Brevet FR3149297A1 — publié le 20241206

Dispositif de freinage magnétique (1) pour roue de véhicule, comprenant un premier élément (3) et un deuxième élément (2) qui a une surface principale (2.1) en regard d’une surface principale (3.1) du premier élément, l’un des éléments étant pourvu d’aimants (7) pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault. Le premier élément comprend un pourtour externe (33) et un pourtour interne (32) reliés l’un à l’autre par une partie annulaire (31) et a une épaisseur qui varie du pourtour interne inclus au pourtour externe exclus. Roue de véhicule, atterrisseur et aéronef comportant un tel dispositif. FIGURE DE L’ABREGE : Fig. 5 Dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, roue freinée de véhicule et atterrisseur d’aéronef, aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante ceinturée d’un pneumatique et reliée par un voile à un moyeu monté pour tourner sur un arbre (essieu ou fusée) support de roue. Il est connu des dispositifs de freinage magnétique à courant de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif comprenant un rotor lié en rotation à la roue, deux stators qui encadrent le rotor et qui sont liés en rotation à l’arbre support de roue et libres en translation par rapport audit arbre, des aimants pour produire un flux magnétique axial entre les stators et le rotor, et des actionneurs linéaires pour déplacer axialement les stators entre une position de freinage maximal dans laquelle les stators sont rapprochés du rotor et une position de libre rotation dans laquelle les stators sont éloignés du rotor. Dans un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault, la production de courants de Foucault dans le rotor et le couple de freinage en résultant sont d’autant plus importants que la vitesse de rotation relative du rotor par rapport aux stators est élevée. Or, la circulation des courants de Foucault dans le rotor provoque un échauffement très important du rotor et cet échauffement du rotor peut, s’il est excessif, conduire à une diminution des performances du dispositif de freinage voire nuire à son intégrité. Il a donc été envisagé d’utiliser des rotors épais pour augmenter la capacité de drainage thermique des rotors. Cependant, ceci a deux inconvénients majeurs. Avoir un rotor de forte épaisseur augmente le poids du rotor, ce qui est préjudiciable pour une utilisation dans un véhicule à moteur puisque la consommation énergétique du moteur dépend directement de la masse à déplacer. En outre, il est intéressant au contraire de limiter l’épaisseur du rotor de telle manière que les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces principales du rotor se mélangent dans sa partie médiane car cela procure un couple de freinage plus important. OBJET DE L’INVENTION L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif de freinage remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un dispositif de freinage magnétique à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant un premier élément et un deuxième élément qui a une surface principale en regard d’une surface principale du premier élément et qui est monté pour que lesdites surfaces principales pivotent l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation. Le premier élément est en matériau électriquement conducteur et le deuxième élément est pourvu d’aimants pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault dans le premier élément. Le premier élément comprend un pourtour externe et un pourtour interne reliés l’un à l’autre par une partie annulaire et a une épaisseur, mesurée parallèlement à l’axe de rotation, qui varie selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation entre le pourtour interne inclus et le pourtour externe exclus. Ainsi, l’épaisseur est plus importante sur une partie seulement du premier élément, ce qui favorise la circulation des courants de Foucault et limite l’échauffement du premier élément, sans pour autant alourdir le premier élément de manière préjudiciable. Selon des caractéristiques optionnelles, considérées individuellement ou tout ou partie en combinaison : la partie annulaire a une épaisseur qui décroît du pourtour interne vers le pourtour externe ou la partie annulaire a une épaisseur