées pour piloter à la fois (et souvent en même temps) des débits importants de liquide dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible PEMFC et les groupes moto-ventilateurs (GMV) soufflant ou aspirant, avec une puissance aéraulique élevée, l’air ambiant à travers de tels échangeurs. De telles puissances électriques très élevées (plusieurs kW) impactent le dimensionnement de l’architecture électrique du véhicule (ces composants doivent alors être alimentés par le réseau 200 à 800V du véhicule) et détériorent le rendement du système complet. Par ailleurs, les matériaux à changement de phase (PCM) sont une solution de gestion thermique connue pour stocker la chaleur émise par un système lorsqu’il est chaud pour la lui restituer lorsqu’il est de nouveau froid, plusieurs heures ou quelques jours plus tard, pour en améliorer l’isolation thermique, en favoriser ou permettre le démarrage et/ou accélérer sa montée en température pour plus rapidement atteindre sa température de fonctionnement optimale. Or l’adaptation au véhicule d’un système de stockage d’énergie thermique par PCM requiert souvent un volume important, alors qu’il n’est utilisé que pour une phase de vie très limitée du véhicule. Le document US11139491B2 décrit ainsi un système de gestion thermique pour un véhicule à pile à combustible comportant une première ligne comprenant une pompe à liquide de refroidissement et un stack ou empilement de piles à combustible, une deuxième ligne comprenant un réchauffeur de liquide de refroidissement et un matériau à changement de phase (PCM) et connectée à la première ligne pour former une première boucle dans laquelle sont agencés une pompe de liquide de refroidissement, le stack, le réchauffeur de liquide de refroidissement et le PCM, une troisième ligne comprenant un radiateur et reliée à la première ligne pour former une deuxième boucle dans laquelle sont disposés une pompe à eau, le stack et un radiateur, et comportant une vanne d'ouverture et de fermeture ouvrant et fermant chacune de la première ligne, de la deuxième ligne et de la troisième ligne pour permettre au fluide de refroidissement de circuler dans au moins l'une de la première boucle et de la deuxième boucle, dans lequel le PCM est configuré pour être soumis à un échange de chaleur avec chacun du réchauffeur de liquide de refroidissement et du liquide de refroidissement, et dans lequel le réchauffeur de liquide de refroidissement comprend un noyau chauffant configuré pour chauffer le liquide de refroidissement, un caloduc configuré pour connecter thermiquement le noyau chauffant et le PCM, et une bobine métallique enroulée autour du noyau chauffant et d'une partie circonférentielle extérieure de la seconde ligne pour connecter thermiquement le noyau chauffant et la seconde ligne. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant d’équiper le véhicule d’un système de refroidissement, qui est volontairement dimensionné pour ne couvrir que la majorité, et non l’entièreté, des besoins de refroidissement de la pile à combustible PEMFC. L’invention met en œuvre un dispositif particulier, par exemple à base de matériau à changement de phase PCM, en utilisations sévères pour lesquelles le système de refroidissement du véhicule est sous-dimensionné, pour stocker l’excédent de chaleur émise par la pile à combustible PEMFC et que le sous-dimensionnement du système de refroidissement du véhicule ne peut évacuer. Lorsque les conditions d’utilisation du véhicule deviennent moins sollicitantes pour son système thermique, la chaleur stockée est libérée dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible PEMFC pour être dissipée à l’air extérieur. Si c’est pertinent, cette chaleur est conservée plus longtemps et restituée au véhicule à diverses autres fins. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant une pile à combustible comportant un assemblage de cellules, et un circuit de refroidissement agencé pour le refroidissement dudit assemblage de cellules, et des moyens de pilotage agencés pour piloter ladite pile à combustible et ledit circuit de refroidissement sur la base d’informations issues de capteurs que comportent lesdits moyens de pilotage. Selon l’invention, ledit circuit de refroidissement comporte, dans une première branche comportant ledit assemblage de cellules, une première pompe en amont dudit assemblage de cellules, agencée pour mouvoir un liquide de refroidissement au travers dudit assemblage de cellules, ladite première branche débouchant, en aval dudit assemblage de cellules, sur une première vanne commandée par lesdits moyens de pilotage et agencée pour autoriser ou interdire la circulation dudit liquide de refroidissement entre ladite première branche, une deuxième branche comportant au moins un radiateur coopérant avec au moins un groupe moto-ventilateur, et une branche de réserve thermique qui comporte une réserve thermique apte au stockage, au déstockage, ou à la restitution de chaleur, en amont d’une deuxième pompe dont le sens de circulation est commandé par lesdits moyens de pilotage, ledit circuit de refroidissement comportant, en aval dudit au moins un radiateur et de ladite deuxième pompe, une deuxième vanne commandée par lesdits moyens de pilotage, en amont de ladite première pompe. Grâce à l’invention, il est possible d’assurer un refroidissement efficace de la pile à combustible dans toutes les configurations de température auxquelles est soumis le véhicule pu sont soumis ses constituants. La deuxième vanne et la deuxième pompe autorisent, en combinaison avec la première vanne et la première pompe, toutes les circulations de liquide de refroidissement adaptées aux configurations thermiques au sein du véhicule et dans son environnement. Avantageusement, ledit circuit de refroidissement comporte une troisième branche dont l’entrée est agencée en aval dudit assemblage de cellules et en amont de ladite première vanne, et dont la sortie rejoint ladite deuxième vanne, ladite troisième branche comportant au moins un échangeur thermique de type liquide/liquide, entre ledit liquide de refroidissement dudit circuit de refroidissement et un autre liquide de refroidissement d’au moins deux autres boucles fluidiques dudit véhicule. Ainsi le circuit de refroidissement tire parti de la présence d’autres circuits de refroidissement ou de chauffage du véhicule, ce qui permet de réduire le dimensionnement du radiateur et d’utiliser, par son déstockage de la réserve thermique et sa restitution, la chaleur y ayant été préalablement stockée. Avantageusement, ledit véhicule comporte un système de stockage d’énergie électrique, et un dispositif agencé pour assurer le réchauffage et le refroidissement dudit système de stockage d’énergie électrique et qui constitue une desdites boucles fluidiques. Le dispositif de refroidissement du système de stockage d’énergie électrique participe ainsi au système global de refroidissement. Avantageusement, ledit véhicule comporte un système de chauffage agencé pour assurer le chauffage de l’habitacle dudit véhicule et qui constitue une desdites boucles fluidiques. Ainsi on tire