Brevet FR3144275A1 — publié le 20240628

Dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol d’un aéronef, installation de gestion du vol et aéronef associés Ce dispositif électronique (20) de gestion auxiliaire du vol d’un aéronef (5) est destiné à être embarqué à bord de l’aéronef et à être relié à un système électronique de gestion du vol (15). Il comprend un module (65) d’acquisition d’un plan de vol de la part d’un équipement (60) externe à l’aéronef ; un module de prétraitement (70) pour appliquer au moins une action de prétraitement au plan de vol acquis, et générer un plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement ; et un module (75) de transmission du plan de vol modifié à destination du système de gestion du vol. Chaque action de prétraitement est une action relative à une grandeur météorologique, une action relative à une consommation de l’aéronef, une action relative à une performance au décollage de l’aéronef et/ou une action relative à un format de données du plan de vol. Figure pour l'abrégé : Figure 1 Dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol d’un aéronef, installation de gestion du vol et aéronef associés La présente invention concerne un dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol d’un aéronef, le dispositif étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef et à être relié à un système électronique de gestion du vol. L’invention concerne également une installation de gestion du vol destinée à être embarquée à bord de l’aéronef, l’installation comprenant un système électronique de gestion du vol et un tel dispositif de gestion auxiliaire du vol. L’invention concerne aussi un aéronef comprenant une telle installation de gestion du vol. L’invention concerne plus particulièrement un avion, tout en étant applicable à tout type d’aéronef, tel qu’un hélicoptère ou un drone. Un avion comporte classiquement des systèmes avioniques permettant d'aider le pilotage de l'aéronef, tels qu’un système de gestion de vol, ou FMS (de l’anglais Flight Management System ) ; un système de guidage, ou FG (de l’anglais Flight Guidance ) ; un système de commandes de vol, ou FCS (de l’anglais Flight Control System ) ; etc. Ces systèmes avioniques échangent entre eux des informations grâce à un réseau de communication de l'aéronef, lesquels font partie d'un ensemble de communication au sein de l'aéronef, incluant généralement d'autres systèmes que les systèmes avioniques. L’ensemble de communication comprend notamment des systèmes mettant en œuvre des fonctions relatives à la compagnie aérienne exploitant l'aéronef, tel qu’un système de maintenance, ou CMS (de l’anglais Centralized Maintenance System ) ; ou un système de gestion de la cabine passagers. Les systèmes avioniques sont regroupés dans un domaine, dit domaine avionique, auquel correspond un niveau de sécurité (de l’anglais security level ) requis le plus élevé de l’ensemble de communication de l'aéronef afin de garantir que le fonctionnement des fonctions mises en œuvre par les systèmes avioniques ne risque pas d'être perturbé par des communications avec des équipements extérieurs au domaine avionique. Le niveau de sécurité requis pour les autres équipements est moins élevé que le niveau de sécurité requis pour le domaine avionique. L’ensemble de communication est par exemple conforme au standard ARINC 811 qui définit différents domaines ayant des niveaux de sécurité différents dans un ensemble de communication d'un aéronef, notamment : un domaine ACD (de l’anglais Aircraft Control Domain ) correspondant au domaine avionique précité ; un domaine AISD (de l’anglais Airline Information Services Domain ) comprenant des équipements mettant en œuvre les fonctions relatives à la compagnie aérienne (maintenance, gestion de la cabine, etc.) ; et un domaine PIESD (de l’anglais Passenger Information and Entertainement Services Domain ) relatif au divertissement et à l'information des passagers. Conformément au standard ARINC 811, le niveau de sécurité du domaine ACD correspond à un niveau de sécurité le plus élevé de l’ensemble de communication de l'aéronef car les fonctions mises en œuvre par les équipements du domaine ACD peuvent être essentielles pour le contrôle du vol de l'aéronef. Le niveau de sécurité du domaine AISD est moins élevé que celui du domaine ACD, les fonctions mises en œuvre dans le domaine AISD étant moins essentielles, au moins à court terme, pour le contrôle du vol de l'aéronef. Le niveau de sécurité du domaine PIESD est moins élevé que le niveau de sécurité du domaine AISD. L’invention concerne alors l’apport d’informations dans le domaine avionique certifié, tel que le domaine ACD, depuis le domaine ouvert non certifié, notamment depuis le domaine AISD. Toutefois, l’échange d'informations d'un domaine ayant un niveau de sécurité moins élevé vers un domaine ayant un niveau de sécurité plus élevé est fortement restreint afin de ne pas compromettre la sécurité du domaine ayant le niveau de sécurité le plus élevé. En particulier, le transfert d'informations d’un domaine, dit domaine ouvert et correspondant à l’extérieur du domaine ACD, vers le domaine ACD est restreint afin de ne pas compromettre la sécurité du domaine ACD. Le but de l’invention est alors de proposer un dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol permettant d’améliorer la précision de la gestion du vol effectuée par le système électronique de gestion du vol, ce dernier appartenant au domaine avionique certifié. A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol d’un aéronef, le dispositif étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef et à être relié à un système électronique de gestion du vol, le dispositif comprenant : - un module d’acquisition configuré pour acquérir un plan de vol de la part d’un équipement électronique externe à l’aéronef ; - un module de prétraitement connecté au module d’acquisition et configuré pour appliquer au moins une action de prétraitement au plan de vol acquis, et générer un plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement ; l’au moins une action de prétraitement étant d’un type choisi parmi un groupe de types d’action de prétraitement consistant en : une action relative à une grandeur météorologique, une action relative à une consommation de l’aéronef, une action relative à une performance au décollage de l’aéronef et une action relative à un format de données associé au plan de vol ; - un module de transmission connecté