Brevet FR3151152A1 — publié le 20250117

Réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule La présente invention concerne un réseau d’alimentation électrique (1) embarqué dans un véhicule, comportant : - au moins une source d’énergie (2), - des lignes de puissance (60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70), - des fusibles (5) connectés chacun d’une part à une borne positive de la source d’énergie (2) et d’autre part à une ligne de puissance distincte du réseau d’alimentation électrique (1), et - des boîtiers de distribution (12, 13, 14, 15, 16) comportant chacun des composants électroniques de coupure aptes à transmettre à l’état passant, l’énergie fournie par une partie des lignes de puissance, à des consommateurs électriques, le réseau d’alimentation électrique (1) étant caractérisé en ce qu’au moins une des lignes de puissance est connectée uniquement à un équipement sécuritaire du véhicule. (Figure 1) Réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule La présente invention se rapporte aux domaines de l’électricité et de l’automobile, et concerne plus précisément un réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule. Un tel réseau d’alimentation électrique comporte généralement un boîtier fusibles raccordé d’une part à une batterie de servitude du véhicule, et d’autre part à un ou plusieurs boîtiers de distribution auxquels sont raccordés les consommateurs électriques du véhicule par l’intermédiaire de relais, eux-mêmes consommateurs d’énergie. Les fusibles permettent, en cas de court-circuit sur une charge, mettant également en court-circuit la batterie de servitude, d’ouvrir le circuit auquel est connectée la charge en 20 à 2000ms (millisecondes). Or ce temps de latence n’est pas adapté à fournir une sécurité fonctionnelle notamment à des systèmes sécuritaires tels que la direction assistée, qui ne doit pas être inopérante moins de 10ms dans le cas d’un tel court-circuit. De nouveaux composants, appelés composants électroniques de coupure ou « SmartMOS » en anglais, sont des puces comportant un à plusieurs transistors de puissance tels que des transistors MOSFET (pour l’anglais « metal-oxide-semiconductor field-effect transistor »), contrôlées par un circuit de commande permettant d’ouvrir un circuit en situation de court-circuit en 10μs (microsecondes) à 10ms. Ces nouveaux composants sont donc utilisés dans les réseaux d’alimentation électriques des véhicules pour sécuriser les équipements sécuritaires. Cependant ces composants électroniques de coupure sont limités à un courant les traversant de 30 à 40A (ampères) et ne permettent donc pas d’ouvrir un circuit soumis à un courant de 100A, ce qui devient la norme notamment dans les véhicules à groupe motopropulseur électrique. Par ailleurs ces nouveaux composants sont plutôt onéreux dès lors qu’ils supportent un courant important. De plus les procédures sécuritaires en cas de crash d’un véhicule nécessitent de sécuriser de plus en plus d’équipements, par exemple la batterie de traction du véhicule, le système d’appel d’urgence, etc. Enfin les réseaux électriques des véhicules se complexifiant avec l’apport de toujours plus de nouvelles fonctionnalités, leur conception devient onéreuse pour chaque nouveau véhicule commercialisé. Il existe donc un besoin d’un réseau d’alimentation électrique de véhicule, par exemple à groupe motopropulseur électrique, qui présente un coût raisonnable de conception et de fabrication, et assure la sécurité des utilisateurs du véhicule. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients précités en fournissant un réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule et un véhicule comportant un tel réseau d’alimentation électrique, permettant de sécuriser efficacement les équipements sécuritaires du véhicule sans nécessiter de modification importante du réseau d’alimentation électrique lors de la conception d’un modèle différent de véhicule, avec des fonctionnalités différentes. A cette fin l’invention propose un réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule, comportant : - au moins une source d’énergie, - des lignes de puissance, - des fusibles connectés chacun d’une part à une borne positive de la source d’énergie et d’autre part à une ligne de puissance distincte du réseau d’alimentation électrique, et - des boîtiers de distribution comportant chacun des composants électroniques de coupure aptes à transmettre à l’état passant, l’énergie fournie par une partie des lignes de puissance, à des consommateurs électriques, le réseau d’alimentation électrique étant caractérisé en ce qu’au moins une des lignes de puissance est connectée uniquement à un équipement sécuritaire du véhicule. Les fusibles sont par exemple regroupés dans un boîtier fusibles, et la source d’énergie est par exemple une batterie de servitude du véhicule. Celle-ci peut bénéficier d’une alimentation auxiliaire tel qu’un alternateur et/ou une autre batterie. Lorsque le véhicule comporte un groupe motopropulseur électrique, la source d’énergie est par exemple un convertisseur courant continu – courant continu apte à fournir une basse tension à partir d’une haute tension fournie par une batterie de traction. Dans cette demande, les équipements sécuritaires du véhicule correspondent à un dispositif de contrôle de freinage ou de direction assistée. De plus dans cette demande, les termes « connecté, relié, raccordé » se rapportent bien sûr à des connexions électriques. Grâce à l’invention, les équipements sécuritaires du véhicule ne peuvent pas être pénalisés par un court-circuit d’un consommateur