Brevet FR3148256A1 — publié le 20241101

Aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné, comprenant une pale (14) définissant un bord d’attaque (18), un bord de fuite (20) et des surfaces d’intrados (22) et d’extrados (24), comprenant : - une ligne de squelette (LS), - une épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) définie comme une longueur d’un premier segment (S1) coupant la ligne de squelette en un premier point (A1) situé à 0,2% de la longueur totale de la ligne de squelette, - une épaisseur de zone de captation (Ep5) définie comme une longueur d’un deuxième segment (S2) coupant la ligne de squelette en un deuxième point (A2) situé à 5% de la longueur totale de la ligne de squelette. Pour chaque plan de section (P) le rapport (R) entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) est compris entre 2,5 et 8. Figure à publier avec l’abrégé : 4 Aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné Domaine technique de l’invention L’invention concerne une aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné, ainsi qu’une turbomachine comprenant de telles aubes. Etat de la technique antérieure La recherche de la minimisation des émissions polluantes liées au transport aérien passe notamment par l’amélioration de l’efficacité des systèmes de propulsion, et plus particulièrement du rendement propulsif qui caractérise l’efficacité avec laquelle l’énergie qui est communiquée à l’air qui traverse le moteur est convertie en effort de poussée utile pour la propulsion. Un principe connu permettant d’améliorer le rendement propulsif consiste à modifier les éléments du système basse-pression des propulseurs, qui contribuent de manière immédiate à la génération de la poussée, en combinaison avec d’autres éléments connus de la turbomachine, comme le corps haute pression et la chambre de combustion. Ces éléments comprennent typiquement une turbine basse pression, un système de transmission basse pression entrainant une soufflante, un redresseur de flux secondaire guidant l’écoulement de ce dernier. Une solution vise à diminuer le taux de compression de la soufflante, diminuant par là-même la vitesse d’écoulement en sortie du moteur et les pertes d’énergie cinétique qui lui sont liées. L’une des principales conséquences de cette diminution de vitesse d’écoulement en sortie du moteur est qu’il est nécessaire de faire transiter à travers la partie basse pression (ou flux secondaire) un débit massique d’air plus important afin d’assurer un niveau de poussée donnée. Ceci conduit donc à une augmentation du taux de dilution du moteur (ou BPR, pour ByPass Ratio, en anglais), défini comme le rapport entre le débit massique passant dans le flux secondaire (flux froid), et le débit massique passant dans le flux primaire (flux chaud) et alimentant notamment la chambre de combustion. Les diamètres de soufflante très importants nécessaires pour une telle dilution entraineraient une augmentation très importante des dimensions du carter et de la nacelle, entrainant le développement de turbomachines non-carénées palliant ce problème. La illustre une telle turbomachine 1 non-carénée, du type désigné par l’acronyme USF (pour Unducted Single Fan en anglais). La turbomachine 1 comprend une roue d’hélice 3 amont (ou rotor 3) à calage variable et une roue de redresseur 5 aval (ou stator 5) à calage fixe ou variable. Les termes « amont » et « aval » sont entendus relativement à un axe principal X de la turbomachine 1, qui est confondu avec l’axe de rotation du rotor 3, et relativement à une direction d’écoulement normal de l’air lors du fonctionnement de la turbomachine 1. La turbomachine 1 est en configuration de type « puller », c’est à dire avec le rotor 3 et le stator 5 en amont de la turbine, et est généralement montée sur le fuselage ou sous une aile de l’aéronef par un mât 7. Alternativement, une turbomachine peut se présenter en configuration dite « pusher » avec les hélices à l’aval de la turbine pour un montage à l’arrière de l’aéronef. Le rotor 3 et le stator 5 comprennent chacun une pluralité d’aubes 10 réparties circonférentiellement autour de l’axe principal X. Le rotor 3 est une hélice mobile en rotation autour de l’axe X de manière à entraîner l’air et à générer un flux primaire Fp envoyé dans la turbomachine et un flux secondaire Fs s’écoulant à l’extérieur de la turbomachine. Ce rotor 3 est une hélice à calage variable et à régime de rotation lent, c’est-à-dire