Brevet FR3147519A1 — publié le 20241011

L’invention a pour objet un dispositif de régulation (20) d’entrée d’air de véhicule automobile. Le dispositif de régulation comprenant un cadre (30), des lames pivotantes (32) dans le cadre, des moyens de couplage en rotation (34) des lames pivotantes. Le cadre comprend un tronçon communiquant avec une entrée d’air du véhicule automobile, un tronçon arrière (42) agencé vers un échangeur de chaleur. Le cadre présente une zone de rupture (44) entre le tronçon avant (40) et le tronçon arrière. En cas de choc avant la zone de rupture se coupe en permettant un coulissement longitudinal du tronçon avant par rapport au tronçon arrière. Le tronçon arrière comprend au moins une patte de butée (46), destinée à être en appui longitudinal contre un support de sorte à maintenir le tronçon arrière contre le support en cas de rupture de la zone de rupture suite à un choc avant. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Entrée d’air pilotée de véhicule automobile L’invention traite de la collision avant à faible vitesse pour un véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément un dispositif de régulation pour entrée d’air pilotée de véhicule automobile qui est exposé à l’éventualité d’un choc avant. L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec un dispositif de régulation. Pour augmenter son autonomie, un véhicule automobile à entraînement électrique est couramment muni d’équipements actifs visant à améliorer son aérodynamisme. Les entrées d’air pilotées, implantées au plus près de la peau extérieure des pare-chocs avant, sont un des plus répandues. La plupart du temps, ces entrées d’air pilotées se présentent sous la forme de cassettes comportant un cadre extérieur, des volets pivotants dans le cadre extérieur, et un actionneur pilotant l’orientation des volets pivotants. Lors d’un choc de type réparabilité à 15 km/h maxi, le pare-chocs et la poutre se compriment pour absorber l’énergie du choc. Un des objectifs est de protéger les organes les plus onéreux afin de limiter les frais de réparation. En particulier, la façade de refroidissement est à préserver en premier lieu. Au-delà du coût de cet organe, son endommagement implique une fuite dans le circuit de refroidissement qui rapidement impose un arrêt du véhicule. L’inconvénient des cassettes d’entrée d’air pilotées, est que l’épaisseur de son cadre, souvent additionnée à celle de la grille d’entrée d’air sur pare-chocs en cas de collision, va matérialiser un empilage incompressible. Or, cet empilage est plus épais que la poutre et que l’absorbeur au-dessus. Dès lors, il est susceptible d’endommager le matériel de refroidissement lorsqu’il vient à prendre appui dessus en fin de course ; c’est-à-dire en fin de choc. Le caractère incompressible de l’empilage est notamment considéré à une vitesse d’au plus 15km/h. Le document EP3174748B1 présente un guide d’air pour face avant de véhicule et ayant pour fonction de diriger l’air entrant vers un système de refroidissement. A cause de l’épaisseur importante du guide, des zones de faiblesse mécanique y ont été créées afin de ne pas endommager le matériel de refroidissement lors d’une collision basse vitesse. En effet, ces zones caractérisées par une marche et une réduction d’épaisseur sont destinées à rompre sous l’effet du choc et permettre aux différentes parties du guide de s’emboiter. Cela permet de limiter les efforts transmis au système de refroidissement et de le protéger. Toutefois, cette solution ne permet pas une maîtrise suffisante de l’éventualité d’une collision et de la rupture qui s’ensuit. En effet, certaines parties du système sont susceptibles d’atteindre le système de refroidissement une fois détachées les unes des autres. En particulier, une ou plusieurs parties avant peuvent percuter un échangeur dans leur course. Dès le début du choc, la partie la plus en arrière vient en appui contre ce même échangeur. L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer d’améliorer le contrôler un dispositif de régulation sécable en cas de choc avant d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la protection d’un échangeur de chaleur, le contrôle de la rupture d’un dispositif de