Brevet FR3148271A1 — publié le 20241101

L’invention concerne un système de commande hydraulique (50) d'un embrayage, comprenant : - un carter (51) présentant un orifice d’entrée (51A) connecté à un maître-cylindre de pédale d’embrayage, et un orifice de sortie (51B) connecté à un cylindre d’actionnement de l’embrayage, - un piston récepteur (60) logé dans une première chambre (56) et qui est adapté à coulisser dans ladite première chambre sous l’effet de l’actionnement du maître-cylindre. Selon l’invention, le système de commande hydraulique comporte en outre : - un piston émetteur (70) logé dans une seconde chambre (57) et qui est adapté à coulisser dans ladite seconde chambre, - un actionneur (80) adapté à déplacer le piston émetteur, - des moyens de mesure (69) d’une donnée d’entrée relative à la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée ou à la position du piston récepteur, et - une unité de commande (89) qui commande l’actionneur en fonction de la donnée d’entrée. Figure pour l’abrégé : Fig.2 Système de commande hydraulique d'un embrayage Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les mécanismes d’embrayage. Elle concerne plus particulièrement un système de commande hydraulique d'embrayage comprenant : - un carter présentant un orifice d’entrée adapté à être connecté à un maître-cylindre actionnable par une pédale d’embrayage, et un orifice de sortie adapté à être connecté à un cylindre d’actionnement de l’embrayage, et - un piston récepteur logé dans une première chambre définie par le carter, qui est adapté à coulisser dans ladite première chambre sous l’effet de l’actionnement du maître-cylindre par la pédale d’embrayage, depuis une position d’attente vers une position activée. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un tel système et un procédé de pilotage d’un tel système. Etat de la technique Un véhicule automobile thermique ou hybride à boîte manuelle comporte généralement un moteur à combustion interne dont le vilebrequin est couplé à une boîte de vitesses via un embrayage. Cet embrayage permet de désaccoupler le moteur à combustion interne de la boite de vitesses lors des changements de rapports de vitesses. Pour commander l’embrayage, il est généralement prévu un système hydraulique comprenant un maître-cylindre actionné par une pédale d’embrayage et un cylindre d’actionnement de l’embrayage, lesquels maître-cylindre et cylindre d’actionnement sont connectés ensemble par un circuit hydraulique. Ainsi, lorsque le maître-cylindre est actionné par la pédale d’embrayage, il repousse le liquide contenu dans le circuit hydraulique, ce qui permet de pousser le cylindre d’actionnement pour actionner l’embrayage et ainsi désaccoupler le vilebrequin et la boîte de vitesses. En pratique, on utilise dans le circuit hydraulique un filtre acoustique pour éviter les vibrations et les remontées de bruits depuis l’embrayage vers la pédale d’embrayage, c’est-à-dire vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule. On utilise également un limiteur de couple pour éviter que le lâché de la pédale d’embrayage se traduise par un à-coup dans l’embraye. L’utilisation de tels filtre et limiteur de couple s’avère en pratique onéreuse. Un autre inconvénient de ce système est qu’il n’est pas pilotable par un actionneur électromécanique, si bien que le débrayage ne peut pas être commandé par un calculateur. Il est par ailleurs connu du document FR2862114 de disposer dans le circuit hydraulique un système de commande tel que défini en introduction. Grâce à ce système, lorsque le maître-cylindre est actionné par la pédale d’embrayage, le liquide repousse le piston récepteur du système de commande dans sa chambre, ce qui lui permet alors de repousser à son tour le piston du cylindre d’actionnement de l’embrayage. Dans ce document, le système de commande comprend en outre un dispositif d’assistance agencé pour faciliter l’actionnement de l’embrayage et rendre ainsi la pédale d’embrayage plus facile à déplacer. Ce dispositif d’assistance peut se présenter sous des formes différentes, par exemple sous la forme d’un ressort ou sous la forme d’un actionneur adapté à exercer un effort complémentaire sur le piston récepteur. Mais encore une fois, un inconvénient de ce système est qu’il n’est pas pilotable par un actionneur électromécanique seul, de manière transparente pour le conducteur (c’est-à-dire sans actionner la pédale d’embrayage). Présentation de l'invention Dans ce cadre, la présente invention propose un embrayage pouvant être actionné soit sous l’effet de la pédale d’embrayage, soit par un actionneur électromécanique lorsque ce dernier en reçoit la commande sous la forme d’un signal électrique. Plus particulièrement, on propose selon l’invention un système de commande hydraulique tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est en outre prévu : - un piston émetteur logé dans une seconde chambre définie par le carter, et qui est adapté à coulisser dans ladite seconde chambre depuis une position de repos vers une position d’actionnement de l’embrayage, - un actionneur adapté à déplacer le piston émetteur entre sa position de repos et sa position d’actionnement, - des moyens de mesure d’une donnée d’entrée relative à la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée ou à la position du piston récepteur, et - une unité de commande qui commande l’actionneur en fonction de la donnée d’entrée. Selon l’invention, le système de commande comporte donc deux pistons logés dans deux chambres distinctes et respectivement connectées au maître-cylindre (en amont) et au cylindre d’actionnement de l’embrayage (en aval). Ainsi, grâce à l’invention, les circuits amont et aval du système de commande hydraulique sont en règle générale isolés l’un de l’autre. Par conséquent, aucune vibration et aucun bruit ne peut remonter de l’embrayage vers la pédale d’embrayage. Il s’ensuit une réduction des bruits et une meilleure fiabilité sur le long terme du système. En outre, il n’est plus nécessaire d’utiliser de filtre acoustique ou de limiteur de couple. Par ailleurs, puisque les deux circuits amont et aval sont séparés et que ce n’est donc plus directement la pression exercée par le maître-cylindre qui permet d’actionner l’embrayage, il est possible d’ajuster l’effort que le conducteur doit exercer sur la pédale d’embrayage non plus en fonction de l’effort nécessaire pour actionner l’embrayage, mais en fonction uniquement de l’agrément de conduite recherché. De ce fait, puisque les efforts transmis dans la partie amont du circuit hydraulique seront réduits, il sera possible de dimensionner cette partie amont au plus juste, au bénéfice de son coût de revient. Le placement du capteur de position de la pédale d’embrayage au plus près de l’actionneur permet par ailleurs de connecter ensemble ces deux composants de façon filaire, sans passer par le réseau du véhicule (réseau CAN…). Dès lors, la réactivité entre la réception de l’information et l’actionnement de l’embrayage est très rapide, ce qui est important lors d’un changement de rapport de vitesse en mode sportif ou lorsque l’on souhaite placer l’embrayage sur le point dit de patinage (par exemple pour les manœuvres de démarrage en côte). Il est ainsi aussi plus facile de calculer la courbe de couple transmissible par l’embrayage. Cette position du capteur permet en outre de réduire l’encombrement de l’ensemble du système, et notamment du pédalier qui n’a plus à être équipé de capteur. En effet, tous les équipements utiles au fonctionnement du système de commande hydraulique peuvent maintenant se trouver concentrés sur ce dernier. Cela permet en outre de réduire les coûts. On observera ainsi que le système de commande peut intégrer des fonctions de compensateur d’effort (pour régler l’effort que le conducteur doit exercer sur la pédale) et de capteur de position de la pédale embrayage. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du système de commande conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prévu un moyen de rappel adapté à rappeler le piston récepteur vers sa position d’attente ; - les première et seconde chambres sont isolées l’une de l’autre lorsque le piston émetteur se trouve en position de repos, en position d’actionnement, et entre ces positions de repos et d’actionnement ; - ladite unité de commande est adaptée à commander le déplacement du piston émetteur vers sa position d’actionnement lorsque le piston récepteur se déplace vers sa position activée ; - ladite unité de commande est adaptée à commander le déplacement du piston émetteur vers sa position d’actionnement lorsqu’il reçoit un signal d’actionnement extérieur au système de commande hydraulique ; - ladite unité de commande est adaptée à commander le déplacement du piston émetteur vers une position rétractée opposée à la position d’actionnement par rapport à la position de repos, et il est prévu un canal permettant la communication entre les première et seconde chambres lorsque le positon émetteur est en position rétractée ; - les moyens de mesure et/ou l’unité de commande sont logés dans le carter. