Brevet FR3147991A1 — publié le 20241025

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule terrestre et comprenant un GMP propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés. Ce procédé comprend une étape (10-60) dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que la fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, on active cette fonction de limitation de vitesse et on impose à cette dernière une consigne de vitesse égale à une vitesse limite choisie et associée à ce mode de conduite sélectionné, de sorte qu’elle génère des consignes de couple propres à empêcher le véhicule de dépasser cette consigne de vitesse imposée. Figure 3 CONTRÔLE DE LA VITESSE LIMITE DANS UN MODE DE CONDUITE D’UN VÉHICULE TERRESTRE À FONCTION DE LIMITATION DE VITESSE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une fonction de limitation de vitesse et offrant au moins deux modes de conduite, et plus précisément le contrôle de la vitesse limite de tels véhicules. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un groupe motopropulseur (ou GMP) propre à fournir à leurs roues motrices un couple qui est fonction d’une consigne de couple, et offrent au moins deux modes de conduite. Dans certains des véhicules précités, le conducteur peut sélectionner un mode de conduite parmi plusieurs (comme par exemple un mode économique, un mode confort et un mode sport). Dans ce cas, lorsque le véhicule est mis en fonctionnement, l’un des modes de conduite est toujours sélectionné, au moins par défaut, puis le conducteur peut décider de sélectionner un autre mode de conduite. Chaque mode de conduite se différencie des autres au moins par une loi de passage de rapport pour la boîte de vitesses qui lui est dédiée, ainsi qu’éventuellement par une vitesse de convergence de l’aérothermie dans l’habitacle qui lui est dédiée. Cette différenciation peut être ressentie directement par les usagers d’un véhicule pour ce qui concerne la dynamique longitudinale du véhicule du fait qu’elle dépend de la loi de passage de rapport. Cependant, elle ne permet pas aux usagers du véhicule de ressentir les différences entre modes de conduite sur le plan de l’autonomie kilométrique, à moins que le conducteur du véhicule ne prête attention fréquemment à la consommation d’énergie moyenne et/ou à l’autonomie kilométrique. On notera que l’une au moins de ces deux dernières informations n’est pas toujours affichée systématiquement sur un écran du véhicule, et donc son accessibilité peut nécessiter au moins une action du conducteur sur une interface homme/machine, ce qui peut conduire certains conducteurs à ne pas la consulter. Par ailleurs, plus la vitesse d’un véhicule est élevée, plus son autonomie kilométrique est réduite. Or, il n’existe pas actuellement de limitation de la vitesse maximale d’un véhicule en fonction du mode de conduite sélectionné par le conducteur, ce qui serait un élément différenciant complémentaire facilement compréhensible par les usagers du véhicule, en particulier dans le cas du mode de conduite économique. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, - une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et - au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que la fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, on active cette fonction de limitation de vitesse et on impose à cette dernière une consigne de vitesse égale à une vitesse limite choisie et associée au mode de conduite sélectionné, de sorte qu’elle génère des consignes de couple propres à empêcher le véhicule de dépasser cette consigne de vitesse imposée. Grâce à l’invention, lorsqu’un mode de conduite associé à une vitesse limite a été sélectionné, on utilise désormais la fonction de limitation de vitesse pour faire respecter cette vitesse limite, ce qui permet d’augmenter significativement l’autonomie kilométrique du véhicule tout en démarquant plus le mode de conduite, et sans que cela ne nécessite une adaptation de la fonction de limitation de vitesse ou la conception, mise au point et implantation d’une fonction dédiée au respect de la vitesse limite associée à un mode de conduite sélectionné. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, en présence de N modes de conduite différents, avec N ≥ 2, on peut associer N vitesses limites choisies respectivement à ces N modes de conduite, et on peut imposer à la fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse qui est égale à la vitesse limite choisie et associée au mode de conduite qui a été sélectionné parmi les N modes de conduite ; - dans son étape, chaque vitesse limite associée au mode de conduite sélectionné peut être prédéfinie. En variante, dans son étape, chaque vitesse limite associée au mode de conduite sélectionné peut être choisie (ou sélectionnée) par un usager du véhicule ; - dans son étape, on peut autoriser un dépassement de la consigne de vitesse imposée lorsqu’une consigne de couple représentative d’une volonté d’un conducteur du véhicule devient supérieure à un seuil choisi. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre et comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, d’une deuxième part, une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et, d’une troisième part, au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, pour contrôler une vitesse limite à ne pas dépasser dans le véhicule. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, - une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et - au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que la fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, à déclencher une activation de cette fonction de limitation de vitesse et une imposition à cette dernière d’une consigne de vitesse égale à une vitesse limite choisie et associée au mode de conduite sélectionné, de sorte qu’elle génère des consignes de couple propres à empêcher le véhicule de dépasser cette consigne de vitesse imposée. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant : - un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, - une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant au véhicule de ne pas dépasser une consigne de vitesse, - au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, le groupe motopropulseur peut comprendre au moins une machine motrice thermique propre à fournir du couple et/ou au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP hybride, un calculateur de supervision, un calculateur de limitation de vitesse, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de la vitesse limite vln à ne pas dépasser dans un véhicule terrestre V à fonction de limitation de vitesse et mode(s) de conduite. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) et une fonction de limitation de vitesse et offrant au moins deux modes de conduite. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc notamment à machine motrice thermique MMT et machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, une batterie rechargeable BR, une pédale d’accélérateur PA, un calculateur de limitation de vitesse CA, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type tout électrique ou purement thermique. Par ailleurs, la chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4) ou 4x2. Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM, un premier dispositif de couplage DC1, un second dispositif de couplage DC2, une boîte de vitesses BV, et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La machine motrice thermique MMT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à être couplée à la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV via le premier dispositif de couplage DC1, ainsi qu’ici via le second dispositif de couplage DC2 (optionnel). Ce dispositif de couplage DC1 est propre à délivrer un deuxième couple c2 à partir du premier couple c1 produit par la machine motrice thermique MMT, pour la boîte de vitesses BV. Enfin, cette boîte de vitesses BV est propre à délivrer un troisième couple c3 à partir du deuxième couple c2 délivré par le dispositif de couplage DC1, pour au moins un train T1 de roues motrices. Ce troisième couple c3 est défini par une consigne de couple ccg qui est transmise par le calculateur de supervision CS. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Egalement par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage (simple ou double). Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot. A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut être de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. On notera qu’il est cependant préférable que la boîte de vitesses BV soit automatisée. Dans l’exemple illustré non limitativement, le vilebrequin de la machine motrice thermique MMT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie rechargeable BR (et qui peut aussi recharger cette dernière (BR)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. On notera que cette batterie rechargeable BR peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple. La machine motrice électrique MME est (ici) installée entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, et est propre à fournir du couple sur ordre du calculateur de supervision CS lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR. Elle (MME) peut aussi être propre à récupérer un couple de freinage récupératif, défini par une consigne de couple de freinage récupératif (négative), pour freiner le véhicule V, et à transformer en énergie électrique ce couple de freinage récupératif récupéré pour recharger la batterie rechargeable BR. Lorsque le premier dispositif de couplage DC1 a été placé dans son état totalement couplé (ou complétement fermé) et que la machine motrice thermique MMT fournit du couple (positif) et/ou que la machine motrice électrique MME fournit du couple (positif), le premier dispositif de couplage DC1 délivre du couple pour l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la chaîne de transmission comprend un second dispositif de couplage DC2 installé entre la machine motrice thermique MMT et le premier dispositif de couplage DC1, afin de permettre un couplage de la machine motrice électrique MME entre les premier DC1 et second DC2 dispositifs de couplage. Ainsi, lorsque le second dispositif de couplage DC2 a été placé dans son état totalement découplé (ou complétement ouvert), seule la machine motrice électrique MME peut fournir du couple en amont du premier dispositif de couplage DC1. Par exemple, ce second dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage. On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le premier dispositif de couplage DC1, l’éventuel second dispositif de couplage DC2, la machine motrice électrique MME et la boîte de vitesses BV font partie d’un ensemble de boîte de vitesses EBV. Mais cela n’est pas une obligation. La pédale d’accélérateur PA est actionnable (ici) par un pied du conducteur du véhicule V. Elle a un pourcentage d’enfoncement à partir duquel est définie la consigne de couple ccg, laquelle est alors représentative de la volonté du conducteur. On notera que le véhicule peut offrir un mode de fonctionnement dans lequel son GMP fournit un couple maximal lorsque la consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur devient supérieure à un seuil choisi. Par exemple, ce seuil choisi peut correspondre à un pourcentage d’enfoncement choisi (très important) de la pédale d’accélérateur PA que l’on appelle parfois « point dur » (ou en anglais « kick down »). Généralement, ce point dur correspond à un pourcentage d’enfoncement (ou seuil) au moins égal à 90%. Le calculateur de limitation de vitesse CA assure une fonction de limitation de vitesse FLV au sein du véhicule V pendant des phases de contrôle de vitesse assisté durant lesquelles elle génère des consignes de couple ccg (possiblement négatives) permettant au véhicule V de ne pas dépasser une consigne de vitesse cv, par exemple