Brevet FR3152430A1 — publié le 20250307

Méthode de mesure d’un pneumatique comprenant un bloc épaule sensiblement continu et au moins deux sillons sensiblement circonférentiels, une base de données associant pneumatiques et données géométriques, comprenant une Identification de deux points situés dans les sillons directement pour déterminer un troisième point à partir duquel est faite une mesure de distance à la surface de roulement, cette distance étant comparé à un seuil pour lancer une opération de maintenance. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Méthode de maintenance d’un pneumatique Domaine de l’invention L’invention concerne une méthode permettant de mesurer l’usure d’un pneumatique, et de manière plus précise cette méthode permet de mesurer l’usure d’un bloc épaule continu d’un pneumatique dont le but est de planifier une opération de maintenance dudit pneumatique. Cette mesure peut concerner certains pneumatiques pour poids-lourd, certains pneumatique tourisme sport dont les blocs épaules sont continus, mais concerne principalement les pneumatiques avion. Arrière-plan technologique Le pneumatique présente une forme sensiblement torique autour d’un axe de révolution confondu avec l’axe de rotation du pneumatique. Cet axe de révolution définit trois directions classiquement utilisées par l’homme du métier : une direction axiale, une direction circonférentielle et une direction radiale. Par direction axiale, on entend la direction parallèle à l’axe de révolution du pneumatique, c’est-à-dire l’axe de rotation du pneumatique. Par direction circonférentielle, on entend la direction qui est perpendiculaire à la fois à la direction axiale et à un rayon du pneumatique. Par direction radiale, on entend la direction selon un rayon du pneumatique, c’est-à-dire une direction quelconque coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à cet axe. Par plan méridien, on entend un plan contenant l’axe de rotation du pneumatique. Par radialement intérieur, respectivement radialement extérieur, on entend plus proche de l’axe de rotation du pneumatique, respectivement plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique. Par axialement intérieur, respectivement axialement extérieur, on entend plus proche du plan médian du pneumatique, respectivement plus éloigné du plan médian du pneumatique. Par plan médian du pneumatique, on entend le plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique et qui passe par le milieu axial de la bande de roulement. De façon usuelle, le pneumatique est pourvu d’une armature de carcasse qui comprend au moins une couche de carcasse, textile ou métallique, enrobée d’un polymère. L’armature de carcasse est surmontée radialement par une armature de sommet comportant une ou plusieurs couches de sommet, cette armature de sommet étant elle-même surmontée d'une bande de roulement. Un pneumatique est pourvu d'une bande de roulement présentant une surface de roulement destinée à être en contact avec la route. Par « surface de roulement » de la bande de roulement, on entend la surface qui regroupe l’ensemble des points du pneumatique qui vont entrer en contact avec un sol dans des conditions usuelles de roulage. La bande de roulement comprend également une épaisseur de gomme à user comprise entre la surface de roulement et le point le plus radialement extérieur des témoins d’usure. Cette bande de roulement comprend des incisions dans les sens sensiblement axial ou circonférentiel ou oblique. Une incision sensiblement circonférentielle faisant tout le périmètre du pneumatique et d’une largeur au moins égale à 5 mm est un sillon circonférentiel. Le bloc épaule est la partie du pneumatique délimité par l’extrémité axiale de la bande de roulement et le sillon le plus axialement extérieur. En usage, la bande de roulement s’use par un phénomène de glissement avec le sol. La hauteur de gomme à neuf de la bande de roulement diminue jusqu’à un seuil déterminé par une norme ou le fabricant et qui définit le moment où il faut changer le pneumatique. Dans le cas particulier du pneumatique avion la demande de brevet FR3060821-A1 mentionne que le bloc épaule du pneumatique s’use particulièrement dans les phases dites de taxi de l’avion. Les phases de taxi correspondent à l’usage précédent le décollage ou succédant à l’atterrissage. L’usure du bloc épaule devient le mécanisme d’usure prépondérant pendant cette phase et donc nécessite la mise en place d’une mesure. Il est nécessaire pour le professionnel des transports de gérer, de la manière la plus efficace possible, une opération de maintenance liée à l’usure. Cette opération de maintenance consiste, au minimum, en un démontage du pneumatique et à un remplacement afin de conserver le véhicule, dans un état conforme aux prescriptions techniques et sécuritaires. Par exemple, un démontage précoce du pneumatique va impacter négativement la rentabilité d’un exploitant et au contraire un démontage trop tardif peut engendrer une non-conformité règlementaire, voire