que chaque aube 10 comprend une pale montée mobile en rotation autour d’un axe radial, de manière à modifier son angle de calage pour maximiser sa poussée selon le point de vol (décollage, croisière, atterrissage, etc), la vitesse de rotation lente permettant de maximiser le rendement énergétique de propulsion. Une telle turbomachine non-carénée ne comprend pas de carter externe entourant le flux secondaire Fs. Seul le flux primaire Fp est guidé dans un carter central de la turbomachine. L’atténuation acoustique du bruit généré par la turbomachine est fortement réduite, notamment pour les basses fréquences (inférieures à 500 Hz). Les niveaux sonores admissibles sont fortement contraints, notamment pour les phases de décollage et d’atterrissage, ce qui implique une optimisation des aubes pour réduire le niveau de bruit, n’ayant pas accès aux solutions classiques d’atténuation des turbomachines carénées. Enfin, les pales des aubes à calage variable, dans une turbomachine non-carénée, sont particulièrement sensibles aux flux d’air non uniformes, à incidence non-axiale, c’est-à-dire formant un angle non-nul avec la direction de l’axe principal X de la turbomachine, du fait de l’absence de carter externe guidant le flux secondaire. De tels flux d’air apparaissent notablement au cours des phases de décollage et d’atterrissage de l’aéronef et peuvent générer des forces et des moments transverses dans le plan de l’hélice. Ces efforts sont transitoires, et varient pour chaque pale au cours de sa rotation, avec des différences selon la position montante ou descendante de la pale. Par conséquent, sur un tour du moteur, une même pale d’hélice est soumise à des efforts variables dépendants de sa position azimutale. Les aubes du stators situées en aval de l’hélice auront aussi une incidence variable selon leur position azimutale. Une solution connue permettant de réduire le niveau de bruit généré par les aubes est de diminuer uniformément la longueur radiale des aubes de la roue situé en aval, c’est-à-dire du stator 5 dans le cas représenté. De cette manière, l’impact des tourbillons formés au niveau des extrémités radialement externes des aubes du rotor 3 sur les aubes du stator est limitée en ce que ces tourbillons passent radialement à l’extérieur des aubes de stator. Cette solution est appelée « clipping », ou « cropping », ou « troncature », ou encore « écrêtage », des pales de la roue aval. On peut définir un taux de « clipping » ou d’écrêtage comme le rapport de la différence de rayon entre le rotor et le stator sur le rayon du rotor, généralement exprimé en pourcentage. Cependant, cette solution peut encore être améliorée. En effet, un fort taux d’écrêtage réduit notablement le rendement propulsif de la turbomachine. De plus, la réduction de bruit est surtout effective en incidence nulle, et ne permet pas forcément un résultat satisfaisant dans les situations à incidence importante. Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant une turbomachine non-carénée robuste aux variations d’incidence des flux d’air sur différents points de fonctionnement correspondant à différente phases de vol, et offrant un comportement aérodynamique et acoustique satisfaisant pour une large gamme de vitesses de rotation. A cet effet, l’invention a pour objet une aube à calage variable de propulseur aéronautique non-caréné, comprenant une pale s’étendant selon un axe de pale, depuis un pied jusqu’à un sommet de la pale, la pale définissant un bord d’attaque, un bord de fuite, et des surfaces d’intrados et d’extrados s’étendant du bord d’attaque au bord de fuite, la pale comprenant, dans tout plan de section orthogonal à l’axe de pale : - une ligne de squelette s’étendant du bord d’attaque au bord de fuite, équidistante de la surface d’intrados et de la surface d’extrados, présentant une longueur totale mesurée le long de la ligne de squelette depuis le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite, - une épaisseur de bord d’attaque, définie comme une longueur d’un premier segment s’étendant du bord d’intrados au bord d’extrados et coupant perpendiculairement la ligne de squelette en un premier point de la ligne de squelette situé à une distance du bord d’attaque, mesurée le long de la ligne de squelette, égale à 0,2% de la longueur totale de la ligne de squelette, - une épaisseur de zone de captation, définie comme une longueur d’un deuxième segment s’étendant du bord d’intrados au