au module de prétraitement et configuré pour transmettre le plan de vol modifié à destination du système de gestion du vol. Avec le dispositif de gestion auxiliaire du vol selon l’invention, le plan de vol modifié transmis au système de gestion de vol certifié présente une précision améliorée de par l’au moins une action de prétraitement effectuée par le module de prétraitement. L’amélioration de la précision concerne notamment la gestion de l’environnement de l’aéronef lorsque l’action de prétraitement est une action relative à une grandeur météorologique. Cette amélioration concerne la gestion de la performance de l’aéronef lorsque l’action de prétraitement est une action relative à la consommation ou encore une action relative à la performance au décollage de l’aéronef. Cette amélioration concerne la gestion des données échangées lorsque l’action de prétraitement est une action relative au format de données associé au plan de vol. En outre, en étant embarqué à bord de l’aéronef et disposé à proximité du système de gestion du vol et relié à celui-ci, le dispositif de gestion auxiliaire du vol permet également de diminuer fortement une latence dans la transmission de données entre le domaine ouvert et le domaine avionique, par rapport à une transmission de données depuis le sol. De plus, le dispositif de gestion auxiliaire du vol est avantageusement externe au domaine avionique, tel que le domaine ACD, auquel appartient le système de gestion du vol. Ceci permet alors l’apport d’informations et/ou de fonctionnalités additionnelles dans le domaine avionique certifié depuis le domaine ouvert non certifié, notamment depuis le domaine AISD auquel appartient typiquement le dispositif de gestion auxiliaire du vol. De préférence, le plan de vol modifié est mis à jour régulièrement, c’est-à-dire est généré régulièrement par le module de prétraitement, notamment après une modification d’une situation externe à l’aéronef, telle qu’une modification d’une situation météorologique, d’une situation de trafic aérien, d’une situation aéroportuaire, par exemple concernant une piste d’atterrissage ou de décollage. En complément, le plan de vol modifié est généré à intervalle de temps régulier, une période temporelle entre deux générations de plan de vol modifié par le module de prétraitement étant par exemple comprise entre 15 secondes et 10 minutes, et de préférence de l’ordre de 5 minutes. De préférence encore, l’installation de gestion du vol comprend en outre un système de vérification de la conformité du plan de vol et/ou de la trajectoire permettant de faciliter encore le transfert de données entre le domaine ouvert et le domaine avionique, en particulier de l’automatiser au maximum, avec un minimum d’intervention humaine, voire sans intervention humaine. Avantageusement, si le plan de vol vérifié est conforme, le système de vérification requiert en outre une validation dudit plan de vol de la part d’un utilisateur, tel que le pilote de l’aéronef, en vue de la fusion dudit plan de vol avec un plan de vol courant du système de gestion du vol. Pour ladite validation, le système de vérification affiche préférentiellement, à destination de l’utilisateur et sur un écran d’affichage, tel que l’écran d’affichage du système de gestion du vol, un rapport contenant des écarts entre le plan de vol courant et le nouveau plan de vol généré par le dispositif de gestion auxiliaire du vol. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif de gestion auxiliaire du vol comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le module de prétraitement est configuré pour appliquer plusieurs actions de prétraitement au plan de vol acquis, chaque action étant d’un type choisi parmi le groupe de types d’action de prétraitement ; - le module de prétraitement est configuré pour appliquer, au plan de vol acquis, au moins une action de chacun des types du groupe de types d’action de prétraitement. - le dispositif comprend en outre un module de calcul configuré pour calculer une trajectoire de l’aéronef à partir d’un plan de vol respectif ; le module de calcul étant de préférence configuré pour calculer la trajectoire de l’aéronef à partir du plan de vol modifié généré par le module de prétraitement ; et - le module de calcul est configuré en outre pour prédire un ensemble de grandeurs avioniques relatives à l’aéronef au cours du vol de la trajectoire calculée ; l’ensemble de grandeurs avioniques comportant de préférence plusieurs grandeurs, et de préférence encore chacune des grandeurs, parmi le groupe consistant en : une vitesse de l’aéronef pour chacun des segments à venir de la trajectoire, une altitude de l’aéronef pour chacun des segments à venir de la trajectoire, une quantité restante de carburant pour chaque point à venir de la trajectoire, une quantité restante de carburant en chaque point de passage à venir du plan de vol, une heure de passage en chaque point de passage à venir du plan de vol et une information relative au vent attendu en chaque point de passage à venir du plan de vol. L’invention a aussi pour objet une installation de gestion du vol d’un aéronef, destinée à être embarquée à bord de l’aéronef, l’installation comprenant un système électronique de gestion du vol et un dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol de l’aéronef, le dispositif de gestion auxiliaire du vol étant tel que défini ci-dessus et relié au système électronique de gestion du vol. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, l’installation de gestion du vol comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - le système de gestion du vol appartient à un domaine avionique, le dispositif de gestion auxiliaire du vol est externe au domaine avionique, et l’installation comprend en outre une passerelle de sécurité disposée entre le dispositif de gestion auxiliaire du vol et le système de gestion du vol, la passerelle de sécurité étant configurée pour réaliser au moins un filtrage d’un message de donnée(s) destiné au système de gestion du vol ; le domaine avionique étant de préférence un domaine correspondant à un niveau de sécurité le plus élevé à bord de l'aéronef ; le domaine avionique étant de préférence encore le domaine ACD selon la norme ARINC 811 du 20 décembre 2005 ; - l’installation comprend en outre un système électronique de vérification configuré pour vérifier la conformité, avec une base de données du système de gestion de vol et/ou un domaine de vol de l’aéronef, d’un plan de vol