Brevet FR3151389A1 — publié le 20250124

L’invention concerne un ensemble pour un système de conditionnement thermique de véhicule, ledit ensemble comprenant une unité de circulation de fluide (217) et un support (200) formé dans une pièce distincte de l’unité de circulation de fluide (217), le support (200) comprenant un plateau (240) doté d’une zone de réception (202) sur laquelle l’unité de circulation de fluide (217) est fixée, et le support (200) comprenant des bras de fixation (214a, 214b, 214c) à un châssis d’un véhicule, la zone de réception (202) et les bras de fixation (214a, 214b, 214c) étant formés d’un seul tenant. Ensemble pour un système de conditionnement thermique pour un véhicule notamment automobile La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. Ces systèmes peuvent notamment équiper un véhicule automobile. De tels systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme par exemple l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de différents échangeurs de chaleur permettant d’assurer un chauffage ou un refroidissement de différents organes. Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à une boucle de fluide réfrigérant et à une boucle de liquide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant. De tels systèmes sont ainsi appelés indirects. La boucle de fluide réfrigérant est formée de sorte que le fluide réfrigérant cède de la chaleur à un liquide caloporteur dans un premier échangeur de chaleur. La chaleur cédée au liquide caloporteur peut ensuite être dissipée dans un flux d’air destiné à l’habitacle afin de le chauffer. Le circuit de liquide caloporteur permet aussi de refroidir des éléments de la chaine de traction du véhicule dissipant de la chaleur, comme le moteur électrique de traction du véhicule ou l’électronique de puissance commandant le moteur électrique. Pour cela, un autre échangeur de chaleur permet de réaliser un échange de chaleur entre le liquide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de refroidir le liquide caloporteur. Il existe ainsi un besoin de pouvoir disposer de systèmes de conditionnement thermique pouvant proposer différents modes de refroidissement et/ou de chauffage de la batterie ou de différents éléments de la chaine de traction du véhicule, en particulier sans faire appel à une circulation de fluide réfrigérant sous pression. Les systèmes de conditionnement thermique se composent notamment de composants de gestion thermique, tels que des pompes, des vannes, des échangeurs de chaleur, ainsi que des composants servant à la régulation de la température. Il est aussi prévu des composants, tels que des conduits, guidant un fluide et reliant fluidiquement les composants de gestion thermique entre eux. Le développement des véhicules électriques a accru le besoin en système de conditionnement thermique optimisés avec des processus de fabrication simplifiés et économique tout en créant une demande pour des systèmes efficaces, à encombrement réduit, léger, simple à fabriquer et à intégrer dans l’environnement d’un véhicule automobile. L’invention vise à proposer une solution pour améliorer la situation. A cette fin, la présente invention concerne un ensemble pour un système de conditionnement thermique de véhicule, ledit ensemble comprenant une unité de circulation de fluide et un support formé dans une pièce distincte de l’unité de circulation de fluide, le support comprenant un plateau doté d’une zone de réception sur laquelle l’unité de circulation de fluide est fixée, et le support comprenant des bras de fixation à un châssis d’un véhicule, la zone de réception et les bras de fixation étant formés d’un seul tenant. Autrement dit, le support est monolithique de la zone de réception aux bras de fixation. La longueur du plateau définit la direction principale longitudinale. La zone de réception est disposée de préférence sur le plateau. Ainsi, une même pièce réalise l’interface entre différents points de fixation sur le châssis du véhicule et l’unité de circulation. L’installation du système de conditionnement thermique au sein du véhicule est ainsi facilitée. L’invention peut comporter aussi une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Avantageusement, les bras de fixation s’étendent depuis le plateau jusqu’à une extrémité. Selon un mode de réalisation, les bras de fixation s’étendent sensiblement orthogonalement à la zone de réception du support jusqu’à une extrémité. Selon un mode de réalisation, les bras de fixation comportent chacun un logement, chaque logement étant apte à recevoir un élément de découplage destiné à coopérer avec un élément de fixation du châssis du véhicule. Selon un mode de réalisation, chaque logement s’étend le long d’un axe perpendiculaire à la direction d’extension du bras de fixation correspondant. Selon un mode de réalisation, le support comprend au moins trois bras de fixation. Selon un mode de réalisation, deux bras de fixation sont disposés de sorte que l’un des de ces deux bras s’étend depuis la première face et prolonge l’autre de ces deux bras qui s’étend depuis la deuxième face. Selon un mode de réalisation, un ensemble de cavités s’étend le long d’au moins l’un des bras de fixation. Selon un mode de réalisation, cet ensemble de cavités s’étend perpendiculairement à la zone de réception. Selon un mode de réalisation, le bras comporte une pluralité de cavités fermées à l’extrémité du bras et ouvertes sur la première face et au moins une cavité ouverte à l’extrémité du bras et fermée dans le plan de la première face. Selon un mode de réalisation, les cavités du bras ont une forme de polyèdre ou de prisme s’étendant orthogonalement à la zone de réception, par exemple une forme de prisme droit à base hexagonale ou à base losange. Selon un mode de réalisation, le support comprend une portion d’installation apte à recevoir un compresseur, la zone de réception étant formée sur une première face du plateau et la portion d’installation étant formée en saillie par rapport à une deuxième face du plateau opposée à la première face, la portion d’installation étant formée d’une seule pièce avec la zone de réception du support. Selon un mode de réalisation, le support présente une concavité incurvée de manière à épouser la forme du compresseur en calant deux flancs opposés du compresseur. Selon un mode de réalisation, la concavité de la portion d’installation a une forme de portion de cylindre. Selon un mode de réalisation, la concavité de la portion d’installation s’étend entre deux crêtes de la portion d’installation. La concavité peut ainsi avoir une forme de double rampe. Selon un mode de réalisation, la concavité est soutenue par des nervures reliant le fond de la concavité et la première face. Selon un mode de réalisation, les nervures sont parallèles. Le nervures s’étendant d’une crête à l’autre. Les nervures sont perpendiculaires aux crêtes. Selon un mode de réalisation, une partie de la zone de réception est formée par les nervures soutenant la concavité de la portion d’installation du compresseur. Selon un mode de réalisation, la portion d’installation comprend au moins trois taraudages agencés perpendiculairement à la zone de réception. Selon un mode de réalisation, les taraudages peuvent être formés directement dans le support ou dans des inserts rapportés. Selon un mode de réalisation, l’un au moins des taraudages est ménagé à l’intérieur d’un tube. Selon un mode de réalisation, le tube s’étend de la deuxième face à l’une des crêtes de la portion d’installation. Par exemple, le tube est disposé dans un cône de soutien de la portion d’installation. Le cône de soutien est disposé dans un coin de la portion d’installation. Le cône de soutien s’étend de la deuxième face à l’une des crêtes. Avantageusement, la portion d’installation est configurée de sorte que l’axe du compresseur s’étend parallèlement à la direction longitudinale du support. Le compresseur contribue ainsi efficacement à la rigidité de l’ensemble. Avantageusement, l’unité de circulation comprend au moins un canal formé par un premier élément de paroi et un deuxième élément de paroi conformé de manière à délimiter une cavité laquelle est obturée par le premier élément paroi. Avantageusement, les premier et deuxième éléments de parois sont métalliques. Avantageusement, les deuxièmes éléments de parois sont formés dans des plaques embouties métalliques. Ainsi, l’unité de circulation est légère et facile à fabriquer et la rigidité est obtenue à l’aide du support et des premiers éléments de parois. Le positionnement adéquat du compresseur peut contribuer aussi à augmenter la rigidité de l’ensemble et évite la torsion du support. Avantageusement, le support est réalisé, de préférence moulé, dans un matériau composite et/ou un matériau plastique. Selon un mode de réalisation, le premier élément de paroi est plan et la zone de réception est plane, le premier élément de paroi étant plaqué contre le zone de réception. Selon un mode de réalisation, le support comprend au moins un renfoncement à l’intérieur duquel est située la zone de réception. Selon