Brevet FR3150911A1 — publié le 20250110

Procé dé d’arrêt d’une pile à combustible La présente invention concerne un procédé d’arrêt d’une pile à combustible appartenant à un système électrique comprenant une charge électrique, un convertisseur DC-DC pouvant commander la pile et délivrer une puissance électrique produite par la pile à la charge électrique, et un système dissipatif pouvant dissiper une puissance électrique produite par la pile. Selon l’invention, le procédé comprend au moins, dans cet ordre : une phase de décharge (P 3 ) durant laquelle : une alimentation et une évacuation en air de la pile sont coupées, et le convertisseur DC-DC est électriquement connecté à la pile et commande la pile pour maintenir une tension (U) délivrée par chaque cellule de la pile sensiblement égale à une valeur de tension de décharge (U 1 ) constante, une phase de dépolarisation (P 4 ), durant laquelle : l’alimentation et l’évacuation en air de la pile sont coupées, et le système dissipatif est électriquement connecté à la pile et dissipe la puissance électrique produite par la pile. Figure pour l'abrégé : 3 Procédé d’arrêt d’une pile à combustible La présente invention concerne un procédé d’arrêt d’une pile à combustible. Une pile à combustible est un dispositif permettant de générer de l’électricité par réaction électrochimique entre un carburant, qui est du dihydrogène, et un comburant, qui est de l’oxygène, par exemple de l’oxygène contenu dans l’air. On s’intéresse ici aux piles à combustible du type à membrane échangeuse de protons à électrolyte solide – dite aussi PEMFC en Anglais –, qui comprennent habituellement un empilement – dit « stack » en anglais – de plusieurs cellules unitaires constituant chacune un générateur électrochimique. Schématiquement, chaque cellule unitaire comprend deux séparateurs, dits aussi plaques polaires, entre lesquels est intercalé un électrolyte solide sous forme d’une membrane échangeuse de protons. La membrane est réalisée par exemple en un matériau polymère perfluoré sulfonés. Au sein de chaque cellule, chaque séparateur délimite avec la membrane correspondante un compartiment réactif. L’un des deux compartiments, dit compartiment cathodique, loge un élément cathodique, formé par une couche catalytique cathodique située en surface de la membrane, tandis que l’autre compartiment, dit compartiment anodique, loge un élément anodique, formé par une couche catalytique anodique située en surface de la membrane. L’assemblage de la membrane et des couches catalytiques anodique et cathodique forme un assemblage membrane-électrode, généralement dit « AME ». Pour deux cellules voisines, un séparateur d’une des deux cellules se retrouve dos à dos avec un séparateur de l’autre cellule. Ces deux séparateurs forment ensemble un séparateur bipolaire, aussi appelé plaque bipolaire. De manière générale, dans une cellule unitaire, le compartiment cathodique est alimenté en comburant, c’est-à-dire en oxygène, le plus souvent sous la forme d’une alimentation en air contenant de l’oxygène, et le compartiment anodique est alimenté en carburant, c’est-à-dire en dihydrogène. Chaque compartiment réactif comprend également généralement une couche de diffusion de gaz, située entre le séparateur bipolaire et la couche catalytique, permettant une bonne circulation de l’oxygène et du dihydrogène depuis le séparateur jusqu’à la couche catalytique. Lorsque la pile à combustible est en fonctionnement, la réaction électrochimique crée une différence de potentiel électrique entre les deux séparateurs de chaque cellule unitaire. La différence de potentiel électrique entre les deux séparateurs de chaque cellule unitaire crée une tension aux bornes de chaque cellule, désignée en tant que « tension de cellule ». Toutes les cellules de la pile à combustible sont électriquement reliées entre elles en série, de sorte que la tension délivrée aux bornes de la pile à combustible est égale à la somme de la tension de cellule de l’ensemble des cellules unitaires. Généralement, une telle pile à combustible est électriquement connectée à un convertisseur DC-DC, qui conditionne et délivre la puissance électrique produite par la pile à combustible à une charge électrique, comme par exemple un moteur électrique et/ou une batterie appartenant à un véhicule. En outre, le convertisseur DC-DC permet de piloter la pile à combustible, en déterminant le point de fonctionnement électrique de la pile à combustible c’est-à-dire en déterminant la courant fourni par la pile et la tension à ses bornes. Un problème courant lors de l’utilisation d’une telle pile à combustible est que, lors de l’arrêt de la pile à combustible, c’est-à-dire lors de l’arrêt du convertisseur DC-DC alimenté par la pile à combustible et de l’alimentation en air et en dihydrogène, des réactifs sont encore présents dans le compartiment cathodique et dans le compartiment anodique après l’arrêt de la pile à combustible, et la réaction électrochimique continue donc à se produire au sein de chaque cellule. La pile à combustible continue ainsi à générer une tension électrique à ses bornes, ce qui est néfaste pour sa longévité, et reste en mesure de délivrer spontanément une puissance électrique en cas de raccordement électrique de ses bornes, ce qui est dangereux pour un utilisateur de la pile à combustible. En outre, en cas d’arrêt prolongé de la pile à combustible, on observe dans chaque cellule une migration d’oxygène depuis le compartiment cathodique vers le compartiment anodique, par diffusion au travers de la membrane. Cette présence d’oxygène dans le compartiment anodique durant l’arrêt entraîne, lors de la réalimentation de la pile à combustible en hydrogène au début de son redémarrage, une corrosion de la couche de diffusion de gaz de ce compartiment cathodique, et plus précisément une corrosion d’un substrat de carbone du compartiment cathodique sur lequel repose un catalyseur, tel que du platine, ce qui dégrade la longévité et les performances de la pile à combustible. En pratique, la présence d’oxygène dans le compartiment anodique lors de l’arrêt de la pile à combustible entraîne, lors de l’introduction d’hydrogène pur au redémarrage de la pile à combustible, l’apparition de deux zones dans le compartiment anodique, une première comprenant de l’oxygène et une deuxième comprenant de l’hydrogène, ces deux zones étant délimitées par un front, qui se déplace vers la sortie du compartiment anodique au fur et à mesure de l’introduction de l’hydrogène, en parcourant toute la surface active de la membrane échangeuse de protons, ce qui entraîne l’apparition de potentiel électrique élevé à la cathode, activant la corrosion catalytique du substrat de carbone en présence d’eau et formant du dioxyde de carbone. Pour éviter ces inconvénients, il est connu de réaliser une procédure d’arrêt visant d’une part à diminuer la quantité d’oxygène présent dans le compartiment cathodique, et visant d’autre part à diminuer la tension délivrée aux bornes de la pile à combustible, c’est-à-dire à dépolariser la pile à combustible. Une première procédure d’arrêt connue consiste, au moment de l’arrêt de la pile à combustible, à déconnecter la pile à combustible du convertisseur DC-DC et à la connecter à un système dissipatif comprenant une résistance, dite « résistance de dépolarisation », tout en maintenant l’alimentation en dihydrogène mais en ayant auparavant coupé l’alimentation en air. Ainsi, la puissance électrique produite par la pile à combustible après son arrêt est rapidement consommée par la résistance, ce qui évite de continuer à délivrer une tension électrique aux bornes de la pile à combustible après son arrêt, et l’oxygène présent dans le compartiment cathodique au contact de la membrane échangeuse de protons est consommé. Cependant, cette méthode présente l’inconvénient de conduire à une perte d’énergie importante, toute la puissance électrique produite par la pile à combustible après son arrêt étant perdue sous forme de chaleur. De plus, cette méthode correspond à une décharge non-contrôlée et rapide de la pile à combustible, ce qui ne permet pas de consommer l’oxygène présent dans le compartiment cathodique à distance de la membrane. Après une telle procédure d’arrêt, on observe donc toujours une migration d’oxygène vers le compartiment anodique, notamment lorsque l’arrêt de la pile à combustible est prolongé, et une repolarisation de la pile à combustible, c’est-à-dire une augmentation de la tension délivrée aux bornes de la pile à combustible. Une deuxième procédure d’arrêt connue comprend deux phases. Pendant une première phase, la pile à combustible est connectée au convertisseur DC-DC, qui consomme ainsi la puissance électrique produite par la pile à combustible, généralement pour alimenter une batterie. Durant cette première phase, le convertisseur DC-DC impose un niveau de courant produit par la pile à combustible égal à une valeur constante, ce qui permet de rapidement réduire la tension délivrée par la pile à combustible, et donc de rapidement dépolariser la pile à combustible. Lorsque la tension délivrée par la pile à combustible devient trop faible pour être conditionnée par le convertisseur DC-DC, une deuxième phase de la deuxième procédure d’arrêt débute, pendant laquelle la pile à combustible est déconnectée du convertisseur DC-DC et connectée à un système dissipatif comprenant une résistance, permettant de dissiper la puissance électrique produite par la pile à combustible jusqu’à l’arrêt de la réaction électrochimique. Cette deuxième procédure d’arrêt présente l’avantage de récupérer une grande partie de la puissance électrique produite par la pile à combustible, mais ne permet pas non plus de consommer l’oxygène présent dans le compartiment cathodique à distance de la membrane. Après une telle procédure d’arrêt, on observe donc toujours une repolarisation de la pile à combustible ainsi qu’une migration d’oxygène vers le compartiment anodique. Le but de l’invention est de proposer une procédure d’arrêt d’une pile à combustible permettant de dépeupler efficacement l’oxygène du compartiment cathodique, tout en dépolarisant la pile à combustible. À cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’arrêt d’une pile à combustible appartenant