Brevet FR3150624A1 — publié le 20250103

L’invention propose un procédé d’assistance à des opérations à réaliser lors d’une phase de déplacement au sol dans un aéroport. Le procédé comprend : obtenir, pour au moins une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport, par un aéronef d’une flotte, des informations représentatives chacune d’un événement d’une liste d’événements, ainsi qu’un point de géolocalisation dudit événement et une condition de la phase de déplacement au sol ; déterminer (512), pour au moins un trajet, un taux d’occurrence de chaque événement réalisé sur ledit trajet, et par point de géolocalisation, uniquement à partir des informations pour lesquelles la condition de la phase de déplacement au sol vérifie un critère prédéfini. Le procédé comprend de fournir une information représentative du taux d’occurrence déterminé et d’un point de géolocalisation associé. Ainsi, il est possible de décider aisément d’un endroit présumé idéal pour effectuer une opération à partir d’événements antérieurs. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 5B SYSTEME D’ASSISTANCE A DES OPERATIONS A REALISER DANS UN AERONEF LORS D’UNE PHASE DE DEPLACEMENT AU SOL DANS UN AEROPORT La présente invention concerne un système d’assistance à des opérations à réaliser dans un aéronef lors d’une phase de déplacement au sol dans un aéroport, et un procédé implémenté par ledit système. La présente invention concerne notamment le domaine de l’assistance à la prise de décision pour effectuer des opérations lors du déplacement au sol et vise à afficher une représentation graphique des voies de circulation d’un aéroport permettant de visualiser en chaque point de géolocalisation d’un aéroport, une quantité d’événements identiques réalisés lors de phases de déplacement au sol précédentes d’une flotte d’aéronefs. ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Dans un aéroport, un aéronef se déplace au sol lors d’une phase de déplacement au sol, telle qu’une phase de roulage (ou « taxi » en anglais) ou une phase de déplacement sur une piste de décollage ou d’atterrissage, que ce soit avant le décollage ou après l’atterrissage. Un tel déplacement au sol permet à l’aéronef de parcourir une distance entre un point de départ, tel qu’une porte d’embarquement dans le cas du décollage, à un point d’arrivée, tel qu’un seuil de piste de décollage dans le cas du décollage. Plusieurs opérations doivent ainsi être effectuées pour parcourir ladite distance et préparer l’aéronef au décollage ou en permettre l’arrêt. Or, certaines de ces opérations doivent être déclenchées, entre le point de départ et le point d’arrivée, à un moment optimal permettant par exemple de limiter le coût, la consommation de carburant, l’usure de consommables tels que les freins et les pneus ou le temps passé entre le point de départ et le décollage. En particulier, la phase de déplacement au sol ne nécessite pas que deux moteurs de propulsion de l’aéronef soient allumés puisqu’un seul moteur de propulsion est suffisant pour permettre à l’aéronef de se déplacer au sol. L’allumage d’un seul moteur de propulsion permet ainsi d’économiser du carburant. Toutefois, le décollage de l’aéronef nécessite que le deuxième moteur de propulsion soit allumé et prêt. Dit autrement, un temps de chauffage entre l’allumage du deuxième moteur de propulsion et le décollage est nécessaire. Ainsi, l’opération d’allumage du deuxième moteur de propulsion doit être effectuée à un moment optimal entre le point de départ et le point d’arrivée afin d’économiser du carburant tout en minimisant le temps d’attente à un seuil ou à un point d’arrêt de la piste de décollage. Or, un tel moment optimal peut s’avérer difficile à déterminer, notamment en raison de la configuration des voies de circulation qui varie fortement d’un aéroport à l’autre. Les temps de trajet sur les voies de circulation d’un aéroport peuvent en outre varier selon des particularités liées au climat, à la fréquentation de l’aéroport, ou encore à des règles de circulation d’un aéroport. Il est alors difficile pour un pilote de déterminer à quel moment, et donc à quel endroit de l’aéroport, effectuer l’opération en question. Il est alors souhaitable de pallier ces inconvénients de l’état de la technique. Il est notamment souhaitable de fournir une solution qui permette d’assister à la prise de décision concernant l’endroit, dans un aéroport, où effectuer une opération. Un objet de la présente invention est de proposer un procédé d’assistance à des opérations à réaliser dans un aéronef au sol dans un aéroport, le procédé comprenant d’obtenir, pour au moins une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport déterminé, par un aéronef d’une flotte d’aéronefs, et selon un trajet parcouru, une ou plusieurs informations représentatives chacune d’un événement réalisé lors de la phase de déplacement au sol, l’événement étant défini parmi une liste d’événements prédéfinis, ainsi qu’un point de géolocalisation auquel l’événement est réalisé ; d’obtenir, en association avec chaque information représentative d’un événement, au moins une information de condition de la phase de déplacement au sol ; de déterminer, pour au moins un trajet prédéterminé, un taux d’occurrence de chaque événement prédéfini réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée selon le trajet prédéterminé, et par point de géolocalisation, à partir de la ou des informations obtenues, le taux d’occurrence de chaque événement prédéfini étant déterminé uniquement à partir des informations représentatives de l’événement prédéfini pour lesquelles la au moins une condition de la phase de déplacement au sol vérifie au moins un critère prédéfini ; et de fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence. Ainsi, il est possible de connaître aisément un taux d’occurrence d’un événement prédéfini réalisé précédemment par d’autres aéronefs lors de phases de déplacement au sol dans le même aéroport et d’en connaître le lieu de réalisation. Cela permet à un pilote de décider aisément d’un endroit présumé idéal pour effectuer une opération à partir d’événements antérieurs. Selon un mode de réalisation particulier, fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence comprend d’opérer une représentation graphique de chaque taux d’occurrence déterminé, par superposition avec un plan des voies de circulation de l’aéroport. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre de déterminer, pour un point de départ déterminé et un point d’arrivée déterminé, un taux d’occurrence de passage d’au moins un aéronef de la flotte par point de géolocalisation d’au moins un trajet parcouru lors d’une phase de déplacement au sol entre le point d’arrivée déterminé et le point de départ déterminé et comprend en outre de fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence de passage déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence de passage. Selon un mode de réalisation particulier, fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence de passage déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence de passage comprend d’opérer une représentation graphique de chaque taux d’occurrence de passage déterminé, par superposition avec un plan des voies de circulation de l’aéroport. Selon un mode de réalisation particulier, un premier événement de la liste d’événements prédéfinis est un allumage d’un deuxième moteur de propulsion de l’aéronef. Selon un mode de réalisation particulier, un deuxième événement de la liste d’événements prédéfinis est un état de température du deuxième moteur de propulsion suffisante pour permettre un décollage. Selon un mode de réalisation particulier, le au moins un critère prédéfini est une période temporelle de la journée et/ou un jour de la semaine et/ou une période temporelle de l’année et/ou un type d’aéronef et/ou un critère météorologique. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comporte en outre de sélectionner au moins un point de géolocalisation auquel le taux d’occurrence d’un événement prédéfini est le plus élevé, et d’initier un pilotage automatique comprenant de réaliser, audit point de géolocalisation sélectionné, une opération associée audit événement prédéfini. L’invention concerne également un système d’assistance à des opérations à réaliser au sol, dans un aéronef, lors d’une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport déterminé, le système comprenant de la circuiterie électronique configurée pour : obtenir, pour au moins une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport déterminé, par un aéronef d’une flotte d’aéronefs, et selon un trajet parcouru, une ou plusieurs informations représentatives chacune d’un événement réalisé lors de la phase de déplacement au sol, l’événement étant défini parmi une liste d’événements prédéfinis, ainsi qu’un point de géolocalisation auquel l’événement est réalisé ; obtenir, en association avec chaque information représentative d’un événement, au moins une information de condition de la phase de déplacement au sol ; déterminer, pour au moins un trajet prédéterminé, un taux d’occurrence de chaque événement prédéfini réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée selon le trajet prédéterminé, et par point de géolocalisation, à partir de la ou des informations obtenues, le taux d’occurrence de chaque événement prédéfini étant déterminé uniquement à partir des informations représentatives de l’événement prédéfini pour lesquelles la au moins une condition de la phase de déplacement au sol vérifie au moins un critère prédéfini ; et fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence. Les caractéristiques de l'invention mentionnées ci-dessus, ainsi que d'autres, apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'au moins un exemple de réalisation, ladite description étant faite en relation avec les dessins joints, parmi lesquels : illustre schématiquement un système d’assistance à des opérations à réaliser par un aéronef lors d’une phase de déplacement au sol dans un aéroport. ; illustre schématiquement l’aéronef ; illustre schématiquement un schéma résultant d’une représentation graphique de chaque taux d’occurrence ; illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, un système de gestion de données du système d’assistance ; illustre schématiquement des premières étapes d’un procédé d’assistance implémenté par le système d’assistance ; illustre schématiquement des deuxièmes étapes du procédé d’assistance implémenté par le système d’assistance ; illustre schématiquement des étapes optionnelles de filtrage du procédé d’assistance ; et illustre schématiquement des étapes de filtrage du procédé d’assistance. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION La illustre ainsi schématiquement un système d’assistance 1 à des opérations réalisées lors d’une phase de déplacement au sol dans un aéroport par un aéronef 2 bénéficiant du système d’assistance 1. Une phase de déplacement au sol est une période pendant laquelle un aéronef se déplace au sol dans un aéroport, comme par exemple lors d’une phase de roulage, lors d’une phase de préparation au décollage, avant que les roues de l’aéronef 2 ne se décollent du sol ou lors d’une phase d’atterrissage après que les roues de l’aéronef 2 entrent en contact avec le sol. Une phase de déplacement au sol s’étend, au sens de l’invention, à toute opération lors de laquelle au moins une roue de l’aéronef 2 est en contact avec le sol. Une phase de déplacement au sol peut par exemple comprendre un déplacement avant le décollage ou après l’atterrissage, afin de parcourir une distance entre un point de départ, tel qu’une porte d’embarquement, et un point d’arrivée, tel qu’un seuil de piste de décollage et d’atterrissage. Selon un autre exemple, une phase de déplacement au sol comprend une opération de freinage après que les roues de l’aéronef 2 ont touché le sol lors d’un atterrissage. Une opération réalisée lors d’une phase de déplacement au sol est effectuée par un système de pilotage ou par un pilote afin de permettre à un aéronef de se déplacer au sol et de se préparer à un décollage ou à un arrêt dudit aéronef. L’allumage du deuxième moteur de propulsion d’un aéronef et le freinage d’un aéronef sont deux exemples d’opérations. Le système d’assistance 1 comprend un système de gestion de données 10, permettant de collecter, traiter et fournir des données. Le système de gestion de données 10 comprend une liste d’événements prédéfinis qui peuvent ou doivent être réalisés lors d’une phase de déplacement au sol. Un événement prédéfini peut être une opération, tel que l’allumage du deuxième moteur de propulsion ou l’actionnement d’un frein, une variation d’état d’un paramètre, par exemple une température du deuxième moteur de propulsion qui atteint ou dépasse un seuil prédéfini, ou une condition vérifiée, par exemple un deuxième moteur prêt pour effectuer un décollage ou encore un contact entre les pneus et le sol. Chaque événement prédéfini de la liste est associé à au moins une opération à réaliser et permet donner une indication de la réalisation d’une opération est réalisée ou une indication de l’atteinte d’un résultat après la réalisation de ladite opération. Le système de gestion de données 10 est configuré pour obtenir, en provenance d’au moins un aéronef 131 d’une flotte 13, au moins une information représentative d’un événement de la liste d’événements prédéfinis. Chaque information obtenue est représentative d’un événement ayant été réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée par un aéronef 131 de la flotte 13 dans un aéroport déterminé. Le système de gestion de données 10 est en outre configuré pour obtenir, pour chaque information représentative d’un événement, une information représentative d’un trajet parcouru lors de la phase de déplacement au sol en question, entre un point de départ et un point d’arrivée. Les informations représentatives des événements sont obtenues en provenance de bases de données de la flotte 13 d’aéronefs 131, telles que les bases de données ACMS (pour « Aircraft Condition Monitoring System » en anglais), DAR (pour « Direct Access Recording » en anglais), ou FOMAX (pour « Flight Operations and Maintenance Exchanger » en anglais) de chaque aéronef 131, à titre d’exemples. Selon un mode de réalisation, les informations représentatives des événements sont obtenues par le biais d’une liaison 101 de communication sans fil entre un aéronef 131 de la flotte 13 et le système de gestion de données 10. Lesdites informations peuvent être obtenues en temps réel, de manière périodique, au terme d’une phase de déplacement au sol, ou au terme d’un vol, autrement dit au terme d’une phase de déplacement au sol suivant un atterrissage. Selon un mode de réalisation, lesdites informations sont obtenues par le biais d’un support de stockage d’information qui est transporté physiquement entre l’aéronef 131 et une interface de communication du système de gestion de données 10. Le transport physique est par exemple effectué par un pilote de l’aéronef 131 au terme d’un vol, lorsque l’aéronef 131 est arrêté. Le système de gestion de données 10 est en outre configuré pour obtenir, pour chaque information représentative d’un événement, une information de géolocalisation, dans l’aéroport, auquel ledit événement est réalisé. Selon un mode de réalisation, l’information de géolocalisation est obtenue en association avec l’information représentative de l’événement réalisé à ladite géolocalisation, par exemple lorsque l’information représentative de l’événement et l’information de géolocalisation associé sont générées conjointement. Selon un mode de réalisation, l’information de géolocalisation est obtenue séparément de l’information représentative de l’événement, et en association avec un horodatage. L’information représentative de l’événement est dans ce cas obtenue en association avec un horodatage. Le système de gestion de données 10 associe chaque information représentative d’un événement en provenance d’un aéronef 131 avec l’information de géolocalisation du même aéronef 131 qui a le même horodatage. Par exemple, les informations représentatives d’un événement obtenues en provenance d’une base de données ACMS sont associées à des informations de géolocalisation obtenues en provenance d’une base de données ADS-B (pour « Automatic Dependent Surveillance-Broadcast » en anglais) du même aéronef 131. Chaque information de géolocalisation est convertie en un point de géolocalisation dans l’aéroport placé sur une voie de circulation. Un point de géolocalisation dans l’aéroport est défini comme une portion de la surface de l’aéroport présentant une superficie déterminée. Un point de géolocalisation dans l’aéroport placé en outre sur une voie de circulation est un point de géolocalisation dont les coordonnées sont identifiées comme étant à un emplacement d’une voie de circulation. Pour cela, le système de gestion de données 10 comprend ou obtient une base de données des voies