un mode de réalisation, e support comporte des cavités. Selon un mode de réalisation, les cavités sont agencées dans la première face du support ainsi que dans la deuxième face du support. Selon un mode de réalisation, les cavités du support sont borgnes. En d’autres termes, les cavités ont un fond et forment des poches, en creux par rapport à la première face et à la deuxième face. Selon un mode de réalisation, ces cavités ont une forme de polyèdre ou de prisme s’étendant perpendiculairement à la zone de réception, par exemple une forme de prisme droit à base hexagonale ou à base losange. Selon un mode de réalisation, les cavités de l’une et/ou l’autre de la première face et de la deuxième face sont disposées en quinconce Selon un mode de réalisation, le support comporte un premier groupe de cavités disposées dans la première face et un deuxième groupe de cavités disposées dans la deuxième face, les cavités du deuxième groupe étant chacune agencées entre plusieurs cavités du premier groupe de cavités, les cavités du premier groupe et les cavités du deuxième groupe étant décalées les unes par rapport aux autres. Selon un mode de réalisation, les cavités sont réparties de sorte que le support présente une épaisseur sensiblement constante au sein de la zone de réception. Selon un mode de réalisation, selon une coupe perpendiculaire à la direction longitudinale du support, la zone de réception présente une section serpentant de part et d’autre d’un plan médian du plateau. Selon un mode de réalisation, le support comprend un troisième groupe de cavités disposé dans la deuxième face, le troisième groupe de cavités étant en forme de prisme droit à base losange. Selon un mode de réalisation, les cavités du troisième groupe de cavités s’étendent chacune entre deux cavités du deuxième groupe de cavités. Selon un mode de réalisation, les cavités du premier groupe de cavités comprennent un fond et les cavités du troisième groupe de cavités s’étendent chacune entre deux fonds de cavités du premier groupe de cavités. Selon un mode de réalisation, les cavités sont délimitées par une structure en treillis. Selon un mode de réalisation, la zone de réception est plane et la structure en treillis entoure la zone de réception. Selon un mode de réalisation, l’unité de circulation comprend une pluralité de canaux reliant chacun deux composants d’un circuit de fluide, au moins deux canaux de la pluralité de canaux étant tels que les premiers éléments de parois sont formés par une même pièce et que les deuxièmes éléments de parois sont formés dans des pièces distinctes. Ainsi, notamment lorsque les deuxièmes éléments de paroi sont emboutis, il est plus aisé d’obtenir les formes de canaux souhaitées en fabriquant les deuxièmes éléments de parois sur des pièces distinctes. La perte de rigidité associée à la présence de plusieurs pièces pour former les deuxièmes éléments de parois est avantageusement compensée par la présence du support et/ou d’une pièce commune pour la formation des premiers éléments de paroi. Le compresseur offre également une rigidité supplémentaire à l’ensemble et évite les torsions du support. Selon un mode de réalisation, lesdits premiers éléments de paroi des canaux sont formés dans une même plaque plane. Ainsi, la fabrication est simple et cette plaque plane donne de la rigidité à l’ensemble. Selon un mode de réalisation, une pluralité de premiers éléments de parois est disposée dans le renfoncement. Notamment ; la plaque plane est disposée dans ledit au moins un renfoncement. Plusieurs plaques planes peuvent être disposée au sein d’un même renfoncement. Selon un mode de réalisation, le renfoncement est délimité par un rebord et le premier élément de paroi comprend une bordure dont une partie au moins est placée contre le rebord du renfoncement. Selon un mode de réalisation, le support comprend au moins une fenêtre traversante et l’unité de circulation de fluide comprend au moins un canal traversant qui passe par cette fenêtre pour faire circuler le fluide d’un côté à l’autre du support ; le canal traversant passant également par un orifice de passage formé dans le premier élément de paroi, l’orifice de passage débouchant à l’intérieur de la fenêtre du support. L’invention porte aussi sur un système de conditionnement thermique pour chauffer et/ou refroidir des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride, et, préférentiellement, l’habitacle dudit véhicule comprenant un ensemble précédent, ainsi qu’un circuit de fluide comportant au moins un compresseur, le compresseur et l’unité de circulation étant placés de part et d’autre du support, en particulier de part et d’autre du plateau. Selon un mode de réalisation, par rapport à une ligne droite médiane du support perpendiculaire à la longueur du support et séparant le support en deux demi-surfaces de support sensiblement égales, le compresseur est disposé sur le support de sorte qu’il enjambe la ligne médiane. Ainsi, le compresseur permet de rigidifier l’ensemble support-unité de circulation. Selon un mode de réalisation, les bras de fixation sont disposés de sorte que le compresseur est disposé longitudinalement entre les bras de fixation. Ainsi, le compresseur permet de rigidifier l’ensemble support-unité de circulation. Selon un mode de réalisation, le compresseur s’étend sur au moins un quart de la longueur du support. Ainsi, le compresseur permet de rigidifier l’ensemble support-unité de circulation. Selon un mode de réalisation, par rapport à deux lignes droites perpendiculaires à la longueur du support et séparant le support en trois portions de surfaces de support sensiblement égales, un bras de fixation est disposé sur chacune des deux portions de surface d’extrémité. Selon un mode de réalisation, la pluralité de canaux de l’unité de circulation s’étend sensiblement perpendiculairement aux nervures de la portion d’installation du compresseur. Selon un mode de réalisation, le compresseur s’étend sensiblement dans la même direction que la pluralité de canaux de l’unité de circulation. Ainsi, le compresseur permet de rigidifier l’ensemble support-unité de circulation. Avantageusement, le support joue le rôle d’une part de station d’accueil des composants tels que le compresseur la bouteille ou l’accumulateur, les échangeurs, les canaux et d’autre part de structure de fixation au véhicule. Le support est ainsi léger et multifonction. D’autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre illustratif et non limitatif, et des dessins annexés dans lesquels : est une vue en perspective simplifiée d’une unité de circulation pour un module de gestion des fluides pour un véhicule, notamment automobile. est une vue de côté de l’unité de circulation de la . est une vue du dessous simplifiée d’une face de l’unité de circulation de la ; cette face présentant les canaux de circulation et une partie des éléments disposés sur cette face. est une vue de dessus simplifiée de la face opposée de l’unité de circulation. est une vue schématique du circuit de fluide réfrigérant associé à l’unité de circulation de la , fonctionnant selon un premier mode de fonctionnement. est une vue schématique du circuit de fluide réfrigérant associé à l’unité de circulation de la , fonctionnant selon un deuxième mode de fonctionnement. est une vue en perspective simplifiée de la face opposée de la , cette face opposée présentant une partie des éléments disposés sur cette deuxième face. est une vue en perspective simplifiée du module de gestion des fluides comprenant l’unité de la . est une vue de dessous du module de la . est une vue de dessus du module de gestion des fluides. est une vue schématique d’un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel un support d’unité de circulation de fluide frigorigène est représenté suivant une première face en partie A et suivant une deuxième face opposée en partie B, le support étant isolé. est une vue schématique du support d’unité de circulation de fluide frigorigène de la , suivant une première face en partie A et suivant une deuxième face opposée en partie B, le support portant l’unité de circulation de fluide frigorigène ainsi que des composants tels que des échangeurs de chaleur (partie A) et un compresseur (partie B). est une vue schématique en perspective d’un support avec une partie d’une unité de circulation de fluide frigorigène en partie A et d’une vue schématique en perspective du support sans l’unité de circulation de fluide en partie B. est une vue schématique en perspective des conduits d’une unité de circulation de fluide frigorigène en partie A et des seuls premiers éléments de paroi desdits conduits en partie B. est une vue schématique en perspective illustrant la coopération entre des premiers éléments de parois formés d’une seule pièce et des deuxièmes éléments de parois. représente un schéma de principe d’un exemple assemblage d’un support avec des premiers et des deuxièmes éléments de parois. est une vue schématique en perspective d’une partie du module associé au premier mode de réalisation, selon une même orientation en partie A