sécuritaire, immobilisant le véhicule. La bande de roulement repose sur une armature de sommet qui comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur d’une armature de carcasse du pneumatique. Chaque couche de sommet est constituée de renforts métalliques ou textiles parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange d’enrobage. Dans le cas particulier d’une usure trop importante, l’apparition d’une couche de sommet, dans la région du bloc épaule, va exiger un démontage immédiat et de fait non prévu au plan de maintenance. Cet effet va entrainer des surcoûts liés au manque de disponibilité du véhicule, il est donc impératif d’empêcher cette situation en mettant en place un plan de maintenance prédictive par le professionnel. Plusieurs méthodes existent pour permettre un diagnostic d’usure. Il existe des témoins d’usure qui sont des références visibles et localisées dans le fond d’un sillon. Ces témoins impliquent un contrôle visuel par l’usager ou la personne chargée de la maintenance. Chaque témoin d’usure offre un contrôle localisé à proximité du témoin lui-même. On entend par proximité un cercle de rayon d’environ 5 mm autour du témoin. Il existe aussi des outils permettant de mesurer la hauteur de gomme restante, par exemple une jauge de profondeur. La jauge de profondeur mesure la hauteur de sculpture entre le fond de sillon et au moins un appui sur la surface de roulement autour du sillon. À l’état neuf, la hauteur de sculpture du pneumatique est maximum. On peut ainsi définir un ratio d’usure comme étant le rapport entre la hauteur de sculpture mesurée et la hauteur de sculpture à neuf. Ce même ratio servant ensuite à définir un taux d’usure tel que le taux d’usure est égal au ratio d’usure que l’on soustrait à 1. Ce taux d’usure détermine la quantité de gomme restante à user. Le bloc épaule du pneumatique et en particulier le bloc épaule d’un pneumatique avion est sensiblement continu sur la circonférence du pneumatique. On entend par sensiblement continu le fait de ne pas pouvoir mettre en œuvre une jauge de profondeur ou qu’aucun témoin visuel d’usure ne soit présent ou qu’aucune incision de plus de 2mm de large ne soit présente, ce type d’incision permettant de positionner des témoins d’usure. Le pneumatique et son armature de sommet, vont se déformer suivant l’usage de manière plastique. Ceci est particulièrement vrai pour les pneumatiques constitués de nappes textiles comme les pneumatiques avion, et plus particulièrement vrai quand l’armature est soumise à de fortes contraintes thermiques, de charges, de vitesse et de pression comme les pneumatiques avion. Rappelons que les pneumatiques avion peuvent être gonflés à 15 b, atteindre des vitesses supérieures à 300 km/h et atteindre des températures locales supérieures à 120°C. Cette déformation plastique, combiné au fait qu’aucun sillon de référence n’est accessible à l'épaule, empêche une mesure fiable de l’usure du bloc épaule continu en se basant sur les rayons relatifs de la surface de roulement à l’épaule. Dans ces conditions, il n’est pas possible de différencier dans la variation du profil du bloc épaule la part de l’usure et la part de la déformation plastique. Cette problématique n’existe pas pour les autres blocs de la surface, des témoins d’usure, liés à un sillon de référence et à proximité de la zone à contrôler, subissent la même déformation plastique de l’armature de sommet que les blocs lui étant adjacents. On entend par sillon de référence, une zone permettant d’accueillir un témoin d’usure ou une jauge de profondeur qui ne rentre pas en contact avec le sol, et qui donc ne s’use pas. La présente invention vise à fournir une méthode permettant de mesurer l’usure d’un pneumatique au niveau d’un bloc épaule sensiblement continu en prenant en compte la déformation plastique du pneumatique avec l’usage. Description de l’invention Cet objectif a été atteint par la mise en œuvre d’une méthode de mesure de l’usure épaule d’un pneumatique : Le pneumatique comprenant une bande de roulement comprenant une surface de roulement destinée à entrer en contact avec le sol, La bande de roulement comprenant au moins un bloc épaule sensiblement continu et au moins deux sillons sensiblement circonférentiels, La méthode utilisant une base de données associant des types de pneumatiques et des données géométriques de ces pneumatiques, au moins un outil de mesure et comprenant les étapes suivantes : Identification avec un outil de mesure d’un premier point A situé dans le sillon directement adjacent au bloc épaule, sensiblement continu, ledit premier point étant le point le plus radialement intérieur dudit sillon, Identification avec un outil de mesure d’un deuxième point B situé dans le sillon directement adjacent au sillon directement adjacent au bloc épaule, sensiblement continu, ledit second point étant le point le plus radialement intérieur dudit sillon et positionné dans le même plan méridien que le premier point A, On identifie le type de pneumatique, La