Brevet FR3152313A1 — publié le 20250228

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique le système d’affichage étant embarqué dans le véhicule électrique. En effet, le procédé comprend la réception (31) de données représentatives d’un trajet obtenu à partir d’un système de navigation débarqué. Si le véhicule électrique comprend un système de navigation embarqué connecté à un dispositif distant, un module de contrôle de ressources et un module de gestion d’énergie du véhicule électrique, alors un deuxième trajet est déterminé (36a) par le système de navigation embarqué en fonction de diverses informations reçues et/ou obtenues des systèmes embarqués et débarqués. En l’absence d’un module de gestion d’énergie, un troisième trajet est recalculé. En l’absence de système de navigation embarqué, aucun trajet n’est recalculé. Un système d’affichage embarqué est contrôlé pour afficher des informations relatives au deuxième (37a), troisième (37b) ou premier (37c) trajet. Figure pour l’abrégé : Figure 4 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un premier trajet d’un véhicule électrique par un système de contrôle embarqué du véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique par un système de contrôle embarqué du véhicule électrique. Arrière-plan technologique Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule, on parle alors de système de navigation embarqué (de véhicule) ou se présentant sous la forme d’une application implémentée dans un dispositif de communication mobile, on parle alors de système de navigation débarqué (de véhicule). Les systèmes de navigation embarqués et débarqués permettent de déterminer un trajet depuis un point de départ jusqu’à un point d’arrivée. Les systèmes de navigation embarqués et débarqués utilisent en outre des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller du point de départ au point d’arrivée, en passant notamment par des points intermédiaires correspondant par exemple à des points d’intérêt. Certains véhicules ne disposent pas de système de navigation embarqué, il n’est alors pas possible de planifier un trajet depuis un tel véhicule. Un utilisateur d’un système de navigation débarqué peut alors, par exemple, déterminer un trajet depuis son dispositif de communication mobile pour planifier un voyage puis échanger des données relatives à ce trajet avec un système de navigation embarqué. Néanmoins la compatibilité entre un système de navigation embarqué et un système de navigation débarqué n’est pas garantie et une partie, voire l’intégralité des données liées au trajet déterminé par le système de navigation débarqué peuvent être perdues. De plus, un trajet déterminé par un système de navigation débarqué ne prend pas nécessairement en compte l’ensemble des caractéristiques techniques du véhicule, ce trajet n’est donc pas toujours adapté aux capacités d’un véhicule, par exemple à son gabarit ou à une possibilité d’accéder à de zones à accès règlementé. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la compatibilité entre un système de navigation embarqué et un système de navigation débarqué. Un autre objet de la présente invention est de permettre l’affichage d’informations relatives à un trajet déterminé par un système de navigation embarqué ou débarqué par un système d’affichage embarqué dans un véhicule électrique, que le véhicule électrique dispose ou non d’un système de navigation embarqué. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique, le système d’affichage étant embarqué dans le véhicule électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’un premier trajet obtenu à partir d’un système de navigation débarqué ; • si le véhicule électrique comprend un système de navigation embarqué connecté à un dispositif distant d’un service de fourniture de deuxièmes données représentatives de conditions de circulation et comprend en outre un module de contrôle de ressources et un module de gestion d’énergie du véhicule électrique, alors le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - obtention d’un point d’arrivée du premier trajet à partir des premières données reçues ; - réception de deuxièmes données à partir du dispositif distant ; - obtention de troisièmes données représentatives de ressources énergétiques du véhicule électrique à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique ; - réception de quatrièmes données représentatives d’informations relatives à un approvisionnement en énergie électrique à partir du module de gestion d’énergie du véhicule électrique ; - détermination d’un deuxième trajet entre une position géographique courante du véhicule électrique et le point d’arrivée en fonction des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données par le système de navigation connecté ; - contrôle du système d’affichage pour afficher des informations relatives au deuxième trajet ; • si le véhicule électrique comprend un système de navigation embarqué connecté au dispositif distant du service de fourniture de deuxièmes données et le module de contrôle de ressources mais pas de module de gestion d’énergie du véhicule électrique, alors le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - obtention