généré par un appareil électronique externe au domaine avionique ; le plan de vol vérifié par le système de vérification étant de préférence un plan de vol issu du dispositif de gestion auxiliaire du vol ; le système de vérification étant de préférence configuré en outre, si le plan de vol vérifié est conforme, pour requérir une validation du plan de vol vérifié, de la part d’un utilisateur, tel qu’un pilote de l’aéronef ; puis pour transférer au système de gestion du vol le plan de vol vérifié et validé en vue de sa fusion avec un plan de vol courant du système de gestion du vol ; et - le système de vérification est configuré en outre pour vérifier la conformité, avec une enveloppe de vol de l’aéronef, d’une trajectoire calculée par un appareil électronique externe au domaine avionique ; le dispositif de gestion auxiliaire du vol étant de préférence tel que défini ci-dessus, et le système de vérification étant de préférence configuré pour vérifier la conformité, avec l’enveloppe de vol de l’aéronef, de la trajectoire calculée par le dispositif de gestion auxiliaire du vol. L’invention a également pour objet un aéronef comprenant une installation de gestion du vol, telle que définie ci-dessus. Ces caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : la est une représentation schématique d’un aéronef selon l’invention comprenant une installation de gestion du vol de l’aéronef, l’installation de gestion du vol comportant un système électronique de gestion du vol et un dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol. Les expressions « sensiblement égal(e) à » et « de l’ordre de » définissent une relation d’égalité à plus ou moins 20%, de préférence à plus ou moins 10%, et de préférence encore à plus ou moins 5%. Sur la , un aéronef 5 comprend une installation 10 de gestion d’un vol de l’aéronef 5, l’installation de gestion du vol 10 comportant un système électronique de gestion du vol 15 et un dispositif électronique 20 de gestion auxiliaire du vol relié au système de gestion du vol 15. Plus généralement, l’aéronef 5 comprend un ensemble de communication 25 compartimenté en un domaine avionique 30 et un domaine ouvert 35, externe au domaine avionique 30, comme représenté sur la . L’ensemble de communication 25 comporte alors plusieurs calculateurs ou systèmes avioniques, dont le système de gestion du vol 15, appartenant au domaine avionique 30 ; ainsi que des dispositifs ou appareils électroniques, dont le dispositif de gestion auxiliaire 20, externes au domaine avionique 30 et appartenant au domaine ouvert 35. Dans l’exemple de la , l’installation de gestion du vol 10 comprend le système de gestion du vol 15, également appelé FMS (de l’anglais Flight Management System ), le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, également appelé dispositif de gestion complémentaire du vol, et en outre une passerelle de sécurité 40 disposée entre le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 et le système de gestion du vol 15. Autrement dit, la passerelle de sécurité 40 est une passerelle entre le domaine ouvert 35 et le domaine avionique 30, le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 appartenant au domaine ouvert 35 et le système de gestion de vol 15 appartenant au domaine avionique 30. En complément facultatif, l’installation de gestion du vol 10 comprend en outre un système électronique 45 de vérification de la conformité d’un plan de vol et/ou d’une trajectoire issu(s) d’un appareil électronique externe au domaine avionique 30, tel qu’un appareil électronique appartenant au domaine ouvert 35. Le système électronique de vérification appartient avantageusement au domaine avionique 30. En complément encore, l’installation de gestion du vol 20 comprend en outre un serveur de communication 50 communiquant via une liaison de communication 55 avec au moins un équipement électronique 60, externe à l’aéronef 5. Chaque système avionique est embarqué à bord de l’aéronef 5 et appartient au domaine avionique 30. Chaque système avionique est connu en soi, et est configuré pour mettre en œuvre une ou plusieurs fonctions avioniques respectives. Chaque système avionique est par exemple choisi parmi le groupe consistant en : le système 15 de gestion du vol de l’aéronef 5, également appelé FMS (de l’anglais Flight Management System ) ; un système de guidage, ou FG (de l’anglais Flight Guidance ) ; un système de commandes de vol, ou FCS (de l’anglais Flight Control System ) ; un système de positionnement par satellite, tel qu’un système GPS (de l’anglais Global Positioning System ) ; un système de référence inertielle, également appelé système IRS (de l’anglais Inertial Reference System ) ; un système d’aide à l’atterrissage ILS (de l’anglais Instrument Landing System ) ou un système d’aide à l’atterrissage MLS (de l’anglais Microwave Landing System ) ; un système de prévention de sortie de piste actif, également appelé système ROPS (de l’anglais Runway Overrun Prevention System ) ; et un radioaltimètre, également noté RA (de l’anglais RadioAltimeter ). En particulier, le système électronique de gestion du vol 15 est un système électronique embarquant une fonctionnalité de gestion du vol, notamment via la mise en œuvre d’une ou plusieurs fonctions de gestion du vol. Le système de gestion de vol 15 est, par exemple, un système avionique certifié. Les fonctions de gestion du vol sont connues en soi, et comportent par exemple une fonction de navigation pour effectuer une localisation optimale de l’aéronef 5 en fonction de moyens de géolocalisation, tels que des moyens de géo-positionnement par satellite, des balises de radionavigation VHF, ou encore des centrales inertielles. Les fonctions de gestion de vol comportent typiquement aussi une fonction de plan de vol pour saisir des éléments géographiques constituant un squelette de la route à suivre, tels que des points imposés par les procédures de départ et d’arrivée, des points de cheminement, des couloirs aériens. Les fonctions de gestion du vol comportent également une fonction de trajectoire latérale pour construire une trajectoire continue à partir des points du plan de vol et respectant les performances de l’aéronef 5, ainsi que des contraintes de confinement, également appelées RNP (de l’anglais Required Navigation Performance) ; une fonction de prédiction pour construire un profil vertical optimisé sur la trajectoire latérale et verticale et donnant des estimations de distance, heure, altitude, vitesse, carburant