et partie B, le premier échangeur thermique (« internal heat exchanger ») ayant été retiré sur la partie B, la partie C présentant une vue en coupe réalisée suivant un conduit de liaison fluidique du compresseur au premier échangeur de chaleur. est une vue schématique illustrant l’alignement d’une sortie d’un deuxième échangeur thermique avec le premier échangeur thermique, associé à un module selon une variante de réalisation. représentent en perspective un support d’unité de circulation isolé selon un deuxième mode de réalisation. représentent en perspective le support des figures 19 à 22 avec une partie de l’unité de circulation de fluide. est un schéma de principe illustrant le positionnement des bras de fixation et de la portion d’installation du compresseur sur le support. L’invention concerne le domaine des systèmes de conditionnement thermique 1 pour chauffer et/ou refroidir des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride, ainsi que l’habitacle dudit véhicule. Ce type de système peut comporter un circuit de liquide caloporteur pour chauffer et/ou refroidir les éléments électriques et/ou électroniques, et, préférentiellement, l’habitacle du véhicule, ainsi qu’un circuit de fluide réfrigérant 2 comprenant un condenseur 52, un compresseur 20, un premier évaporateur 48 pour refroidir l’habitacle du véhicule, un deuxième évaporateur 50 pour refroidir les éléments électriques et/ou électroniques, tel que le deuxième évaporateur 50 est couplé thermiquement au circuit de liquide caloporteur. Ce type de système peut comporter un module de gestion des fluides dans lequel le module de gestion des fluides comporte une unité de circulation 10 (appelée également ultérieurement «l’unité 10») présentant une première face 40 et une deuxième face 42, la première face 40 étant opposée à la deuxième face 42, et, au moins un canal 60, 62, 64 pour le circuit de fluide réfrigérant 2, la première face 40 de l’unité de circulation 10 supportant au moins le deuxième évaporateur et la deuxième face 42 de l’unité de circulation 10 supportant au moins une vanne 72-2 ou 72-3. Ce type de module et de circuit est par exemple décrit dans la demande de brevet française FR2204401. Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 2 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants pourraient être employés, comme par exemple le R134a, ou encore le R290. On entend par « fluide réfrigérant à haute pression » un fluide réfrigérant à une pression aux alentours de 20 bars, par « fluide réfrigérant à basse pression » à une pression de 3 bars. Dans un premier temps, le module de gestion des fluides du système de gestion thermique sera décrit en s’appuyant sur les figures 1 à 4. Le système de conditionnement thermique dans son ensemble sera ensuite détaillé en s’appuyant sur les figures 5 et 6. Sur les figures 1 à 4, l’unité de circulation 10 est formée d’au moins une première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression et d’une deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant et destinée au moins à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression et/ou à basse pression. L’unité 10 est également appelée plateforme centrale (ou « hub » dans sa dénomination anglaise). L’unité de circulation 10 est destiné à faire partie d'un système de conditionnement thermique 1 d'un véhicule automobile dans lequel le fluide réfrigérant circule, en particulier dans un circuit de climatisation et/ou de pompe à chaleur. L’unité de circulation de fluide réfrigérant 10 a ici une fonction de support de composants tels que des vannes et des échangeurs, et une fonction de circulation du fluide avec des canaux. L’unité 10 est ici formée de deux plaques assujetties l’une à l’autre. Dans un tel cas, les canaux pour le circuit d’un fluide réfrigérant 2 sont formés par au moins une déformation d’une des deux plaques. Autrement dit, dans le cas des figures 1 et 4 et ultérieurement 7 à 10, l’unité10 intégrant les canaux pour la circulation du fluide réfrigérant 2 a aussi une fonction de supports de composants tels que des échangeurs, vannes… Pour ce faire, les plaques formant l’unité 10 comportent chacune une ou plusieurs régions planes 15 entre les canaux 60, 64.L’épaisseur des plaques formant le support est sensiblement uniforme tant au niveau des régions planes qu’au niveau des canaux 60, 64. L’unité représentée dans les figures 1 à 4 comprend au moins une première plaque, appelée plaque de transfert 80, conformée pour former au moins un canal ou une ondulation pour la circulation du fluide. En d'autres termes, les courbures de la plaque de transfert 80 constituent des passages qui forment les canaux. L’unité 10 comprend au moins une deuxième plaque appelée plaque de support 82. La plaque de support 82 est configurée pour assurer l'interface entre l’unité de circulation 10 et des éléments assujettis sur cette unité 10. La plaque de support 82 pourra être plate pour être en contact avec une partie des éléments assujettis sur l’unité 10. La plaque de support 82 définit en partie les conduits pour le fluide réfrigérant. Sur la , on voit que le l’unité 10 comporte au moins un premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. Le premier canal 60, destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression, comporte ici une forme sensiblement en Y, avec une branche principale 60-1 et deux ramifications dites première (60-2) et deuxième (60-3) ramifications. Au moins un bloc support de vanne est inséré sur une ramification du premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. On voit aussi aux figures 3 et 4, deux blocs support de vanne 70-2 et 70-3 qui sont chacun insérés sur une ramification 60-2 ou 60-3 du premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. Ici, les blocs support de vanne 70-2 et 70-3 sont aptes à recevoir chacun une vanne, en particuliers une vanne d’arrêt 72-2 ou 72-3 visibles à la . Des variantes de réalisations non représentées proposent que l’unité de circulation 10 comporte des vannes telles que des vannes progressives, EXV (pour « electronic expansion valve » en anglais) ou TXV (pour « thermostatic expansion valve » en anglais). Ces vannes seront de préférence assujetties à l’unité de circulation 10 via un bloc support de vanne commun à plusieurs vannes et/ou un bloc support individuel spécifique pour chaque vanne. Ainsi, l’unité de circulation 10 comprend au moins un bloc support de vanne 70-2 ou 70-3 qui peut être vu comme un bloc de distribution du fluide réfrigérant dans l’unité de circulation 10. Dit autrement, une vanne d’arrêt 72-2 ou 72-3 est mise en communication fluidique avec le premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression via le bloc support de vannes 70-2 ou 70-3. Plus particulièrement, ici, la mise en communication fluidique s’effectue au niveau de chaque ramification respective 60-2 ou 60-3 du premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. Un capteur de température 74 (visible par exemple à la ) est prévu au niveau du premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. Le capteur de température 74 est disposé sur une des deux ramifications du premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression (ici la deuxième ramification 60-2). Plus particulièrement, le capteur de température 74 est disposé à proximité de l’embranchement entre la branche principale 60-1 et les deux ramifications 60-2 et 60-3 du premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. Comme indiqué plus haut, le premier canal 60 est destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. La branche principale 60-1 du premier canal 60 est destinée à assurer la communication entre une première bride 101, reliée fluidiquement à un compresseur 20, et les premières (60-2) et deuxième (60-3) ramifications. La première ramification 60-2 est destinée à assurer la communication entre la branche principale 60-1 et un condenseur 52. Le condenseur 52 est configuré pour opérer un échange de calories entre le fluide réfrigérant à haute pression et un liquide caloporteur. La deuxième ramification 60-3 est destinée à assurer la communication entre la branche principale 60-1 et une deuxième bride 102, reliée fluidiquement à un condenseur interne 46, ici non représenté. Ce condenseur interne 46 est un échangeur de régulation thermique de l’habitacle du véhicule, disposé par exemple dans l’habitacle dudit véhicule. Ledit condenseur interne 46 est destiné à réchauffer un flux d’air le traversant. L’unité de circulation 10 comporte aussi au moins un deuxième canal 62 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. L’unité de circulation 10 comporte cinq deuxième canaux 62-1, 62-2, 62-3, 62-4 et 62-5 destinés à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression. L’un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-1 est destiné à assurer la communication entre le condenseur 52 et un autre échangeur de chaleur, ci-après dénommé premier échangeur de chaleur 54. On voit sur la , le premier échangeur de chaleur 54 est un échangeur de chaleur interne, ledit échangeur