qui croît du pourtour interne vers le pourtour externe ; deux deuxièmes éléments sont disposés chacun d’un côté du premier élément, le premier élément ayant deux surfaces principales faisant chacune face à la face principale du deuxième élément ; les surfaces principales du premier élément convergent vers le pourtour externe ou les surfaces principales du premier élément convergent vers le pourtour interne ; les aimants des deuxièmes éléments ont une épaisseur plus importante en regard de l’épaisseur la plus faible de la partie annulaire ; le pourtour externe comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire par un épaulement de part et d’autre de celle-ci ; le pourtour interne comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire par un épaulement de part et d’autre de celle-ci. la face principale de chaque deuxième élément s’étend parallèlement à la face principale du premier élément en regard. L’invention concerne également une roue freinée équipée d’un tel dispositif ; ainsi qu’un atterrisseur et un aéronef équipés d’une telle roue. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels : la est une vue schématique partielle de face d’un aéronef équipé d’atterrisseurs selon l’invention ; la est une vue schématique partielle d’une roue selon l’invention, en demi-coupe axiale ; la est une vue schématique en perspective d’un rotor d’un dispositif de freinage de cette roue, selon un premier mode de réalisation ; la est demi-vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est une demi-vue schématique en coupe axiale de ce rotor encadré par deux stators ; la est une vue schématique en perspective d’un rotor selon un deuxième mode de réalisation ; la est une demi-vue schématique en coupe transversale de ce rotor ; la est une vue schématique en perspective d’un rotor selon un troisième mode de réalisation ; la est une demi-vue schématique en coupe transversale de ce rotor. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence aux figures, le système de freinage selon l’invention est porté par un aéronef 100 comportant des atterrisseurs 101. Chaque atterrisseur 101 comporte une jambe ayant une extrémité pourvue de deux arbres 102 coaxiaux sur chacun desquels est montée pour pivoter une roue 103 autour d’un axe de rotation 107. Chaque roue 103 comporte de façon connue en soi un moyeu 104 monté pour pivoter sur l’arbre 102 et une jante 105 reliée au moyeu 104 par un voile 106. La jante 105 et le moyeu 104 définissent entre eux un espace annulaire ayant une extrémité fermée par le voile 106 et une extrémité ouverte vers l’extérieur de la roue 103. La jante 105 est ceinturée par un pneumatique non représenté. Les roues 103 sont équipées d'un dispositif de freinage magnétique généralement désigné en 1, qui s’étend ici dans l’espace annulaire défini par la jante 105 et le moyeu 104. Le dispositif de freinage magnétique 1 comprend des éléments fixes, ou stators 2, et un élément mobile, ou rotor 3. Plus précisément ici, les stators 2 et le rotor 3 sont en forme générale de disques, coaxiaux à la roue 103, ayant donc des axes centraux colinéaires et confondus avec l’axe de rotation 107. Le rotor 3 est disposé entre les deux stators 2 et a deux faces principales 3.1 opposées faisant face chacune à une face principale 2.1 d’un des stators 2. Les faces principales 2.1, 3.1 sont parallèles les unes aux autres. Les stators 2 sont liés en rotation à l’arbre 102 ou à la jambe de l’atterrisseur 101, ici par l’intermédiaire d’un tube de torsion 4 nervuré qui est fixé à une collerette externe de l’arbre 102 : les stators 2 sont engagés sur le tube de torsion 4. Le rotor 3 est lié en rotation à la roue 103, ici à la jante 105 de la roue 103 par l’intermédiaire de barrettes s’étendant en saillie vers l’intérieur de la jante 105. Ainsi, le rotor 3 tourne sur lui-même autour de son axe central par rapport aux stators 2 qui l’encadrent : pendant ce déplacement du rotor 3 selon une direction circonférentielle, les faces principales 3.1 restent en regard des faces principales 2.1 et parallèles à celles-ci. Chacun des stators 2 est monté pour coulisser (sans rotation) sur le tube de torsion 4 pour être mobile selon une direction axiale du tube de torsion 4 entre une première position, ou position