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comportant : - un pédalier qui comporte au moins une pédale d’embrayage mobile entre une position embrayée et une position débrayée, et un maître-cylindre adapté à être actionné par le déplacement de la pédale d’embrayage entre sa position embrayée et sa position débrayée, - un moteur à combustion interne qui comprend un vilebrequin, - une boîte de vitesses qui comprend un arbre d’entrée, - un embrayage adapté à coupler et découpler le vilebrequin et l’arbre d’entrée et qui est équipé d’un cylindre d’actionnement, - un système de commande hydraulique tel que précité, dont l’orifice d’entrée du carter est connecté audit maître-cylindre par une conduite d’entrée et dont l’orifice de sortie est connecté audit cylindre d’actionnement par une conduite de sortie. Préférentiellement, le pédalier comporte un moyen de rappel de la pédale d’embrayage en position embrayée. L’invention porte aussi sur un procédé de pilotage d’un système de commande hydraulique tel que précité, dans lequel les moyens de mesure déterminent la donnée d’entrée relative à la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée ou à la position du piston récepteur, et ladite unité de commande pilote l’actionneur en fonction de la donnée d’entrée. Préférentiellement, lorsqu’elle reçoit un signal d’actionnement extérieur, ladite unité de commande pilote le déplacement du piston émetteur par l’actionneur vers sa position d’actionnement, ledit signal d’actionnement extérieur étant reçu dans l’un des cas suivants : - lorsque ledit embrayage équipe un groupe motopropulseur hybride adapté fonctionner en mode hybride ou en mode électrique uniquement, et que le groupe motopropulseur fonctionne en mode électrique uniquement, - lorsque ledit embrayage équipe un véhicule automobile, et que le véhicule automobile avance sur son erre, - lorsque ledit embrayage équipe un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant une batterie d’accumulateurs et une machine électrique adaptée à freiner le véhicule automobile en rechargeant la batterie d’accumulateurs, et que la machine électrique freine le véhicule automobile en rechargeant la batterie d’accumulateurs. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : est une vue schématique en perspective d’un dispositif d’embrayage comportant un système de commande hydraulique conforme à l’invention ; à sont des vues schématiques en coupe selon le plan P1 du système de commande hydraulique de la , représenté dans quatre états distincts. Sur la , on a représenté un dispositif d’embrayage 1 pour véhicule automobile. Ce véhicule automobile, non représenté sur les figures, comporte classiquement un pédalier 10 et un groupe motopropulseur qui comprend un moteur à combustion interne, une boîte de vitesses et un embrayage 90. Le pédalier 10 comporte trois pédales, dont une pédale d’accélérateur, une pédale de frein et une pédale d’embrayage 11 (seule représentée sur la ). Cette pédale d’embrayage 11 est montée sur un châssis de façon à pouvoir pivoter entre une position d’attente (dite « position embrayée ») et une position enfoncée (dite « position débrayée »). On notera ici qu’il est prévu des moyens de rappel 13 permettant de ramener la pédale d’embrayage 11 en position embrayée lorsque le conducteur cesse d’appuyer dessus. L’embrayage s’interpose entre le vilebrequin du moteur à combustion interne et l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses, de façon à pouvoir les accoupler ou les désaccoupler. Le dispositif d’embrayage 1, qui comporte notamment la pédale d’embrayage 11, est le système qui permet de commander cet accouplement ou ce désaccouplement. Il comporte à cet effet un circuit hydraulique qui comprend ici deux parties, à savoir une partie amont et une partie aval. Il comporte en outre des moyens d’émission de commande qui permettent de déplacer le liquide contenu dans la partie amont du circuit hydraulique à la faveur de l’enfoncement de la pédale d’embrayage 11. Ces moyens d’émission comportent