à un système électrique, la pile à combustible comprenant : un empilement de cellules, chaque cellule comportant un compartiment anodique et un compartiment cathodique séparés par une membrane échangeuse de protons, une entrée de dihydrogène alimentant le compartiment anodique de chaque cellule en dihydrogène, et une sortie de dihydrogène évacuant le dihydrogène provenant de chaque cellule, une entrée d’air alimentant le compartiment cathodique de chaque cellule en air, et une sortie d’air évacuant l’air provenant de chaque cellule, le système électrique comprenant : une charge électrique, un convertisseur DC-DC, adapté à être électriquement connecté à la pile à combustible, pour commander la pile à combustible et pour conditionner et délivrer une puissance électrique produite par la pile à combustible à la charge électrique, et un système dissipatif, adapté à être électriquement connecté à la pile à combustible pour dissiper une puissance électrique produite par la pile à combustible. Selon l’invention, le procédé d’arrêt de la pile à combustible comprend au moins, dans cet ordre : une phase de décharge durant laquelle : une alimentation en air de la pile à combustible par l’entrée d’air et une évacuation de l’air provenant de la pile à combustible par la sortie d’air sont coupées, et le convertisseur DC-DC est électriquement connecté à la pile à combustible et commande la pile à combustible pour maintenir une tension délivrée par chaque cellule de la pile à combustible sensiblement égale à une valeur de tension de décharge constante, une phase de dépolarisation, durant laquelle : l’alimentation en air de la pile à combustible par l’entrée d’air et l’évacuation de l’air provenant de la pile à combustible par la sortie d’air sont coupées, et le système dissipatif est électriquement connecté à la pile à combustible et dissipe la puissance électrique produite par la pile à combustible. Grâce à la phase de décharge du procédé d’arrêt de l’invention, une plus grande quantité d’oxygène présent dans le compartiment cathodique est consommé, en comparaison avec les procédures d’arrêt de l’art antérieur. Ainsi, une peau d’azote plus épaisse que dans l’art antérieur se forme au contact de la membrane dans le compartiment cathodique, freinant la diffusion d’oxygène au travers de la membrane jusqu’au compartiment anodique. Le procédé d’arrêt de l’invention permet donc de maintenir la pile à combustible à l’arrêt pendant une longue durée sans risquer de corrosion de la couche de diffusion de gaz du compartiment cathodique au redémarrage de la pile à combustible. En outre, la phase de dépolarisation permet d’obtenir une dépolarisation efficace de la pile à combustible, évitant toute production de puissance après l’arrêt de la pile à combustible et ralentissant la repolarisation de la pile à combustible. Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé d’arrêt comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : - La phase de décharge se termine et la phase de dépolarisation débute lorsque l’intensité du courant produit par la pile à combustible atteint une valeur de courant seuil prédéfini. - La valeur de courant seuil prédéfini est comprise entre 2 A et 10 A. - La valeur de tension de décharge est comprise entre 0,75 V/cell et 0,82 V/cell. - Au cours de la phase de décharge, le convertisseur DC-DC conditionne et délivre la puissance électrique produite par la pile à combustible à la charge électrique. - Le convertisseur DC-DC maintient la tension délivrée par la pile à combustible sensiblement égale à la valeur de tension de décharge en commandant le courant produit par la pile à combustible, de manière à diminuer l’intensité du courant produit par la pile à combustible tout au long de la phase de décharge. - Une alimentation en dihydrogène de la pile à combustible par l’entrée de dihydrogène est diminuée tout au long de la phase de décharge et de la phase de dépolarisation, jusqu’à être coupée à l’issue de la phase de dépolarisation. - Une durée de la phase de décharge est supérieure à 3 secondes. - La phase de décharge est précédée par une phase de stabilisation au cours de laquelle la tension délivrée par chaque cellule de la pile à combustible est maintenue sensiblement égale à la valeur de tension de décharge, et au cours de laquelle l’intensité du courant produit par la pile à combustible est maintenu sensiblement égal à une valeur de courant de stabilisation. - Le système dissipatif comprend une résistance configurée pour dissiper une puissance maximale inférieure à 2%, de préférence inférieure à 1%, d’une puissance électrique maximale produite par la pile à combustible. - La résistance du système dissipatif présente une résistance égale à la valeur de tension de décharge multipliée par le nombre de cellules de la pile à combustible, divisée par la valeur de courant seuil prédéfini. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins dans lesquels : La est une vue en perspective éclatée d’un empilement de quelques cellules d’une pile à combustible conforme à l’invention. La est une représentation schématique d’un système électrique comprenant la pile à combustible de la . La est un chronogramme représentatif d’une procédure d’arrêt de la pile à combustible de la . La est un graphique représentant plusieurs courbes de polarisation de la pile à combustible de la , au cours d’une phase de la procédure d’arrêt de la . La est un graphique représentant plusieurs courbes de polarisation de la pile à combustible de la , au cours d’une autre phase de la procédure d’arrêt de la . La illustre un empilement de cellules 12 pour une pile à combustible 10. Cette pile à combustible est destinée à être installée dans un système électrique et à produire de l’électricité alimentant une charge électrique du système électrique. La pile à combustible 10 est par exemple destinée à être installée dans un véhicule et à produire de l’électricité alimentant un moteur électrique assurant la propulsion du véhicule. La pile à combustible 10 est de type pile à combustible à membrane échangeuse de protons et comprend donc ledit empilement de cellules 12. Cet empilement est maintenu entre deux plaques terminales, qui ne sont pas représentées à la . Ces plaques terminales permettent notamment de maintenir l’empilement de cellules 12 comprimé, c’est-à-dire serré, et d’alimenter l’empilement en dihydrogène sous forme gazeuse, et en air sous forme gazeuse, et, le cas échéant, la circulation d’un fluide caloporteur pour un circuit de refroidissement des cellules. L’invention sera plus particulièrement décrite dans le cadre d’une construction courante dans laquelle chaque cellule 12 comprend un assemblage membrane-électrode 14 et deux plaques bipolaires 16, disposées de part et d’autre de l’assemblage membrane-électrode. Toutefois, l’invention est également applicable dans le cadre de piles à combustible du type à membrane échangeuse d’ions à électrolyte solide présentant des constructions différentes. On considère que, pour une pile à combustible 10 donnée, toutes les cellules 12 de la pile à combustible sont identiques entre elles, présentant donc des caractéristiques identiques. À la , un détail d’une coupe de l’assemblage membrane-électrode 14 d’une cellule 12 est également représenté. En pratique, chaque plaque bipolaire 16 est disposée entre deux cellules 12 et est commune à ces deux cellules. Une première face 16A, dite face côté anode, alimente l’une des deux cellules en dihydrogène, et une deuxième face 16B, dite face côté cathode, alimente l’autre des deux cellules en air. En d’autres termes, une cellule 12 est alimentée en dihydrogène par une première plaque bipolaire 16 et est alimentée en air par une deuxième plaque bipolaire. L’air contenant essentiellement un mélange d’azote et d’oxygène, la cellule 12 est ainsi alimentée en oxygène. Dans la suite de la description, on utilise de manière indifférenciée les termes oxygène et dioxygène, ainsi que les termes hydrogène et dihydrogène. Dans l’exemple, chaque plaque bipolaire 16 est formée de l’assemblage de deux plaques polaires superposées, cet assemblage formant sur la face 16A des canaux de circulation du dihydrogène, sur la face 16B des canaux de circulation de l’air, et entre les faces 16A et 16B, c’est-à-dire à l’intérieur de la plaque bipolaire, donc entre les deux plaques polaires, des canaux de circulation de fluide caloporteur. La circulation de ce fluide caloporteur ne joue pas de rôle direct dans les réactions électrochimiques de la pile à combustible 10, mais permet de maîtriser la température des cellules 12 et donc de la pile à combustible. L’assemblage membrane-électrode 14 comporte deux couches de diffusion de gaz 18 disposées de part et d’autre d’une membrane échangeuse de protons 20, ainsi qu’une couche catalytique anodique 22, qui est par exemple déposée sur une première surface de la membrane, et une couche catalytique cathodique 24, qui est par exemple déposée sur l’autre surface de la membrane. Ainsi, dans l’exemple, chaque cellule 12 comprend, dans cet ordre, une plaque bipolaire 16 alimentant la cellule en dihydrogène, une couche de diffusion de gaz 18, une couche catalytique anodique 22, une membrane échangeuse de protons 20, une couche catalytique cathodique 24, une couche de diffusion de gaz 18 et une plaque bipolaire 16 alimentant la cellule en air. On distingue dans chaque cellule 12 un compartiment anodique, formé entre la plaque bipolaire 16 alimentant la cellule en dihydrogène et la membrane 20, et un compartiment cathodique, formé entre la plaque bipolaire 16 alimentant la cellule en air et la membrane. Ainsi, la couche catalytique anodique 22 est agencée dans le compartiment anodique et la couche catalytique cathodique 24 est agencée dans le compartiment cathodique. Les couches de diffusion de gaz 18, qui sont donc disposées chacune dans leur compartiment anodique ou cathodique respectif, permettent le transport des gaz carburant et comburant, c’est-à-dire du dihydrogène et de l’oxygène, depuis les plaques bipolaires 16 jusqu’aux couches catalytiques anodique 22 et cathodique 24. En pratique, les couches de diffusion de gaz sont formées d’un matériau poreux, tel que par exemple un textile non-tissé de fibres de carbone, c’est-à-dire