Brevet FR3147231A1 — publié le 20241004

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt du véhicule. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas d’arrêt ordonné pendant que le véhicule circule à une vitesse non nulle, on fournit à la fonction de limitation de vitesse au moins une consigne de vitesse principale strictement inférieure à la vitesse du véhicule de sorte qu’elle génère au moins une consigne de couple négative propre à réduire cette vitesse du véhicule. Figure 3 CONTRÔLE SIMPLIFIÉ DE L’ARRÊT D’URGENCE D’UN VÉHICULE TERRESTRE PAR ACTION D’UNE FONCTION DE LIMITATION DE VITESSE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une fonction d’arrêt d’urgence propre à ordonner leur arrêt en cas de détection d’un événement important, et plus précisément le contrôle de cet arrêt. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à leurs roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple, et - une fonction d’arrêt d’urgence (parfois appelée en anglais « safe stop ») propre, en cas de détection d’un événement important (comme par exemple un défaut de vigilance du conducteur), à ordonner un arrêt du véhicule (éventuellement après avoir déclenché une série d’alertes (sonores et/ou visuelles et/ou haptiques). Actuellement, lorsqu’un arrêt est ordonné par la fonction d’arrêt d’urgence, le calculateur de supervision du GMP doit se débrouiller tout seul pour arrêter en urgence le véhicule. Il doit notamment ne plus prendre en compte l’enfoncement de la pédale d’accélérateur par le conducteur, et empêcher la fourniture de couple positif aux roues motrices par le GMP. On notera cependant que, lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée jusqu’à un point dur prédéfini (parfois appelé en anglais « kick down »), le calculateur de supervision du GMP doit permettre au conducteur de reprendre le contrôle du véhicule et doit recommencer à prendre en compte l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Le contrôle de l’arrêt d’urgence par le calculateur de supervision du GMP nécessite donc le développement d’une nouvelle fonction spécifique dans ce dernier, or un tel développement s’avère onéreux et long à réaliser et valider. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, - une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et - une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt du véhicule. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’arrêt ordonné pendant que le véhicule circule à une vitesse non nulle, on fournit à la fonction de limitation de vitesse au moins une consigne de vitesse principale qui est strictement inférieure à la vitesse du véhicule de sorte qu’elle génère au moins une consigne de couple négative propre à réduire cette vitesse du véhicule. Grâce à l’invention, on utilise désormais la fonction de limitation de vitesse avec au moins une consigne de vitesse principale pour réaliser l’arrêt du véhicule, sans que cela ne nécessite d’adaptation de cette fonction de limitation de vitesse, ce qui ne nécessite pas un important développement et donc s’avère particulièrement simple et économique à mettre en œuvre. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, en cas d’arrêt ordonné pendant que le véhicule circule à une vitesse non nulle, on peut fournir à la fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse principale qui est nulle de sorte qu’elle génère une consigne de couple négative propre à faire tendre vers zéro la vitesse du véhicule ; - dans son étape, on peut fournir initialement à la fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse préliminaire qui est supérieure à la vitesse du véhicule, puis on peut fournir à la fonction de limitation de vitesse la (chaque) consigne de vitesse principale ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la consigne de vitesse préliminaire peut être comprise entre 101 % de la vitesse du véhicule et 110 % de la vitesse du véhicule ; - dans son étape, lorsque la fonction de limitation de vitesse est désactivée au moment où l’arrêt est ordonné, on peut activer immédiatement cette fonction de limitation de vitesse ; - dans son étape, la fonction de limitation de vitesse peut réaliser au moins une filtration de chaque consigne de couple négative générée afin qu’elle soit comprise dans un premier intervalle choisi et/ou présente une variation comprise dans un second intervalle choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le premier intervalle peut être choisi en fonction de la vitesse du véhicule et/ou le second intervalle peut être choisi en fonction de la vitesse du véhicule. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, d’une deuxième part, une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et, d’une troisième part, une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt de ce dernier, pour contrôler un arrêt d’urgence du véhicule en cas d’arrêt ordonné. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, - une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et - une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt du véhicule. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’arrêt ordonné pendant que le véhicule circule à une vitesse non nulle, à fournir à la fonction de limitation de vitesse au moins une consigne de vitesse principale qui est strictement inférieure à la vitesse du véhicule de sorte qu’elle génère au moins une consigne de couple négative propre à réduire cette vitesse du véhicule. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, - une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, - une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt du véhicule, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP thermique, un calculateur de supervision, un calculateur de limitation de vitesse, un calculateur d’arrêt d’urgence, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur d’arrêt d’urgence comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC2 associé, destinés à permettre un contrôle simplifié de l’arrêt d’urgence d’un véhicule terrestre V lorsqu’une fonction d’arrêt d’urgence FAU de ce dernier (V) a ordonné un arrêt. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP), une fonction d’arrêt d’urgence et une fonction de limitation de vitesse. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et dispositif de couplage DC1 associé à une boîte de vitesses BV automatisée, un calculateur de supervision CS, un calculateur de limitation de vitesse CL, un calculateur d’arrêt d’urgence CA, et un dispositif de contrôle DC2 selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique) ou tout électrique ou encore à hydrogène. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV (automatisée) via le dispositif de couplage DC1. Ce dernier (DC1) est propre à délivrer pour la boîte de vitesses BV un deuxième couple à partir du premier couple produit par la machine motrice thermique MMT. La boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple à partir du deuxième couple délivré par le dispositif de couplage DC1, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple (fourni aux roues motrices) est défini par une consigne de couple cc, sur laquelle on reviendra plus loin. Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais dans une variante de réalisation il pourrait s’agir d’un convertisseur de couple. Egalement par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le calculateur de limitation de vitesse CL assure au moins une fonction de limitation de vitesse FLV au sein du véhicule V. Cette fonction de limitation de vitesse FLV est propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple cc permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv. Cette consigne de couple cc générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. On notera que le calculateur de limitation de vitesse CL et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Le calculateur d’arrêt d’urgence CA assure une fonction d’arrêt d’urgence FAU (parfois appelée en anglais « safe stop ») propre, en cas de détection d’un événement important (comme par exemple (et non limitativement) un défaut de vigilance du conducteur), à ordonner un arrêt du véhicule V (éventuellement après avoir déclenché une série d’alertes (sonores et/ou visuelles et/ou haptiques). On notera que le calculateur d’arrêt d’urgence CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via le réseau de communication interne RC, comme illustré non limitativement sur la . Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle simplifié de l’arrêt d’urgence du véhicule V lorsque la fonction d’arrêt d’urgence FAU a ordonné un arrêt. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. On notera, comme on le verra plus loin, qu’une partie du procédé peut aussi être mise en œuvre par la fonction de limitation de vitesse FLV, ici contrôlée par le calculateur de limitation de vitesse CL. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur d’arrêt d’urgence CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur d’arrêt d’urgence CA, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, comme par exemple le calculateur de limitation de vitesse CL ou le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V est dans une phase de déplacement (avec une vitesse vv non nulle) et donc que son GMP fournit du couple. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, en cas d’arrêt ordonné par la fonction d’arrêt d’urgence FAU pendant que le véhicule V circule à une vitesse vv non nulle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) fournit à la fonction de limitation de vitesse FLV au moins une consigne de vitesse principale cvp1 qui est strictement inférieure à cette vitesse vv du véhicule V. Cette (chaque) consigne de vitesse principale cvp1 est déterminée de sorte que la fonction de limitation de vitesse FLV génère au moins une consigne de couple cc négative propre à réduire la vitesse vv du véhicule V. On comprendra en effet que, comme la consigne de vitesse principale cvp1 est strictement inférieure à la vitesse vv du véhicule V, la fonction de limitation de vitesse FLV est obligée de générer une consigne de couple cc négative. Ainsi, on