Brevet FR3147770A1 — publié le 20241018

Procédé d’affichage tête haute sur un pare-brise (140) d’un véhicule automobile (100) comprenant les étapes suivantes : Réception d’une première localisation, à l’avant du véhicule (100), d’un premier obstacle (200), Sur réception de la première localisation, commande d’une projection, d’un premier marqueur (b1), à une première position d’affichage sur le pare-brise (140) du véhicule (100), la première position d’affichage étant située dans une première région (142b) d’une surface périphérique (142) du pare-brise (140), Réception d’une deuxième localisation, à l’arrière du véhicule (100), d’un deuxième obstacle, Sur réception de la deuxième localisation, commande d’une projection, d’un deuxième marqueur, à une deuxième position d’affichage sur le pare-brise (140), la deuxième position d’affichage étant située dans une deuxième région de la surface périphérique, la deuxième région étant à un opposé de la première région (142b) par rapport à la surface centrale (141). Figure pour l’abrégé : figure 2 Procédé d’affichage tête haute pour l’aide au parking, dispositif et véhicule automobile associés. L’invention concerne l’aide au parking d’un véhicule automobile. Il existe aujourd’hui un besoin pour améliorer l’aide au parking d’un véhicule automobile. Dans ce but, l’invention concerne un procédé d’affichage tête haute sur un pare-brise d’un véhicule automobile, mis en œuvre par un dispositif électronique du véhicule automobile, le pare-brise étant constituée d’une surface centrale et d’une surface périphérique autour de la surface centrale, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Réception d’une première localisation, (la première localisation étant) à l’avant du véhicule, d’un premier obstacle, en provenance d’un module de détection du véhicule, Sur (autrement dit : Suite à la) réception de la première localisation, (envoie d’une) commande d’une projection, d’un premier marqueur, à une première position d’affichage sur le pare-brise, la première position d’affichage étant située dans une première région de la surface périphérique, Réception d’une deuxième localisation, (la première localisation étant) à l’arrière du véhicule, d’un deuxième obstacle, en provenance du module de détection du véhicule, Sur (autrement dit : suite à la) réception de la deuxième localisation, (envoie d’une) commande d’une projection, d’un deuxième marqueur, à une deuxième position d’affichage sur le pare-brise, la deuxième position d’affichage étant située dans une deuxième région de la surface périphérique, la deuxième région étant à un opposé de la première région par rapport à la surface centrale (autrement dit : la première région étant (dans sa totalité) d’un premier côté de la surface centrale, la deuxième région est (dans sa totalité) d’un deuxième côté de la surface centrale opposé au premier coté). Par avant du véhicule, le véhicule comprenant des feux de routes et/ou des feux de croisement et un environnement, on entend une première zone de l’environnement éclairée (autrement dit : apte à être éclairée) par les feux de croisement et/ou les feux de routes (lorsque le véhicule circule la nuit). L’arrière est une deuxième zone à l’opposé de la première zone par rapport au véhicule. (Autrement dit : La deuxième zone est symétrique à la première zone par rapport au véhicule). Selon un mode de réalisation, la surface centrale ayant une première aire, le pare-brise ayant une deuxième aire, la première aire mesure au moins la moitié (par exemple, plus de soixante pour cent) de la deuxième aire (et par exemple moins de cent pour cent de la deuxième aire). Selon un mode de réalisation, la surface centrale ayant une première longueur, le pare-brise ayant une deuxième longueur, la première longueur mesure au moins soixante-dix pourcent (par exemple, plus de soixante-quinze pour cent) de la deuxième longueur. Selon un mode de réalisation, la surface centrale ayant une première largeur, le pare-brise ayant une deuxième largeur, la première largeur mesure au moins soixante-dix pourcent (par exemple, plus de soixante-quinze pour cent) de la deuxième largeur. Selon un mode de réalisation : La première région est située (toute entière) entre la première localisation (autrement dit : le premier obstacle) et la surface centrale, et La deuxième région est située (toute entière) entre la deuxième localisation (autrement dit : le deuxième obstacle) et la surface centrale. En variante : La surface centrale est située (toute entière) entre la première localisation (autrement dit ; le premier obstacle) et la première région, et La surface centrale est située (toute entière) entre la deuxième localisation (autrement dit ; le deuxième obstacle) et la deuxième région. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : Réception d’une troisième localisation, (la troisième localisation étant) à bâbord du véhicule, d’un troisième obstacle, en provenance du module de détection du véhicule, Sur (autrement dit : Suite à la) réception de la troisième localisation, commande d’une projection, d’un troisième marqueur, à une troisième position d’affichage sur le pare-brise, à partir de la troisième localisation, la troisième position d’affichage étant située dans une troisième région de la surface périphérique, Réception d’une quatrième localisation, (la quatrième localisation étant) à tribord du véhicule, d’un quatrième obstacle, en provenance du module de détection du véhicule, Sur (autrement dit : suite à la) réception de la quatrième localisation, commande d’une projection, d’un quatrième marqueur, à une quatrième position d’affichage sur le pare-brise, la quatrième position d’affichage étant située dans une quatrième région de la surface périphérique, la quatrième région étant à un opposé de la troisième région par rapport à la surface centrale (autrement dit : la troisième région étant d’un troisième côté de la surface centrale, la quatrième région est d’un quatrième côté de la surface centrale opposé au troisième coté). De manière classique, on entend que : La troisième localisation est à bâbord du véhicule par le fait la troisième localisation est à gauche du véhicule pour un observateur situé dans le véhicule et orienté en direction de l'avant de celui-ci, La quatrième localisation est à tribord du véhicule par la fait la quatrième localisation est à droite du véhicule pour un observateur situé dans le véhicule et orienté en direction de l'avant de celui-ci. Le module de détection comprend par exemple un microprocesseur et (au moins) un capteur à ultrason ou un capteur laser (par exemple de type dit « LIDAR »), ou une caméra. Le module de détection est par exemple apte à détecter le premier obstacle, et/ou le deuxième obstacle, et/ou le troisième obstacle, et/ou le quatrième obstacle, par exemple à partir d’une information reçue du capteur d’ultrason ou du capteur laser ou la caméra. Par exemple, le module de détection à une portée de détection inférieure à 5 mètres, par exemple inférieure à 3 mètres (et supérieure à 0 mètres). Selon un mode de réalisation, la troisième région est située (toute entière) entre la troisième localisation (autrement dit : le troisième obstacle) et la surface centrale, et la quatrième région est située (toute entière) entre la quatrième localisation (autrement dit : le quatrième obstacle) et la surface centrale. Une position inversée par rapport à la surface centrale est toutefois possible. Par exemple, le véhicule circulant sur un surface de circulation (essentiellement) plane, les situations relatives ci-dessus de la première, deuxième, troisième ou quatrième région, de la surface centrale et de la première, deuxième, troisième ou quatrième localisation, peuvent être considérées dans le plan de cette surface de circulation par projections (de la première, deuxième, troisième ou quatrième région, de la surface centrale et de la première, deuxième, troisième ou quatrième localisation) dans le plan de la surface de circulation. Par exemple, la première position, respectivement la deuxième position, est déterminée à partir de la première localisation, respectivement de la deuxième localisation. Par exemple, la troisième position, respectivement la quatrième position, est déterminée à partir de la troisième localisation, respectivement de la quatrième localisation. La localisation des obstacles reçue peut être des coordonnées dans un repère centrées dans le véhicule. Par exemple, le véhicule circulant sur une surface de circulation (essentiellement) plane, la projection de la première position, respectivement de la deuxième position, sur la surface de circulation peut être alignée avec la projection de la première localisation, respectivement de la deuxième localisation, et la projection d’un point au centre de la surface centrale dans le plan de la surface de circulation. Selon un mode de réalisation, la distance entre la première position, respectivement la deuxième position, et la surface centrale peut être proportionnelle à la distance entre la première localisation, respectivement la deuxième localisation, et le véhicule. D’autres approches sont bien entendu envisageables pour déterminer la première position, respectivement la deuxième position, à partir de la première localisation, respectivement de la deuxième localisation. En variante, la première et la deuxième localisations peuvent être à distance constante de la surface principale. Selon un mode de réalisation, la troisième position, respectivement la quatrième position, peut-être déterminée à partir de la troisième localisation, respectivement de la quatrième localisation, de la même manière. Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre en outre les étapes suivantes : Détermination d’un premier indicateur à partir de la première localisation, le premier marqueur comprenant le premier indicateur, et Détermination d’un deuxième indicateur à partir de la deuxième localisation, le deuxième marqueur comprenant le deuxième indicateur. Selon un mode de réalisation, le procédé peut comprendre les étapes suivantes : Détermination d’un troisième indicateur à partir de la troisième localisation, le troisième marqueur comprenant le troisième indicateur, et Détermination d’un quatrième indicateur à partir de la quatrième localisation, le quatrième marqueur comprenant le quatrième indicateur. Par exemple : Le premier indicateur comprend une distance entre le premier obstacle et le véhicule reçu du module de détection, et/ou Le deuxième indicateur comprend une distance entre le deuxième obstacle et le véhicule reçu du module de détection, et/ou Le troisième indicateur comprend une distance entre le troisième obstacle et le véhicule reçu du module de détection et/ou Le quatrième indicateur comprend une distance une distance entre le quatrième obstacle et le véhicule reçu du module de détection. Le premier indicateur et/ou le deuxième indicateur et/ou le troisième indicateur et/ou le quatrième indicateur peut représenter par exemple la distance par une couleur, une valeur numérique de la distance ou un clignotement du marqueur (dont la fréquence peut être une fonction décroissante de la distance entre l’obstacle et le véhicule). En variante, ces indicateurs comprennent une vitesse de déplacement de l’obstacle par rapport au véhicule. L’invention concerne aussi un programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur ou un ordinateur, pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur ou l’ordinateur. Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre par un dispositif électronique (ou par un véhicule automobile). L’invention concerne donc également un dispositif électronique configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant le dispositif électronique. Les caractéristiques et avantage du véhicule automobile (ou un dispositif électronique) sont identiques à ceux du procédé selon l’invention, c’est pourquoi ils ne sont pas repris ici. On entend que le dispositif électronique, le véhicule automobile ou un autre élément est « configuré pour » (ou « apte à ») réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, de données en mémoire, de circuits électroniques spécialisés, de connexions filaires ou sans fil, d’un microprocesseur et/ou d’un microcontrôleur. Il peut s’agir également de moyens micromécaniques ou mécaniques. Lorsqu’une étape ou une opération est réalisée (autrement dit : mise en œuvre) par un tel élément, cela implique de manière générale que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour » ou « est configuré pour ») réaliser l’étape ou l’opération. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels. représente un véhicule, selon un mode de réalisation de l’invention, en vue de côté. , , et représentent le véhicule de la en détail, selon un mode de réalisation de l’invention, durant des étapes de procédé de la , en vue de dessus. représente une mise en œuvre du procédé selon l’invention, selon un premier exemple de réalisation, par le véhicule des figures 1 à 5. Sur les figures 2 à 5, certains éléments sont, bien entendu, vus par transparence. Description détaillée d’un exemple de réalisation de l’invention. En référence aux figures 1 à 6, à l’étape S00, un véhicule automobile 100 s’apprête à se garer. Le véhicule 100 comprend un pare-brise 140. Le pare-brise 140 est constitué d’une surface centrale 141 et d’une surface périphérique 142 autour de la surface centrale. Le véhicule 100 comprend également un module de détection constitué d’un microcontrôleur 130 connecté à des capteurs ultrason 