base de données associe au type de pneumatique une distance permettant de positionner un troisième point R1 sur la droite (A, B) joignant les deux premiers points, R1 étant axialement extérieur au premier point A, Un outil de mesure permet l’identification sur le pneumatique d’un quatrième point I1 positionné dans le même plan méridien que le premier point A, ledit point étant une projection du troisième point R1 sur la surface de roulement du pneumatique, Détermination de la distance D1, dite distance de premier seuil, entre le troisième point R1 et le quatrième point I1. L’épaisseur d’élastomère entre le fond de sillon et la couche sommet la plus radialement extérieure n’est pas déformée par les contraintes d’usage et ne s’use pas, car elle ne rentre pas en contact avec le sol. Cette épaisseur de référence est stable pendant toute la durée de vie du pneumatique, et en particulier pour l’usage d’un pneumatique avion. Cette épaisseur subit par ailleurs les déformations plastiques de l’armature de sommet comme le reste de la bande de roulement, le fond de sillon est ainsi un point de référence fiable et accessible pour mesurer l’usure d’un pneumatique. Utilisés comme référence, les fonds de sillons permettent de ne pas être perturbés par la déformation plastique de l’architecture sommet. Ainsi, l’utilisation d’une droite passant par le fond de au moins deux sillons donne une référence fiable pour ladite mesure d’usure et permet en même temps de décaler le point de mesure dans une zone non accessible comme un bloc épaule sensiblement continu. La méthode consiste donc à se référer à la droite passant par les fonds de sillons des sillons les plus proches du bloc épaule, à positionner en fonction du type de pneumatique le point R1, préférentiellement à l’extrémité de l’armature de sommet toujours pour que la déformation plastique de l’armature soit prise en compte. Ce positionnement est virtuel, car ce point R1 est intérieur à la bande de roulement, néanmoins il est possible, à partir d’un profil de la surface de roulement incluant les sillons, de tracer A, B et R1 sur une feuille si nécessaire. La position du point R1 dépend donc de l’architecture du pneumatique et donc de son type, de sa marque, de sa dimension. Cette distance est définie préférentiellement par le manufacturier. Si cette distance n’est pas définie par le manufacturier, le point R1 sera positionné sur la droite (A,B), axialement extérieur au point A, et plus préférentiellement au droit de l’extrémité de la couche sommet la plus radialement extérieure de l’armature sommet à partir de mesures faites sur une coupe méridienne. La base de données contient en fonction du type de pneumatique une distance associée qui permet le positionnement du point R1 indépendamment de l’architecture de l’armature sommet. On entend par type de pneumatique une donnée qui caractérise le produit comme la marque, la dimension, la dénomination commerciale ou un code produit. Le code produit provient d’un référentiel manufacturier pneumatique ou d’un référentiel client. La méthode consiste ensuite à définir un point I1, comme étant une projection de R1 sur la surface de roulement, dans le même plan méridien que le point A. La projection est orientée axialement extérieure, et radialement extérieure au point A. La projection fait préférentiellement un angle inférieur à 30° avec la direction radiale, et plus préférentiellement la projection est faite suivant une direction sensiblement radiale. L’orientation de la projection d’un angle inférieur à 30° permet de localiser le contrôle d’usure dans une région particulièrement sensible à l’usure du bloc épaule. On entend, par sensiblement radiale, une direction inclinée de maximum 5° par rapport à l’axe de la projection radiale du point R1. La distance de premier seuil D1, est la hauteur restante d’élastomère au niveau du bloc épaule continu, et préférentiellement localisée au droit de l’extrémité de la couche sommet la plus radialement extérieure de l’armature sommet. Dans un mode de mise en œuvre particulier, un outil de mesure mécanique ne nécessitant pas de faire un relevé de profil est mis en œuvre. L’outil mécanique vient prendre appui dans les deux fonds de sillons adjacents au bloc épaule sensiblement continu. Dans un second temps on déporte un palpeur dans la direction axiale extérieure, en partant du premier point d’appui situé dans le sillon directement adjacent au bloc épaule, d’une distance dépendante du type de pneumatique. Le palpeur, solidaire d’une jauge de profondeur vient prendre appui sur la surface de roulement au niveau du bloc épaule sensiblement continu et permet une mesure directe, par le palpeur, de la hauteur de sculpture correspondant à la distance entre R1 et I1, dite distance de premier seuil D1. Dans un mode de mise en œuvre particulier de ladite méthode de mesure, il existe au moins deux points, les plus radialement intérieurs dans au moins un des sillons. Dans ces conditions une information de la base de données qui associe