Brevet FR3142825A1 — publié le 20240607

Méthode pour contrôler à distance le vol d’un aéronef (A) suivant un premier plan de vol, l’aéronef comprenant un module de communication (MC) relié à une centrale de gestion de vol (CV) de l’aéronef, le module de communication étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre (SCT) et l’aéronef, la méthode comprenant les étapes suivantes : déterminer, dans la station de communication terrestre (SCT), une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef avec le module de communication (MC), réceptionner un premier signal codé (S1) avec un code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre (SCT), puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après décodage du premier signal (S1), envoyer, avec le module de communication, une commande (CMD) à la centrale de gestion de vol déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol (PV2). Figure pour l’abrégé : Fig. 1 Méthode pour contrôler à distance le vol d’un aéronef et module de communication associé La présente invention concerne le domaine de l’avionique et plus particulièrement celui de l’avionique pour l’aviation commerciale, et le domaine des communications avec le contrôle de la circulation aérienne ou l’ATC (pour Air Traffic Control en anglais). Dans l’aviation de transport commercial, ou plus généralement dans toute plateforme avionique opérée avec un seul pilote (appelée « monopilote » par la suite), un risque majeur est celui de l’incapacitation du pilote opérant. Par « incapacitation », on entend ici un état dans lequel le pilote n’est plus capable de poursuivre la mission. Cet état peut être dû à une défaillance physique du pilote (par exemple perte de connaissance) ou un comportement inadapté du pilote. Actuellement, le problème de l’incapacitation d’un pilote n’est pas traité dans le domaine de l’aviation commerciale car elle repose sur un équipage de deux pilotes sur la très grande majorité des plateformes avions ou hélicoptère . Le développement des solutions avioniques permettant de dérouter l’aéronef de son plan de vol initial et qui sont compatibles avec des opérations « monopilote » nécessite de pouvoir gérer automatiquement la situation d’incapacitation du pilote, par exemple en poursuivant ou en déroutant la mission de manière automatique, sans le concours du pilote jusqu’à un point de poser et d’arrêt de la plateforme et des moteurs. Pour l’aviation générale, sur certains aéronefs et certaines solutions avioniques, il existe des fonctions d’urgence qui sont toujours activable à bord de l’aéronef manuellement afin de dérouter la mission de manière automatique. Cependant, l’activation de ces fonctions d’urgence depuis le bord pourrait dans certains cas se retrouver défaillante pour les mêmes raisons que celles qui ont conduit à l’incapacitation du pilote. Par exemple, cette défaillance pourrait être due à une cause externe commune : dépressurisation, explosion ou choc mécanique endommageant les systèmes de détection d’une situation d’incapacitation (manuel et automatique). Alternativement, cette défaillance pourrait être due à un comportement incohérent ou inadapté du pilote, mettant à risque la poursuite de la mission dans des conditions acceptables de sécurité. Dans ces deux cas, il ne serait alors pas possible ou réaliste d’attendre l’activation des fonctions d’urgence visant à dérouter l’aéronef de son plan de vol initial. Il est donc nécessaire de développer une solution permettant l’activation d’une fonction d’urgence visant à dérouter l’aéronef de son plan de vol initial surmontant les problèmes précités de l’art antérieur. A cet effet, un objet de l’invention est une méthode (et un module de communication associé) pour contrôler à distance le vol d’un aéronef comprenant un module de communication relié à une centrale de gestion de vol de l’aéronef. Dans la méthode de l’invention, le module de communication permet une communication codée avec une station de communication terrestre. Le décodage, avec le module de communication, d’un premier signal émis par la station de communication terrestre après que cette dernière ait détectée une incapacitation du pilote génère l’envoi d’une commande à la centrale de gestion de vol. Cette commande déclenche alors un certain nombre d’automatismes parmi lesquels l’engagement et le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol. Ainsi, la solution permet de déclencher le déroutement de l’aéronef de son plan de vol initial à distance ainsi que tous les systèmes et moyens associés, de manière sécurisée par l’intermédiaire du module de communication. A cet effet, un objet de l’invention est une méthode pour contrôler à distance le vol d’un aéronef suivant un premier plan de vol, l’aéronef comprenant un module de communication relié à une centrale de gestion de vol de