électrique, celui-ci étant alors immédiatement coupé de l’alimentation batterie par un composant électronique de coupure, et les équipements sécuritaires du véhicule sont eux-mêmes protégés d’un défaut électrique par un fusible adapté au courant important pouvant traverser ces équipements sécuritaires. Cette configuration du réseau électrique est peu onéreuse par rapport à une alimentation des équipements sécuritaires par plusieurs composants électroniques de coupure supportant 30A et connectés en parallèle, et suffit à garantir la sécurité fonctionnelle du véhicule. Par ailleurs l’utilisation de composants électroniques de coupure à la place de relais pour raccorder les consommateurs électriques autres que les équipements sécuritaires, à la batterie de servitude du véhicule, est moins consommatrice en énergie. Chacun de ces consommateurs électriques est protégé par un composant électronique de coupure dans un boîtier de distribution. L’équipement sécuritaire auquel est connectée uniquement une des lignes de puissance est un dispositif de contrôle de freinage ou un dispositif de direction assistée. Par exemple une ligne de puissance alimente uniquement le dispositif de contrôle de freinage et une autre ligne de puissance alimente uniquement le dispositif de direction assistée. Eventuellement deux des lignes de puissance sont connectées uniquement à un même dispositif de contrôle de freinage. En effet, le dispositif de contrôle de freinage peut avoir à gérer des courants d’une centaine d’ampères notamment dans un véhicule à groupe motopropulseur électrique. Selon le dimensionnement des lignes de puissance, deux lignes de puissance peuvent donc être nécessaires pour assurer l’alimentation du dispositif de contrôle de freinage. Plus généralement plusieurs lignes de puissance peuvent être raccordées uniquement à un même équipement sécuritaire. Selon une caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, une des lignes de puissance est connectée à un seul des boîtiers de distribution, ladite ligne de puissance étant apte à alimenter uniquement des consommateurs électriques dont le fonctionnement doit être assuré en cas de crash, ces consommateurs électriques comportant au moins un calculateur principal du véhicule. Cette caractéristique permet de ne pas pénaliser ces consommateurs électriques impliqués dans les procédures de sécurité en cas de crash, notamment lorsqu’un ou plusieurs autres consommateurs électriques provoquent la fonte du fusible auquel ils sont raccordés. Les consommateurs électriques dont le fonctionnement électrique doit être assuré en cas de crash sont par exemple compris dans la liste comportant un calculateur principal du véhicule, un dispositif d’appel d’urgence, les feux clignotants, un dispositif d’airbag, un système de déverrouillage des portes et une prise de diagnostic. Cette liste peut bien sûr être modifiée en fonction de l’évolution de ces procédures de sécurité. Selon une autre caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, au moins un des consommateurs électriques est apte à être alimenté par l’intermédiaire d’un composant électronique de coupure restant à l’état passant lorsque son circuit de commande n’est pas alimenté. Ce consommateur électrique est par exemple un consommateur électrique devant rester alimenté a minima lorsque le véhicule est endormi. Il s’agit par exemple d’un module de communication apte à recevoir un ordre de déverrouillage des portières du véhicule, une alarme, le calculateur principal du véhicule ou encore le module de gestion d’une batterie de traction. Cette caractéristique permet d’économiser de l’énergie qui serait sinon nécessaire pour maintenir ces composants électroniques de coupure passants lorsque le véhicule est en mode veille. Ainsi, certains consommateurs devant rester alimentés a minima en mode veille sont raccordés à la source d’énergie notamment par l’intermédiaire de composants électroniques de coupure restant à l’état passant lorsque leur circuit de commande n’est pas alimenté, tandis que les autres consommateurs sont raccordés à la source d’énergie notamment par l’intermédiaire de composants électroniques de coupure restant à l’état ouvert lorsque leur circuit de commande n’est pas alimenté. On limite ainsi des consommations d’énergie inutiles de consommateurs n’ayant pas besoin d’être alimentés en mode veille. Selon une autre caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, au moins deux des boîtiers de distribution sont reliés à une même ligne de puissance du réseau d’alimentation électrique, par des conducteurs de puissance du réseau d’alimentation électrique, issus d’une épissure de ladite même ligne de puissance. Cette caractéristique permet de partager l’alimentation issue d’une même ligne de puissance avec des bus électriques de boîtiers de distribution différents, ces bus électriques étant raccordés par exemple à des consommateurs électriques pouvant être protégés en amont par le même fusible. Ainsi on économise le nombre de fusibles du réseau d’alimentation électrique. Il est à noter que dans cette demande, les termes « amont » ou « aval » se réfèrent à la position relative de composants ou ensembles électriques par rapport à la direction du courant sortant de la source d’énergie et se dirigeant vers des consommateurs électriques, c’est-à-dire lorsque la source d’énergie fonctionne en décharge. Ainsi un premier composant est en amont d’un deuxième composant si le courant sortant de la source d’énergie traverse d’abord le premier composant puis le deuxième composant avant de revenir à la source d’énergie. Dans un mode