au type de pneumatique une règle permettant de déterminer le point à choisir. À défaut de disposer d'une base de données, le point disposé le plus au centre du sillon est choisi. Dans un mode de mise en œuvre particulier de ladite méthode de mesure, le point R1 se trouve à l’extérieur du profil de la surface de roulement. On entend par extérieur le fait que le point R1 est en dehors des composants du pneumatique. Dans ce cas, la hauteur de sculpture D1 est négative. Si le point R1 se trouve sensiblement sur le profil de la surface de roulement alors la mesure est égale à zéro. Dans un mode de mise en œuvre avantageux et optionnel, la méthode est complétée par les étapes comprenant : La base de données associe au type de pneumatique une seconde distance et un angle DA permettant de positionner un cinquième point R2 sur la droite, dite seconde droite, passant par le troisième point R1 et faisant un angle égal à DA avec à la droite (A, B), R2 est positionné dans le même plan méridien que le point A, axialement extérieur et radialement intérieur à R1, Un outil de maintenance permet l’identification sur le pneumatique d’une distance, dans le plan méridien comprenant le premier point A, ladite distance D2 est la distance du cinquième point R2 à la surface de roulement (3). Le profil d’usure du bloc épaule devient, dans certaines conditions d’usage, particulièrement irrégulier. De tels profils d’usure peuvent notamment apparaître si le pneumatique n’est pas utilisé dans des conditions d’usage typique comme un gonflage en dessous ou au-dessus des recommandations, un freinage excessif. Dans ces conditions particulières d’usage, la masse d’élastomère radialement intérieure à la droite (A,B) du bloc épaule sensiblement continu, s’use au moins aussi vite que la masse d’élastomère présent radialement extérieur à la droite (A,B) du même bloc épaule sensiblement continu. Il est avantageux de compléter ladite méthode en permettant de quantifier cette usure, dans cette zone particulière du bloc épaule sensiblement continu. Pour ce faire, il convient de définir une seconde droite de référence liée à R1. De manière avantageuse, la seconde droite coupe la droite (A,B) par le point R1 et permet ainsi de conserver une référence fiable sur les fonds de sillons qui ne sont pas perturbés par la déformation plastique de l’architecture sommet. Préférentiellement la seconde droite est sensiblement parallèle à la droite passant par les extrémités axiales des couches de sommet dont la largeur axiale est supérieure à la largeur axiale de la couche de sommet la plus radialement extérieure, afin de décorréler la déformation plastique du sommet de l’usure des mélanges de la bande de roulement dans cette zone. On peut de même déterminer le point R1 et la seconde droite à partir des extrémités axiales des couches de sommet si l’information n’est pas disponible dans la base de données. En plus des données nécessaires au positionnement du point R1, la base de données contient un angle permettant d’orienter la seconde droite et une seconde distance permettant de positionner le point R2 sur cette seconde droite. Encore de manière avantageuse, ce second point R2 positionné dans une zone axialement extérieure et radialement intérieure à R1 permet d’explorer la partie du bloc épaule sensiblement continue situé radialement intérieure à la droite (A,B). La méthode consiste ensuite à définir un point I2, comme étant une projection de R2 sur la surface de roulement, dans le même plan méridien que le point A. La projection est orientée axialement vers l'extérieur, et préférentiellement orientée d’un angle inférieur de 30° avec la direction perpendiculaire à la seconde droite et plus particulièrement sensiblement perpendiculaire à la seconde droite. Le fait d’orienter la projection avec un angle inférieur à 30° permet d’améliorer la précision de la mesure, en particulier quand il s’agit d’utiliser un outil mécanique comme le palpeur d’une jauge de profondeur. À cet effet, un palpeur dispose d’un axe télescopique, qu’il est préférable d’orienter globalement au droit de la surface à mesurer pour éliminer le risque d’un arc-boutement dudit axe et de minimiser l’erreur liée à une forme arrondie du point de contact du palpeur. Le point de contact n’étant pas strictement le même suivant les différentes inclinaisons du palpeur par rapport à la surface de roulement, une erreur de mesure est induite par ce mécanisme. On entend, par sensiblement perpendiculaire, une direction inclinée de maximum 5° autour de l’axe de la projection perpendiculaire du point R2. Dans une dernière étape on définit la distance D2 comme étant une distance représentative de l’usure correspondant à la hauteur restante d’élastomère au niveau du bloc épaule continu. Dans un mode de mise en œuvre particulier, l’outil de mesure permet de relever un profil de la surface de roulement, dans le plan méridien, incluant le profil des deux sillons directement adjacents au bloc épaule. Avantageusement, l’obtention d’un tel