l’aéronef, le module de communication étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre et l’aéronef, la méthode comprenant les étapes suivantes : déterminer, dans la station de communication terrestre, une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef avec le module de communication, réceptionner un premier signal codé avec un code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre, puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après décodage du premier signal, envoyer, avec le module de communication, une commande à la centrale de gestion de vol déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol. Selon un mode de réalisation, le deuxième plan de vol comprend l’atterrissage de l’aéronef à un aéroport différent d’un aéroport d’atterrissage du premier plan de vol. De manière préférentielle, une détermination du deuxième aéroport dans l’étape C est effectuée à partir de données de localisation fournies par un capteur de localisation relié à la centrale de gestion de vol et/ou de données comprenant des critères de sélection d’aéroport et mode de conduite de l’avion approprié par rapport au deuxième aéroport sélectionné. Selon un mode de réalisation, la centrale de gestion de vol est configurée pour que le ou les pilotes ne puissent pas modifier un paramètre de vol de l’aéronef pendant l’étape C. Selon un mode de réalisation, la méthode de l’invention comprend une étape ultérieure D consistant à : déterminer, dans la station de communication terrestre, une non-incapacité du ou des pilotes de l’aéronef réceptionner, avec le module de communication, un deuxième signal codé avec le code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre, puis décoder le deuxième signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après avoir décodé le deuxième signal, envoyer, avec le module de communication, une commande additionnelle à la centrale de gestion de vol consistant à donner à nouveau la capacité au(x) pilote(s) de modifier un paramètre de vol de l’aéronef. Selon un mode de réalisation, le premier signal est réceptionné par le module de communication via un canal de communication exclusif entre l’aéronef et la station de communication terrestre, le canal de communication exclusif étant sécurisé par le code prédéterminé. Selon un mode de réalisation, le premier signal est réceptionné par le module de communication via un canal de communication clair et commun à une pluralité d’autres aéronefs pour communiquer avec la station de communication terrestre, le premier signal étant un message vocal comprenant le code prédéterminé, le décodage du premier signal étant alors effectué par la reconnaissance vocale du code prédéterminé compris dans le premier signal. Selon un mode de réalisation, la méthode de l’invention comprend une étape BC intermédiaire entre l’étape B et l’étape C consistant à préparer puis afficher le deuxième plan de vol sur un écran de l’aéronef visible par le ou les pilotes, l’étape C étant mise en œuvre après l’étape BC uniquement après un délai prédéterminé. Selon un mode de réalisation, l’aéronef comprend un seul pilote. Selon un mode de réalisation, la détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information choisie parmi la liste suivante : un cap de l’aéronef, une altitude de l’aéronef, une vitesse de l’aéronef, un survol d’une zone interdite par l’aéronef, une perte de communication entre la station de communication et l’aéronef, ou une incapacité d’établir une communication. Selon un mode de réalisation, la détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information transmise par l’aéronef et représentative de paramètres vitaux du ou des pilotes. Un autre objet de l’invention est un module de communication embarqué dans un aéronef, le module de communication étant relié à une centrale de gestion de vol de l’aéronef et étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre et l’aéronef, et étant adapté pour mettre en œuvre les étapes suivantes lorsque l’aéronef suit un premier plan de vol : réceptionner un premier signal codé avec un code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre, puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication après décodage du premier signal, envoyer, avec le module de communication, une commande à la centrale de gestion de vol de l’aéronef déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol. Selon un mode de réalisation, le module de communication est un module de type SELCAL ou un module de type DATALINK. Selon un mode de réalisation, le module de communication est adapté pour transmettre, à la station de communication terrestre, au moins une information représentative d’une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef. Selon un mode de réalisation, uniquement avant décollage de l’aéronef, le module de communication est configurable pour ne pas mettre en œuvre l’étape B après l’étape A. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite en référence aux dessins annexés donnés à titre d’exemple et qui représentent, respectivement : une illustration schématique la méthode de l’invention pour contrôler à distance le vol d’un aéronef, une illustration schématique du module de communication selon l’invention, embarqué dans l’aéronef, et particulièrement adapté pour mettre en œuvre la méthode de l’invention une illustration schématique d’un mode de réalisation M2 dans lequel l’étape de détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information transmise par l’aéronef et représentative de paramètres vitaux du ou des pilotes , une illustration schématique d’une méthode de l’invention selon une variante du mode de réalisation MP permettant de redonner le contrôle de l’aéronef au pilote selon certaines conditions, , une illustration schématique d’un mode de réalisation particulier de la méthode de l’invention. Dans les figures, sauf contre-indication, les éléments ne sont pas à l’échelle et les références identiques désignent des éléments identiques. La illustre schématiquement la méthode de l’invention pour contrôler à distance le vol d’un aéronef A de manière sécurisée. La illustre schématiquement le module de communication MC selon l’invention, embarqué dans l’aéronef A, et particulièrement adapté pour mettre en œuvre la méthode de l’invention. Le module de communication MC est relié à une centrale de gestion de vol CV de l’aéronef A. Ce module de communication MC est adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre SCT et l’aéronef A via un canal C1. Par « communication », on entend ici l’échange d’un signal émis depuis la station SCT vers l’aéronef A et son interprétation sous la forme d’un message vocal, et/ou un message lumineux et/ou de données graphiques par le ou les pilotes de l’aéronef. On note que, selon l’invention, il n’est pas strictement nécessaire que le module MC soit adapté pour permettre une communication bilatérale entre l’aéronef et la station SCT, bien que certains modes de réalisation permettent une telle communication bilatérale (voir notamment ). La station de communication terrestre SCT est par exemple une station de contrôle de la circulation aérienne (ATC de l'anglais Air Traffic Control ) ou une station terrestre associée à la compagnie aérienne responsable du vol de l’aéronef. Dans l’invention, ce canal C1 est un préférentiellement un canal UHF, VHF ou encore HF. Selon des modes de réalisation différents, le module MC peut être un module SELCAL (pour Selective Calling en anglais), un module DATALINK ou un module de communication vocal VHF (voir plus loin). Dans la suite de la description, on suppose tout d’abord que l’aéronef A est en vol et suit un premier plan de vol prédéterminé qui a été préalablement déposé et validé par les autorités compétentes. La méthode de l’invention comprend tout d’abord une étape A consistant à déterminer, dans la station de communication terrestre SCT, une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef. Selon un mode de réalisation M1, la détermination de l’incapacité est effectuée directement par la station de communication terrestre SCT en collectant des données liées au vol de l’aéronef ou à la communication ou absence de communication avec l’aéronef. Par exemple, cette détermination est effectuée à partir d’au moins une information de type « paramètre de vol » choisie parmi la liste suivante : un cap de l’aéronef, une altitude de l’aéronef, une vitesse de l’aéronef, un survol d’une zone interdite par l’aéronef, une pénétration de zone contrôlée ou réglementée sans autorisation, un émission de code transpondeur d’urgence par le pilote, une perte de communication (liaison orale ou numérique) entre la station de communication et l’aéronef, une impossibilité d’établir une communication et une comparaison de cette ou ces informations par rapport au premier plan de vol. Ainsi, de manière automatisée ou par une observation d’un utilisateur de la station SCT, la station SCT identifie une anomalie sur un ou plusieurs paramètres de vol de l’aéronef comparativement au plan de vol initialement prévu et conclut, suivant un protocole préalablement établi et, à une incapacité du ou des pilotes. Ce protocole est établi avant le décollage de l’aéronef et est agréé pour l’opération de l’aéronef. De manière préférentielle, dans le mode de réalisation M1, la détermination de l’étape A est effectuée à partir d’une pluralité d’informations sur les paramètres de vol de l’aéronef observées ou mesurées sur un intervalle de temps prédéterminé. Répartir temporellement la prise d’informations permet de déterminer avec plus de certitude une incapacité du pilote ou des pilotes. Par exemple, la durée de l’intervalle de