de chaleur interne permettant de réaliser un transfert de calories entre une portion basse pression du circuit de fluide réfrigérant 2 et une portion haute pression dudit circuit de fluide réfrigérant 2. Un tel échange de calories permet d’optimiser les propriétés thermodynamiques du circuit de fluide réfrigérant 2. L’un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-2, est destiné à assurer la communication entre le premier échangeur de chaleur 54 et un embranchement, ledit embranchement se divisant en un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-3 et un autre des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-4. Le deuxième canal 62-3 est destiné à assurer la communication entre le deuxième canal 62-2 et une vanne, de préférence une vanne d’expansion. Dans la suite de la description, cette vanne d’expansion sera dénommée deuxième vanne d’expansion 28. Le deuxième canal 62-4 est destiné à assurer la communication entre le deuxième canal 62-2 et une autre vanne, de préférence une vanne d’expansion. Dans la suite de la description, cette vanne d’expansion sera dénommée première vanne d’expansion 26. Chacune des vannes d’expansion 26, 28, encore appelées détendeurs, peut être un détendeur électronique, ou EXV, un détendeur thermostatique, ou TXV, ou un orifice calibré. Dans le cas d’un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un contrôleur électronique pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant. La première vanne d’expansion 26 est ici directement connectée à une troisième bride 103, elle-même reliée fluidiquement à un premier évaporateur 48, non représenté. Ce premier évaporateur 48 est un échangeur de régulation thermique de l’habitacle du véhicule, disposé par exemple dans l’habitacle dudit véhicule. Ledit premier évaporateur 48 est destiné à refroidir un flux d’air le traversant. Un des deuxièmes canaux, ci-après référencé 62-5, est destiné à assurer la communication entre le deuxième canal 62-2 et une quatrième bride 104, reliée fluidiquement au condenseur interne 46. L’unité de circulation 10 comporte aussi au moins un troisième canal 64, destiné à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression. On voit sur la que l’unité de circulation 10 comporte trois troisième canaux 64-1, 64-2 et 64-3 destinés à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression. L’un des troisièmes canaux, ci-après référencé 64-1, est destiné à assurer la communication entre la deuxième vanne d’expansion 28 et le deuxième évaporateur 50. Ici, le deuxième évaporateur 50 est de type refroidisseur à eau à plaques empilées (ou « chiller » dans sa dénomination anglaise). Ce deuxième évaporateur est configuré pour opérer un échange de calories entre le fluide réfrigérant à basse pression et un liquide caloporteur. L’un des troisièmes canaux, ci-après référencé 64-2, est destiné à assurer la communication entre le deuxième évaporateur 50 et une cinquième bride 105, reliée fluidiquement à une bouteille 56. La bouteille 56 est avantageusement un accumulateur, configuré pour contenir le fluide réfrigérant à basse pression. La bouteille 56 peut être munie d’une vanne de charge 156 de fluide réfrigérant. Selon une variante non représentée, la bouteille 56 peut être une bouteille dessicante configurée pour contenir le fluide réfrigérant à haute pression et capter l’humidité du fluide réfrigérant qui le traverse. Selon cette variante, la bouteille 56, ou bouteille dessicante, serait placée sur une portion haute pression du circuit. L’un des troisièmes canaux, ci-après référencé 64-3, est destiné à assurer la communication entre une sixième bride 106, reliée fluidiquement à la bouteille 56, et le premier échangeur de chaleur 54. Par ailleurs, l’unité de circulation 10 comprend une septième bride 107, reliée fluidiquement au premier évaporateur 48. Les deux vannes d’expansion 26, 28 permettent de contrôler l’alimentation en fluide réfrigérant du premier évaporateur 48 et du deuxième évaporateur 50. Ainsi, en fonction de la position des vannes d’expansion, 26, 28 le premier évaporateur 48 et/ou le deuxième évaporateur 50 peut être alimenté en fluide réfrigérant. Le premier échangeur de chaleur (54), le deuxième évaporateur (50) et le condenseur (52) sont reliés fluidiquement aux premier, deuxième et troisième canaux 60, 62, 64, par l’intermédiaire de brides. Plus précisément, le premier échangeur de chaleur 54 est reliés au moyen d’une huitième, neuvième et dixième brides, respectivement au deuxième canal 62-1, aux deuxièmes canaux 62-2, au troisième canal 64-3, le deuxième évaporateur 50 est relié au moyen d’une onzième et douzième brides, respectivement au troisième canal 64-1 et au troisième canal 64-2, le condenseur 52 est relié au moyen d’une treizième bride et d’une quatorzième bride respectivement à la première ramification 60-2 du premier canal 60 et au deuxième canal 62-1. On voit sur la que le au moins premier canal 60 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression est disposé sur la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression, alors que le au moins troisième canal 64 destiné à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression est disposé sur une deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant destinée à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression. La première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant s’étend sensiblement selon un premier plan P1 et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant s’étend sensiblement selon un deuxième plan P2 et dans lequel le premier plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et le deuxième plan P2 de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant sont différents. La première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant sont reliées par un premier bord commun 16. L’unité de circulation 10 comporte une troisième zone 18 apte à recevoir au moins en partie le compresseur 20, la troisième zone 18 étant distincte de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant. La troisième zone 18 s’étend sensiblement selon un troisième plan P3, le troisième plan P3 étant différent du premier plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant et du deuxième plan P2 de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant. Le premier plan P1 de la première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant, le deuxième plan P2 de la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant et le troisième plan P3 de la troisième zone 18 sont des plans parallèles. La troisième zone 18 et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant sont reliées par un deuxième bord commun 22. L’unité de circulation 10 comporte une première ouverture 32 s’étendant au moins sur la troisième zone 18 apte à recevoir au moins en partie le compresseur 20. Cette première ouverture 22 peut être vue comme une découpe permettant d’alléger l’unité de circulation et permettant de définir deux pattes de fixation pour le compresseur 20. La première ouverture 32 s’étend aussi sur le deuxième bord commun 22 à la troisième zone 18 et la deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant. On voit sur la que l’unité de circulation 10 comporte une deuxième ouverture 24, la deuxième ouverture 24 recevant au moins en partie une quinzième bride 115. Cette quinzième bride 115 assure la communication fluidique entre le premier échangeur de chaleur 54 et le compresseur 20. Selon un autre aspect de l’invention, non représenté ici, la quinzième bride 115 pourrait appartenir à l’unité de circulation 10. On voit sur les figures 8 à 10 que la deuxième face 42 de l’unité de circulation accueille en outre un compresseur 20. Le compresseur 20 est assujetti à la deuxième face 42 de l’unité de circulation par tout moyen tel que par exemple des vis. On voit sur les figures 8 et 10 que la deuxième face 42 de l’unité de circulation accueille en outre une bouteille 56. Autrement dit, la bouteille 56 est assujettie à la deuxième face 42 de l’unité de circulation 10. Le condenseur 52 est disposé sur une première zone de circulation 12 du fluide réfrigérant de l’unité 10 et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression, le deuxième évaporateur 50 et le premier échangeur de chaleur 54 sont disposés sur une deuxième zone de circulation 14 du fluide réfrigérant de l’unité 10 et destinée à la circulation du fluide réfrigérant à haute pression et/ou à la circulation du fluide réfrigérant à basse pression. On voit sur la que le compresseur 20 et la bouteille 56 comportent chacun une direction d’extension longitudinale respectivement L4 et L5 et dans lequel la direction d’extension longitudinale L4 du compresseur est perpendiculaire à la direction d’extension longitudinale L5 de la bouteille 56. Cet agencement est également repris dans le premier mode de réalisation, comme on peut le voir sur la figure 12b. Les directions d’extension longitudinales L4 et L5, respectivement du compresseur 20 et de la bouteille 56, s’étendent parallèlement aux premier, deuxième et troisième