d’un premier point intermédiaire entre une position géographique courante du véhicule électrique et un point d’arrivée du premier trajet à partir des premières données reçues ; - réception de deuxièmes données représentatives de conditions de circulation à partir du dispositif distant ; - obtention de troisièmes données représentatives de ressources énergétiques du véhicule électrique à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique ; - détermination d’un troisième trajet entre la position géographique courante du véhicule électrique et le premier point intermédiaire en fonction des deuxièmes et troisièmes données par le système de navigation connecté ; - contrôle du système d’affichage pour afficher des informations relatives au troisième trajet ; • si le véhicule électrique ne comprend pas de système de navigation alors le procédé comprend en outre l’étape de contrôle du système d’affichage pour afficher des informations relatives au premier trajet en fonction des premières données reçues. Ainsi, un système d’affichage embarqué du véhicule électrique est contrôlé, que le véhicule électrique dispose ou non d’un système de navigation embarqué, afin d’afficher des informations relatives à un trajet déterminé par un système de navigation embarqué ou débarqué. Selon une variante du procédé, les deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes: - une information relative au trafic routier, - une information relative à des conditions météorologiques, - une information relative à une disponibilité d’un tronçon de route, - une informations relative à une disponibilité d’un service de transport, - une informations relative à une ouverture ou une fermeture d’un tunnel, et - une informations relative à des restrictions d’accès à une zone ou à un tronçon de route. De telles informations permettent de déterminer un trajet en prenant en compte les conditions de circulation et/ou la disponibilité de services routiers. Selon une variante du procédé, les troisièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes : - une informations relative à une quantité d’énergie stockée dans une batterie de traction du véhicule électrique, et - une informations relative à une autonomie du véhicule électrique. La prise en compte de la quantité d’énergie stockée ou de l’autonomie du véhicule électrique permet de déterminer un trajet réalisable avec la quantité d’énergie stockée ou selon l’autonomie du véhicule électrique et de déterminer la nécessité de passer par des bornes de recharge pour effectuer la totalité du trajet. Selon une variante du procédé, les quatrièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes : - une informations relative à une position géographique d’une borne de recharge, - une informations relative à un type de borne de recharge, - une informations relative à une disponibilité d’une borne de recharge, - une informations relative à une capacité d’une borne de recharge, et - une informations relative à un tarif d’une énergie. Les quatrièmes données permettent la sélection de bornes de recharge, le trajet déterminé pouvant comprendre des points intermédiaires correspondant à des positions géographiques de bornes de recharge. Selon une variante du procédé, le système de navigation débarqué est embarqué dans un dispositif de communication mobile. Le système de navigation débarqué est par exemple embarqué dans un dispositif de communication mobile. Selon une variante du procédé, les deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données sont reçues par un canal de communication sans fil. Selon une variante du procédé, le premier point intermédiaire correspond à une position géographique d’une borne de recharge. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 4 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement une partie d’un habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un système d’affichage d’un trajet du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique est contrôlé, par exemple par un calculateur du véhicule électrique. En effet, le procédé comprend la réception de données représentatives d’un premier trajet obtenu à partir d’un système de navigation débarqué. Si le véhicule électrique comprend un système de navigation embarqué connecté à un dispositif distant, un module de contrôle de ressources et un module de gestion d’énergie du véhicule électrique, alors un deuxième trajet est déterminé par le système de navigation embarqué en fonction de diverses informations reçues et/ou obtenues de systèmes embarqué et débarqué. En l’absence d’un module de gestion d’énergie, un troisième trajet est recalculé. En l’absence de système de navigation embarqué, aucun trajet n’est recalculé. Un système d’affichage embarqué est contrôlé pour afficher des informations relatives au premier, deuxième ou troisième trajet. Un tel procédé présente l’avantage de contrôler un système d’affichage embarqué du véhicule électrique, affichant alors des informations relatives à un trajet déterminé par un système de navigation embarqué ou débarqué. Dans le cas où le véhicule électrique dispose d’un système de navigation embarqué, ce dernier récupère alors des données relatives au premier trajet déterminé par le système de navigation débarqué afin de déterminer un deuxième ou troisième trajet et d’afficher des informations relatives à ce deuxième ou troisième trajet. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule électrique, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule électrique 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur(s) électrique(s). Le véhicule électrique 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule électrique 10 embarque un système embarqué comprenant un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule électrique 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule électrique 10 dans le contrôle du véhicule électrique 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule électrique 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule électrique 10 peut embarquer un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Ce système est par la suite appelé système de navigation embarqué. Le véhicule électrique 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres dispositifs et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »). A cet effet, le véhicule électrique 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du véhicule électrique 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X, avec laquelle le véhicule électrique 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule électrique 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs dispositifs distants 111 appelées serveurs, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le dispositif distant 111) et le véhicule électrique 10. Le système de communication du véhicule électrique 10 est également configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs de communication mobile 101 en mode de communication directe et/ou par l’intermédiaire de l’infrastructure du réseau de communication sans fil. Le dispositif de communication mobile 101 correspond par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou encore un objet mobile connecté tel qu’une montre connectée, aussi appelée montre intelligente (de l’anglais « Smartwatch »). Le dispositif de communication mobile 101 comprend en outre une application mettant en œuvre un système de navigation appelé système de navigation débarqué. Un mode de communication directe sans fil s’appuie par exemple sur une des normes ou protocoles de communication suivants : - Wifi® selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac, par exemple selon un mode de communication dit infrastructure selon lequel le véhicule électrique 10 fait office de point d’accès selon un selon un mode de communication ad-hoc ou direct, dit Wifi Direct, - Bluetooth®, ou - ZigBee selon IEEE 802.15.4. Le véhicule 10 et/ou le dispositif de communication mobile 101 sont en outre configurés pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 111, par exemple par l’intermédiaire de l’infrastructure de réseau de communication sans fil. La FIG. 2 illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule électrique, par exemple le véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule électrique 10 embarque avantageusement dans son habitacle 10 un système d’affichage comprenant par exemple un écran 12 et/ou 13 et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une interface homme-machine graphique, dite IHM, sur l’écran 12, 13. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule électrique 10. L’écran 12, 13 est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran 12, 13 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 11, par exemple au-dessus d’une façade centrale, ou derrière un volant 14. Bien entendu, la position de l’écran 12, 13 n’est pas limitée à ces exemples, l’écran 12, 13 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran 12, 13 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule électrique 10. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule électrique 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une IHM affichée sur l’écran 12, 13. Par exemple, l’écran 12, 13 permet de contrôler le système IVI du véhicule électrique 10, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler l’affichage d’un trajet ou d’informations relatives à un trajet du véhicule électrique 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Un processus de contrôle d’affichage d’un trajet du véhicule électrique 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule électrique 10. Dans une première opération, des premières données représentatives d’un premier trajet obtenu à partir d’un système de navigation débarqué sont reçues. Ces données sont par exemple reçues d’un dispositif distant 111 via un premier canal de communication sans fil par l’intermédiaire de l’infrastructure du réseau de communication sans fil ou par un second canal de communication établi directement avec le dispositif de communication mobile 101. Les premières données sont représentatives d’un premier trajet déterminé par un système de navigation débarqué. Ce premier trajet comprend notamment un point de départ, un point d’arrivée et peut comprendre un ensemble d’au moins un premier point intermédiaire, un point intermédiaire définissant