profil permet avec l’usage des données contenu dans la base de données, un calcul géométrique des points A, B, R1 et I1 voire R2 et I2. Ce calcul peut être réalisé par un algorithme implémenté dans une application de gestion de maintenance utilisé par le professionnel de maintenance. Ce type de relevé est connu par exemple dans le document EP3028262. Dans un mode de mise en œuvre avantageux, la méthode utilise un calculateur et comprend les étapes suivantes : La base de données associe au type de pneumatique une première distance de référence RefI1 ou respectivement une seconde distance de référence Ref2 du profil neuf (8) du pneumatique, relative au troisième point R1 ou respectivement relative au cinquième point R2, On calcule le premier taux d’usure Tx1 ou respectivement un second taux d’usure Tx2 à partir du ratio d’usure, calculé à partir de D1 et Ref1, ou respectivement D2 et Ref2. « ou » est ici inclusif et doit être compris comme incluant l’une ou l’autre possibilité, ou l’une et l’autre possibilité. Dans un mode de mise en œuvre particulier, il est intéressant que les distances D1 et D2, qui représentent une hauteur d’élastomère mesurée, soient normalisées par rapport à une hauteur d’élastomère disponible quand le pneumatique est neuf. Il devient ainsi plus aisé pour le professionnel de maintenance des pneumatiques d’interpréter les chiffres d’un pneumatique à l’autre. On définit ainsi deux hauteurs d’élastomère pneumatique neuf de référence Ref1 et respectivement Ref2 correspondant à la mesure des hauteurs D1, et respectivement D2. La base de données contient, en plus des informations précédemment citées, les hauteurs de référence à neuf Ref1 et respectivement Ref2 permettant de calculer un taux d’usure Tx1 et respectivement Tx2 qui sont définis par Tx1=1-(D1/Ref1) et respectivement Tx2=1-(D1/Ref1). Avantageusement, le calculateur permettant ce calcul est directement intégré dans une application informatique dédiée au professionnel de maintenance du pneumatique. L’application de gestion de maintenance peut afficher les taux d’usures en considérant des valeurs allant de 0 à 1 ou 0% à 100%, suivant le format choisi par l’utilisateur. Dans un mode de mise en œuvre particulier, pour un pneumatique ayant un bloc sensiblement continu à chaque épaule, on applique ladite méthode sur l’un puis l’autre bloc épaule dudit pneumatique. Avantageusement, la méthode appliquée sur une épaule peut s’appliquer strictement de manière symétrique sur l’autre épaule. Dans un mode de mise en œuvre particulier, le deuxième sillon, adjacent au premier sillon adjacent au bloc épaule, est sensiblement centré sur le plan médian du pneumatique servant ainsi de même point B pour l’un puis l’autre bloc épaule. L’invention comprend également une méthode de maintenance utilisant la méthode de mesure selon l’invention dans laquelle la méthode de maintenance comprend les étapes suivantes : La base de données associe au type de pneumatique un seuil de déclenchement de maintenance, On déclenche une opération de démontage si la distance D1 est inférieure au seuil de déclenchement de maintenance. Avantageusement, la méthode de maintenance comprend si la méthode de mesure inclut également la mesure de la distance D2, les étapes suivantes : La base de données associe au type de pneumatique un deuxième seuil de déclenchement de maintenance, On déclenche une opération de démontage si la distance D2 est inférieure au deuxième seuil de déclenchement de maintenance. Le professionnel doit être en mesure de prendre une décision au regard des distances D1 et D2 mesurées afin de déclencher, le cas échéant, une action de maintenance corrective comme le changement du pneumatique. Avantageusement, la base de données contient donc pour chaque point de mesure R1 et respectivement R2 un seuil de déclenchement et respectivement un deuxième seuil de déclenchement permettant une comparaison distance D1 et respectivement D2. Si la distance D1 et respectivement D2 sont inférieures aux seuils respectifs de la base de données alors une action de maintenance corrective comme un changement de pneumatique est exécutée. Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, la base de données contient au moins une loi de comportement du pneumatique, et plus particulièrement au moins une loi correspondant à la vitesse d’usure du bloc épaule. Cette vitesse d’usure permet ainsi, en comparaison des premières mesures de D1 et D2, de définir une date prévisionnelle de maintenance. Le professionnel peut ainsi anticiper les opérations de maintenance en les planifiant. Les opérations de maintenance peuvent être rationalisées dans le temps, et ainsi non seulement permettre l’optimisation des coûts de maintenance, mais aussi de limiter le temps d’immobilisation de l’avion au sol. Dans un mode de mise en œuvre avantageux, la méthode comprend les étapes suivantes : On identifie de manière individuelle le pneumatique On stocke dans une base de données un événement de maintenance qui associe à l’identification