classiquement un maître-cylindre 12, qui comprend un piston adapté à coulisser dans une chambre de façon à pouvoir repousser le liquide initialement contenu dans cette chambre en aval de cette dernière. Cette chambre est connectée à un réservoir de liquide 14 de telle sorte que, lorsque la pédale d’embrayage 11 est en position embrayée, le liquide contenu dans ce réservoir 14 communique avec cette chambre. Grâce à ce réservoir, le circuit hydraulique est toujours rempli de liquide. On notera que préférentiellement, ce réservoir de liquide 14 est commun au système de freinage. Les moyens d’émission de commande précités étant bien connus de l’Homme du métier, ils ne seront pas ici davantage décrits. Le dispositif d’embrayage 1 comporte par ailleurs des moyens de réception de commande d’embrayage qui permettent de désaccoupler le moteur à combustion interne et la boîte de vitesse. Ces moyens de réception comportent classiquement un cylindre d’actionnement 91, qui comporte un piston adapté à coulisser dans une chambre lorsque du liquide débouche dans cette chambre. Le déplacement du piston permet alors d’appuyer sur un diaphragme de l’embrayage 90 et donc de la placer à l’état débrayé. Ces moyens de réception de commande étant bien connus de l’Homme du métier, ils ne seront pas ici davantage décrits. Le dispositif d’embrayage 1 comporte enfin un système de commande hydraulique 50 situé entre les parties amont et aval du circuit hydraulique. C’est ce système qui fait plus précisément l’objet de la présente invention. Ce système de commande hydraulique 50 est représenté plus en détail, en coupe, sur la . Il comporte un carter 51 en plusieurs parties. Ce carter 51 délimite tout d’abord une chambre de réception d’un actionneur 80 électromécanique. Ici, cet actionneur 80 comporte un arbre de sortie 81 qui est mobile en translation selon un axe de sortie A2. Cet actionneur 80 est alors en mesure de déplacer cet arbre de sortie 81, ici entre exactement trois positions stables, dont : - une position intermédiaire dite de repos ( ), - une position extrême rétractée vers le corps de l’actionneur ( ), et - une position extrême déployée opposée (figures 4 et 5). Le carter 51 délimite également une chambre d’entrée 56 qui débouche vers l’extérieur par un orifice d’entrée 51A, lequel est connecté au maître-cylindre 12 par la partie amont du circuit hydraulique (ici par une simple durite 20). Il délimite également une chambre de sortie 57 qui débouche vers l’extérieur par un orifice de sortie 51B, lequel est connecté au cylindre d’actionnement 91 par la partie aval du circuit hydraulique (ici par une simple durite 30). La chambre d’entrée 56 présente une forme cylindrique, ici de révolution. Elle est donc délimitée par une paroi latérale et une paroi d’extrémité. Du côté opposé à cette paroi d’extrémité, la chambre d’entrée s’ouvre vers l’extérieur par l’orifice d’entrée 51A. Il est alors prévu un bouchon 62 engagé dans cet orifice, auquel est fixée la durite 20. Ce bouchon 62 est ici vissé dans un alésage taraudé prévu dans l’orifice d’entrée 51A. Il présente un trou central pour le passage du liquide. Un piston récepteur 60 est monté mobile en coulissement dans la chambre d’entrée 56, entre une position d’attente (figures 2 à 4) et une position actionnée ( ). Ce piston et cette chambre présentent à cet effet des sections circulaires de diamètres égaux, au jeu de coulissement près. Ici, en position d’attente, le piston récepteur 60 se trouve en appui contre le bouchon 62 alors qu’en position actionnée (lors d’un appui sur la pédale), il se trouve à distance de ce dernier. Des moyens de rappel sont alors prévus pour ramener automatiquement ce piston récepteur 60 en position d’attente. Il pourrait par exemple s’agir d’une rondelle Belleville. Il s’agit ici d’un ressort de compression, placé en sandwich entre ce piston et la paroi d’extrémité de la chambre. Ce piston récepteur 60 est ainsi prévu pour se déplacer en position actionné à la faveur de l’enfoncement de la pédale d’embrayage 11 (le liquide poussé par le maître-cylindre 12 venant le repousser au fond de sa chambre) et pour revenir en position d’attente lorsque cette pédale est relâchée. La chambre de sortie 57 présente également une forme cylindrique, ici de révolution autour de l’axe A2. Elle est donc délimitée par une paroi latérale et deux parois d’extrémité. L’orifice