plans P1, P2 et P3. Ces dispositions du compresseur 20 et de la bouteille 56 permettent d’améliorer la compacité du module de gestion des fluides du système de conditionnement thermique 1. Le système de conditionnement thermique 1 au sein du circuit de fluide réfrigérant 2 va maintenant être décrit en rapport avec les figures 5 et 6. Par ailleurs, le circuit de fluide réfrigérant 2 va être décrit en commençant par le compresseur 20, mais on comprend que celui-ci ne représente qu’un point de départ fictif du circuit de fluide réfrigérant 2 et que ledit circuit de fluide réfrigérant 2 forme une boucle fermée. Un premier mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2, comprenant le système de conditionnement thermique 1, et permettant de chauffer et/ou refroidir des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride, et, préférentiellement, l’habitacle dudit véhicule, va maintenant être décrit en rapport avec la . Afin de faciliter la compréhension, il convient de considérer que seules les conduites symbolisées en trait plein sur la seront décrites, car mises en œuvre dans le premier mode de fonctionnement. Par ailleurs, des traits plus épais des conduites ou des composants du circuit de fluide réfrigérant 2, permettent de symboliser les portions du circuit de fluide réfrigérant 2 où le fluide réfrigérant est à haute pression. Dans ce premier mode de fonctionnement, le compresseur 20, décrit précédemment, permet de comprimer le fluide réfrigérant afin d’augmenter sa pression, et, par conséquent, sa température. Ainsi, on comprend qu’en sortie de compresseur 20, le fluide réfrigérant à haute pression est à l’état gazeux et présente une température élevée, c’est-à-dire supérieure à sa température d’entrée dans ledit compresseur 20. Le fluide réfrigérant en sortie de compresseur 20 circule dans une première conduite 110a, extérieure à l’unité de circulation 10, puis, via la première bride 101, dans la branche principale 60-1 du premier canal 60 et est dirigé au moyen d’une première vanne d’arrêt 72-2 ouverte vers la première ramification 60-2 puis vers la passe de condenseur 17 du condenseur 52. Ledit condenseur 52 cède alors ses calories à un premier fluide caloporteur 30a du circuit fermé de refroidissement 44. Ainsi, en sortie de condenseur 52, le fluide réfrigérant est plus froid qu’en entrée et est au moins en partie à l’état liquide. En sortie du condenseur 52, le fluide réfrigérant est dirigé, via l’un des deuxièmes canaux 62-1, vers le premier échangeur de chaleur 54. Selon le mode de fonctionnement illustré figures 5 et 6, le premier échangeur de chaleur 54 est un échangeur de chaleur interne. Le fluide réfrigérant haute pression circulant dans la deuxième passe 11b dudit premier échangeur de chaleur 54 échange des calories avec le fluide réfrigérant basse pression d’une autre portion du circuit de fluide réfrigérant 2, circulant dans la première passe 11a. Ce transfert permet d’améliorer les performances thermodynamiques mises en œuvre dans le circuit de fluide réfrigérant 2. A l’issu de son passage dans le premier échangeur de chaleur 54 via la deuxième passe 11b, le fluide réfrigérant circule dans l’un des deuxièmes canaux 62-2 jusqu’à un embranchement. Le fluide réfrigérant circule alors dans l’un des deuxièmes canaux 62-3 et/ou dans l’un des deuxièmes canaux 62-4 et traverse respectivement une deuxième vanne d’expansion 28 et/ou une première vanne d’expansion 26 afin d’abaisser sa pression et son point d’évaporation. On comprend qu’à ce stade, on passe de la portion haute pression du circuit de fluide réfrigérant 2 à la portion basse pression de ce dernier. En sortie de la deuxième vanne d’expansion 28, le fluide réfrigérant et à basse pression est dirigé via l’un des troisièmes canaux 64-1 et circule au sein du deuxième évaporateur 50 via la passe d’évaporateur 13, afin d’échanger des calories avec un deuxième liquide caloporteur 30b destiné à refroidir les éléments électriques et/ou électroniques et traversant ledit deuxième évaporateur 50. Plus particulièrement, le deuxième liquide caloporteur 30b traversant le deuxième évaporateur 50 est chaud en entrée du deuxième évaporateur 50 et cède ses calories au fluide réfrigérant circulant dans la passe d’évaporateur 13, qui ainsi s’évapore, le changement d’état produisant l’énergie nécessaire au refroidissement des éléments électriques et/ou électroniques. Ainsi, on comprend qu’au sein du deuxième évaporateur 50, le fluide réfrigérant s’évapore sous l’effet de la captation des calories, la deuxième vanne d’expansion 28 ayant abaissé son point d’évaporation. On comprend alors qu’en sortie du deuxième évaporateur 50, le fluide réfrigérant circulant dans l’un des troisième canaux 64-2 est majoritairement à l’état gazeux. En sortie de la première vanne d’expansion 26, le fluide réfrigérant froid et à basse pression est dirigé, via une troisième bride 103 puis une deuxième conduite 110b, extérieure à l’unité 10, vers le premier évaporateur 48 d’un dispositif de régulation thermique 38 de l’habitacle du véhicule, disposé par exemple dans l’habitacle dudit véhicule. Plus particulièrement, le dispositif de régulation thermique 38 est disposé dans l’habitacle de telle sorte à être traversé par un flux d’air F qui est envoyé dans l’habitacle. Ainsi, on comprend que le flux d’air F traversant le premier évaporateur 48 est refroidi par le fluide réfrigérant froid circulant au sein de ce dernier, permettant ainsi de refroidir l’habitacle. Le fluide réfrigérant traversant le premier évaporateur 48 est alors évaporé par l’effet des calories captées, de telle sorte qu’il sorte au moins partiellement à l’état gazeux dans une troisième conduite 110c, extérieure à l’unité 10, jusqu’à une septième bride 107 de l’unité 10. Une fois traversé le deuxième évaporateur 50, le fluide réfrigérant en provenance de l’un des troisièmes canaux 64-2 traverse une cinquième bride 105, circule dans une quatrième conduite 110d, extérieure à l’unité 10, et passe à travers la bouteille 56, ici l’accumulateur. Le fluide réfrigérant en provenance du premier évaporateur 48 traverse une septième bride 107, puis circule dans une cinquième conduite 110e, extérieure à l’unité 10, jusqu’à la bouteille 56. La bouteille 56, ou accumulateur, collecte une fraction liquide du fluide réfrigérant en sortie du deuxième évaporateur 50 et/ou du premier évaporateur 48. Un tel passage dans la bouteille 56 est nécessaire préalablement au passage du fluide réfrigérant dans le compresseur 20 qui ne peut accepter le fluide réfrigérant qu’à l’état gazeux. En sortie de bouteille 56, le fluide réfrigérant, à l’état gazeux et toujours à basse pression, est dirigé, via une sixième conduite 110f, extérieure à l’unité de circulation 10, et une sixième bride 106 vers le premier échangeur de chaleur 54 au moyen de l’un des troisièmes canaux 64-3, afin d’effectuer l’échange de calories avec le fluide réfrigérant de la portion haute pression du circuit de fluide réfrigérant 2 via la première passe 11a, tel que décrit précédemment. Par la suite, le fluide réfrigérant est dirigé vers le compresseur 20 via une quinzième bride 115 et une septième conduite 110g, extérieures à l’unité de circulation 10, afin que celui-ci augmente sa pression et sa température tel que décrit précédemment. Selon le mode de fonctionnement illustré figures 5 et 6, la quinzième bride 115 est directement intégrée au premier échangeur 54. Selon une variante, non illustrée, cette quinzième bride 115 pourrait appartenir à l’unité de circulation 10. On comprend qu’ainsi, en sortie de compresseur 20, on bascule à nouveau dans la portion haute pression du circuit de fluide réfrigérant 2 et qu’un nouveau cycle thermodynamique peut prendre place. Un deuxième mode de fonctionnement du circuit de fluide réfrigérant 2 comprenant le système de conditionnement thermique 1, et permettant de chauffer et/ou refroidir des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride, et, préférentiellement, l’habitacle dudit véhicule, va maintenant être décrit en rapport avec la . Afin de faciliter la compréhension, il convient de considérer que seules les conduites symbolisées en trait plein sur la seront décrites, car mises en œuvre dans le deuxième mode de fonctionnement. Par ailleurs, des traits plus épais des conduites permettent de symboliser les portions du circuit de fluide réfrigérant 2 où le fluide réfrigérant est à haute pression. De la même façon que pour le premier mode de fonctionnement, en sortie de compresseur 20 dans la première conduite 110a, extérieure à l’unité 10, le fluide réfrigérant présente une haute pression, une haute température et est à l’état gazeux. Le fluide réfrigérant est alors dirigé, par la fermeture de la première vanne 72-2 et l’ouverture de la deuxième vanne 72-3, via une première bride 101, une branche principale 60-1, une deuxième ramification 60-3, une deuxième bride 102 et une huitième conduite 110h, vers un condenseur interne 46 du dispositif de régulation thermique 38 de l’habitacle, afin de chauffer le flux d’air F, ici froid, traversant au moins