de réalisation de l’invention, au moins un des boîtiers de distribution comporte au moins une entrée électrique reliée d’une part à un conducteur de puissance du réseau d’alimentation électrique, raccordé par une ou plusieurs épissures à une des lignes de puissance, et d’autre part à un ou plusieurs bus électriques du boîtier de distribution, reliés électriquement chacun à un ou plusieurs des composants électriques de coupure du boîtier de distribution. Lorsque le boîtier de distribution a plusieurs entrées électriques, plusieurs de ces entrées électriques sont éventuellement alimentées par des conducteurs de puissance issus d’une même épissure d’un conducteur de puissance ou d’une ligne de puissance du réseau électrique. Cela permet de distribuer le courant en provenance d’une même ligne de puissance ou d’un même conducteur de puissance, selon les besoins des consommateurs électriques du boîtier de distribution, tout en économisant des fusibles ou relais. Dans un mode de réalisation, le boîtier de distribution est apte à alimenter des consommateurs électriques spécifiques d’un véhicule utilitaire ou des consommateurs électriques optionnels du véhicule, chaque entrée électrique du boîtier de distribution étant reliée à l’une des lignes de puissance du réseau électrique par un conducteur de puissance du réseau d’alimentation électrique, issu d’une épissure de la ligne de puissance elle-même reliée électriquement à un ou plusieurs autres des boîtiers de distribution. Autrement dit un des boîtiers de distribution, dédié par exemple à une version haut de gamme d’un véhicule ou à une version utilitaire spécifique d’un véhicule, peut être ajouté au réseau d’alimentation électrique du véhicule dans sa version de base, sans modifier significativement l’architecture de ce réseau, en alimentant ce boîtier de distribution par des épissures de conducteurs ou lignes de puissance alimentant un ou plusieurs autres boîtiers de distribution. En effet, le boîtier de distribution ainsi ajouté utilise uniquement des conducteurs de puissance raccordés à des lignes de puissance partagées avec au moins un autre boîtier de distribution. Dans ce mode de réalisation, le réseau d’alimentation électrique comporte au moins un fusible apte à couper le courant circulant entre chaque entrée électrique et l’épissure à laquelle elle est connectée. Autrement dit le boîtier de distribution dédié à une version haut de gamme ou à une version utilitaire spécifique, bénéficie de son propre boîtier fusibles, en aval du boîtier fusibles de base connecté à la source d’énergie. Enfin, selon une autre caractéristique optionnelle et avantageuse de l’invention, au moins un des bus électriques comporte un nœud électrique d’où partent plusieurs branches aptes à alimenter chacune un consommateur électrique différent par l’intermédiaire d’un composant électronique de coupure, un autre composant électronique de coupure étant disposé sur le bus électrique en amont dudit nœud électrique. Cet autre composant électronique de coupure assure une redondance sécuritaire dans le cas où le composant électronique de coupure aval est défaillant. Grâce à l’invention, moins de neuf lignes de puissance suffisent à pourvoir à l’alimentation de l’ensemble des boîtiers de distribution d’un véhicule comportant des équipements standards. L’invention concerne aussi un véhicule comportant un réseau d’alimentation électrique embarqué selon l’invention. Le véhicule selon l’invention comporte un ou plusieurs processeurs aptes à piloter les composants électroniques de coupure et à mettre en œuvre un procédé de gestion de la consommation électrique du véhicule en fonction des modes de fonctionnement de celui-ci. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : représente un réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule, selon l’invention, dans un premier mode de réalisation de l’invention, et représente un réseau d’alimentation électrique embarqué dans un véhicule, selon l’invention, dans un deuxième mode de réalisation de l’invention. Selon un premier mode de réalisation de l’invention représenté sur la , un réseau d’alimentation électrique 1, embarqué dans un véhicule (non représenté), comporte : - une batterie de servitude 2, par exemple une batterie au plomb de tension maximale à vide 12V, - un boîtier fusibles 4, - des boîtiers de distribution 12, 13, 14, 15, 16, et - des lignes de puissance et conducteurs de puissance reliant des éléments du réseau de distribution 1 entre eux ou avec divers équipements du véhicule, comme cela est explicité plus loin. La borne positive de la batterie de servitude 2 est reliée au boîtier fusibles 4 par une barre conductrice 3 s’étendant dans le boîtier fusibles 4. Divers fusibles 5 dans le boîtier fusibles 4, sont chacun connectés par une de leurs extrémités à cette barre conductrice 3, et par l’autre de leurs extrémités à une des lignes de puissance 60 à 70 du réseau d’alimentation électrique 1. Bien sûr d’autres éléments conducteurs qu’une barre conductrice cylindrique ou plane peuvent être utilisés pour relier la borne positive de la batterie de servitude 2 au boîtier fusibles 4, et pour relier chacun des fusibles 5 à ce ou ces éléments conducteurs. Dans cette demande, les divers lignes, conducteurs de puissance ou bus électriques sont réalisables par tous conducteurs appropriés, qu’il s’agisse de fils conducteurs, de tresses métalliques, de barres ou de barrettes métalliques reliés entre eux. Les lignes de puissance supportent chacune une centaine d’ampères, tandis que les conducteurs de puissance, reliés électriquement chacun à une