régulation, les coûts de réparation, la masse d’un véhicule automobile. Selon un premier aspect, l’invention propose un dispositif de régulation d’entrée d’air de véhicule automobile, ledit dispositif de régulation comprenant un cadre, des lames pivotantes montées pivotantes dans le cadre, des moyens de couplage en rotation des lames pivotantes, le cadre comprenant au moins un tronçon avant destiné à communiquer avec une entrée d’air du véhicule automobile, un tronçon arrière destiné à être agencé vers un échangeur de chaleur, et une zone de rupture entre le tronçon avant et le tronçon arrière, le cadre étant configuré de sorte qu’en cas de choc avant la zone de rupture se coupe en permettant un coulissement longitudinal du tronçon avant par rapport au tronçon arrière ; remarquable en ce que le tronçon arrière comprend au moins une patte de butée, destinée à être en appui longitudinal contre un support du véhicule automobile de sorte à maintenir le tronçon arrière contre le support en cas de rupture de la zone de rupture suite à un choc avant. Chaque patte de butée limite la course du tronçon arrière, et évite son recul. Dès lors, ce dernier reste à une distance suffisance des échangeurs de chaleur pour les préserver en cas de choc responsable de la séparation des tronçons. Préférentiellement, le tronçon arrière comprend une moitié avant, la au moins une patte de butée étant dans ladite moitié avant. Préférentiellement, le tronçon arrière comprend un bord avant, la au moins une patte de butée étant au niveau dudit bord avant. Préférentiellement, le tronçon arrière comprend un rebord arrière s’étendant perpendiculairement à une direction longitudinale ; et agencé longitudinalement en arrière de la au moins une patte de butée. Préférentiellement, le tronçon arrière comprend une paroi de canalisation de flux d’air, la au moins une patte de butée s’étend verticalement depuis la paroi de canalisation de flux d’air. Préférentiellement, le tronçon avant comprend des moyens d’arrêt aptes à bloquer le coulissement longitudinal du tronçon avant par rapport au tronçon arrière suite à la rupture de la zone de rupture. Préférentiellement, la zone de rupture comprend un plan de rupture, la patte de butée étant parallèle audit plan de rupture. Préférentiellement, la patte de butée est coplanaire au plan de rupture. Préférentiellement, le cadre comprend une zone coudée, la zone de rupture étant dans ladite zone coudée, et la au moins une patte de butée étant adjacente à la zone coudée. Préférentiellement, le dispositif de régulation comprend un actionneur relié aux moyens de couplage en rotation afin de régler l’orientation de lames pivotantes, l’actionneur étant longitudinalement au niveau de la au moins une patte de butée. Préférentiellement, le tronçon avant comprend une patte de fixation avec des moyens de fixation, la au moins une patte de butée étant plus épaisse que la patte de fixation. Préférentiellement, la au moins une patte de butée comprend au moins une patte de butée supérieure au-dessus des lames pivotantes, et au moins une patte de butée inférieure en dessous des lames pivotantes ; la au moins une patte de butée supérieure est parallèle à la au moins une patte de butée inférieure. Préférentiellement, le tronçon avant comprend un rebord de fixation s’étendant perpendiculairement par rapport à une direction longitudinale. Préférentiellement, le tronçon avant comprend un plan frontal, la patte de butée étant parallèle audit plan frontal, ou inclinée d’au plus 10°, plus préférentiellement d’au plus 5° par rapport au plan frontal. Préférentiellement, en cas de choc avant, le tronçon avant rentre dans le tronçon arrière. Préférentiellement, la au moins une patte de butée affleure la zone de rupture. Préférentiellement, la au moins une patte de butée comprend une plaque. Préférentiellement, la au moins une patte de butée présente une épaisseur constante. Préférentiellement, la au moins une patte de butée est pleine. Préférentiellement, la zone de rupture comprend un amincissement d’au moins 0.50 mm. Préférentiellement, la zone de rupture comprend une nervure s’étendant vers la patte de butée. Préférentiellement, le choc avant est un choc piéton et/ou un choc à faible