individuelle du pneumatique, au moins un taux d’usure Tx1 ou Tx2, ou au moins une des distances à la surface D1 ou D2, Après au moins deux événements de mesure, un calculateur propose une date préventive de maintenance ou une opération de maintenance immédiate. Une identification individuelle du pneumatique permet d’enregistrer et d’associer plusieurs événements de mesure à un historique. En plus des mesures, l’historique est associé à des données parmi des informations du pneumatique telles que : une date de fabrication, une usine de fabrication et un historique de mesure d’usure d’une zone comme le bloc épaule. De manière préférentielle, cet historique est stocké dans une base de connaissances. On entend, par base de connaissances, un moyen permettant de stocker un ensemble d’historiques associé à un ensemble d’individus pneumatique. Dans un mode de réalisation particulier, cette base de connaissances est comprise dans la base de données. Avantageusement, la base de connaissances qui associe au moins deux événements de mesure d’usure du bloc épaule, permet de déterminer une tendance liée à l’usage effectif du pneumatique. De manière avantageuse, un algorithme de maintenance prédictive va exploiter cette tendance pour corriger la date prévisionnelle et améliorer la justesse de la date prévisionnelle de maintenance. Ainsi le professionnel, à travers une application de gestion de maintenance, qui associe une base de données et une base de connaissances, bénéficie d’une date prévisionnelle de maintenance qui gagne en justesse grâce à la connaissance de l’usage effectif du pneumatique. D’une manière avantageuse, la base de connaissances qui comprend un ensemble d’historiques de mesure devient une source d’information pour un second algorithme dont le but est de déterminer une loi de comportement, et particulièrement une loi de vitesse d’usure, et plus particulièrement une loi de vitesse d’usure du bloc épaule. L’algorithme permet donc d’optimiser une loi de comportement comme la vitesse d’usure du bloc épaule en prenant en compte le type de pneumatique et son usage effectif. La prédiction d’usure à travers la mise à jour de ces lois devient plus juste dans le temps. De manière préférentielle, cette méthode de maintenance d’un pneumatique s’applique à un pneumatique avion mais peut tout aussi bien s’appliquer à un pneumatique poids lourd. Description brève des dessins La FIG. 1 représente de manière schématique, sans mise à l’échelle, une coupe méridienne partielle (5) d’un sommet d’un pneumatique avion tronqué axialement par la projection (7) du plan médian. La figure représente une bande de roulement (2) d’un pneumatique comprenant un bloc épaule (1) sensiblement continu et deux sillons (6) circonférentiels. Une armature sommet (9), radialement intérieure à la bande de roulement (2), comprend une superposition de couches sommet (4) qui s’étendent dans la direction circonférentielle. Chaque couche sommet (4) est constituée de renforts textiles ou métalliques enrobés par un mélange élastomérique. On représente un profil de la surface de roulement (3) après usage en traits plein et un profil de pneu neuf (8) en traits discontinus. Sur le dessin sont également représentés les points A et B les plus radialement intérieurs des sillons (6) adjacents au bloc épaule (7) sensiblement continu, le point R1 sur la droite (AB) et préférentiellement à l’aplomb de l’extrémité de la couche de sommet (4) la plus radialement extérieure permettant la mesure de la distance D1 ici distance radiale depuis R1 sur la surface de contact (7) du pneumatique usé. De même est représentée une seconde droite permettant de positionner R2, cette droite étant préférentiellement parallèle aux extrémités des couches de sommet dont la largeur axiale est supérieure à la largeur axiale de la couche de sommet la plus radialement extérieure, la distance R1 à R2 étant définie soit par le manufacturier soit par l’analyse des usures du produit comme le point le plus usant. La FIG. 2 représente de manière schématique, sans mise à l’échelle, un outil de mesure de l’usure comprenant un châssis (21). Cet outil dispose de deux points d’appui (23) qui viennent se mettre en contact avec les fonds de sillon de la bande de roulement (2) d’un pneumatique. Un des points d’appui (23) est solidaire du châssis (21). La distance Dab séparant les points d’appui (23) peut être ajustée par une glissière de sillon (26) suivant l’axe de glissière de sillon (22). L’outil dispose d’une jauge de profondeur (25) comprenant un palpeur télescopique (24). L’axe longitudinal du palpeur (20) définit une direction sensiblement linéaire de déplacement du palpeur télescopique (24). La jauge de profondeur (25) est liée au châssis (21) par l’intermédiaire d’une glissière de jauge (27) et d’une glissière secondaire (30). La glissière secondaire (30) permet d’ajuster la distance Dr1 entre l’axe longitudinal du palpeur (20) et le point d’appui (23) solidaire du châssis (21) suivant l’axe de glissière de jauge (29). Un angle Ar2 entre l’axe de la glissière de jauge (29) et l’axe de la glissière de sillon (22) peut être ajusté par l’intermédiaire d’une liaison pivot (28) et une distance Dr2 peut être ajustée par la glissière de jauge (27). Description détaillée de modes de réalisation Dans un premier mode de réalisation, le professionnel de maintenance du pneumatique met en œuvre un outil, comme illustré par la FIG. 2 , pour réaliser un contrôle d’usure des blocs épaule des pneumatiques d’un avion A320. L’avion est équipé de pneumatiques Michelin de dimension 46 17 R20 où les informations nécessaires à la mise en œuvre de la méthode sont disponibles dans une base de données. Afin d’effectuer une première mesure, on ajuste la distance Dr1 définie dans la base de données. Puis le professionnel de maintenance positionne les 2 points d’appui (23) dans les fonds de sillons directement adjacents au bloc épaule (1), et relève la première valeur de hauteur restante indiquée par la jauge de profondeur (25). Pour effectuer une deuxième mesure dans une seconde zone du bloc épaule, on ajuste la distance Dr2 et l’angle Ar2 définis dans la base de données. Puis, le professionnel de maintenance positionne les 2 points d’appui (23) dans les fonds de sillons directement adjacents au bloc épaule (1), et relève la seconde valeur de hauteur restante indiquée sur la jauge de profondeur (25). De ces deux points de mesure, on détermine deux taux d’usure Tx1 et Tx2 qui sont comparés à des seuils accessibles par la base de données. Suite à ces mesures, un historique est créé, il comprend le type de pneumatique 46 17 R20, son identifiant individuel et les deux taux d’usure Tx1 et Tx2 obtenus à partir des mesures. Si un des seuils est franchi, alors le professionnel de maintenance change le pneumatique. Ce contrôle est répété à intervalle régulier une fois par mois et alimente à chaque fois l’historique lié au pneumatique contrôlé. L’ensemble des historiques des pneumatiques de l’A320 constitue une base de connaissances, source d’information pour l’optimisation des seuils et des lois d’usure de la base de données. Dans un second mode de réalisation, le professionnel de maintenance du pneumatique met en œuvre un outil numérique portable afin de réaliser un contrôle d’usure des blocs épaule des pneumatiques d’un avion A320. L’avion est équipé de pneumatiques Michelin de dimension 46 17 R20 où les informations nécessaires à la mise en œuvre de la méthode sont disponibles dans une application mobile accédant à une base de données distante. L’outil numérique portable est géoréférencé localement, et est équipé d’un capteur d’image infrarouge tridimensionnel. On entend par géoréférencement local l'opération qui consiste à quantifier des déplacements relatifs dans les trois directions spatiales. Le professionnel a choisi en l’occurrence la caméra RealSense D415 (marque déposée) ou la caméra numérique intégrée d’un téléphone mobile, permettant d’associer la géolocalisation locale et la capture d’images tridimensionnelles. La caméra communique avec une application installée sur le téléphone mobile. Une fois le type de pneu renseigné dans l’application, la première étape de la méthode de mesure, consiste à déplacer la caméra à proximité de la bande de roulement afin de capturer au moins 30 images dans le cas de l’utilisation de la caméra du téléphone mobile, dans des directions différentes ou une seule image dans le cas de l’utilisation de la caméra RealSense D145 (marque déposée). L’application extrait un profil de la surface de roulement dans un plan méridien du pneumatique 46 17 R20 à partir de la série d’images capturées par l'outil numérique tel qu’un téléphone mobile disposant d’un appareil photo numérique. Avec l’usage des données contenu dans la base de données, un calcul géométrique des points A, B, R1 et I1 voire R2 et I2 est réalisé par l’application. L’application détermine les deux taux d’usures respectifs Tx1 et Tx2 puis regarde si les seuils de la base de données sont franchis. Un historique qui comprend le type de pneumatique 46 17 R20 et son identifiant individuel est complété avec les deux taux d’usure Tx1 et Tx2 obtenus à partir des mesures. Si un des seuils est franchi, alors le professionnel de maintenance change le pneumatique. Ce contrôle est répété à intervalle régulier une fois par mois et alimente à chaque fois l’historique. Enfin, l’ensemble des historiques des pneumatiques de l’A320 constitue une base de connaissances, source d’information pour l’optimisation des seuils et des lois d’usure de la base de données pour tous les utilisateurs de l’application. Méthode de mesure de l’usure épaule d’un pneumatique : Le pneumatique comprenant une bande de roulement (2) comprenant une surface de roulement (3) destinée à entrer en contact avec le sol, La bande de roulement (2) comprenant au moins un bloc épaule (1) sensiblement continu et au moins deux sillons (6) sensiblement circonférentiels, La méthode utilisant une base de données associant des types de pneumatiques