parti du circuit de refroidissement de la pile à combustible pour réduire le fort besoin hivernal en énergie pour le chauffage de l’habitacle. Cette configuration permet d’optimiser l’ensemble de la gestion thermique. Avantageusement, ledit circuit de refroidissement comporte un clapet pressostatique, dans ladite première branche à l’entrée de laquelle première pompe, à l’opposé dudit assemblage de cellules. La position fermée du clapet permet de s’affranchir de circulations parasites de liquide de refroidissement au sein du circuit de refroidissement, en particulier au sein de l’assemblage de cellules. Avantageusement, ledit circuit de refroidissement comporte un réservoir de liquide de refroidissement, agencé pour assurer les fonctions de dégazage dudit circuit de refroidissement, d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit de refroidissement en entrée de ladite première pompe. Ainsi le réservoir permet de faire face aux variations de volume et de pression du liquide de refroidissement. Avantageusement, ledit réservoir est en amont dudit clapet, de sorte qu’une fermeture dudit clapet empêche ledit liquide de refroidissement de traverser ledit réservoir. On contrôle ainsi le flux du liquide de refroidissement au travers du réservoir. Avantageusement, ledit réservoir procure audit liquide de refroidissement une première entrée qui débouche en aérien dans ledit réservoir en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement dudit assemblage de cellules par une branche auxiliaire que comporte ledit circuit de refroidissement et qui comporte un déioniseur agencé pour préserver une très faible conductivité électrique dudit liquide de refroidissement au sein dudit circuit de refroidissement, et une deuxième entrée débouchant en sous-marin dans ledit réservoir, en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement que comporte ledit radiateur et qui est disposée au sein dudit radiateur de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur avec l’air extérieur mû à travers ledit radiateur par l’avancement dudit véhicule et/ou l’activation dudit groupe moto-ventilateur, ledit réservoir étant agencé pour procurer une sortie audit liquide de refroidissement vers l’aspiration de ladite première pompe, préalablement au travers dudit clapet. Ces dispositions permettent de limiter l’échauffement du liquide de refroidissement, et de préserver sa très faible conductivité électrique. Avantageusement, ladite réserve thermique comporte un dispositif de stockage et de déstockage ou restitution de chaleur à base de matériau à changement de phase PCM. On tire ainsi parti de la chaleur latente de changement d’état pour optimiser le refroidissement, tout en limitant le volume de l’installation. Avantageusement, ledit circuit de refroidissement comporte, sur ladite première branche, en amont immédiat dudit assemblage de cellules, un filtre à particules agencé pour protéger les parties constitutives dudit assemblage de cellules. L’assemblage de cellules est ainsi bien protégé contre toute pollution. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement un véhicule automobile selon l’invention, comportant des moyens de pilotage, une pile à combustible dite PEMFC comportant un assemblage de cellules aussi dénommé « stack », et un circuit de refroidissement de cette pile à combustible ; ce véhicule comporte encore un système de stockage d’énergie électrique du véhicule dit EESS, et un système de chauffage de l’habitacle ; illustre schématiquement l’architecture du circuit de refroidissement mis en œuvre par l’invention pour assurer la gestion thermique de la pile à combustible à membrane d’échange de protons PEMFC et du véhicule; illustre schématiquement, sous forme de tableau, onze principaux modes de fonctionnement du circuit de refroidissement, et un mode dérivé ; ce tableau explicite les configurations prises par différents organes dans leur position représentée en : une première vanne, une deuxième vanne, une deuxième pompe, une première pompe, et un clapet, et l’orientation des flux de liquide de refroidissement imposés ou interdits par ces différents organes pour ces différents modes de fonctionnement du circuit de refroidissement ; ce tableau indique, pour chaque mode, si chaque pompe est active (ON) ou non (OFF), et le sens de circulation de la pompe concernée. L’invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride 1000, comportant une pile à combustible 500 à membrane d’échange de protons dite aussi PEMFC, et un circuit de refroidissement 100 de cette pile à combustible 500, et des moyens de pilotage 2000 agencés pour piloter cette pile à combustible 500 et ce circuit de refroidissement 100, sur la base d’informations issues de capteurs que comportent les moyens de pilotage 2000, notamment des capteurs de température. Le système de gestion thermique du véhicule 1000 développé dans le cadre de l’invention n’est dimensionné que pour les usages majoritaires non exceptionnels, tout d’abord pour le refroidissement de la pile à combustible 500: radiateur, entrées ou extractions d’air et/ou composants de refroidissement: pompes électriques, groupes moto-ventilateurs GMV, mais aussi pour les conditions de démarrage à basse température: démarrage de la pile à combustible 500 à température ambiante inférieure à 0°C, montées en température de la pile à combustible 500 et du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS (de l’anglais «electrical energy storage system »), système de chauffage de l’habitacle 700 du véhicule. On fait en sorte de réduire le nombre, la masse et le volume des échangeurs thermiques, la surface des entrées et extractions d’air, la puissance électrique à dimensionner pour alimenter les différents actionneurs (pompe(s) à liquide de refroidissement, GMV) et réchauffeurs. Une partie des pertes thermiques d’une pile à combustible peut être mise à profit pour le système de chauffage de l’habitacle 700 et/ou le système de stockage d’énergie électrique 600 et/ou la pile à combustible 500 elle-même. Ainsi, le système de gestion thermique du véhicule n’est volontairement dimensionné que pour couvrir la majorité, et non l’entièreté, des besoins de refroidissement de la pile à combustible 500. Par exemple, un seul radiateur est mis en œuvre quand il aurait fallu au moins un radiateur auxiliaire, on procède à la réduction des puissances et gammes de pompes à eau, groupe moto-ventilateur GMV, réchauffeurs, surfaces des entrées ou extractions d’air plus faibles que ce qu’il aurait été requis sinon. Ce faisant, par la mise en œuvre d’un nombre plus faible de radiateurs et/ou de taille réduite (ainsi que des conduits associés) et en réduisant également le nombre et/ou la taille de la pompe ou des pompes, le volume de liquide de refroidissement mis en œuvre pour refroidir la pile à combustible 500 est réduit (5 à 10 fois plus cher que le liquide de refroidissement traditionnel des moteurs à combustion interne, compte-tenu des exigences de propreté et de conductivité thermique qu’une pile à combustible 500 requiert). Des surfaces contenues d’entrées ou d’extraction d’air et