Brevet FR3151243A1 — publié le 20250124

L’invention concerne un procédé de communication d’un système de surveillance comprenant une unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) destinée à communiquer avec une unité centrale électronique (12)au moyen d’une communication Bluetooth® à basse énergie pour établir une communication bidirectionnelle entre l’unité roue et l’unité centrale électronique, l’unité roue étant apte à transmettre des signaux périodiques de courtes durées pour rechercher une connexion avec l’unité centrale électronique, l’unité centrale électronique étant apte à acquitter les signaux périodiques en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue. Le procédé comprend une étape d’adaptation automatique de la puissance radiofréquence d’émission de l’unité roue lorsque l’unité roue est en mode « état de présence », durant laquelle l’unité roue émet des signaux de puissance radiofréquence variable de façon à déterminer une puissance radiofréquence minimale à partir de laquelle l’unité centrale électronique est capable d’acquitter au moins un signal en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé de communication d’un système de surveillance de pression La présente invention concerne un procédé de communication, et en particulier d’un système de surveillance de pression destiné à mesurer la pression dans un pneumatique d’un véhicule automobile. La législation en matière de sécurité automobile oblige les constructeurs à prévoir des moyens permettant de surveiller la pression des pneumatiques. A cet effet, plusieurs systèmes de surveillance de pression ont été développés et mis sur le marché ces dernières années. Comme cela est connu en soi, ces systèmes de surveillance de pression, couramment désignés par « TPMS » (de l’anglais Tire Pressure Monitoring System), comprennent typiquement au moins une unité roue (comprenant au moins un capteur de pression) disposée à l’intérieur de la chambre définie par le pneumatique et la jante de la roue d’un véhicule, et des moyens de calcul déportés communiquant avec cette unité roue par radiofréquences, ces moyens de calcul étant en général situés dans le calculateur électronique d’une unité centrale électronique embarquée du véhicule (couramment désignée par « ECU » pour Electronic Control Unit en anglais). L’unité roue peut être fixée à l’intérieur de la bande de roulement du pneumatique, ou bien sur la valve de gonflage de ce pneumatique, laquelle est montée à l’intérieur d’un orifice formé sur la jante. L’unité roue est typiquement alimentée par une pile non-rechargeable qui peut avoir une durée de vie de dix ans, par exemple. La communication entre l’unité roue et l’ECU est exécutée via un réseau de communication en radiofréquence. L’unité roue comprend un premier dispositif d’émission/réception et l’ECU comprend un deuxième dispositif d’émission/réception. Une trame radiofréquence, généralement appelée « trame RF » est émise par l’unité roue et reçue par l’ECU afin de transmettre, notamment, des paramètres de pression de la roue. La communication en radiofréquence est réalisée en Bluetooth® à basse énergie, (couramment désigné par « BLE » pour Bluetooth® Low Energy en anglais) permettant l'échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio UHF (ultrahautes fréquences) sur la bande de fréquence de 2,4 GHz. L’avantage du Bluetooth® Low Energy par rapport au Bluetooth® « classique » est qu’il permet d’envoyer de faible quantité de données en consommant très peu d’énergie. Il est possible d’utiliser le Bluetooth® à basse énergie en mode « état de présence » (ou « advertising » en anglais) dans lequel le l’unité roue émet des signaux périodiques. L’ECU analyse son environnement en réalisant des scans (dit « scan-request » en anglais) durant des temps très courts pour vérifier si ces signaux sont transmis par l’unité roue. Autrement dit, l’unité roue transmet des signaux radiofréquences. L’ECU confirme la bonne réception ou acquitte les signaux radiofréquences en retournant une trame radiofréquence à l’unité roue. Une recherche de communication est en fait réalisée entre l’unité roue et l’ECU. Il est également possible d’utiliser le Bluetooth® à basse énergie en « mode connecté » (ou « connected » en anglais) dans lequel la communication entre l’unité roue et l’ECU est bien établie après le mode « état de présence ». Ce mode connecté permet la transmission de données de pression par trame radiofréquence. Ce « mode connecté » est très énergivore. Il existe des mécanismes dit « d’acquittement » qui optimise la consommation en énergie de l’unité roue lors de la communication en Bluetooth® à basse énergie en fonction de la boucle de retour du récepteur. Cependant, ce type de mécanisme n’existe pas pour le mode « état de présence » alors qu’il est nécessaire de