temps est comprise entre quelques dizaines de secondes quelques minutes (mais reste inférieur à 5 minutes). La illustre un mode de réalisation M2, pouvant être combiné avec le mode de réalisation M1, dans lequel l’étape de détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information Inf transmise par l’aéronef et représentative de paramètres vitaux du ou des pilotes. De préférence, comme illustré dans la , le module MC est lui-même configuré pour transmettre cette ou ces informations. Plus précisément, la ou les informations sont représentatives d’une défaillance physique du ou des pilotes. A titre d’exemple non limitatif, ces paramètres vitaux sont choisis parmi une liste comprenant : une pulsation cardiaque, un taux d’oxygène, l’analyse rétinienne, une observation de tenue corporelle, un niveau de pression sur les commandes ou les sièges, une absence de réaction sur évènement, une absence de réaction prolongée, la détection d’une absence d’activité cérébrale . De manière préférentielle, dans le mode de réalisation M2, la détermination de l’étape A est effectuée à partir d’une pluralité d’informations Inf transmise par l’aéronef dans un intervalle de temps prédéterminé. Répartir temporellement la prise d’informations permet de déterminer avec plus de certitude une incapacité du ou des pilotes. Par exemple, la durée de l’intervalle de temps est comprise entre 1 minute et 5 minutes. Après l’étape A, la méthode de l’invention comprend une étape B consistant à réceptionner, avec le module de communication MC, un premier signal codé S1 avec un code prédéterminé CP et émis par la station de communication terrestre SCT. En outre, dans l’étape B, le module MC est configuré pour décoder le premier signal S1 avec le code prédéterminé CP. Le code prédéterminé CP est stocké par le module MC et dans la station SCT préalablement au décollage de l’aéronef A, par exemple lors du dépôt du premier plan de vol. La nature de ce code CP dépend du type de module MC utilisé. Ainsi, selon un premier mode de réalisation, le module MC est un module SELCAL. Un module SELCAL est un système d'appel sélectif qui permet à un opérateur radio ou à un contrôleur ATC de la station SCT d'avertir l'équipage de l’aéronef A lorsqu'il souhaite entrer en communication avec l'appareil. Quand l'opérateur ou le contrôleur souhaite communiquer avec l’aéronef alors que l’ équipage ne veille pas la fréquence (c’est-à-dire que l’équipage n’est pas en mesure de répondre sur un simple appel vocal de l’opérateur ou du contrôleur), il sélectionne le code CP (code SELCAL) du module MC consultable dans le plan de vol officiellement déposé et le transmet sur la fréquence veillée par le module MC. Tous les aéronefs veillant la fréquence reçoivent l'alerte SELCAL diffusée mais seul l’aéronef A programmé avec le code CP sélectionné diffuse alors une alerte visuelle et/ou sonore dans le poste de pilotage. Alternativement, selon un deuxième mode de réalisation, le module MC est un module DATALINK. En effet dans le cas où l’aéronef est déjà doté d’une capacité de communication avec l’Air Traffic Control par DataLink, il existe nativement la possibilité d’alerter l’équipage avec les éléments fonctionnels mis en œuvre pour établir cette chaine de communication DataLink bord-sol, sans avoir obligatoirement recours à un module MC spécifique de type SELCAL. En fonction des solutions DataLink déployées, un signal entrant (Sol vers bord) pourrait être utilisé pour remplacer l’alerte SELCAL. Selon le premier et le deuxième mode de réalisation de l’invention, le premier signal S1 est réceptionné par le module de communication MC via un canal de communication C1 (spécifique dans le premier mode de réalisation) entre l’aéronef et la station de communication terrestre SCT. Dans ces modes de réalisation, le canal C1 est sécurisé via le code prédéterminé CP. Alternativement, selon un troisième mode de réalisation, le premier signal S1 est réceptionné par le module de communication MC via un canal de communication C1 clair et commun à une pluralité d’autres aéronefs pour communiquer avec la station de communication terrestre SCT. Par exemple, ce canal est un canal VHF pour communication vocale. Dans ce troisième mode de réalisation, le code prédéterminé est alors un message vocal spécifique et prédéterminée et le premier signal S1 est un message vocal comprenant le code prédéterminé CP. En outre, le module MC comprend un processeur adapté pour effectuer une reconnaissance vocale des messages échangés sur le canal C1 de sorte que, dans l’étape B, le décodage du premier signal S1 soit alors effectué par la reconnaissance vocale du code prédéterminé CP compris dans le premier signal S1. Après l’étape B, la méthode de l’invention comprend une étape C consistant à envoyer, avec le module de communication MC, une commande CMD à la