sa masse contenue (compte-tenu du sous-dimensionnement volontaire de son système de gestion thermique) permettent de ne pas augmenter, via la traînée de captation aérodynamique, la masse et les besoins en courant, la consommation énergétique du véhicule, impactant directement son autonomie et sa consommation de dihydrogène. Un dispositif, par exemple à base de matériau à changement de phase PCM, de stockage et restitution de chaleur est ajouté et mis en œuvre, en utilisations sévères pour lesquelles le système de refroidissement du véhicule est sous-dimensionné, pour stocker l’excédent de chaleur émis que le sous-dimensionnement du système de refroidissement du véhicule ne peut évacuer. Cet excédent de chaleur sera ensuite, par exemple par la suite du même roulage, libéré dans le circuit de refroidissement de la pile à combustible 500, sans en affecter le fonctionnement, pour être dissipé à l’air extérieur via le radiateur dans des conditions d’utilisation du véhicule moins sollicitantes pour son système thermique. Les moyens de pilotage 2000 que comporte le système sont agencés pour également décider, selon une pertinence déjà connue de l’homme du métier, notamment en fonction de la température ambiante, de conserver plus longtemps au sein dudit dispositif la chaleur stockée pour ne la restituer, dans le système de gestion thermique de la pile à combustible 500 et du véhicule 1000, non pas pour être dissipée à l’air ambiant mais pour être utilisée afin de permettre ou d’améliorer le démarrage de la pile à combustible 500 par température ambiante inférieure à 0°C, de contribuer ou d’assurer les montées en température de la pile à combustible 500 et du système de stockage d’énergie électrique 600, de contribuer ou d’assurer le chauffage de l’habitacle 700. Plus particulièrement, détaille l’architecture du circuit de refroidissement 100, qui est mise en œuvre pour assurer la gestion thermique de la pile à combustible 500 et du véhicule 1000. La pile à combustible 500 comporte un assemblage de cellules 1 aussi dénommé « stack », et d’autres composants nécessaires à son fonctionnement non représentés ici. Le liquide de refroidissement est mû au sein du circuit de refroidissement 100 de l’assemblage de cellules 1 par une première pompe 20. Cette première pompe 20 est mue préférentiellement, mais non limitativement, électriquement. Dans une première variante illustrée en , la première pompe 20 est disposée préférentiellement en amont de l’assemblage de cellules 1, de sorte que celui-ci soit alors disposé préférentiellement au refoulement de la première pompe 20. Dans une deuxième variante, la première pompe 20 est disposée en aval de l’assemblage de cellules 1, de sorte que celui-ci soit alors disposé à l’aspiration de la première pompe 20. A l’aspiration (à l’entrée) de la première pompe 20 est disposé un clapet pressostatique 10, par exemple mû contre un ressort de rappel par la dépression exercée par la première pompe 20 en fonctionnement. La position fermée du clapet 10 permet de s’affranchir de circulations parasites de liquide de refroidissement au sein du circuit de refroidissement 100, en particulier au sein de l’assemblage de cellules 1. En amont immédiat de l’assemblage de cellules 1 est disposé au sein du circuit de refroidissement 100 un filtre à particules 11 agencé pour protéger les parties constitutives de l’assemblage de cellules 1. De préférence, le circuit de refroidissement 100 comporte plusieurs branches en parallèle. La variante en comporte ainsi quatre branches. La première branche 110 comporte l’assemblage de cellules 1, le filtre à particules 11, la première pompe 20 et le clapet 10. Une deuxième branche 120 comporte au moins un radiateur 2 auquel est fixé au moins un groupe moto-ventilateur 2a dit aussi GMV, l’ensemble assurant la dissipation à l’air extérieur des calories par le liquide de refroidissement dans l’ensemble du circuit de refroidissement 100. Une troisième branche 130 comporte au moins un échangeur thermique 3 de type liquide/liquide, entre le liquide de refroidissement (spécifique) de l’assemblage de cellules 1 et le liquide de refroidissement d’au moins deux autres boucles fluidiques du véhicule 1000, par exemple l’une que comporte le système de chauffage 700 pour assurer le chauffage de l’habitacle et comportant au moins un réchauffeur électrique et un échangeur thermique (non représentés) de type liquide/air entre ce liquide de refroidissement et l’air entrant dans l’habitacle, et l’autre assurant le réchauffage et le refroidissement du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule grâce à un échangeur thermique entre ce liquide de refroidissement et des constituants du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule (notamment des cellules électrochimiques). Pour assurer l’échange thermique entre le liquide de refroidissement de l’assemblage de cellules 1 et le liquide de refroidissement d’une des au moins deux autres boucles fluidiques, cet au moins un échangeur thermique 3 comporte pour ce liquide une entrée 3a et une sortie 3b. Une quatrième branche 140 est une branche de réserve thermique qui comporte un dispositif de stockage et de déstockage ou restitution de chaleur, par exemple à base de matériau à changement de phase PCM, appelé réserve thermique 4, ainsi qu’une deuxième pompe 40 à liquide de refroidissement, conçue de sorte que le sens de circulation du liquide de refroidissement à travers la deuxième pompe 40 puisse s’inverser par une requête de commande de la deuxième pompe 40 en provenance d’un calculateur ou d’une partie de calculateur non représentée. et que comportent les moyens de pilotage 2000 du véhicule 1000. Cette inversion de sens de rotation de la deuxième pompe 40 peut par exemple être mis en œuvre en pilotant, différemment du sens habituel, la commutation de semi-conducteurs de type transistors, IGBT ou MOSFET d’un onduleur commandant la rotation du moteur électrique de la deuxième pompe 40. Une première vanne à trois voies 50 est disposée à l’interface entre la quatrième branche 140 et les autres branches du circuit de refroidissement 100. Une deuxième vanne à trois voies 30 est disposée à l’interface entre la troisième branche 130 et les autres branches du circuit de refroidissement 100. Le circuit de refroidissement 100 comporte également un réservoir 13 de liquide de refroidissement de l’assemblage de cellules 1, agencé pour assurer les fonctions de dégazage du circuit refroidissement 100, d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit de refroidissement 100 en entrée de la première pompe 20, en amont du clapet 10, de sorte que la fermeture du clapet 10 empêche le liquide de refroidissement de traverser le réservoir 13. Le réservoir 13 procure deux entrées au liquide de refroidissement. Une première entrée 13a débouche en aérien dans le réservoir 13 (au-dessus du niveau maximal de liquide dans le réservoir 13), en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement de l’assemblage de cellules 1 par une branche auxiliaire 150 du circuit de refroidissement 100 portant un échangeur ionique ou déioniseur 12 