des lignes de puissance au moyen d’une ou plusieurs épissures, supportent une puissance moindre, de l’ordre de 40 ampères. La borne négative de la batterie de servitude 2 est quant à elle connectée à une masse du véhicule par l’intermédiaire d’un conducteur 7 de puissance, autour duquel est connecté un capteur de courant 8, par exemple un capteur shunt. Le capteur de courant 8 est directement connecté à l’un des fusibles 5 du boîtier fusible 4 par la ligne de puissance 70. De même, la ligne de puissance 69 connecte directement un dispositif de direction assistée 11 à l’un des fusibles 5 du boîtier fusibles 4. Le dispositif de direction assistée 11 n’est donc pas relié au boîtier fusibles 4 par l’intermédiaire d’un des boîtiers de distribution, mais reçoit directement une puissance importante de la batterie de servitude 2 par l’intermédiaire de la ligne de puissance 69 et du fusible 5 associé. Ainsi son fonctionnement ne dépend pas du bon fonctionnement de relais ou transistors intermédiaires. De façon similaire, les lignes de puissance 67 et 68 sont directement connectées à un dispositif de contrôle de freinage 10. Le dispositif de contrôle de freinage 10 pouvant demander une puissance supérieure à 100A, il est relié à la batterie de servitude 2 par ces deux lignes de puissance 67 et 68. Un autre équipement est directement connecté à la ligne de puissance 65, cet autre équipement étant un convertisseur courant continu – courant continu 9. Celui-ci permet de recharger la batterie de servitude 2 en utilisant par exemple l’énergie fournie par une batterie de traction du véhicule. Les autres consommateurs électriques du véhicule sont alimentés par l’intermédiaire de dispositifs de commutation intégrés aux boîtiers de distribution 12, 13, 14, 15, 16, ces boîtiers de distribution étant alimentés directement ou indirectement par une ou plusieurs lignes de puissance 60, 61, 62, 63, 64, 66. Chaque boîtier de distribution 12, 13, 14, 15, 16 comporte des entrées électriques permettant la connexion du boîtier de distribution 12, 13, 14, 15, 16 à une ou plusieurs lignes de puissance et/ou à un ou plusieurs conducteurs de puissance. Ainsi, le boîtier de distribution 12 comporte quatre entrées électriques A, B, C et D. L’entrée électrique A est reliée par un conducteur de puissance 601 à la ligne de puissance 60 au moyen d’une épissure 600. L’entrée électrique B est reliée par un conducteur de puissance 611 à la ligne de puissance 61 au moyen d’une épissure 610. L’entrée électrique C est reliée par un conducteur de puissance 621 à la ligne de puissance 62 au moyen d’une épissure 620. L’entrée électrique D est reliée par un conducteur de puissance 631 à la ligne de puissance 63 au moyen d’une épissure 630. Ainsi le boîtier de distribution 12, logé dans le compartiment moteur du véhicule et destiné à alimenter les consommateurs électriques logés dans ce compartiment, est alimenté par des lignes de puissance pouvant être partagées avec les autres boîtiers de distribution. Chaque entrée électrique d’un boîtier de distribution connecte le conducteur de puissance ou la ligne de puissance auquel ou à laquelle elle est reliée, à un ou plusieurs bus électriques agencés dans le boîtier de distribution. Chaque bus électrique alimente un ou plusieurs consommateurs électriques du véhicule par l’intermédiaire de dispositifs de commutation, et supporte 20 à 30A Ainsi, l’entrée électrique A connecte le conducteur de puissance 601 à deux bus électriques A1 et A2. Le bus électrique A1 comporte un nœud électrique d’où partent trois branches connectées chacune à plusieurs consommateurs électriques par l’intermédiaire d’un dispositif de commutation A11, A12 ou A13 comportant chacun un ou plusieurs composants électroniques de coupure, par exemple des transistors MOSFET, de sorte que chacun des consommateurs électriques connecté à une branche le soit par l’intermédiaire d’un composant électronique de coupure adapté au courant qu’il consomme. Notamment les dispositifs de commutation A11, A12 comportent chacun plusieurs transistors reliant chacun un consommateur électrique basse tension tel qu’un module de gestion de batterie de traction, un calculateur dédié au contrôle d’un groupe motopropulseur électrique ou un microcalculateur d’un onduleur de traction, à une branche du bus électrique A1. Le dispositif de commutation A11 comporte des transistors MOSFET à appauvrissement, ou bien des JFET (d’après l’anglais « Junction Field Effect Transistor »), conducteurs en l’absence de polarisation de grille, afin d’alimenter a minima le module de gestion de batterie en mode veille du véhicule. Les autres dispositifs de commutation du boîtier de distribution 12 comportent des MOSFET à enrichissement. Le dispositif de commutation A13 comporte un pont de transistors reliant une branche du bus électrique A1, à une pompe de liquide lave-glace. Le bus électrique A2 alimente un dispositif d’éclairage avant droit par l’intermédiaire d’un dispositif de commutation A21 supportant 20A, comportant deux transistors supportant une plus faible intensité et reliés chacun d’une part au bus électrique A2 et d’autre part au dispositif d’éclairage avant droit. Ainsi ce dispositif d’éclairage est alimenté par deux transistors peu coûteux bien qu’il consomme beaucoup d’énergie. L’entrée électrique B connecte quant à elle le conducteur de puissance 611 à trois bus électriques B1, B2 et B3, l’entrée électrique C connecte le conducteur de puissance 621 à trois bus électriques C1, C2 et C3, et l’entrée électrique D connecte le conducteur de puissance 631 à deux bus électriques D1 et