centrale de gestion de vol CV déclenchant l’engagement et le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol PV2. L’étape C déclenche donc l’activation d’une fonction d’urgence de déroutement. Cette fonction d’urgence est activée à distance par la station SCT via l’émission du premier message S1. De manière préférentielle, le deuxième plan de vol PV2 consiste à dérouter l’aéronef afin de le faire atterrir à un aéroport, dit deuxième aéroport, différent d’un aéroport d’atterrissage du premier plan de vol, dit premier aéroport. Selon un mode de réalisation, le deuxième aéroport est l’aéroport le plus approprié pour accueillir l’aéronef, c’est-à-dire un aéroport permettant l’atterrissage dans les conditions de sécurité suffisantes : accessibilité (relief, météo), longueur et résistance de piste, traitement médical de l’urgence d’incapacitation, etc. Selon un autre mode de réalisation, le deuxième aéroport est l’aéroport le plus approprié de l’aéronef lors de la mise en œuvre de l’étape C. Selon un mode de réalisation, la détermination du deuxième ’aéroport dans l’étape C est effectuée à partir de données de localisation fournies par un capteur de localisation relié à la centrale de gestion de gestion vol et/ou de données comprenant des critères de sélection d’aéroport et mode de conduite de l’avion approprié par rapport au deuxième aéroport sélectionné. Par exemple, ce capteur de localisation est un récepteur GNSS (pour Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites), un récepteur GPS, ou un capteur VOR (pour VHF Omnidirectional Range), ou encore un capteur DME (pour Distance Measuring Element en anglais). Par exemple, les critères de sélection d’aéroport comprennent les conditions de sécurités précitées. La méthode de l’invention présente l’avantage de permettre l’activation d’une fonction d’urgence de déroutement à distance par une simple modification d’un module de communication MC préexistant compris dans l’aéronef. En effet, la mise en œuvre la méthode de l’invention requiert uniquement de relier le module de communication MC à la centrale de gestion de vol CV afin de permettre le déroutement de l’aéronef après le décodage du premier message S1 par le module MC. De manière critique, ce déroutement n’est possible que par le décodage d’un message codé avec le code prédéterminé CP, ce code étant partagé entre la station SCT et l’aéronef préalablement au décollage. Ainsi, la fonction d’urgence ne peut être activée à distance que par une entité autorisée possédant le code CP (la station SCT). L’activation de la fonction d’urgence à distance de l’invention est donc sécurisée. Selon un mode de réalisation, l’aéronef A comprend un seul pilote. En effet, la besoin de dérouter l’aéronef à distance pour cause d’incapacitation pilote est nettement réduit lorsque l’aéronef A comprend plusieurs pilotes par rapport au cas où un seul pilote est présent. Par exemple, il est peu probable que les deux pilotes subissent simultanément une défaillance physique (hormis si cette dernière est provoquée par une cause commune). De manière préférentielle, le module de communication est configurable pour ne pas mettre en œuvre l’étape B après l’étape A. Le module est programmé de sorte que cette configuration soit réalisable uniquement avant le décollage de l’aéronef en fonction du premier plan de vol et/ou du nombre de pilotes dans l’aéronef. Ce mode de réalisation permet une utilisation conventionnelle du module de communication MC. Par « utilisation conventionnelle », on entend ici que l’échange du premier signal S1 entre la station SCT et l’aéronef A n’entraine pas le déroutement de l’aéronef vers le deuxième plan de vol. Ce mode de réalisation est notamment avantageux lorsque l’aéronef peut alternativement comprendre un ou deux pilotes. Dans le cas où l’aéronef comprend deux pilotes et selon le premier plan de vol, on peut décider que l’implémentation de la fonction d’urgence de déroutement à distance est moins pertinente et qu’il est plus avantageux d’utiliser le module de communication MC pour une fonction d’échange de messages. Par la suite, pour clarifier la rédaction, les modes de réalisation seront décrits en faisant référence uniquement au cas où un seul pilote est présent dans l’aéronef. Cependant, il est entendu que ces modes de réalisation s’appliquent au cas où l’aéronef est piloté par deux pilotes ou plus. Selon un mode de réalisation noté MP, la centrale de gestion de vol CV est configurée pour que le pilote ne puisse pas modifier un paramètre de vol de l’aéronef pendant l’étape C. Ce mode de réalisation permet spécifiquement d’éviter que le pilote puisse volontairement outrepasser la commande CMD lorsqu’un comportement incohérent ou inadapté du pilote a été détecté par la station SCT. La illustre schématiquement une variante du mode de réalisation MP