Brevet FR3142574A1 — publié le 20240531

L’invention concerne un procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, par exemple un pilote automatique, pour aider à gérer vol après vol, au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef à usage versatile, par exemple un hélicoptère, afin d’en tirer le meilleur parti sur le long terme. Figure à publier avec l’abrégé : [Fig. 3] Procédé apte à fournir une information à un opérateur pour la gestion d’au moins un vieillissement cumulatif Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, par exemple un Pilote Automatique, permettant d’aider à gérer vol après vol, au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef à usage versatile, par exemple un hélicoptère, afin d’en tirer le meilleur parti sur le long terme. Etat de la technique antérieure Un pilote d’aéronef a généralement accès à des indications de pilotage relatives aux systèmes propulsifs, s’affichant dans le cockpit. Ces indications font notamment référence à des limites certifiées (limites maximales à ne pas dépasser, limites requises dans le manuel de vol), ces limites étant gérées par le pilote ou gérées par le calculateur. De telles limites sont par exemple le N1 (vitesse de rotation du générateur de gaz au niveau de l’arbre haute pression), la température conformée T45H de la turbine haute pression, le couple de l’arbre de puissance, ou un indicateur combinant ces informations. Ces limites constituent par exemple des seuils à ne pas franchir en vol stabilisé, et pour lesquelles des durées maximales d’utilisation continues peuvent être définies réglementairement. Ces indications ne prennent pas en compte d’objectifs par mission, tel un quota, ou de notion de cumul acceptable de vieillissement cumulatif. Elles sont purement instantanées et n’ont pas pour objectif d’éviter que des modes vieillissements cumulatifs ne conduisent à une nécessité de remise en état prématurée de la turbomachine, par exemple avant sa révision générale programmée. Dans un contexte d’usages peu variables et prédictibles, par exemple les missions d’avions de ligne, il existe des moyens prédictifs fixant des index binaires de position de manette des gaz, en correcte correspondance avec des coûts de maintenance. Ces moyens prédictifs intègrent d’ailleurs le plus souvent également les coûts de maintenance et des coûts de consommation de carburant. Pour les usages versatiles, par exemple pour les missions variées des hélicoptères, la correspondance d’une consigne binaire (que ce soit un couple, une vitesse de générateur gaz ou une température) avec les coûts n’est en revanche pas fiable. Aujourd’hui, dans ce contexte, seul un suivi au sol des compteurs existe, en particulier en ce qui concerne le fluage, effectué manuellement ou avec outils. Or dans ce contexte, concernant ces vieillissements cumulatifs complexes, un tel suivi a posteriori ne fournit aucune indication prospective utile pour les vols suivants et n’est pas en l’état de nature à aider le pilote à respecter un objectif de cumul au cours du vol, par exemple un objectif donné par un gestionnaire de flotte. Un tel suivi ou de telles indications ne fournissent pas non plus d’informations à même de faire comprendre et développer une intuition par le pilote des actions à entreprendre pour gérer des modes de vieillissements. En effet, ces phénomènes de vieillissement sont multi factoriels et non linéaires. Par conséquent, un pilote ne peut pas développer une intuition fiable des conditions dans lesquelles ces modes de vieillissement s’accélèrent ou se freinent, sans une indication complémentaire. Le vieillissement cumulatif est une forme d’endommagement qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement correspond parfaitement au phénomène de fluage de pales de turbines, dans le cadre de l’application visée, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces (usure par frottement ou usure des roulements, par exemple). D’autres types de vieillissement peuvent également intervenir, tels que des modes de vieillissement à dominante « cyclique », relatifs à un nombre de passage de seuils de sollicitation, à la hausse comme à la baisse, (fatigue oligocyclique (LCF), cyclage thermique, nombre de démarrages/arrêt, etc.). Il est cependant difficile d’agir sur de tels vieillissements cycliques, de sorte que ceux-ci ne sont pas concernés par le présent document. Présentation de l’invention Le présent document vise à remédier aux inconvénients précités. A cet effet, le présent document propose un procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement défini comme suit : pour le calcul duquel on définit : le quota de la mission, où est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement CV, en heures, est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures. - le quota par défaut de la mission, - le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, - la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= t0 de début de vol un instant t = t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1 – t0 supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (t0), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , , ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information à l’opérateur ou au système automatisé, dépendante dudit score de vieillissement. L’étape de fourniture de ladite information à un opérateur peut être réalisée par affichage. Comme indiqué précédemment, le vieillissement cumulatif d’une partie d’une turbine à gaz est l’endommagement de la partie concernée qui augmente avec le temps. Un tel vieillissement est principalement le phénomène de fluage, mais peut également être l’oxydation, la corrosion, ou l’usure mécanique des pièces de la partie concernée. Le compteur de vieillissement cumulé CV est une valeur fournie en général par le calculateur de la turbine à gaz, et proportionnelle au vieillissement cumulé, mesuré ou déterminé par calcul, à partir de valeurs issues de capteurs (vitesse de rotation du générateur de gaz, température au sein de la turbine à gaz, couple, température extérieur, déformations, …). Plus la valeur de CV est élevée, plus le vieillissement cumulatif des pièces de la partie concernée ou module de la turbine à gaz est important. Une mission de l’aéronef est définie par une succession de phases de vol entre un début et une fin de la mission. Typiquement, une telle mission peut notamment comporter une ou plusieurs phases de décollage et d’atterrissage, et des phases de vol à des vitesses plus ou moins importantes. Le seuil de déclenchement de maintenance majeure est un seuil prédéterminé, par le constructeur de la turbine à gaz, au-delà duquel une opération de maintenance de grande envergure, dite maintenance majeure, est nécessaire pour garantir le bon fonctionnement de la turbine à gaz ou éviter un endommagement prématuré de celle-ci. Une telle opération nécessite généralement la dépose de la turbine à gaz. La durée de vol entre deux révisions générales, est connue sous l’abréviation TBO pour « Time Between Overhaul », en anglais. La durée de vie cible peut être une durée de vol supérieure à la durée entre deux révisions, par exemple égale à deux fois la durée entre deux révisions. La durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée M est une valeur déterminée avant le début de la mission et entrée dans un calculateur de l’aéronef, par exemple par l’intermédiaire d’une interface. Cette durée peut être renseignée par un opérateur, par exemple un pilote. La durée prévisionnelle de vol, par défaut ou non, de la mission renseignée M ou M DEF est par exemple comprise entre 0,2 et 3 heures. M DEF est par exemple de l’ordre de 1.5 heure. M sera renseigné à la valeur de recueil de M DEF si M n’est pas renseigné par l’opérateur. La durée de vol des missions courtes usuelles Y sera soit définie de façon fixe pour une application donnée, par exemple de l’ordre de 0,8 heures si M DEF = 1.5h, soit déterminée par l’application et calculée comme une moyenne des durées de vol des missions précédentes de l’aéronef inférieurs à M DEF dans l’intervalle, de à Le paramètre Y peut être adapté par exemple dans cet intervalle selon que l’on a plus ou moins de fréquence de mission beaucoup plus courtes que M DEF . La durée de vol cumulée de la mission à un instant t, T(t) est la durée écoulée entre le début de la mission t0 et l’instant t. La valeur CV glissante sur X secondes à un instant t est égale à la différence entre les valeurs CV à l’instant t et CV à l’instant t-X. Le calcul de tout ou partie desdits termes peut être réalisé en temps réel, à des périodes de temps inférieures à 1 seconde par exemple, de l’ordre de 500ms par exemple. Le fait d’inhiber les calculs des termes 2, 3, 4 et 5, c’est-à-dire de mettre à 0 ces termes, lors de la phase de début de la mission (T(t) Chaque terme répond à un objectif différent et donc permettant de les combiner. Lorsque le niveau de sollicitation du moteur à l’instant t conduit à un vieillissement mineur (S1 à définir par le motoriste), le score est mis à zéro quelle que soit la valeur des différents termes. Il n’y a en effet aucun intérêt à fournir une information, par exemple par affichage, si la sollicitation du moteur ne fait déjà plus évoluer significativement le