un textile de fibres de carbones dont les fibres sont aléatoirement disposées, ou un papier carbone poreux, généralement imprégné d’un polymère, de préférence un polymère hydrophobe, par exemple un fluoropolymère tel que le polytétrafluoroéthylène (PTFE), notamment dans le but de rendre la surface des fibres du papier carbone plus hydrophobe. La membrane échangeuse de protons 20 permet le passage des ions hydrogène, ou protons, depuis le compartiment anodique vers le compartiment cathodique 24, tout en empêchant la circulation des gaz et des électrons entre ces deux compartiments. Elle est par exemple réalisée en un matériau polymère perfluoré sulfoné, tel qu’un matériau connu sous le nom commercial Nafion ou qu’un matériau connu sous le nom commercial Aquivion. Lorsque la pile à combustible 10 est en fonctionnement, au sein de chaque cellule 12, une réaction d’oxydation se produit dans le compartiment anodique, au niveau de la couche catalytique anodique 22. Cette réaction d’oxydation consiste à diviser catalytiquement le dihydrogène fourni au travers de la couche de diffusion de gaz 18 en protons et en électrons. Les protons ainsi produits traversent la membrane échangeuse de protons 20 jusqu’à atteindre la couche catalytique cathodique dans le compartiment cathodique, alors que les électrons sont captés par la face côté anode 16A de la plaque bipolaire 16 adjacente puis conduits vers la face côté cathodique 16B de cette même plaque bipolaire, cette face côté cathodique appartenant au compartiment cathodique de la cellule 12 adjacente. Dans le même temps, une réaction de réduction se produit dans le compartiment cathodique de la cellule 12, au niveau de la couche catalytique cathodique 24. Cette réaction de réduction consiste à faire réagir les molécules de dioxygène fournies par l’air, au travers de la couche de diffusion de gaz 18, avec les protons traversant la membrane échangeuse de protons 20 ainsi qu’avec les électrons fournis par la face côté cathodique 16B de la plaque bipolaire 16, pour former des molécules d’eau, sous forme de vapeur d’eau. En pratique, les couches catalytiques 22 et 24 sont des structures poreuses formées de trois matériaux différents, à savoir : Un matériau pour transporter les protons, par exemple le même matériau que la membrane échangeuse de protons 20, ici du Nafion ou de l’Aquivion. Un matériau pour transporter les électrons, par exemple du carbone. Un matériau pour catalyser les réactions électrochimiques d’oxydation et de réduction décrites ci-dessus, par exemple du platine. Ce matériau est présent sous forme de particules, de préférence sphériques, qui sont par exemple déposées en surface dudit matériau pour transporter les électrons, par exemple le carbone mentionné ci-dessus, lors de la fabrication des couches catalytiques. En outre, les pores des couches catalytiques permettent le transport libre des réactifs, c’est-à-dire du dihydrogène et de l’oxygène, à l’intérieur des couches catalytiques. Au sein des couches catalytiques 22 et 24, il existe des régions où ces trois matériaux ainsi que les pores se rejoignent. Ces régions sont appelées sites actifs, ou points triples, et les réactions électrochimiques se produisent au niveau de ces sites actifs. Les régions où tous les éléments constitutifs des couches catalytiques ne sont pas présents, plus particulièrement les zones où il y a du platine, mais où il manque du Nafion, de l’Aquivion ou du carbone ou un accès pour les réactifs, sont appelées zones mortes. Les couches catalytiques 22 et 24 comportent également des impuretés, ou polluants, qui sont par exemple des résidus ou additifs issus de la fabrication des couches catalytiques. En outre, les particules de platine contenues dans les couches catalytiques présentent généralement une couche d’oxydes à leur surface. Lorsque cette couche d’oxydes devient trop épaisse, les particules de platine ne peuvent plus réagir avec les protons et électrons et on peut donc assimiler une telle couche épaisse d’oxydes à la surface des particules de platine comme étant des impuretés. L’assemblage membrane-électrode 14 d’une cellule 12 est en pratique disposé dans une ouverture ménagée dans une plaque de support 25, la plaque de support 25 étant intercalée entre deux plaques bipolaires 16. La plaque de support 25 peut être réaliser sous la forme d’une ou deux couches de film polymère d’une épaisseur comprise par exemple entre 50 et 200 microns. Le film polymère est par exemple réalisé en polytéréphtalate d'éthylène, également désigné sous l’acronyme PET, ou en polynaphtalate d'éthylène, également désigné sous l’acronyme PEN. Avantageusement, pour assurer l’étanchéité entre l’assemblage membrane-électrode et les plaques bipolaire 16 dans l’empilement 12, l’assemblage membrane-électrode comprend deux joints 26, situés à la périphérie de l’assemblage membrane-électrode, disposés entre les couches de diffusion de gaz 18 et les couches catalytiques 22, 24, et s’étendant jusqu’à la plaque de support 25. La pile à combustible 10 comprend une entrée de dihydrogène 28 alimentant chaque cellule en dihydrogène et une sortie de dihydrogène 30 évacuant le dihydrogène provenant de chaque cellule. La pile à combustible comprend une entrée d’air 32 alimentant chaque cellule en air et une sortie d’air 34 évacuant l’air provenant de chaque cellule, cet air étant, en fonctionnement de la cellule, appauvri en oxygène. La sortie d'air 34 permet également d'évacuer l'eau produite par la pile à combustible contenue dans les compartiments cathodiques de chaque cellule sous forme de vapeur d’eau. La pile à combustible comprend une entrée de fluide caloporteur 36 alimentant chaque cellule en fluide caloporteur et une sortie de fluide caloporteur 38 évacuant le fluide caloporteur provenant de chaque cellule. Dans l’exemple, comme visible à la , les entrées 28, 32 et 26 ainsi que les sorties 30, 34 et 38 sont formées par des ouvertures ménagées dans les plaques bipolaires 16 et les plaques de support 25, ces ouvertures, formant, par l’empilement des cellules, des galeries de distribution de l’empilement, avec une galerie de distribution correspondant à chacune de ces entrées et sorties. En outre, ces entrées et ces sorties sont reliées à des ouvertures ménagées dans une des plaques terminales, elles-mêmes reliées à des circuits d’alimentation en dihydrogène, air et fluide caloporteur, tels que des tuyauteries souples ou rigides. En variante, ces entrées et sorties sont formées par des conduits ménagés autour de l’empilement de cellules et de plaques bipolaires de la pile à combustible. Comme visible à la , sur sa face côté cathode 16B, une plaque bipolaire 16 comporte deux zones d’homogénéisation 40, 41 et une zone active 42. Une première zone d’homogénéisation 40 relie l’entrée d’air 32 à la zone active et une deuxième zone d’homogénéisation 41 relie la zone active à la sortie d’air 34. La zone active 42 présente sur toute sa surface des canaux 44, qui traversent la zone active de part en part, en reliant chacun la zone d’homogénéisation 40 à la zone d’homogénéisation 41. Les canaux 44 permettent ainsi de conduire le flux d’air sur toute l’étendue du compartiment cathodique. Ici, les canaux 44 sont représentés comme étant droits. En variante non-représentée de l’invention, les canaux 44 présentent une autre forme, par exemple une forme ondulée, de serpentins, ou de ligne brisée. Ainsi, les zones d’homogénéisation 40 et 41 relient les entrée et sortie d’air à la zone active 42 et permettent de distribuer l’air sur toute la largeur de la zone active, vers l’ensemble des canaux 44. Au niveau de la face côté anode 16A, une plaque bipolaire 16 présente la même structure qu’au niveau de la face côté cathode 16B, à savoir deux zones d’homogénéisation et une zone active comportant des canaux. Sur la face côté anode, les zones d’homogénéisation relient les entrée et sortie de dihydrogène à la zone active et permettent de distribuer le dihydrogène sur toute la largeur de la zone active, vers l’ensemble des canaux. Dans l’exemple, les plaques bipolaires 16 et les plaques de support 25 sont de forme rectangulaire. Dans l’exemple, mais de manière non-obligatoire, et comme visible à la , l’entrée de dihydrogène 28 et la sortie de dihydrogène 30 sont situées en diagonale l’une de l’autre, et l’entrée d’air 32 et la sortie d’air 34 sont également situées en diagonale l’une de l’autre, ce qui permet d’obtenir une distribution plus homogène des gaz réactifs sur les zones actives 42 des plaques bipolaires. De préférence, chaque cellule 12 de la pile à combustible 10 présente une surface active, correspondant à la surface de la zone active 42 d’une plaque bipolaire 16, comprise entre 150 cm² et 500 cm². Alternativement, cette surface active peut être plus faible, ou bien plus importante. On définit une courbe de polarisation de la pile à combustible 10 comme la courbe représentant la tension délivrée par chacune des cellules 12 de la pile à combustible en fonction du courant produit par la pile à combustible. La courbe de polarisation de la pile à combustible varie notamment en fonction de la pression partielle d’oxygène au sein de la cathode de chaque cellule. On note que le courant I produit par la pile à combustible est égal à la densité de courant produit par la pile à combustible multipliée par la somme de la surface active de l’ensemble des cellules 12, et que la tension délivrée par la pile à combustible est égale à la tension U délivrée par chacune des cellules 12 multipliée par le nombre N de cellules. De préférence, la pile à combustible comporte entre 60 et 500 cellules 12. Dans l’exemple, la pile à combustible comporte 400 cellules. La illustre un système électrique 50, qui comprend la pile à combustible 10. Dans l’exemple, le système électrique 50 fait partie d’un véhicule automobile à moteur de propulsion électrique. Le véhicule 50 comprend un système d’alimentation en hydrogène 52, permettant d’alimenter en hydrogène l’entrée de dihydrogène 28, et permettant de collecter le dihydrogène évacué depuis la sortie de dihydrogène 30. À cet effet, le système d’alimentation en hydrogène 52 comporte par exemple un réservoir de dihydrogène, un circuit d’admission comprenant un système de vannes pour