ledit condenseur interne 46. Ainsi, on comprend qu’en sortie de condenseur interne 46 du dispositif de régulation thermique 38 de l’habitacle, le fluide réfrigérant est au moins partiellement condensé, celui-ci ayant cédé au moins en partie ses calories au flux d’air F froid afin de le chauffer et donc de chauffer l’habitacle. Par la suite, le fluide réfrigérant sort du condenseur interne 46 via une neuvième conduite 110i. Le fluide réfrigérant en sortie de condenseur interne 46 du dispositif de régulation thermique 38 de l’habitacle rejoint ensuite l’un des deuxièmes canaux 62-5 via la quatrième bride 104. Le fluide réfrigérant circule dans l’un des deuxièmes canaux 62-5 puis dans le deuxième canal 62-2 et traverse la deuxième vanne d’expansion 28 afin d’abaisser sa pression et son point d’évaporation. On comprend qu’à ce stade, on passe de la portion haute pression du circuit de fluide réfrigérant 2 à la portion basse pression de ce dernier. Le fluide réfrigérant traverse ensuite l’un des troisièmes canaux 64-1 puis le deuxième évaporateur 50 via la passe d’évaporateur 13 afin de capter les calories du deuxième liquide caloporteur 30b destiné à refroidir des éléments électriques et/ou électroniques. En captant les calories du deuxième liquide caloporteur 30b, le fluide réfrigérant s’évapore au moins partiellement et poursuit son chemin dans le circuit de fluide réfrigérant 2 de manière identique à ce qui a été décrit précédemment pour le premier mode de fonctionnement. Selon un troisième mode de fonctionnement, non représenté ici, le condenseur 52 a pour fonction d’échanger des calories avec le premier liquide caloporteur 30a destiné, cette fois ci, à chauffer des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride. Dans ce mode de fonctionnement, le fluide réfrigérant à haute pression circule au sein du condenseur 52 via la passe de condenseur 17, afin d’échanger des calories avec le premier liquide caloporteur 30a destiné ici chauffer les éléments électriques et/ou électroniques et traversant ledit condenseur 52. Plus particulièrement, le premier liquide caloporteur 30a traversant le condenseur 52 est froid en entrée du condenseur 52 et capte des calories au fluide réfrigérant circulant dans la passe de condenseur 17, qui ainsi se condense, le changement d’état produisant l’énergie nécessaire au réchauffement des éléments électriques et/ou électroniques. Selon un exemple de ce mode de fonctionnement, du côté du deuxième évaporateur 50, le fluide réfrigérant traverserait la passe d’évaporateur 13 afin de capter les calories du deuxième liquide caloporteur 30b, ledit deuxième liquide caloporteur 30b circulant dans un radiateur, non représenté, placé par exemple en face avant du véhicule. Le liquide caloporteur 30b céderait alors les calories captées à l’air ambiant au travers dudit radiateur. On se réfère maintenant à la qui représente un support d’unité de circulation selon un premier mode de réalisation de l’invention. Sur la est représenté un support 200 d’une unité 217 de circulation d’un fluide frigorigène. Selon cette réalisation, le support 200 présente une forme générale de plateau sensiblement plan et comportant une première face 200a et une deuxième face 200b opposées l’une à l’autre et formée de part et d’autre d’un plan median d’extension PM du plateau, ce plan séparant les deux faces 200a, 200b. La figure 11A illustre le support 200 vu depuis la première face 200a et la figure 11B illustre le support vu depuis la deuxième face 200b. L’ensemble support-unité de circulation selon le premier mode de réalisation peut être appliqué à un circuit et pour un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment mais n’est nullement limité à ce circuit et ce système. Comme représenté, la première face 200a du support 200 comprend une zone de réception plane 202 destinée à recevoir des canaux de circulation de fluide frigorigène tels que ceux décrits précédemment en référence à la ou encore ceux décrits en référence à la . L’unité 217 de circulation de fluide frigorigène comprend ainsi des canaux 218 appliqués contre la première face 200a du support 200 et des conduites tubulaires 206 qui sont espacés du support 200. ce type de conduit est illustré en 110g en et également en référence à la figure 12A en 206. Les conduites tubulaire 206 peuvent être dédiées par exemple aux zones de circulation où la pression est la plus haute. Comme on peut le voir, la première face 200a et la deuxième face 200b du support comprennent chacune une structure en treillis formée d’une pluralité de premières nervures 208 orientées selon une première orientation et de deuxièmes nervures 210 orientées selon une deuxième orientation dans le plan d’extension, la deuxième orientation n’étant pas parallèle à la première orientation. Les nervures 208, 210 peuvent être séparées les uns des autres par des alvéoles. Dans une autre réalisation, la première face 200a et la deuxième face pourraient comprendre une structure en treillis avec des nervures délimitant ensemble des alvéoles ayant une forme en nid d’abeille, c’est-à-dire à section hexagonale. Les nervures permettent de rigidifier le support. Sur la figure 11A, on observe que la zone de réception plane 202 est entourée pour partie d’une structure en treillis formée par les nervures 208, 210. Plus pratiquement, les surfaces supérieures des nervures affleurent la zone de réception plane 202. Le support 200 ainsi formé avec une zone de réception plane 202 entourée d’une structure en treillis s’avère rigide et légère. Le support peut être réalisé dans un matériau composite et/ou un matériau plastique. Avantageusement, il n’est donc pas dans un matériau métallique ce qui permet de l’alléger et de ne pas transmettre de chaleur. Il peut s’agir par exemple d’un polypropylène ou d’un polyamide chargés de fibres. Notons que le support est de préférence réalisé dans un matériau moins dense que le matériau constitutif des canaux de l’unité de circulation de fluide frigorigène. La deuxième surface 200b du support 200 comprend une portion d’installation du compresseur 20. Pour améliorer la rigidité de l’ensemble, l’organe de réception 212 du compresseur est formé en vis-à-vis de la zone de réception plane 202 du support 200. Il peut être formé de plusieurs nervures à bord supérieur incurvé concave permettant de supporter de manière complémentaire une face extérieure arrondie convexe du compresseur 20. Le support 200 comprend des bras 214a, 214b, 214c sensiblement perpendiculaires au plan d’extension du support. Ces bras sont destinés à permettre la fixation à un carter ou châssis d’un véhicule automobile par exemple. Un premier bras 214a s’étend depuis la première face et suivant un sens opposé à la deuxième face. Un deuxième bras 214b s’étend depuis la deuxième face et suivant un sens opposé à la première face. Un troisième bras 214c s’étendant de la même manière que le deuxième bras 214b. Les bras peuvent comprendre des inserts tubulaire filetés métallique pour le passage d’organes de fixation au châssis. Les organes de fixation peuvent encore être fixés directement au travers des bras sans insert. Le support 200 peut comprendre des fenêtres 216 ou passages permettant de joindre la première face 200a et la deuxième face 200b. Ces fenêtres sont destinées à permettre la connexion fluidique entre les composants du circuit de fluide frigorigène. La illustre le support portant l’unité 217 de circulation sur la première face 200a, l’unité de circulation étant portée par la zone de réception plane 202. Le compresseur 20 est portée sur la face 200b opposée. On se réfère maintenant à la qui illustre un support 200 identique à celui décrit en référence à la et sur lequel est disposé une pluralité de canaux 218 de liaison reliant des composants du circuit de fluide frigorigène c’est-à-dire au moins deux parmi un premier échangeur de chaleur 54, un deuxième échangeur 50 et un compresseur. Selon le présent document, au moins un canal de l’unité de circulation 217 est porté par la zone de réception plane 202. Idéalement, ils sont tous portés par ladite zone de réception plane 202. Les canaux sont ainsi portés par la zone de réception plane 202 du support, ce qui permet d’encore rigidifier le support 200. Ainsi positionnés, les canaux 218 sont agencés en vis-à-vis du compresseur supporté par la deuxième face 200b du support 200. Les canaux illustrés en référence à la mais également en référence à la comprennent chacun un premier élément de paroi plan 218a et un deuxième élément 218b de paroi, chaque deuxième élément 218b de paroi comprenant une cavité formée par un bossage. Le bossage présente une première face définissant une rainure s’étendant entre une première extrémité 220 et une deuxième extrémité 222. Selon un aspect de l’invention, chaque deuxième élément de paroi 218b comprend un bord périphérique 219b entourant le bossage ou la rainure. Ce bord périphérique 219b est appliqué sur un bord périphérique 219a d’un premier élément de paroi 218a. Lesdits bords périphériques sont soudés ou brasés ensemble. Ils pourraient encore