de sortie 51B est alors située à une extrémité de cette chambre, dite extrémité distale. Elle pourrait être située sur la paroi d’extrémité de la chambre, mais elle est plutôt positionnée ici dans la paroi latérale. Un piston émetteur 70 est monté mobile en coulissement dans cette chambre de sortie 87. Ce piston et cette chambre présentent à cet effet des sections circulaires de diamètres égaux, au jeu de coulissement près. Le piston émetteur 70 est plus précisément fixé à l’extrémité de l’arbre 81 de l’actionneur 80, si bien qu’il peut coulisser dans cette chambre entre les positions correspondant aux position rétractée, déployée et intermédiaire de l’arbre. Ces trois positions du piston émetteur 70 sont respectivement appelées positions rétractée, d’actionnement et de repos. Les durites 20, 30 qui permettent de connecter le système de commande hydraulique 50 au maître-cylindre 12 d’une part, et au cylindre d’actionnement 91 de l’embrayage 90 d’autre part, ne communiquent généralement pas ensemble. Pour s’assurer que malgré d’éventuelles fuites, ces durites restent toutes les deux remplies de liquide, on pourrait placer, en plus du réservoir de liquide 14 situé sur la durite 20 amont, un autre réservoir de liquide sur la durite 30 aval. Toutefois, pour réduire les coûts, il a au contraire été choisi ici de doter le carter 51 d’un canal de communication 58 entre les chambres d’entrée 56 et de sortie 57. Ce canal est ici entièrement intégré dans le carter mais en variante, une partie de ce canal pourrait être formée par une durite extérieure au carter. Comme cela sera bien expliqué supra, ce canal permet alors, au besoin, de faire communiquer la durite 30 aval avec le réservoir de liquide 14 pour qu’elle se remplisse (uniquement lorsque le piston émetteur 70 est en position rétractée). De manière préférentielle, pour éviter que ces deux durites 20, 30 ne communiquent lorsque le piston émetteur 70 est en position déployée ou intermédiaire, ce piston présente deux gorges situées à distance l’une de l’autre selon l’axe de sortie A2, et qui accueillent chacune un joint torique 71. Les deux joints sont ainsi placés de façon à s’étendre de part et d’autre du débouché du canal de communication 58 dans la chambre de sortie 57 lorsque le piston émetteur 70 est en position de repos ou d’actionnement, et à s’étendre du côté opposé à l’orifice de sortie 51B par rapport à ce débouché lorsque le piston émetteur 70 est en position rétractée. Du fait de cette architecture, on comprend que l’appui par le conducteur sur la pédale d’embrayage 11 n’aura pas d’influence directe sur le cylindre d’actionnement 91 de l’embrayage 90. Pour que cet appui se traduise par un mouvement du piston du cylindre d’actionnement 91, la commande de l’actionneur 80 pour déplacer le piston émetteur 70 en position d’actionnement est nécessaire. Dès lors, il convient que le système de commande hydraulique 50 comporte des moyens de mesure 69 d’une donnée d’entrée qui permettent de déterminer si le conducteur appuie ou non sur la pédale d’embrayage 11. Cette donnée d’entrée est alors relative à la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée 51A ou à la position du piston récepteur 60. Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, ces moyens de mesure 69 sont prévus pour mesurer la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée 51A. Ils sont à cet effet logés dans le carter 51 et communiquent avec cet orifice d’entrée 51A via un passage 55. On notera que le piston récepteur 60 présente alors des conduites intérieures qui font communiquer ensemble la durite 20 (via le bouchon 62), ce passage 55, et le canal de communication 58. Le carter 51 délimite enfin une chambre de réception d’un circuit électronique de commande, ci-après appelé calculateur 89. Ainsi, le système de commande hydraulique 50 intègre tous les composants nécessaires à son bon fonctionnement. Ce calculateur 89 comprend un processeur (ou un circuit de logique programmable), une mémoire et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Il est ici formé d’un unique processeur mais il pourrait en variante être formé de plusieurs processeur séparés. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur est adapté à recevoir des informations de calculateurs tiers et des données issues des moyens de mesure 69. Grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur est adapté à commander l’actionneur 80. Grâce à sa mémoire, le calculateur 89 mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après. Dans la variante ou il comporte une logique programmable, ses portes logiques sont planifiées pour mettre en œuvre ce procédé. A ce stade, on peut décrire comment le calculateur 89 est programmé pour commander l’actionneur. Lorsque le calculateur 89 ne reçoit pas d’instruction de débrayage et lorsqu’aucun appui n’est exercé sur la pédale d’embrayage 11, le système de commande hydraulique 50 est généralement dans l’état représenté sur la . Dans cette configuration, puisque la pédale d’embrayage 11 n’est pas enfoncée, le piston récepteur 60 reste en position d’attente, en appui contre le bouchon 62. La pression est minimale dans la partie amont du circuit hydraulique. Le liquide est donc libre de circuler selon le trajet T1, même si en pratique, le débit est nul. Le calculateur 89 détermine, sur la base de la position du piston récepteur 60 ou de la pression dans la partie amont du circuit hydraulique, que la pédale d’embrayage 11 est en position non enfoncée, raison pour laquelle il commande l’actionneur 80 de façon à ce que l’arbre 81 reste en position intermédiaire. Dès lors, aucun liquide ne circule dans le canal de communication 58 qui est fermé par le piston émetteur 70, et aucun liquide n’est poussé dans la durite 30 aval. L’embrayage 90 reste donc à l’état embrayé. Dans la configuration énoncée ci-dessus (pas d’instruction de débrayage et aucun appui exercé sur la pédale d’embrayage), il serait susceptible d’arriver que la partie aval du circuit hydraulique requiert du liquide pour assurer le bon fonctionnement du système. Du fait de fuites mêmes minimes, il est souhaitable de régulièrement s’assurer que le circuit hydraulique est plein de liquide. Puisqu’il n’est ici prévu qu’un seul réservoir de liquide 14, sur la partie amont du circuit hydraulique, il est alors prévu de déplacer le piston émetteur 70 en position rétractée. Dans cette configuration, puisque la pédale d’embrayage 11 n’est pas enfoncée, le piston récepteur 60 reste en position d’attente. Toutefois, ses conduites intérieures permettent à la durite 20 amont de communiquer avec le canal de communication 58. Le calculateur 89 est alors en mesure de déterminer, sur la base de la pression mesurée dans la partie amont du circuit hydraulique, que la pédale d’embrayage 11 n’est pas enfoncée. Il peut donc commander l’actionneur 80 de façon que le piston émetteur 70 se place en position rétractée ( ). Dès lors, le liquide est en mesure de circuler depuis le réservoir de liquide 14 jusqu’à la durite 30 aval, ce qui permet de réajuster la quantité de liquide dans cette partie aval du circuit hydraulique. Une fois ce réajustement achevé, l’actionneur 80 ramène le piston émetteur 70 en position intermédiaire, dans l’état illustré sur la . On notera que ce réajustement pourra être opéré de façon cyclique, par exemple à chaque démarrage du groupe motopropulseur. Il ne sera en revanche jamais opéré lorsque l’embrayage 90 doit être débrayé. Lorsque le calculateur 89 reçoit de l’extérieur une instruction de débrayage (qu’un appui soit exercé ou non sur la pédale d’embrayage 11), le système de commande hydraulique est commandé dans l’état représenté sur la . Dans cette configuration, dans l’éventualité où la pédale d’embrayage n’est pas enfoncée, le piston récepteur 60 reste en position d’attente. La pression reste alors minimale dans la partie amont du circuit hydraulique. Le calculateur 89 commande alors l’actionneur 80 de façon que le piston émetteur 70 se place en position d’actionnement. Dans cette position, le liquide contenu dans la chambre de sortie 57 est refoulé vers la partie aval du circuit hydraulique, ce qui permet de débrayer. L’instruction de débrayage est ici reçue d’un calculateur extérieur au système de commande hydraulique 50. Elle peut être reçue dans différentes configurations : Typiquement, en considérant que le groupe motopropulseur est hybride et comporte donc un moteur électrique et un moteur à combustion interne, il peut être préférable de propulser le véhicule à l’aide du seul moteur électrique. Dans cette éventualité, le débrayage permet de découpler le moteur à combustion interne des roues du véhicule, afin de réduire les frottements inutiles. En considérant que le véhicule puisse rouler