afin de préserver une très faible conductivité électrique du liquide de refroidissement au sein du circuit de refroidissement 100 et traversant l’assemblage de cellules 1. Une deuxième entrée 13b débouche en sous-marin dans le réservoir 13 (au-dessous du niveau mini de liquide dans le réservoir 13, en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement 2b du radiateur 2 disposée au sein du radiateur 2 de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur 2 avec l’air extérieur mû à travers le radiateur 2 par l’avancement du véhicule et/ou l’activation du groupe moto-ventilateur 2a. Le réservoir 13 procure une sortie 13c au liquide de refroidissement vers l’aspiration de la première pompe 20, préalablement au travers du clapet 10. est un tableau qui explicite les configurations prises par la première vanne 50, la deuxième vanne 30, la deuxième pompe 40, la première pompe 20, et le clapet 10, pour différents modes de fonctionnement du circuit de refroidissement 100. Ces différents modes de fonctionnement sont référencés par des lettres, de A à L. Dans un premier mode de fonctionnement A de , l’assemblage de cellules 1 a un besoin important de refroidissement que volontairement le circuit 100 de refroidissement ne sait entièrement dissiper à l’air extérieur via le radiateur 2 et l’activation du groupe moto-ventilateur 2a : il est alors nécessaire de stocker les calories excédentaires au sein de la réserve thermique 4. Dans ce mode de fonctionnement, la première pompe 20 est active, le clapet 10 est ouvert, et la première pompe 20 propulse le liquide de refroidissement à travers l’assemblage de cellules 1 pour en assurer le refroidissement. La première vanne 50 adopte une position permettant au liquide de refroidissement chaud issu de l’assemblage de cellules 1 de se répartir en proportions prédéterminées entre le radiateur 2 et la réserve thermique 4 au sein de laquelle la circulation de liquide de refroidissement est favorisée par l’activation de la deuxième pompe 40. La deuxième vanne 30 adopte une position permettant aux portions de liquide de refroidissement, refroidies à travers le radiateur 2 en y ayant cédé des calories à l’air extérieur et à travers la réserve thermique 4 en y ayant cédé et stocké des calories au matériau à changement de phase PCM qui a alors changé d’état thermodynamique, de rejoindre l’entrée de la première pompe 20 à travers le clapet 10 ouvert. En fonction de conditions extérieures au fonctionnement de l’assemblage de cellules 1, il peut être nécessaire ou non à une troisième portion du liquide de refroidissement chaud issu de l’assemblage de cellules 1 de traverser l’échangeur thermique 3. Si cette traversée de l’échangeur thermique 3 est nécessaire, ce peut être par exemple par une ambiante extérieure telle qu’il soit pertinent d’assurer par ce biais le chauffage de l’habitacle (par exemple par une température ambiante inférieure à 15°C) et/ou pour assurer le réchauffage du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule. Si cette traversée de l’échangeur thermique 3 n’est pas nécessaire, la deuxième vanne 30 obture la troisième branche 130. Dans ce mode de refroidissement, une très faible portion de liquide de refroidissement issu de l’assemblage de cellules 1 et du radiateur 2 traverse le réservoir 13 pour être réadmis à l’entrée de l’assemblage de cellules 1 par l’action de la première pompe 20 à travers le clapet 10. Ainsi, dans ce premier mode de fonctionnement A, une partie des calories dissipées par l’assemblage de cellules 1 dans son liquide de refroidissement est stockée dans la réserve thermique 4, tandis qu’une autre partie est dissipée à l’air extérieur via le radiateur 2 assisté ou non du groupe moto-ventilateur 2a. La réserve thermique 4 est dimensionnée en fonction de la puissance thermique dissipée par l’assemblage de cellules 1 dans son liquide de refroidissement et de la puissance thermique dissipable à l’air ambient par le radiateur 2 assisté du groupe moto-ventilateur 2a : la différence entre ces deux puissances thermiques dicte la taille de la réserve thermique 4. Utiliser un matériau à changement de phase PCM permet de maintenir constante la température du liquide de refroidissement à l’entrée de l’assemblage de cellules 1 quelle que soient la puissance thermique dissipée par l’assemblage de cellules 1 et la puissance fournie au réseau électrique du véhicule. Ainsi, lorsque la puissance thermique dissipée par l’assemblage de cellules 1 dans son liquide de refroidissement est supérieure à la puissance thermique dissipable par le radiateur 2 assisté du groupe moto-ventilateur 2a (qui dépend des dimensions du radiateur, des débits de liquide de refroidissement et d’air le traversant, du positionnement et des tailles des entrées et extractions d’air, et autres paramètres classiques), alors la chaleur excédentaire extraite du liquide de refroidissement est stockée dans la réserve thermique 4. A contrario, lorsque la puissance thermique dissipée par l’assemblage de cellules 1 est inférieure à la puissance thermique dissipable, une réduction de température du liquide de refroidissement alors générée en traversant le radiateur 2 permet à la réserve thermique 4 de déstocker la chaleur et de maintenir ainsi une température constante du liquide de refroidissement en entrée de l’assemblage de cellules 1. L’énergie à emmagasiner dans la réserve thermique 4 est le produit du débit de liquide de refroidissement à travers l’assemblage de cellules 1 par la capacité calorifique massique du liquide de refroidissement, par l’écart de température à travers le radiateur 2 et par le pas de temps de l’évaluation en temps réel par l’algorithme (par exemple toutes les secondes) au niveau des moyens de pilotage. La masse de matériau à changement de phase PCM à mettre en œuvre dans la réserve thermique 4 s’en déduit, à partir de l’énergie cumulée à stocker, en la divisant par la chaleur latente de changement de phase du matériau envisagé pour la plage de température considérée. Une première approche consiste à dimensionner cette masse de matériau à changement de phase PCM et la régulation thermique associée de sorte que l’énergie thermique résiduelle stockée dans la réserve thermique 4 en début et en fin des roulages est identique. Une seconde approche consiste à conserver un excédent de chaleur stockée pour la restituer au véhicule (système de chauffage de l’habitacle 700, stack 1, système de stockage d’énergie électrique 600) lors du prochain démarrage à froid, par ambiante extérieure froide. Dans le deuxième mode de fonctionnement B de , on se trouve dans le cas qui vient d’être décrit tel que le besoin de refroidissement de l’assemblage de cellules 1 est plus faible que la puissance thermique dissipable à travers le radiateur 2. S’il n’est alors pas pertinent de conserver dans la réserve thermique 4 la quantité de chaleur excédentaire préalable stockée, alors celle-ci est déstockée de la réserve thermique 4. A cette fin, la première pompe 20, qui est active compte-tenu de la nécessité de faire circuler le liquide de refroidissement à travers l’assemblage de