être assemblé par un autre moyen de liaison tel qu’un collage. Le moyen de liaison doit être apte à résister au pression et température du fluide circulant dans les canaux. Comme cela est illustré en figure 14A et , les premiers éléments de paroi 218a sont formés dans une seule et même pièce. Dans ce mode de réalisation, ils sont tous formés dans la même pièce 221 laquelle est appliquée sur le support 200 ( ). Des liaisons vis-écrou peuvent être prévues pour réaliser la liaison entre l’unité de circulation 217 et le support 200. Des inserts métalliques peuvent être présents dans le support pour coopérer avec les vis. Un vissage de la vis dans un taraudage du support, éventuellement le taraudage d’un insert encastré, peut également être proposé. La pièce 221 présente avantageusement deux faces sensiblement planes, une première 221a appliquée sur la face 200a du support 200 et une deuxième face 221b recevant les deuxièmes éléments de paroi 218b. Les deuxièmes éléments de parois peuvent notamment être fabriquées dans des plaques métalliques embouties. Ainsi, dans une réalisation, la pièce 221 présente la forme d’une plaque ayant deux faces 221a, 221b qui sont parallèles et planes. On observe également que les deuxièmes éléments de parois 218b peuvent être formés distinctement les uns des autres (dans des pièces distinctes) et sont chacun accouplés à un premier élément de paroi 218a. Chaque deuxième élément de paroi 218b comprend un orifice 223 formé à au moins l’une de ses première et deuxième extrémités. Dans une variante, la pièce 221 ayant la forme d’une plaque pourrait comprendre une deuxième face 221b non plane. Dit autrement, elle pourrait être formée d’une pluralité de surfaces de réception d’un deuxième élément de paroi 218b, chaque surface d’un premier élément de paroi 218a pouvant être inclinée par rapport à une autre surface d’un autre premier élément de paroi 218a. La face 221a peut être plane afin d’être appliquée sur une face plane correspondante de la zone de réception plane 202. Comme cela est illustré sur les figures 14, 15 et 16, des espaces 224 peuvent être ménagés entre tout ou partie desdits premiers éléments de parois et/ou des deuxièmes éléments de parois. De cette manière, il est possible de réduire la transmission de chaleur entre deux premiers éléments de paroi 218a et/ou entre deux deuxièmes éléments de paroi 218b. On se réfère maintenant à la qui illustre le premier échangeur de chaleur (ou IHX) 54 qui est porté par la première face du support 200 et le compresseur qui est porté par la deuxième face du support 200. Le montage illustré est également applicable au support décrit en référence aux figures 1 à 10. La figure 10C illustre la connexion fluidique 110g entre le premier échangeur de chaleur et le compresseur, plus précisément entre une sortie 228 et l’entrée 230 du compresseur. Sur la figure 10c, est illustré le conduit fluidique 110g qui est rectiligne. Plus particulièrement, l’orifice d’entrée 230 du compresseur est partiellement aligné avec l’orifice de sortie 228 du premier échangeur de chaleur. Dans le cas d’espèce, lesdits orifices sont coaxiaux. De cette première configuration, le fluide frigorigène qui circule à basse pression en sortie du premier échangeur de chaleur ne subit que peu de pertes de charge avant d’entrer dans le compresseur en comparaison de la technique antérieure où le conduit était coudé. Dans une deuxième configuration illustrée en , la sortie d’un deuxième échangeur de chaleur, tel que le deuxième évaporateur 50 pourrait être alignée au moins partiellement avec une entrée du premier échangeur de chaleur 226. Dans ce cas, l’évaporateur pourrait être directement relié à l’entrée du premier échangeur de chaleur 54. Dans cette deuxième configuration, le deuxième échangeur de chaleur 50 est alors agencé en lieu et place du compresseur lequel peut être déporté en dehors du support 200. Par orifice aligné, il faut comprendre qu’au moins une partie de la section d’un orifice de sortie est alignée avec une partie de la section d’un orifice d’entrée. Et plus spécifiquement les sections peuvent des orifices peuvent être coaxiales sans être totalement identiques et peuvent aussi être identiques. La longueur du conduit qui relie les deux composants concernés par la première configuration ( ) ou la deuxième configuration ( ) peut être inférieure à 60mm par exemple comprise entre 20 et 50 mm, notamment entre 30 et 40 mm. Un deuxième mode de réalisation de l’invention est représenté dans les figures 19 à 25. Ce mode de réalisation se distingue par la mise en œuvre d’un support de forme différente et par une configuration de canaux différente pour l’unité de circulation. Les figures 19 et 20 montrent le support isolé du côté de la première face 200a tandis que les figures 21 et 22 montrent le support isolé du côté de la deuxième face 200b. Dans ce deuxième mode de réalisation, le support comprend au moins un renfoncement 241 à l’intérieur duquel est située la zone de réception 202. Le support 200 comporte des cavités 251, 252. Les cavités 251, 252 sont agencées dans la première face 200a du support ainsi que dans la deuxième face 200b du support. Les cavités 251, 252 du support sont borgnes. En d’autres termes, les cavités ont un fond et forment des poches, en creux par rapport à la première face 200a et à la deuxième face 200b. De préférence, les cavités 251, 252 ont une forme de polyèdre ou de prisme s’étendant orthogonalement à la zone de réception 202, par exemple une forme de prisme droit à base hexagonale ou à base losange. Certaines cavités sont situées au sein de la zone de réception. On peut voir que les cavités 251, 252 de l’une et/ou l’autre de la première face 200a et de la deuxième face 200b sont disposées en quinconce. Le support comporte un premier groupe de cavités 251 disposées dans la première face 200a et un deuxième groupe de cavités 252 disposées dans la deuxième face 200b, les cavités 252 du deuxième groupe étant chacune agencées entre plusieurs cavités 251 du premier groupe de cavités 251, les cavités 251 du premier groupe et les cavités 252 du deuxième groupe étant décalées les unes par rapport aux autres. Comme on peut le voir sur la , les cavités 251, 252 sont réparties de sorte que le support présente une épaisseur sensiblement constante au sein de la zone de réception 202. Sur cette , on voit que dans une coupe perpendiculaire à la direction longitudinale du support passant par la zone de réception, le support 202 présente une section serpentant de part et d’autre d’un plan médian PM du plateau. Sur les figures 21 et 22, on voit que le support comprend un troisième groupe de cavités 253 disposé dans la deuxième face (200b), le troisième groupe de cavités (253) étant en forme de prisme droit à base losange. Les cavités 253 du troisième groupe de cavités s’étendent chacune entre deux cavités 252 du deuxième groupe de cavités. Les cavités du premier groupe de cavités 251 comprennent un fond 251a et les cavités 253 du troisième groupe de cavités s’étendent chacune entre deux fonds 251a de cavités 251 du premier groupe de cavités. Comme précédemment, l’unité de circulation 217 comprend une pluralité de canaux 218 reliant une pluralité de composants d’un circuit de fluide. Au moins deux canaux de la pluralité de canaux étant tels que les premiers éléments de parois sont formés par une même pièce 221 et que les deuxièmes éléments de parois 218b sont formés dans des pièces distinctes. Une pluralité de premiers éléments de parois est disposée dans le renfoncement 241. Plusieurs premiers éléments de paroi 218a des canaux sont formés dans une même plaque plane. Dans ce mode de réalisation, l’ensemble comprend une pluralité d’unités de circulation 2171, 2172, 2173 comprenant chacune au moins un premier élément de paroi et au moins un deuxième élément de paroi, les premiers éléments de parois des différentes unités étant formées par des plaques distinctes espacées les unes des autres, chaque unité de circulation comprenant une seule plaque plane pour la formation de son ou de ses premiers éléments de parois. Avantageusement, ces plaques planes sont agencées dans le même plan. Les différentes unités de circulation peuvent être reliées fluidiquement les unes aux autres, notamment par l’intermédiaire d’autres composants. Sur la , on voit que le renfoncement est délimité par un rebord 242 et l’une des plaques planes comprend une bordure 1181 dont une partie au moins est placée contre le rebord 242 du renfoncement 241. Le support 200 comprend au moins une fenêtre traversante 216 et l’unité 217 de circulation de fluide comprend au moins un conduit traversant qui passe par cette fenêtre pour faire circuler le fluide d’un côté à l’autre du support 200; le conduit traversant passant également par un orifice de passage formé dans une plaque plane formant plusieurs premiers éléments de paroi, l’orifice de passage débouchant à l’intérieur de la fenêtre 216 du support. Comme précédemment, le support 200 comprend des bras de fixation 214a, 214b, 214c à un châssis d’un véhicule La zone de réception 