Brevet FR3152260A1 — publié le 20250228

Un train (TV) comprend une traverse (TT) installée sous une partie structurelle (PS) d’un véhicule (V) avec interposition d’un espace (EL) dans lequel passe au moins un câble électrique (CE). Cette traverse (TT) comprend une face supérieure (FS) délimitant partiellement cet espace (EL) et comportant une entretoise (EP) s’étendant dans cet espace (EL) en direction de la partie structurelle (PS) afin de limiter la réduction de l’espace (EL) suivant la direction verticale en cas de choc subi par le train (TV). Figure 2 TRAIN DE VÉHICULE ADAPTÉ À LA PROTECTION DE CÂBLE(S) ÉLECTRIQUE(S) Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant un train placé en-dessous d’une partie structurelle, et plus précisément la protection de câble(s) électrique(s) passant entre de tels train et partie structurelle. Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une partie avant ou arrière comportant une partie structurelle et un train comprenant une traverse installée sous cette partie structurelle, suivant la direction transversale du véhicule, avec interposition d’un espace dans lequel passe au moins un câble (ou faisceau) électrique. Par exemple, ce(s) câble(s) électrique(s) peu(ven)t assurer l’interconnexion entre une batterie rechargeable et une machine motrice électrique du véhicule. Lorsque le véhicule subit un choc qui provoque un déplacement du train précité vers l’avant ou l’arrière selon qu’il est installé dans une partie arrière ou avant, il arrive fréquemment que l’espace dans lequel passe le(s) câble(s) électrique(s) soit notablement réduit, voire totalement réduit, suivant la direction verticale. Dans ce cas, le(s) câble(s) électrique(s) se retrouve(nt) écrasé(s) entre la traverse du train et la partie structurelle située au-dessus de cette dernière, ce qui peut provoquer leur endommagement, voire leur sectionnement, et donc un court-circuit ou l’électrocution d’un passager du véhicule. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un train destiné à équiper un véhicule et comprenant une traverse propre à être installée sous une partie structurelle du véhicule avec interposition d’un espace dans lequel doit passer au moins un câble électrique. Ce train se caractérise par le fait que sa traverse comprend une face supérieure propre à délimiter partiellement l’espace et comportant une entretoise propre à s’étendre dans cet espace en direction de la partie structurelle afin de limiter une réduction de l’espace suivant une direction verticale en cas de choc subi par le train. Grâce à l’invention, l’entretoise permet désormais, avantageusement, de maintenir en cas de choc un espace suffisamment important pour le passage de chaque câble électrique afin de protéger ce dernier (sans qu’il soit endommagé). Le train selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, l’entretoise peut faire partie intégrante de la traverse ; - dans un second mode de réalisation, l’entretoise peut être rapportée et solidarisée fixement sur la face supérieure de la traverse ; - l’entretoise peut s’étendre sur une hauteur suivant une direction verticale qui est strictement inférieure à une hauteur de l’espace et au moins 1,5 fois supérieure à un diamètre du câble électrique ; - l’entretoise peut s’étendre sur une longueur, suivant une direction transversale parallèle à une plus grande dimension de la traverse, comprise entre 1 cm et 10 cm ; - l’entretoise peut être située sur la face supérieure de la traverse dans une zone qui est destinée à être espacée du câble électrique d’une distance, suivant une direction transversale parallèle à une plus grande dimension de la traverse, comprise entre 1 cm et 10 cm. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une partie structurelle sous laquelle passe au moins un câble électrique et un train du type de celui présenté ci-avant et installé en-dessous de la partie structurelle en délimitant avec cette dernière un espace dans lequel passe le câble électrique. Par exemple, le véhicule peut comprendre une partie arrière comportant le train et la partie structurelle. Egalement par exemple, le véhicule peut comprendre une batterie rechargeable et une machine motrice électrique qui sont interconnectées par le (chaque) câble électrique. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement, dans une vue du dessous, une partie d’un exemple de véhicule comportant un exemple de réalisation d’un train selon l’invention, et FIG. 2 illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une partie de la partie structurelle et du train selon l’invention du véhicule de la FIG. 1 . Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un train TV comportant une traverse TT adaptée à la protection de câble(s) électrique(s) CE passant entre elle (TT) et une partie structurelle PS d’un véhicule V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un train comportant une traverse installée sous une partie structurelle avec interposition d’un espace dans lequel doit passer au moins un câble électrique. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le train TV est destiné à être installé dans une partie arrière PR d’un véhicule V. Mais il pourrait être installé dans une partie avant d’un véhicule. Sur les figures 1 et 2 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y. On a schématiquement illustré, au moins partiellement, sur les figures 1 et 2 une partie d’un exemple de véhicule V comportant un exemple de réalisation d’un train TV selon l’invention installé sous une partie structurelle PS. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le véhicule V comprend aussi une batterie rechargeable BR et une machine motrice électrique MME interconnectées par au moins un câble électrique CE. La machine motrice électrique MME fait partie du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule V et est chargée d’au moins fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V. Cette machine motrice électrique MME est ici placée en aval (ou après) la batterie rechargeable BR en étant solidarisée fixement à la partie structurelle PS, ainsi qu’éventuellement à une partie du train TV. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, le train TV comprend une traverse TT qui est propre à être installée sous la partie structurelle PS, suivant la direction transversale Y du véhicule V, avec interposition d’un espace EL dans lequel doit passer au moins un câble électrique CE. En d’autres termes, il existe un espace EL qui est défini entre la face supérieure FS de la traverse TT et la face inférieure de la partie structurelle PS et dans lequel passe au moins un câble électrique CE dont une partie (située à l’extérieur de la batterie rechargeable BR et de la machine motrice électrique MME) doit être protégée. Cette face supérieure FS délimite donc partiellement l’espace EL. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 deux câbles électriques CE (interconnectant entre elles la batterie rechargeable BR et la machine motrice électrique MME) passent dans cet espace EL. Comme illustré sur la FIG. 2 , la face supérieure FS de la traverse TT comprend une entretoise (ou protubérance ou espaceur) EP qui est propre à s’étendre dans l’espace EL en direction de la partie structurelle PS afin de limiter une réduction de cet espace EL suivant la direction verticale Z en cas de choc subi par le train TV (ici par l’arrière). On comprendra que, lorsque le train (ici arrière) TV subit un choc qui le translate (ici vers l’avant), cela engendre des déformations qui réduisent l’espace EL, et notamment sa première hauteur h1 (suivant la direction verticale Z). Mais l’entretoise (ou protubérance ou espaceur) EP permet de limiter cette réduction de la première hauteur h1 de l’espace EL pour qu’il reste suffisamment de place pour le passage de chaque câble électrique CE sans endommagement. En d’autres termes, l’entretoise (ou protubérance ou espaceur) EP permet de conserver un « espace de survie » protégeant le(s) câble(s) électrique(s) CE en cas de choc (ici par l’arrière, mais cela pourrait être par l’avant en cas d’implantation dans la partie avant du véhicule V). Il n’y a donc plus de risque de court-circuit ou d’électrocution d’un passager du véhicule V, ce qui permet de renforcer la sécurité passive de ce dernier (V). Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , dans un premier mode de réalisation l’entretoise EP peut faire partie intégrante de la traverse TT. Dans ce cas, elle peut être réalisée par emboutissage en même temps que sa traverse TT, par exemple. Mais dans un second mode de réalisation non illustré l’entretoise EP pourrait être rapportée et solidarisée fixement sur la face supérieure FS de la traverse TT. Cette solidarisation fixe peut se faire, par exemple, par soudage, ou vissage, ou encore rivetage. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , l’entretoise EP peut s’étendre sur une seconde hauteur h2 suivant la direction verticale Z qui est strictement inférieure à la première hauteur h1 de l’espace EL et au moins 1,5 fois supérieure au diamètre du (de chaque) câble électrique CE. Ainsi, même en cas de léger écrasement (vertical) de l’entretoise EP, on est certain qu’elle demeurera suffisamment haute pour protéger intégralement la partie de chaque câble électrique CE située à côté d’elle (EP). Mais le rapport entre la seconde hauteur h2 et le diamètre du plus gros câble électrique CE peut être différent de 1,5. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , l’entretoise EP peut s’étendre sur une longueur l1, suivant la direction transversale Y (parallèle à la plus grande dimension de la traverse TT), qui est comprise entre 1 cm et 10 cm. En d’autres termes, la longueur l1 de l’entretoise EP est choisie de manière à permettre un encaissement d’effort suffisant pour garantir qu’elle ne soit pas écrasée (verticalement), ou en tout cas que son écrasement (vertical) demeure très faible. Mais la longueur l1 peut prendre d’autres valeurs que celles de la fourchette mentionnée ci-avant. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , l’entretoise EP peut être située sur la face supérieure FS dans une zone qui est destinée à être espacée du (de chaque) câble électrique CE d’une distance, suivant la direction transversale Y (parallèle à la plus grande dimension de la traverse TT), comprise entre 1 cm et 10 cm. En d’autres termes, la distance (transversale) séparant l’entretoise EP du (de chaque) câble électrique CE est choisie de manière à ne pas être trop importante pour éviter qu’une forte déformation de la partie structurelle PS à distance (transversale) de l’entretoise EP ne puisse pas être empêchée par cette dernière (EP) et donc provoque un endommagement du (de chaque) câble électrique CE. Mais la distance précitée peut prendre d’autres valeurs que celles de la fourchette mentionnée ci-avant. Train (TV) comprenant une traverse (TT) propre à être installée sous une partie structurelle (PS) d’un véhicule (V) avec interposition d’un espace (EL) dans lequel doit passer au moins un câble électrique (CE), caractérisé en ce que ladite traverse (TT) comprend une face supérieure (FS) propre à délimiter partiellement ledit espace (EL) et comportant une entretoise (EP) propre à s’étendre dans ledit espace (EL) en direction de ladite partie structurelle (PS) afin de limiter une réduction dudit espace (EL) suivant une direction verticale en cas de choc subi par ledit train (TV). Train selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite entretoise (EP) fait partie intégrante de ladite traverse (TT). Train selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite entretoise (EP) est rapportée et solidarisée fixement sur ladite face supérieure (FS) de la traverse (TT). Train selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite entretoise (EP) s’étend sur une hauteur suivant une direction verticale strictement inférieure à une hauteur dudit espace (EL) et au moins 1,5 fois supérieure à un diamètre dudit câble électrique (CE). Train selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite entretoise (EP) s’étend sur une longueur, suivant une direction transversale parallèle à une plus grande dimension de ladite traverse (TT), comprise entre 1 cm et 10 cm. Train selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite entretoise (EP) est située sur ladite face supérieure (FS) dans une zone destinée à être espacée dudit câble électrique (CE) d’une distance, suivant une direction transversale parallèle à une plus grande dimension de ladite traverse (TT), comprise entre 1 cm et 10 cm. Véhicule (V) comprenant une partie structurelle (PS) sous laquelle passe au moins un câble électrique (CE), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un train (TV) selon l’une des revendications 1 à 6, installé en-dessous de ladite partie structurelle (PS) en délimitant avec cette dernière (PS) un espace (EL) dans lequel passe ledit câble électrique (CE). Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend une partie arrière (PR) comportant ledit train (TV) et ladite partie structurelle (PS). Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il comprend une batterie rechargeable (BR) et une machine motrice électrique (MME) interconnectées par ledit câble électrique (CE). Véhicule selon l’une des revendications 7 à 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.