cellules 1, et la deuxième vanne 30 adoptent les mêmes configurations que dans le premier mode de fonctionnement A, selon qu’il soit nécessaire ou pas à une portion du liquide de refroidissement chaud issu de l’assemblage de cellules 1 de traverser l’échangeur thermique 3. Le sens de rotation de la deuxième pompe 40 est inversé, tel que visible dans le tableau de , de sorte qu’une portion de liquide de refroidissement froid issu du radiateur 2 est prélevée par la deuxième pompe 40 en aval du radiateur 2 et en amont de la deuxième vanne 30 et traverse la réserve thermique 4 d’où la chaleur est déstockée. La configuration prise par la première vanne 50 autorise le liquide de refroidissement chaud, déstocké de la réserve thermique 4, à rejoindre le liquide de refroidissement issu de l’assemblage de cellules 1, l’ensemble traversant le radiateur 2 pour transférer à l’air extérieur, avec l’assistance ou non du groupe moto-ventilateur 2a, les calories dissipées dans le liquide de refroidissement en entrée du radiateur 2 par l’assemblage de cellules 1 et par la réserve thermique 4. Il est possible à un véhicule automobile 1000 électrique à pile à combustible 500 FCEV de fonctionner et de se mouvoir uniquement à partir de l’énergie électrique déchargée du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule et dans ce cas, la pile à combustible à membrane d’échange de protons 500 est désactivée. Dans ce cas, l’assemblage de cellules 1 et la première pompe 20 sont inactifs : le clapet 10 est alors fermé, en position de repos. Il est alors possible de déstocker la chaleur emmagasinée dans la réserve thermique 4 pour la dissiper, selon les différentes situations de vie, à travers les différentes branches du circuit de refroidissement 100. S’il est alors pertinent de dissiper la chaleur préalablement stockée par la réserve thermique 4 à travers l’échangeur thermique 3 uniquement, le circuit de refroidissement 100 adopte alors le troisième mode de fonctionnement C de . Dans ce troisième mode de fonctionnement C de la deuxième pompe 40 aspire le liquide de refroidissement réchauffé par les calories déchargées de la réserve thermique 4, et le refoule, compte-tenu de la configuration prise par la deuxième vanne 30, à travers l’échangeur thermique 3, l’accès de ce liquide au stack 1 étant condamné par la deuxième vanne 30. Par l’activation d’une boucle fluidique (non représentée sur les figures) connectée à l’entrée 3a et à la sortie 3b de l’échangeur thermique 3, par exemple et non limitativement grâce à l’activation d’une pompe à eau disposée sur cette boucle fluidique, l’échangeur thermique 3 dissipe dans le liquide de refroidissement qui le traverse via les entrée 3a et sortie 3b les calories cédées par la réserve thermique 4 au liquide de refroidissement du circuit de refroidissement 100. Cette boucle fluidique (non représentée) connectée aux entrée 3a et sortie 3b peut correspondre à une branche du circuit de chauffage de l’habitacle, ou à une branche du circuit de gestion thermique du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule, activée ici afin de réchauffer ce dernier. A l’issue de l’échangeur thermique 3, le liquide de refroidissement du circuit de refroidissement 100 rejoint, par la position prise par la première vanne 50, qui condamne l’accès au radiateur 2, l’entrée de la réserve thermique 4. Dans ce troisième mode de fonctionnement C de , aucune circulation de liquide de refroidissement n’est possible à travers l’assemblage de cellules 1, par la position prise par la deuxième vanne 30 et parce que le clapet 10 est fermé. Et aucune circulation de liquide de refroidissement n’est possible à travers le radiateur 2, par exemple à contre-sens dans le radiateur 2 via l’activation de la deuxième pompe 40, par la position prise par la première vanne 50 et parce que le clapet 10 est fermé. Ce troisième mode de fonctionnement C de peut également être activé, alors que le véhicule 1000 est hors utilisation, afin d’assurer ou de contribuer au chauffage de l’habitacle 700 ou au réchauffage du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule par les calories préalablement stockées déchargées de la réserve thermique 4, quelle que soit la durée de la non-utilisation du véhicule (compte-tenu du choix et de la masse de matériau à changement de phase PCM embarquée, ainsi que des conditions ambiantes extérieures et d’éventuelles solutions d’isolation thermique mises en œuvre). S’il est alors pertinent de dissiper la chaleur préalablement stockée par la réserve thermique 4 à l’extérieur du véhicule à travers le radiateur 2, le circuit de refroidissement 100 adopte alors le quatrième mode de fonctionnement D de , ou le mode de fonctionnement E de (le mode de fonctionnement E étant une alternative au quatrième mode de fonctionnement D, ne faisant que varier le sens de circulation du liquide de refroidissement dans la quatrième branche 140 et dans la deuxième branche 120 du circuit de refroidissement 100 mises en communication), alors que le véhicule 1000 est en ou hors utilisation. Selon le quatrième mode de fonctionnement D de , le liquide de refroidissement froid issu du radiateur 2 est prélevé par la deuxième pompe 40 qui le refoule à travers la réserve thermique 4 d’où la chaleur est alors déstockée. La configuration prise par la première vanne 50 ne permet le passage au liquide de refroidissement chaud, déstocké de la réserve thermique 4, qu’à travers le radiateur 2 pour transférer, avec l’assistance du groupe moto-ventilateur 2a, à l’air extérieur les calories déchargées dans le liquide de refroidissement par la réserve thermique 4. La position prise par la deuxième vanne 30 interdit sa traversée par le liquide de refroidissement, en direction des première branche 110 ou troisième branche 130 du circuit de refroidissement 100. Dans ce quatrième mode de fonctionnement D de , aucune circulation de liquide de refroidissement n’est possible à travers le réservoir 13 et l’assemblage de cellules 1 en provenance du radiateur 2, par les configurations adoptées par la première vanne 50 et la deuxième vanne 30, et car le clapet 10 est fermé. S’il est alors pertinent de dissiper la chaleur préalablement stockée par la réserve thermique 4 à travers l’assemblage de cellules 1 uniquement, le circuit de refroidissement 100 adopte alors le cinquième mode de fonctionnement F de : la deuxième pompe 40 aspire le liquide de refroidissement réchauffé par les calories déchargées de la réserve thermique 4 et le refoule, compte-tenu de la configuration prise par la deuxième vanne 30, en entrée de la première pompe 20, l’accès de ce liquide à l’échangeur thermique 3 étant condamné par la deuxième vanne 30. Dans ce cinquième mode de fonctionnement F, la première pompe 20 est activée à une faible consigne de débit, afin d’assister la deuxième pompe 40. Le clapet 10 alors ouvert autorise la traversée de l’assemblage de cellules 1 au liquide de refroidissement refoulé à son issue par la première pompe 20 en entrée de la première vanne 50. Le liquide de refroidissement issu de l’assemblage de cellules 1 ne peut traverser