131, 132, 133, 134, 135 et 136 apte à détecter un obstacle jusqu’à 2 mètres du véhicule. Six capteurs sont représentés mais le véhicule peut en comporter en plus grand nombre, bien entendu. Le véhicule 100 comprend également un projecteur 120. Le microprocesseur 130 et le projecteur 120 sont connectés à un dispositif électronique 110 du véhicule 100, qui a, par exemple, l’architecture d’un microprocesseur. A l’étape S10, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Le capteur 131 détecte un poteau 200, situé à l’avant du véhicule 100, à une distance d1 du véhicule 100 et transmet la localisation du poteau 200 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130. A l’étape S20, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur b1 dans la région 142b de la surface périphérique 142. La région 142b est située entre le poteau 200, et la surface centrale141 (notamment dans le plan P1). A l’étape S30, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Le capteur 132 détecte une moto 300, située à l’arrière du véhicule 100, à une distance d2 du véhicule et transmet la localisation de la moto 300 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130. A l’étape S40, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur h1 dans la région 142h de la surface périphérique 142. La région 142h est située (notamment dans le plan P1 ci-dessous) : Entre la moto 200 et la surface centrale 141 et, A l’opposé de la région 142b par rapport à la surface centrale 141. En variante, le marqueur h1 peut être dans la région 142b et le marqueur b1 peut-être dans la région 142h. Ainsi, le conducteur du véhicule 100 peut comprendre où se trouve la localisation du poteau 200 ou de la moto 300, par exemple à l’avant ou à l’arrière du véhicule. A l’étape S50, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Les capteurs 133 et 134 détectent un mûr 400, situé à une distance d3 du véhicule 100 et à gauche du véhicule 100 pour un observateur situé dans le véhicule et orienté en direction de l'avant de celui-ci. Les capteurs 133 et 134 transmettent alors la localisation du mûr 400 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130. A l’étape S60, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur g1 dans la région 142g de la surface périphérique 142. La région 142g est située entre le mûr 400 et la surface centrale 141 (notamment dans le plan P1). A l’étape S70, le véhicule 100 est dans la configuration représentée . Les capteurs 135 et 136 détectent un véhicule 500, situé à une distance d4 du véhicule 100 et à droite du véhicule 100 pour un observateur situé dans le véhicule et orienté en direction de l'avant de celui-ci. Les capteurs 135 et 136 transmettent alors la localisation du véhicule 500 au dispositif électronique 110, qui la reçoit, par l’intermédiaire du microprocesseur 130. A l’étape S80, le dispositif électronique 110 envoi une commande de projection du marqueur dm1 dans la région 142d de la surface périphérique 142. La région 142d est située entre le véhicule 500 et la surface centrale 141 et est à l’opposé de la région 142g par rapport à la surface centrale 141 (notamment dans le plan P1 ci-dessous). Par exemple, les marqueurs b1, h1, g1 et dm1 peuvent comporter un indicateur de distance avec l’obstacle, c’est-à-dire le poteau 200, la moto 300, le mûr 400 ou le véhicule 500. L’indicateur peut être une couleur, un clignotement (dont la fréquence peut être une fonction décroissante de la distance entre l’obstacle et le véhicule) et/ou une valeur numérique de la distance. La localisation des obstacles reçue par le dispositif électronique aux étapes S10, S30, S50 et S70 peut être par exemple des coordonnées dans un repère centrées dans le véhicule. En variante, la localisation des obstacles comprend seulement une information indiquant le ou les capteurs parmi les capteurs 131, 132, 133, 134, 135 et 136 qui a ou ont détecté l’obstacle et la distance de l’obstacle avec le capteur (ou les capteurs). Les positions sur le parebrise des marqueurs b1, h1, g1 et dm1 sont préférentiellement déterminées à partir des localisations des obstacles. Figures 2 à 5, s’agissant d’une vue de dessus, la situation des différents éléments est identique à leur projection dans le plan P1 de la surface de circulation du véhicule 100. Ainsi, sont alignées dans le plan P1, les projections : Du marqueur b1, du centre 143 de la surface centrale 141, et du poteau 200. Du marqueur h1, du centre 143 de la surface centrale 141, et de la moto 300 Du marqueur g1, du centre 