réduire ou d’optimiser la consommation en énergie de l’unité roue quel que soit le mode utilisé afin de prolonger la durée de vie de la batterie. L’invention résout ce problème en proposant un procédé de communication d’un système de surveillance en Bluetooth® à basse énergie permettant d’optimiser la puissance d’émission radiofréquence de l’unité roue lorsqu’elle communique en mode « état de présence », afin de limiter sa consommation électrique. L’invention concerne un procédé de communication d’un système de surveillance comprenant une unité roue apte à réaliser des mesures dans un véhicule et une unité centrale électronique distante de l’unité roue. L’unité roue comporte un premier dispositif d’émetteur/récepteur radiofréquence destiné à communiquer avec un deuxième dispositif d’émetteur/récepteur radiofréquence prévu sur l’unité centrale électronique au moyen d’une communication Bluetooth® à basse énergie pour transmettre les mesures à l’unité centrale électronique et établir une communication bidirectionnelle entre l’unité roue et l’unité centrale électronique. L’unité roue est apte à fonctionner selon un mode de communication « état de présence » dans lequel elle transmet des signaux périodiques de courtes durées pour rechercher une connexion avec l’unité centrale électronique. L’unité centrale électronique est apte à acquitter les signaux périodiques en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue. Selon l’invention, le procédé comprend une étape d’adaptation automatique de la puissance radiofréquence d’émission de l’unité roue lorsque l’unité roue est en mode « état de présence », durant laquelle l’unité roue émet des signaux de puissance radiofréquence variable de façon à déterminer une puissance radiofréquence minimale à partir de laquelle l’unité centrale électronique est capable d’acquitter au moins un signal radiofréquence en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue. L’invention fournit ainsi un procédé de communication d’un système de surveillance en Bluetooth® à basse énergie permettant d’optimiser la puissance d’émission radiofréquence de l’unité roue lorsqu’il communique en mode « état de présence », afin de limiter sa consommation électrique et rallonger la durée de vie de la batterie (ou pile). La puissance d’émission radiofréquence de l’unité roue s’adapte dynamiquement selon le contexte de réception. Il est possible de récupérer régulièrement les données de puissance radiofréquence délivrées par l’unité roue et obtenues après chaque séquence d’optimisation de la puissance, pour un traitement dans un ensemble de serveurs en réseau (« Cloud » en anglais) par l’intermédiaire de l’unité centrale électronique. Ces informations sont très utiles parce qu’elles renseignent sur les puissances radiofréquences réellement utilisées et optimisées pour assurer la communication dans les véhicules durant toute la durée de vie du produit et dans toutes les situations réelles de fonctionnement (type de véhicule, type de roues, scénarios météo, scénarios urbains, autoroutes, campagne…). Ces données permettent d’optimiser les architectures radiofréquences dans les futurs projets d’unité roue Bluetooth® à basse fréquence. En effet, à partir de la puissance réellement utile, il est possible d’ajuster le type de batterie, les dimensions de l’antenne et indirectement les dimensions du boitier logeant ces éléments. En variante, un seuil de puissance radiofréquence maximum est défini. L’unité roue commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence maximum, puis émet des signaux radiofréquences en diminuant leur puissance jusqu’à ce que le l’unité centrale électronique ne puisse plus décoder le signal radiofréquence. La puissance du dernier signal radiofréquence acquitté est définie comme puissance radiofréquence minimale par l’unité roue. En variante, un seuil de puissance radiofréquence minimum est défini. L’unité roue commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence minimum, puis émet des signaux radiofréquences en augmentant leur puissance jusqu’à ce que le l’unité centrale électronique acquitte un premier signal. La puissance du premier signal radiofréquence acquitté est définie comme puissance radiofréquence minimale par l’unité roue. Ces modes en auto-calibration présentent l’avantage d’être simples et rapides à mettre en œuvre, ce qui limite la consommation d’énergie. Selon ces deux variantes, seul l’unité roue réalise une action pour déterminer la puissance radiofréquence minimale. En variante, plusieurs séries d’émission de signaux radiofréquences sont réalisées dont une première série avec des signaux radiofréquences présentant une puissance radiofréquence maximum prédéfinie. Chaque série d’émission suivante est réalisée avec des signaux radiofréquences présentant un niveau de puissance