bord d’extrados et coupant perpendiculairement la ligne de squelette en un deuxième point de la ligne de squelette situé à une distance du bord d’attaque, mesurée le long de la ligne de squelette, égale à 5% de la longueur totale de la ligne de squelette, caractérisée en ce que, pour chaque plan de section orthogonal à l’axe de pale, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque est compris entre 2,5 et 8. Une telle aube permet de limiter fortement les décollements aérodynamiques au niveau du bord d’attaque des hélices lorsqu’elles fonctionnent en basse vitesse et avec une incidence élevée pour atteindre la poussée cible lors de la phase de décollage de l’aéronef. Ceci réduit alors fortement la formation d’un tourbillon en aval, qui constitue sinon un sillage d’hélice très énergivore et très pénalisant d’un point de vue acoustique. Pour chaque plan de section orthogonal à l’axe de pale, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque peut être compris entre 3,5 et 5. Une telle caractéristique permet un meilleur compromis entre la robustesse de la pale aux variations d’incidence et l’efficacité aérodynamique. Sur une portion inférieure de la pale s’étendant depuis le pied sur une hauteur comprise entre 0% et 35% d’une hauteur totale de la pale mesurée entre le pied et le sommet, pour chaque plan de section de ladite portion inférieure, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque peut être compris entre 3 et 8. Une telle caractéristique permet d’améliorer la robustesse aux variations d’incidence en particulier sur le bas de pale, qui génère le flux primaire alimentant la turbine dans le cas du rotor, et nécessite donc moins de performance de la pale quel que soit le domaine de vol, ou dans le cas du stator, qui reprend le plus de poussée. Sur une portion supérieure de la pale s’étendant jusqu’au sommet, sur une hauteur comprise entre 35% et 100% d’une hauteur totale de la pale mesurée entre le pied et le sommet, pour chaque plan de section de ladite portion supérieure, le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque peut être compris entre 2,5 et 5. Une telle caractéristique permet d’optimiser les performances aérodynamiques de la pale sur la partie haute tout en maintenant une robustesse suffisante aux variations d’incidence et des performances acoustiques satisfaisantes. Le rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque pour tout plan de section d’une portion inférieure de la pale s’étendant depuis le pied sur une hauteur comprise entre 0% et 35% d’une hauteur totale de la pale mesurée entre le pied et le sommet peut être supérieur ou égal au rapport entre l’épaisseur de zone de captation et l’épaisseur de bord d’attaque pour tout plan de section d’une portion supérieure de la pale s’étendant jusqu’au sommet sur une hauteur comprise entre 35% et 100% de la hauteur totale de la pale. Une telle caractéristique permet de répartir les performances aérodynamiques de la pale sur les parties les plus critiques et d’améliorer la robustesse à l’incidence des parties basses de la pale. La pale peut comprendre, dans chaque plan de section orthogonal à l’axe de pale, une épaisseur maximale, définie comme une longueur d’un troisième segment s’étendant du bord d’intrados au bord d’extrados et coupant perpendiculairement la ligne de squelette en un troisième point, pour laquelle la longueur du troisième segment est maximale sur une étendue de la ligne de squelette, dans laquelle ledit troisième point est situé à une distance du bord d’attaque, mesurée le long de la ligne de squelette, supérieure ou égale à 15%, et avantageusement compris entre 15% et 40% de la longueur totale de la ligne de squelette. Une telle caractéristique permet d’éloigner le maximum d’épaisseur du bord d’attaque et ainsi d’améliorer les performances de la pale. Le rapport peut être strictement croissant depuis le bord d’attaque jusqu’audit troisième point et strictement décroissant depuis ledit troisième point jusqu’au bord de fuite. L’aube peut être une aube de rotor montée sur un disque mobile en rotation autour d’un axe principal. L’invention concerne également un propulseur non-caréné pour aéronef, comprenant au moins un rotor et un stator, espacés selon un axe principal du propulseur, au moins l’un parmi le rotor et le stator comprenant une pluralité d’aubes comme plus haut, réparties circonférentiellement autour de l’axe principal, notamment entre 3 et 25 