sélectionnée par le conducteur. Cette consigne de couple ccg générée est ensuite transmise au calculateur de supervision CS. En fait, la consigne de couple ccg est déterminée par la fonction de limitation de vitesse FLV (une fois activée, par exemple par le conducteur) en fonction d’une accélération qu’elle a déterminée en fonction de l’écart entre la consigne de vitesse cv (ou cvi) à ne pas dépasser et la vitesse en cours vv du véhicule V et d’accélérations minimale et maximale qui sont fonction de cet écart. On notera que le calculateur de limitation de vitesse CA et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . Le véhicule V offre aussi au moins deux modes de conduite mcn, par exemple choisis parmi un mode économique mc1 (n = 1), un mode confort mc2 (n = 2) et un mode sport mc3 (n = 3). Chaque mode de conduite mcn offert est associé à une loi de passage de rapport pour la boîte de vitesses BV, ainsi qu’éventuellement à une vitesse de convergence de l’aérothermie dans l’habitacle. On notera que le véhicule V peut offrir N modes de conduite mcn différents, n = 1 à N avec N ≥ 2, et par exemple choisis parmi les trois précités (mode économique mc1, mode confort mc2 et mode sport mc3). Dans ce cas, au moins l’un des N modes de conduite mcn, et possiblement tous, est associé à une vitesse limite vln choisie. On comprendra que cette vitesse limite vln ne doit pas être dépassée par le véhicule V lorsque son mode de conduite mcn a été sélectionné par le conducteur. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de la vitesse limite vln à ne pas dépasser dans le véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-60 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un mode de conduite mcn associé à une vitesse limite vln choisie a été sélectionné (par exemple par le conducteur). L’étape 10-60 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite mcn alors que la fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, on active (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une activation de) la fonction de limitation de vitesse FLV. L’étape 10-60 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une imposition) à la fonction de limitation de vitesse FLV une (d’une) consigne de vitesse cvi qui est égale à la vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné, de sorte que cette fonction de limitation de vitesse FLV génère des consignes de couple ccg (possiblement négatives) qui sont propres à empêcher le véhicule V de dépasser cette consigne de vitesse imposée cvi. Ainsi, lorsqu’un mode de conduite mcn associé à une vitesse limite vln a été sélectionné, on se sert très avantageusement de la fonction de limitation de vitesse FLV pour faire respecter cette vitesse limite vln (et donc pour qu’elle ne soit pas dépassée), après l’avoir activée exprès et lui avoir imposé d’utiliser une consigne de vitesse cvi égale à cette vitesse limite vln. Le comportement du véhicule V est donc similaire à celui qu’il présente lorsque la fonction de limitation de vitesse FLV est activée par le conducteur, tant que la vitesse vv du véhicule V demeure légèrement inférieure à la consigne de vitesse imposée cvi. Puis, si la vitesse vv continue d’augmenter, la vitesse du véhicule V est régulée par la fonction de limitation de vitesse FLV. Cela est particulièrement avantageux car cela ne nécessite ni une adaptation de la fonction de limitation de vitesse FLV, ni les conception, mise au point et implantation d’une fonction dédiée au respect de la vitesse limite vln associée à un mode de conduite mcn sélectionné. Certes, cela nécessite de concevoir le dispositif de contrôle DC3, mais cette conception est particulièrement simple et très peu onéreuse du fait que ce dernier (DC3) a essentiellement besoin de déclencher l’activation de la fonction de limitation de vitesse FLV et d’imposer à cette dernière (FLV) une vitesse limite vln. En outre, cette limitation de vitesse associée au mode de conduite sélectionné permet d’augmenter significativement l’autonomie kilométrique du véhicule V, et constitue un élément différenciant complémentaire facilement compréhensible par les usagers du véhicule V, en particulier dans le cas du mode de conduite économique du fait qu’on lui associe généralement de moindres vitesses pour réduire la consommation d’énergie. On notera que dans la sous-étape 30, en présence de N modes de conduite mcn différents, avec N ≥ 2, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut associer N vitesses limites vln choisies respectivement à ces N modes de conduite mcn, et dans la sous-étape 40 on impose (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche une imposition) à la fonction de limitation de vitesse FLV une (d’une) consigne de vitesse cvi qui est égale à la vitesse limite vln choisie et associée au mode de conduite mcn sélectionné parmi les N modes de conduite mcn. On notera également que dans l’étape 10-60 chaque vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné peut être prédéfinie (et donc non modifiable par un usager du véhicule V). Mais dans une variante de réalisation, dans l’étape 10-60 chaque vitesse limite vln associée au mode de conduite mcn sélectionné peut être choisie (ou sélectionnée) par un usager du véhicule V, par exemple au moyen d’une interface homme/machine de ce dernier (V). A titre d’exemples illustratifs la vitesse limite vl1 associée au mode de conduite économique mc1 peut être comprise entre 90 km/h et 110 km/h, la vitesse limite vl2 associée au mode de conduite confort mc2 peut être comprise entre 110 km/h et 130 km/h, et la vitesse limite vl3 associée au mode de conduite sport mc3 peut être comprise entre 140 km/h et 160 km/h. Mais d’autres valeurs ou fourchettes de valeurs peuvent être utilisées. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si la fonction de limitation de vitesse FLV est activée. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) effectue la sous-étape 30, éventuellement après avoir effectué une sous-étape 20 décrite ci-dessous. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10, ou bien le procédé prend fin. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer si le mode de conduite mcn sélectionné est associé à une vitesse limite vln. Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10, ou bien le procédé prend fin. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 30. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 60 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut autoriser un dépassement de la consigne de vitesse imposée cvi lorsque la consigne de couple ccg représentative de la volonté du conducteur devient supérieure au seuil choisi (et donc au point dur). On comprendra que cette dernière option est destinée à permettre qu’en cas d’atteinte (et dépassement) du point dur le conducteur du véhicule V puisse reprendre le contrôle de ce dernier (V) et que le calculateur de supervision CS puisse recommencer à prendre en compte l’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA du véhicule V alors même que la fonction de limitation de vitesse FLV générait des consignes de couple ccg empêchant le véhicule V de dépasser la consigne de vitesse imposée cvi. En d’autres termes, si le conducteur souhaite que son véhicule V aille plus vite que la consigne de vitesse imposée cvi, il doit franchir le point dur de la pédale d’accélérateur PA. En présence de la dernière option, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-60 du procédé peut aussi comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut déterminer si le point dur a été atteint (et dépassé). Dans la négative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10. En revanche, dans l’affirmative, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut effectuer la sous-étape 60. On notera également que la fonction de limitation de vitesse FLV est activée sur ordre du dispositif de contrôle DC3, mais pas à la demande du conducteur. Par conséquent, l’interface homme/machine habituellement utilisée par la fonction de limitation de vitesse FLV pour signaler son action au conducteur n’est de préférence pas utilisée. Dans ce cas, on (le dispositif de contrôle DC3) peut utiliser une interface homme/machine spécifique pour expliquer au conducteur la raison pour laquelle la vitesse vv du véhicule V est limitée à la consigne de vitesse imposée cvi. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le mode de conduite mcn sélectionné (et possiblement la vitesse limite vln associée), ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins le message signalant la sélection d’un mode de conduite mcn (et possiblement la vitesse limite vln associée), et le message signalant le dépassement du point dur, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’activation de la fonction de limitation de vitesse FLV avec la consigne de vitesse imposée cvi. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler une vitesse limite vln à ne pas dépasser dans le véhicule V. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-60) dans laquelle, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que ladite fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, on active ladite fonction de limitation de vitesse et on impose à cette dernière une consigne de vitesse égale à une vitesse limite choisie et associée audit mode de conduite sélectionné, de sorte qu’elle génère des consignes de couple propres à empêcher ledit véhicule (V) de dépasser ladite consigne de vitesse imposée. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60), en présence de N modes de conduite différents, avec N ≥ 2, on associe N vitesses limites choisies respectivement auxdits N modes de conduite, et on impose à ladite fonction de limitation de vitesse une consigne de vitesse égale à ladite vitesse limite choisie et associée audit mode de conduite sélectionné parmi lesdits N modes de conduite. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) chaque vitesse limite associée audit mode de conduite sélectionné est prédéfinie. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) chaque vitesse limite associée audit mode de conduite sélectionné est choisie par un usager dudit véhicule (V). Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-60) on autorise un dépassement de ladite consigne de vitesse imposée lorsqu’une consigne de couple représentative d’une volonté d’un conducteur dudit véhicule (V) devient supérieure à un seuil choisi. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 5, dans un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, pour contrôler une vitesse limite à ne pas dépasser dans ledit véhicule (V). Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de sélection d’un mode de conduite alors que ladite fonction de limitation de vitesse n’est pas activée, à déclencher une activation de ladite fonction de limitation de vitesse et une imposition à cette dernière d’une consigne de vitesse égale à une vitesse limite choisie et associée audit mode de conduite sélectionné, de sorte qu’elle génère des consignes de couple propres à empêcher ledit véhicule (V) de dépasser ladite consigne de vitesse imposée. Véhicule (V) terrestre et comprenant i) un groupe motopropulseur propre à fournir à des roues motrices un couple fonction d’une consigne de couple, ii) une fonction de limitation de vitesse propre, en cas d’activation, à générer des consignes de couple permettant audit véhicule (V) de ne pas dépasser une consigne de vitesse, et iii) au moins deux modes de conduite pouvant être sélectionnés, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 7. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce que ledit groupe motopropulseur comprend au moins une machine motrice thermique (MMT) propre à fournir du couple et/ou au moins une machine motrice électrique (MME) propre à fournir du couple. Véhicule selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.