permettre la circulation du dihydrogène, et un régulateur de pression de dihydrogène. De préférence, le système d’alimentation en hydrogène 52 comporte en outre un circuit de recirculation qui relie la sortie de dihydrogène 30 à l’entrée de dihydrogène 28, et qui comprend des moyens de recirculation du dihydrogène, tels qu’une pompe motorisée ou une pompe passive, par exemple un éjecteur de type Venturi. Le véhicule 50 comprend un système d’alimentation en air 54, permettant d’alimenter en oxygène l’entrée d’air 32, et permettant de collecter l’air évacué depuis la sortie d’air 34. À cet effet, le système d’alimentation en air 54 comporte par exemple un compresseur adapté à prélever de l’air depuis l’extérieur du véhicule 50 et un circuit de circulation. Ce circuit d’alimentation en air est pourvu d’au moins deux vannes de coupure, correspondant l’une avec l’entrée d’air et l’autre avec la sortie d’air. Lorsque ces vannes de coupure sont fermées, elles isolent, par rapport à l’air extérieur, un volume d’air cathodique de pile à combustible qui comprend notamment les volumes des compartiment cathodiques de chaque cellule 12 de la pile à combustible, ainsi notamment que le volume des galeries de distribution d’entrée d’air et de sortie d’air de l’empilement, plus éventuellement des volumes de canalisation entre chacune de ces vannes de coupure et celle de l’entrée d’air et de la sortie d’air qui correspond, plus éventuellement le volume d’un dispositif d’humidification de l’air appartenant au système d’alimentation en air 54 et non-décrit ici. Le véhicule 50 comprend un circuit 56 de régulation de température, notamment de refroidissement, permettant d’alimenter en fluide caloporteur l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible 10, et de collecter le fluide caloporteur évacué depuis la sortie de fluide caloporteur 38. À cet effet, le circuit de régulation 56 comporte par exemple un réservoir de fluide caloporteur, une pompe de circulation et un circuit thermodynamique permettant de réguler la température du fluide caloporteur. Le fluide caloporteur utilisé est par exemple de l’eau glycolée. Le circuit de régulation 56 permet donc de réguler la température de la pile à combustible. Le véhicule 50 comprend un convertisseur DC-DC 58, un moteur électrique 60 et une batterie 62. Par DC-DC, on entend que le convertisseur convertit un courant continu en un autre courant continu. Le convertisseur DC-DC 58 est électriquement connecté à la pile à combustible 10, conditionne une puissance électrique produite par la pile à combustible et délivre cette puissance électrique conditionnée au moteur électrique 60 et/ou à la batterie 62. En pratique, le convertisseur DC-DC 58 conditionne la puissance électrique produite par la pile à combustible notamment en modifiant la tension délivrée par la pile à combustible, pour délivrer une tension adaptée au moteur électrique 60 et à la batterie 62. En outre, le convertisseur DC-DC 58 permet de commander la pile à combustible 10, en imposant à la pile à combustible un point de fonctionnement donné. Pour cela, le convertisseur DC-DC impose une tension et/ou un courant de fonctionnement de la pile à combustible 10, ce qui impose le point de fonctionnement de la pile à combustible 10 sur sa courbe de polarisation. La batterie 62 est en outre connectée au moteur électrique 60, et permet d’alimenter en énergie électrique le moteur électrique et/ou de stocker de l’énergie électrique produite par le moteur électrique, par exemple lors d’une phase de freinage régénératif du véhicule 50. La batterie 62 peut également être connectée à d’autres charges électriques non-représentées du véhicule, comme par exemple un système de divertissement ou un système de chauffage. Ainsi, la puissance électrique produite par la pile à combustible 10 est conditionnée par le convertisseur DC-DC 58, puis utilisée par le moteur électrique 60 et/ou stockée par la batterie 62. En outre, le convertisseur DC-DC 58 est déconnectable de la pile à combustible 10. À cet effet, le convertisseur DC-DC comporte par exemple un interrupteur commandé, disposé entre le convertisseur DC-DC et la pile à combustible. Autrement dit, la pile à combustible peut être isolée du convertisseur DC-DC. Le véhicule 50 comprend un système dissipatif 64, qui est électriquement connecté à la pile à combustible 10. Le système dissipatif 64 permet de dissiper une puissance électrique produite par la pile à combustible. Le système dissipatif 64 comprend, par exemple, une résistance, qui dissipe la puissance électrique produite par la pile à combustible sous forme de chaleur. Le système dissipatif 64 est déconnectable de la pile à combustible 10. À cet effet, le système dissipatif comporte par exemple un interrupteur commandé, disposé entre le système dissipatif et la pile à combustible. Autrement dit, la pile à combustible peut être isolée du système dissipatif. De préférence, en fonctionnement normal de la pile à combustible 10, la pile à combustible est connectée soit au convertisseur DC-DC 58, soit au système dissipatif 64. En pratique, le convertisseur DC-DC 58 et le système dissipatif 64 peuvent aussi être simultanément électriquement connectés à la pile à combustible 10. Une telle connexion simultanée de la pile à combustible au convertisseur DC-DC et au système dissipatif est notamment utile pour établir un régime transitoire au cours duquel la pile à combustible est déconnectée du convertisseur DC-DC et connectée au système dissipatif, ou bien au cours duquel la pile à combustible est déconnectée du système dissipatif et connectée du convertisseur DC-DC. Ce régime transitoire permet notamment d’éviter que la pile à combustible ne soit connectée ni au convertisseur DC-DC ni au système dissipatif au moment du basculement entre le convertisseur DC-DC et le système dissipatif, ce qui pourrait générer une surtension de la pile à combustible. Le véhicule 50 comprend un ensemble de capteurs 66 et une unité de commande 68. L’ensemble de capteurs 66 est connecté d’une part à la pile à combustible 10 et d’autre part à l’unité de commande 68. L’unité de commande 68 est en outre connectée au convertisseur DC-DC et au moteur électrique 60. L’ensemble de capteurs 66 comprend plusieurs capteurs permettant de mesurer plusieurs grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible 10, et notamment la tension U délivré par chacune des cellules 12 de la pile à combustible, exprimée en Volts par cellule (V/cell) ; le courant I, exprimé en Ampère (A), produit par la pile à combustible ; la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible, exprimée en degrés Celsius (°C) ; le débit massique de dihydrogène Q H2 fourni par le système d’alimentation en hydrogène 52 à chaque cellule 12 de la pile à combustible, exprimé en gramme par seconde par cellule (g/s/cell) ; le débit massique d’air Q air fourni par le système d’alimentation en air 54 à chaque cellule 12 de la pile à combustible, exprimé en gramme par seconde par cellule (g/s/cell) ), et la pression P régnant au sein du compartiment cathodique de chaque cellule, plus précisément au niveau de l’entrée d’air 32 du compartiment cathodique de chaque cellule par exemple exprimée en bar absolu (barA). L’unité de commande 68 permet de commander le véhicule 50, en particulier en commandant le convertisseur DC-DC 58 et le moteur électrique 60, notamment en fonction des données obtenues par l’ensemble de capteurs 66 et en fonction de signaux de commandes, provenant par exemple d’un conducteur du véhicule. On décrit à présent, en référence aux figures 3 à 5, un procédé d’arrêt de la pile à combustible 10, par exemple mis en œuvre lors de l’arrêt du véhicule 50. Le procédé d’arrêt est de préférence mis en œuvre par l’unité de commande 68. Avant le début du procédé d’arrêt, la pile à combustible 10 est en phase de fonctionnement normal, notée P F . Par exemple, le véhicule 50 est en mouvement et la pile à combustible produit la puissance électrique nécessaire à la propulsion du moteur électrique 60. Le procédé d’arrêt de la pile à combustible 10 est prévu pour être réalisé à chaque arrêt normal de la pile à combustible et a pour but de préserver la durée de vie de la pile à combustible en évitant des dégradations de ses performances. Les trois objectifs principaux de ce procédé d’arrêt sont : la réduction de la tension aux bornes de la pile à combustible jusqu’à une valeur nulle, c’est-à-dire la dépolarisation la pile à combustible, l’obtention d’une dépolarisation de la pile à combustible durable dans le temps, et la formation d’une « peau d’azote », en contact de la membrane échangeuse de protons 20 au sein du compartiment cathodique, à l’épaisseur maximale, c’est-à-dire la consommation d’une quantité maximale de dioxygène au sein du compartiment cathodique. Le procédé d’arrêt débute à un instant t 0 , lorsqu’une consigne d’arrêt de la pile à combustible 10 est reçue par l’unité de commande 68. Cette consigne d’arrêt est par exemple émise lorsqu’un arrêt du véhicule 50 est souhaité. De préférence, avant le début du procédé d’arrêt, un contrôle est effectué par l’unité de commande 68 pour vérifier si l’arrêt demandé est un arrêt normal, ou un arrêt d’urgence, et le procédé d’arrêt n’est exécuté que lorsque l’arrêt demandé est un arrêt normal. En effet, en cas d’arrêt d’urgence, il est préférable d’arrêter le plus rapidement possible la pile à combustible 10, sans tenir compte d’éventuelles dégradations pouvant survenir dans la pile à combustible pendant un tel arrêt d’urgence. A l’instant t 0 , les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible 10 sont : U = U 0 , avec U 0 de préférence compris entre 0,82 V/cell et 0,65 V/cell, par exemple égal à 0,67 V/cell ; I = I 0 , avec I 0 de préférence compris entre 30 A et 400 A, par exemple égal à 350 A ; Q H 2 = Q H2 ‑ 0 , avec Q H 2 ‑ 0 de préférence compris entre 3,13×10 -4 g/s/cell et 4,18×10 -4 g/s/cell, par exemple égal à 3,66×10 -4 g/s/cell ; Q air = Q air ‑ 0 , avec Q air ‑ 0 de préférence compris entre 0,053 g/s/cell, et 0,256 g/s/cell, par exemple égal à 0,228 g/s/cell ; T = T 0 , avec T 0 de préférence compris entre 50°C et 95°C, par exemple égal à 80°C. Ainsi, la puissance électrique produite par la pile à combustible