et des données géométriques de ces pneumatiques, au moins un outil de mesure et comprenant les étapes suivantes : Identification avec un outil de mesure d’un premier point A situé dans le sillon (6) directement adjacent au bloc épaule (1), sensiblement continu, ledit premier point étant le point le plus radialement intérieur dudit sillon (6), Identification avec un outil de mesure d’un deuxième point B situé dans le sillon (6) directement adjacent au sillon (6) directement adjacent au bloc épaule (1), sensiblement continu, ledit second point étant le point le plus radialement intérieur dudit sillon (6) et positionné dans le même plan méridien que le premier point A, On identifie le type de pneumatique, La base de données associe au type de pneumatique une distance permettant de positionner un troisième point R1 sur la droite (A, B) joignant les deux premiers points, R1 étant axialement extérieur au premier point A, Un outil de mesure permet l’identification sur le pneumatique d’un quatrième point I1 positionné dans le même plan méridien que le premier point A, ledit point étant une projection du troisième point R1 sur la surface de roulement (3) du pneumatique, Détermination de la distance D1, dite distance de premier seuil, entre le troisième point R1 et le quatrième point I1. Méthode de mesure de l’usure épaule d’un pneumatique selon la revendication 1 dans laquelle le quatrième point I1 est la projection radiale, dans le plan méridien du point 1, du troisième point R1 sur la surface de roulement (3) du pneumatique. Méthode de mesure de l’usure d’un pneumatique selon la revendication 1 à 2 dans laquelle : La base de données associe au type de pneumatique une seconde distance et un angle DA permettant de positionner un cinquième point R2 sur la droite, dite seconde droite, passant par le troisième point R1 et faisant un angle égal à DA avec à la droite (A, B), R2 est positionné dans le même plan méridien que le point A, axialement extérieur et radialement intérieur à R1, Un outil de maintenance permet l’identification sur le pneumatique d’une distance, dans le plan méridien comprenant le premier point A, ladite distance D2 est la distance du cinquième point R2 à la surface de roulement (3). Méthode de mesure de l’usure d’un pneumatique selon les revendications 1 à 3 dans laquelle l’outil de mesure permet de relever un profil de la surface de roulement (3), dans le plan méridien, incluant le profil des deux sillons (6) directement adjacents au bloc épaule (1), sensiblement continu. Méthode de mesure de l’usure d’un pneumatique selon les revendications de 1 à 4, utilisant un calculateur dans laquelle : La base de données associe au type de pneumatique une première distance de référence RefI1 du profil neuf (8) du pneumatique, relative au troisième point R1, On calcule le premier taux d’usure Tx1 comme étant le ratio entre la distance D1 et la première distance de référence RefI1 que l’on soustrait à 1. Méthode de mesure de l’usure d’un pneumatique selon les revendications de 3 à 5 dans laquelle : La base de données associe au type de pneumatique une seconde distance de référence RefI2 du profil neuf (8) du pneumatique, relative au cinquième point R2, On calcule un second taux d’usure Tx2 comme étant le ratio entre la distance D2 et la seconde distance de référence RefI2 que l’on soustrait à 1, Méthode de mesure de l’usure d’un pneumatique ayant un bloc sensiblement continu à chaque épaule selon les revendications 1 à 5 dans laquelle on applique ladite méthode sur l’un puis l’autre bloc épaule (1). Méthode de maintenance utilisant la méthode de mesure selon les revendications de 1 à 7 dans laquelle : La base de données associe au type de pneumatique un seuil de déclenchement de maintenance, On déclenche une opération de démontage si la distance D1 est inférieure au seuil de déclenchement de maintenance. Méthode de maintenance selon la revendication 8 dans laquelle : La base de données associe au type de pneumatique un deuxième seuil de déclenchement de maintenance, On déclenche une opération de démontage si la distance D2 est inférieure au deuxième seuil de déclenchement de maintenance. Méthode de maintenance selon la revendication 8 ou à 9 dans laquelle : La base de données associe au type de pneumatique une vitesse d’usure, On propose une date de maintenance prédictive calculée à partir de la vitesse d’usure et au moins un taux d’usure Tx1 ou Tx2. Méthode de maintenance selon la revendication 8 à 10 dans laquelle : On identifie de manière individuelle le pneumatique On stocke dans une base de données un événement de maintenance qui associe à l’identification individuelle du pneumatique, au moins un taux d’usure Tx1 ou Tx2, ou au moins une des distances à la surface D1 ou D2, Après au moins deux événements de mesure, un calculateur propose une date préventive de maintenance ou une opération de maintenance immédiate. Méthode de maintenance d’un pneumatique selon l’une quelconque des revendications 8 à 11 pour un pneumatique avion.