vitesse, notamment à au plus 15km/h. Préférentiellement, la paroi de canalisation forme un manchon. Selon un autre aspect, l’invention propose un cadre pour dispositif de régulation d’entrée d’air de véhicule automobile, le cadre comprenant au moins un tronçon avant destiné à communiquer avec une entrée d’air du véhicule automobile, un tronçon arrière destiné à être agencé vers un échangeur de chaleur, et une zone de rupture entre le tronçon avant et le tronçon arrière, le cadre étant configuré de sorte qu’en cas de choc avant la zone de rupture se coupe en permettant un coulissement longitudinal du tronçon avant par rapport au tronçon arrière ; remarquable en ce que le tronçon arrière comprend au moins une patte de butée, destinée à être en appui longitudinal contre un support du véhicule automobile de sorte à maintenir le tronçon arrière contre le support en cas de rupture de la zone de rupture suite à un choc avant. Préférentiellement, le cadre comprend au moins deux rangées d’orifice de montage de lames pivotantes. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un dispositif de régulation d’entrée d’air, remarquable en ce que le dispositif de régulation est conforme à l’invention ; le véhicule automobile comprend une structure avec une traverse, la au moins patte de butée étant longitudinalement contre ladite traverse. Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un absorbeur de choc contre la traverse et s’étendant en avant du tronçon avant. Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un cadre, remarquable en ce que le cadre est conforme à l’invention. Chaque caractéristique introduite par l’expression « préférentiellement » donnée en relation avec l’un des aspects de l’invention s’applique à tous les autres aspects de l’invention. L’invention sera bien comprise et d’autres aspects et avantages apparaîtront clairement à la lecture de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées et énumérées ci-dessous. La est une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention. La montre une portion avant de véhicule automobile selon l’invention. La représente un dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. La montre un cadre dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. La est une coupe d’un cadre dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. La est un agrandissement d’une zone de rupture de dispositif de régulation de véhicule automobile selon l’invention. Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou le dispositif de régulation auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule. Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale du véhicule automobile. Ces trois axes définissent un trièdre direct dont l’orientation est conservée au travers des figures. Dans la présente description, les plages de valeurs comprennent les bornes qui les délimitent. Dans la présente description, les caractéristiques techniques sont définies dans la configuration de montage du dispositif de régulation, à moins que le contraire ne soit mentionné explicitement. Au travers de la description, les différentes figures utilisent les mêmes signes de référence pour désigner des entités identiques ou similaires. La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représenté) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passager, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés). La structure 12 peut être formée d’un assemblage de tôles embouties et soudées l’une à l’autre. La structure 12 relie différentes parties du véhicule automobile 10 dont les ouvrants. La structure 12 forme un support de montage pour le groupe motopropulseur, les systèmes de suspension, le système de direction, les systèmes de freinage. En partie avant, la structure 12 comprend au moins une traverse, préférentiellement deux traverses (non représentées). Les traverses sont également désignées en tant que poutres. Ces traverses comprennent une traverse supérieure 14 et une traverse inférieure 16. La traverse supérieure est équipée d’un absorbeur de choc 18. Cet absorbeur de choc 18 est apte à absorber de l’énergie d’un choc en cas de choc piéton et/ou de choc à basse vitesse. Par basse vitesse, on entend une vitesse d’au plus 