diminuant. Pour chaque série d’émission, plusieurs signaux radiofréquences de même puissance sont émis par tour de roue et selon des positions angulaires équidistantes sur la roue. L’unité roue détermine un taux de réception réussie par un calcul statistique et pour plusieurs tours de roue. Le niveau de puissance minimal est déterminé à partir d’un taux de réception réussie acceptable prédéfini. En variante, plusieurs séries d’émission de signaux radiofréquences sont réalisées dont une première série avec des signaux radiofréquences présentant une puissance radiofréquence minimum prédéfinie. Chaque série d’émission suivante est réalisée avec des signaux radiofréquences présentant un niveau de puissance augmentant. Pour chaque série d’émission, plusieurs signaux radiofréquences de même puissance sont émis par tour de roue et selon des positions angulaires équidistantes sur la roue. L’unité roue détermine un taux de réception réussie par un calcul statistique et pour plusieurs tours de roue. Le niveau de puissance minimal est déterminé à partir d’un taux de réception réussie acceptable prédéfini. Ces variantes permettent de tenir compte des zones de non-réception qui bloquent le signal radiofréquence et pour lesquels l’unité centrale électronique ne peut pas répondre. Ces zones de non-réception sont dues à des éléments du véhicules comme l’amortisseur ou des éléments de carrosserie, par exemple. En variante, le procédé comprend un calcul par dichotomie. Un seuil de puissance minimale S min et un seuil de puissance maximale S max sont définis. Un niveau de puissance moyen est défini suivant la relation P moy = (S min +S max ) / 2. L’unité roue émet un signal avec le niveau de puissance moyen P moy et contrôle son acceptation par l’unité centrale électronique. Le niveau de puissance moyen P moy est considéré comme le nouveau seuil de puissance maximale S max si l’unité centrale électronique accepte le signal émis avec le niveau de puissance moyen P moy . Le niveau de puissance moyen est considéré comme le nouveau seuil de puissance minimale S min si l’unité centrale électronique n’accepte pas le signal émis avec le niveau de puissance moyen P moy . La puissance radiofréquence minimale est déterminée lorsque S min et S max sont égaux. Cette variante permet une convergence par dichotomie, ce qui améliore la précision du niveau de puissance minimal. En variante, un seuil de puissance radiofréquence maximum est défini. L’unité roue commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence maximum puis émet des signaux radiofréquences en diminuant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique ne puisse plus décoder le signal. L’unité centrale électronique désactive sa capacité à acquitter les signaux radiofréquences pour signifier à l’unité roue que la puissance du dernier signal radiofréquence reçue doit être définie comme la puissance radiofréquence minimale. En variante, un seuil de puissance radiofréquence minimum est défini. L’unité roue commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence minimum puis émet des signaux radiofréquences en augmentant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique acquitte le signal. L’unité centrale électronique active sa capacité à accepter les signaux pour signifier à l’unité roue que la puissance du premier signal radiofréquence acquitté doit être définie comme la puissance radiofréquence minimale. Ces deux dernières variantes permettent d’augmenter la fiabilité du procédé. L’unité roue est montée sur une roue du véhicule et destinée à mesurer la pression à l’intérieur d’un pneumatique. L’invention concerne également un véhicule comprenant au moins un système de surveillance mettant en œuvre le procédé de communication tel que défini précédemment. La est une vue schématique de dessus d’un véhicule automobile qui comprend un système de surveillance TPMS apte à mettre en œuvre un procédé de communication, selon l’invention. La illustre un véhicule automobile 10 qui comprend une unité centrale électronique 12 et quatre roues 14a, 14b, 14c, 14d qui sont équipées chacune d’une unité roue 16a, 16b, 16c, 16d respectivement. Pour ne pas alourdir la description, seule une unité roue 16a est décrite par la suite, les quatre unités roues 16a, 16b, 16c, 16d présentant une conception et un fonctionnement similaires. L’unité centrale électronique 12 du véhicule automobile 10, connue sous la dénomination « ECU » pour « Electronic Control Unit » en anglais, comporte un calculateur électronique et une mémoire (non représentés). Aussi, l’unité centrale électronique 12 comporte un récepteur 20 en radiofréquence. L’unité roue 16a comprend un boîtier qui renferme un calculateur 22, une batterie 24 et une mémoire 26. De plus, l’unité roue 16a comporte un ensemble de capteurs 30 dédiés à la mesure de paramètres