Brevet FR3145907A1 — publié le 20240823

L’invention concerne un procédé de contrôle de déverrouillage d’un véhicule. A cet effet, une première information représentative d’une demande de déverrouillage du véhicule est reçue (31). Une deuxième information représentative d’un état d’une batterie du véhicule est obtenue (32). Au moins un ouvrant d’un ensemble d’ouvrants du véhicule est identifié (33) en fonction de la deuxième information. Le déverrouillage du au moins un ouvrant identifié est contrôlé (34). Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle de déverrouillage d’un véhicule en fonction d’un état de la batterie du véhicule L’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle de déverrouillage de véhicule, par exemple un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’ouverture d’un ouvrant du véhicule en fonction de l’état courant d’une batterie du véhicule. Arrière-plan technologique Les besoins en énergie électrique d’un véhicule sont assurés par une ou plusieurs batteries embarquées dans ce véhicule. Avec le développement de l’électronique embarqué dans le véhicule, ces besoins sont de plus en plus importants, y compris quand le véhicule est à l’arrêt et que la recharge de la ou les batteries n’est pas assurée. Par exemple, les véhicules contemporains embarquent certains dispositifs nécessitant de rester en fonctionnement même lorsque le véhicule n’est pas utilisé pour se déplacer, par exemple pour assurer la sécurité du véhicule, le contrôle du véhicule à distance ou la remontée d’informations du véhicule vers un ou plusieurs dispositifs distants tels qu’un serveur ou un dispositif de communication mobile. Ces dispositifs correspondent par exemple à des calculateurs, aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »), ou à des unités de contrôle télématique, dites TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). Les facteurs environnementaux, par exemple la température, ont également une influence sur la charge de la batterie. Lorsque la température diminue pour passer sous un seuil, les performances d’une batterie se dégradent, notamment au niveau de la tenue de la charge. Lorsque le niveau de charge de la batterie passe sous un seuil, la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule n’est alors plus suffisante pour assurer certaines fonctions importantes, telles que par exemple le déverrouillage des ouvrants du véhicule. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’assurer l’accès à l’intérieur d’un véhicule. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle de déverrouillage d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception d’une première information représentative d’une demande de déverrouillage du véhicule ; - obtention d’une deuxième information représentative d’un état d’une batterie du véhicule ; - identification d’au moins un ouvrant d’un ensemble d’ouvrants du véhicule en fonction de la deuxième information ; - contrôle de déverrouillage du au moins un ouvrant. Ainsi, on adapte le déverrouillage du véhicule en n’ouvrant qu’une partie des ouvrants ou tous les ouvrants en fonction de l’état de la batterie, ce qui permet de réduire la consommation électrique si nécessaire en commandant l’ouverture d’un nombre réduit d’ouvrants lorsque l’état de la batterie le requiert. Selon une variante du procédé, la deuxième information étant représentative d’un état défaillant de la batterie, l’identification comprend une identification d’un unique ouvrant correspondant à l’ouvrant donnant accès à un organe de commande d’accès à la batterie. L’utilisateur déverrouille ainsi, lorsque la batterie est dans un état défaillant, uniquement l’ouvrant donnant accès à un organe de commande d’accès à la batterie. La quantité d’énergie nécessaire au déverrouillage d’un seul ouvrant est inférieure à celle nécessaire pour déverrouiller l’ensemble des ouvrants, les chances de déverrouiller cet ouvrant sont alors maximalisées. L’accès à un organe de commande d’accès à la batterie permet ensuite à l’utilisateur d’effectuer une opération de maintenance sur la batterie. Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une détermination d’une tension de la batterie, l’état correspondant à l’état défaillant lorsque la tension est inférieure à un premier seuil déterminé. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une détermination de la température de la batterie, l’état correspondant à l’état défaillant lorsque la température est supérieure à un deuxième seuil déterminé. Selon une variante additionnelle du procédé, le contrôle comprend une transmission d’une requête de déverrouillage à destination d’un contrôleur contrôlant une serrure du au moins un ouvrant. Selon une variante supplémentaire, la serrure correspond à une serrure à actionnement électrique. Selon une autre variante du procédé, la première information est reçue via une connexion sans fil. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle de déverrouillage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé tel que décrit selon le premier aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un système de communication comprenant le véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention et un dispositif distant, par exemple un dispositif de communication mobile, relié au véhicule via une liaison sans fil. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre de façon schématique un environnement de communication comprenant un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif de contrôle de déverrouillage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de déverrouillage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Un procédé et un dispositif de contrôle de déverrouillage de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de déverrouillage de véhicule comprend la réception d’une première information représentative d’une demande de déverrouillage du véhicule, cette information est par exemple émise par un dispositif distant. Une deuxième information représentative d’un état d’une batterie est obtenue, par exemple par un système de contrôle de charge de la batterie, de manière à connaître le niveau d’énergie disponible dans cette batterie. En fonction de la deuxième information, c’est-à-dire par exemple du niveau d’énergie disponible dans la batterie, au moins un ouvrant d’un ensemble d’ouvrants du véhicule est identifié. Le déverrouillage du au moins un ouvrant identifié est alors contrôlé par le dispositif de la présente invention. On entend par un ensemble d’ouvrants d’un véhicule un ensemble constitué d’éléments tels que : - une ou plusieurs portes ;et/ou - un capot ; et/ou - un coffre ; et/ou - une trappe. Un objet de cette invention est de faciliter l’accès au véhicule à un utilisateur ou à un réparateur quel que soit l’état de la batterie en assurant que lorsque le niveau d’énergie contenue dans la batterie du véhicule est faible (défaillante ou déchargée), au minimum un ouvrant du véhicule est déverrouillé pour permettre l’accès dans le véhicule, le déverrouillage d’un seul ouvrant limitant en outre la consommation d’électricité en limitant le nombre d’organes à contrôler. La illustre schématiquement un environnement de communication 1 comprenant un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La illustre un véhicule 10 à l’arrêt, par exemple stationné sur une place de stationnement d’un parking ou d’un garage. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile, par exemple un véhicule à moteur thermique, à moteur électrique ou un véhicule hybride comprenant un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 n’est pas limité à un véhicule automobile mais s’étend à tout type de véhicule terrestre comprenant un habitacle, par exemple un camion, un bus, un car. Le véhicule 10 embarque une batterie 101. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie 101 correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour assurer le démarrage du moteur lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique ou à un véhicule hybride, et pour alimenter le système électronique embarqué dans le véhicule 10. La batterie 101 correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associé ou couplé à la batterie 101. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant ‘t’ déterminé, tels que par exemple : la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; la température : température moyenne, température d’admission de liquide refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie ; - la résistance interne de la batterie : résistance ohmique et résistance ionique. Le véhicule 10 embarque également par exemple un calculateur 102 recevant un ou plusieurs des paramètres de la batterie 101 listés ci-dessus et mettant en œuvre les opérations du processus décrit ci-après. Le véhicule 10 embarque également par exemple une unité de communication 103, correspondant par exemple à un boîtier de communication de type unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »). Une telle unité 103 est avantageusement reliée à une ou plusieurs antennes pour par exemple émettre et/ou recevoir des données à destination et/ou en provenance d’un dispositif distant, par exemple un serveur distant 1001 du « cloud » 100 (ou « nuage » en français), ou un dispositif de communication mobile 11, tel qu’un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone ») ou une tablette, via une liaison sans fil, selon la technologie OTA (de l’anglais « Over The Air » ou en français « par voie aérienne ») par exemple. La communication sans fil entre le véhicule 10 et le dispositif distant 1001, 11 est établie par exemple par l’intermédiaire d’une infrastructure réseau comprenant par exemple une ou plusieurs antennes relais ou stations de base 110, ou selon un mode de communication direct (par exemple lorsque le dispositif de communication mobile 11 est à une distance du véhicule 10 permettant un tel mode de communication, par exemple à une distance inférieure à 10, 20 ou 50 m). La liaison sans fil se base par exemple sur un ou plusieurs protocoles de communication sans fil tels que Bluetooth®, Wi-Fi® (basé sur IEEE 802.11), LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP (de l’anglais « 3 rd Generation Partnership Project » ou en français « Projet de partenariat de 3 ème génération ») de quatrième génération ou de cinquième génération, dit 3GPP 4G ou 5G. Le véhicule 10 embarque également par exemple un contrôleur 104 échangeant des informations avec le calculateur 102 et contrôlant une serrure 105 d’un ouvrant. Une serrure 105 d’un ouvrant est par exemple commandée par un signal de type électrique. Cette serrure est par exemple : - un moteur électrique relié à une tringlerie ; - un électro-aimant ; - une valve sur un circuit d’air comprimé commandée par impulsion électrique. Selon une variante, la serrure 105 correspond à une serrure électronique commandée ou contrôlée via un ou plusieurs signaux transmis sur un réseau embarqué, par exemple un réseau de type CAN ou Ethernet. Selon encore une variante, la serrure 105 correspond à une serrure auto-alimentée (par exemple une serrure équipée d’une batterie rechargeable ou d’un supercondensateur. Le système BMS associé à la batterie 101, le calculateur 102 et l’unité de communication 103 sont avantageusement reliés via un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon une variante de réalisation, l’unité