de freinage maximal, dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont rapprochés l’un de l’autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1 séparées par un premier entrefer prédéterminé et une deuxième position, ou position de rotation libre, dans laquelle le rotor 3 et le stator 2 sont écartés l’un de l’autre et ont leurs faces principales 3.1, 2.1 séparées par un deuxième entrefer prédéterminé supérieur au premier entrefer prédéterminé. Chaque stator 2 est relié par un mécanisme symbolisé en 5 à au moins un actionneur électromécanique symbolisé en 6, commandable par le pilote de l’avion de manière connue en elle-même, pour actionner le mécanisme 5 qui déplace le stator 2 entre les deux positions précitées. Par exemple : l’actionneur peut être un actionneur linéaire et le mécanisme peut être une liaison directe de l’élément mobile de l’actionneur au stator ou comprendre un ou plusieurs leviers intermédiaires ; l’actionneur peut être rotatif et le mécanisme un système vis/écrou. Il est de préférence prévu une butée axiale, de type butée à roulement ou butée à aiguilles, interposée entre le rotor 3 et les stators 2 (ou entre des parties liées à ceux-ci) pour s’assurer que les stators 2 ne puissent être rapprochés du rotor 3 au-delà du premier entrefer. Chaque stator 2 comporte une pluralité d’aimants permanents 7 ayant des champs magnétiques aptes à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 3 lorsque le stator 2 est dans la première position et que le rotor 3 pivote en face du stator 2. Les aimants permanents 7, ici à base de terres rares, sont de préférence fixés sur un support par exemple en acier magnétique. Chaque stator 2 peut comporter également une pluralité d’électroaimants fixés sur le support en alternance avec les aimants permanents 7. Les électroaimants comportent une bobine reliée à une source de courant. Le rotor 3 comprend une partie annulaire 31, un pourtour interne 32 et un pourtour externe 33 et ici d’une seule pièce de cuivre ou de tout autre matériau électriquement conducteur. Selon l’invention, le rotor 3 a une épaisseur, mesurée parallèlement à l’axe de rotation, qui varie selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pourtour interne inclus au pourtour externe exclus. On comprend que pour provoquer le freinage, les actionneurs électromécaniques 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la première position et que, pour interrompre le freinage, les actionneurs électromécaniques 6 sont pilotés pour amener les stators 2 dans la deuxième position, position dans laquelle les aimants permanents 7 ne permettent pas d’engendrer dans le rotor 3 des courants de Foucault suffisants pour provoquer le freinage du rotor 3. On notera qu’en dessous d’une certaine vitesse de rotation du rotor 3, le couple de freinage est négligeable quelle que soit la position des stators 2. Il faudra alors éventuellement envisager un frein additionnel. Après cette description générale du dispositif de freinage magnétique 1, on va s’intéresser plus en détail à la forme du rotor 3 et à celle des stators 2. En référence aux figures 3 à 5, dans le rotor 3 selon le premier mode de réalisation, la partie annulaire 31 a des faces principales annulaires 31.1 qui convergent l’une vers l’autre depuis le pourtour interne 32 jusqu’au pourtour externe 33. Le pourtour interne 32 a des surfaces principales annulaires 32.1, convergentes vers le pourtour externe 33, qui s’étendent dans le prolongement des surfaces principales annulaires 31.1. Le pourtour externe 33 comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire 31 selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire 31 par un épaulement 33.2 de part et d’autre de la partie annulaire 31. La couronne du pourtour externe 33 a ici des surfaces principales annulaires 33.1 radiales et parallèles l’une à l’autre. On note que seules les surfaces annulaires 31.1 et 32.1 se trouvent en regard des faces principales 2.1 des stators 2 de sorte que les faces principales 3.1 sont formées uniquement par les surfaces annulaires 31.1 et 32.1, les surfaces annulaires 33.1 ne s’étendant pas en regard des aimants permanents 7. Le premier mode de réalisation est particulièrement avantageux car on a pu constater que la