Brevet FR3150054A1 — publié le 20241220

Un procédé de contrôle est implémenté pour un véhicule comprenant un groupe motopropulseur pouvant être placé dans un état actif ou un état arrêté, une batterie de servitude rechargeable et ayant un état de charge estimé, et une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter le groupe motopropulseur lorsque l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsque le véhicule est dans une phase de roulage, on collecte des états de charge estimés successifs, et, lorsque ces derniers demeurent inférieurs ou égaux au premier seuil pendant au moins cette phase de roulage, on génère un message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule, et on fournit ce message généré au conducteur. Figure 3 CONTRÔLE DES ÉTATS DE CHARGE D’UNE BATTERIE DE SERVITUDE D’UN VÉHICULE À FONCTION STOP&START PENDANT LES PHASES DE ROULAGE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie de servitude et un groupe motopropulseur (ou GMP) associé à une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, et plus précisément le contrôle des états de charge d’une telle batterie de servitude pendant les phases de roulage. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice thermique, et propre à être placé dans un état actif (dans lequel il fournit du couple moteur) ou un état arrêté, - une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques, et - une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop&start ») propre à arrêter temporairement le GMP pour économiser du carburant sous réserve que l’état de charge estimé de la batterie de servitude soit supérieur à un premier seuil. Dans ce qui suit et ce qui précède, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont connectés électriquement des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique. La condition relative à l’état de charge de la batterie de servitude est destinée à garantir qu’en cas d’arrêt du GMP, décidé par la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, la batterie de servitude pourra alimenter l’ensemble du réseau de bord pendant toute la durée de l’arrêt du GMP puis permettre de redémarrer le GMP pour que la phase de roulage puisse reprendre. Comme le sait l’homme de l’art, il peut arriver au cours du temps, qu’il soit de plus en plus difficile d’assurer un état de charge de la batterie de servitude qui soit régulièrement supérieur au premier seuil (permettant d’utiliser la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique) uniquement avec le profil de charge conçu pour le véhicule, notamment du fait du vieillissement de ce dernier ou d’un profil d’utilisation du véhicule qui n’est pas favorable à une recharge automatique suffisante de la batterie de servitude. Généralement, lorsque le conducteur du véhicule s’aperçoit de l’impossibilité répétée d’utiliser la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, il procède à un remplacement de la batterie de servitude. Mais un tel remplacement n’est pas toujours immédiatement nécessaire. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être implémenté pour un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, - une batterie de servitude rechargeable et ayant un état de charge estimé, et - une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter le groupe motopropulseur lorsque l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque le véhicule est dans une phase de roulage, on collecte des états de charge estimés successifs, et, lorsque ces derniers demeurent inférieurs ou égaux au premier seuil pendant au moins cette phase de roulage, on génère un message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule, et on fournit ce message généré à un conducteur du véhicule. Grâce à l’invention, il est désormais possible de détecter chaque empêchement de fonctionnement de la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, et de suggérer au conducteur de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule avant de procéder à son remplacement. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut générer le message lorsque les états de charge estimés successifs demeurent inférieurs ou égaux au premier seuil pendant au moins N phases de roulage successives, avec N ≥ 2 ; - dans son étape, on peut générer un message suggérant aussi une durée minimale de recharge ; - dans son étape, on peut générer le message lorsque la phase de roulage a une durée supérieure à un deuxième seuil ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le deuxième seuil peut être compris entre 3 minutes et 10 minutes ; - dans son étape, le premier seuil peut être compris entre 75% et 85% d’un état de charge complet ; - dans son étape, lorsque le véhicule comprend un module de communication par voie d’ondes, on peut utiliser ce module de communication par voie d’ondes pour transmettre à un serveur choisi les états de charge estimés successifs collectés afin qu’il décide de générer ou ne pas générer le message, et, en cas de génération du message, le serveur choisi peut transmettre ce message généré au module de communication par voie d’ondes et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur ; - dans son étape, on peut collecter des états successifs du groupe motopropulseur. Dans ce cas, on peut déterminer que le véhicule est dans une phase de roulage lorsque ces états successifs collectés sont tous l’état actif ; - dans son étape, on peut collecter les états de charge estimés successifs de façon périodique. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, pour un véhicule comprenant un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, une batterie de servitude rechargeable et ayant un état de charge estimé, et une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter le groupe motopropulseur lorsque l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, pour contrôler cet état de charge estimé afin de détecter un empêchement de fonctionnement de la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper au moins partiellement un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, - une batterie de servitude rechargeable et ayant un état de charge estimé, et - une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter le groupe motopropulseur lorsque l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque le véhicule est dans une phase de roulage, à déclencher une collecte des états de charge estimés successifs, et, lorsque ces derniers demeurent inférieurs ou égaux au premier seuil pendant au moins cette phase de roulage, à déclencher une génération d’un message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude avec un chargeur externe au véhicule, et à déclencher une fourniture de ce message généré à un conducteur du véhicule. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, - une batterie de servitude rechargeable et ayant un état de charge estimé, - une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter le groupe motopropulseur lorsque l’état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, et - une partie au moins d’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, un réseau de bord, une batterie de servitude associée à un premier calculateur de supervision, un calculateur de contrôle assurant une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, et une chaîne de transmission à GMP thermique et associé à un second calculateur de supervision, et illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un second calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’une première partie d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre pendant les phases de roulage un contrôle des états de charge ece de la batterie de servitude BS d’un véhicule V à fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, pour détecter les empêchements de fonctionnement de cette fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant un GMP associé à une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique et une batterie de servitude rechargeable et propre à alimenter en énergie électrique, via un réseau de bord, des équipements électriques. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) purement thermique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice thermique MMT). Mais le GMP pourrait être de type hybride (et dans ce cas il comporte au moins une machine motrice thermique MMT et au moins une machine motrice électrique). On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une batterie de servitude BS associée à un premier calculateur de supervision CS1, une chaîne de transmission à GMP purement thermique (et donc à machine motrice thermique MMT) et associé à un second calculateur de supervision CS2, un calculateur de contrôle CC assurant une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, un réseau de bord RB, un module de communication par voie d’ondes MC, et une première partie P1 d’un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention (une seconde partie P2 de ce dernier (DC2) étant ici installée dans un serveur choisi SC distant). Le module de communication par voie d’ondes MC est chargé des communications du véhicule V avec des équipements de communication distants (ou éventuellement présents temporairement dans le véhicule V). Le réseau de bord RB est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) EES qui consomment de l’énergie électrique, et qui est couplé à la batterie de servitude BS afin d’être alimenté en énergie électrique. Le premier calculateur de supervision CS1, qui est associé à la batterie de servitude BS, est notamment chargé d’estimer, par exemple périodiquement, l’état de charge ece de cette dernière (BS). Par exemple, la batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un dispositif de couplage DC1, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un second calculateur de supervision CS2. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple, sur ordre du second calculateur de supervision CS2. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le dispositif de couplage DC1. Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple à partir du premier couple produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple à partir du deuxième couple délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple est défini par une consigne de couple qui est transmise par le second calculateur de supervision CS2. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (éventuellement double). Mais dans une variante de réalisation il pourrait s’agir d’un convertisseur de couple, par exemple. La boîte de vitesses BV peut être automatisée ou manuelle. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CO, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS, et qui peut aussi recharger cette dernière (BS). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CO, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. Le calculateur de contrôle CC assure la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique (ou stop&start) qui est propre à déclencher un arrêt temporaire du GMP (et plus précisément de la machine motrice thermique MMT) pour économiser du carburant lorsque la vitesse du véhicule V devient inférieure à une valeur prédéfinie, sous réserve que l’état de charge estimé ece de la batterie de servitude BS soit supérieur à un premier seuil s1. Par exemple, ce premier seuil s1 peut être compris entre 75% et 85% de l’état de charge complet de la batterie de servitude BS. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 80% de l’état de charge complet de la batterie de servitude BS. Mais d’autres valeurs de ce premier seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce premier seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera, bien que cela ne soit pas illustré sur la , que le calculateur de contrôle CC et le premier calculateur de supervision CS1 peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne du véhicule V, éventuellement multiplexé. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre, pendant les phases de roulage du véhicule V, un contrôle des états de charge ece de la batterie de servitude BS, pour détecter les empêchements de fonctionnement de la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DCP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, une première partie P1 du dispositif de contrôle DC2 fait partie du second calculateur de supervision CS2 (une seconde partie P2 de ce dispositif de contrôle DC2 est ici installée dans un serveur choisi SC distant). Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, au moins la première partie P1 du dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au second calculateur de supervision CS2, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Par ailleurs, comme on le verra plus loin le dispositif de contrôle DC2 pourrait faire intégralement partie du second calculateur de supervision CS2 (et dans ce cas il n’a pas besoin de comprendre des première P1 et seconde P2 parties). Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de roulage. L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsque le véhicule V est dans une phase de roulage, on collecte (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclenche la collection) des états de charge estimés ece successifs. Lorsque tous les états de charge estimés ece successifs collectés demeurent inférieurs ou égaux au premier seuil s1 pendant au moins la phase de roulage en cours, l’étape 10-60 du procédé comprend ensuite une sous-étape 50 dans laquelle on génère un (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclenche la génération d’un) message suggérant de recharger complètement la batterie de servitude BS avec un chargeur externe au véhicule V. Puis, l’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 60 dans laquelle on fournit le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 déclenche la fourniture du) message généré au conducteur du véhicule V. Ainsi, en contrôlant les états de charge estimés ece collectés dans les phases de roulage, il est désormais possible de détecter chaque empêchement de fonctionnement de la fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique, et de suggérer au conducteur (au moyen du message) de recharger complètement la batterie de servitude BS avec un chargeur externe au véhicule V avant de procéder à son remplacement. Le remplacement peut ainsi être différé si la recharge complète suggérée s’avère inefficace, ce qui permet possiblement de prolonger la durée de vie de la batterie de servitude BS. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape 30 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut comparer au premier seuil s1 chaque état de charge estimé ece collecté. Si tous les états de charge estimés ece collectés au moins dans la phase de roulage écoulée sont inférieurs ou égaux au premier seuil s1, on génère le message dans la sous-étape 50. En revanche, si au moins l’un des états de charge estimés ece collectés est supérieur au premier seuil s1, on considère qu’il n’y a pas d’empêchement et donc le procédé prend fin dans une sous-étape 40. On peut alors le recommencer si l’on est toujours dans une phase de roulage. On notera que dans la sous-étape 50 de l’étape 10-60, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut décider de ne générer le message que lorsque les états de charge estimés successifs ece collectés demeurent inférieurs ou égaux au premier seuil s1 pendant au moins N phases de roulage successives, avec N ≥ 2. Cette option est destinée à éviter la génération du message du fait d’une unique phase de roulage pendant laquelle l’état de charge estimé ece est toujours resté en dessous du premier seuil s1, et donc non représentatif d’un problème récurrent. Cela peut en effet survenir lorsque le profil d’utilisation du véhicule V n’est exceptionnellement pas favorable à une recharge automatique suffisante de la batterie de servitude BS pendant une phase de roulage, par exemple. Egalement