se sert très avantageusement de la fonction de limitation de vitesse FLV en lui imposant d’utiliser au moins une consigne de vitesse principale cvp1 pour réaliser l’arrêt du véhicule V, sans que cela ne nécessite d’adaptation de cette fonction de limitation de vitesse FLV. Certes, cela nécessite de concevoir le dispositif de contrôle DC2, mais cette conception est particulièrement simple et très peu onéreuse du fait que ce dernier (DC2) a essentiellement besoin de délivrer chaque consigne de vitesse principale cvp1 pour la fonction de limitation de vitesse FLV lorsqu’il reçoit l’ordre d’arrêt généré par la fonction d’arrêt d’urgence FAU. On notera que la fonction de limitation de vitesse FLV permet aussi avantageusement, par conception, de discriminer la situation dans laquelle la pédale d’accélérateur du véhicule V est enfoncée jusqu’à un point dur prédéfini (parfois appelé en anglais « kick down »). Par conséquent, l’invention permet aussi de garantir que dans la situation précitée le conducteur du véhicule V peut reprendre le contrôle de ce dernier (V) et que le calculateur de supervision CS peut recommencer à prendre en compte l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule V. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, en cas d’arrêt ordonné pendant que le véhicule V circule à une vitesse vv non nulle, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut fournir à la fonction de limitation de vitesse FLV une consigne de vitesse principale cvp1 qui est nulle (soit cvp1 = 0 km/h). Cette consigne de vitesse principale cvp1 nulle impose à la fonction de limitation de vitesse FLV une génération d’une consigne de couple cc négative propre à faire tendre vers zéro la vitesse vv du véhicule V. Mais d’autres modes de réalisation peuvent être envisagés. Ainsi, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut, par exemple, fournir à la fonction de limitation de vitesse FLV une première consigne de vitesse principale cvp1 qui est strictement inférieure à la vitesse vv du véhicule V et non nulle, puis une seconde consigne de vitesse principale cvp1 qui est nulle. En variante, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut, par exemple, fournir à la fonction de limitation de vitesse FLV des consignes de vitesse principales cvp1 qui décroissent en étant toutes strictement inférieures à la vitesse vv du véhicule V jusqu’à atteindre la valeur nulle. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut initialement fournir à la fonction de limitation de vitesse FLV une consigne de vitesse préliminaire cvp2 qui est supérieure à la vitesse vv du véhicule V. Dans ce cas, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) fournit ensuite à la fonction de limitation de vitesse FLV chaque consigne de vitesse principale cvp1 dans la sous-étape 20. Cette option est destinée à éviter qu’en cas d’accélération du véhicule V au moment où l’arrêt est ordonné et alors même que la fonction de limitation de vitesse FLV a été précédemment désactivée avec une première consigne de vitesse, que l’activation de la fonction de limitation de vitesse FLV par le dispositif de contrôle DC2 survienne avec une vitesse vv du véhicule V qui est supérieure à cette première consigne de vitesse, et donc provoque la reprise de fonctionnement de la fonction de limitation de vitesse FLV avec cette première consigne de vitesse. On comprendra en effet qu’en imposant à la fonction de limitation de vitesse FLV une consigne de vitesse préliminaire cvp2 supérieure à la vitesse vv du véhicule V, on provoque certes son activation mais pas sa reprise avec la première consigne de vitesse (strictement inférieure à cette consigne de vitesse préliminaire cvp2). Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 la consigne de vitesse préliminaire cvp2 peut être comprise entre 101 % de la vitesse vv du véhicule V et 110 % de la vitesse vv du véhicule V. A titre d’exemple illustratif, la consigne de vitesse préliminaire cvp2 peut être égale à 110 % de la vitesse vv du véhicule V. Mais d’autres valeurs peuvent être envisagées. De préférence, l’intervalle temporel entre les fournitures des consignes de vitesse préliminaire cvp2 et principale cvp1 est très petit. Par exemple, il peut être compris entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cet intervalle temporel peut être égal à 100 ms. Mais d’autres valeurs peuvent être envisagées. Une valeur très petite est destinée à très vite faire cesser la fourniture d’un troisième couple positif aux roues motrices par le GMP. On notera que la dynamique longitudinale du véhicule V est assurée, en complément du GMP, par d’autres systèmes embarqués dans le véhicule V, comme par exemple le système de freinage. On notera également que dans l’étape 10-30, lorsque la fonction de limitation de vitesse FLV est désactivée au moment où l’arrêt est ordonné par la fonction d’arrêt d’urgence FAU, on (par exemple le dispositif de contrôle DC2) peut activer immédiatement cette fonction de limitation de vitesse FLV avant de lui imposer l’utilisation d’une consigne de vitesse principale cvp1 ou préliminaire cvp2. Dans ce cas l’activation a lieu au début de la sous-étape 10. Mais on peut aussi envisager que le seul fait de fournir une consigne de vitesse principale cvp1 ou préliminaire cvp2 permette d’activer cette fonction de limitation de vitesse FLV. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 30 dans laquelle la fonction de limitation de vitesse FLV peut réaliser au moins une filtration de chaque consigne de couple cc négative qu’elle génère afin qu’elle soit comprise dans un premier intervalle choisi et/ou présente une variation comprise dans un second intervalle choisi. Le premier intervalle est parfois appelé un gabarit d’accélération (en m/s 2 ). Le second intervalle est parfois appelé un gabarit de variation d’accélération (ou « jerk ») (en m/s 3 ). Par exemple, le premier intervalle peut être choisi en fonction de la vitesse vv du véhicule V et/ou le second intervalle peut être choisi en fonction de la vitesse vv du véhicule V. Il peut aussi optionnellement être choisi en fonction de l’écart entre la vitesse du véhicule V (vv) et la consigne de vitesse principale cvp1 ou préliminaire cvp2. Mais cela n’est pas obligatoire, et dans ce cas le premier intervalle a des bornes fixes (non variables) et/ou le second intervalle a des bornes fixes (non variables). On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur d’arrêt d’urgence CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker la vitesse vv du véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur d’arrêt d’urgence CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’ordre d’arrêt et la vitesse vv du véhicule V, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur d’arrêt d’urgence CA (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC2) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message contenant une consigne de vitesse principale cvp1 ou préliminaire cvp2 et/ou un éventuel ordre d’activation. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1 et éventuellement le calculateur de limitation de vitesse CL, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler un arrêt d’urgence du véhicule V en cas d’arrêt ordonné par la fonction d’arrêt d’urgence FAU. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, en cas d’arrêt ordonné pendant que ledit véhicule (V) circule à une vitesse non nulle, on fournit à ladite fonction de limitation de vitesse au moins une consigne de vitesse principale strictement inférieure à ladite vitesse du véhicule (V) de sorte qu’elle génère au moins une consigne de couple négative propre à réduire ladite vitesse du véhicule (V). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), en cas d’arrêt ordonné pendant que ledit véhicule (V) circule à une vitesse non nulle, on fournit à ladite fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse principale nulle de sorte qu’elle génère une consigne de couple négative propre à faire tendre vers zéro ladite vitesse du véhicule (V). Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on fournit initialement à ladite fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse préliminaire supérieure à ladite vitesse du véhicule (V), puis on fournit à ladite fonction de limitation de vitesse chaque consigne de vitesse principale. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite consigne de vitesse préliminaire est comprise entre 101 % de ladite vitesse du véhicule (V) et 110 % de ladite vitesse du véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30), lorsque ladite fonction de limitation de vitesse est désactivée au moment où ledit arrêt est ordonné, on active immédiatement cette fonction de limitation de vitesse. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite fonction de limitation de vitesse réalise au moins une filtration de chaque consigne de couple négative générée afin qu’elle soit comprise dans un premier intervalle choisi et/ou présente une variation comprise dans un second intervalle choisi. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit premier intervalle est choisi en fonction de ladite vitesse du véhicule (V) et/ou ledit second intervalle est choisi en fonction de ladite vitesse du véhicule (V). Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt dudit véhicule (V), pour contrôler un arrêt d’urgence dudit véhicule (V) en cas d’arrêt ordonné. Dispositif de contrôle (DC2) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’arrêt ordonné pendant que ledit véhicule (V) circule à une vitesse non nulle, à fournir à ladite fonction de limitation de vitesse au moins une consigne de vitesse principale strictement inférieure à ladite vitesse du véhicule (V) de sorte qu’elle génère au moins une consigne de couple négative propre à réduire ladite vitesse du véhicule (V). Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer une consigne de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) une fonction d’arrêt d’urgence propre, en cas de détection d’un événement important, à ordonner un arrêt dudit véhicule (V), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC2) selon la revendication 9.