chaleur tend à se concentrer au voisinage du pourtour interne 32 et sur la partie annulaire 31 du rotor 3. Le pourtour interne 32 et la partie annulaire 31 du rotor 3 de par leur épaisseur plus grande permettent une meilleure distribution de la chaleur provoquée par le freinage. La couronne du pourtour externe 33 est dimensionnée pour assurer le transfert du couple vers la jante et, dans une moindre mesure compte-tenu de la forme de la partie annulaire 31, pour assurer la dissipation, par contact avec l’air ambiant, d’une partie de la chaleur produite lors du freinage. On note que la couronne du pourtour externe 33 comprend des rainures axiales pour coopérer avec des nervures internes de la jante 105 autorisant la liaison en rotation du rotor 3 à la jante. En outre, le rotor 3 occupe moins d’espace au voisinage de la couronne du pourtour externe 33 puisque c’est à cet endroit que l’épaisseur de la partie annulaire 31 est la plus faible. Il est possible de profiter de cet espace libéré pour utiliser des aimants permanents 7 plus épais à cet endroit. Ainsi, les aimants permanents 7 des stators 2 ont une épaisseur plus importante en regard de l’épaisseur la plus faible de la partie annulaire 31. On peut ainsi augmenter le flux magnétique à cet endroit et augmenter le couple de freinage, et ce d’autant plus que le bras de levier est important à cet endroit (le bras de levier est d’autant plus grand qu’est grande la distance à l’axe de rotation à laquelle il s’applique). Ainsi, chaque face 2.1 est parallèle à la face 3.1 qui est en regard. En outre, il est intéressant que le rotor 3 ait une épaisseur telle qu’un effet de peau (autrement appelé effet pelliculaire ou effet Kelvin) soit engendré depuis chaque face 3.1 du rotor 3 sur plus de la moitié de l’épaisseur du rotor 3 au moins sur une plage de vitesses relatives possibles du rotor 3 par rapport aux stators 2. Les courants de Foucault engendrés depuis les deux faces 3.1 vont alors circuler dans la partie centrale du rotor 3, ce qui va augmenter le couple de freinage. On obtient ainsi une « superposition des effets de peau », l’épaisseur du rotor 3 étant suffisamment faible pour obtenir cet effet tout en satisfaisant les contraintes thermiques et mécaniques. Dans un exemple, cet effet donne environ 60% de performance en plus. L’effet de peau sera plus présent à cet endroit éloigné de l’axe de rotation où l’épaisseur de la partie annulaire 31 est la plus faible. On agence le rotor 3 pour qu’au moins l’épaisseur de la partie annulaire 31 au voisinage du pourtour externe 33 permette l’apparition de cette superposition des effets de peau. Nonobstant cette superposition d’effet de peau, la variation de l’épaisseur du rotor 3 a permis une amélioration de 20% du couple de freinage par rapport à un rotor équivalent d’épaisseur constante. En référence aux figures 6 et 7, dans le rotor 3 selon le deuxième mode de réalisation, la partie annulaire 31 a des faces principales annulaires 31.1 qui convergent l’une vers l’autre depuis le pourtour externe 33 jusqu’au pourtour interne 32. Le pourtour interne 32 a des surfaces principales annulaires 32.1, convergentes vers l’axe de rotation à l’opposé du pourtour externe 33, qui s’étendent dans le prolongement des surfaces principales annulaires 31.1. Le pourtour externe 33 comprend comme précédemment une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire 31 selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire 31 par un épaulement 33.2 de part et d’autre de la partie annulaire 31. La couronne du pourtour externe 33 a ici des surfaces principales annulaires 33.1 radiales et parallèles l’une à l’autre. Seules les surfaces annulaires 31.1 et 32.1 se trouvent en regard des faces principales 2.1 des stators 2 de sorte que les faces principales 3.1 sont formées uniquement par les surfaces annulaires 31.1 et 32.1, les surfaces annulaires 33.1 ne s’étendant pas en regard des aimants permanents 7. On agence le rotor 3 pour qu’au moins l’épaisseur du pourtour interne 32 permette l’apparition d’une superposition des effets de peau. En référence aux figures 8 et 9, dans le rotor 3 selon le troisième mode de réalisation, la partie annulaire 31 a des surfaces principales annulaires 31.1 qui s’étendent radialement