Brevet FR3151986A1 — publié le 20250214

L’invention concerne un outil de diagnostic coopérant avec le véhicule automobile lors de sa maintenance, l’outil de diagnostic mettant en œuvre un procédé de mise hors tension (1) qui permet d’abord de vérifier l’état du relais d’isolement et de piloter leur ouverture s’ils sont à l’état fermé. Une fois configuré dans sa configuration ouverte, l’outil de diagnostic empêche toute demande future de fermeture qui pourrait être émise par l’ordinateur de bord du véhicule automobile ou par l’unité de contrôle de la batterie haute tension. Enfin, l’outil de diagnostic pilote le verrouillage de la trappe d’accès à la prise de recharge électrique. Lorsque toutes ces actions sont correctement réalisées, alors l’outil de diagnostic affiche un message de confirmation indiquant que le véhicule automobile est sécurisé. L’invention concerne aussi un procédé de remise en tension par l’outil de diagnostic, consécutif du procédé de mise hors tension (1) ou indépendant dudit procédé de mise hors tension (1). Figure 1 PROCEDE DE MISE HORS TENSION ET DE REMISE EN TENSION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIFIE Le contexte technique de la présente invention est celui de la maintenance de véhicules automobiles électrifié, et en particulier de la sécurité électrique liée à de telles opérations de maintenance. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de mise hors tension et à un procédé de remise en tension d’un véhicule automobile électrifié. D’une manière générale, les opérations de maintenance de tels véhicules automobiles électrifiés nécessitent des précautions particulières en vue de sécuriser les opérateurs de maintenance et réduire les risques d’électrifications ou d’électrocution. En effet, malgré la présence de manuels de maintenance qui renseignent de marnière précise des protocoles opératoires pour mener à bien les opérations de maintenance en toute sécurité, des accidents d’électrisation demeurent possibles. Par exemple, les opérateurs de maintenance peuvent parfois oublier ou négliger – du fait d’une charge de travail importante par exemple – les préconisations listées dans les protocoles opératoires, conduisant à augmenter les risques de chocs électriques, potentiellement mortels. Par exemple, certaines étapes de ces protocoles exigent qu’un cadenas de sécurité et qu’un disque de condamnation soient placés sur le véhicule automobile avant toute intervention sur les réseaux de bord du véhicule automobile. Or, ces derniers ne sont pas toujours disponibles car en nombre insuffisant. Il n’est pas alors possible de sécuriser correctement un coupe circuit du réseau haute tension du véhicule automobile ainsi que la trappe permettant d’accéder à une prise de recharge électrique. la non présence de ces éléments de sécurité électrique peut conduire parfois à une mauvaise manipulation ou à une erreur de la part d’un autre intervenant. Il s’en suit bien évidemment des risques pour la sécurité des opérateurs de maintenance et pour le véhicule automobile en maintenance. En outre, un inconvénient des protocoles de sécurité électrique connus réside dans le fait qu’il n’est pas possible de maitriser les conditions d’ouverture des relais d’isolement du circuit électrique haute tension. Une telle absence de maitrise des conditions d’ouverture des relais d’isolement du circuit électrique haute tension peuvent engendrer une ouverture sous charge et donc une défaillance desdits relais d’isolement de la batterie électrique haute tension. Un objet de l’invention consiste à minimiser les risques électriques liés aux opérations de maintenance des véhicules automobiles électrifiés. Dans l’état de la technique, on connait le document FR3044424 B1 qui décrit un dispositif de diagnostic portatif d'une batterie électrique de traction embarquée dans un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable. Le dispositif de diagnostic comprend des moyens de mesure de tension, de courant et de température de la batterie électrique de traction, une unité de commande délivrant le diagnostic et un boîtier électronique comportant un commutateur piloté par l'unité de commande pour appliquer un profil de charge déterminé pour la réalisation du diagnostic. Ce diagnostic, indépendant de celui fourni par l’unité de contrôle de la batterie électrique de traction du véhicule automobile, peut être réalisé durant la maintenance du véhicule automobile, sans extraction de la batterie électrique de traction, afin de déterminer l'état de santé de la batterie électrique de traction et sa durée de vie résiduelle. Ce dispositif de diagnostic ne permet pas de réduire physiquement les risques électriques encourus par les opérateurs de maintenance. Il permet uniquement d’améliorer les capacités de diagnostic. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de mise hors tension de la batterie électrique haute tension d’un véhicule automobile électrifié afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de minimiser les risques électriques liés aux opérations de maintenance de tels véhicules automobiles électrifiés, y compris en cas de non-respect des standards de travail et de sécurité électrique, tels que décrits dans les protocoles opératoires. Un autre but de l’invention est de mieux protéger les relais d’isolement du réseau électrique haute tension contre toute ouverture sous charge. Un autre but de l’invention est de réduire les risques liés à des erreurs humaines lors d’opérations de maintenance électriques sur un véhicule automobile électrifié. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de mise hors tension d’un réseau électrique d’un véhicule automobile électrifié comportant au moins une batterie électrique haute tension, le réseau électrique comportant un réseau haute tension relié électriquement à la batterie électrique haute tension par l’intermédiaire d’un relai d’isolement, le procédé de mise hors tension comportant une étape de transmission d’une requête de diagnostic d’un état électrique du réseau haute tension et une étape de pilotage du relai d’isolement du réseau électrique haute tension de sorte à ouvrir ledit relai d’isolement. Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié peut être du type d’un véhicule électrique tracté exclusivement par une machine électrique alimentée par une batterie électrique de traction, ou du type d’un véhicule automobile hybride comprenant à la fois la machine électrique alimentée par la batterie électrique de traction et associée à un autre système de propulsion, tel qu'un moteur thermique, pour propulser le véhicule automobile. Parmi les véhicules automobiles hybrides, on distingue les véhicules hybrides rechargeables pour lesquels la batterie électrique de traction peut être rechargée par branchement à une source d'énergie externe, des véhicules hybrides non rechargeables, c'est-à-dire qui ne sont pas équipés pour une telle recharge de la batterie électrique de traction sur un réseau électrique extérieur. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction. Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique haute tension est une batterie électrique de traction permettant de générer une tension continue d’au moins 300V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à la machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le réseau électrique est formé par l’ensemble des conducteurs électriques et composants ou dispositifs électriques embarqués sur le véhicule automobile. Le réseau électrique du véhicule automobile comporte typiquement un réseau de bord relié électriquement à la batterie électrique basse tension et un réseau haute tension relié électriquement à la batterie électrique haute tension. Le réseau de bord est un réseau électrique basse tension connectant des dispositifs électriques de confort et de sécurité du véhicule automobile, tandis que le réseau haute tension est un réseau électrique de puissance servant à la propulsion dudit véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le relai d’isolement comporte au moins un relai de puissance configuré pour prendre sélectivement : - une configuration ouverte dans laquelle la batterie électrique haute tension n’est pas connectée au réseau haute tension, de sorte qu’une machine électrique de traction n’est pas polarisée par la batterie électrique haute tension ; et - une configuration fermée dans laquelle la batterie électrique haute tension est connectée au réseau haute tension, de sorte que la machine électrique de traction est polarisée par la batterie électrique haute tension. Dans le contexte de la présente invention, l’étape de transmission et/ou la requête de diagnostic est mise en œuvre par un outil de diagnostic. L’outil de diagnostic est indépendant et distinct du véhicule automobile lui-même. L’outil de diagnostic est mis en œuvre par un opérateur de maintenance du véhicule automobile, lors des opérations de maintenance électrique du véhicule automobile ou de la batterie électrique haute tension. L’étape de transmission permet de configurer le relai d’isolement dans sa configuration ouverte. L’étape de transmission permet ainsi de transmettre une requête logicielle à une unité de contrôle de la batterie électrique haute tension et/ou à un ordinateur de bord du véhicule automobile afin de conduire à une ouverture dudit relai d’isolement. Dans le contexte de la présente invention, l’étape de pilotage est mise en œuvre par l’unité de contrôle de la batterie électrique haute tension et/ou par l’ordinateur de bord du véhicule automobile. l’étape de pilotage permet de configurer le relai d’isolement dans sa configuration ouverte, de sorte à garantir une mise hors tension du circuit électrique haute tension. Ainsi, le procédé de mise hors tension conforme au premier aspect de l’invention permet de mettre en œuvre une commande logicielle qui ouvre le relai d’isolement et qui sécurise