de circulation de l’aéroport incluant l’ensemble des points de géolocalisation de l’aéroport placés sur les voies de circulation. Le système de gestion de données 10 détermine alors, pour chaque information de géolocalisation obtenue et associée à une information représentative d’un événement, le point de géolocalisation de l’aéroport le plus proche situé sur une voie de circulation, en se basant sur l’hypothèse selon laquelle l’aéronef 131 ne circule ni ne s’arrête sur un terrain non circulable. Les voies de circulation de l’aéroport comprennent des zones de stationnement aux portes d’embarquement. Le système de gestion de données 10 est en outre configuré pour déterminer, pour au moins un événement prédéfini de la liste d’événements prédéfinis, un taux d’occurrence dudit événement, par point de géolocalisation. Le taux d’occurrence est en outre déterminé pour au moins un trajet déterminé, autrement dit en tenant compte des informations représentatives d’un événement qui est réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée selon ledit au moins un trajet déterminé. Le système d’assistance 1 est en outre configuré pour fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance 1 comprend en outre un afficheur 12, lequel peut être agencé dans l’aéronef 2. L’afficheur 12 est configuré pour opérer une représentation graphique de chaque taux d’occurrence d’au moins une opération prédéfinie. Chaque taux d’occurrence est par exemple représenté, sur un plan des voies de circulations de l’aéroport, par un indicateur positionné spatialement, par rapport auxdites les voies de circulation, selon son point de géolocalisation dans l’aéroport, l’indicateur comportant une caractéristique représentative du taux d’occurrence en question. Il est ainsi possible pour un pilote de visualiser aisément une distribution statistique associant à chaque point de géolocalisation de l’aéroport un taux d’occurrence d’un événement prédéfini propre à ce point de géolocalisation. Par exemple, un pilote qui souhaite avoir une indication sur l’endroit optimal pour allumer le deuxième moteur de l’aéronef 2 sur un trajet déterminé qu’il doit effectuer avant un décollage peut visualiser à quel point de géolocalisation de l’aéroport le plus grand nombre d’aéronefs 131 de la flotte 13 a allumé le deuxième moteur de propulsion sur ledit trajet, lors de phases de déplacement au sol précédentes. Le pilote peut en outre visualiser d’autres points de géolocalisation du trajet auxquels de nombreux aéronefs 131 ont allumé leur deuxième moteur de propulsion et d’autres endroits auxquels peu ou pas d’aéronefs 131 ont allumé leur deuxième moteur de propulsion. Le pilote peut alors décider d’effectuer l’opération d’allumage du deuxième moteur en un point de géolocalisation du trajet où il lui semble le plus judicieux d’effectuer ladite opération même s’il connaît mal l’aéroport en question, en prenant en compte des phases de déplacement au sol précédentes. Selon un autre exemple, le pilote peut visualiser à quel point de géolocalisation d’une piste d’atterrissage dans l’aéroport le plus grand nombre d’aéronefs 131 a placé ses pneus en contact avec le sol et/ou a initié un freinage. Cela permet par exemple au pilote de prendre plus facilement une décision afin de réduire l’usure des freins et l’usure des pneus. En outre, le pilote peut sélectionner le point de géolocalisation où il lui semble le plus judicieux d’initier un pilotage automatique, par exemple au moins un point de géolocalisation auquel le taux d’occurrence d’un événement prédéfini est le plus élevé. Le pilotage automatique comprend alors de réaliser, audit point de géolocalisation sélectionné, une opération associée à l’événement prédéfini. Dans le cas où plusieurs points de géolocalisation sont associés à un même taux d’occurrence, autrement dit à un taux d’occurrence de même valeur, il est possible de sélectionner un point de géolocalisation parmi lesdits plusieurs points de géolocalisation selon un critère additionnel. Selon un mode de réalisation, le système de gestion de données 10 est en outre configuré pour déterminer un taux d’occurrence du passage d’au moins un aéronef 131 de la flotte 13 en chaque point de géolocalisation de l’aéroport, et pour un point de départ déterminé et un point d’arrivée déterminé. Le taux d’occurrence de passage est déterminé en tenant compte de l’ensemble des phases de déplacement au sol effectuées entre le point de départ déterminé et le point d’arrivée déterminé. Par exemple, le système de gestion de données 10 sélectionne, parmi les informations obtenues représentatives chacune d’un trajet parcouru lors d’une phase de déplacement au sol, les informations représentatives des trajets parcourus entre ledit point de départ déterminé et ledit point d’arrivée déterminé, puis détermine pour chaque trajet dont les informations sont sélectionnées, l’ensemble des points de géolocalisation dudit trajet. Le système de gestion de données 10 associe un passage d’aéronef 131 à chaque point de géolocalisation de chaque trajet sélectionné et détermine alors le taux d’occurrence de passage d’au moins un aéronef 131 en chaque point de géolocalisation. Le système de gestion de données 10 fournit alors au moins un taux d’occurrence de passage déterminé ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence de passage. Par exemple, l’afficheur 12 est configuré pour opérer une représentation graphique de chaque taux d’occurrence de passage d’au moins un aéronef déterminé pour lesdits point de départ déterminé et point d’arrivée déterminé. Il est alors aisé de visualiser les voies de circulation par lesquelles passent le plus grand nombre d’aéronefs 