au cours de la phase de fonctionnement P F est, dans l’exemple d’un empilement de 400 cellules, comprise entre 9,84 kW et 104 kW, par exemple égale à 93,80 kW. Dans l’exemple, la puissance maximale de la pile à combustible est ainsi égale à 104 kW. En pratique, la puissance maximale de la pile à combustible 10 tendent à diminuer au cours de la vie de la pile à combustible, du fait de son usure et de l’apparition de défauts. Par simplification, la pression P régnant au sein de l’entrée d’air 32 du compartiment cathodique de chaque cellule de la pile à combustible 10 est considérée constante tout au long du procédé d’arrêt, et est par exemple égale à 1 bar absolu. Au cours du procédé d’arrêt, le débit Q H2 est régulé par le système d’alimentation en hydrogène 52, le débit Q air est régulé par le système d’alimentation en air 54, la température T est régulée par le circuit de régulation 56 et la tension U et l’intensité I sont régulés par le convertisseur DC-DC 58, sur la base de commandes émises par l’unité de commande 68. Le procédé d’arrêt début par une phase de baisse de régime P 1 , qui dure jusqu’à un instant t 1 . Au cours de la phase de baisse de régime, la pile à combustible 10 est connectée au convertisseur DC-DC 58, qui pilote la pile à combustible de manière à diminuer la puissance générée par la pile à combustible 10, tout en portant la tension U de chaque cellule 12 jusqu’à une valeur de tension de décharge. À l’instant t 1 , les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible 10 sont : U = U 1 , avec U 1 correspondant à la valeur de tension de décharge, de préférence compris entre 0,82 V/cell et 0,75 V/cell, par exemple égal à 0,8 V/cell ; I = I 1 , avec I 1 de préférence compris entre 30 A et 80 A, par exemple égal à 70 A ; Q H 2 = Q H2 ‑ 1 , avec Q H 2 ‑ 1 de préférence compris entre 3,13×10 -4 g/s/cell et 8,36×10 -4 g/s/cell, par exemple égal à 7,31×10 -4 g/s/cell ; Q air = Q air ‑ 1 , avec Q air ‑ 1 de préférence compris entre 0,053 g/s/cell et 0,089 g/s/cell, par exemple égal à 0,077 g/s/cell ; T = T 1 , avec T 1 de préférence compris entre 50°C et 65°C, par exemple égal à 60°C. La valeur de tension de décharge U 1 est avantageusement choisie pour correspondre à une tension de cellule maximale n’entraînant pas de risque de dissolution du platine contenu dans les couches catalytiques 22 et 24, ce qui diminuerait les performances de la pile à combustible. Dans l’exemple des figures, la valeur U 1 est supérieure à la valeur U 0 . La puissance électrique produite par la pile à combustible à l’issue de la phase de baisse de régime P 1 est, dans l’exemple d’un empilement de 400 cellules, comprise entre 10,4 kW et 26 kW, c’est-à-dire comprise entre 10% et 25% de la puissance maximale de la pile à combustible. En pratique, la phase de baisse de régime P 1 se termine dès que la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible atteint la valeur T 1 . Autrement dit, la condition d’arrêt de la phase de baisse de régime est l’atteinte de la température T 1 qui est inférieure à la valeur T 0 . La valeur de température T 1 correspond à une valeur cible calculée, qui est choisie pour être une température minimale tout en étant supérieure au point de condensation de la vapeur d’eau présente dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12. Pour cela, l’unité de commande 68 calcule une température de référence T ref , exprimée en degrés Celsius, pour laquelle le taux d’humidité relative dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12 est égal à 100%. Ce calcul est notamment effectué sur la base du courant I produit par la pile à combustible, du débit de gaz Q sortie_cathode au niveau de la sortie d’air 34, et de la pression P régnant au sein du compartiment cathodique des cellules 12. Plus précisément, la température de référence T ref est obtenue en plusieurs étapes de calcul. Tout d’abord, l’unité de commande 68 calcule le débit d’eau massique produit par la pile à combustible, exprimé en gramme par seconde (g/s), à l’aide de l’équation suivante : [Équation 1] dans laquelle : I est l’intensité produite par la pile à combustible 10 ; N est le nombre de cellules de la pile à combustible ; M eau est la masse molaire de l’eau, égale à 18 g/mol ; e est la charge élémentaire d’un proton égale à 1,602 176 634 × 10 -19 Coulombs ; et N A est le nombre d’Avogadro, égal à 6,022 140 76 × 10 23 mol -1 . À partir du débit d’eau massique produit par la pile à combustible, l’unité de commande 68 calcule le débit de vapeur d’eau produit par la pile à combustible, exprimé en litre par seconde (l/s) à l’aide de l’équation suivante : [Équation 2] dans laquelle : ρ eau est la masse volumique de la vapeur d’eau, aux conditions de températures et de pression régnant au sein du compartiment cathodique des cellules 12. Dans le cadre du procédé d’arrêt, ρ eau est considérée constante, et environ égale à 0,59 g/l. Ensuite, l’unité de commande 68 calcule la pression partielle de la vapeur d’eau au sein du compartiment cathodique des cellules 12, notée PPE et exprimée en bar absolu, à partir de l’équation suivante : [Équation 3] dans laquelle : P est la pression régnant au sein du compartiment cathodique des cellules 12, exprimée en bar absolu ; et Q sortie_cathode est le débit de l’ensemble des gaz sortant du compartiment cathodique des cellules 12, mesuré au niveau de la sortie d’air 34 et exprimé en litre par seconde. Ensuite, la température de référence T ref est calculée à partir de l’équation suivante : [Équation 4] dans laquelle : C 1 est une constante exprimée en degrés Kelvin, de préférence égale à 3816,44 K ; C 2 est une constant adimensionnelle, de préférence égale à 23,1961 ; C 3 est une constante exprimée en degrés Kelvin, de préférence égale à -226,86 K, permettant notamment d’obtenir une valeur de T ref exprimé en degrés Celsius ; et ln(PPE×10 5 ) correspond au logarithme népérien de la pression partielle en vapeur d’eau PPE, cette pression partielle en vapeur d’eau étant exprimée en bar absolu. Par ailleurs, sur la base des équations 1, 2 et 3, la pression partielle de la vapeur peut s’exprimer selon une équation simplifiée : [Équation 5] dans laquelle C 4 est une constante égale à : Ainsi, grâce aux équations ci-dessus, l’unité de commande 68 est en mesure de calculer la température de référence T ref sur la base du courant produit par la pile à combustible, du débit de gaz au niveau de la sortie d’air 34, et de la pression régnant dans le compartiment cathodique de chaque cellule. La valeur de température T 1 est alors définie à partir du calcul de la valeur de référence T ref . Avantageusement, T 1 est défini comme étant comprise entre 100% et 140% de T ref , de préférence entre 100% et 125% de T ref , de préférence encore entre 100% et 110% de T ref . Le procédé d’arrêt se poursuit de l’instant t 1 jusqu’à l’instant t 2 par une phase de stabilisation P 2 . Au cours de cette phase de stabilisation, les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible 10, notamment les débits Q H2 et Q air , la tension U, l’intensité I et la température T, sont maintenues constantes. La phase de stabilisation P 2 permet notamment à la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible de se stabiliser à la valeur T 1 . Ainsi, à l’issue de la phase de stabilisation P 2 , la température du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible, et par conséquent la température au sein de chaque cellules 12 de la pile à combustible, sont stabilisées à une valeur proche de la température minimale pouvant être atteinte sans condenser la vapeur d’eau générée dans le compartiment cathodique des cellules 12. Pendant les phases de baisse de régime P 1 et de stabilisation P 2 , les alimentations en air et en hydrogène de la pile à combustible sont maintenues. En outre, pendant ces phases, la pile à combustible 10 est connectée au convertisseur DC-DC 58 et la puissance générée par la pile à combustible est ainsi conditionnée par le convertisseur DC-DC et délivrée à une charge électrique, de préférence à la batterie 62. Le procédé d’arrêt se poursuit avec une phase de décharge P 3 , débutant à l’instant t 2 , durant laquelle l’alimentation en air de la pile à combustible 10 par l’entrée d’air 32 est coupée. Plus précisément, on isole le volume d’air cathodique de pile en fermant les vannes de coupure correspondant respectivement à l’entrée d’air et la sortie d’air de la pile. Pendant la phase de décharge P 3 , l’alimentation en hydrogène de la pile à combustible par l’entrée de dihydrogène 28 est maintenue. Ainsi, pendant la phase de décharge P 3 , la pile à combustible 10 n’est plus alimentée en air mais reste alimentée en hydrogène. Pendant la phase de décharge P 3 , la pile à combustible 10 est électriquement connectée au convertisseur DC-DC 58, et le convertisseur DC-DC commande la pile à combustible pour maintenir la tension U délivrée par chaque cellule 12 égale à la valeur de tension de décharge U 1 . Autrement dit, la tension U reste constante pendant la phase de décharge P 3 : la pile à combustible est commandée à tension constante. Étant donné qu’à l’instant t 2 , c’est-à-dire au moment de la coupure de l’alimentation en air, une quantité d’air contenant de l’oxygène est présente dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12, de manière générale dans le volume d’air cathodique de pile, et forme un stock d’oxygène, les réactions de réduction du compartiment cathodique de chaque cellule continuent de se produire. La pile à combustible est donc toujours en mesure de délivrer une tension et de produire un courant. La puissance électrique ainsi produite par la pile à combustible est conditionnée par le convertisseur DC-DC puis délivrée par le convertisseur DC-DC à la batterie 62. Au cours de la phase de décharge P 3 , l’oxygène contenu dans le compartiment cathodique est donc progressivement consommé par la réaction de réduction formant des molécules d’eau. Ainsi, la teneur en oxygène dans la quantité d’air contenue dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12 diminue progressivement au cours de la phase de décharge P 3 . Cette diminution de la concentration en oxygène modifie les propriétés électrochimiques de la pile à combustible. Elle modifie en