de communication 103 et le système BMS sont reliés via le réseau filaire par l’intermédiaire du calculateur 102. Selon un mode de réalisation particulier, un processus de contrôle de déverrouillage d’un véhicule 10, par exemple par le calculateur 102 et/ou par le système comprenant le calculateur 102, le système BMS, la batterie 101 et l’unité de communication 103, comprend les opérations décrites ci-dessous. Dans une première opération, le véhicule 10 reçoit une instruction pour déverrouiller le véhicule 10. L’instruction est par exemple reçue selon la liaison sans fil. Cette instruction est avantageusement transmise par le dispositif distant 11, 1001, après action d’un utilisateur. L’action d’un utilisateur correspond par exemple à : - un appui sur un bouton d’une télécommande ; - une activation de l’envoi de l’instruction via une IHM (Interface Homme Machine), par exemple l’IHM d’une application installée sur un téléphone intelligent (en anglais « smartphone ») ; ou - une approche d’un périphérique d’accès associé au système de déverrouillage du véhicule (carte main libre par exemple). L’instruction est, suivant un autre exemple, reçue selon une liaison filaire depuis un périphérique présent sur le véhicule 10. L’action d’un utilisateur correspond par exemple à : - l’introduction et/ou la rotation d’une clé mécanique dans une serrure ; - la composition d’un code sur un panneau de contrôle installé sur le véhicule 10. L’instruction est par exemple reçue par le calculateur 102 par l’intermédiaire de l’unité de communication 103 ou par l’intermédiaire d’un réseau filaire, par exemple un réseau de type CAN. L’instruction correspond par exemple en une requête requérant l’ouverture des ouvrants du véhicule 10. Dans une deuxième opération, le calculateur 102 obtient une deuxième information représentative d’un état de la batterie 101, cette deuxième information comprenant par exemple tout ou partie des informations suivantes relatives à la batterie et/ou à ses éléments : - la tension ; - la résistance interne ; - la température ; - l’état de charge ; - l’état de santé. Cette deuxième information est par exemple reçue du système BMS ou d’un système de contrôle de charge associé ou couplé à la batterie 101. Selon une variante, cette deuxième information est déterminée à partir de paramètre(s) reçus du système BMS ou d’un dispositif de contrôle de la batterie 101. Dans une troisième opération, le calculateur détermine l’état de la batterie 101 à partir de la deuxième information. Deux états possibles sont définis pour la batterie, un état de fonctionnement correct et un état défaillant. Le premier état, appelé état défaillant, est caractérisé, déterminé ou détecté par comparaison des valeurs contenues dans la deuxième information avec des valeurs seuil. Par exemple, on caractérise l’état défaillant de la batterie lorsqu’au moins une des conditions suivantes est réalisée : - la tension totale à la sortie de la batterie est inférieure à un seuil, par exemple lorsque la tension est inférieure à 12V (la batterie est déchargée), voire inférieure à 10,6V (la batterie est en fin de vie) pour une batterie 12V ; - une ou plusieurs cellules de la batterie ont une tension inférieure à un seuil (décharge ou fin de vie) ; - la température de la batterie est supérieure à un seuil (surchauffe de la batterie) ; - la résistance interne de la batterie est supérieure à un seuil (fin de vie). Le second état, appelé état de fonctionnement correct, est à l’inverse caractérisé lorsque par exemple, aucune des conditions précitées n’est réalisée. Dans une quatrième opération, d’après l’état de la batterie 101 du véhicule 10, le calculateur identifie ou détermine le ou les ouvrants du véhicule 10 à déverrouiller. Si la batterie est en état de fonctionnement correct, alors l’ensemble d’ouvrants à déverrouiller est déterminé par : - le contenu de la première information ; et/ou - une liste d’ouvrants prédéterminée dont l’identification est contenue dans le calculateur 102 ou dans une mémoire accessible au calculateur 102. L’ensemble d’ouvrants à déverrouiller lorsque l’état de la batterie 101 correspond à l’état de fonctionnement correct correspond par exemple à la totalité ou l’ensemble des ouvrants du véhicule 10. A l’inverse, si l’état de la batterie est défaillant, le calculateur identifie alors un ensemble d’ouvrants « prioritaires » à déverrouiller. Cet ensemble d’ouvrants « prioritaires » à déverrouiller est prédéterminé et leur identification est par exemple contenue dans le calculateur 102 ou dans une mémoire accessible au calculateur 102. Parmi cet ensemble d’ouvrants « prioritaires » se trouve un ouvrant correspondant à l’ouvrant donnant accès à un organe de commande d’accès à ladite batterie 101. Par exemple, dans le cas où l’état de la batterie est défaillant, si l’utilisateur du véhicule 10 donne l’ordre de déverrouiller un ou plusieurs ouvrants du véhicule 10 à l’aide du dispositif distant 11, alors seul l’ouvrant donnant accès à un organe de commande d’accès à la batterie 101 est déverrouillé. Un tel organe de commande d’accès à la batterie 101 correspond par exemple à un bouton poussoir commandant l’ouverture d’un capot ou d’une trappe, ou encore une tirette ou un levier relié à un système de déverrouillage d’un capot ou d’une trappe. L’unique ouvrant à déverrouiller correspond par exemple à la porte du véhicule 10 située du côté où se trouve le levier, qui est souvent la porte avant côté conducteur. L’unique ouvrant à déverrouiller correspond suivant un autre exemple au coffre du véhicule 10 si la batterie est placée dans un logement accessible depuis cet ouvrant. L’utilisateur du véhicule 10 peut ainsi aisément accéder à la