Brevet FR3152466A1 — publié le 20250307

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un GMP comportant une première machine motrice thermique et pouvant être couplée par un premier dispositif de couplage à une boîte de vitesses pour lui fournir un premier couple moteur, et une seconde machine motrice électrique et pouvant être couplée, en aval du premier dispositif de couplage par un deuxième dispositif de couplage, à la boîte de vitesses pour lui fournir un second couple moteur. Ce procédé de contrôle comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque la pédale de frein est enfoncée et qu’un début de déplacement du véhicule par fourniture d’un premier couple moteur est requis, on ordonne à la seconde machine motrice de fournir un second couple moteur choisi pour mettre en contrainte le deuxième dispositif de couplage. Figure 3 CONTRÔLE DES DÉBUTS DE DÉPLACEMENT D’UN VÉHICULE TERRESTRE À GMP HYBRIDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur hybride, et plus précisément le contrôle des débuts de déplacement (ou décollages) de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) hybride, c’est-à-dire comportant une machine motrice thermique et une machine motrice électrique. On entend ici par « machine motrice » un moteur thermique ou une machine électrique agencé(e) de manière à fournir du couple moteur pour déplacer un véhicule. Certains GMPs hybrides des véhicules précités comprennent, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage à une boîte de vitesses pour lui fournir un premier couple moteur, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage par un deuxième dispositif de couplage, à la boîte de vitesses pour lui fournir un second couple moteur. Généralement, le deuxième dispositif de couplage comprend une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice (électrique) à l’entrée de la boite de vitesse. De ce fait, au début d’un déplacement (ou décollage) d’un véhicule par fourniture d’un premier couple moteur par la première machine motrice (thermique), les acyclismes de cette dernière induisent du bruit de grenaille audible au niveau des dentures de la cascade de pignons. Il est rappelé que le bruit de grenaille est dû aux claquements des pignons fous de la cascade en présence d’une excitation acyclique en entrée de la boîte de vitesses. Cela résulte du fait que lorsque la seconde machine motrice n’est pas active les pignons de la cascade sont libres de leur mouvement, et donc fous, si bien qu’ils s’entrechoquent au niveau de leurs jeux inter-dentures. Ce bruit de grenaille étant très métallique, il est souvent anxiogène lorsqu’il est audible (ce qui est le cas lors d’un décollage). Or, plus l’excitation acyclique est importante, plus le niveau du bruit de grenaille est important. En outre, plus l’inertie du rotor de la seconde machine motrice (électrique) est importante, plus le bruit de grenaille est renforcé. Si l’on veut réduire le bruit de grenaille, on peut réduire l’influence des acyclismes. Pour ce faire, on peut installer un troisième dispositif de couplage agissant comme un filtre entre la sortie de la première machine motrice (thermique) et l’entrée du premier dispositif de couplage (généralement un embrayage). Cependant, plus la première machine motrice (thermique) engendre un acyclisme important, plus on doit mettre de l’inertie (et donc de la masse) sur le troisième dispositif de couplage, ce qui augmente le poids du véhicule et donc sa consommation d’énergie motrice, mais aussi les coûts de fabrication et d’utilisation du véhicule. En outre, il n’existe pas actuellement de troisième dispositif de couplage connu permettant de réduire suffisamment les excitations acycliques pour que le bruit de grenaille soit quasiment inaudible dans un habitacle de véhicule lors d’un décollage. Il est aussi possible d’utiliser un dispositif de rattrapage de jeux inter-dentures dans la cascade de pignons. Mais un tel dispositif s’avère onéreux et relativement encombrant, et il s’avère très difficile de garantir sa durabilité. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant des pédales de frein et d’accélérateur et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage à une boîte de vitesses pour lui fournir un premier couple moteur, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage par un deuxième dispositif de couplage, à la boîte de vitesses pour lui fournir un second couple moteur. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la pédale de frein est enfoncée et qu’un début de déplacement du véhicule par fourniture d’un premier couple moteur est requis, on ordonne à la seconde machine motrice de fournir un second couple moteur choisi pour mettre en contrainte le deuxième dispositif de couplage. Ainsi, le deuxième dispositif de couplage n’induit pas de bruit de grenaille lors d’un décollage du véhicule. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut ordonner la fourniture du second couple moteur choisi lorsqu’un pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein est supérieur ou égal à un seuil choisi ; - en présence de la première option, dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 5% et 15% ; - dans un premier mode de réalisation, dans son étape on peut ordonner à la seconde machine motrice de fournir le second couple moteur choisi jusqu’à ce que la première machine motrice fournisse effectivement un premier couple moteur d’une valeur choisie ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la valeur peut être choisie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur après la fin d’enfoncement de la pédale de frein ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut ordonner à la seconde machine motrice de fournir le second couple moteur choisi pendant une durée prédéfinie ; - dans son étape le second couple moteur choisi peut être compris entre 2 N.m et 5 N.m. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant des pédales de frein et d’accélérateur et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage à une boîte de vitesses pour lui fournir un premier couple moteur, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage par un deuxième dispositif de couplage, à la boîte de vitesses pour lui fournir un second couple moteur, pour contrôler chaque début de déplacement du véhicule. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant des pédales de frein et d’accélérateur et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant, d’une part, une première machine motrice thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage à une boîte de vitesses pour lui fournir un premier couple moteur, et, d’autre part, une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage par un deuxième dispositif de couplage, à la boîte de vitesses pour lui fournir un second couple moteur. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la pédale de frein est enfoncée et qu’un début de déplacement du véhicule par fourniture d’un premier couple moteur est requis, à requérir que la seconde machine motrice fournisse un second couple moteur choisi pour mettre en contrainte le deuxième dispositif de couplage. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, des pédales de frein et d’accélérateur et un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une première machine motrice thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage à une boîte de vitesses pour lui fournir un premier couple moteur, et une seconde machine motrice électrique et propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage par un deuxième dispositif de couplage, à la boîte de vitesses pour lui fournir un second couple moteur, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de contrôle selon l’invention, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle des débuts de déplacement (ou décollages) d’un véhicule terrestre V à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride afin de limiter autant que possible le bruit de grenaille. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BR, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BR via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BR via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et les première MM1 et seconde MM2 machines motrices. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BR par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est hybride et donc qui comprend, en complément de ses première MM1 et seconde MM2 machines motrices, notamment, un arbre moteur AM, un arbre de transmission AT, des premier DC1 et deuxième DC2 dispositifs de couplage, et une boîte de vitesses BV. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice MM1 est thermique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un premier couple c1 et de fournir ce dernier (c1) à l’arbre moteur AM. Par ailleurs, cette première machine motrice MM1 (et plus précisément l’arbre moteur AM) est propre à être couplé(e) par le premier dispositif de couplage DC1 à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le premier couple moteur c1 produit. L’arbre de sortie de la boîte de vitesses BV est couplé à l’arbre de transmission AT qui est lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, la boîte de vitesses BV peut être automatisée. Ainsi, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais cela n’est pas obligatoire. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le GMP comprend aussi un troisième dispositif de couplage DC3 agissant comme un filtre entre l’arbre moteur AM et l’entrée du premier dispositif de couplage DC1. Ce troisième dispositif de couplage DC3 est agencé de manière à réduire les acyclismes produits par la première machine motrice MM1. Mais il n’est pas obligatoire. Par exemple, ce troisième dispositif de couplage DC3 peut être un double volant amortisseur pendulaire. La seconde machine motrice MM2 est électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR, de produire un second couple c2. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le deuxième dispositif de couplage DC2, à la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur c2 produit. Le fonctionnement de la seconde machine motrice électrique MM2 est contrôlé par un calculateur de machine (non illustré), et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce deuxième dispositif de couplage DC2 comprend une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BR pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie rechargeable BR peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le véhicule V comprend aussi une pédale de frein PF ayant un premier pourcentage d’enfoncement pe1 variable par action du conducteur, et une pédale d’accélérateur PA ayant un second pourcentage d’enfoncement pe2 variable par action du conducteur. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des débuts de déplacement (ou décollages) du véhicule (terrestre) V afin de limiter autant que possible le bruit de grenaille. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que deux conditions sont satisfaites, à savoir la pédale de frein PF est enfoncée et un début de déplacement (ou décollage) du véhicule V, par fourniture d’un premier couple moteur c1, est requis. On notera que la requête résulte de la sélection par le conducteur du véhicule V de la première vitesse ou de la marche arrière avec le levier de vitesse associé à la boîte de vitesses BV (lorsqu’elle est manuelle) ou bien de la sélection de la position de marche avant ou de marche arrière avec le levier de vitesse associé à la boîte de vitesses BV (lorsqu’elle est automatisée). Chaque fois qu’une telle requête est présente, une information la représentant est transmise au calculateur de supervision CS, lequel la transmet alors au dispositif de contrôle DC. L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque les deux conditions sont satisfaites, on ordonne à la seconde machine motrice MM2 de fournir un second couple moteur choisi c2’ pour mettre en contrainte le deuxième dispositif de couplage DC2. Par exemple, c’est le dispositif de contrôle DC qui peut requérir que la seconde machine motrice MM2 fournisse le second couple moteur choisi c2’ pour mettre en contrainte le deuxième dispositif de couplage DC2. Dans ce cas, le dispositif de contrôle DC peut, par exemple, générer une requête, requérant la fourniture du second couple moteur choisi c2’, à destination du calculateur de supervision CS, et, à réception de cette requête, le calculateur de supervision CS adresse au calculateur de machine une consigne de couple destinée à permettre la fourniture du second couple moteur choisi c2’ par la seconde machine motrice MM2. Grace à cette mise en contrainte du deuxième dispositif de couplage DC2 (et plus précisément des pignons de sa cascade) par la réception du second couple moteur choisi c2’, les dents des pignons de la cascade sont mises en contact et donc n’induisent pas de bruit de grenaille. On notera que le second couple moteur choisi c2’ doit être suffisant pour que les dents se mettent en contact lors du décollage du véhicule V, sans pour autant être trop important car cela pourrait générer un choc lors de la mise en couple de la chaine de transmission et sans que cela provoque une consommation importante de l’énergie électrique stockée dans la batterie rechargeable BR. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 le second couple moteur choisi c2’ peut être compris entre 2 N.m et 5 N.m. A titre d’exemple illustratif, le second couple moteur choisi c2’ peut être égal à 3 N.m. Mais d’autres valeurs de second couple moteur choisi c2’ peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du second couple moteur choisi c2’ peut être déterminée pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on peut ordonner (par exemple le dispositif de contrôle DC peut requérir) la fourniture du second couple moteur choisi c2’ lorsque le premier pourcentage d’enfoncement pe1 de la pédale de frein PF est supérieur ou égal à un seuil s1 choisi (soit pe1 ≥ s1). On notera que le seuil s1 est choisi pour que le couple résistant du système de freinage du véhicule V soit bien plus fort que le second couple choisi c2’ fourni par la seconde machine motrice MM2 (démultiplication comprise). Par conséquent, le seuil s1 ne doit pas être trop faible car il y aurait un risque que le second couple choisi c2’ provoque un déplacement non désiré du véhicule V au moins dans une pente. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20 le seuil s1 peut être compris entre 5% et 15%. A titre d’exemple illustratif, le seuil s1 peut être égal à 10%. Mais d’autres valeurs de seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du seuil s1 peut être déterminée pendant la phase de mise au point du véhicule V. Dans ce cas, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut comparer le premier pourcentage d’enfoncement pe1 au seuil s1. Si le résultat de cette comparaison indique que le premier pourcentage d’enfoncement pe1 est inférieur au premier seuil s1, on considère qu’il y aurait un risque de déplacement du véhicule V, et donc on effectuera de nouveau la sous-étape 10 lorsque le premier pourcentage d’enfoncement pe1 suivant sera disponible. En revanche, si le résultat de la comparaison indique que le premier pourcentage d’enfoncement pe1 est supérieur ou égal au premier seuil s1, on effectue la sous-étape 20. Au moins deux modes de réalisation du procédé peuvent être envisagés. Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on peut ordonner à la seconde machine motrice MM2 de fournir le second couple moteur choisi c2’ jusqu’à ce que la première machine motrice MM1 fournisse effectivement un premier couple moteur c1 d’une valeur choisie vc. En d’autres termes, tant que la première machine motrice MM1 ne fournit pas un premier couple moteur c1 égal à la valeur choisie vc, on continue d’ordonner à la seconde machine motrice MM2 de fournir le second couple moteur choisi c2’. En revanche, dès que le premier couple moteur c1 devient égal à la valeur choisie vc, on cesse d’ordonner à la seconde machine motrice MM2 de fournir le second couple moteur choisi c2’, car on considère que la phase de décollage est terminée et donc qu’il n’y a plus de risque que le bruit de grenaille soit audible par les passagers du véhicule V. On notera que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 la valeur vc peut être choisie en fonction du second pourcentage d’enfoncement pe2 de la pédale d’accélérateur PA, après la fin d’enfoncement de la pédale de frein PF. On comprendra en effet que selon ce second pourcentage d’enfoncement pe2, le couple souhaité au décollage par le conducteur peut être plus ou moins important, et donc la valeur vc à atteindre, et qui est représentative de la fin de la phase de décollage, peut être plus ou moins grande. Mais dans une variante la valeur choisi vc pourrait être prédéfinie (et donc fixe). Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 on peut ordonner à la seconde machine motrice MM2 de fournir le second couple moteur choisi c2’ pendant une durée prédéfinie dp. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20 la durée prédéfinie dp peut être comprise entre 0,5 s et 1,5 s. A titre d’exemple illustratif, la durée prédéfinie dp peut être égale à 1 s. Mais d’autres valeurs de durée prédéfinie dp peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la durée prédéfinie dp peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque éventuel premier pourcentage d’enfoncement pe1 et chaque éventuel second pourcentage d’enfoncement pe2, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information représentative d’une requête de décollage, chaque éventuel premier pourcentage d’enfoncement pe1 et chaque éventuel second pourcentage d’enfoncement pe2, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) de fourniture du second couple moteur choisi c2’. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler chaque début de déplacement (ou décollage) du véhicule terrestre V. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant des pédales de frein (PF) et d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage (DC1) à une boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un premier couple moteur, et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée, en aval dudit premier dispositif de couplage (DC1) par un deuxième dispositif de couplage (DC2), à ladite boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un second couple moteur, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, lorsque ladite pédale de frein (PF) est enfoncée et qu’un début de déplacement dudit véhicule (V) par fourniture d’un premier couple moteur est requis, on ordonne à ladite seconde machine motrice (MM2) de fournir un second couple moteur choisi pour mettre en contrainte ledit deuxième dispositif de couplage (DC2). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on ordonne la fourniture dudit second couple moteur choisi lorsqu’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale de frein (PF) est supérieur ou égal à un seuil choisi. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ledit seuil choisi est compris entre 5% et 15%. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on ordonne à ladite seconde machine motrice (MM2) de fournir ledit second couple moteur choisi jusqu’à ce que ladite première machine motrice (MM1) fournisse effectivement un premier couple moteur d’une valeur choisie. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite valeur est choisie en fonction d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) après la fin d’enfoncement de ladite pédale de frein (PF). Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on ordonne à ladite seconde machine motrice (MM2) de fournir ledit second couple moteur choisi pendant une durée prédéfinie. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ledit second couple moteur choisi est compris entre 2 N.m et 5 N.m. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant des pédales de frein (PF) et d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage (DC1) à une boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un premier couple moteur, et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée, en aval dudit premier dispositif de couplage (DC1) par un deuxième dispositif de couplage (DC2), à ladite boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un second couple moteur, pour contrôler chaque début de déplacement dudit véhicule (V). Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule terrestre (V) comprenant des pédales de frein (PF) et d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage (DC1) à une boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un premier couple moteur, et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée, en aval dudit premier dispositif de couplage (DC1) par un deuxième dispositif de couplage (DC2), à ladite boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un second couple moteur, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite pédale de frein (PF) est enfoncée et qu’un début de déplacement dudit véhicule (V) par fourniture d’un premier couple moteur est requis, à requérir que ladite seconde machine motrice (MM2) fournisse un second couple moteur choisi pour mettre en contrainte ledit deuxième dispositif de couplage (DC2). Véhicule terrestre (V) comprenant des pédales de frein (PF) et d’accélérateur (PA) et un groupe motopropulseur comportant i) une première machine motrice (MM1) thermique et propre à être couplée par un premier dispositif de couplage (DC1) à une boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un premier couple moteur, et ii) une seconde machine motrice (MM2) électrique et propre à être couplée, en aval dudit premier dispositif de couplage (DC1) par un deuxième dispositif de couplage (DC2), à ladite boîte de vitesses (BV) pour lui fournir un second couple moteur, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.