et vent notamment sur chaque point, à chaque changement de paramètre de pilotage et à destination, ces estimations étant destinées à être affichées sur un écran d’affichage, non représenté. Les fonctions de gestion du vol comportent par exemple aussi une fonction de guidage pour guider dans des plans latéraux et verticaux l’aéronef 5 sur sa trajectoire tridimensionnelle, tout en optimisant sa vitesse, à l’aide des informations calculées par la fonction de prédiction. Le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 comprend un module 65 d’acquisition de données, notamment d’un plan de vol, de la part de l’au moins un équipement électronique 60, externe à l’aéronef 5 ; un module de prétraitement 70 connecté au module d’acquisition 65 et configuré pour appliquer au moins une action de prétraitement au plan de vol acquis par le module d’acquisition 65, et générer ensuite un plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement ; et un module 75 de transmission du plan de vol modifié à destination du système de gestion de vol 15, le module de transmission 75 étant connecté au module de prétraitement 70. En complément facultatif, le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 comprend en outre un module de calcul 80 connecté en sortie du module d’acquisition 65 et/ou du module de prétraitement 70, et en entrée du module de transmission 75. Le module de calcul 80 est notamment configuré pour calculer une trajectoire de l’aéronef 5 à partir d’un plan de vol respectif, tel que le plan de vol acquis par le module d’acquisition 65 ou le plan de vol modifié généré par le module de prétraitement 70. Le dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol 20 comprend par exemple une unité de traitement d’informations formée typiquement d’une mémoire et d’un processeur associé à la mémoire. Selon cet exemple, le module d’acquisition 65, le module de prétraitement 70 et le module de transmission 75, ainsi qu’en complément facultatif le module de calcul 80, sont réalisés chacun sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur. La mémoire du dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol 20 est alors apte à stocker un logiciel d’acquisition de données, notamment d’un plan de vol, de la part de l’au moins un équipement électronique externe ; un logiciel de prétraitement apte à appliquer au moins une action de prétraitement au plan de vol acquis par le logiciel d’acquisition, puis à générer le plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement ; et un logiciel de transmission du plan de vol modifié à destination du système de gestion de vol 15. En complément facultatif, la mémoire du dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol 20 est apte à stocker un logiciel de calcul, notamment apte à calculer la trajectoire de l’aéronef 5 à partir du plan de vol respectif. Le processeur du dispositif électronique de gestion auxiliaire de vol 20 est alors apte à exécuter chacun des logiciels parmi le logiciel d’acquisition, le logiciel de prétraitement et le logiciel de transmission, ainsi qu’en complément facultatif le logiciel de calcul. En variante non représentée, le module d’acquisition 65, le module de prétraitement 70 et le module de transmission 75, ainsi qu’en complément facultatif le module de calcul 80, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ), ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ). Lorsque le dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol 20 est réalisé sous forme d’un ou plusieurs logiciels, c’est-à-dire sous forme d’un programme d’ordinateur, également appelé produit programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support, non représenté, lisible par ordinateur. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser des instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. A titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé un programme d’ordinateur comprenant des instructions logicielles. Le domaine avionique 30 est un domaine correspondant à un niveau de sécurité (de l’anglais security level ) le plus élevé à bord de l'aéronef 5, en particulier le niveau de sécurité requis le plus élevé de l’ensemble de communication 25 de l'aéronef 5. Le domaine avionique 30 est alors un domaine pour limiter un risque de perturbation - par au moins une communication avec un appareil ou dispositif électronique externe au domaine avionique 30 - de fonction(s) mise(s) en œuvre par l’au moins un système avionique du domaine avionique 30. Le domaine avionique 30 inclut le ou les systèmes avioniques 20, en particulier le système de gestion du vol 15. Le domaine avionique 30 est typiquement le domaine ACD selon la norme ARINC 811 du 20 décembre 2005. Le domaine ouvert 35 est un domaine auquel correspond un niveau de sécurité moins élevé que le niveau de sécurité du domaine avionique 30. Le domaine ouvert 35 inclut les dispositifs ou appareils électroniques, en particulier le dispositif électronique de gestion auxiliaire du vol 20. La passerelle de sécurité 40 est configurée pour réaliser au moins un filtrage d’un message de donnée(s) destiné au système de gestion du vol 15. Chaque filtrage respectif de message, réalisé par la passerelle de sécurité 40, est typiquement un filtrage syntaxique ou un filtrage sémantique. Le filtrage syntaxique comporte avantageusement la vérification d’au moins un critère syntaxique choisi parmi le groupe consistant en : l’appartenance de l’émetteur du message à une liste d’émetteurs autorisés, l’appartenance du destinataire du message à une liste de destinataires autorisés, et la conformité du message à l’un des formats prédéfinis autorisés. Le filtrage sémantique comporte avantageusement la vérification d’au moins un critère sémantique choisi parmi le groupe consistant en : l’appartenance d’une ou plusieurs données du message à une plage de valeurs autorisées, la cohérence d’au moins une donnée du message par rapport à une référence prédéfinie, et la cohérence entre au moins deux données du message. De par ce filtrage des messages, la passerelle de sécurité 40, remplit une fonctionnalité de cyber sécurité. Le système électronique de vérification 45 est configuré pour vérifier la conformité, avec une phase de vol de l’aéronef 5 et/ou une base de données du système de gestion de vol 15 et/ou un domaine de vol de l’aéronef 5 et/ou au moins une règle opérationnelle prédéfinie, d’un plan de vol généré par un appareil électronique externe au domaine