batterie 101 pour effectuer une opération de maintenance. L’intérêt de ne déverrouiller qu’un seul ouvrant est de limiter l’utilisation de l’énergie restante disponible dans la batterie 101. En effet, lorsque l’état de la batterie 101 ne permet pas de déverrouiller l’ensemble des ouvrants du véhicule 10, le déverrouillage de l’unique ouvrant précité permet d’économiser l’énergie nécessaire au déverrouillage des autres ouvrants du véhicule 10. Dans une cinquième opération, le calculateur 102 contrôle le déverrouillage le ou les ouvrants identifiés dans l’opération précédente. Selon une variante, un tel contrôle comprend la transmission d’une requête de déverrouillage à destination d’au moins un contrôleur 104 associé à au moins un ouvrant identifié précédemment via un bus ou plusieurs bus de données reliant le calculateur 102 au contrôleur 104. Cet unique ouvrant correspondant à l’ouvrant donnant accès à un organe de commande d’accès à ladite batterie 101 permet de faciliter toute opération de maintenance visant à recharger, diagnostiquer voire remplacer la batterie 101, rendant cette même batterie 101 accessible à l’utilisateur ou au dépanneur. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler le déverrouillage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple au calculateur 102 ou à une unité de calcul comprenant le calculateur 102 et l’unité de communication 103. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un serveur, un ordinateur, un dispositif de calcul, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE, une unité de contrôle télématique TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable ou une combinaison de plusieurs des éléments listés ci-avant. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », un système de communication d’un véhicule, un calculateur, une TCU. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé), 3GPP 5G ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 – version 10) ou 5G. Selon un autre mode de réalisation particulier, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs, tels que par exemple le système de localisation de type GPS, le système de communication mobile (GSM, GPRS, Wi-Fi, Bluetooth, LTE, LTE-V, ITS G5)) ou les radars du système de radars via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), Ethernet Automotive (ou en français « Ethernet automobile »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802.3). Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle du déverrouillage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est avantageusement mis en œuvre dans le véhicule 10, par exemple mis en œuvre par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, une première information représentative d’une demande de déverrouillage du véhicule est reçue. Dans une deuxième étape 32, une deuxième information représentative d’un état d’une batterie du véhicule est obtenue, par exemple sa charge et son état de fonctionnement. Dans une troisième étape 33, au moins un ouvrant d’un ensemble d’ouvrants du véhicule est identifié en fonction de la deuxième information. Dans une quatrième étape 34, le déverrouillage du au moins un ouvrant précédemment identifié est contrôlé. Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de gestion de la quantité d’énergie d’une batterie, et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. L’invention concerne également un système comprenant le calculateur 102 relié en communication au système BMS. L’invention concerne également un véhicule comprenant le calculateur 102 (ou le dispositif 2 de la ) ou le système ci-dessus. L’invention concerne également un système comprenant le véhicule 10 et le dispositif distant 11 relié en communication sans fil au véhicule 10. Procédé de contrôle de déverrouillage d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) d’une première information représentative d’une demande de déverrouillage du véhicule (10) ; - obtention (32) d’une deuxième information représentative d’un état d’une batterie (101) dudit véhicule (10) ; - identification (33) d’au moins un ouvrant d’un ensemble d’ouvrants dudit véhicule (10) en fonction de ladite deuxième information ; - contrôle (34) de déverrouillage dudit au moins un ouvrant. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ladite deuxième information étant représentative d’un état défaillant de la batterie (101), ladite identification comprend une identification d’un unique ouvrant correspondant à l’ouvrant donnant accès à un organe de commande d’accès à ladite batterie (101). Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une détermination d’une tension de ladite batterie (101), ledit état correspondant audit état défaillant lorsque ladite tension est inférieure à un premier seuil déterminé. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une détermination d’une température de ladite batterie (101), ledit état correspondant audit état défaillant lorsque ladite température est supérieure à un deuxième seuil déterminé. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel ledit contrôle (34) comprend une transmission d’une requête de déverrouillage à destination d’un contrôleur (104) contrôlant une serrure (105) dudit au moins un ouvrant. Procédé selon la revendication 5, pour lequel ladite serrure (105) correspond à une serrure à actionnement électrique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ladite première information est reçue via une connexion sans fil. Dispositif (2) de contrôle de déverrouillage d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif selon la revendication 8. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 7, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.