une étape du premier trajet. Ce premier trajet est par exemple déterminé à un instant antérieur à celui du début du trajet. Le système de navigation débarqué est par exemple paramétré en fonction de préférences d’un utilisateur, de manière à optimiser un temps de trajet ou une distance parcourue. Le système de navigation débarqué dispose par exemple de données relatives au véhicule électrique 10, par exemple sa localisation géographique permettant de définir le point de départ du premier trajet, ainsi qu’une information représentative de la charge d’une batterie de traction du véhicule électrique 10 ou de la quantité d’énergie stockée dans une batterie de traction du véhicule électrique 10, permettant alors de déterminer son autonomie et de déterminer des points intermédiaires associés à des bornes de recharge afin de recharger une ou plusieurs batteries de traction du véhicule électrique 10 et lui permettre alors d’arriver à destination. Selon un premier mode de réalisation du véhicule 10, le véhicule électrique 10 comprend un système de navigation embarqué connecté à un dispositif distant 111 d’un service de fourniture de deuxièmes données représentatives de conditions de circulation et comprend un module de contrôle de ressources et un module de gestion d’énergie du véhicule électrique 10. Le système de navigation embarqué correspond par exemple au système de navigation et géolocalisation précédemment décrit. Dans une première opération correspondante au premier mode de réalisation du véhicule 10, un point d’arrivée du premier trajet est obtenu à partir des premières données reçues. Dans une deuxième opération correspondante au premier mode de réalisation du véhicule 10, des deuxièmes données sont reçues à partir du dispositif distant 111. Les deuxièmes données appartiennent, par exemple, à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes: - une information relative au trafic routier, - une information relative à des conditions météorologiques, - une information relative à une disponibilité d’un tronçon de route, - une information relative à une disponibilité d’un service de transport, - une information relative à une ouverture ou une fermeture d’un tunnel, et - une information relative à des restrictions d’accès à une zone ou à un tronçon de route. Ces deuxièmes données permettent notamment de connaître les conditions de conduite courantes et de définir un trajet adapté au véhicule électrique 10. Dans une troisième opération correspondante au premier mode de réalisation du véhicule 10, des troisièmes données représentatives de ressources énergétiques du véhicule électrique 10 sont reçues à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique 10. Les troisièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes : - une information relative à une quantité d’énergie stockée dans la ou les batteries du véhicule électrique 10, exprimée en kilowattheure (kWh) ou en pourcentage (%) par rapport à la quantité maximale d’énergie que peuvent stocker la ou les batteries du véhicule électrique 10, et - une information relative à une autonomie du véhicule électrique 10 exprimée en kilomètres (km). Dans une quatrième opération correspondante au premier mode de réalisation du véhicule 10, des quatrièmes données représentatives d’informations relatives à un approvisionnement en énergie électrique peuvent être reçues à partir du module de gestion d’énergie du véhicule électrique. Les quatrièmes données appartiennent, par exemple, à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes : - une information relative à une position géographique d’une borne de recharge, - une information relative à un type de borne de recharge, - une information relative à une disponibilité d’une borne de recharge, - une information relative à une capacité d’une borne de recharge, par exemple sa puissance exprimée en kilowatt (kW), et - une information relative à un tarif d’une énergie, par exemple exprimée en euros par kilowatt (euro/kW). Les deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données sont par exemple reçues par un canal de communication sans fil par l’intermédiaire de l’infrastructure du réseau de communication sans fil. Dans une cinquième opération correspondante au premier mode de réalisation du véhicule 10, un deuxième trajet est déterminé par le système de navigation connecté entre la position géographique courante du véhicule électrique 10 et le point d’arrivée en fonction des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données, c’est-à-dire par le système de navigation embarqué par le véhicule électrique 10. La position géographique courante du véhicule électrique 10 est par exemple obtenue par le système de navigation embarqué du véhicule électrique 10. Le deuxième trajet est avantageusement déterminé à partir de paramètres courants du véhicule électrique 10 et des données reçues, le deuxième trajet est alors optimisé par rapport au premier trajet déterminé par le système de navigation débarqué. Dans une sixième opération correspondante au premier mode de réalisation du véhicule 10, le système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 est contrôlé pour afficher des informations relatives