15 km/h. En cas de choc piéton contre une jambe, il limite les éventuelles blessures. L’absorbeur de choc 18 comprend un bloc de mousse, ou une poche d’air. Le véhicule automobile 10 comprend en outre un dispositif de régulation 20 entre une entrée d’air 22 et une façade de refroidissement 24. Le dispositif de régulation 20 forme un passage de contrôle de flux entre l’entrée d’air 22 en avant du véhicule automobile et la façade de refroidissement 24. L’entrée d’air 22 présente généralement une grille. Le dispositif de régulation 20 forme un module d’entrée d’air pilotée. L’entrée d’air 22 est avantageusement une entrée centrale. Elle communique avec l’environnement du véhicule automobile 10. La façade de refroidissement 24 contribue au refroidissement de l’habitacle véhicule, et optionnellement au refroidissement d’un moteur thermique. Le dispositif de régulation 20 est agencé verticalement entre la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16. Il est sous l’absorbeur de choc 18, et longitudinalement en retrait de ce dernier. En cas de choc avant, l’absorbeur de choc 18 est ainsi impacté avant le dispositif de régulation 20, ce qui limite les points durs. Réduire l’épaisseur longitudinale du dispositif de régulation 20 permet de réduire celle de l’absorbeur de choc 18 ; et par là une diminution du porte-à-faux avant du véhicule automobile 10. De même, cela contribue à un allègement. Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire. La présente une portion avant du véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la . La présente portion illustre la façade de refroidissement 24, et le dispositif de régulation 20 intercalé entre la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16. La façade de refroidissement 24 comprend un convoyeur d’air 28 répartissant le flux d’air contrôlé par le dispositif de régulation 20 vers au moins un échangeur de chaleur (non représenté). La traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16 forment généralement des profilés. Elles sont généralement horizontales, et sensiblement arquées. Elles peuvent être fixées à des longerons avant (non représentés) de la structure. Le dispositif de régulation 20 comprend au moins un cadre 30. Chaque cadre 30 forme un manchon délimitant un passage d’air longitudinal connecté fluidiquement à la façade de refroidissement 24. Dans le présent exemple, chaque cadre 30 est généralement carré. Toutefois il peut présenter tout autre forme de contour. Dans le présent mode de réalisation, le dispositif de régulation 20 comporte deux cadres 30 ; dont un cadre gauche et un cadre droit. Ils sont généralement symétriques. Ces cadres sont des cadres latéraux transversalement distants. Par la suite de la description, on se concentrera sur l’un des cadres 30, et notamment l’une des moitiés du dispositif de régulation 20. Toutefois la description qui suit s’applique à chaque cadre, et notamment chaque moitié de dispositif de régulation 20. Le dispositif de régulation 20 comprend en outre des lames pivotantes 32, montées pivotantes dans le dispositif de régulation 20. Dans le présent mode de réalisation, les lames pivotantes 32 sont partagées en deux jeux, chacun associé à l’un des cadres latéraux. Les lames pivotantes 32 sont mobiles entre une position ouverte et une position fermée ; afin d’autoriser ou de bloquer le passage d’un flux d’air. Les lames pivotantes 32 occupent également une pluralité de positions intermédiaires afin de moduler le flux d’air par rapport à la position totalement ouverte. Le dispositif de régulation 20 comprend encore des moyens de couplage en rotation 34 des lames pivotantes 32. Les moyens de moyens de couplage en rotation 34 comprennent des cascades d’engrenage ou une tringle de commande reliée à des bielles associées aux lames pivotantes 32. Un actionneur 36, par exemple un moteur électrique ou un vérin hydraulique, déplace les moyens de couplage en rotation 34 afin d’ajuster l’orientation des lames pivotantes 32 en fonction d’une consigne de régulation. La présente un dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Le dispositif de régulation 20 est en appui sur un support, en l’occurrence la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16. Les