avionique 30. L’appareil externe au domaine avionique 30 est avantageusement le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, et le système de vérification 45 est alors configuré pour vérifier la conformité, avec la base de données du système de gestion de vol 15 et/ou le domaine de vol de l’aéronef 5, du plan de vol généré par ledit dispositif de gestion auxiliaire 20. Pour la conformité du plan de vol généré avec la phase de vol de l’aéronef 5, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour vérifier qu’une mise à jour ou modification incluse dans le plan de vol généré est autorisée au regard de la phase de vol associée à ladite mise à jour ou modification. A titre d’exemple, pour une phase au sol de l’aéronef 5, également appelée phase de pré-vol (de l’anglais pr e -flight ), le plan de vol est autorisé à contenir une mise à jour de la piste de départ, une mise à jour de la SID (de l’anglais Standard Instrument Departure ) et/ou une mise à jour de la SID TRANS (de l’anglais Standard Instrument Departure TRANSition ), ainsi que des contraintes associées. La SID TRANS est connue en soi, et est une procédure réglementaire de sortie de la SID pour évacuer la zone aéroportuaire et les zones d’habitations. Ceci devient plus restrictif en fonction de l’avancée dans le vol. A titre d’exemple, une modification de la piste de départ est interdite si l’aéronef 5 est en vol, c’est-à-dire si la phase de vol est égale à vol. De même, la mise à jour d’une procédure de départ (SID ou SID TRANS) qui aurait déjà été volée n’est pas autorisée. Pour la conformité du plan de vol généré avec la base de données du système de gestion de vol 15, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour vérifier le format du ou des points de passage insérés dans le plan de vol généré. Si le plan de vol contient un point identifié par un nom qui n’est pas inclus dans la base de données ou bien par un nom correspondant à plusieurs points dans la base de données (i.e. le nom du point n’est pas une clé unique), alors le système de vérification 45 est configuré pour rejeter le plan de vol. Si le plan de vol contient un point identifié par son nom et sa position géographique, et que le point le plus proche de la position correspondant à ce nom est distant de plus d’un seuil de distance de cette position, alors le système de vérification 45 est configuré pour rejeter le plan de vol. Le seuil de distance est typiquement compris entre 0,0001 Nm et 5 Nm, par exemple de l’ordre de 0,1 Nm. Le seuil de distance est avantageusement paramétrable par un utilisateur, tel qu’un pilote de l’aéronef 5. Pour la conformité du plan de vol généré avec le domaine de vol de l’aéronef 5, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour rejeter le plan de vol généré, si une contrainte de vitesse, d’altitude et/ou de temps, insérée dans le plan de vol généré, ne respecte pas le domaine de vol de l’aéronef 5. Par domaine de vol, on entend une altitude et une vitesse volables par l’aéronef 5. Autrement dit, si la contrainte de vitesse, d’altitude et/ou de temps, insérée dans le plan de vol généré, n’est pas compatible avec l’altitude et la vitesse volables par l’aéronef 5, alors le système de vérification 45 est configuré pour rejeter ledit plan de vol. Pour la conformité du plan de vol généré avec l’au moins une règle opérationnelle prédéfinie, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour vérifier si un point inséré dans le plan de vol augmente la longueur dans plan de vol de telle sorte que le carburant à bord n’est pas suffisant pour voler le nouveau plan de vol. Le cas échéant, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour requérir une validation du pilote et/ou rejeter automatiquement le plan de vol, en fonction de l’implémentation de cette vérification. Ceci est applicable à un point inséré dans le plan de vol et identifié par une position, telle qu’une position en latitude et en longitude, une position PBD (de l’anglais Place Bearing Distance ; Place définissant un point géographique, Bearing définissant une direction ou cap, et Distance définissant une distance, la position étant alors calculée à partir du point géographique défini par Place, dans la direction définie par Bearing à une distance définie par Distance), et une position PBPB (de l’anglais Place Bearing Place Bearing ; Place définissant un point géographique, Bearing définissant une direction ou cap, la position étant alors calculée via l’intersection des deux directions chacune définie par Bearing partant des deux points géographiques chacun défini par Place). A titre d’exemple additionnel, le système de vérification 45 est par exemple configuré pour rejeter un point inséré par une fonction de décalage le long de la trajectoire (de l’anglais Along Track Offset ) et positionné au-delà de la fin du vol. A titre d’exemple additionnel encore, la règle opérationnelle est une règle écologique pour les avions de lignes, et le système de vérification 45 est par exemple configuré pour interdire un plan de vol incluant des boucles. Ceci étant dépendant du domaine, voire de la mission, l’au moins une règle opérationnelle est avantageusement paramétrable, et/ou l’activation de ladite au moins une règle opérationnelle est paramétrable. En complément facultatif, si la vérification préalable de conformité est positive, c’est-à-dire si le plan de vol vérifié est conforme avec la base de données et/ou le domaine de vol, le système de vérification 45 est configuré en outre pour requérir une validation du plan de vol vérifié, de la part de l’utilisateur ; puis en cas de validation par l’utilisateur, pour transférer au système de gestion du vol 15 le plan de vol vérifié et validé. Le plan de vol vérifié et validé est alors apte à être fusionné avec un plan de vol courant par le système de gestion du vol 15. En l’absence de validation par l’utilisateur, le système de vérification 45 est configuré pour rejeter le plan de vol vérifié. Autrement dit, en l’absence de validation, le plan de vol préalablement vérifié par le système de vérification 45 est abandonné, et n’est alors pas fusionné avec le plan de vol courant du système de gestion du vol 15. Pour ladite validation, le système de vérification 45 est préférentiellement configuré pour afficher, sur un écran d’affichage, tel que l’écran d’affichage du système de gestion du vol 15, un rapport contenant des écarts entre le plan de vol courant du système de gestion du vol 15 et le