au deuxième trajet. Les informations relatives au deuxième trajet sont par exemple affichées sur l’écran 12 et/ou l’écran 13 et peuvent comprendre : - une durée du deuxième trajet, et/ou - une distance du deuxième trajet, et/ou - la position géographique de points intermédiaires ou étapes du deuxième trajet, et/ou - une heure d’arrivée, et/ou - des instructions de guidage destinées au conducteur du véhicule électrique 10. Selon un deuxième mode de réalisation du véhicule 10, le véhicule électrique 10 comprend le système de navigation embarqué connecté au dispositif distant 111 du service de fourniture de deuxièmes données et le module de contrôle de ressources. Dans une première opération correspondante au deuxième mode de réalisation du véhicule 10, un premier point intermédiaire entre la position géographique courante du véhicule électrique 10 et un point d’arrivée du premier trajet est obtenu à partir des premières données reçues. Le premier point intermédiaire correspond par exemple à une position géographique d’une borne de recharge. Dans une deuxième opération correspondante au deuxième mode de réalisation du véhicule 10, des deuxièmes données sont reçues à partir du dispositif distant. Dans une troisième opération correspondante au deuxième mode de réalisation du véhicule 10, comme précédemment présenté, des troisièmes données sont obtenues à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique 10. Dans une quatrième opération correspondante au deuxième mode de réalisation du véhicule 10, un troisième trajet est déterminé par le système de navigation embarqué entre la position géographique courante du véhicule électrique 10 et le premier point intermédiaire en fonction des deuxièmes et troisièmes données. La position géographique courante du véhicule électrique 10 est par exemple obtenue par le système de navigation embarqué du véhicule électrique 10. Le troisième trajet est alors optimisé pour rejoindre le premier point intermédiaire du premier trajet déterminé par le système de navigation débarqué. Pour atteindre le point d’arrivée ou la destination du premier trajet, le système de navigation embarqué détermine alors un nouveau trajet par tronçons avec le premier point intermédiaire suivant pour destination à chaque premier point intermédiaire atteint. Le nouveau trajet est alors découpé en plusieurs tronçons, chaque trajet relatif à chaque tronçon étant déterminé par le système de navigation embarqué en ayant pour destination successive les différents points intermédiaires du premier trajet jusqu’à atteindre le point d’arrivée du premier trajet. Le nouveau trajet est ainsi défini par une succession de troisièmes trajets. Dans une cinquième opération correspondante au deuxième mode de réalisation du véhicule 10, le système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 est contrôlé pour afficher des informations relatives au troisième trajet. Les informations relatives au troisième trajet sont par exemple affichées sur l’écran 12 et/ou 13 et comprennent, par exemple : - une durée du troisième trajet, et/ou - une distance du troisième trajet, et/ou - la position géographique du premier point intermédiaire, et/ou - une heure d’arrivée au premier point intermédiaire, et/ou - des instructions de guidage destinées au conducteur du véhicule électrique 10. Selon un troisième mode de réalisation du véhicule 10, le véhicule électrique 10 ne comprend pas de système de navigation. Dans une première opération correspondante au troisième mode de réalisation du véhicule 10, le système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 est contrôlé pour afficher des informations relatives au premier trajet en fonction des premières données reçues. Les informations relatives au premier trajet sont par exemple affichées sur l’écran 12 et/ou l’écran 13 et comprennent, par exemple : - une durée du premier trajet, et/ou - une distance du premier trajet, et/ou - une heure d’arrivée, et/ou - des instructions de guidage destinées au conducteur du véhicule électrique 10. Des instructions de guidage sont, dans ce troisième exemple de réalisation, déterminées par le système de navigation débarqué. Elles sont par exemple envoyées par le dispositif de communication mobile 101 au système embarqué du véhicule électrique 10 par une liaison sans fil via un mode de communication directe. Selon un exemple, ces instructions de guidage correspondent à des objets graphiques affichés sur l’écran 12 et/ou l’écran 13 du véhicule électrique 10, les objets graphiques étant générés par le calculateur IVI à partir de données reçues du système de navigation débarqué du dispositif de communication mobile 101. Selon un autre exemple, les instructions de guidage correspondent à tout ou partie de l’image d’un écran du dispositif de communication mobile 101, l’écran 12 et/ou l’écran 13 du véhicule électrique 10 affichant alors une copie ou duplication de l’écran ou d’une partie de l’écran du dispositif de communication mobile 101. L’écran 12, 13 ou le calculateur IVI du véhicule électrique 10 et le dispositif de communication mobile 101 sont par exemple avantageusement configurés pour mettre en œuvre une technologie dite de duplication