moyens de couplage en rotation 34 et l’actionneur 36 sont en position centrale. Les lames pivotantes 32 de gauche sont en positon fermée, tandis que les lames pivotantes 32 de droite sont en position ouverte. Le cadre 30 comprend au moins deux rangées d’orifices de montage 38 de lames pivotantes (non représentées). Les rangées sont verticales et parallèles. Le cadre 30 comprend un tronçon avant 40 en communication avec l’entrée d’air (non représentée), suivi d’un tronçon arrière 42 destiné à être agencé vers un échangeur de chaleur de la façade de refroidissement. Les tronçons forment des anneaux coaxiaux. Le cadre 30 comprend en outre une zone de rupture 44. La zone de rupture 44, ou zone sécable, est formée entre le tronçon avant 40 et le tronçon arrière 42. La zone de rupture 44 forme une ligne de séparation, selon laquelle le tronçon avant 40 se désolidarise du tronçon arrière 42 en cas de choc avant. La zone de rupture 44 forme une boucle de rupture qui entoure les lames pivotantes 32, notamment chaque jeu de lames pivotantes 32. Le cadre 30 est configuré de sorte qu’en cas de choc avant la zone de rupture 44 se coupe. Dès lors, elle permet un coulissement longitudinal du tronçon avant 40 par rapport au tronçon arrière 42. Puisque le tronçon avant 40 est plus étroit que le tronçon arrière 42, il se loge dedans. Le cadre 30 devient télescopique. Le tronçon arrière 42 comprend au moins une patte de butée 46. La ou au moins une ou chaque patte de butée 46 est en appui longitudinal contre un support, en l’occurrence la traverse supérieure 14 ou la traverse inférieure 16. L’actionneur 36 est disposé longitudinalement au niveau de la au moins une patte de butée 46 afin d’améliorer la compacité. En l’occurrence, le cadre 30 comprend quatre pattes de butée 46. Chaque patte de butée 46 comprend une surface arrière en contact du support, donc d’une surface avant de traverse. Par ce biais, le tronçon arrière 42 est maintenu en position longitudinale contre la traverse supérieure 14 et la traverse inférieure 16 suite à une rupture de la zone de rupture 44 provoquée par un choc avant. Le choc avant est notamment du type choc piéton, et/ou un choc à au plus 15km/h contre un obstacle fixe. La présence des pattes de butée 46 permet de contrôler la position du tronçon arrière 42, et d’éviter qu’il n’entre en contact avec les échangeurs de chaleur. En corolaire, le besoin de protection via les épaisseurs de la traverse supérieure 14 et de la traverse inférieure 16 diminue. Il en va de même pour l’épaisseur de l’absorbeur de choc (non représenté). L’invention permet de réduire et optimiser de ce fait le porte à faux avant du véhicule. La masse diminue. Elle est simple à mettre en œuvre, et la mise au point de l’effort de fusibilité se fait en ajustant l’épaisseur de la striction de matière de la zone de rupture 44 ; par exemple au milieu de la zone coudée. Ce type de solution permet d’allier performance et réparabilité, avec des gains en prestation et coût. La présente un cadre 30 de dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. Les lames pivotantes, l’actionneur et les moyens de couplage en rotation ne sont pas représentés par soucis de clarté. Le cadre 30 comprend un tronçon avant 40 en amont, vers la peau de pare-chocs ; et un tronçon arrière 42 longitudinalement à l’opposé du tronçon avant 40. Le tronçon arrière 42 est plus grand que le tronçon avant 40 afin de le recevoir lorsque la zone de rupture 44 cède en réponse à un choc avant ; de type choc piéton et/ou en choc à faible vitesse contre un obstacle fixe. Le choc piéton peut être jusqu’à 50 km/h. Ledit choc à faible vitesse est entendu jusqu’à 15 km/h. Ainsi, le dispositif de régulation 20 répond à différents types de chocs. Le tronçon arrière 42 est agrandi par au moins une patte de butée 46, destinée à offrir un indexage en position longitudinale contre un support (non représenté), telle les traverses. Ainsi, le tronçon arrière 42 reste en position contre le support suite au choc avant. Le tronçon arrière 42 ne coulisse pas vers l’arrière. Sa position longitudinale par rapport à la façade de refroidissement, et en particulier tout échangeur de chaleur, reste fixe. Il ne devient pas contendant