de fonctionnement de l’unité roue 16a. Cet ensemble de capteurs 30 comprend un premier capteur de température apte à mesurer un paramètre T de température, un deuxième capteur du type accéléromètre apte à mesurer l’accélération subie par l’unité roue 16a, un troisième capteur de pression apte à mesurer la pression de gonflage du pneumatique de la roue 14a associée. Les mesures relevées par cet ensemble de capteurs 30 peuvent être transmises à l’unité centrale électronique 12 du véhicule automobile 10 via des messages émis par l’émetteur 28 de l’unité roue 16a associée. L’invention concerne un procédé de communication d’un système de surveillance de pression du type « TPMS » (Tire Pressure Monitoring System en anglais), et qui comprend typiquement au moins une unité roue 16a disposée à l’intérieur de la chambre définie par le pneumatique et la jante de la roue 14a d’un véhicule, et des moyens de calcul déportés communiquant avec cette unité roue 16a par radiofréquences mono ou bidirectionnelles, ces moyens de calcul étant en général situés dans l’unité centrale électronique 12 embarquée du véhicule (couramment désigné par « ECU » Electronic Control Unit en anglais), l’unité centrale électronique 12 et l’unité roue 16a étant dûment programmées pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention. L’unité roue 16a peut être fixée à l’intérieur de la bande de roulement du pneumatique, ou bien sur la valve de gonflage de ce pneumatique, laquelle est montée à l’intérieur d’un orifice formé sur la jante d’une roue 14a du véhicule 10. L’unité roue 16a du pneumatique est typiquement alimentée par une pile 24 non-rechargeable qui peut avoir une durée de vie de dix ans, par exemple. La communication entre l’unité roue 16a et l’ECU 12 est exécutée via un réseau de communication en radiofréquence. L’unité roue 16a comprend un premier dispositif d’émetteur/récepteur radiofréquence 28 et l’ECU 12 comprend un deuxième dispositif d’émetteur/récepteur radiofréquence 20. Une trame radiofréquence, généralement appelée « trame RF » est émise par le l’unité roue 16a et reçue par l’ECU 12 afin de transmettre des paramètres de pression de la roue 14a. La communication en radiofréquence est réalisée en Bluetooth® à basse énergie, (couramment désigné par « BLE » Bluetooth® Low Energy en anglais) permettant l'échange de données bidirectionnel à courte distance en utilisant des ondes radio UHF sur la bande de fréquence de 2,4 GHz. L’unité roue 16a peut fonctionner selon deux modes de communication dont un mode « état de présence » dans lequel des signaux périodiques de courtes durées sont transmis par l’unité roue 16a pour rechercher une connexion avec l’unité centrale électronique 12 et un mode « connecté » dans lequel une connexion stable est établie entre l’unité roue 16a et l’unité centrale électronique 12 pour la transmission des mesures de pression. Le mode « état de présence » (ou « advertising » en anglais) est utilisé en premier pour essayer d’établir une connexion radiofréquence avec l’unité centrale électronique 12 et passer en mode « connecté » (ou « connected » en anglais) qui permet d’échanger des informations de pression par trame radiofréquences entre l’unité roue 16a et l’unité centrale électronique 12. Il existe une boucle de retour en mode « connecté » qui permet d’adapter la puissance du signal d’émission automatiquement. Cette boucle de retour est prévue par la norme Bluetooth® basse énergie BLE 5.0. Pour l’invention, c’est le mode de communication « état de présence » qui est utilisé. Le mode « connecté » n’est pas utilisé. En mode de communication « état de présence », une communication bidirectionnelle est établie entre l’unité roue 16a et l’unité centrale électronique 12. L’unité centrale électronique 12 acquitte les signaux périodiques en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue 16a. Autrement dit, l’unité centrale électronique 12 confirme la bonne réception du signal reçu en retournant une trame radiofréquence spécifique à l’unité roue 16a. Cette opération de transmission de trames de signaux radiofréquences est couramment désignée sous le terme anglais « scan-request ». La puissance d’émission de l’unité roue 16a est fixée et élevée, pour assurer un bon bilan de réception radiofréquence par l’unité centrale électronique 12. Lorsque l’unité centrale électronique 12 du véhicule 10 est activé, l’unité centrale électronique 12 du système de surveillance analyse ou scanne son environnement pour chercher la connexion avec l’unité roue 16a. Lorsque l’unité centrale électronique 12 capte un signal transmis par l’unité roue 16a, l’unité centrale électronique 12 accepte ou acquitte ce signal et le signifie à l’unité roue 16a. Le véhicule 10 peut rouler ou être à l’arrêt. Selon l’invention, le procédé de communication du système de