particulier la courbe de polarisation de la pile à combustible. En effet, plus la concentration en oxygène dans le compartiment cathodique de chaque cellule est faible, plus le courant I produit pour une tension U donnée est faible, car plus le nombre de réactions électrochimiques produisant des électrons dans les cellules 12 est faible. Ce phénomène est illustré à la , sur laquelle sont représentées plusieurs courbes de polarisation de la pile à combustible 10, chacune étant représentative de la pile à combustible à un instant de la phase de décharge P 3 . À l’instant t 2 , la courbe de polarisation de la pile à combustible correspond à la courbe P A , et on observe que pour une tension U délivrée par chaque cellule 12 égale à U 1 , le courant I produit par la pile à combustible est égal à I 1 . Au fur et à mesure de la consommation de l’oxygène présent dans le compartiment cathodique de chaque cellule, la courbe de polarisation de la pile à combustible 10 est modifiée de sorte que pour une tension U délivrée par chaque cellule 12 égale à U 1 , le courant I produit par la pile à combustible est de plus en plus faible. Dans l’exemple, des courbes de polarisation P B , P C , P D et P E sont représentées de manière simplifiées à la , et correspondent à la courbe de polarisation de la pile à combustible 10 prise à quatre instants différents postérieurs à t 2 . La courbe de polarisation P E est représentative du fonctionnement de la pile à combustible 10 à l’instant t 3 . Ainsi, pour la courbe de polarisation P B , un courant I B plus faible que I 1 est produit ; pour la courbe de polarisation P C , un courant I C plus faible que I B est produit ; pour la courbe de polarisation P D , un courant I D plus faible que I C est produit ; et pour la courbe de polarisation P E , un courant I 3 plus faible que I D est produit. En résumé, au cours de la phase de décharge P 3 , la coupure de l’alimentation en air et le maintien d’une tension U constante grâce au pilotage du convertisseur DC-DC entraînent une diminution de l’intensité du courant I produit par la pile à combustible. Avantageusement, pour maintenir la tension U égale à la valeur de tension de décharge U 1 , le convertisseur DC-DC 58 commande le courant I produit par la pile à combustible, de manière à diminuer l’intensité du courant produit par la pile à combustible tout au long de la phase de décharge P 3 , en suivant l’évolution de la courbe de polarisation de la pile à combustible. En outre, pendant la phase de décharge P 3 , la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 est pilotée pour être régulièrement mise à jour, de manière à refléter l’évolution du courant I produit par la pile à combustible. À cet effet, la température de référence T ref est mise à jour régulièrement sur la base de l’évolution du courant I, ce qui entraîne une diminution de la température du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible, et ainsi une diminution de la température des cellules 12 de la pile à combustible. Avantageusement, la température T est régulée de manière à être maintenue entre 100% et 140% de T ref , de préférence entre 100% et 125% de T ref , de préférence encore entre 100% et 110% de T ref , pendant toute la durée de la phase de décharge P 3 . Autrement dit, la mise à jour de la température de référence T ref entraîne une mise à jour de la température T. On note également que pendant la phase de décharge P 3 , le débit d’hydrogène Q H2 fourni par le système d’alimentation en hydrogène 52 à la pile à combustible diminue progressivement. En pratique, ce débit est ajusté de manière à ne pas limiter la production de courant de la pile à combustible tout en évitant une surconsommation d’hydrogène. La phase de décharge P 3 se termine à l’instant t 3 , lorsque l’intensité du courant I produit par la pile à combustible atteint une valeur de courant seuil prédéfini, correspondant au courant I 3 . De préférence, le courant I 3 est compris entre 2 A et 10 A. De préférence, le courant I 3 correspond à une valeur minimale de courant pouvant être conditionné par le convertisseur DC-DC. Autrement dit, le convertisseur DC-DC n’est pas en mesure d’imposer la production d’un courant inférieure à I 3 à la pile à combustible, en maintenant une tension de cellule U égale à U 1 . À l’issue de la phase de décharge P 3 , c’est-à-dire à l’instant t 3 , les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible 10 sont : U = U 1 ; I = I 3 , la valeur I 3 étant inférieure à la valeur I 2 ; Q H 2 = Q H2 ‑ 3 , avec Q H 2 ‑ 3 de préférence compris entre 2,089×10 -5 g/s/cell, pour un courant I 3 égal à 2 A, et 1,04×10 -4 g/s/cell, pour un courant I 3 égal à 10 A, par exemple égal à 2,089×10 -5 g/s/cell, pour un courant I 3 égal à 2 A ; Q air = 0 g/s/cell ; et T = T 3 , avec T 3 de préférence compris entre 15°C et 60°C, par exemple égal à 15°C, la valeur de T 3 étant inférieure à la valeur de T 2 . En outre, à l’issue de la phase de décharge P 3 , la concentration en oxygène au sein du compartiment cathodique de chaque cellule 12 est diminuée, puisque la quantité d’air comprise dans le compartiment cathodique de chaque cellule n’est pas renouvelée. En pratique, puisque les entrée et sortie d’air 32, 34 sont coupées, la quantité d’air comprise dans le compartiment cathodique de chaque cellule est statique. En outre, la consommation d’oxygène au sein de cette quantité d’air n’est pas uniformément localisée : elle ne se produit qu’au contact de la membrane échangeuse de protons 20. La quantité d’air étant statique, les différents gaz composant l’air, c’est-à-dire essentiellement l’oxygène et l’azote, ne peuvent se mélanger que par diffusion. Ainsi, la consommation d’oxygène localisée au niveau de la membrane échangeuse de protons 20 et l’absence de mouvement d’air entraînent un gradient de concentration en oxygène, qui est minimale au contact de la membrane échangeuse de proton 20, et est supérieure au contact de la plaque bipolaire délimitant le compartiment cathodique de chaque cellule et dans le reste du volume d’air cathodique de pile. Ce gradient de concentration en oxygène entraîne la formation d’une couche d’air ayant une concentration en azote plus élevée que l’air ambiant, localisée au contact de la membrane échangeuse de protons 20, qui est également appelée « peau d’azote ». A l’instant t 3 , une phase de dépolarisation P 4 débute. En outre, à l’instant t3, le convertisseur DC-DC 58 est déconnecté de la pile à combustible 10, et le système dissipatif 64 est connecté à la pile à combustible. Ainsi, au cours de la phase de dépolarisation P 4 , la puissance produite par la pile à combustible 10 est dissipée par la résistance du système dissipatif 64, sous forme de chaleur. En pratique, le système dissipatif 64 impose un point de fonctionnement de la pile à combustible 10, qui dépend d’une valeur de résistance R de la résistance du système dissipatif. Ainsi, la tension U délivrée par chaque cellule 12 est égale au produit de la résistance R par le courant I produit par la pile à combustible. Autrement dit, pendant la phase de dépolarisation P 4 , la pile à combustible 10 est commandée par la résistance R du système dissipatif 64. Ce fonctionnement de la pile à combustible n’est pas maîtrisé ou piloté, dans la mesure où il n’est pas possible d’intervenir dans l’évolution de la tension U et du courant I, qui sont uniquement déterminés par la résistance R lorsque la pile à combustible est suffisamment alimentée en hydrogène. Avantageusement, la valeur de la résistance R est choisie pour être égale à la valeur de tension de décharge U 1 , multipliée par le nombre N de cellules 12 de la pile à combustible, divisée par la valeur de courant seuil prédéfini I 3 . Au cours de la phase de dépolarisation P 4 , l’oxygène contenu dans le compartiment cathodique continue à être progressivement consommé par la réaction de réduction formant des molécules d’eau. Ainsi, la teneur en oxygène dans la quantité d’air contenue dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12, notamment à proximité de la membrane échangeuse de protons, diminue progressivement au cours de la phase de dépolarisation P 4 . Cette diminution de la concentration en oxygène modifie les propriétés électrochimiques de la pile à combustible, et modifie en particulier la courbe de polarisation de la pile à combustible. En effet, plus la concentration en oxygène dans le compartiment cathodique de chaque cellule est faible, plus le courant I produit pour une tension U donnée a une intensité faible, car plus le nombre de réactions électrochimiques produisant des électrons dans les cellules 12 est faible. Ce phénomène est illustré à la , sur laquelle sont représentées plusieurs courbes de polarisation de la pile à combustible 10, étant chacune représentative de la pile à combustible à un instant de la phase de dépolarisation P 4 , et sur laquelle est également représentée une droite représentative de la résistance R. À l’instant t 3 , c’est-à-dire à la fin de la phase de décharge P 3 et au début de la phase de dépolarisation P 4 , la courbe de polarisation de la pile à combustible correspond à la courbe P E , et on observe que pour une tension U délivrée par chaque cellule 12 égale à U 1 , l’intensité du courant I produit par la pile à combustible est égal à I 3 . Au fur et à mesure de la consommation de l’oxygène présent dans le compartiment cathodique de chaque cellule, la courbe de polarisation de la pile à combustible 10 est modifiée de sorte que pour une tension U délivrée par chaque cellule 12 donnée, l’intensité du courant I produit par la pile à combustible est de plus en plus faible. Dans l’exemple, des courbes de polarisation P F , P G , P H et P I sont également représentées de manière simplifiées à la , et correspondent à la courbe de polarisation de la pile à combustible 10 prise à quatre instants différents postérieurs à l’instant t 3 . Comme visible sur les figures 3 et 5, puisque la pile à combustible 10 est connectée à la résistance du système dissipatif 64 qui impose un point de fonctionnement pour lequel U = R × I, on observe une diminution progressive à la fois du courant I produit par la pile à combustible et de la tension U délivrée par chaque cellule 12. Ainsi, pour la