sur son erre sans être propulsé, par exemple sur une route en descente (on parle en anglais de mode « Sailing »), il est jugé préférable de débrayer de façon à pouvoir arrêter le moteur à combustion interne et ainsi réduire sa consommation en carburant et ses émissions polluantes. Enfin, en considérant à nouveau que le groupe motopropulseur est hybride et qu’il est en mesure de régénérer la batterie d’accumulateurs en transformant l’énergie de freinage du véhicule en énergie électrique, le calculateur est programmé pour commander le débrayage du moteur à combustion interne afin d’optimiser la récupération d’énergie électrique. Lorsque le calculateur 89 détermine, à l’aide du capteur, qu’un appui est exercé sur la pédale d’embrayage 11, le système de commande hydraulique 50 est commandé dans l’état représenté sur la . Dans cette configuration, le piston récepteur 60 s’enfonce en position activée. En effet, la pression est non-nulle dans la partie amont du circuit hydraulique et le liquide est donc repoussé contre ce piston selon le trajet T4, ce qui permet d’écraser le ressort de compression 61. Le calculateur 89 détecte alors l’élévation de pression, si bien qu’il commande immédiatement l’actionneur 80 de façon que le piston émetteur 70 se place en position d’actionnement. Dans cette position, le liquide contenu dans la chambre de sortie 57 est refoulé vers la partie aval du circuit hydraulique, ce qui permet de débrayer. On observe que dans cette configuration, aucun liquide ne circule dans le canal de communication 58 qui est fermé par le piston émetteur 70. On note ici que l’effort ressenti par le conducteur sous son pied est la résultante des efforts pour comprimer le ressort de compression 61 et le ressort 13 présent sur la pédale de débrayage 11. Il est donc possible de dissocier l’effort exercé par le conducteur sur la pédale et l’effort exercé par l’actionneur 80 pour débrayer. L’effort ressenti par le conducteur peut donc être choisi pour être agréable, c’est-à-dire ni trop élevé ce qui serait fatiguant, ni trop réduit ce qui donnerait un sentiment de manque de confiance. On observera ici aussi que lorsque le calculateur 89 requiert le retour du piston émetteur 70 en position de repos, l’actionneur 80 ramène ce piston dans cette position à une vitesse ni trop faible en vue d’assurer une bonne réactivité au système, ni trop élevée pour éviter tout à-coup dans l’embraye 90. On notera enfin que le lien électrique entre le capteur de position ou de pression et le calculateur 89 sera opéré par un contact électrique direct, par exemple par un simple fil électrique, ce qui sera plus efficace qu’un contact via le réseau CAN du véhicule. En effet, la détection de l’appui sur la pédale d’embrayage sera beaucoup plus rapide, ce qui conférera au système une excellente réactivité. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Typiquement, si les pistons émetteur et récepteur coulissent, dans le mode de réalisation illustré, selon des axes orthogonaux, ils pourraient bien entendu être agencés pour coulisser selon des axes parallèles. Selon une autre variante, les moyens de mesure de pression ou de position du piston répéteur pourraient être situés en dehors du carter du système de commande hydraulique (par exemple au niveau du pédalier, même si cette solution n’est pas préférée). Système de commande hydraulique (50) d'un embrayage (90), comprenant : - un carter (51) présentant un orifice d’entrée (51A) adapté à être connecté à un maître-cylindre (12) actionnable par une pédale d’embrayage (11), et un orifice de sortie (51B) adapté à être connecté à un cylindre d’actionnement (91) de l’embrayage (90), - un piston récepteur (60) logé dans une première chambre (56) définie par le carter (51), et qui est adapté à coulisser dans ladite première chambre (56) sous l’effet de l’actionnement du maître-cylindre (12) par la pédale d’embrayage (11), depuis une position d’attente vers une position activée, caractérisé en ce qu’il comporte en outre : - un piston émetteur (70) logé dans une seconde chambre (57) définie par le carter (51), et qui est adapté à coulisser dans ladite seconde chambre (57) depuis une position de repos vers une position d’actionnement de l’embrayage (90), - un actionneur (80) adapté à déplacer le piston émetteur (70) entre sa position de repos et sa position d’actionnement, - des moyens de mesure (69) d’une donnée d’entrée relative à la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée (51A) ou à la position du piston récepteur (60), et - une unité de commande (89) qui commande l’actionneur (80) en fonction de la donnée d’entrée. Système de commande hydraulique (50) selon la revendication 1, dans lequel il est prévu un moyen de rappel (61) adapté à rappeler le piston récepteur (60) vers sa position d’attente. Système de commande hydraulique (50) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel les première et seconde chambres (56, 57) sont isolées l’une de l’autre lorsque le piston émetteur (70) se trouve en position de repos, en position d’actionnement, et entre ces positions de repos et d’actionnement. Système de commande hydraulique (50) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel ladite unité de commande (89) est adaptée à commander le déplacement du piston émetteur (70) vers sa position d’actionnement lorsque le piston récepteur (60) se déplace vers sa position activée. Système de commande hydraulique (50) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite unité de commande (89) est adaptée à commander le déplacement du piston émetteur (70) vers sa position d’actionnement lorsqu’il reçoit un signal d’actionnement extérieur au système de commande hydraulique (50). Système de commande hydraulique (50) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel ladite unité de commande (89) est adaptée à commander le déplacement du piston émetteur (70) vers une position rétractée opposée à la position d’actionnement par rapport à la position de repos, et il est prévu un canal permettant la communication entre les première et seconde chambres (56, 57) lorsque le positon émetteur (70) est en position rétractée. Système de commande hydraulique (50) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel les moyens de mesure (69) et/ou l’unité de commande (89) sont logés dans le carter (51). Véhicule automobile comportant : - un pédalier (10) qui comporte au moins une pédale d’embrayage (11) mobile entre une position embrayée et une position débrayée, et un maître-cylindre (12) adapté à être actionné par le déplacement de la pédale d’embrayage (11) entre sa position embrayée et sa position débrayée, - un moteur à combustion interne qui comprend un vilebrequin, - une boîte de vitesses qui comprend un arbre d’entrée, - un embrayage (90) adapté à coupler et découpler le vilebrequin et l’arbre d’entrée et qui est équipé d’un cylindre d’actionnement (91), caractérisé en ce qu’il comporte un système de commande hydraulique (50) conforme à l’une des revendications 1 à 7, dont l’orifice d’entrée (51A) du carter (51) est connecté audit maître-cylindre (12) par une conduite d’entrée (20) et dont l’orifice de sortie (51B) est connecté audit cylindre d’actionnement (91) par une conduite de sortie (30). Véhicule automobile selon la revendication 8, dans lequel le pédalier (10) comporte un moyen de rappel de la pédale d’embrayage (11) en position embrayée. Procédé de pilotage d’un système de commande hydraulique (50) conforme à l’une des revendications 1 à 7, dans lequel les moyens de mesure (69) déterminent la donnée d’entrée relative à la pression hydraulique dans l’orifice d’entrée (51A) ou à la position du piston récepteur (60), et ladite unité de commande (89) commande l’actionneur (80) en fonction de la donnée d’entrée. Procédé de pilotage selon la revendication 10, dans lequel, lorsqu’elle reçoit un signal d’actionnement extérieur, ladite unité de commande (89) pilote le déplacement du piston émetteur (70) par l’actionneur (80) vers sa position d’actionnement, ledit signal d’actionnement extérieur étant reçu dans l’un des cas suivants : - lorsque ledit embrayage (90) équipe un groupe motopropulseur hybride adapté fonctionner en mode hybride ou en mode électrique uniquement, et que le groupe motopropulseur fonctionne en mode électrique uniquement, - lorsque ledit embrayage (90) équipe un véhicule automobile, et que le véhicule automobile avance sur son erre, - lorsque ledit embrayage (90) équipe un groupe motopropulseur de véhicule automobile comprenant une batterie d’accumulateurs et une machine électrique adaptée à freiner le véhicule automobile en rechargeant la batterie d’accumulateurs, et que la machine électrique freine le véhicule automobile en rechargeant la batterie d’accumulateurs.