l’échangeur thermique 3, la troisième 130 branche du circuit de refroidissement 100 étant condamnée par la deuxième vanne 30. La première vanne 50 oriente le liquide de refroidissement, refroidi à la traversée de l’assemblage de cellules 1, à travers la réserve thermique 4 où il se charge en calories alors déstockées par celle-ci. Ce cinquième mode de fonctionnement F peut également être activé, alors que le véhicule 1000 est hors utilisation, afin d’assurer ou de contribuer au réchauffage de l’assemblage de cellules 1 pour préparer ou en cours de démarrage à froid, par température ambiante négative, grâce aux calories préalablement stockées déchargées de la réserve thermique 4, quelle que soit la durée de la non-utilisation du véhicule (compte-tenu du choix et de la masse de PCM embarquée, ainsi que des conditions ambiantes extérieures et d’éventuelles solutions d’isolation thermique mises en œuvre). Toutefois, ce cinquième mode de fonctionnement F, tel qu’une circulation de liquide de refroidissement est activée au sein de l’assemblage de cellules 1 désactivé, est soumis à quelques restrictions d’utilisation : mise sous surveillance des températures du liquide en entrée et en sortie du pack (ces deux informations et leur différence), de l’humidité (calculée) de la membrane interne des cellules de la pile à combustible 500, de l’humidité relative (calculée ou mesurée) au niveau de la cathode de chaque cellule, ceci afin d’éviter tout risque d’assèchement ou d’inondation de la membrane et donc tout risque de dommage ou dégradation réversible ou irréversible de la pile à combustible 500. En particulier, la capacité de réchauffage de l’assemblage de cellules 1 par ce cinquième mode de fonctionnement F pourra être limitée par l’activation sous une commande préfixée et non maximale de la deuxième pompe 40 et de la première pompe 20, et/ou le cas échéant en adoptant le sixième mode de fonctionnement G présenté ci-après. Le sixième mode de fonctionnement G de est adopté, soit depuis n’importe état préalable du circuit de refroidissement 100 et du véhicule 1000, s’il est pertinent de dissiper la chaleur préalablement stockée par la réserve thermique 4 à travers à la fois l’assemblage de cellules 1 et l’échangeur thermique 3, soit alors que le circuit de refroidissement 100 occupait le cinquième mode de fonctionnement F. Par rapport à ce cinquième mode de fonctionnement F, le sixième mode de fonctionnement G autorise en supplément la circulation de liquide dans la troisième branche 130, à travers l’échangeur thermique 3 : cette troisième branche 130 agit alors dans le circuit de refroidissement 100 en tant que dérivation de l’assemblage de cellules 1 et source de dissipation supplémentaire des calories déstockées par la réserve thermique 4. Ce sixième mode de fonctionnement G peut également être activé, alors que le véhicule 1000 est hors utilisation, afin d’assurer ou de contribuer, comme dans le cinquième mode de fonctionnement F et avec les mêmes réserves, au réchauffage de l’assemblage de cellules 1 et en même temps au chauffage de l’habitacle 700 ou au réchauffage du système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule par les calories préalablement stockées déchargées de la réserve thermique 4, quelle que soit la durée de la non-utilisation du véhicule 1000. Le septième mode de fonctionnement H de permet de déstocker, au travers du radiateur 2 et de l’échangeur thermique 3, les calories emmagasinées dans le stockeur thermique 4, tout en s’affranchissant de toute circulation de liquide de refroidissement à travers l’assemblage de cellules 1 alors désactivé. Dans ce septième mode de fonctionnement H, la première pompe 20 est inactive, le clapet 10 est au repos, fermé, et la deuxième pompe 40 est activée de sorte à refouler à travers la réserve thermique 4 le liquide de refroidissement issu à la fois du radiateur 2 et de l’échangeur thermique 3, grâce à la configuration prise par la première vanne 50 qui dirige le liquide dans la deuxième branche 120 et dans la troisième branche 130 dissipées en parallèle, la deuxième vanne 30 et le clapet 10 interdisant toute circulation de liquide à travers l’assemblage de cellules 1. Le huitième mode de fonctionnement I de assure le refroidissement de l’assemblage de cellules 1, alors faiblement sollicité, uniquement par le radiateur 2: la réserve thermique 4 est ici inutilisée. Dans ce huitième mode de fonctionnement I, le clapet 10 est ouvert, la première pompe 20 est active et refoule le liquide de refroidissement du circuit de refroidissement 100 à travers l’assemblage de cellules 1. La première vanne 50 déconnecte la quatrième 140 branche du circuit de refroidissement 100 : toute circulation à travers la réserve thermique 4 est inhibée et la deuxième pompe 40 est désactivée. La première vanne 50 dirige ainsi le liquide issu de l’assemblage de cellules 1 à travers le radiateur 2. Selon la position de la deuxième vanne 30, le liquide de refroidissement issu de l’assemblage de cellules 1 traverse également ou non la troisième branche 130 et l’échangeur thermique 3, disposés en parallèle de la deuxième branche 120 et du radiateur 2. La première pompe 20 aspire alors le liquide issu de la deuxième vanne 30, en provenance du radiateur 2 seul ou en même temps de l’échangeur thermique 3, et le refoule, à travers le clapet 10 ouvert, au sein de l’assemblage de cellules 1. Dans ce huitième mode de fonctionnement I, comme dans le premier mode de fonctionnement A, une très faible portion de liquide de refroidissement issu de l’assemblage de cellules 1 et du radiateur 2 traverse le réservoir 13 pour être réadmis à l’entrée de l’assemblage de cellules 1 par l’action de la première pompe 20 à travers le clapet 10. Dans le neuvième mode de fonctionnement J de , la troisième branche 130 est désactivée (toute circulation de liquide de refroidissement à travers l’échangeur thermique 3 est inhibée) et le refroidissement de l’assemblage de cellules 1 est assuré à travers le radiateur 2 seul ou assisté de la réserve thermique 4 selon l’intensité de la sollicitation de la pile à combustible 500. La désactivation de la troisième branche 130 permet alors d’orienter tout le débit de liquide issu de l’assemblage de cellules 1 à travers la deuxième branche 120, seule ou assistée de la quatrième branche 140 disposée en parallèle. Dans ce neuvième mode de fonctionnement J, le clapet 10 est ouvert, la première pompe 20 est active et refoule le liquide de refroidissement du circuit de refroidissement 100 à travers l’assemblage de cellules 1. La position de la deuxième vanne 30 inhibe toute circulation de liquide de refroidissement à travers l’échangeur thermique 3 et le liquide issu de l’assemblage de cellules 1 est dirigé à travers le radiateur 2 seul ou en même temps à travers la réserve thermique 4 ; la deuxième pompe 40 est préférentiellement désactivée, ou activée s’il est nécessaire d’assister par ce biais le débit de liquide à travers la réserve 4. De même que dans le premier mode de fonctionnement A et que dans le huitième mode de fonctionnement I, une très faible portion de liquide