cumul final, il ne faut pas continuer d’inciter à baisser la sollicitation. C’est un élément important de l’invention pour éviter des solutions inutilement limitantes opérationnellement puisque le dépassement de quota ne comporte aucun risque et que les missions suivantes offrent toujours des possibilités de compensation. Le premier terme TERM 1 permet de signaler à l’opérateur une sollicitation très forte, sans relation évidente avec les indications de limites de régime acceptables. C’est un premier signe pour l’opérateur que les conditions de vol actuelles peuvent conduire à du vieillissement cumulatif important, et il peut être affiché dès les premiers instants du vol. C’est aussi une information régulière qui enrichit la perception intuitive de l’opérateur par rapport à la situation. Le deuxième terme TERM 2 permet de renforcer le score si le niveau de sollicitation à l’instant t conduit à un accroissement du vieillissement non compensé par l’accroissement de la durée de vol de mission, versus le quota Q, ou supérieur à une progression linéaire (si les valeurs M et Q ne sont pas définies par l’opérateur). Cette indication renforce le score lorsque, en début de mission notamment, la sollicitation est effectuée à un rythme élevé. C’est une variante intermédiaire entre le gradient et le cumul du vieillissement qui intègre d’éventuels débits et crédits précédents et permet un signalement en première partie de mission. Il perd progressivement de la pertinence avec l’allongement de mission et ne participe ensuite plus au score, sauf si la sollicitation reste réellement excessive. Au lieu d’accorder un poids de 2 au TERM 2 (« option 1 ») dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur), le poids peut rester de 1, ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »). Le quatrième terme TERM 3 permet de renforcer le score si le quota est dépassé en considérant que la mission durera Y heures et de faire rebaisser le score si, la durée de vol Y étant dépassée, le cumul a convergé à nouveau sous le quota. Ce terme permet un premier niveau de progression du score en valeur absolue du cumul horaire, en évitant une augmentation du score intempestive en début de mission si la durée minimum de Y heures n’était pas utilisée (raison pour laquelle B(t) n’est pas utilisé en valeur absolue). Un tel procédé peut également permettre une aide au pilotage et/ou un apprentissage pour l’opérateur des conditions critiques conduisant à une aggravation dudit vieillissement cumulatif. Au lieu de d’accorder un poids de 2 au TERM 3 (« option 1 »), dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définies, par exemple par l’opérateur) le poids peu rester de 1, ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »). Les termes TERM 4 et TERM 5 sont inhibés (égal à 0) lorsque qu’aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque soit ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur). Ces termes peuvent également être inhibés pour autres raisons (souhait de discrétion des affichages et de faible utilisation, par exemple dans un contexte de variabilité des missions trop important). Le cinquième terme TERM 4 permet de renforcer le score si le cumul suit une progression supérieure à un cumul linéaire vers le quota Q renseigné, pour la durée de vol de mission M renseignée. Comme le début de mission est généralement plus exigent, cela permet de renforcer la vigilance assez tôt et assez précisément, et indiquer qu’une modération ou une action du pilote est souhaitable. Le sixième terme TERM 5 permet de renforcer le score par comparaison du cumul au quota Q, en particulier dans un cas où il n’est pas possible de rester dans le quota lors de la mission mais qu’il est encore possible de limiter le dépassement. Il est par ailleurs possible de figer l’affichage du score pendant des phases de vol transitoires pour lesquelles le pilote est occupé par ailleurs. Une telle phase peut notamment être déterminée par une variation forte de la moyenne glissante (par exemple sur une durée déterminée) du couple du moteur, en dehors d’une plage réduite (par exemple +-5%) autour de la moyenne glissante. Cela permet de figer l’affichage pendant de telles manœuvres. Il est également possible d’afficher un voyant, par exemple un voyant de couleur verte, si A(t) Trois états de vigilance peuvent être permis dans le cas « option 2 » : aucune vigilance : aucune indication du score vigilance modérée : M = Mdef , Q = Qdef , le score maximal étant alors égal à 3, dans le cas « option 2 ». vigilance forte : invitation à renseigner M ≠ Mdef et M ≠ Mdef, le score maximal étant alors égal à 5. A l’inverse