D2. Le bus électrique B1 est relié à un dispositif de commutation B11 supportant 20A, et utilisant deux transistors pour alimenter un ou deux autres consommateurs électriques. Les bus électriques B2, B3 et C1 sont utilisés pour alimenter le ventilateur du groupe motopropulseur, à travers trois dispositifs de commutation B21, B31 et C11 comportant chacun un transistor de puissance supportant 30A. Ainsi en fonction de la puissance nominale de consommation du ventilateur, un ou plusieurs des dispositifs de commutation peuvent être activés ou désactivés. Les bus électriques C2, C3 et D1 sont utilisés pour alimenter chacun une ou deux charges consommant jusqu’à 20A, par l’intermédiaire de dispositifs de commutation respectifs C21, C31, D11 comportant un ou plusieurs transistors. Notamment le dispositif de commutation D11 alimente un dispositif d’éclairage avant gauche de façon identique au dispositif de commutation A21. Enfin le bus électrique D2 comporte un nœud électrique d’où partent trois branches alimentant plusieurs charges de basse consommation par l’intermédiaire de dispositifs de commutation D21, D22, D23 comportant chacun plusieurs transistors. Il est à noter que bien que les charges alimentées par le boîtier de distribution 12 soient représentées sur les figures, les autres charges alimentées par les autres boîtiers de distribution ne sont pas représentées pour alléger les figures. De plus, sur les figures, les intersections entre conducteurs de puissance ou lignes de puissance représentées par des types de trait différents ne correspondent pas à des connexions électriques. Le boîtier de distribution 13 est disposé sous la planche de bord du véhicule, à sa gauche, et comporte trois entrées électriques E, F et G. L’entrée électrique E connecte la ligne de puissance 66 à un unique bus électrique E1 alimentant uniquement des consommateurs électriques dont le fonctionnement doit être assuré en cas de crash. Ces consommateurs électriques sont de basse consommation et comportent notamment le calculateur principal du véhicule, un dispositif d’appel d’urgence, les feux clignotants, un dispositif d’airbag, un système de déverrouillage des portes et une prise de diagnostic. Pour cela le bus électrique E1 comporte un nœud électrique d’où partent quatre branches reliées chacune à un dispositif de commutation distinct E11, E12, E13 et E14, comportant chacun plusieurs transistors permettant de connecter un ou plusieurs des consommateurs électriques à l’une des branches du bus électrique E1. Le dispositif de commutation E11 comporte des transistors MOSFET à appauvrissement ou des JFET permettant d’alimenter un calculateur principal du véhicule, et un connecteur de diagnostic, ces charges devant être a minima alimentées ou accessibles lorsque le véhicule est en mode veille. Les autres dispositifs de commutation du boîtier de distribution 13 comportent des MOSFET à enrichissement. L’entrée électrique F connecte un conducteur de puissance issu d’une épissure 600a d’un conducteur de puissance 602 lui-même issu de l’épissure 600 sur la ligne de puissance 60, à deux bus électriques F1 et F2. Le bus électrique F1 comporte un nœud électrique d’où partent trois branches alimentant plusieurs charges de basse consommation par l’intermédiaire de dispositifs de commutation F11, F12, F13 comportant chacun plusieurs transistors. Le bus électrique F2 comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant chacune plusieurs consommateurs électriques de l’habitacle, tels que des moteurs électriques d’ouverture de vitrages et des haut-parleurs, par l’intermédiaire de dispositifs de commutation F21 et F22 comportant chacun plusieurs transistors. Un transistor supplémentaire est disposé sur le bus électrique F2, entre l’entrée électrique F et le nœud électrique du bus électrique F2, afin d’interrompre le courant sur ce bus électrique F2 en cas d’une défaillance d’un des transistors d’un des dispositifs de commutation F21, F22, le laissant par exemple toujours passant. De façon similaire, l’entrée électrique G connecte un conducteur de puissance issu d’une épissure 630a d’un conducteur de puissance 632 lui-même issu de l’épissure 630 sur la ligne de puissance 63, à deux bus électriques G1 et G2. Le bus électrique G1 comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant plusieurs consommateurs électriques de l’habitacle par l’intermédiaire de dispositifs de commutation G11, G12 comportant chacun plusieurs transistors. Un transistor supplémentaire est disposé sur le bus électrique G1, entre l’entrée électrique G et le nœud électrique du bus électrique G1, afin d’interrompre le courant sur ce bus électrique G1 en cas de défaillance d’un des transistors d’un des dispositifs de commutation G11, G12. Le bus électrique G2 comporte un nœud électrique d’où partent trois branches alimentant chacune plusieurs consommateurs électriques basse consommation de l’habitacle, par l’intermédiaire de dispositifs de commutation G21, G22 et G23 comportant chacun plusieurs transistors. De façon similaire au boîtier de distribution 13, le boîtier de distribution 14 est disposé sous la planche de bord du véhicule, à sa droite, et comporte trois entrées électriques L, M et N. L’entrée électrique L connecte un conducteur de puissance 603 issu de l’épissure 600 sur la ligne de puissance 60, à deux bus électriques L1 et L2. Le bus électrique L1 comporte un nœud électrique d’où partent trois branches reliées chacune à un dispositif de commutation distinct L11, L12 et L13, comportant chacun plusieurs transistors permettant de connecter un ou plusieurs des consommateurs