131 lors de phases de déplacement au sol effectuées entre deux points déterminés. Le système de gestion de données 10 est en outre configuré pour obtenir des informations de conditions (ou de caractéristiques) de déplacement au sol d’au moins une phase de déplacement au sol effectuée par un aéronef 131 de la flotte 13 et pour associer les informations de conditions de déplacement au sol d’une phase de déplacement au sol à chaque information représentative d’un événement réalisé lors de ladite phase de déplacement au sol. Les informations de conditions de déplacement au sol peuvent comprendre une information temporelle de la phase de déplacement au sol, telle qu’une heure et une date, ou encore un type d’aéronef ou une classe de poids d’aéronef. Les informations de conditions de déplacement au sol peuvent en outre comprendre des conditions météorologiques de chaque phase de déplacement au sol dans l’aéroport, telles qu’une direction et une vitesse du vent, une température, ou une pression atmosphérique. Lesdites informations sont obtenues en provenance par exemple de bases de données des aéronefs 131 de la flotte 13 ou d’un service de fourniture de données météorologiques. Le système d’assistance 1 est en outre configuré pour permettre un filtrage des informations obtenues selon les informations de conditions de déplacement au sol et afficher la représentation graphique 30 en tenant compte dudit filtrage. Par exemple, le système d’assistance 1, préférentiellement l’afficheur 12 du système d’assistance 1, comprend une interface homme-machine, configurée pour autoriser un utilisateur à sélectionner des informations de conditions de déplacement au sol vérifiant un critère prédéfini. Le critère prédéfini est par exemple une période temporelle prédéfinie de la journée et/ou un jour de la semaine et/ou une période temporelle prédéfinie de l’année et/ou un trajet prédéfini emprunté entre le point de départ et le point d’arrivée de la phase de déplacement au sol et/ou un type d’aéronef prédéfini et/ou un critère météorologique prédéfini tel qu’une vitesse de vent et/ou une orientation du vent et/ou une pression atmosphérique. Le système d’assistance 1 détecte ledit critère prédéfini sélectionné et sélectionne les informations représentatives de l’événement qui sont associées à des informations de conditions de déplacement au sol associées vérifiant le critère prédéfini. La détermination du taux d’occurrence d’un événement prédéfini, par point de géolocalisation, et pour au moins un trajet prédéterminé, est alors effectuée en tenant compte uniquement des informations représentatives de l’événement sélectionnées lors du filtrage. Il est alors possible de visualiser aisément une partie seulement des informations obtenues pour lesquelles la phase de déplacement au sol vérifie des conditions de déplacement au sol prédéfinies. Par exemple, il est possible de visualiser le taux d’occurrence de l’allumage du deuxième moteur de propulsion seulement pour les phases de déplacement au sol qui ont été effectuées entre 6h et 8h, aux mois de décembre, janvier et février. Cela permet à un pilote d’identifier sans effort particulier le point de géolocalisation où la plus grande proportion des aéronefs 131 de la flotte 13 a allumé le deuxième moteur de propulsion dans des conditions de circulation ou des conditions météorologiques considérées similaires. Selon un premier mode de réalisation, l’afficheur 12 opère une représentation graphique de chaque taux d’occurrence d’un seul événement prédéfini sur un même plan. Selon un deuxième mode de réalisation, l’afficheur 12 opère une représentation graphique, sur un même plan, de chaque taux d’occurrence de plusieurs événements prédéfinis, ce qui permet d’observer une corrélation entre les points de géolocalisation où un premier événement prédéfini, par exemple l’allumage du deuxième moteur de propulsion, est réalisé et les points de géolocalisation où un deuxième événement prédéfini, par exemple une température du deuxième moteur de propulsion suffisante pour permettre un décollage, est réalisé. Le pilote peut alors décider d’effectuer l’opération d’allumer le deuxième moteur de propulsion en fonction du point de géolocalisation auquel il compte obtenir une température suffisante pour permettre le décollage. Selon un exemple de réalisation, le système d’assistance 1 comprend en outre une unité de traitement 11, agencée dans l’aéronef 2 et configurée pour envoyer au système de gestion de données 10 une requête de taux d’occurrence et pour recevoir, en réponse à ladite requête de taux d’occurrence de passage, et en provenance du système de gestion de données 10, des informations représentatives d’événements obtenues et/ou des taux d’occurrence déterminés. L’unité de traitement 11 est en outre configurée pour fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé, par exemple pour transmettre à l’afficheur 12 les taux d’occurrence déterminés, lorsque l’afficheur 12 est en outre agencé dans l’aéronef 2. Selon un mode de réalisation particulier, l’unité de traitement 11 effectue la détermination de chaque taux d’occurrence à partir d’informations obtenues en provenance du système de gestion de données 10. La illustre schématiquement l’aéronef 2 bénéficiant du système d’assistance 1. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance 1 est un système embarqué dans l’aéronef 2. Selon un mode de réalisation, le système de gestion de données 10 du système d’assistance 1 est un système distant et communiquant avec l’aéronef 2 et l’afficheur 12 est embarqué dans l’aéronef 2. La illustre schématiquement un schéma 30 résultant d’une représentation graphique, opérée par l’afficheur 12, de chaque taux d’occurrence. Le schéma 30 représente des voies de circulation de l’aéroport, représentées ici en traits fins continus, et une piste de décollage 302, dont le contour est représenté ici en traits pointillés. Selon l’exemple illustré, le schéma 30 comprend un trajet 303, représenté en traits épais continus, entre un point de départ 304 et un point d’arrivée 305. Le schéma 30 comprend en outre un ensemble d’indicateurs représentatifs chacun d’un taux d’occurrence d’un même événement prédéfini, chaque indicateur étant illustré ici par un symbole de forme triangulaire et de taille variable selon le taux d’occurrence. Plus le symbole triangulaire est grand, plus le taux d’occurrence est élevé. Chaque indicateur est positionné sur une zone de la représentation graphique 30 correspondant au point de géolocalisation auquel le taux d’occurrence est déterminé. Selon un mode de réalisation alternatif non représenté, chaque indicateur de l’ensemble d’indicateurs est représenté par une zone colorée et dont la couleur varie selon le taux d’occurrence. L’ensemble d’indicateurs est ainsi représenté par une gamme de couleurs définies dans un ordre prédéterminé, par exemple bleu, vert, jaune, orange puis rouge, et la couleur de l’indicateur s’approche du rouge lorsque le taux d’occurrence augmente. Selon un mode de réalisation, la représentation graphique 30 comporte une légende 31 permettant de représenter la gamme de tailles du symbole ou la gamme de couleurs, autrement dit de représenter une caractéristique variable de l’ensemble d’indicateurs permettant de visualiser les variations du taux d’occurrence de l’événement d’un point de géolocalisation à un autre. Le pilote visualise alors aisément le point de géolocalisation auquel un événement prédéfini est réalisé pour le plus grand nombre de phases de déplacement au sol précédentes considérées. Il peut ainsi sélectionner un point de géolocalisation auquel l’indicateur s’approche le plus d’un deuxième critère prédéfini, par exemple, s’approche le plus d’un maximum d’une gamme de tailles ou de couleurs. Le pilote peut ensuite aisément décider de réaliser, audit point de géolocalisation sélectionné, une opération associée à l’événement prédéfini en question. Selon un mode de réalisation, le système d’assistance 1 est configuré pour obtenir un point de géolocalisation de l’aéronef 2 en temps réel et pour opérer une représentation graphique dudit point de géolocalisation de l’aéronef 2 en temps réel, représenté ici dans le schéma 30 par un symbole 306. La illustre schématiquement un exemple de plateforme matérielle permettant d’implémenter, sous forme de circuiterie électronique, le système de gestion de données 10. La plateforme matérielle comporte, reliés par un bus de communication 410 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 401 ; une mémoire vive RAM (« Read-Only Memory » en anglais) 402 ; une mémoire morte 403, par exemple de type ROM (« Read Only Memory » en anglais) ou EEPROM (« Electrically-Erasable Programmable ROM » en anglais), telle qu’une mémoire Flash ; une unité de stockage, telle qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais) 404, ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; et un gestionnaire d’interfaces I/f 405. Le gestionnaire d’interfaces I/f 405 permet au système de gestion de données 10 d’interagir avec des bases de données d’aéronefs 131 de la flotte 13, avec une base de données de l’aéroport et/ou un service de fourniture de données météorologiques le cas échéant, et avec l’unité de traitement 11 et/ou l’afficheur 12. Le processeur 401 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la mémoire vive 402 à partir de la mémoire morte 403, d’une mémoire externe, d’un support de stockage (tel qu’une carte SD), ou d’un réseau de communication. Lorsque la plateforme matérielle est mise sous tension, le processeur 401 est capable de lire de la mémoire vive 402 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant l’implémentation, par le processeur 401, de tout ou partie des étapes, procédés et fonctionnements décrits ici en relation avec le système de gestion de données 10. Tout ou partie des étapes, procédés et fonctionnements décrits ici peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, par exemple un processeur de type DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant électronique (« chip » en anglais) dédié ou un ensemble de composants électroniques (« chipset » en anglais) dédié, par exemple un composant FPGA (« Field Programmable Gate Array » en anglais) ou ASIC (« Application Specific Integrated Circuit » en anglais). D’une manière générale, le système de gestion de données 10 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter les fonctionnements, procédés et étapes décrits ici en relation avec ledit système de gestion de données 10. L’unité de traitement 11 peut être implémentée par une plateforme matérielle similaire à celle illustrée en , sous forme de circuiterie électronique. Dit autrement, l’unité de traitement 11 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour implémenter les fonctionnements, procédés et étapes décrits ici en relation avec ladite unité de traitement 11. Le gestionnaire d’interfaces I/f 405 de l’unité de traitement 11 permet à l’unité de traitement 11 d’interagir avec le système de gestion de données 10 et avec l’afficheur 12, ainsi qu’avec l’interface homme-machine le cas échéant. La illustre schématiquement des premières étapes d’un procédé d’assistance implémenté par le système d’assistance 1. Dans une première étape 501, le système de gestion de données 10 obtient des informations représentatives