en cas de choc prédéfini. Le tronçon arrière 42 comprend un bord avant 48. Le bord avant 48 est notamment à l’interface avec le tronçon avant 40. Le bord avant 48 affleure la zone de rupture 44. Au moins une ou chaque patte de butée 46 est au niveau dudit bord avant 48, ou affleure le bord avant 48. L’invention rapproche chaque patte de butée 46 de la zone de rupture 44. En cas de choc, le cadre 30 se déforme en se comprimant. La présence de pattes de butée 46 à cet endroit y forme des points durs provisoires, et donc une concentration de contraintes ponctuelle dans le temps ; ce qui favorise la rupture. Dès lors, l’évènement rupture est mieux contrôlé. Il intervient au début du choc, ce qui améliore le contrôle de la cinématique du tronçon avant 40. Le tronçon avant 40 comprend des moyens d’arrêt 50 aptes à bloquer le coulissement longitudinal du tronçon avant 40 par rapport au tronçon arrière 42 suite à la rupture de la zone de rupture 44. Les moyens d’arrêt 50 comprennent une forme de marche. Les moyens d’arrêt 50 présentent une variation de section apte coopérer avec le tronçon arrière 42, notamment du bord avant 48. Ainsi, en cas de choc et suite à la rupture de la zone de rupture 44, le recul maximal du tronçon avant 40 est bloqué par rapport au support par l’intermédiaire du tronçon arrière 42. Le tronçon avant 40 comprend une patte de fixation 52 avec des moyens de fixation 54. En l’occurrence, chaque cadre 30 présente deux patte de fixation 52 ; l’une au-dessus, l’autre en dessous. Les pattes de fixation 52 s’étendent verticalement. Elles peuvent être fixées à l’entrée d’air. Au moins une ou chaque patte de butée 46 est plus épaisse que la ou chaque patte de fixation 52. Ainsi, les pattes de butée 46 sont plus rigides que les pattes de fixation 52. Cela améliore le maintien du tronçon arrière 42, et favorise la rupture au niveau de la zone de rupture 44. Le tronçon avant 40 comprend un plan frontal 56. Le plan frontal 56 est un plan géométrique. Il est perpendiculaire à la direction longitudinale ; donc à l’axe X. La ou chaque patte de butée 46 est parallèle audit plan frontal 56. Le parallélisme peut être le long de la direction verticale représentées par l’axe Z. Le parallélisme ne doit pas être entendu au sens strict. En effet, Chaque patte de butée 46 est inclinée d’au plus 10°, préférentiellement d’au plus 5° par rapport au plan frontal 56. Le tronçon avant 40 comprend un rebord de fixation 58 s’étendant perpendiculairement par rapport à une direction longitudinale. Le rebord de fixation 58 est un rebord avant, il permet une fixation au contour d’une entrée d’air. Le rebord de fixation 58 peut comprendre des œillets de fixation. Selon une option de l’invention, le cadre comprend au moins un tronçon intermédiaire, préférentiellement plusieurs tronçons intermédiaires ; entre le tronçon avant et le tronçon arrière. Selon le cas, chaque tronçon intermédiaire est replié à un autre tronçon intermédiaire, au tronçon avant, au tronçon arrière ; par deux zones de ruptures. La présente une coupe d’un cadre 30 de dispositif de régulation 20 de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4. Le tronçon arrière 42 comprend une moitié avant 60. La moitié avant 60 démarre à la zone de rupture 44, et se prolonge vers l’arrière. La au moins une patte de butée 46 est agencée longitudinalement dans ladite moitié avant 60. Cette présence de la patte de butée 46 en moitié avant 60 la rigidifie, et y augmente le pic de contrainte lors du choc. La rupture est mieux localisée. Le comportement du cadre 30 respecte une meilleure répétabilité en cas de choc avant. Le tronçon arrière 42 comprend un rebord arrière 62. Le rebord arrière 62 entoure le cadre 30, et les lames pivotantes associées. Le rebord arrière 62 est longitudinalement à l’opposé du bord avant 48. Il forme une ceinture d’étanchéité, et/ou une bride de rigidification. Le rebord arrière 62 est destiné à coopérer avec la façade de refroidissement (non représentée). Le rebord arrière 62 s’étendant perpendiculairement à une direction longitudinale 64. La direction longitudinale 64 traverse le cadre 30 horizontalement. Le rebord arrière 62 est agencé longitudinalement en arrière de chaque patte de butée 