électriques basse consommation à l’une des branches du bus électrique L1. Les dispositifs de commutation L11 et L12 comportent des transistors MOSFET à appauvrissement ou des JFET permettant d’’alimenter des consommateurs électriques devant être a minima alimentés ou accessibles lorsque le véhicule est en mode veille, tels qu’une alarme, un calculateur et un dispositif de communication apte à recevoir des instructions de mise à jour à distance et connecté au calculateur. Les autres dispositifs de commutation du boîtier de distribution 14 comportent des MOSFET à enrichissement. Le bus électrique L2 comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant chacune plusieurs consommateurs électriques de l’habitacle, tels que des moteurs électriques d’ouverture de vitrages et des haut-parleurs, par l’intermédiaire de dispositifs de commutation L21 et L22 comportant chacun plusieurs transistors. L’entrée électrique M connecte la ligne de puissance 64 à deux quatre bus électriques M1, M2, M3 et M4. La ligne de puissance 64 n’alimente que le boîtier de distribution 14 car les bus électriques M1 M2, M3 et M4 alimentent chacun un unique consommateur électrique de puissance nominale pouvant aller jusqu’à 30A, par l’intermédiaire respectivement d’un dispositif de commutation M11, M21, M31 et M41 consistant chacun en un transistor MOSFET pouvant supporter 30A. Afin de renforcer la sécurité électrique de ces alimentations, un transistor supplémentaire est disposé sur chacun des bus M1 M2, M3 et M4, entre l’entrée électrique M et le dispositif de commutation respectif M11, M21, M31 et M41. Enfin l’entrée électrique N connecte un conducteur de puissance 633 issu de l’épissure 630 sur la ligne de puissance 63, à deux bus électriques N1 et N2. Le bus électrique N1 comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant plusieurs consommateurs électriques de l’habitacle par l’intermédiaire de dispositifs de commutation N11, N12 comportant chacun plusieurs transistors. Le bus électrique N2 comporte un nœud électrique d’où partent trois branches alimentant chacune plusieurs consommateurs électriques basse consommation de l’habitacle, par l’intermédiaire de dispositifs de commutation N21, N22 et N23 comportant chacun plusieurs transistors. Les boîtiers de distribution 15 et 16 sont des boîtiers de distribution optionnels, par exemple ajoutés au réseau d’alimentation électrique 1 pour raccorder une remorque au véhicule, ou un équipement utilitaire tel qu’un réfrigérateur. Il peut également s’agir de boîtiers de distribution présents uniquement sur certaines gammes de véhicule, par exemple sur une gamme de véhicule utilitaire ou sur une gamme de véhicule haut de gamme, le réseau d’alimentation électrique du véhicule de base correspondant ayant alors la même architecture que le réseau d’alimentation électrique 1 mais sans les boîtiers de distribution 15 et 16. Le réseau d’alimentation électrique 1 présente une architecture flexible permettant d’ajouter facilement ces boîtiers de distribution 15 et 16 tout en préservant la sécurité fonctionnelle du véhicule. Pour cela le réseau d’alimentation électrique 1 présente notamment un boîtier fusible 41 optionnel, ajouté par sécurité lorsque les boîtiers de distribution 15 et 16 sont installés sur le réseau d’alimentation électrique 1. Ce boîtier fusible 41 comporte quatre fusibles dans cet exemple de réalisation de l’invention. Deux de ces fusibles sont raccordés chacun par l’une de leurs extrémités à un conducteur de puissance 602a issu de l’épissure 600a, l’un de ces deux fusibles étant raccordé par l’autre de ses extrémités à une première entrée électrique J du boîtier de distribution 16 et l’autre de ces deux fusibles étant raccordé par l’autre de ses extrémités à une première entrée électrique H du boîtier de distribution 15. Les deux autres de ces quatre fusibles sont raccordés chacun par l’une de leurs extrémités à un conducteur de puissance 632a issu de l’épissure 630a, l’un de ces deux autres fusibles étant raccordé par l’autre de ses extrémités à une deuxième entrée électrique K du boîtier de distribution 16 et l’autre de ces deux autres fusibles étant raccordé par l’autre de ses extrémités à une deuxième entrée électrique I du boîtier de distribution 15. Chacun des boîtiers de distribution 15 et 16 n’ayant que deux entrées électriques, ces boîtiers de distribution 15 et 16 sont donc raccordés au reste du réseau d’alimentation électrique 1 par des épissures de lignes ou conducteurs de puissance alimentant d’autres boîtiers de distribution, non optionnels. L’utilisation d’épissures apportent une grande flexibilité au réseau d’alimentation électrique 1. Par exemple les traits en pointillés sortant des épissures 610 et 620 indiquent que d’autres boîtiers de distribution supplémentaires pourraient y être raccordés. Un unique bus électrique connecté à l’entrée électrique H comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant des consommateurs électriques par l’intermédiaire de dispositifs de commutation respectifs H1 et H2 supportant chacun 30 A et comportant chacun un ou plusieurs transistors connectés chacun par exemple à un feu d’éclairage ou de signalisation d’une remorque. De même un unique bus électrique connecté à l’entrée électrique I comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant des consommateurs électriques par l’intermédiaire de dispositifs de commutation respectifs I1 et I2 supportant chacun 30 A et comportant chacun un ou plusieurs transistors connectés chacun par exemple à un feu d’éclairage ou de signalisation d’une remorque, à une batterie ou à