surveillance de pression comprend une étape d’adaptation automatique de la puissance radiofréquence d’émission de l’unité roue 16a lorsque l’unité roue 16a est en mode « état de présence », durant laquelle l’unité roue 16a émet des signaux de puissance radiofréquence variable de façon à déterminer une puissance radiofréquence minimale à partir de laquelle l’unité centrale électronique 12 est capable d’acquitter au moins un signal en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue 16a. Selon une variante, l’unité roue 16a fonctionne en mode auto-calibration dans lequel l’unité roue 16a vérifie si l’unité centrale électronique 12 a été capable de lire un message émis par l’unité roue 16a. L’unité roue 16a fonctionne en autonomie avec une participation minimale de l’unité centrale électronique 12 qui se contente d’acquitter ou non le message émis par l’unité roue 16a. Selon une variante, un seuil de puissance radiofréquence maximum est défini. L’unité roue 16a commence par émettre un signal radiofréquence présentant ce seuil de puissance radiofréquence maximum puis émet d’autres signaux radiofréquences en diminuant progressivement leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique 12 ne puisse plus décoder le signal, signifiant que la puissance du signal n’est pas assez élevée pour établir une communication radiofréquence. La puissance du dernier signal radiofréquence acquitté est alors définie comme puissance radiofréquence minimale par l’unité roue 16a. Selon une variante, avant l’étape de détermination du seuil de puissance radiofréquence maximum, il est d’abord vérifié qu’une unité centrale électronique 12 connue répond aux signaux émis à la puissance nominale définie. Le seuil de puissance radiofréquence maximum est de +4dBm, par exemple. L’unité roue 16a fonctionnant en mode « état de présence » commence par émettre un signal radiofréquence avec une puissance radiofréquence de +4dBm. Si le signal est acquitté par l’unité centrale électronique 12, le niveau de puissance du signal radiofréquence suivant est abaissé et est donc inférieur à +4dBm. Le processus s’arrête lorsque l’unité centrale électronique 12 n’acquitte plus un signal émis. L’unité roue 16a considère alors le signal précédent comme celui présentant la puissance radiofréquence minimale et enregistre cette valeur de puissance radiofréquence minimale. Selon une autre variante, un seuil de puissance radiofréquence minimum est défini. Lors de l’étape d’adaptation automatique de la puissance, l’unité roue 16a commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence minimum puis émet des signaux radiofréquences en augmentant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique 12 acquitte un premier signal. La puissance du premier signal radiofréquence acquitté est définie comme puissance radiofréquence minimale par l’unité roue 16a. Selon une variante, avant l’étape de détermination du seuil de puissance radiofréquence minimum, il est d’abord vérifié qu’une unité centrale électronique connue répond aux signaux émis à la puissance nominale définie. Le seuil de puissance radiofréquence minimum est de -4dBm, par exemple. L’unité roue 16a fonctionnant en mode « état de présence » commence par émettre un signal radiofréquence avec une puissance radiofréquence de -4dBm. Si le signal n’est pas acquitté par l’unité centrale électronique 12, le niveau de puissance du signal radiofréquence suivant est incrémenté et est donc supérieur à -4dBm. Le processus s’arrête lorsque l’unité centrale électronique 12 acquitte un premier signal émis. L’unité roue 16a considère alors ce premier signal comme celui présentant la puissance radiofréquence minimale et enregistre cette valeur de puissance radiofréquence minimale. Selon une autre variante, plusieurs séries d’émission sont réalisées dont une première série avec des signaux radiofréquences présentant une puissance radiofréquence maximum prédéfinie. Cette puissance radiofréquence maximum est de +4dBm, par exemple. Chaque série d’émission suivante est réalisée avec des signaux radiofréquences présentant un niveau de puissance diminuant progressivement. Pour chaque série d’émission, plusieurs signaux radiofréquences de même puissance sont émis par tour de roue et selon des angles équidistants sur la roue 14a. Par exemple, trois signaux radiofréquences peuvent être émis avec un contenu identique sur un tour de roue 14a, avec le même niveau de puissance, tous les 120°. L’unité roue 16a détermine un taux de réception réussie par calcul statistique et pour plusieurs tours de roue 14a. Le niveau de puissance du signal est ensuite diminué pour les séries de mesures suivantes. Le niveau de puissance minimal est déterminé à partir d’un taux de réception réussie acceptable prédéfini. Si avec la puissance radiofréquence maximum de +4dBm, par