46. Le rebord arrière 62 est longitudinalement à distance de la patte de butée 46, ce qui favorise le pic de contraintes à la zone de rupture 44. En cas de choc avant, le tronçon avant 40 rentre, s’encastre ; dans le tronçon arrière 42. Chaque patte de butée 46 présente une épaisseur constante. Chaque patte de butée 46 est pleine. Chaque patte de butée 46 forme une plaque. Elle s’étend verticalement. Les moyens d’arrêt 50 sont verticalement à hauteur du tronçon arrière 42. En cas de coulissement vers l’arrière, le tronçon avant 40 finit sa translation contre le tronçon arrière 42 grâce aux moyens d’arrêt 50 qui viennent en butée. La distance longitudinale entre les moyens d’arrêt 50 est la zone de rupture 44 est supérieure ou égale : à 10 mm, préférentiellement supérieure ou égale à 30 mm. Le tronçon arrière 42 comprend une paroi de canalisation 66 de flux d’air. La paroi de canalisation 66 s’étend longitudinalement. La paroi de canalisation 66 forme un manchon. Elle entoure un passage longitudinal à l’intérieur du dispositif de régulation 20. La ou chaque patte de butée 46 s’étend verticalement depuis la paroi de canalisation 66 de flux d’air. Chaque patte de butée 46 peut sensiblement s’étendre perpendiculairement par rapport à la paroi de canalisation 66. La paroi de canalisation 66 et chaque patte de butée 46 associée sont venus de matière. La zone de rupture 44 comprend un plan de rupture 68. La zone de rupture 44 forme une boucle de rupture. Le plan de rupture 68 est un plan géométrique. Le plan de rupture 68 peut être un plan moyen de ladite boucle de rupture. La ou chaque patte de butée 46 est parallèle audit plan de rupture 68, préférentiellement coplanaire au plan de rupture 68. Ces aspects optimisent la compacité et le contrôle de la rupture. En détail, la au moins une patte de butée 46 comprend au moins une patte de butée supérieure 70 au-dessus des lames pivotantes (non représentées), et au moins une patte de butée inférieure 72 en dessous des lames pivotantes. Chaque patte de butée supérieure 70 et chaque patte de butée inférieure 72 sont respectivement au-dessus et en dessous de la paroi de canalisation 66. La au moins une patte de butée supérieure 70 est parallèle à la au moins une patte de butée inférieure 72. La présente un agrandissement d’une portion de cadre 30 de dispositif de régulation de véhicule automobile. Le véhicule automobile correspond à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 5. L’agrandissement se focalise sur la zone de rupture 44 représentée en coupe. Une patte de butée 46 est représentée entre le tronçon avant 40 et le tronçon arrière 42. En l’occurrence, la patte de butée 46 est une patte de butée supérieure 70. Le cadre comprend une zone coudée 74. La zone de rupture 44 est agencée dans la zone coudée 74. La zone coudée 74 comprend au moins deux coudes décalés verticalement. En cas de choc avant, la zone de rupture 44 se coupe entre les deux coudes. Au moins une ou chaque patte de butée 46 est adjacente à la zone coudée 74. Au moins une ou chaque patte de butée 46 affleure la zone de rupture 44. Elle est longitudinalement au niveau de la zone de rupture 44. La patte de butée 46 prolonge verticalement la zone coudée 74. La zone de rupture 44 comprend un amincissement d’au moins 0.50 mm, préférentiellement d’au moins 0.70 mm. Par exemple, le cadre 30 présente une épaisseur de 2.00 mm à 3.00 mm. La zone de rupture 44 comprend une épaisseur minimale comprise entre 1.00 mm et 2.00 mm. La zone de rupture 44 comprend une nervure 76 s’étendant vers l’arrière en direction de la patte de butée 46. Le fond de la nervure 76 est le lieu de mesure de l’épaisseur minimale de la zone de rupture 44. Selon un mode de réalisation préféré, le cadre est réalisé en un matériau plastique. Le matériau plastique peut comprendre un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable. Selon un mode de réalisation préféré, le matériau plastique est sélectionné dans le groupe comprenant les résines polypropylene, polyamide, polyphtalamide, polyetherethercétone, polysulfure de phénylène, polyamide-imide, polyetherimide, polyarylamide, polyépoxyde, polyester insaturés, vinylester ou polyester-vinylester. L’invention comprend la combinaison