courbe de polarisation P F , une tension U F et un courant I F plus faible que U 1 et I 3 sont produits ; pour la courbe de polarisation P G , une tension U G et un courant I G plus faible que U F et I F sont produits ; pour la courbe de polarisation P H , une tension U H et un courant I H plus faible que U G et I G sont produits ; et pour la courbe de polarisation P I , une tension U I et un courant I I plus faible que U H et I H sont produits. En résumé, au cours de la phase de dépolarisation P 4 , la coupure de l’alimentation en air et la connexion de la pile à combustible au circuit résistif 64 entraînent une diminution de la tension U délivrée par chaque cellule 12 et du courant I produit par la pile à combustible. De préférence, pendant la phase de dépolarisation P 4 , la température T est pilotée pour être régulièrement mise à jour, de manière à refléter l’évolution du courant I produit par la pile à combustible. À cet effet, la température de référence T ref est mise à jour régulièrement sur la base de l’évolution du courant I, ce qui entraîne une diminution de la température du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36, et donc une diminution de la température de la pile à combustible. Avantageusement, la température T est maintenue entre 100% et 140% de T ref , de préférence entre 100% et 125% de T ref , de préférence encore entre 100% et 110% de T ref , pendant toute la durée de la phase de dépolarisation P 4 . Avantageusement, lorsque la température T est pilotée pendant la phase de dépolarisation P 4 , ce pilotage est maintenu jusqu’à ce que la température T devient égale à la température ambiante entourant le véhicule 50. Autrement dit, ce pilotage permet de contrôler la diminution de la température T jusqu’à atteindre la température ambiante. On note également que pendant la phase de dépolarisation P 4 , le débit d’hydrogène Q H2 fourni par le système d’alimentation en hydrogène 52 à la pile à combustible diminue progressivement. En pratique, ce débit est ajusté de manière à ne pas limiter la production de courant de la pile à combustible tout en évitant une suralimentation du compartiment anodique de chaque cellule 12, permettant ainsi d’éviter une surconsommation d’hydrogène. La phase de dépolarisation P 4 se termine à l’instant t 4 , lorsque l’intensité du courant I produit par la pile à combustible 10 atteint une valeur nulle, correspondant au courant I 4 . Autrement dit, la phase de dépolarisation P 4 se termine lorsque plus aucune réaction électrochimique produisant des électrons ne se produit au sein des cellules 12 de la pile à combustible. A l’instant t 4 , le procédé d’arrêt de la pile à combustible 10 est terminé. La phase de décharge P 3 et la phase de dépolarisation P 4 forment ensemble une phase d’arrêt du procédé d’arrêt. À cet instant t 4 , l’alimentation en dihydrogène est alors coupée, pour isoler le système d’alimentation en hydrogène 52 de la pile à combustible 10 jusqu’au redémarrage de la pile à combustible. À l’issue de la phase de dépolarisation P 4 , c’est-à-dire à l’instant t 4 , les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible 10 sont : U = 0 V/cell ; I = 0 A ; Q H 2 = 0 g/s/cell ; Q air = 0 g/s/cell ; et T = T 4 , avec T 4 de préférence compris entre 15°C et 60°C, par exemple égal à 15°C. À l’issue de la phase de dépolarisation P 4 , la concentration en oxygène au sein du compartiment cathodique de chaque cellule 12 est diminuée, puisque la quantité d’air comprise dans le compartiment cathodique de chaque cellule n’est pas renouvelée, sans toutefois atteindre une concentration nulle. En effet, l’absence de mélange de l’air contenu dans le compartiment cathodique de chaque cellule empêche de consommer l’intégralité de l’oxygène du compartiment cathodique, et notamment l’oxygène situé à proximité de la plaque bipolaire délimitant ce compartiment, c’est-à-dire à distance de la membrane échangeuse de protons 20 Cette absence de mélange empêche également la consommation de l’oxygène situé dans le reste du volume d’air cathodique de pile, comme par exemple dans les canalisations entre les vannes de coupure et les cellules 12. Ainsi, à l’issue de la phase de dépolarisation P 4 , la concentration en oxygène au sein du compartiment cathodique de chaque cellule 12 est nulle au contact de la membrane échangeuse de protons 20, et augmente progressivement en se rapprochant de la plaque bipolaire. La concentration en oxygène nulle au contact de la membrane échangeuse de protons 20 conduit à une tension nulle aux bornes de chaque cellule 12, et donc à une dépolarisation complète de la pile à combustible 10. Faire précéder la phase de dépolarisation P 4 par la phase de décharge P 3 , réalisée à tension constante, est particulièrement avantageux pour améliorer la stabilité de la pile à combustible 10 en cas d’arrêt prolongé de celle-ci. En particulier, le procédé d’arrêt de l’invention permet de minimiser la repolarisation de la pile à combustible lors d’un arrêt prolongé, susceptible de survenir lorsque l’oxygène initialement situé dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12 à distance de la membrane échangeuse de protons 20 migre dans le compartiment cathodique jusqu’à être en contact avec la membrane échangeuse de protons. Le procédé d’arrêt de l’invention permet également de minimiser la migration d’oxygène vers le compartiment anodique de chaque cellule par diffusion au travers la membrane échangeuse de protons 20 lors d’un arrêt prolongé, susceptible de survenir pour les mêmes raisons. En effet, le procédé d’arrêt de l’invention permet d’obtenir une peau d’azote à l’épaisseur maximisée, en comparaison avec les procédés d’arrêts connus de l’art antérieur. Cette maximisation de l’épaisseur de la peau d’azote est obtenue grâce à la phase de décharge P 3 , et plus particulièrement grâce au fait que la phase de décharge est réalisée avec une tension U 1 constante et élevée, c’est-à-dire grâce au fait que la phase de décharge est réalisée sans dépolariser la pile à combustible. Plus précisément, le fait de couper l’alimentation en oxygène, tout en commandant la pile à combustible de sorte que la tension délivrée par chaque cellule 12 reste élevée, permet de ralentir la baisse du courant produit par la pile à combustible, et donc de rallonger la durée de la phase de décharge P 3 . Ainsi, dans l’exemple, la phase de décharge P 3 a une durée, entre les instants t 2 et t 3 , supérieure à 3 secondes, de préférence encore supérieure à 10 secondes. En comparaison, dans les procédés d’arrêt connus, la pile à combustible reste généralement connectée à un convertisseur DC-DC après la coupure de l’alimentation en air pendant une durée inférieure à 0,5 secondes. Cette durée relativement importante de la phase de décharge P 3 permet de laisser le temps à l’oxygène de diffuser dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12 jusqu’à la membrane échangeuse de protons 20. Cette durée permet donc de consommer une plus grande quantité d’oxygène que dans les procédés d’arrêt de l’art antérieur, formant ainsi une peau d’azote à l’épaisseur améliorée. En outre, grâce à l’efficacité de la phase de décharge P 3 pour dépeupler en oxygène le compartiment cathodique de chaque cellule 12, la durée de la phase de dépolarisation P 4 est réduite, et la puissance dissipée par la résistance du système dissipatif 64 est également réduite. Cela permet de limiter les pertes énergétiques de la pile à combustible 10, car toute la puissance générée par la pile à combustible au cours de la phase de décharge P 3 est récupérée par la batterie 62. Cela permet également de faciliter la fabrication du système dissipatif 64, car la résistance peut être dimensionnée pour dissiper une puissance plus faible que les résistances des systèmes dissipatifs connus, réduisant ainsi le coût et l’encombrement du système dissipatif. Ainsi, grâce à l’invention, la résistance du système dissipatif 64 est dimensionnée pour dissiper une puissance maximale inférieure à 2% de la puissance maximale produite par la pile à combustible 10, de préférence inférieure à 1%, alors que la résistance des systèmes dissipatifs connus est généralement dimensionnée pour dissiper une puissance maximale supérieure à 10% de la puissance maximale de la pile à combustible. En résumé, la phase de décharge P 3 permet de diminuer le stock d’oxygène contenu dans le compartiment cathodique de chaque cellule 12 en préparation de la phase de dépolarisation P 4 , ce qui rend la phase de dépolarisation plus simple à mettre en œuvre et ce qui rend la dépolarisation de la pile à combustible plus durable, la repolarisation de la pile à combustible étant retardée. Par ailleurs, choisir la valeur de la résistance R pour être égale à la valeur de tension de décharge U 1 , multipliée par le nombre N de cellules 12 de la pile à combustible, divisée par la valeur de courant seuil prédéfini I 3 , est particulièrement avantageux pour obtenir une évolution continue de la tension pendant les phases de décharge P 3 et de dépolarisation P 4 , sans saut de tension lors du passage de la phase de décharge à la phase de dépolarisation, ce qui limite les dégradations de la pile à combustible. En outre, il est particulièrement avantageux de modifier la valeur cible pour la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible 10 tout au long du procédé d’arrêt de sorte à maintenir la juste au-dessus de la température de condensation de la vapeur d’eau. En effet, la présence de condensation dans les cellules 12 est ainsi évitée. De plus, le fait de garder une température la plus basse possible permet de ralentir d’éventuelles réactions électrochimiques néfastes pouvant se produire dans les cellules 12, car la température est un facteur influençant la vitesse des réactions électrochimiques. Cela permet aussi d’optimiser l’efficacité de la pile à combustible, en augmentant le taux d’humidité de l’air contenu dans le compartiment cathodique de chaque cellule, ce qui humidifie la membrane échangeuse de protons 20 et diminue ainsi sa résistance, facilitant la conduction des protons au travers de la membrane échangeuse de protons et la conduction des électrons. De plus, la baisse de température au cours de la phase de décharge P 3 entraîne