202 et les bras de fixation 214a, 214b, 214c sont formés sur une même pièce. Autrement dit, le support est monolithique de la zone de réception aux bras de fixation. Ces bras de fixation 214a, 214b, 214c s’étendent sensiblement orthogonalement à la zone de réception du support jusqu’à une extrémité. Les bras de fixation 214a, 214b, 214c comportent chacun un logement, chaque logement étant apte à recevoir un élément de découplage amortissant destiné à coopérer avec un élément de fixation du châssis du véhicule. Chaque logement s’étend le long d’un axe perpendiculaire à la direction d’extension du bras correspondant. Le support comprend de préférence au moins trois bras 214a, 214b, 214c. Dans ce mode de réalisation les deux bras 214a et 214c sont disposés de sorte que l’un des de ces deux bras 214a s’étend depuis la première face 200a et prolonge l’autre de ces deux bras 214c qui s’étend depuis la deuxième face 200b. On voit sur la qu’un ensemble de cavités s’étendent le long du bras de fixation 214b. Cet ensemble de cavités s’étend perpendiculairement à la zone de réception 202. Ce bras 214b comporte une pluralité de cavités fermées à l’extrémité du bras et ouvertes sur la première face 200a et au moins une cavité ouverte à l’extrémité du bras et fermée dans le plan de la première face 200a. Les cavités du bras ont des sections hexagonales et/ou losanges. Le support 200 comprend une portion d’installation 212 apte à recevoir un compresseur 20. Comme dans le premier mode de réalisation la portion d’installation 212 est formée en saillie par rapport à la deuxième face 200b du support 200, et d’une seule pièce avec la zone de réception 202 du support. La portion d’installation présente une concavité incurvée apte à retenir deux flancs opposés du compresseur. Alors que la concavité d’accueil était formée par les nervures dans le premier mode de réalisation, la concavité incurvée est formée ici par une portion de cylindre s’étendant entre deux crêtes. Le fond de la concavité de la portion d’installation est soutenu par des nervures 212a reliant les deux crêtes 212c à la première face. Les nervures sont parallèles. Une partie de la zone de réception 202 est formée par l’extrémité des nervures de la portion d’installation du compresseur. Le plateau s’étend autour de la portion d’installation 212 dans ce deuxième mode de réalisation. Seules les extrémités des nervures forment une partie de la zone de réception 202 en vis-à-vis de la portion d’installation 212. La portion d’installation comprend aussi trois taraudages 213 agencés orthogonalement à la zone de réception 202. Les taraudages 213 peuvent être formés directement dans le support 200 ou dans des inserts rapportés. Ainsi le compresseur 29 peut être vissé sur le support. Les taraudages 213 sont ménagés à l’intérieur de tubes, chaque tube s’étendant de la première face 200a à l’une des crêtes 212c. Par exemple, les tubes 212f sont disposés dans des cônes de soutien 212d de la portion d’installation 212. On remarque aussi en que le support comprend aussi avantageusement une portion d’accueil concave 279 agencée pour épouser la forme d’un accumulateur ou d’une bouteille. La schématise le positionnement des bras et de la portion d’installation du compresseur au sein du support selon les premier et deuxièmes modes de réalisation. En considérant une ligne droite médiane LM perpendiculaire à la longueur L1 du support 200 et séparant le support en deux demis-surfaces DS1 et DS2 de support sensiblement égales, le compresseur 20 est disposé de sorte qu’il enjambe la ligne médiane LM. Le compresseur offre ainsi une rigidité supplémentaire à l’ensemble et évite les torsions du support. Les bras de fixation 214a, 214b ; 214c sont disposés de sorte que chaque taraudage 213 est disposé longitudinalement entre la ligne médiane LM et l’un des bras 214A, 214b, 214c. Le compresseur 20 s’étend longitudinalement sur au moins un quart de la longueur L1 du support 200. En considérant deux lignes droites LP1 et LP2 perpendiculaires à la longueur L1 du support et séparant le support en trois portions de surfaces de support PS1, PS2, et PS3 sensiblement égales, les bras de fixation sont disposés sur chaque portion de surface d’extrémité PS1 et PS3. D’une manière générale, la pluralité de canaux de l’unité de circulation s’étend sensiblement parallèlement à l’axe du compresseur 20, autrement dit perpendiculairement aux nervures 212a de la portion d’installation 212 du compresseur 20. La portion d’installation étant configurée de sorte que le compresseur s’étende longitudinalement parallèlement à la longueur L1 du support et sensiblement dans la même direction que la pluralité de canaux de l’unité de circulation, le compresseur permet de rigidifier efficacement l’ensemble support-unité de circulation. Ensemble pour un système de conditionnement thermique de véhicule, ledit ensemble comprenant une unité de circulation de fluide (217) et un support (200) formé dans une pièce distincte de l’unité de circulation de fluide (217), le support (200) comprenant un plateau (240) doté d’une zone de réception (202) sur laquelle l’unité de circulation de fluide (217) est fixée, et le support (200) comprenant des bras de fixation (214a, 214b, 214c) à un châssis d’un véhicule, la zone de réception (202) et les bras de fixation (214a, 214b, 214c) étant formés d’un seul tenant. Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel les bras de fixation (214a, 214b, 214c) s’étendent sensiblement orthogonalement à la zone de réception (202) du support (200), jusqu’à une extrémité. Ensemble selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un ensemble de cavités s’étend le long d’au moins l’un des bras de fixation (214b), cet ensemble de cavités s’étendant perpendiculairement à la zone de réception (202). Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel les cavités du bras de fixation (214b) ont une forme de polyèdre ou de prisme s’étendant orthogonalement à la zone de réception, par exemple une forme de prisme droit à base hexagonale ou à base losange. Ensemble selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support (200) comprend une portion d’installation (212) apte à recevoir un compresseur (20), la zone de réception (202) étant formée sur une première face (200a) du plateau (240) et la portion d’installation (212) étant formée en saillie par rapport à une deuxième face (200b) du plateau (240) opposée à la première face (200a), la portion d’installation (212) étant formée d’une seule pièce avec la zone de réception (202) du support (200). Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel la portion d’installation (212) présente une concavité incurvée de manière à épouser la forme du compresseur en calant deux flancs opposés du compresseur (20). Ensemble selon l’une des revendications 5 à 6, dans lequel la concavité de la portion d’installation a une forme de portion de cylindre. Ensemble selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel la concavité est soutenue par des nervures (212a) reliant le fond de la concavité et la première face (200a). Ensemble selon la revendication précédente, dans lequel une partie de la zone de réception (202) est formée par les nervures (212a) soutenant la concavité de la portion d’installation (212) du compresseur (20). Ensemble selon l’une des revendications 5 à 9, dans lequel la portion d’installation (212) est configurée de sorte que l’axe du compresseur (20) s’étend parallèlement à la direction longitudinale du support (200). Ensemble selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le support (200) est réalisé, de préférence moulé, dans un matériau composite et/ou un matériau plastique Ensemble selon l’une des revendications précédentes, dans lequel, l’unité de circulation (217) comprend au moins un canal (218) formé par un premier élément de paroi (218a) et un deuxième élément de paroi (218b) conformé de manière à délimiter une cavité laquelle est obturée par le premier élément paroi (218a), les deuxièmes éléments de parois étant formés dans des plaques embouties métalliques. Système de conditionnement thermique (1) pour chauffer et/ou refroidir des éléments électriques et/ou électroniques d’un véhicule automobile électrique ou hybride, et, préférentiellement, l’habitacle dudit véhicule comprenant un ensemble selon l’une des revendications précédentes, ainsi qu’un circuit de fluide comportant au moins un compresseur (20), le compresseur et l’unité de circulation (217) étant placés de part et d’autre du plateau (240). Système de conditionnement thermique selon la revendication précédente, dans lequel, par rapport à une ligne droite médiane (LM) du support (200) perpendiculaire à la longueur (L1) du support et séparant le support en deux demi-surfaces (DS1, DS2) de support sensiblement égales, le compresseur est disposé sur le support (200) de sorte qu’il enjambe la ligne médiane (LM). Système de conditionnement thermique selon l’une des revendications 13 à 14, dans lequel le compresseur (200) s’étend sur au moins un quart de la longueur du support (200). .