issu de l’assemblage de cellules 1 et du radiateur 2 traverse le réservoir 13 pour être réadmis à l’entrée de l’assemblage de cellules 1 par l’action de la première pompe 20 à travers le clapet 10. Le dixième mode de fonctionnement K de permet de réchauffer l’assemblage de cellules 1 par l’activation, au sein de la boucle fluidique (non représentée) connectée à l’entrée 3a et à la sortie 3b de l’échangeur thermique 3, d’un réchauffeur disposé sur cette boucle fluidique pour réchauffer l’habitacle 700 et/ou le système de stockage d’énergie électrique 600 EESS du véhicule, par exemple alors que le véhicule 1000 est connecté à une source d’énergie extérieure. Dans ces conditions, l’échangeur thermique 3 dissipe au liquide de refroidissement du circuit de refroidissement 100 les calories apportées par le liquide de refroidissement qui le traverse via l’entrée 3a et la sortie 3b. Dans ce dixième mode de fonctionnement K, la première vanne 50 inhibe toute circulation de liquide de refroidissement à travers les deuxième branche 120 et quatrième branche 140 du circuit de refroidissement 100 et la deuxième pompe 40 est désactivée. La première pompe 20 activée assure la circulation de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement 100 au sein de l’assemblage de cellules 1 et le clapet 10 est ouvert. La configuration alors prise par la deuxième vanne 30 connecte la première branche 110 et la troisième branche 130 de sorte que le liquide chaud issu de l’échangeur thermique 3 traverse l’assemblage de cellules 1. Une très faible portion de liquide issu de l’assemblage de cellules 1 traverse le réservoir 13 pour être réadmis à l’entrée de l’assemblage de cellules 1 par l’action de la première pompe 20 à travers le clapet 10. Ce dixième mode de fonctionnement K peut également être mis en œuvre alors que l’assemblage de cellules 1 est actif sous une faible sollicitation et en phase de montée en température et qu’un faible débit de liquide est possible à travers l’assemblage de cellules 1. Dans un onzième mode de fonctionnement L de , l’assemblage de cellules 1 est actif sous une sollicitation importante, nécessitant un débit important de liquide à travers l’assemblage de cellules 1, et en phase de montée en température : la première vanne 50 inhibe toute circulation de liquide de refroidissement à travers la deuxième branche 120 du circuit de refroidissement 100 et le radiateur 2. La quatrième branche 140 assure le rôle de by-pass ou de dérivation afin d’assurer le passage de tout le débit requis à travers l’assemblage de cellules 1 que n’aurait pu supporter, dans le dixième mode de fonctionnement K, la seule troisième branche 130 sans risquer de détériorer l’échangeur thermique 3 par érosion interne ou par une pression trop élevée à son entrée ou dans le circuit de refroidissement 100. La deuxième pompe 40 pourra être ou non activée selon les besoins de débit interne stack 1 et/ou pour vaincre la perte de charge de la réserve thermique 4. La deuxième vanne 30 autorise le retour du liquide issu de la quatrième branche 140 en entrée de la première pompe 20 à eau active, le clapet 10 étant alors ouvert, et pourra également, selon le besoin ou non d’assurer en même temps le réchauffage de l’habitacle 700 et/ou de l’EESS 600 du véhicule 1000, permettre au liquide du circuit de refroidissement 100 de traverser l’échangeur thermique 3. En bref, on trouvera ci-après un résumé de chaque mode de fonctionnement du circuit de refroidissement. Le premier mode de fonctionnement A concerne le refroidissement de l’assemblage de cellules 1 de la pile à combustible, et le stockage de chaleur dans la réserve thermique 4. Le deuxième mode de fonctionnement B concerne le refroidissement de l’assemblage de cellules 1, et, en même temps, le déstockage de la réserve thermique 4. Le troisième mode de fonctionnement C concerne le déstockage de la réserve thermique 4 dans l’échangeur thermique 3, stack 1 désactivé. Le quatrième mode de fonctionnement D et son mode dérivé E concernent le déstockage de la réserve thermique 4 dans le radiateur 2, stack 1 désactivé. Le cinquième mode de fonctionnement F concerne le déstockage de la réserve thermique 4 dans l’assemblage de cellules 1 activé ou désactivé. Le sixième mode de fonctionnement G concerne le déstockage de la réserve thermique 4 dans l’échangeur thermique 3 et dans l’assemblage de cellules 1 activé ou désactivé. Le septième mode de fonctionnement H concerne l’assemblage de cellules 1 désactivé : déstockage de chaleur par le radiateur 2 et l’échangeur thermique 3. Le huitième mode de fonctionnement I concerne le refroidissement uniquement de l’assemblage de cellules 1 par le radiateur 2. Le neuvième mode de fonctionnement J concerne le refroidissement de l’assemblage de cellules 1 et la désactivation de l’échangeur thermique 3. Le dixième mode de fonctionnement K concerne le réchauffage de l’assemblage de cellules 1 par l’échangeur thermique 3. Le onzième mode de fonctionnement L concerne la montée en température de l’assemblage de cellules 1 actif. L’invention apporte ainsi une capacité de refroidissement importante d’une pile à combustible et/ou chauffage de l’habitacle et/ou du système de stockage d’énergie électrique du véhicule sans augmenter la masse, les dimensions et la consommation électrique des organes de refroidissement et/ou de réchauffage ni la traînée aérodynamique de captation du véhicule (enjeux autonomie et consommation de dihydrogène). Par rapport à l’art antérieur cité plus haut, l’invention se différencie par la mise en œuvre d’un échangeur liquide/liquide sur le circuit de refroidissement du stack, et une mutualisation des fonctions de gestion thermique associées aux différents composants du circuit de refroidissement, et en ce que l’invention minimise la présence de composants ou échangeurs au sein du circuit de refroidissement du stack pour réduire au maximum le volume du circuit (et donc de liquide de refroidissement mis en œuvre dans ce circuit, qui représente aussi un coût élevé), et minimise l’exposition du circuit de refroidissement du stack à de potentiels contributeurs à la dégradation de la conductivité électrique du circuit. La récupération de la chaleur dissipée par le stack est effectuée afin d’optimiser le dimensionnement de son circuit de refroidissement, en calculant ce dimensionnement sur les points de fonctionnement de plus forte occurrence, en omettant volontairement les points de fonctionnement exceptionnels, et de ce fait en évitant de surdimensionner inutilement le circuit de refroidissement et ses constituants. L’implantation, selon l’invention, d’une première vanne et d’une deuxième vanne, d’une première pompe et d‘une deuxième pompe, autorise toutes les circulations adaptées au meilleur refroidissement du stack, notamment l’inversion de sens de certains flux du liquide de refroidissement, avec la moindre consommation d’énergie et donc à faibles coûts d’exploitation. Le circuit de refroidissement est dimensionné au plus juste, justement car sa constitution permet de gérer des situations de fonctionnement exceptionnelles sans devoir