également une diminution de l’activité catalytique de la couche catalytique cathodique 24, ce qui fait chuter la tension de cellule U pour un niveau de courant I donnée. La régulation du courant pour maintenir une tension constante entraine la commande d’un courant plus faible à basse température que si cette opération aurait été réalisée à plus haute température, prolongeant la consommation d’oxygène de manière maximale, et augmentant ainsi la durée de la phase de décharge. Les graphiques représentés aux figures 3, 4 et 5 permettent uniquement d’illustrer le procédé d’arrêt, et, pour la clarté des dessins, ne sont pas représentés à l’échelle. Le procédé d’arrêt débute par la phase de baisse de régime P 1 pour stabiliser les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible. Cette phase de baisse de régime est optionnelle, notamment lorsque le procédé d’arrêt est débuté alors que les grandeurs caractéristiques du fonctionnement de la pile à combustible sont déjà stabilisées, et notamment alors que U = U 1 . En variante non-représentée de l’invention, la résistance du système dissipatif 64 présente une valeur de résistance R différente, qui n’est par exemple pas choisie en fonction de la valeur de tension de décharge U 1 ou de la valeur de courant seuil I 3 . En variante non-représentée de l’invention, le système électrique 50 présente une architecture différente. Ainsi, au cours des phases P 1 à P 3 de la procédure d’arrêt, la plie à combustible 10 peut alimenter une autre charge électrique que la batterie 62. En variante non-représentée de l’invention, pendant les phases de décharge P 3 et de dépolarisation P 4 , la tension U produite par chaque cellule 12 de la pile à combustible 10 n’est pas contrôlée par le convertisseur DC-DC 58 pour être égale à la valeur de tension de décharge U 1 , mais est contrôlée par le convertisseur DC-DC pour être comprise dans une plage de tension allant de 0,75 V/cell à 0,82 V/cell, dans laquelle se situe la valeur de tension de décharge U 1 . Par approximation, lorsque la tension U est comprise dans cette plage de tension, on dit alors que la tension U est sensiblement égale à la valeur de tension de décharge U 1 . En variante non-représentée de l’invention, le procédé d’arrêt ne bascule pas de la phase de décharge P 3 à la phase de dépolarisation P 4 lorsque le courant I produit par la pile à combustible 10 atteint la valeur de courant seuil prédéfini I 3 , mais lorsqu’une autre condition est atteinte, par exemple lorsqu’une durée prédéterminée est écoulée. En variante non-représentée de l’invention, au cours de la phase de décharge P 3 , le convertisseur DC-DC 58 pilote la pile à combustible 10 en commandant à la pile à combustible de délivrer une valeur de tension constante, plutôt que de commander une diminution du courant produit par la pile à combustible. En variante non-représentée de l’invention, pendant les phases de décharge P 3 et de dépolarisation P 4 , la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible n’est pas régulée en fonction du courant I produit par la pile à combustible, mais est régulée selon une autre stratégie. Par exemple, la température T est maintenue constante, de préférence égale à la valeur T 1 , ou bien égale à une autre valeur de température choisie arbitrairement. En variante non-représentée de l’invention, le procédé d’arrêt de la pile à combustible comprend une phase d’arrêt différente que celle décrite ci-dessus comprenant la phase de décharge P 3 et la phase de dépolarisation P 4 , tout en comprenant une baisse d’intensité I. Par exemple, la phase d’arrêt comprend une phase de décharge pendant laquelle la pile à combustible est connectée au convertisseur DC-DC 58 et durant laquelle la tension U délivrée par chaque cellule 12 et le courant I produit par la pile à combustible sont commandés à la baisse par le convertisseur DC-DC ; puis une phase de dépolarisation pendant laquelle la pile à combustible est connectée au système dissipatif 64. Selon un autre exemple, la phase d’arrêt comprend une phase de décharge pendant laquelle la pile à combustible est connectée au convertisseur DC-DC 58 et durant laquelle le courant I produit par la pile à combustible est commandé à la baisse par le convertisseur DC-DC, soit de manière continue soit par paliers, alors que la tension U délivrée par chaque cellule 12 est commandée pour diminuer par paliers ; puis une phase de dépolarisation pendant laquelle la pile à combustible est connectée au système dissipatif 64. Selon un autre exemple, la phase d’arrêt comprend uniquement une phase de dépolarisation pendant laquelle la pile à combustible est connectée au système dissipatif 64. Dans une telle variante, au cours de la phase d’arrêt de la pile à combustible, la température T du fluide caloporteur à l’entrée de fluide caloporteur 36 de la pile à combustible est régulée de la même manière que dans le procédé d’arrêt décrit ci-dessus, c’est-à-dire que la température T est régulée pour diminuer en fonction de l’évolution du courant produit par la pile à combustible, tout en maintenant la température T supérieure à la température de référence T ref , de préférence comprise entre 100% et 140% de la température de référence. Toute caractéristique décrite pour un mode de réalisation ou une variante dans ce qui précède peut être mise en œuvre pour les autres modes de réalisation et variantes décrits précédemment, pour autant que techniquement faisable. Procédé d’arrêt d’une pile à combustible (10) appartenant à un système électrique (50), la pile à combustible (10) comprenant : un empilement de cellules (12), chaque cellule comportant un compartiment anodique et un compartiment cathodique séparés par une membrane échangeuse de protons (20), une entrée de dihydrogène (28) alimentant le compartiment anodique de chaque cellule (12) en dihydrogène, et une sortie de dihydrogène (30) évacuant le dihydrogène provenant de chaque cellule, une entrée d’air (32) alimentant le compartiment cathodique de chaque cellule (12) en air, et une sortie d’air (34) évacuant l’air provenant de chaque cellule, le système électrique (50) comprenant : une charge électrique (60, 62), un convertisseur DC-DC (58), adapté à être électriquement connecté à la pile à combustible (10), pour commander la pile à combustible et pour conditionner et délivrer une puissance électrique produite par la pile à combustible à la charge électrique (60, 62), et un système dissipatif (64), adapté à être électriquement connecté à la pile à combustible (10) pour dissiper une puissance électrique produite par la pile à combustible, caractérisé en ce que le procédé d’arrêt de la pile à combustible (10) comprend au moins, dans cet ordre : une phase de décharge (P 3 ) durant laquelle : une alimentation en air de la pile à combustible (10) par l’entrée d’air (32) et une évacuation de l’air provenant de la pile à combustible par la sortie d’air (34) sont coupées, et le convertisseur DC-DC (58) est électriquement connecté à la pile à combustible (10) et commande la pile à combustible pour maintenir une tension (U) délivrée par chaque cellule (12) de la pile à combustible sensiblement égale à une valeur de tension de décharge (U 1 ) constante, une phase de dépolarisation (P 4 ), durant laquelle : l’alimentation en air de la pile à combustible (10) par l’entrée d’air (32) et l’évacuation de l’air provenant de la pile à combustible par la sortie d’air (34) sont coupées, et le système dissipatif (64) est électriquement connecté à la pile à combustible (10) et dissipe la puissance électrique produite par la pile à combustible. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la phase de décharge (P 3 ) se termine et la phase de dépolarisation (P 4 ) débute lorsque l’intensité du courant (I) produit par la pile à combustible atteint une valeur de courant seuil prédéfini (I 3 ). Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de courant seuil prédéfini (I 3 ) est comprise entre 2 A et 10 A. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la valeur de tension de décharge (U 1 ) est comprise entre 0,75 V/cell et 0,82 V/cell. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel, au cours de la phase de décharge (P 3 ), le convertisseur DC-DC (58) conditionne et délivre la puissance électrique produite par la pile à combustible (10) à la charge électrique (60, 62). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel le convertisseur DC-DC (58) maintient la tension (U) délivrée par la pile à combustible (10) sensiblement égale à la valeur de tension de décharge (U 1 ) en commandant le courant (I) produit par la pile à combustible, de manière à diminuer l’intensité du courant produit par la pile à combustible tout au long de la phase de décharge (P 3 ). Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel une alimentation en dihydrogène de la pile à combustible (10) par l’entrée de dihydrogène (28) est diminuée tout au long de la phase de décharge (P 3 ) et de la phase de dépolarisation (P 4 ), jusqu’à être coupée à l’issue de la phase de dépolarisation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel une durée de la phase de décharge (P 3 ) est supérieure à 3 secondes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel la phase de décharge (P 3 ) est précédée par une phase de stabilisation (P 2 ) au cours de laquelle la tension (U) délivrée par chaque cellule (12) de la pile à combustible (10) est maintenue sensiblement égale à la valeur de tension de décharge (U 1 ), et au cours de laquelle l’intensité du courant (I) produit par la pile à combustible (10) est maintenu sensiblement égal à une valeur de courant de stabilisation (I 1 ). Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le système dissipatif (64) comprend une résistance configurée pour dissiper une puissance maximale inférieure à 2%, de préférence inférieure à 1%, d’une puissance électrique maximale produite par la pile à combustible. Procédé selon les revendications 2 et 10 considérées en combinaison, dans lequel la résistance du système dissipatif (64) présente une résistance (R) égale à la valeur de tension de décharge (U 1 ) multipliée par le nombre de cellules (12) de la pile à combustible (10), divisée par la valeur de courant seuil prédéfini (I 3 ).