d’au moins un événement parmi une liste d’événements prédéfinis, ainsi qu’une information de géolocalisation associée à chaque information représentative d’un événement. Le système de gestion de données 10 convertit chaque information de géolocalisation obtenue en un point de géolocalisation de l’aéroport. Le système de gestion de données 10 obtient en outre, pour chaque information représentative d’un événement réalisé lors d’une phase de déplacement au sol, une information représentative d’un trajet parcouru lors de ladite phase de déplacement au sol. Dans une étape 502, le système de gestion de données 10 obtient des informations de conditions des phases de déplacement au sol et associe, pour chaque phase de déplacement au sol, les informations de conditions de la phase de déplacement au sol à chaque information représentative d’un événement réalisé lors de ladite phase de déplacement au sol. La illustre schématiquement des deuxièmes étapes du procédé d’assistance implémenté par le système d’assistance 1. Dans une première étape 511, le système de gestion de données 10 reçoit une requête de taux d’occurrence, en provenance par exemple de l’aéronef 2. L’étape 511 est implémentée à chaque réception d’une requête de taux d’occurrence. La requête de taux d’occurrence est émise par exemple lorsqu’un pilote déclenche un envoi d’une telle requête en début d’une phase de déplacement au sol. Selon un mode de réalisation, la requête de taux d’occurrence est émise par l’unité de traitement 11. La requête de taux d’occurrence comprend une information représentative d’au moins un trajet déterminé, entre un point de départ déterminé et un point d’arrivée déterminé. Le trajet déterminé est par exemple un trajet à effectuer lors d’une phase de déplacement au sol de l’aéronef 2. Dans une étape 512 suivante, le système de gestion de données 10 détermine, pour le au moins un trajet déterminé, un taux d’occurrence de chaque événement prédéfini réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée selon ledit au moins un trajet déterminé, et par point de géolocalisation. Pour cela, le système de gestion de données 10 sélectionne, parmi l’ensemble des informations obtenues et disponibles, chaque information représentative d’un événement prédéfini qui est associée à une information représentative d’un trajet parcouru identique au trajet déterminé. Selon un mode de réalisation, la requête de taux d’occurrence reçue à l’étape 511 comprend en outre au moins un événement prédéfini de la liste d’événements prédéfinis. Ledit au moins un événement prédéfini est par exemple sélectionné par un pilote de l’aéronef 2. Dans ce cas, le système détermine, à l’étape 512, des taux d’occurrence seulement pour chaque événement prédéfini transmis dans la requête de taux d’occurrence. Dans une étape 513 suivante, le système d’assistance 1 fournit une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence. Par exemple, l’afficheur 12 opère une représentation graphique de chaque taux d’occurrence d’au moins un événement prédéfini par superposition à un plan des voies de circulation de l’aéroport. La illustre schématiquement des étapes optionnelles du procédé d’assistance pouvant être implémentées préalablement aux étapes 511 à 513. Dans une étape 601, le système de gestion de données 10 reçoit une deuxième requête de taux d’occurrence, dite requête de taux d’occurrence de passage, en provenance par exemple d’un aéronef 2. L’étape 601 est implémentée à chaque réception d’une requête de taux d’occurrence de passage. La requête de taux d’occurrence de passage comprend une information représentative d’un point de départ déterminé et d’un point d’arrivée déterminé. Dans une étape 602 suivante, le système de gestion de données 10 détermine un taux d’occurrence du passage d’au moins un aéronef 131 de la flotte 13 en chaque point de géolocalisation, pour lesdits points de départ et d’arrivée déterminés. Dans une étape 603 suivante, le système d’assistance 1 fournit une information représentative d’au moins un taux d’occurrence de passage déterminé ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence de passage. Par exemple, l’afficheur 12 opère une représentation graphique de chaque taux d’occurrence déterminé du passage d’au moins un aéronef, par superposition à un plan des voies de circulation de l’aéroport. La illustre schématiquement des étapes de filtrage du procédé d’assistance. Dans une étape 701, le système d’assistance 1 reçoit une requête de filtrage, en provenance par exemple de l’interface homme-machine, ladite requête de filtrage comprenant au moins un critère de filtrage parmi une liste de critères de filtrages prédéfinis. Dans une étape 702, le système d’assistance 1 filtre les informations représentatives d’événements en fonction de la requête de filtrage. Pour cela, le système d’assistance 1 détecte le critère de filtrage de la requête de filtrage, puis sélectionne chaque information représentative d’un événement qui est associée à une information de condition de phase de déplacement au sol vérifiant ledit critère prédéfini. Dans une étape 703, le système d’assistance 1 détermine un taux d’occurrence modifié, pour chaque point de géolocalisation, de chaque événement prédéfini à partir des informations sélectionnées à l’étape 702 précédente. Dans une étape 704, le système d’assistance 1 fournit une information représentative d’au moins un taux d’occurrence modifié ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence. Par exemple, l’afficheur 12 opère une représentation graphique de chaque taux d’occurrence modifié déterminé, par superposition aux voies de circulation de l’aéroport. L’invention ne se