permettant de redonner le contrôle de l’aéronef au pilote selon certaines conditions. La méthode de la comprend une étape ultérieure D comprenant elle-même plusieurs sous-étapes. Dans une première sous étape, la station de communication terrestre SCT détermine une non-incapacité du pilote de l’aeronef. Cette première sous étape de détermination est mise en œuvre selon une des différentes mises en œuvre décrites pour l’étape A de la méthode de l’invention. Par exemple, la première sous étape est effectuée à partir d’au moins une information signifiant un retour à la normale d’un ou plusieurs paramètres de vol de l’aéronef comparativement au plan de vol initialement prévu, et/ou un rétablissement de la liaison orale entre la station de communication et l’aéronef, et/ou au moins une information Inf transmise par l’aéronef et représentative de retour à la normale de certains paramètres vitaux du pilote. L’étape D comprend une deuxième sous-étape mise en œuvre par le module de communication MC consistant à : réceptionner un deuxième signal S2 codé avec le code prédéterminé CP et émis par la station de communication terrestre SCT, puis décoder le deuxième signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, Cette deuxième sous étape est mise en œuvre selon une des différentes mises en œuvre décrites pour l’étape B de la méthode de l’invention. Enfin, l’étape D comprend une troisième sous étape consistant à envoyer, avec le module MC, une commande additionnelle CMD’ à la centrale de gestion de vol consistant à donner à nouveau la capacité au pilote de modifier un paramètre de vol de l’aéronef. La méthode du mode de réalisation de la permet d’éviter un déroutement complet et définitif de l’appareil lorsqu’un rétablissement de certains paramètres vitaux du pilote et/ou des paramètres de vol a été indentifié. Ainsi, à la suite de l’étape D, le pilote à la capacité de reprendre le suivi du premier plan de vol (plan de vol initial) qui a temporairement été interrompu dans l’étape C. La illustre schématiquement un mode de réalisation particulier de la méthode de l’invention. Dans le mode de réalisation de la , la méthode comprend une étape BC intermédiaire entre l’étape B et l’étape C consistant à préparer puis afficher le deuxième plan de vol sur un écran de l’aéronef visible par le pilote. Dans ce mode de réalisation, l’étape C n’est mise en œuvre après l’étape BC qu’après un délai prédéterminé. Ce délai prédéterminé est typiquement de quelques secondes à quelques minutes mais nécessairement inférieur à 5 minutes. Le mode de réalisation de la permet au pilote de rétablir le ou les paramètres de vols qui avaient été considérés comme anormaux dans l’étape A avant la mise en œuvre imminente de la fonction d’urgence de déroutement. Cela est particulièrement intéressant lorsque le pilote n’avait pas connaissance du ou des paramètres de vol anormaux de l’aéronef, par exemple à cause d’une défaillance d’un ou plusieurs instruments de bord. Si le pilote rétabli le ou les paramètres de vols à la normale par rapport au plan de vol initial, alors l’opérateur de la station SCT a la possibilité de ne pas mettre en œuvre l’étape C ou alors de mettre en œuvre l’étape D de la le cas échéant afin de rendre au pilote la capacité de contrôler l’aéronef A. De manière préférentielle, lors de l’étape BC, une alerte lumineuse et/ou une alerte sonore pouvant être perçues par le pilote de l’aéronef est/sont activée(s) afin de prévenir de la mise en œuvre imminente de la fonction d’urgence de déroutement. Ces alertes donnent la possibilité au pilote au(x) pilote(s) de rentrer en contact avec la station SCT, et d’annuler ou pas l’engagement de la procédure de déroutement. Par exemple, en visualisant ou en entendant ces alertes, le pilote pourra rétablir l’altitude ou le cap par rapport aux valeurs initialement prévues dans le premier plan de vol ou pourra rétablir la communication vocale avec la station SCT le cas échéant. Enfin, un autre objet de l’invention est un aéronef comme illustré dans la ou la , comprenant la centrale de gestion de vol CV reliée au module MC. Méthode pour contrôler à distance le vol d’un aéronef (A) suivant un premier plan de vol, l’aéronef comprenant un module de communication (MC) relié à une centrale de gestion de vol (CV) de l’aéronef, le module de communication étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre (SCT) et l’aéronef, la méthode comprenant les étapes suivantes : déterminer, dans la station de communication terrestre (SCT), une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef avec le module de communication (MC), réceptionner un premier signal codé (S1) avec un code prédéterminé (CP) et émis par la station de communication terrestre (SCT), puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après décodage du premier signal (S1), envoyer, avec le module de communication, une commande (CMD) à la centrale de gestion de vol déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol (PV2). Méthode selon la revendication 1, dans laquelle le deuxième plan de vol comprend l’atterrissage de l’aéronef à un aéroport différent d’un aéroport d’atterrissage du premier plan de vol. Méthode selon la revendication précédente, dans laquelle une détermination du deuxième aéroport dans l’étape C est effectuée à partir de données de localisation fournies par un capteur de localisation relié à la centrale de gestion de vol et/ou de données comprenant des critères de sélection d’aéroport et mode de conduite de l’avion approprié par rapport au deuxième aéroport sélectionné. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la centrale de gestion de vol est configurée pour que le ou les pilotes ne puissent pas modifier un paramètre de vol de l’aéronef pendant l’étape C. Méthode selon la revendication précédente, comprenant une étape ultérieure D consistant à : déterminer, dans la station de communication terrestre (SCT), une non-incapacité du ou des pilotes de l’aeronef réceptionner, avec le module de communication (MC), un deuxième signal (S2) codé avec le code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre (SCT), puis décoder le deuxième signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après avoir décodé le deuxième signal (S2), envoyer, avec le module de communication, une commande additionnelle (CMD’) à la centrale de gestion de vol consistant à donner à nouveau la capacité au(x) pilote(s) de modifier un paramètre de vol de l’aéronef. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le premier signal est réceptionné par le module de communication (MC) via un canal de communication exclusif entre l’aéronef et la station de communication terrestre, le canal de communication exclusif étant sécurisé par le code prédéterminé. Méthode selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans laquelle le premier signal est réceptionné par le module de communication (MC) via un canal (C1) de communication clair et commun à une pluralité d’autres aéronefs pour communiquer avec la station de communication terrestre (SCT), le premier signal étant un message vocal comprenant le code prédéterminé, le décodage du premier signal étant alors effectué par la reconnaissance vocale du code prédéterminé compris dans le premier signal. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une étape BC intermédiaire entre l’étape B et l’étape C consistant à préparer puis afficher le deuxième plan de vol sur un écran de l’aéronef visible par le ou les pilotes, l’étape C étant mise en œuvre après l’étape BC uniquement après un délai prédéterminé. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’aéronef comprend un seul pilote. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ladite détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information choisie parmi la liste suivante : un cap de l’aéronef, une altitude de l’aéronef, une vitesse de l’aéronef, un survol d’une zone interdite par l’aéronef, une perte de communication entre la station de communication et l’aéronef, ou un incapacité d’établir une communication. Méthode selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle ladite détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information (Inf) transmise par l’aéronef et représentative de paramètres vitaux du ou des pilotes. Module de communication (MC) embarqué dans un aéronef (A), ledit module de communication (MC) étant relié à une centrale de gestion de vol (CV) de l’aéronef et étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre (SCT) et l’aéronef, et étant adapté pour mettre en œuvre les étapes suivantes lorsque l’aéronef suit un premier plan de vol : réceptionner un premier signal (S1) codé avec un code prédéterminé (CP) et émis par la station de communication terrestre (SCT), puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication après décodage du premier signal (S1), envoyer, avec le module de communication, une commande (CMD) à la centrale de gestion de vol de l’aéronef déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol (PV2). Module selon la revendication précédente, dans lequel le module de communication est un module de type SELCAL ou un module de type DATALINK. Module selon l’une quelconques des revendications 12 à 13, dans lequel le module de communication (MC) est adapté pour transmettre, à la station de communication terrestre (SCT), au moins une information (Inf) représentative d’une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef. Module selon l’une quelconques des revendications 12 à 14, dans lequel, uniquement avant décollage de l’aéronef, le module de communication est configurable pour ne pas mettre en œuvre l’étape B après l’étape A.