nouveau plan de vol généré par le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20. Ce rapport présentant avantageusement tous les écarts entre les deux plans de vol est affiché à destination de l’utilisateur, et lui permet alors de prendre plus facilement sa décision de validation ou non du plan de vol généré par le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20. En complément encore, le système électronique de vérification 45 est configuré pour vérifier la conformité, avec une enveloppe de vol de l’aéronef 5, d’une trajectoire calculée par un appareil électronique externe au domaine avionique 30. L’appareil externe au domaine avionique 30 est avantageusement le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, et le système de vérification 45 est alors configuré pour vérifier la conformité, avec l’enveloppe de vol de l’aéronef 5, de la trajectoire calculée par ledit dispositif de gestion auxiliaire 20. Selon ce complément, le système de vérification 45 est alors configuré pour vérifier que la trajectoire calculée respecte l’enveloppe de vol de l’aéronef 5, c’est-à-dire que les rayons de courbure des virages, les montées et descentes, ainsi que les vitesses sont compatibles avec les performances de l’aéronef 5. Le système de vérification 45 est également configuré pour vérifier que la trajectoire calculée est continue, c’est-à-dire que tous les segments de la trajectoire calculée sont contigus avec leurs segments précédent et suivant. Le système de vérification 45 est aussi configuré pour vérifier que la trajectoire respecte le plan de vol associé, notamment qu’elle passe par les points de passage inclus dans le plan de vol. Le serveur de communication 50 est configuré pour communiquer via la liaison de communication 55 avec l’au moins un équipement électronique externe 60, ledit au moins un équipement électronique externe 60 étant par exemple une station au sol, ou encore un équipement informatique en nuage (de l’anglais cloud computing ). Le serveur de communication 50 est connu en soi, et comporte notamment un émetteur-récepteur, non représenté, compatible avec la liaison de communication 55. La liaison de communication 55 est typiquement une liaison radioélectrique, c’est-à-dire une liaison par ondes radioélectriques, tel qu’une liaison par satellite. L’émetteur-récepteur est alors un émetteur-récepteur radioélectrique. L’équipement électronique externe 60 est typiquement connecté à une infrastructure informatique d’un centre de commande opérationnel, également appelé OCC (de l’anglais Operational Control Center ). L’équipement électronique externe 60 est alors avantageusement configuré pour transmettre des données, comme par exemple un plan de vol de l’aéronef 5 et des informations relatives à l’aéronef 5, telles que sa masse, sa configuration, son équilibrage, ou encore son identifiant. Le module d’acquisition 65 est configuré pour acquérir le plan de vol de la part de l’équipement électronique externe 60. Le module d’acquisition 65 est typiquement configuré pour acquérir ce plan de vol via le serveur de communication 50. Le module de prétraitement 70 est configuré pour appliquer au moins une action de prétraitement au plan de vol acquis par le module d’acquisition 65, puis pour générer un plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement. L’au moins une action de prétraitement est par exemple d’un type choisi parmi un groupe de types d’action de prétraitement consistant en : une action relative à une grandeur météorologique, une action relative à une consommation de l’aéronef, une action relative à une performance au décollage de l’aéronef et une action relative à un format de données associé au plan de vol. Le module de prétraitement 70 est avantageusement configuré pour appliquer plusieurs actions de prétraitement au plan de vol acquis, chaque action étant d’un type choisi parmi ledit groupe de types d’action de prétraitement. Le module de prétraitement 70 est avantageusement encore configuré pour appliquer, au plan de vol acquis, au moins une action de chacun des types du groupe de types d’action de prétraitement. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une grandeur météorologique, le module de prétraitement 70 est par exemple configuré pour associer à au moins un point de passage (de l’anglais waypoint ) du plan de vol, de préférence à chaque point de passage du plan de vol, une grandeur relative au vent, telle qu’une direction du vent ou une force du vent, la valeur de ladite grandeur associée à chaque point de passage étant avantageusement la valeur la plus à jour, obtenue typiquement de la part d’un équipement électronique externe 60 correspondant. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une grandeur météorologique, le module de prétraitement 70 est avantageusement configuré pour associer ladite grandeur relative au vent à des points de la trajectoire de l’aéronef qui sont distincts des points de passage du plan de vol, c’est-à-dire à un ou plusieurs points de la trajectoire entre deux points de passage successifs du plan de vol. Selon ce complément, la précision de la gestion du vol est alors encore améliorée, le système de gestion du vol 15 disposant d’informations météorologiques seulement pour les points de passage du plan de vol. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une grandeur météorologique, le module de prétraitement 70 est, en complément ou en variante, configuré pour identifier des risques météorologiques, tels que des risques orageux, également appelés RDT (de l’anglais Rapidly Developing Thunderstrom ), tout au long du plan de vol grâce à un ou plusieurs modèles météorologiques mis à jour, obtenus typiquement de la part d’un équipement électronique externe 60 correspondant. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une consommation de l’aéronef, le module de prétraitement 70 est par exemple configuré pour calculer une performance de consommation de l’aéronef 5, telle qu’une consommation instantanée en un point de passage ou une consommation cumulée depuis le début du vol jusqu’au point de passage, en fonction du tracé du plan de vol et des données météorologiques, notamment des données de vent. Le calcul de la consommation de l’aéronef 5 est effectué en utilisant un modèle de consommation de l’aéronef 5, de préférence un modèle personnalisé de consommation prenant en compte des caractéristiques spécifiques de l’aéronef 5, telles qu’une date de la dernière révision de l’aéronef 5 pouvant avoir un impact sur les réglages moteur, la vétusté de l’aéronef 5, des options installées (antenne satellite, système de ravitaillement en vol pour un avion militaire), et une implantation des sièges au sein d’un avion de ligne, avec un type associé de chaque siège. La masse du siège varie d’un type à l’autre, et l’implantation des sièges a alors une influence sur la masse globale de l’aéronef 5, ainsi que sur la répartition des masses au sein de l’aéronef 5.. En complément, le modèle de consommation est mis à jour en tenant compte des précédents vols de l’aéronef 5. L’homme du métier observera alors que le modèle de consommation utilisé par le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, notamment par le module de prétraitement 70, est alors plus précis que celui du système de gestion du vol 15, et est en outre mis à jour plus régulièrement. En effet, le modèle de consommation utilisé par le système de gestion du vol 15 ne prend notamment pas en compte les données météorologiques ou encore les précédents vols de l’aéronef 5, et n’est également pas personnalisable avec des caractéristiques spécifiques de l’aéronef 5. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une consommation de l’aéronef, le module de prétraitement 70 est, en complément, configuré pour calculer une quantité de carburant à embarquer dans l’aéronef, en utilisant le modèle de consommation de l’aéronef 5. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une performance au décollage de l’aéronef, le module de prétraitement 70 est par exemple configuré pour calculer une répartition des masses dans l’aéronef 5 en fonction du nombre de passagers, de la quantité de bagages et d’une quantité de carburant à embarquer. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à une performance au décollage de l’aéronef, le module de prétraitement 70 est, en complément, configuré pour calculer une performance au décollage, telle qu’une distance de roulement au décollage, un taux de montée, ceci en fonction de la répartition des masses calculée, de données relatives à la piste de décollage correspondante. Les données relatives à la piste de décollage incluent par exemple une pente de la piste, un niveau d’usure de la piste (susceptible d’influer sur la résistance au roulage de la piste), une altitude de la piste, une pression atmosphérique à proximité de la piste, une température à proximité de la piste. Lorsque l’action de prétraitement est du type action relative à un format de données associé au plan de vol, le module de prétraitement 70 est par exemple configuré pour transformer le plan de vol acquis en un plan de vol selon un format de données compatible du système de gestion de vol 15. Le plan de vol acquis est typiquement généré par un planificateur de vol, et la transformation comporte notamment une mise en conformité avec des bases de données aéronautiques. Le format compatible du système de gestion de vol 15, correspondant au format du plan de vol modifié, c’est-à-dire au format suivant lequel le plan de vol est transformé, est par exemple conforme à la norme ARINC 424, également notée A424. Le module de transmission 75 est configuré pour transmettre le plan de vol modifié à destination du système de gestion du vol 15. Dans l’exemple de la , le module de transmission 75 est alors configuré pour délivrer le plan de vol modifié à la passerelle de sécurité 40 qui le transmet ensuite au système de gestion du vol 15. Le module de calcul 80 est configuré pour calculer une trajectoire de l’aéronef 5 à partir d’un plan de vol respectif. Le module de calcul 80 est préférentiellement configuré pour calculer la trajectoire de l’aéronef 5 à partir du plan de vol modifié généré par le module de prétraitement 70. Le module de calcul 80 est configuré pour calculer ladite trajectoire passant par les points de passage du plan de vol modifié, à partir par exemple de données mises à jour de position instantanée de l’aéronef 5, de direction et/ou de force du vent, de consommation instantanée et/ou de consommation cumulée de l’aéronef 5. La trajectoire de l’aéronef 5 est typiquement calculée en utilisant un modèle de performance de l’aéronef 5, connu en soi. Le module de calcul 80 est avantageusement configuré pour calculer les segments latéraux et verticaux formant la trajectoire de l’aéronef 5, et en outre les consignes de vitesse associées à ces segments. Les informations sur les segments latéraux et verticaux, et sur les consignes de vitesses, sont alors fournies au module de transmission 75, en vue de leur transmission au système de gestion du vol 15. En complément facultatif, le module de calcul 80 est configuré en outre pour prédire un ensemble de grandeurs avioniques relatives à l’aéronef 5 au cours du vol de la trajectoire calculée. L’ensemble de grandeurs avioniques prédit par le module de calcul 80 comporte typiquement une vitesse et une altitude de l’aéronef 5 pour chacun des segments à venir de la trajectoire, une quantité restante de carburant pour chaque point à venir de la trajectoire, une quantité restante de carburant, une heure de passage et une information relative au vent attendu en chaque point de passage du plan de vol. L’ensemble prédit de grandeurs avioniques comporte avantageusement en outre une information du respect ou non d’éventuelles contraintes existantes dans le plan de vol et les positions de points remarquables du vol, tels qu’un point de fin de montée (de l’anglais Top Of Climb ) et un point de début de descente (de l’anglais Top of Descente ). On conçoit alors que le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 selon l’invention permet d’améliorer la précision de la gestion du vol effectuée par le système de gestion du vol 15, en lui transmettant le plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement, ainsi qu’avantageusement en calculant une nouvelle trajectoire de l’aéronef 5 à partir du plan de vol modifié, voire en prédisant l’ensemble de grandeurs avioniques relatives à l’aéronef 5 le long de la trajectoire calculée. La passerelle de sécurité 40 permet en outre d’améliorer la sécurité, notamment la cyber-sécurité, des échanges de données entre le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 et le système de gestion du vol 15. Le système de vérification 45 permet aussi de faciliter l’utilisation, au sein du système de gestion du vol 15, du plan de vol et/ou de la trajectoire transmis par le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20, en