dans le cas « option 1 », l’échelle de 5 est privilégiée et c’est la finesse d’indication qui est dégradée avec des scores qui évoluent de 2 points à la fois pour les TERM2 et TERM3. Il est également possible de gérer le cas de plusieurs vieillissements cumulatifs (à la fois le fluage et la corrosion par exemple, qui sont deux vieillissements cumulatifs différents). Les termes calculés sont relativement stables, mais il peut exister des instabilités. Afin de palier à de telles instabilités, il est possible de mettre des hystérésis sur l’affichage des scores. Certains termes peuvent avoir une hystérésis adaptée, par exemple plus importante que d’autres termes. Le vieillissement cumulatif peut être du fluage, de l’oxydation et/ou de la corrosion. Ledit procédé peut être apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits score individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général. Il peut être déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, de la vitesse de vol de l’aéronef et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Le niveau ou la quantité d’informations fournies à l’opérateur peut varier en fonction du score de vieillissement, de la valeur de A(t) et/ou de la phase de vol concernée. Le niveau d’information peut notamment varier progressivement par incrément, par exemple par affichage d’une valeur comprise entre 0 et 5 ou par affichage d’une barre de progression, ou encore par absence d’affichage d’une telle valeur. La quantité d’informations peut également varier en ajoutant ou en retirant des informations, de façon à disposer d’informations plus ou moins fines en fonction des situations. En particulier, il est possible qu’aucune information ne soit fournie (par exemple aucun affichage), dans certaines phases de vol critiques, par exemple lors de la phase de début de mission, ou si le vieillissement est faible (score ou A(t) faible). Des informations de plus en plus complexes (différents niveaux d’informations) peuvent être fournies ou affichées en fonction des phases de vol, du vieillissement, ou à la demande de l’opérateur. De façon générale, l’invention propose de déterminer ou calculer des lois en temps réel et des tests en temps réels sur ces lois, conduisant à des indications (affichable ou non au cockpit, à différents degrés de détails ou selon les phases de vol), quel que soit l’aéronef et l’installation (mono ou multi-moteurs). Ces indications sont de préférence non inutilement perturbantes, notamment dans les phases de vol qui requièrent une attention particulière du pilote. (Par exemple, elles seront affichées de manière à être visibles lors des phases longues – vol de croisière ou de montée (clignotement discret par exemple) – et en affichage constant, non gênant, voire inhibé (pas de clignotement, …) lors de phases à forte variation de puissance), Ces indications incitent et guident les pilotes, pour agir sur les phases longues et stables de vol, pour la gestion, vol après vol, d’un vieillissement cumulatif de composants majeurs du système propulsif. Comme indiqué précédemment, ces indications peuvent être ajustées selon le score ou le vieillissement cumulatif antérieur, selon les types et objectifs business des missions, et le contexte d’opération. Ces indications doivent être progressives (plusieurs niveaux d’alerte plutôt qu’une alerte binaire), une telle progressivité étant particulièrement utile lorsque les vieillissements sont peu prédictibles, que les conséquences à court terme sont mineures, que l’usage de l’aéronef est versatile, et pour alimenter chez le pilote une perception des conditions de vols qui produisent du vieillissement cumulatif (non intuitif sans indication ou avec un indication binaire). De telles indications permettant d’identifier les phases qui provoquent du vieillissement cumulatif plus ou moins accentué, peuvent également concourir à des décisions de pilotage plus écologiques (émissions CO2, etc.). Contrairement aux applications existantes en contexte d’usage non versatile, ce score ne dérive pas d’un calcul de coût invariable. Ici, le gestionnaire de flotte soucieux de tirer le meilleur parti de ses turbines à gaz, pourra en suivant la tendance a posteriori, modifier le quota et les consignes de score à respecter au pilote pour permettre de piloter une trajectoire du vieillissement cumulatif globalement maîtrisée. Il pourra le faire en considérant toute la versatilité de ses priorités, du contexte géographique d’opération, de la saisonnalité, de l’âge des moteurs, des besoins de protection des entrées d’air, et de l’ensemble des autres facteurs influents, par une méthode pragmatique