143 de la surface centrale 141, et du mûr 400. Du marqueur d1, du centre 143 de la surface centrale 141, et du véhicule 500. Selon un mode de réalisation non représentée, la distance entre respectivement, le poteau 200, moto 300, moto 300, le véhicule 500 et le véhicule 100 peut être proportionnelle à la distance entre respectivement le marqueur b1, le marqueur h1, le marqueur g1, le marqueur d1 et la surface centrale 141. Procédé d’affichage tête haute sur un pare-brise (140) d’un véhicule automobile (100), le pare-brise (140) étant constituée d’une surface centrale (141) et d’une surface périphérique (142) autour de la surface centrale (141), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Réception d’une première localisation (S10), à l’avant du véhicule (100), d’un premier obstacle (200), Sur réception de la première localisation (S10), commande d’une projection (S20), d’un premier marqueur (b1), à une première position d’affichage sur le pare-brise (140), la première position d’affichage étant située dans une première région (142b) de la surface périphérique (142), Réception d’une deuxième localisation (S30), à l’arrière du véhicule (100), d’un deuxième obstacle (300), Sur réception de la deuxième localisation (S30), commande d’une projection (S40), d’un deuxième marqueur (h1), à une deuxième position d’affichage sur le pare-brise (140), la deuxième position d’affichage étant située dans une deuxième région (142h) de la surface périphérique, la deuxième région (142h) étant à un opposé de la première région (142b) par rapport à la surface centrale (141). Procédé d’affichage tête haute selon la revendication précédente dans lequel : La première région (142b) est située entre la première localisation et la surface centrale (141), et La deuxième région (142h) est située entre la deuxième localisation et la surface centrale (141). Procédé d’affichage tête haute selon la revendication 1 dans lequel : La surface centrale (141) est située entre la première localisation et la première région (142b), et La surface centrale (141) est située entre la deuxième localisation et la deuxième région (142h). Procédé d’affichage tête haute selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre les étapes suivantes : Réception d’une troisième localisation (S50), à bâbord du véhicule (100), d’un troisième obstacle (400), Sur réception de la troisième localisation (S50), commande d’une projection (S60), d’un troisième marqueur (g1), à une troisième position d’affichage sur le pare-brise (140), à partir de la troisième localisation, la troisième position d’affichage étant située dans une troisième région (142g) de la surface périphérique (142), Réception d’une quatrième localisation, à tribord du véhicule (100), d’un quatrième obstacle (500), Sur réception de la quatrième localisation (S70), commande d’une projection (S80), d’un quatrième marqueur (dm1), à une quatrième position d’affichage sur le pare-brise (140), la quatrième position d’affichage étant située dans une quatrième région (142d) de la surface périphérique, la quatrième région (142d) étant à un opposé de la troisième région (142g) par rapport à la surface centrale (141). Procédé d’affichage tête haute selon la revendication précédente dans lequel : La troisième région (142g) est située entre la troisième localisation et la surface centrale (141), et La quatrième région (142d) est située entre la quatrième localisation et la surface centrale (141). Procédé d’affichage tête haute selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la première position, respectivement la deuxième position, est déterminée à partir de la première localisation, respectivement de la deuxième localisation. Procédé d’affichage tête haute selon l’une quelconque des revendications précédentes comprenant en outre les étapes suivantes : Détermination d’un premier indicateur à partir de la première localisation, le premier marqueur (b1) comprenant le premier indicateur, et Détermination d’un deuxième indicateur à partir de la première localisation, le deuxième marqueur (h1) comprenant le deuxième indicateur Programme d’ordinateur comprenant des instructions, exécutables par un microprocesseur ou un microcontrôleur, pour la mise en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsqu’il est exécuté par le microprocesseur ou le microcontrôleur. Dispositif électronique (110) configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile (100) comprenant le dispositif électronique (110) selon la revendication précédente.