aubes, avantageusement entre 8 et 16 aubes. Un tel nombre d’aubes constitue un compromis avantageux entre les performances énergétiques de propulsion et le bruit généré. Parmi le rotor et le stator, celui disposé en amont relativement à l’axe principal peut comprendre au moins deux aubes de plus que celui disposé en aval. Une telle caractéristique permet de réduire le bruit de la turbomachine. En effet, dans le cas où le nombre de pales du rotor et du stator sont égaux, l’ensemble de sillages du rotor interagit avec les pales du stator simultanément, ce qui augmente les niveaux sonores. Le stator peut être disposé en aval et présenter un taux d’écrêtage compris entre 5% et 15% et notamment entre 7% et 12%. Une telle caractéristique permet une réduction supplémentaire du bruit généré au niveau du stator, sans réduire sensiblement le rendement propulsif de la turbomachine. Les longueurs des aubes du stator peuvent être non-homogènes, avec des longueurs d’aubes en partie basse du stator inférieures aux longueurs d’aubes en partie haute du stator. Une telle caractéristique permet d’avoir un taux d’écrêtage supérieur en dessous du stator, là où le bruit généré est le plus important et donc où la réduction de bruit est la plus nécessaire, et un écrêtage plus faible en partie haute, là où il est moins requis. Ainsi, le compromis entre réduction de bruit et rendement propulsif est amélioré. Chaque pale peut présenter une longueur de corde définie comme le maximum sur une étendue de la pale d’une distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite dans un plan de section transverse à l’axe de pale, le rotor et le stator présentant des écartements séparant les pales voisines, mesurés selon une direction circonférentielle, dans lequel une solidité du rotor et du stator, définie comme le rapport de la longueur de corde sur l’écartement séparant les pales voisines, peut être inférieure ou égale à 3, et notamment inférieure ou égale à 1 pour celui disposé le plus en amont du rotor et du stator, relativement à l’axe principal. Un rapport entre une distance axiale séparant le rotor et le stator et un diamètre externe du rotor peut être compris entre 0,01 et 0,5, de préférence entre 0,15 et 0,35. Une telle caractéristique permet un redressement efficace du flux en sortie de rotor par le stator et améliore les performances aérodynamiques du propulseur. Brève description des figures est une vue de côté d’une turbomachine non-carénée selon l’invention, est une vue de côté d’une aube de rotor de la turbomachine de la , est une vue en coupe transverse de l’aube de la , est un profil de coupe transverse de l’aube des figures 2 et 3. Description détaillée de l’invention Une turbomachine 1 non carénée est représentée à la , définissant un axe central X et comprenant un rotor 3 et un stator 5 espacés selon l’axe principal X. Le stator 5 est positionné en aval du rotor 3. La turbomachine 1 comprend également au moins un moteur disposé dans son espace interne, ledit moteur pouvant être un moteur thermique, en particulier de type turbomoteur, turboréacteur, turbosoufflante, et/ou un moteur électrique, et/ou un moteur à hydrogène, et/ou un moteur hybride combinant plusieurs de ces technologies. Le rotor 3 et le stator 5 comprennent tous deux une pluralité d’aubes 10 s’étendant sensiblement radialement depuis l’axe principal X et réparties régulièrement circonférentiellement autour de l’axe X. Les aubes 10 du rotor 3 peuvent présenter des dimensions différentes des aubes 10 du stator 5, notamment des longueurs de pales différentes. Avantageusement, le rotor 3 comprend au moins deux aubes 10 de plus que le stator 5. Le rotor 3 présente un rayon R1, mesuré depuis l’axe central jusqu’à un sommet de chaque aube 10 du rotor 3. Pareillement, le stator 5 présente un rayon R2 mesuré depuis l’axe central jusqu’à un sommet de chaque aube 10 du stator 5. Selon un mode de réalisation, le rayon R2 du stator 5 est inférieur au rayon R1 du rotor 3, notamment inférieur au rayon R1 d’entre 5% et 15% de la valeur de R1 et en particulier d’entre 7% et 12% de la valeur de R1. Autrement dit, le stator 5 présente un taux d’écrêtage, comme définit plus haut, compris entre 5% et 15% et notamment entre 7% et 12%. Ce taux d’écrêtage permet une réduction supplémentaire du bruit généré au niveau du stator, mais reste suffisamment modéré pour ne pas réduire sensiblement le rendement propulsif de la turbomachine. On définit un