d’écran (« screen mirroring » en anglais) selon laquelle le contenu graphique affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile 101 est également affiché sur l’écran 12 et/ou 13. Les données correspondant au(x) contenu(s) affiché(s) sur l’écran du dispositif de communication mobile 101 sont transmises à l’écran 12 et/ou 13 par le dispositif de communication mobile 101 via la connexion sans fil établie entre le dispositif de communication mobile 101 et le véhicule électrique 10 (c’est-à-dire le système embarqué du véhicule électrique 10, dont le calculateur IVI contrôlant l’écran 12, 13). Selon cet exemple, le flux vidéo comprenant les données à afficher sur l’écran du dispositif de communication mobile 101 est transmis par le dispositif de communication mobile 101 à destination de l’écran 12 et/ou l’écran 13 pour affichage sur cet écran 12 et/ou 13. Les données correspondant à un contenu affiché sur l’écran du dispositif de communication mobile 101 correspondent à des données d’image ou des données d’interface(s) graphique(s). Un tel processus présente l’avantage de permettre l’affichage d’informations relatives à un trajet par un système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 que le véhicule électrique dispose ou non d’un système de navigation embarqué. Les informations affichées sont alors relatives au premier trajet obtenu du dispositif de communication mobile 101 ou à un deuxième ou troisième trajet déterminé par un système de navigation embarqué par le véhicule électrique 10. Ce processus permet ainsi de contrôler l’affichage d’informations telles que des instructions sur un écran 12 et/ou 13 du véhicule électrique 10 pour, par exemple, guider un conducteur du véhicule électrique 10. La FIG. 3 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 et 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 4 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240 (écran 12 et/ou 13), tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 4 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique, par exemple du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 3 . Dans une étape 31, des premières données représentatives d’un premier trajet obtenu à partir d’un système de navigation débarqué sont reçues. Si le véhicule électrique 10 comprend un système de navigation embarqué connecté à un dispositif distant 111 d’un service de fourniture de deuxièmes données représentatives de conditions de circulation et comprend un module de contrôle de ressources et un module de gestion d’énergie du véhicule électrique 10, alors le procédé comprend en outre les étapes suivantes. Dans une étape 32a, un point d’arrivée du premier trajet est obtenu à partir des premières données reçues. Dans une étape 33a, des deuxièmes données sont reçues à partir du dispositif distant 111. Dans une étape 34a, des troisièmes données représentatives de ressources énergétiques du véhicule électrique 10 sont obtenues à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique 10. Dans une étape 35a, des quatrièmes données représentatives d’informations relatives à un approvisionnement en énergie électrique sont reçues à partir du module de gestion d’énergie du véhicule électrique. Dans une étape 36a, un deuxième trajet est déterminé entre une position géographique courante du véhicule électrique 10 et le point d’arrivée en fonction des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données par le système de navigation embarqué. Dans une étape 37a, un système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 est contrôlé pour afficher des informations relatives au deuxième trajet. Si le véhicule électrique 10 comprend un système de navigation embarqué connecté au dispositif distant 111 du service de fourniture de deuxièmes données et un module de contrôle de ressources, mais pas de module de gestion d’énergie du véhicule électrique 10, alors le procédé comprend en outre les étapes suivantes. Dans une étape 32b, un premier point intermédiaire entre la position courante du véhicule électrique 10 et un point d’arrivée du premier trajet est obtenu à partir des premières données reçues. Dans une étape 33b, des deuxièmes données sont reçues à partir du dispositif distant 111. Dans une étape 34b, des troisièmes données sont obtenues à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique 10. Dans une étape 36b, un troisième trajet est déterminé entre la position géographique courante du véhicule électrique 10 et le premier point intermédiaire en fonction des deuxièmes et troisièmes données par le système de navigation embarqué. Dans une étape 37b, un système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 est contrôlé pour afficher des informations relatives au troisième trajet. Si le véhicule électrique 10 ne comprend pas de système de navigation embarqué alors le procédé comprend en outre une étape 37c dans laquelle un système d’affichage embarqué du véhicule électrique 10 est contrôlé pour afficher des informations relatives au premier trajet en fonction des premières données reçues, le premier trajet étant déterminé par le système de navigation débarqué. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 et 2 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 4 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule électrique qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 3 . Procédé de contrôle d’un système d’affichage d’un trajet d’un véhicule électrique (10), ledit système d’affichage étant embarqué dans ledit véhicule électrique (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de premières données représentatives d’un premier trajet obtenu à partir d’un système de navigation débarqué ; • si le véhicule électrique (10) comprend un système de navigation embarqué connecté à un dispositif distant (111) d’un service de fourniture de deuxièmes données représentatives de conditions de circulation et comprend en outre un module de contrôle de ressources et un module de gestion d’énergie du véhicule électrique (10), alors le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - obtention (32a) d’un point d’arrivée du premier trajet à partir des premières données reçues ; - réception (33a) de deuxièmes données à partir du dispositif distant (111) ; - obtention (34a) de troisièmes données représentatives de ressources énergétiques du véhicule électrique à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique ; - réception (35a) de quatrièmes données représentatives d’informations relatives à un approvisionnement en énergie électrique à partir du module de gestion d’énergie du véhicule électrique ; - détermination (36a) d’un deuxième trajet entre une position géographique courante du véhicule électrique (10) et le point d’arrivée en fonction des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données par le système de navigation connecté ; - contrôle (37a) du système d’affichage pour afficher des informations relatives au deuxième trajet ; • si le véhicule électrique (10) comprend un système de navigation embarqué connecté au dispositif distant (111) du service de fourniture de deuxièmes données et le module de contrôle de ressources mais pas de module de gestion d’énergie du véhicule électrique (10), alors le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - obtention (32b) d’un premier point intermédiaire entre une position géographique courante du véhicule électrique (10) et un point d’arrivée du premier trajet à partir des premières données reçues ; - réception (33b) de deuxièmes données représentatives de conditions de circulation à partir du dispositif distant (111) ; - obtention (34b) de troisièmes données représentatives de ressources énergétiques du véhicule électrique à partir du module de contrôle de ressources du véhicule électrique ; - détermination (36b) d’un troisième trajet entre la position géographique courante du véhicule électrique (10) et le premier point intermédiaire en fonction des deuxièmes et troisièmes données par le système de navigation connecté ; - contrôle (37b) du système d’affichage pour afficher des informations relatives au troisième trajet ; • si le véhicule électrique (10) ne comprend pas de système de navigation alors le procédé comprend en outre l’étape de contrôle (37c) du système d’affichage pour afficher des informations relatives au premier trajet en fonction des premières données reçues. Procédé selon la revendication 1, pour lequel lesdites deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes: - une information relative au trafic routier, - une information relative à des conditions météorologiques, - une information relative à une disponibilité d’un tronçon de route, - une information relative à une disponibilité d’un service de transport, - une information relative à une ouverture ou une fermeture d’un tunnel, et - une information relative à des restrictions d’accès à une zone ou à un tronçon de route. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel lesdites troisièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes : - une information relative à une quantité d’énergie stockée dans une batterie de traction du véhicule électrique (10), et - une information relative à une autonomie du véhicule électrique (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel lesdites quatrièmes données appartiennent à un ensemble de données représentatives d’au moins l’une des informations suivantes : - une information relative à une position géographique d’une borne de recharge, - une information relative à un type de borne de recharge, - une information relative à une disponibilité d’une borne de recharge, - une information relative à une capacité d’une borne de recharge, et - une information relative à un tarif d’une énergie. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit système de navigation débarqué est embarqué dans un dispositif de communication mobile (101). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données sont reçues par un canal de communication sans fil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit premier point intermédiaire correspond à une position géographique d’une borne de recharge. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’affichage d’un premier trajet d’un véhicule électrique, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule électrique (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.