effectuant une vérification préalable dudit plan de vol et/ou de ladite trajectoire. En complément, en cas de conformité du plan de vol vérifié, le système de vérification 45 permet en outre de requérir une validation de la part du pilote de l’aéronef 5, en vue d’une éventuelle fusion dudit plan de vol avec le plan de vol courant du système de gestion du vol 15. Le système de vérification 45 participe alors à une automatisation au moins partielle du transfert de données entre le dispositif de gestion auxiliaire du vol 20 et le système de gestion du vol 15. Dispositif électronique (20) de gestion auxiliaire du vol d’un aéronef (5), le dispositif (20) étant destiné à être embarqué à bord de l’aéronef (5) et à être relié à un système électronique de gestion du vol (15), le dispositif (20) comprenant : - un module d’acquisition (65) configuré pour acquérir un plan de vol de la part d’un équipement électronique (60) externe à l’aéronef (5) ; - un module de prétraitement (70) connecté au module d’acquisition (65) et configuré pour appliquer au moins une action de prétraitement au plan de vol acquis, et générer un plan de vol modifié résultant de l’au moins une action de prétraitement ; l’au moins une action de prétraitement étant d’un type choisi parmi un groupe de types d’action de prétraitement consistant en : une action relative à une grandeur météorologique, une action relative à une consommation de l’aéronef, une action relative à une performance au décollage de l’aéronef et une action relative à un format de données associé au plan de vol ; - un module de transmission (75) connecté au module de prétraitement (70) et configuré pour transmettre le plan de vol modifié à destination du système de gestion du vol (15). Dispositif (20) selon la revendication 1, dans lequel le module de prétraitement (70) est configuré pour appliquer plusieurs actions de prétraitement au plan de vol acquis, chaque action étant d’un type choisi parmi le groupe de types d’action de prétraitement. Dispositif (20) selon la revendication 2, dans lequel le module de prétraitement (70) est configuré pour appliquer, au plan de vol acquis, au moins une action de chacun des types du groupe de types d’action de prétraitement. Dispositif (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif (20) comprend en outre un module de calcul (80) configuré pour calculer une trajectoire de l’aéronef (5) à partir d’un plan de vol respectif ; le module de calcul (80) étant de préférence configuré pour calculer la trajectoire de l’aéronef (5) à partir du plan de vol modifié généré par le module de prétraitement (70). Dispositif (20) selon la revendication 4, dans lequel le module de calcul (80) est configuré en outre pour prédire un ensemble de grandeurs avioniques relatives à l’aéronef (5) au cours du vol de la trajectoire calculée ; l’ensemble de grandeurs avioniques comportant de préférence plusieurs grandeurs, et de préférence encore chacune des grandeurs, parmi le groupe consistant en : une vitesse de l’aéronef (5) pour chacun des segments à venir de la trajectoire, une altitude de l’aéronef (5) pour chacun des segments à venir de la trajectoire, une quantité restante de carburant pour chaque point à venir de la trajectoire, une quantité restante de carburant en chaque point de passage à venir du plan de vol, une heure de passage en chaque point de passage à venir du plan de vol et une information relative au vent attendu en chaque point de passage à venir du plan de vol. Installation (10) de gestion du vol d’un aéronef (5) destinée à être embarquée à bord de l’aéronef (5), l’installation (10) comprenant un système électronique de gestion du vol (15) ; caractérisée en ce qu’elle comprend en outre un dispositif électronique (20) de gestion auxiliaire du vol de l’aéronef (5), le dispositif de gestion auxiliaire du vol (20) étant selon l’une quelconque des revendications précédentes et relié au système électronique de gestion du vol (15). Installation (10) selon la revendication 6, dans laquelle le système de gestion du vol (15) appartient à un domaine avionique (30), le dispositif de gestion auxiliaire du vol (20) est externe au domaine avionique (30), et l’installation (10) comprend en outre une passerelle de sécurité (40) disposée entre le dispositif de gestion auxiliaire du vol (20) et le système de gestion du vol (15), la passerelle de sécurité (40) étant configurée pour réaliser au moins un filtrage d’un message de donnée(s) destiné au système de gestion du vol (15) ; le domaine avionique (30) étant de préférence un domaine correspondant à un niveau de sécurité le plus élevé à bord de l'aéronef ; le domaine avionique (30) étant de préférence encore le domaine ACD selon la norme ARINC 811 du 20 décembre 2005. Installation (10) selon la revendication 6 ou 7, dans laquelle l’installation (10) comprend en outre un système électronique de vérification (45) configuré pour vérifier la conformité, avec une base de données du système de gestion de vol (15) et/ou un domaine de vol de l’aéronef (5), d’un plan de vol généré par un appareil électronique (20 ; 60) externe au domaine avionique (30) ; le plan de vol vérifié par le système de vérification (45) étant de préférence un plan de vol issu du dispositif de gestion auxiliaire du vol (20) ; le système de vérification (45) étant de préférence configuré en outre, si le plan de vol vérifié est conforme, pour requérir une validation du plan de vol vérifié, de la part d’un utilisateur, tel qu’un pilote de l’aéronef (5) ; puis pour transférer au système de gestion du vol (15) le plan de vol vérifié et validé en vue de sa fusion avec un plan de vol courant du système de gestion du vol (15). Installation (10) selon la revendication 8, dans laquelle le système de vérification (45) est configuré en outre pour vérifier la conformité, avec une enveloppe de vol de l’aéronef (5), d’une trajectoire calculée par un appareil électronique (20 ; 60) externe au domaine avionique (30) ; le dispositif de gestion auxiliaire du vol (20) étant de préférence selon la revendication 4, et le système de vérification (45) étant de préférence configuré pour vérifier la conformité, avec l’enveloppe de vol de l’aéronef (5), de la trajectoire calculée par le dispositif de gestion auxiliaire du vol (20). Aéronef (5) comprenant une installation (10) de gestion du vol de l’aéronef (5), caractérisé en ce que l’installation de gestion du vol (10) est selon l’une quelconque des revendications 6 à 9.