un système de démarrage de la remorque. De façon similaire, un unique bus électrique connecté à l’entrée électrique J comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant des consommateurs électriques par l’intermédiaire de dispositifs de commutation respectifs J1 et J2 supportant chacun 30 A et comportant chacun un ou plusieurs transistors connectés chacun par exemple à des portes coulissantes. De même un unique bus électrique connecté à l’entrée électrique K comporte un nœud électrique d’où partent deux branches alimentant des consommateurs électriques par l’intermédiaire de dispositifs de commutation respectifs K1 et K2 supportant chacun 30 A et comportant chacun un ou plusieurs transistors connectés chacun à un consommateur électrique de type utilitaire. Un transistor supplémentaire est disposé sur le bus électrique reliant chaque entrée électrique H, I, J, K au nœud électrique correspondant, afin de renforcer la sécurité électrique du véhicule par rapport aux équipements optionnels ajoutés par l’intermédiaire des boîtiers 15 et 16 et dont la conformité électrique n’est pas forcément contrôlable par le constructeur du véhicule. La représente un deuxième mode de réalisation de l’invention, dans lequel un réseau d’alimentation électrique 1b selon l’invention comporte beaucoup d’éléments identiques à ceux de la , et sont donc référencés de la même manière. Notamment un réseau d’alimentation électrique 1b comporte la batterie de servitude 2, dont la borne positive est connectée par un conducteur 3 à un boîtier fusible 4b comportant des fusibles 5. Les fusibles 5 sont chacun connectés par une de leurs extrémités au conducteur 3 et par l’autre de leurs extrémités à une ligne de puissance 60b, 61b, 62b, 63b, 64b, 65, 66b, 67, 68, 69, 70, 71b et 72b. Les lignes de puissance 65, 67, 68, 69 et 70 sont raccordées comme dans le réseau d’alimentation électrique 1, au convertisseur courant continu – courant continu 9, au dispositif de contrôle de freinage 10, au dispositif de direction assistée 11 et au capteur de courant 8. Le réseau d’alimentation électrique 1b comporte les boîtiers de distribution 15 et 16, connectés au boîtier fusible 41 de la même façon que dans le réseau d’alimentation électrique 1. Il comporte également des boîtiers de distribution 12b, 13b et 14b. Les boîtiers de distribution 12b, 13b et 14b diffèrent des boîtiers de distribution respectifs 12, 13 et 14 uniquement par le fait que les bus électriques qu’ils comportent sont raccordés à une entrée électrique distincte. De ce fait le boîtier de distribution 12b comporte 10 entrées électriques, le boîtier de distribution 13b comporte 5 entrées électriques et le boîtier de distribution électrique 14b comporte 8 entrées électriques. Les boîtiers de distribution électrique du réseau d’alimentation électrique 1b sont donc raccordés différemment de ceux du réseau d’alimentation électrique 1, aux lignes de puissance du boîtier fusibles respectif 4b ou 4. En effet, la ligne de puissance 60b comporte une épissure 60c d’où partent deux conducteurs de puissance alimentant chacun deux entrées distinctes du boîtier de distribution 12b. De façon similaire : - la ligne de puissance 61b comporte une épissure 61c d’où partent trois conducteurs de puissance alimentant chacun trois entrées distinctes du boîtier de distribution 12b, - la ligne de puissance 62b comporte une épissure 62c d’où partent trois conducteurs de puissance alimentant chacun trois entrées distinctes du boîtier de distribution 12b, et - la ligne de puissance 63b comporte une épissure 63c d’où partent deux conducteurs de puissance alimentant chacun deux entrées distinctes du boîtier de distribution 12b. La ligne de puissance 66b alimente directement et uniquement le bus électrique E1 du boîtier de distribution 13b, raccordés à des consommateurs devant rester fonctionnels en cas de crash du véhicule. La ligne de puissance 71b comporte une épissure 71c d’où partent trois conducteurs de puissance : - un premier des trois conducteurs de puissance comporte lui-même une épissure 71d d’où partent deux autres conducteurs de puissance alimentant chacun deux entrées distinctes du boîtier de distribution 13b, - un deuxième des trois conducteurs de puissance est raccordé au boîtier fusibles 41 de la même façon que le conducteur de puissance 602a au boîtier fusible 41, et - un troisième des trois conducteurs de puissance comporte lui-même une épissure 71e d’où partent deux autres conducteurs de puissance alimentant chacun deux entrées distinctes du boîtier de distribution 14b. La ligne de puissance 72b comporte une épissure 72c d’où partent trois conducteurs de puissance : - un premier des trois conducteurs de puissance comporte lui-même une épissure 72d d’où partent deux autres conducteurs de puissance alimentant chacun deux entrées distinctes du boîtier de distribution 13b, - un deuxième des trois conducteurs de puissance est raccordé au boîtier fusible 41 de la même façon que le conducteur de puissance 632a au boîtier fusibles 41, et - un troisième des trois conducteurs de puissance comporte lui-même une épissure 72e d’où partent deux autres conducteurs de puissance alimentant chacun deux entrées distinctes du boîtier de distribution 14b. Enfin la ligne de puissance 64b comporte une épissure 64c d’où partent quatre autres conducteurs de puissance alimentant chacun quatre entrées distinctes du boîtier de distribution 14b. Dans ce deuxième mode de réalisation de l’invention, le boîtier de distribution 12b est alimenté uniquement par des lignes de puissance dédiées à son alimentation, tandis que les autres