d’apprentissage et de consignes utilisant la graduation de l’invention. En revanche, une combinaison avec des indicateurs de condition économes en consommation carburant, est une association logique avec cet indicateur, par exemple l’ajout d’un score d’économie de carburant de 0 à 2 selon l’écart aux conditions de vol stables les plus économes. L’aéronef peut être un aéronef à voilure tournante, en particulier un hélicoptère. Brève description des figures est un diagramme illustrant une l’évolution dans le temps du score lors d’une mission d’un aéronef, sans action du pilote, ce diagramme représentant également l’évolution de la puissance, de l’endommagement cumulatif CV, de la température des parties chaudes de la turbine à gaz et de l’altitude, est un diagramme représentant l’évolution des termes A(t), B(t), C(t), D(t), TERM 1, TERM 2, TERM 3, TERM 4, TERM 5, lors de la mission, est un diagramme correspondant à la dans lequel une action du pilote permet de limiter le score à 3, est un diagramme correspondant à la dans lequel une action du pilote permet de limiter le score à 2, est un diagramme correspondant à la dans lequel une action du pilote permet de limiter le score à 1, Description détaillée de l’invention Sur les diagrammes des figures 1 à 5, les courbes Score, Pw, Cumul, T45H et Z illustrent respectivement l’évolution dans le temps du score de progression du vieillissement, de la puissance de l’arbre de sortie, de l’endommagement cumulatif, de la température des parties chaudes de la turbine à gaz et de l’altitude. On rappelle que le score de progression du vieillissement peut être défini comme suit : pour le calcul duquel on définit : le quota de la mission, où est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement CV, en heures, est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures. - le quota par défaut de la mission, - le compteur de vieillissement cumulé CV, qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= t0 de début de vol un instant t = t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1 – t0 supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (t0), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , , La mission illustrée aux figures 1 à 5 est le cas d’une mission d’un hélicoptère : décollant au niveau d’un point A (temps = 0), se déplaçant jusqu’à un point B et atterrissant au point B ; décollant du point B, se déplaçant jusqu’à un point C et atterrissant au point C ; décollant du point C, se déplaçant à nouveau jusqu’au point A et atterrissant au point A. On constate sur le diagramme de la que le score (ici le score du fluage, calculé à l’aide de la formule décrite précédemment sommant les termes TERM 1 à TERM 6 dont l’évolution est présentée dans la ) atteint un maximum de 4. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 2 fois un quota souhaité et dépasse donc largement ce quota souhaité. Le diagramme de la illustre le cas où, lors de la même mission, le pilote prend des actions permettant de limiter le score à 3. Dans le cas illustré à la , une action est entreprise par le pilote à chaque fois que le score atteint la valeur 4. Ainsi, le pilote réduit une première fois la vitesse de déplacement horizontal de 1 ktas, puis à nouveau une seconde fois ultérieurement. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 1,8 fois le quota souhaité. La mission a par ailleurs été allongée de 30 secondes par rapport au cas illustré à la . Le diagramme de la illustre le cas où, lors de la même mission, le pilote prend des actions permettant de limiter le score à 2. Dans le cas illustré à la , une action est entreprise par le pilote à chaque fois que le score atteint la valeur 3. Ainsi, le pilote réduit une première fois la vitesse de déplacement horizontal de 4 ktas, réduit à nouveau cette vitesse de 6 ktas ultérieurement puis abaisse encore ultérieurement la vitesse de déplacement vertical de 100 pieds par minute en fin de montée. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 1,2 fois le quota souhaité. La mission a par ailleurs été allongée de 2 minutes par rapport au cas illustré à la . Le diagramme de la illustre le cas où, lors de la même mission, le pilote entreprend des actions permettant de limiter le score à 1. Dans le cas illustré à la , une action est entreprise par le pilote à chaque fois que le score atteint la valeur 2. Ainsi, le pilote réduit tout d’abord la vitesse de déplacement vertical de 100 pieds par minutes, puis réduit la vitesse de déplacement horizontal de 4 ktas, réduit à nouveau cette vitesse de 2 ktas ultérieurement puis abaisse encore ultérieurement cette vitesse de 5 ktas. Dans un tel cas, le quota Q en fin de mission atteint 0,7 fois le quota souhaité. La mission a par ailleurs été allongée de 4,6 minutes par rapport au cas illustré à la . On constate que cet allongement est relativement faible par comparaison avec la durée de vol totale de la mission. Selon les contraintes concernant la durée de la mission, et selon les consignes d’un gestionnaire de flotte, le pilote (directement ou via un pilote automatique) pourra choisir le score 4, 3 ou 2 ou 1 qu’il souhaite viser, avec l’assurance de n’appliquer que les strictes limitations sur son vol qui permettent de s’approcher plus ou moins du quota. Procédé apte à fournir une information à un opérateur, par exemple un pilote, ou à un système automatisé, concernant au moins un vieillissement cumulatif, par exemple le fluage, d’au moins une partie d’une turbine à gaz d’un aéronef lors d’une mission dudit aéronef, ledit procédé comportant une étape de détermination d’un score de progression du vieillissement défini comme suit : pour le calcul duquel on définit : le quota de la mission, où est un facteur compris par exemple entre 0,1 et 10, à rendre si possible modifiable par l’opérateur, est un seuil de déclenchement de maintenance majeure d’un compteur de vieillissement CV, en heures, est la durée de vol entre deux révisions de ladite partie de la turbine à gaz ou la durée de vie cible de ladite partie de la turbine à gaz, en heures. - le quota par défaut de la mission, - le compteur de vieillissement cumulé CV qui est une valeur proportionnelle au vieillissement cumulé, la durée de vol prévisionnelle de la mission renseignée en heures, , par exemple comprise entre 0,2 et 3h, la durée de vol prévisionnelle par défaut de la mission en heures, , par exemple de l’ordre de 1 heure, Y un paramètre à adapter au contexte d’application, choisi entre et la durée de vol cumulée de la mission, en heures, à un instant t de la mission, T(t) un premier seuil S1, par exemple compris entre 0,3 et 0,8, par exemple égal à 0,5, un second seuil S2, par exemple compris entre 3 et 10, par exemple égal à 5, le début de la mission est défini par l’instant t= t0 de début de vol un instant t = t1 de fin d’une phase dite de début de mission est également défini de manière à ce que : t1 – t0 supérieur à une durée comprise entre 1 et 15 minutes, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel la vitesse de vol de l’aéronef est supérieure à une vitesse prédéterminée, par exemple 40 Ktas pour un hélicoptère, et/ou t1 est le premier instant t supérieur à t0 pour lequel l’altitude de l’aéronef par rapport au sol, également appelée garde au sol, est supérieure à une valeur déterminée, par exemple 500 pieds, une durée X glissante en secondes, par exemple comprise entre 10 et 30 secondes, par exemple de l’ordre de 20 secondes, le gradient moyen glissant sur X secondes, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission (t0), à un instant t de la mission sans information sur la durée de vol prévisionnelle de mission M, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission, anticipant une durée de vol des « missions courtes usuelles » de Y, en heures, le cumul par heure de vol depuis le début de la mission, à un instant t de la mission anticipant la durée de vol prévisionnelle de mission renseignée M, , , ledit procédé comportant une étape de fourniture d’une information à l’opérateur ou au système automatisé, dépendante dudit score de vieillissement. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le vieillissement cumulatif est du fluage, de l’oxydation et/ou de la corrosion. Procédé selon l’une des revendications précédentes dans lequel ledit procédé est apte à fournir une information concernant au moins deux vieillissements cumulatifs différents, le score individuel de chaque vieillissement étant déterminé et un score général est calculé sur la base desdits score individuels, par exemple sous la forme d’une moyenne ou d’une moyenne pondérée, l’information fournir à l’utilisateur étant dépendante dudit score général. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel il est déterminé si t est ou non hors de la phase de début de la mission à l’aide d’une durée de vol écoulée depuis le début de la mission, de la vitesse de vol de l’aéronef et/ou de l’altitude de l’aéronef par rapport au sol. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le niveau ou la quantité d’informations fournies à l’opérateur varie en fonction du score de vieillissement, de la valeur de A(t) et/ou de la phase de vol concernée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’aéronef est un aéronef à voilure tournante.