par exemple, le nombre N peut être compris entre 2 et 15. A titre d’exemple illustratif, le nombre N peut être égal à 10. Mais d’autres valeurs de ce nombre N peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce nombre N peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 50 de l’étape 10-60 on peut générer un (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher la génération d’un) message qui suggère aussi au conducteur une durée minimale de recharge. Cela permet de bien le renseigner. Cette durée minimale de recharge n’est pas forcément prédéfinie. En effet, elle pourrait être déterminée en fonction de l’écart moyen entre les états de charge estimés ece collectés et le premier seuil s1, par exemple. Egalement par exemple, la durée minimale de recharge suggérée peut être comprise entre 3 heures et 5 heures. A titre d’exemple illustratif, la durée minimale de recharge suggérée peut être égale à 4 heures lorsqu’elle est prédéfinie. Mais d’autres valeurs de la durée minimale de recharge suggérée peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la durée minimale de recharge suggérée peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que dans la sous-étape 50 de l’étape 10-60, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut décider de ne générer le message que lorsqu’en outre la (chaque) phase de roulage (éventuellement parmi N successives) a une durée qui est supérieure à un deuxième seuil s2. Cette option permet d’éviter de tenir compte des phases de roulage dont la durée est courte et donc pendant lesquelles il peut s’avérer difficile de recharger (suffisamment) la batterie de servitude BS. Par exemple, dans l’étape 10-60 le deuxième seuil s2 peut être compris entre 3 minutes et 10 minutes. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 5 minutes. Mais d’autres valeurs de ce deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de ce deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Au moins deux modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 peut comprendre une sous-étape intermédiaire 20 comprise entre les sous-étapes 10 et 30 et dans laquelle on peut utiliser le (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut déclencher l’utilisation du) module de communication par voie d’ondes MC pour transmettre à un serveur choisi SC au moins les états de charge estimés ece successifs collectés. Dans ce cas, c’est le serveur choisi SC qui est chargé de décider de générer ou ne pas générer le message et donc d’effectuer les sous-étapes 30 à 60. Si cette génération est décidée et effectuée dans la sous-étape 50, le serveur choisi SC transmet dans la sous-étape 60 le message généré au module de communication par voie d’ondes MC et/ou à un équipement de communication mobile du conducteur. Lorsque la transmission du message est faite au module de communication par voie d’ondes MC, ce dernier (MC) peut, par exemple, le communiquer au combiné central du véhicule V en vue de son affichage sur son écran et/ou sa diffusion par au moins un haut-parleur du véhicule V. Le message peut en effet être textuel et/ou sonore. L’équipement de communication mobile du conducteur peut, par exemple, être un téléphone mobile intelligent (ou « smartphone ») permettant l’affichage du message transmis sur son écran et/ou sa diffusion par son haut-parleur. On comprendra que les transmissions se font par voie d’ondes via au moins un réseau de communication non filaire d’un opérateur auquel peut se connecter le module de communication par voie d’ondes MC. Ce premier mode de réalisation nécessite, comme illustré non limitativement sur la , que le dispositif de contrôle DC2 comprenne des première P1 et seconde P2 parties. La première partie P1 est installée dans le véhicule V, par exemple dans le second calculateur de supervision CS2, et est chargée de déclencher chaque collecte, chaque transmission à destination du serveur choisie SC par le module de communication par voie d’ondes MC, et chaque communication du message reçu par le module de communication par voie d’ondes MC au combiné central du véhicule V et/ou à l’équipement de communication mobile du conducteur. La seconde partie P2 est installée dans le serveur choisie SC et est au moins chargée de comparer au premier seuil s1 chaque état de charge estimé ece collecté, et de déclencher la génération d’un éventuel message et la fourniture de ce dernier au conducteur (par transmission par voie d’ondes). Dans un second mode de réalisation (non illustré), le dispositif de contrôle DC2 est entièrement implanté dans le véhicule V et est donc chargé de déclencher chaque collecte, de comparer au premier seuil s1 chaque état de charge estimé ece collecté, et de déclencher la génération d’un éventuel message et la fourniture de ce dernier au conducteur. On notera également que dans la sous-étape 10 de l’étape 10-60, on peut aussi collecter les (par exemple le dispositif de contrôle DC2 peut aussi déclencher la collecte des) états successifs du groupe motopropulseur (à savoir l’état actif ou l’état arrêté). Dans ce cas, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut déterminer que le véhicule V est dans une phase de roulage lorsque ces états successifs collectés sont tous l’état actif. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le second calculateur de supervision CS2 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker temporairement les états de charge estimés ece et éventuels états du GMP collectés (éventuellement avant de les transmettre à un serveur choisi SC), ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce second calculateur de supervision CS2 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les états de charge estimés ece et éventuels états du GMP collectés, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce second calculateur de supervision CS2 (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message de suggestion (lorsqu’il comprend l’intégralité du dispositif de contrôle DC2) ou un message (ou ordre) de transmission d’informations et données collectées (lorsqu’il ne comprend que la première partie P1 du dispositif de contrôle DC2). Bien que cela n’apparaisse pas sur les figures 1 et 2, lorsque le dispositif de contrôle DC2 comprend une seconde partie P2, cette dernière P2 peut faire partie d’un autre calculateur du serveur choisi SC ou bien peut comprendre son propre autre calculateur installé dans le serveur choisi SC. Dans ce cas, cet autre calculateur peut aussi comprendre une mémoire de masse similaire à MM1, une interface d’entrée similaire à IE, un processeur de signal numérique similaire à PR2, et une interface de sortie similaire à IS. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler pour le véhicule V l’état de charge estimé ece de sa batterie de servitude BS, afin de détecter un empêchement de fonctionnement de sa fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, ii) une batterie de servitude (BS) rechargeable et ayant un état de charge estimé, et iii) une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter ledit groupe motopropulseur lorsque ledit état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de roulage, on collecte des états de charge estimés successifs, et, lorsque ces derniers demeurent inférieurs ou égaux audit premier seuil pendant au moins cette phase de roulage, on génère un message suggérant de recharger complètement ladite batterie de servitude (BS) avec un chargeur externe audit véhicule (V), et on fournit ce message généré à un conducteur dudit véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on génère ledit message lorsque lesdits états de charge estimés successifs demeurent inférieurs ou égaux audit premier seuil pendant au moins N phases de roulage successives, avec N ≥ 2. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on génère un message suggérant aussi une durée minimale de recharge. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on génère ledit message lorsque ladite phase de roulage a une durée supérieure à un deuxième seuil. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit deuxième seuil est compris entre 3 minutes et 10 minutes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) ledit premier seuil est compris entre 75% et 85% d’un état de charge complet. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), lorsque ledit véhicule (V) comprend un module de communication par voie d’ondes (MC), on utilise ledit module de communication par voie d’ondes (MC) pour transmettre à un serveur choisi (SC) lesdits états de charge estimés successifs collectés afin qu’il décide de générer ou ne pas générer ledit message, et, en cas de génération dudit message, ledit serveur choisi (SC) transmet ce message généré audit module de communication par voie d’ondes (MC) et/ou à un équipement de communication mobile dudit conducteur. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, ii) une batterie de servitude (BS) rechargeable et ayant un état de charge estimé, et iii) une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter ledit groupe motopropulseur lorsque ledit état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, pour contrôler ledit état de charge estimé afin de détecter un empêchement de fonctionnement de ladite fonction. Dispositif de contrôle (DC2) propre à équiper au moins partiellement un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, ii) une batterie de servitude (BS) rechargeable et ayant un état de charge estimé, et iii) une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter ledit groupe motopropulseur lorsque ledit état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ledit véhicule (V) est dans une phase de roulage, à déclencher une collecte des états de charge estimés successifs, et, lorsque ces derniers demeurent inférieurs ou égaux audit premier seuil pendant au moins cette phase de roulage, à déclencher une génération d’un message suggérant de recharger complètement ladite batterie de servitude (BS) avec un chargeur externe audit véhicule (V), et à déclencher une fourniture de ce message généré à un conducteur dudit véhicule (V). Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur propre à être placé dans un état actif ou un état arrêté, ii) une batterie de servitude (BS) rechargeable et ayant un état de charge estimé, et iii) une fonction de contrôle d’arrêt et de redémarrage automatique propre à arrêter ledit groupe motopropulseur lorsque ledit état de charge estimé est supérieur à un premier seuil, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une partie au moins d’un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 9.