inutilement surdimensionner l’installation. Ces composants, vannes et pompes, sont simples et de maintenance aisée. L’invention permet de s’affranchir de la présence d’un réchauffeur gros consommateur d’énergie. L’invention est bien adaptée à la régulation thermique d’un stockeur d’énergie électrochimique, notamment une batterie haute tension de traction. En somme, l’invention permet une forte réduction du coût de l’adaptation thermique (organes de refroidissement, liquide), en évitant toute détérioration des performances et prestations attendues du véhicule : prestations longitudinales (accélérations, décollages en côte, et similaires), et capacité de chargement (masse totale autorisée en charge MTAC, masse totale roulante autorisée MTRA) du véhicule. L’équipement du circuit de refroidissement autorise un dimensionnement calculé pour des conditions thermiques usuelles, car les différents modes d’exploitation possibles de ce circuit de refroidissement permettent la prise en charge momentanée de conditions thermiques d’exception, sans devoir surdimensionner inutilement l’installation, et, par là, sans devoir grever la masse du véhicule, sa consommation en énergie, et son coût de revient. L’invention fournit, encore, de meilleures prestations dynamiques et de confort thermique du véhicule par température ambiante négative. Véhicule automobile électrique ou hybride (1000), comportant une pile à combustible (500) comportant un assemblage de cellules (1), et un circuit de refroidissement (100) agencé pour le refroidissement dudit assemblage de cellules (1), et des moyens de pilotage (2000) agencés pour piloter ladite pile à combustible (500) et ledit circuit de refroidissement (100) sur la base d’informations issues de capteurs que comportent lesdits moyens de pilotage (2000), caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (100) comporte, dans une première branche (110) comportant ledit assemblage de cellules (1), une première pompe (20) en amont dudit assemblage de cellules (1), agencée pour mouvoir un liquide de refroidissement au travers dudit assemblage de cellules (1), ladite première branche (110) débouchant, en aval dudit assemblage de cellules (1), sur une première vanne (50) commandée par lesdits moyens de pilotage (2000) et agencée pour autoriser ou interdire la circulation dudit liquide de refroidissement entre ladite première branche (110), une deuxième branche (120) comportant au moins un radiateur (2) coopérant avec au moins un groupe moto-ventilateur (2a), et une branche de réserve thermique (140) qui comporte une réserve thermique (4) apte au stockage, au déstockage, ou à la restitution de chaleur, en amont d’une deuxième pompe (40) dont le sens de circulation est commandé par lesdits moyens de pilotage (2000), ledit circuit de refroidissement (100) comportant, en aval dudit au moins un radiateur (2) et de ladite deuxième pompe (40), une deuxième vanne (30) commandée par lesdits moyens de pilotage (2000), en amont de ladite première pompe (20). Véhicule automobile électrique ou hybride (1000), selon la revendication 1 caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (100) comporte une troisième branche (130) dont l’entrée est agencée en aval dudit assemblage de cellules (1) et en amont de ladite première vanne (50), et dont la sortie rejoint ladite deuxième vanne (30), ladite troisième branche (130) comportant au moins un échangeur thermique (3) de type liquide/liquide, entre ledit liquide de refroidissement dudit circuit de refroidissement (100) et un autre liquide de refroidissement d’au moins deux autres boucles fluidiques dudit véhicule (1000). Véhicule automobile électrique ou hybride (1000), selon la revendication 2 caractérisé en ce que ledit véhicule (1000) comporte un système de stockage d’énergie électrique (600), et un dispositif agencé pour assurer le réchauffage et le refroidissement dudit système de stockage d’énergie électrique (600) et qui constitue une desdites boucles fluidiques. Véhicule automobile électrique ou hybride (1000), selon la revendication 2 caractérisé en ce que ledit véhicule (1000) comporte un système de chauffage (700) agencé pour assurer le chauffage de l’habitacle dudit véhicule (1000) et qui constitue une desdites boucles fluidiques. Véhicule automobile électrique ou hybride (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (100) comporte un clapet pressostatique (10), dans ladite première branche (110) à l’entrée de laquelle première pompe (20), à l’opposé dudit assemblage de cellules (1). Véhicule automobile électrique ou hybride (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (100) comporte un réservoir (13) de liquide de refroidissement, agencé pour assurer les fonctions de dégazage dudit circuit de refroidissement (100), d’expansion thermique du liquide et de pressurisation du circuit de refroidissement (100) en entrée de ladite première pompe (20). Véhicule automobile électrique ou hybride (1000) selon les revendications 5 et 6 caractérisé en ce que ledit réservoir (13) est en amont dudit clapet (10), de sorte qu’une fermeture dudit clapet (10) empêche ledit liquide de refroidissement de traverser ledit réservoir (13). Véhicule automobile électrique ou hybride (1000) selon l’une quelconque des revendications 6 à 7 caractérisé en ce que ledit réservoir (13) procure audit liquide de refroidissement une première entrée (13a) qui débouche en aérien dans ledit réservoir (13) en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement dudit assemblage de cellules (1) par une branche auxiliaire (150) que comporte ledit circuit de refroidissement (100) et qui comporte un déioniseur (12) agencé pour préserver une très faible conductivité électrique dudit liquide de refroidissement au sein dudit circuit de refroidissement (100), et une deuxième entrée (13b) débouchant en sous-marin dans ledit réservoir (13), en provenance d’une sortie auxiliaire en liquide de refroidissement (2b) que comporte ledit radiateur (2) et qui est disposée au sein dudit radiateur (2) de sorte que cette portion de débit de liquide qui en est issue n’ait pas échangé de calories à travers le radiateur (2) avec l’air extérieur mû à travers ledit radiateur (2) par l’avancement dudit véhicule (1000) et/ou l’activation dudit groupe moto-ventilateur (2a), ledit réservoir (13) étant agencé pour procurer une sortie (13c) audit liquide de refroidissement vers l’aspiration de ladite première pompe (20), préalablement au travers dudit clapet (10). Véhicule automobile électrique ou hybride (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8 caractérisé en ce que ladite réserve thermique (4) comporte un dispositif de stockage et de déstockage ou restitution de chaleur à base de matériau à changement de phase PCM. Véhicule automobile électrique ou hybride (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9 caractérisé en ce que ledit circuit de refroidissement (100) comporte, sur ladite première branche (110), en amont immédiat dudit assemblage de cellules (1), un filtre à particules (11) agencé pour protéger les parties constitutives dudit assemblage de cellules (1).