parallèlement l’une à l’autre. La partie annulaire 31 a donc une épaisseur constante. Le pourtour interne 32 comprend une couronne ayant des surfaces principales annulaires 32.1 qui s’étendent radialement parallèlement l’une à l’autre. La partie annulaire 31 a donc une épaisseur constante. La couronne du pourtour interne 32 s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire 31 selon l’axe de rotation et se raccorde à la partie annulaire 31 par un épaulement 32.2 de part et d’autre de celle-ci. Le pourtour externe 33 comprend comme précédemment une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire 31 selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire 31 par un épaulement 33.2 de part et d’autre de la partie annulaire 31. La couronne du pourtour externe 33 a ici des surfaces principales annulaires 33.1 radiales et parallèles l’une à l’autre. On agence le rotor 3 pour qu’au moins l’épaisseur de la partie annulaire 31 permette l’apparition d’une superposition des effets de peau. La chaleur produite par la circulation des courants de Foucault est naturellement conduite vers la couronne du pourtour externe 33 et la couronne du pourtour interne 32 qui vont servir de puits de chaleur et permettre sa dissipation, en limitant l’échauffement de la partie annulaire 31 du rotor 3. On note cependant que, dans ce mode de réalisation, les couronnes des pourtours interne et externe peuvent limiter la distance minimale existant entre le rotor 3 et les stators 2 sauf à prévoir dans les stators 2 un renfoncement pour accueillir une partie de chaque couronne. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. En particulier, le dispositif peut avoir une structure différente de celle décrite. Chaque couronne peut se raccorder à la partie annulaire 31 par une surface annulaire incurvée ou tronconique et non par un épaulement. Les aimants peuvent être portés par le rotor au lieu du stator, deux rotors encadrant un stator. Les aimants peuvent être des aimants permanents ou des électroaimants ou une combinaison des deux. La forme, l’agencement et les dimensions des aimants peuvent être différents de ceux décrits ou représentés. Par exemple, les aimants peuvent avoir des dimensions différentes et/ou être agencés selon un motif de HALBACH. Le nombre de rotors et/ou le nombre de stators peuvent être différents de ceux mentionnés. Bien que le rotor et les stators aient été décrits sous la forme de disques parallèles et en regard l’un de l’autre, les stators et le rotor peuvent avoir d’autres formes. Le dispositif décrit est à flux axial mais l’invention est applicable à un fonctionnement hybride combinant un flux axial et un flux radial. Ainsi, les stators peuvent par exemple comprendre un tambour externe et le rotor un tambour interne de telle manière que le tambour interne ait une surface extérieure en regard d’une surface intérieure du tambour externe. Les aimants sont portés par la surface intérieure du tambour externe. Le dispositif de freinage magnétique selon l’invention peut être associé à un dispositif de freinage par friction classique qui comprend des organes de friction, par exemple une pile de disques de carbone, et une pluralité d’actionneurs électromécaniques portés par un porte-actionneurs. Chaque actionneur électromécanique comprend un moteur électrique et un poussoir apte à être déplacé par le moteur électrique pour presser la pile de disques. L’actionneur électromécanique est ainsi destiné à produire un effort de freinage commandé sur la pile de disques. Un mode de pilotage des dispositifs de freinage est par exemple connu du document FR-A-2953196. En variante, les aimants peuvent être directement fixés sur les disques rotoriques ou les disques statoriques du frein à friction, ou les aimants peuvent être recouverts d’une garniture de friction, de sorte que le dispositif de freinage assure un freinage magnétique pour ralentir la roue quand les disques sont écartés les uns des autres d’un entrefer adéquat et un freinage par friction lorsque les disques sont appliqués les uns contre les autres. Il n’y a donc plus de butée axiale entre les disques dans ce mode de réalisation. Il est possible d’utiliser, pour l’actionnement mécanique du dispositif de freinage magnétique, un actionneur agissant sur plusieurs stators coulissant dans le même sens pour être rapprochés du rotor adjacent, plutôt qu’un actionneur pour chaque stator. Un unique actionneur peut également agir sur deux stators pour les déplacer dans des sens opposés. D’autres modes d’actionnement du frein magnétique sont envisageables : par exemple uniquement au moyen de bobines engendrant un champ magnétique annulant celui des aimants permanents, rotors et stators étant fixes axialement. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, par exemple des véhicules aériens, terrestres ou amphibies, ou tout équipement mobile industriel ou de transport nécessitant un freinage. Dispositif de freinage magnétique (1) à courant de Foucault pour roue de véhicule, comprenant un premier élément (3) et un deuxième élément (2) qui a une surface principale (2.1) en regard d’une surface principale (3.1) du premier élément et qui est monté pour que lesdites surfaces principales pivotent l’une par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation, le premier élément étant en matériau électriquement conducteur et le deuxième élément étant pourvu d’aimants (7) pour produire entre les surfaces principales desdits éléments un flux magnétique susceptible d’engendrer les courants de Foucault dans le premier élément, caractérisé en ce que le premier élément comprend un pourtour externe (33) et un pourtour interne (32) reliés l’un à l’autre par une partie annulaire (31) et a une épaisseur, mesurée parallèlement à l’axe de rotation, qui varie selon une direction perpendiculaire à l’axe de rotation entre le pourtour interne inclus et le pourtour externe exclus. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la partie annulaire (31) a une épaisseur qui décroît du pourtour interne (32) vers le pourtour externe (33). Dispositif selon la revendication 1, dans lequel la partie annulaire (31) a une épaisseur qui croît du pourtour interne (32) vers le pourtour externe (33). Dispositif selon la revendication 1, comprenant deux deuxièmes éléments (2) disposés chacun d’un côté du premier élément (3), le premier élément (3) ayant deux surfaces principales (3.1) faisant chacune face à la face principale (2.1) du deuxième élément (2). Dispositif selon la revendication 4, dans lequel les surfaces principales (3.1) du premier élément (3) convergent vers le pourtour externe (33). Dispositif selon la revendication 4, dans lequel les surfaces principales (3.1) du premier élément (3) convergent vers le pourtour interne (32). Dispositif selon la revendication 5, dans lequel les aimants (7) des deuxièmes éléments (2) ont une épaisseur plus importante en regard de l’épaisseur la plus faible de la partie annulaire (31). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le pourtour externe (33) comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire (31) selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire par un épaulement (33.2) de part et d’autre de celle-ci. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le pourtour interne (32) comprend une couronne qui s’étend en saillie de part et d’autre de la partie annulaire (31) selon l’axe de rotation et qui se raccorde à la partie annulaire par un épaulement (32.2) de part et d’autre de celle-ci. Dispositif selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la face principale (2.1) de chaque deuxième élément (2) s’étend parallèlement à la face principale (3.1) du premier élément (3) en regard. Roue (103) freinée de véhicule, comportant une jante (105) et un moyeu (104) reliés par un voile (106) en définissant un espace annulaire recevant un dispositif de freinage selon l’une quelconque des revendications précédentes. Roue selon la revendication 11, dans laquelle le premier élément (3) est lié en rotation à la jante (105). Atterrisseur (101) comprenant une jambe ayant une extrémité portant un arbre (102) sur lequel est monté le moyeu (104) d’une roue (103) selon la revendication 11 ou 12, l’un du premier élément (3) et du deuxième élément (2) étant lié en rotation à la jante (105) de la roue (103) et l’autre du premier élément et du deuxième élément étant lié en rotation à la jambe via l’arbre (102). Aéronef (100) comprenant au moins un atterrisseur (101) selon la revendication 13.