de tous les modes de réalisation présentés par toutes les figures. Les figures 2 à 6 sont des vues isométriques. Elles respectent chacune une échelle spécifique, et des ratios propres. Dispositif de régulation (20) d’entrée d’air (22) de véhicule automobile (10), ledit dispositif de régulation (20) comprenant un cadre (30), des lames pivotantes (32) montées pivotantes dans le cadre (30), des moyens de couplage en rotation (34) des lames pivotantes (32), le cadre (30) comprenant au moins un tronçon avant (40) destiné à communiquer avec une entrée d’air (22) du véhicule automobile (10), un tronçon arrière (42) destiné à être agencé vers un échangeur de chaleur, et une zone de rupture (44) entre le tronçon avant (40) et le tronçon arrière (42), le cadre (30) étant configuré de sorte qu’en cas de choc avant la zone de rupture (44) se coupe en permettant un coulissement longitudinal du tronçon avant (40) par rapport au tronçon arrière (42); caractérisé en ce que le tronçon arrière (42) comprend au moins une patte de butée (46), destinée à être en appui longitudinal contre un support du véhicule automobile (10) de sorte à maintenir le tronçon arrière (42) contre le support en cas de rupture de la zone de rupture (44) suite à un choc avant. Dispositif de régulation (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le tronçon arrière (42) comprend une moitié avant (60), la au moins une patte de butée (46) étant dans ladite moitié avant (60), préférentiellement, le tronçon arrière (42) comprend un bord avant (48), la au moins une patte de butée (46) étant au niveau dudit bord avant (48). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le tronçon arrière (42) comprend un rebord arrière (62) s’étendant perpendiculairement à une direction longitudinale (64) ; et agencé longitudinalement en arrière de la au moins une patte de butée (46). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le tronçon arrière (42) comprend une paroi de canalisation (66) de flux d’air, la au moins une patte de butée (46) s’étend verticalement depuis la paroi de canalisation (66) de flux d’air. Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le tronçon avant (40) comprend des moyens d’arrêt (50) aptes à bloquer le coulissement longitudinal du tronçon avant (40) par rapport au tronçon arrière (42) suite à la rupture de la zone de rupture (44). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la zone de rupture (44) comprend un plan de rupture (68), la patte de butée (46) étant parallèle audit plan de rupture (68), préférentiellement coplanaire au plan de rupture (68). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le cadre (30) comprend une zone coudée (74), la zone de rupture (44) étant dans ladite zone coudée (74), et la au moins une patte de butée (46) étant adjacente à la zone coudée (74) ; préférentiellement, le dispositif de régulation (20) comprend un actionneur (36) relié aux moyens de couplage en rotation (34) afin de régler l’orientation de lames pivotantes (32), l’actionneur (36) étant longitudinalement au niveau de la au moins une patte de butée (46). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le tronçon avant (40) comprend une patte de fixation (52) avec des moyens de fixation (54), la au moins une patte de butée (46) étant plus épaisse que la patte de fixation (52). Dispositif de régulation (20) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la au moins une patte de butée (46) comprend au moins une patte de butée supérieure (70) au-dessus des lames pivotantes (32), et au moins une patte de butée inférieure (72) en dessous des lames pivotantes (32) ; la au moins une patte de butée supérieure (70) est parallèle à la au moins une patte de butée inférieure (72). Véhicule automobile (10) comprenant un dispositif de régulation (20) d’entrée d’air (22), caractérisé en ce que le dispositif de régulation (20) est conforme à l’une des revendications 1 à 9 ; le véhicule automobile (10) comprend une structure (12) avec une traverse, la au moins patte de butée (46) étant longitudinalement contre ladite traverse ; préférentiellement, le véhicule automobile (10) comprend un absorbeur de choc (18) contre la traverse et s’étendant en avant du tronçon avant (40).