diamètre D de la turbomachine 1 comme le double du plus grand des deux rayons R1, R2. Les aubes 10 sont des aubes à calage variable, c’est-à-dire dont les pales sont mobiles en rotation autour d’un axe radial afin de faire varier l’angle de calage de chaque pale du rotor 3 ou du stator 5 de manière contrôlée. Les axes de rotation des pales, ou axes de pales, des aubes du rotor 3 sont inclus dans un plan P1 perpendiculaire à l’axe principal X, et les axes des pales du stator 5 sont inclus dans un plan P2 perpendiculaire à l’axe principal X et écarté du plan P1 d’une distance S mesurée le long de l’axe principal X. Dans le cas où les aubes du stator 5 sont des aubes à calage fixe, on définit le plan P2 au niveau du centre de gravité des aubes 10. Avantageusement, un rapport S/D, entre la distance axiale S séparant les plans P1 et P2, et onc séparant le rotor 3 du stator 5, et le diamètre externe de la turbomachine 1 est compris entre 0,01 et 0,5, de préférence entre 0,15 et 0,35. Une aube 10 est représentée plus en détail à la . L’aube 10 comprend un pied 12, une pale 14 et un sommet 16. La pale 14 s’étend selon un axe de pale Z perpendiculaire à l’axe principal X et compris dans le plan P1 décrit plus haut. La pale 14 définit un bord d’attaque 18 formé par la ligne la plus en amont de la pale 14 et un bord de fuite 20 formé par la ligne la plus en aval. La pale 14 comprend une surface d’intrados 22 et une surface d’extrados 24 s’étendant du bord d’attaque au bord de fuite de part et d’autre de la pale 14. On définit une hauteur de pale H comme la distance mesurée selon l’axe de pale Z séparant le pied 12 du sommet 16, et une longueur de corde C comme la distance séparant le bord d’attaque 18 du bord de fuite 20, mesurée dans un plan de section transverse P. On définit un ratio dit de solidité π = C/E du rotor 3 ou du stator 5 comme le rapport entre la longueur de corde C mesurée au sommet 16 et un écartement E entre les sommets 16 de deux aubes 10 voisines du rotor 3 ou du stator 5. Avantageusement, la solidité est inférieure à 3 pour le rotor et le stator, et préférentiellement inférieure à 1 pour celui placé le plus en amont, c’est-à-dire le rotor 3 dans le cas représenté. On définit une hauteur h d’un plan de section transverse P comme la distance mesurée selon l’axe de pale Z entre le pied 12 et le plan de section P. Les figures 3 et 4 représentent des sections transverses de la pale 14 dans un plan de section P situé à une hauteur h. Dans le plan P, on définit une ligne de squelette LS comme la ligne courbe s’étendant du bord d’attaque 18 au bord de fuite 20 et équidistante de la surface d’intrados 22 et de la surface d’extrados 24. La longueur de la ligne de squelette LS est strictement supérieure à la longueur de corde C dans le plan P, qui sépare le bord d’attaque 18 du bord de fuite 20, mesurée en ligne droite. On représente l’angle de calage γ de la pale 14 comme l’angle entre la corde C et le plan transverse P1. L’angle de calage γ est modifiable par rotation de la pale 14 autour de l’axe de pale Z. Comme représenté sur la , on définit une épaisseur de la pale 14 dans le plan de section P à une hauteur h comme la longueur d’un segment perpendiculaire à la ligne de squelette LS et s’étendant du bord d’intrados 22 au bord d’extrados 24. On définit ainsi une épaisseur de bord d’attaque Ep0,2 comme la longueur d’un premier segment S1 qui coupe la ligne de squelette LS perpendiculairement en un premier point A1 situé à une distance, mesurée le long de la ligne de squelette LS, égale à 0,2% de la longueur totale de la ligne de squelette LS. De même, on définit une épaisseur de zone de captation Ep5 comme la longueur d’un deuxième segment S2 qui coupe la ligne de squelette LS perpendiculairement en un deuxième point A2 situé à une distance, mesurée le long de la ligne de squelette LS, égale à 5% de la longueur totale de la ligne de squelette LS. Le ratio R = Ep5/Ep0,2 entre l’épaisseur de zone de captation Ep5 et l’épaisseur de bord d’attaque Ep0,2 est caractéristique des performances de la pale et de sa robustesse aux variations d’incidence. Notamment, les valeurs faibles de R correspondent à des pales à hautes performances aérodynamiques, tandis que les valeurs élevées de R correspondent à des pales robustes à l’incidence. Ainsi, les valeurs de R comprises entre 2,5 et 8 fournissent un compromis avantageux permettant une bonne performance pour la pale tout en réduisant les