exemple, l’unité centrale électronique 12 reçoit la majorité des signaux, le taux de réussite est élevé et au-dessus du taux de réception réussie acceptable prédéfini. Une nouvelle série d’émission de signaux radiofréquences est ensuite réalisée avec un niveau de puissance radiofréquence inférieur à +4dBm. La puissance radiofréquence est réduite dans les séries suivantes jusqu’à ce que le taux de succès ne soit plus acceptable. La puissance radiofréquence de la dernière série ayant conduit à un taux de réception réussie acceptable est définie comme la puissance radiofréquence minimale. En effet, si la dernière série de signaux testés conduit à un taux de réussite en-dessous du taux de réception réussie acceptable prédéfini, c’est l’avant dernière série de signaux testés et ayant conduit à un taux de réussite au-dessus du taux de réception réussie acceptable prédéfini, qui est considérée pour définir le niveau de puissance minimal. Cette variante permet de tenir compte des zones de non-réception (dites « black spot » en anglais) qui bloquent le signal radiofréquence et pour lesquels l’unité centrale électronique 12 ne peut pas répondre. Ces zones de non-réception sont dues à des éléments du véhicules comme l’amortisseur ou des éléments de carrosserie, par exemple. En variante, de manière analogue, plusieurs séries d’émission sont réalisées dont une première série avec des signaux radiofréquences présentant une puissance radiofréquence minimum prédéfinie. Chaque série d’émission suivante est réalisée avec des signaux radiofréquences présentant un niveau de puissance augmentant progressivement. Pour chaque série d’émission, plusieurs signaux radiofréquences de même puissance sont émis par tour de roue 14a et selon des angles équidistants sur la roue 14a. Par exemple, trois signaux radiofréquences peuvent être émis avec un contenu identique sur un tour de roue 14a, avec le même niveau de puissance, tous les 120°. L’unité roue 16a détermine un taux de réception réussie par calcul statistique et pour plusieurs tours de roue 14a. L’unité roue 16a détermine un taux de réception réussie par un calcul statistique et pour plusieurs tours de roue 14a. Le niveau de puissance minimal est déterminé à partir d’un taux de réception réussie acceptable prédéfini. Selon une autre variante, le procédé comprend un calcul par dichotomie. Un seuil de puissance minimale S min et un seuil de puissance maximale S max sont définis. Un niveau de puissance moyen est également défini suivant la relation P moy = (S min +S max )/2. L’unité roue 16a émet un signal avec le niveau de puissance moyen P moy et vérifie s’il est acquitté par l’unité centrale électronique 12. Le niveau de puissance moyen P moy est considéré comme le nouveau seuil de puissance maximale S max si l’unité centrale électronique 12 acquitte le signal émis avec le niveau de puissance moyen P moy . Sinon, le niveau de puissance moyen est considéré comme le nouveau seuil de puissance minimale S min si l’unité centrale électronique 12 n’acquitte pas le signal émis avec le niveau de puissance moyen P moy . Cet algorithme est réalisé tant que S min et S max sont différents. La puissance radiofréquence minimale est déterminée lorsque S min et S max sont égaux. Le dernier seuil de puissance maximale S max testé est ainsi considéré comme la puissance radiofréquence minimale. Les variantes précédentes sont applicables lorsque l’unité roue 16a fonctionne selon un mode d’auto-calibration (ou automatique), l’unité centrale électronique 12 se contentant de d’acquitter ou non les signaux. Selon une autre variante, l’unité centrale électronique 12 prend la main pour définir la puissance radiofréquence minimale. L’unité roue 16a émet un signal radiofréquence avec une puissance maximum, et diminue la puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique 12 considère que le niveau de champ reçu est dans la limite basse acceptable. Autrement dit, un seuil de puissance radiofréquence maximum est défini. L’unité roue 16a commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence maximum puis émet des signaux radiofréquences en diminuant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique 12 ne puisse plus décoder ou acquitter le signal. La puissance du dernier signal acquitté par l’unité centrale électronique 12 est considérée comme la puissance radiofréquence minimale. L’unité centrale électronique 12 désactive sa capacité à acquitter les signaux pour signifier à l’unité roue 16a que la puissance du dernier signal radiofréquence reçue doit être définie comme la puissance radiofréquence minimale. L’unité centrale électronique 12 ignore dorénavant les trames radiofréquences reçues. L’unité roue 16a comprend que le signal n’est pas reçu par l’unité centrale électronique 12 et définit ainsi le niveau de puissance