boîtiers de distribution partagent les lignes de puissance qui les alimentent avec d’autres boîtiers de distribution, à l’exception de la ligne de puissance 66b assurant le fonctionnement de certains équipements en cas de crash, et de la ligne de puissance 64b alimentant des équipements de puissance nominale importante et reliés au boîtier de distribution 14b. Les réseaux d’alimentation 1 et 1b selon l’invention permettent des alimentations spécifiques pour les équipements catalogués ASIL C tels que le dispositif de contrôle de freinage 10 et le dispositif de direction assistée 11, par rapport aux alimentations des boîtiers de distribution raccordés à des équipements catalogués ASIL B. Ces derniers équipements sont chacun raccordés à un transistor pouvant couper leur alimentation en moins de 10ms, ce qui permet de ne pas perdre le fonctionnement ni du réseau de bord ni de la direction assistée et du freinage. Enfin l’usage des fusibles est limité, ce qui permet de réduire le coût et l’encombrement de ces réseaux d’alimentation 1 et 1b. Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué dans un véhicule, comportant : - au moins une source d’énergie (2), - des lignes de puissance (60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 60b, 61b, 62b, 63b, 64b, 66b, 71b, 72b), - des fusibles (5) connectés chacun d’une part à une borne positive de la source d’énergie (2) et d’autre part à une ligne de puissance distincte du réseau d’alimentation électrique (1, 1b), et - des boîtiers de distribution (12, 13, 14, 15, 16, 12b ,13b, 14b) comportant chacun des composants électroniques de coupure aptes à transmettre à l’état passant, l’énergie fournie par une partie des lignes de puissance, à des consommateurs électriques, le réseau d’alimentation électrique (1, 1b) étant caractérisé en ce qu’au moins une des lignes de puissance est connectée uniquement à un équipement sécuritaire du véhicule. Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon la revendication 1, dans lequel l’équipement sécuritaire est un dispositif de contrôle de freinage (10) ou un dispositif de direction assistée (11). Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon la revendication 1 ou 2, dans lequel deux des lignes de puissance (67, 68) sont connectées uniquement à un même dispositif de contrôle de freinage (10). Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel une des lignes de puissance (66, 66b) est connectée à un seul des boîtiers de distribution (13, 13b), ladite ligne de puissance (66, 66b) étant apte à alimenter uniquement des consommateurs électriques dont le fonctionnement doit être assuré en cas de crash, ces consommateurs électriques comportant au moins un calculateur principal du véhicule. Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel au moins un des consommateurs électriques est apte à être alimenté par l’intermédiaire d’un composant électronique de coupure restant à l’état passant lorsque son circuit de commande n’est pas alimenté. Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel au moins deux des boîtiers de distribution (12, 14) sont reliés à une même ligne de puissance (60) du réseau d’alimentation électrique (1, 1b), par des conducteurs de puissance (601, 603) du réseau d’alimentation électrique (1, 1b), issus d’une épissure (600) de ladite même ligne de puissance (60). Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon la revendication 6, dans lequel au moins un des boîtiers de distribution (12, 13, 14 15, 16) comporte au moins une entrée électrique (A, B, C, D, E,F, G, H, I, J, K, L, M, N) reliée d’une part à un conducteur de puissance (601, 602, 603, 611, 621, 631, 632, 633, 602a, 632a) du réseau d’alimentation électrique (1, 1b), raccordé par une ou plusieurs épissures (600, 610, 620, 630, 600a, 630a) à une des lignes de puissance (60, 61, 62, 63), et d’autre part à un ou plusieurs bus électriques (A1, A2, B1, B2, B3, C1, C2, C3, D1, D2, E1, F1, F2, G1, G2, L1, L2, M1, M2, M3, M4, N1, N2) du boîtier de distribution (12, 13, 14, 15, 16), reliés électriquement chacun à un ou plusieurs des composants électriques de coupure du boîtier de distribution (12, 13, 14 ,15, 16). Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon la revendication 7, dans lequel le boîtier de distribution (15, 16) est apte à alimenter des consommateurs électriques spécifiques d’un véhicule utilitaire ou des consommateurs électriques optionnels du véhicule, chaque entrée électrique (H, I, J, K) du boîtier de distribution (15, 16) étant reliée à l’une des lignes de puissance (60, 63) du réseau d’alimentation électrique (1, 1b) par un conducteur de puissance (602, 632) du réseau d’alimentation électrique (1, 1b), issu d’une épissure (600, 630) de la ligne de puissance (60, 63) elle-même reliée électriquement à un ou plusieurs autres des boîtiers de distribution (12, 13, 14). Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon la revendication 8, dans lequel le réseau d’alimentation électrique (1, 1b) comporte au moins un fusible apte à couper le courant circulant entre chaque entrée électrique (H, I, J, K) et l’épissure (600, 630) à laquelle elle est connectée. Réseau d’alimentation électrique (1, 1b) embarqué selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, dans lequel au moins un des bus électriques (F2, G1) comporte un nœud électrique d’où partent plusieurs branches aptes à alimenter chacune un consommateur électrique différent par l’intermédiaire d’un composant électronique de coupure, un autre composant électronique de coupure étant disposé sur le bus électrique (F2, G1) en amont dudit nœud électrique.