risques de décollement et en ayant des performances acoustiques satisfaisantes. Ces valeurs minimale et maximale du rapport R sont valables pour tout plan de section P de la pale 14, c’est-à-dire sur toute la hauteur H de la pale 14. Le comportement de la pale 14 est encore plus satisfaisant pour des valeurs de R comprises entre 3,5 et 5 sur l’ensemble de la hauteur H. Selon un mode de réalisation avantageux, on distingue une partie basse de la pale 14, pour des hauteurs h comprises entre 0 et 35% de la hauteur totale H, et une partie haute de la pale, pour des hauteurs h comprises entre 35% et 100% de la hauteur totale H de la pale 14. Sur toute la partie basse de la pale 14, le rapport R est avantageusement compris entre 3 et 8, mettant l’emphase sur la résistance de la pale aux variations d’incidence. En effet, les performances aérodynamiques sont moins critiques en partie basse, qui concentre le flux primaire Fp vers la turbine. Sur toute la partie haute de la pale 14, le rapport R est avantageusement compris entre 2,5 et 5 afin de mettre l’accent sur les performances aérodynamiques de la pale 14 sur la partie haute générant le flux secondaire Fs. De plus, le rapport R sur l’ensemble de la partie basse est avantageusement supérieur au rapport R sur l’ensemble de la partie haute de la pale 14. L’application de ces critères est valable peu importe la forme de la zone de bord d’attaque, que ce soit pour un bord d’attaque sensiblement circulaire, comme pour un bord d’attaque sensiblement asymétrique. Comme précédemment, on définit une épaisseur maximale Epmax comme la longueur d’un troisième segment S3 qui coupe la ligne de squelette LS perpendiculairement en un troisième point A3 et pour lequel la longueur mesurée est maximale sur l’ensemble de la ligne de squelette. Avantageusement, l’épaisseur de pale varie de manière monotone depuis le bord d’attaque jusqu’au maximum Epmax, puis à nouveau de manière monotone depuis le maximum Epmax jusqu’au bord de fuite. De préférence, le troisième point A3 est situé à une distance du bord d’attaque mesurée le long de la ligne de squelette LS supérieure ou égale à 15% de la longueur totale de ladite ligne de squelette LS. Cela permet d’éloigner suffisamment le maximum d’épaisseur du bord d’attaque pour avoir des performances satisfaisantes. De manière encore préférée, le point A3 est situé à une distance du bord d’attaque comprise entre 15% et 40% de la longueur totale de ladite ligne de squelette LS. Aube (10) à calage variable de propulseur (1) aéronautique non-caréné, comprenant une pale (14) s’étendant selon un axe de pale (Z), depuis un pied (12) jusqu’à un sommet (16) de la pale (14), la pale (14) définissant un bord d’attaque (18), un bord de fuite (20), et des surfaces d’intrados (22) et d’extrados (24) s’étendant du bord d’attaque (18) au bord de fuite (20), la pale (14) comprenant, dans tout plan de section (P) orthogonal à l’axe de pale (Z) : - une ligne de squelette (LS) s’étendant du bord d’attaque (18) au bord de fuite (20), équidistante de la surface d’intrados (22) et de la surface d’extrados (24), présentant une longueur totale mesurée le long de la ligne de squelette (LS) depuis le bord d’attaque (18) jusqu’au bord de fuite (20), - une épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2), définie comme une longueur d’un premier segment (S1) s’étendant du bord d’intrados (22) au bord d’extrados (24) et coupant perpendiculairement la ligne de squelette (LS) en un premier point (A1) de la ligne de squelette (LS) situé à une distance du bord d’attaque (18), mesurée le long de la ligne de squelette (LS), égale à 0,2% de la longueur totale de la ligne de squelette (LS), - une épaisseur de zone de captation (Ep5), définie comme une longueur d’un deuxième segment (S2) s’étendant du bord d’intrados (22) au bord d’extrados (24) et coupant perpendiculairement la ligne de squelette (LS) en un deuxième point (A2) de la ligne de squelette (LS) situé à une distance du bord d’attaque (18), mesurée le long de la ligne de squelette (LS), égale à 5% de la longueur totale de la ligne de squelette (LS), caractérisée en ce que, pour chaque plan de section (P) orthogonal à l’axe de pale (Z), le rapport (R) entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) est compris entre 2,5 et 8. Aube (10) selon la revendication 1, dans laquelle, pour chaque plan de section (P) orthogonal à l’axe de pale (Z), le rapport (R) entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) est compris entre 3,5 et 5. Aube (10) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle, sur une portion inférieure de la pale (14) s’étendant depuis le pied (12) sur une hauteur (h) comprise entre 0% et 35% d’une hauteur totale (H) de la pale (14) mesurée entre le pied (12) et le sommet (16), pour chaque plan de section (P) de ladite portion inférieure, le rapport (R) entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) est compris entre 3 et 8. Aube (10) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle, sur une portion supérieure de la pale (14) s’étendant jusqu’au sommet (16), sur une hauteur (h) comprise entre 35% et 100% d’une hauteur totale (H) de la pale (14) mesurée entre le pied (12) et le sommet (16), pour chaque plan de section (P) de ladite portion supérieure, le rapport (R) entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) est compris entre 2,5 et 5. Aube (10) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le rapport (R) entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) pour tout plan de section (P) d’une portion inférieure de la pale (14) s’étendant depuis le pied (12) sur une hauteur (h) comprise entre 0% et 35% d’une hauteur totale (H) de la pale (14) mesurée entre le pied (12) et le sommet (16) est supérieur ou égal au rapport entre l’épaisseur de zone de captation (Ep5) et l’épaisseur de bord d’attaque (Ep0,2) pour tout plan de section (P) d’une portion supérieure de la pale (14) s’étendant jusqu’au sommet (16) sur une hauteur (h) comprise entre 35% et 100% de la hauteur totale de la pale (14). Aube (10) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle la pale (14) comprend, dans chaque plan de section (P) orthogonal à l’axe de pale (Z), une épaisseur maximale (Epmax), définie comme une longueur d’un troisième segment (S3) s’étendant du bord d’intrados (22) au bord d’extrados (24) et coupant perpendiculairement la ligne de squelette (LS) en un troisième point (A3), pour laquelle la longueur du troisième segment (S3) est maximale sur une étendue de la ligne de squelette (LS), dans laquelle ledit troisième point (A3) est situé à une distance du bord d’attaque (18), mesurée le long de la ligne de squelette (LS), supérieure ou égale à 15% de la longueur totale de la ligne de squelette (LS), et avantageusement comprise entre 15% et 40% de la longueur totale de la ligne de squelette (LS). Aube (10) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle l’aube (10) est une aube de rotor (3) montée sur un disque mobile en rotation autour d’un axe principal (X). Propulseur (1) non-caréné pour aéronef, comprenant au moins un rotor (3) et un stator (5) espacés selon un axe principal (X) du propulseur (1), au moins l’un parmi le rotor (3) et le stator (5) comprenant une pluralité d’aubes (10) selon l’une des revendications précédentes, réparties circonférentiellement autour de l’axe principal (X), notamment entre 3 et 25 aubes (10), avantageusement entre 8 et 16 aubes (10). Propulseur (1) selon la revendication précédente, dans lequel, parmi le rotor (3) et le stator (3), celui disposé en amont relativement à l’axe principal (X) comprend au moins deux aubes (10) de plus que celui disposé en aval. Propulseur (1) selon la revendication 8 ou 9, dans lequel le stator (5) est disposé en aval et présente un taux d’écrêtage compris entre 5% et 15% et notamment entre 7% et 12%. Propulseur (1) selon l’une des revendications 8 à 10, dans lequel chaque pale (14) présente une longueur de corde (C) définie comme le maximum sur une étendue de la pale (14) d’une distance entre le bord d’attaque (18) et le bord de fuite (20) dans un plan de section (P) transverse à l’axe de pale (Z), le rotor (3) et le stator (5) présentant des écartements (E) séparant les pales (14) voisines, mesurés selon une direction circonférentielle, dans lequel une solidité (π) du rotor (3) et du stator (5), définie comme le rapport de la longueur de corde (C) sur l’écartement (E) séparant les pales voisines, est inférieure ou égale à 3, et notamment inférieure ou égale à 1 pour celui disposé le plus en amont du rotor (3) et du stator (5), relativement à l’axe principal (Z). Propulseur (1) selon l’une des revendications 8 à 11, dans lequel un rapport (S/D) entre une distance axiale (S) séparant le rotor (3) et le stator (5) et un diamètre externe (D) du propulseur (1) est compris entre 0,01 et 0,5, de préférence entre 0,15 et 0,35.