minimum acceptable à la valeur précédente fonctionnelle. Selon une autre variante, au lieu de partir d’une limite haute de puissance, l’unité roue 16a commence par émettre des signaux dans la limite basse de puissance jusqu’à détecter un acquittement par l’unité centrale électronique 12. En effet, un seuil de puissance radiofréquence minimum est défini. L’unité roue 16a commence par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence minimum puis émet des signaux radiofréquences suivant en augmentant leur puissance à chaque fois jusqu’à ce que l’unité centrale électronique 12 acquitte le signal. L’unité centrale électronique 12 active alors sa capacité acquitter les signaux pour signifier à l’unité roue 16a que la puissance du premier signal radiofréquence acquitté doit être définie comme la puissance radiofréquence minimale. En variante, un temps d’attente est prévu après un signal non acquitté par le l’unité centrale électronique 12. Les variantes précédemment décrites sont données pour le cas d’une unité roue 16a à titre d’exemple. En variante, il est possible de récupérer régulièrement les données de puissance radiofréquence délivrées par l’unité roue 16a et obtenues après chaque séquence d’optimisation de la puissance, pour un traitement dans un ensemble de serveurs en réseau (« Cloud » en anglais) par l’intermédiaire de l’unité centrale électronique 12. Ces informations sont très utiles parce qu’elles renseignent sur les puissances radiofréquences réellement utilisées et optimisées pour assurer la communication dans les véhicules durant toute la durée de vie du produit et dans toutes les situations réelles de fonctionnement (type de véhicule, type de roues, scénarios météo, scénarios urbains, autoroutes, campagne…). Ces données permettent d’optimiser les architectures radiofréquences dans les futurs projets d’unité roues Bluetooth® à basse fréquence. En effet, à partir de la puissance réellement utile, il est possible d’ajuster le type de batterie, les dimensions de l’antenne et indirectement les dimensions du boitier logeant ces éléments. Procédé de communication d’un système de surveillance comprenant une unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) apte à réaliser des mesures dans un véhicule (10) et une unité centrale électronique (12) distante de l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d), l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) comportant un premier dispositif d’émetteur/récepteur radiofréquence (28) destiné à communiquer avec un deuxième dispositif d’émetteur/récepteur radiofréquence (20) prévu dans l’unité centrale électronique (12) au moyen d’une communication Bluetooth® permettant l'échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultrahautes fréquences à basse énergie pour transmettre les mesures à l’unité centrale électronique (12) et établir une communication bidirectionnelle entre l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) et l’unité centrale électronique (12), l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) étant apte à fonctionner selon un mode de communication « état de présence » dans lequel elle transmet des signaux périodiques de courtes durées pour rechercher une connexion avec l’unité centrale électronique (12), l’unité centrale électronique (12) étant apte à acquitter les signaux périodiques en transmettant une trame de signaux radiofréquences à l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d), caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’adaptation automatique de la puissance radiofréquence d’émission de l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) lorsque l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) est en mode « état de présence », durant laquelle l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) émet des signaux de puissance radiofréquence variable de façon à déterminer une puissance radiofréquence minimale à partir de laquelle l’unité centrale électronique (12) est capable d’acquitter au moins un signal en transmettant une trame de signaux radiofréquences ) à l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un seuil de puissance radiofréquence maximum est défini, l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) commençant par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence maximum, puis émettant des signaux radiofréquences en diminuant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique (12) ne puisse plus décoder le signal radiofréquence, la puissance du dernier signal radiofréquence acquitté étant définie comme puissance radiofréquence minimale par l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un seuil de puissance radiofréquence minimum est défini, l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) commençant par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence minimum, puis émettant des signaux radiofréquences en augmentant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique (12) acquitte un premier signal radiofréquence, la puissance du premier signal radiofréquence acquitté étant définie comme puissance radiofréquence minimale par l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d). Procédé selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que plusieurs séries d’émission de signaux radiofréquences sont réalisées dont une première série avec des signaux radiofréquences présentant une puissance radiofréquence maximum prédéfinie, chaque série d’émission suivante étant réalisée avec des signaux radiofréquences présentant un niveau de puissance diminuant, pour chaque série d’émission, plusieurs signaux radiofréquences de même puissance étant émis par tour de roue (14a, 14b, 14c, 14d) et selon des positions angulaires équidistantes sur la roue (14a, 14b, 14c, 14d), l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) déterminant un taux de réception réussie par un calcul statistique et pour plusieurs tours de roue (14a, 14b, 14c, 14d), le niveau de puissance minimal étant déterminé à partir d’un taux de réception réussie acceptable prédéfini. Procédé selon l’une des revendications 1 ou 3, caractérisé en ce que plusieurs séries d’émission de signaux radiofréquences sont réalisées dont une première série avec des signaux radiofréquences présentant une puissance radiofréquence minimum prédéfinie, chaque série d’émission suivante étant réalisée avec des signaux radiofréquences présentant un niveau de puissance augmentant, pour chaque série d’émission, plusieurs signaux radiofréquences de même puissance étant émis par tour de roue (14a, 14b, 14c, 14d) et selon des positions angulaires équidistantes sur la roue (14a, 14b, 14c, 14d), l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) déterminant un taux de réception réussie par un calcul statistique et pour plusieurs tours de roue (14a, 14b, 14c, 14d), le niveau de puissance minimal étant déterminé à partir d’un taux de réception réussie acceptable prédéfini. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un calcul par dichotomie, un seuil de puissance minimale S min et un seuil de puissance maximale S max étant définis, un niveau de puissance moyen étant défini suivant la relation P moy = (S min +S max )/2, l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) émettant un signal avec le niveau de puissance moyen P moy et contrôlant son acceptation par l’unité centrale électronique (12), le niveau de puissance moyen P moy étant considéré comme le nouveau seuil de puissance maximale S max si l’unité centrale électronique (12) accepte le signal émis avec le niveau de puissance moyen P moy , le niveau de puissance moyen étant considéré comme le nouveau seuil de puissance minimale S min si l’unité centrale électronique (12) n’accepte pas le signal émis avec le niveau de puissance moyen P moy , la puissance radiofréquence minimale étant déterminée lorsque S min et S max sont égaux. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un seuil de puissance radiofréquence maximum est défini, l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) commençant par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence maximum puis émettant des signaux radiofréquences en diminuant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique (12) ne puisse plus décoder le signal, l’unité centrale électronique (12) désactivant sa capacité à acquitter les signaux pour signifier à l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) que la puissance du dernier signal radiofréquence reçue doit être définie comme la puissance radiofréquence minimale. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’un seuil de puissance radiofréquence minimum est défini, l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) commençant par émettre un signal radiofréquence présentant le seuil de puissance radiofréquence minimum puis émettant des signaux radiofréquences en augmentant leur puissance jusqu’à ce que l’unité centrale électronique (12) acquitte le signal radiofréquence, l’unité centrale électronique (12) activant sa capacité à acquitter les signaux pour signifier à l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) que la puissance du premier signal radiofréquence acquitté doit être définie comme la puissance radiofréquence minimale. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’unité roue (16a, 16b, 16c, 16d) est montée sur une roue (14a) d’un véhicule (10) et destiné à surveiller la pression à l’intérieur d’un pneumatique. Véhicule (10) caractérisé en ce qu’il comprend au moins un système de surveillance mettant en œuvre le procédé de communication tel que défini selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.