limite pas aux seuls modes et exemples de réalisation décrits, mais plus généralement à tout procédé permettant de fournir à un équipage de conduite d’un aéronef un taux d’occurrence d’un évènement défini parmi une liste d’évènements prédéfinis, précédemment réalisés par d’autres aéronefs (idéalement du même type), lors d’une phase de déplacement au sol dans le même aéroport, ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé au taux d’occurrence fourni. Par exemple, l’endroit présumé idéal d’allumage d’un deuxième moteur peut être indiqué aux pilotes lors de l’allumage du premier moteur, à partir d’évènements antérieurs. Procédé d’assistance à des opérations à réaliser dans un aéronef (2), lors d’une phase de déplacement au sol dans un aéroport, le procédé comprenant : obtenir (501), pour au moins une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport déterminé, par un aéronef (131) d’une flotte (13) d’aéronefs, et selon un trajet parcouru, une ou plusieurs informations représentatives chacune d’un événement réalisé lors de ladite phase de déplacement au sol, l’événement étant défini parmi une liste d’événements prédéfinis, ainsi qu’un point de géolocalisation auquel ledit événement est réalisé, obtenir (502), en association avec chaque information représentative d’un événement, au moins une information de condition de la phase de déplacement au sol, déterminer (512), pour au moins un trajet prédéterminé, un taux d’occurrence de chaque événement prédéfini réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée selon ledit trajet prédéterminé, et par point de géolocalisation, à partir de la ou des informations obtenues, le taux d’occurrence de chaque événement prédéfini étant déterminé (703) uniquement à partir des informations représentatives de l’événement prédéfini pour lesquelles la au moins une condition de la phase de déplacement au sol vérifie au moins un critère prédéfini, et fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence. Procédé selon la revendication 1, dans lequel fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence comprend d’opérer (513) une représentation graphique de chaque taux d’occurrence déterminé, par superposition avec un plan des voies de circulation de l’aéroport. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, comprenant en outre de déterminer (602), pour un point de départ déterminé et un point d’arrivée déterminé, un taux d’occurrence de passage d’au moins un aéronef de la flotte par point de géolocalisation d’au moins un trajet parcouru lors d’une phase de déplacement au sol entre le point d’arrivée déterminé et le point de départ déterminé et comprenant en outre de fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence de passage déterminé ainsi qu’au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence de passage. Procédé selon la revendication 3, dans lequel fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence de passage déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence de passage comprend d’opérer une représentation graphique de chaque taux d’occurrence de passage déterminé, par superposition avec un plan des voies de circulation de l’aéroport. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel un premier événement de la liste d’événements prédéfinis est un allumage d’un deuxième moteur de propulsion de l’aéronef. Procédé selon la revendication 5, dans lequel un deuxième événement de la liste d’événements prédéfinis est un état de température du deuxième moteur de propulsion suffisante pour permettre un décollage. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le au moins un critère prédéfini est une période temporelle de la journée et/ou un jour de la semaine et/ou une période temporelle de l’année et/ou un type d’aéronef et/ou un critère météorologique. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, comprenant en outre de sélectionner au moins un point de géolocalisation auquel le taux d’occurrence d’un événement prédéfini est le plus élevé, et d’initier un pilotage automatique comprenant de réaliser, audit point de géolocalisation sélectionné, une opération associée audit événement prédéfini. Système d’assistance à des opérations à réaliser au sol, dans un aéronef (2), lors d’une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport déterminé, le système comprenant de la circuiterie électronique configurée pour : obtenir (501), pour au moins une phase de déplacement au sol effectuée dans un aéroport déterminé, par un aéronef d’une flotte d’aéronefs, et selon un trajet parcouru, une ou plusieurs informations représentatives chacune d’un événement réalisé lors de ladite phase de déplacement au sol, l’événement étant défini parmi une liste d’événements prédéfinis, ainsi qu’un point de géolocalisation auquel ledit événement est réalisé, obtenir (502), en association avec chaque information représentative d’un événement, au moins une information de condition de la phase de déplacement au sol, déterminer (512), pour au moins un trajet prédéterminé, un taux d’occurrence de chaque événement prédéfini réalisé lors d’une phase de déplacement au sol effectuée selon ledit trajet prédéterminé, et par point de géolocalisation, à partir de la ou des informations obtenues, le taux d’occurrence de chaque événement prédéfini étant déterminé (703) uniquement à partir des informations représentatives de l’événement prédéfini pour lesquelles la au moins une condition de la phase de déplacement au sol vérifie au moins un critère prédéfini, et fournir une information représentative d’au moins un taux d’occurrence déterminé et au moins un point de géolocalisation associé audit taux d’occurrence.