physiquement le véhicule automobile en découplant électriquement le réseau électrique haute tension de la batterie électrique haute tension. Ainsi, la sécurité électrique durant les opérations de maintenance du véhicule automobile est accrue. En outre, en cas de fausse manipulation d’un autre opérateur sur le véhicule automobile, l’ouverture du relai d’isolement permet de garantir l’absence de courant et de tension sur le circuit électrique haute tension. Ainsi, lorsque l’outil de diagnostic coopère avec le véhicule automobile lors de sa maintenance, la réception par le véhicule automobile de la requête de diagnostic émise par l’outil de diagnostic permet d’abord de vérifier l’état du relais d’isolement et de piloter leur ouverture s’ils sont à l’état fermé. Le procédé de mise hors tension conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le procédé de mise hors tension comporte une étape d’inhibition d’une requête en fermeture du relai d’isolement. En d’autres termes, l’étape d’inhibition permet de maintenir ouvert le relai d’isolement, quelles que soient les éventuelles requêtes ultérieures émises par une unité centrale du véhicule automobile et qui viseraient à refermer le relai d’isolement. L’étape d’inhibition permet d’ignorer toute requête visant à commander une fermeture du relai d’isolement et qui émanerait de l’unité de contrôle de la batterie électrique haute tension et/ou d’un ordinateur de bord du véhicule automobile. En d’autres termes, lorsque l’outil de diagnostic coopère avec le véhicule automobile lors de sa maintenance, l’outil de diagnostic empêche toute demande future de fermeture du relais d’isolement qui pourrait être émise par l’ordinateur de bord du véhicule automobile ou par l’unité de contrôle de la batterie haute tension. Cette configuration avantageuse permet ainsi de garantir une mise hors tension du circuit haute tension en toutes circonstances, tant que l’outil de diagnostic lui-même ne requiert pas une re-fermeture du relai d’isolement ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de verrouillage d’une trappe d’accès à une prise de recharge électrique de la batterie électrique haute tension. Ainsi, lorsque l’outil de diagnostic coopère avec le véhicule automobile lors de sa maintenance, l’outil de diagnostic pilote le verrouillage de la trappe d’accès à la prise de recharge électrique. Cette configuration avantageuse permet ainsi d’éviter qu’un opérateur de maintenance ne rebranche de manière non prévue la prise de recharge afin de connecter la batterie électrique haute tension à une station de recharge ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de sécurisation d’une zone de travail autour du véhicule automobile avec des panneaux de signalisations indiquant que le véhicule automobile est en intervention. L’étape de sécurisation est préalable à l’étape de transmission ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape d’ouverture de portes latérales du véhicule automobile, d’un capot du véhicule automobile, et d’un coffre arrière du véhicule automobile. L’étape d’ouverture est préalable à l’étape de transmission. Préférentiellement l'étape d'ouverture comporte une étape d'ouverture des portes latérales et une étape d'ouverture du capot et une étape d'ouverture du coffre arrière du véhicule automobile ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape d’activation d’un frein de service du véhicule automobile. L’étape d’activation est préalable à l’étape de transmission. Cette configuration avantageuse permet de garantir que le véhicule automobile demeure immobile durant les opérations de maintenance ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de condamnation d’une trappe d’accès d’une prise de recharge électrique du véhicule automobile. L’étape de condamnation est successive à l’étape de transmission. De manière avantageuse, l’étape de condamnation comporte une étape d’association d’un disque de condamnation avec la trappe d’accès. Par « association », on comprend que le disque de condamnation est fixé de manière temporaire et détachable sur, en travers ou à proximité de la trappe d’accès du véhicule automobile. Le disque de condamnation est par exemple un autocollant ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de désactivation d’un coupe-circuit du réseau haute tension du véhicule automobile. L’étape de désactivation est successive à l’étape de transmission. Cette configuration avantageuse permet de renforcer la sécurité électrique des opérateurs de maintenance intervenant sur le véhicule automobile ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de mise en place d’un cadenas de consignation sur un coupe-circuit du réseau haute tension du véhicule automobile. L’étape de mise en place est successive à l’étape de transmission. Cette configuration avantageuse permet d’éviter une intervention ultérieure incontrôlée sur le coupe-circuit, et notamment un réamorçage dudit coupe-circuit durant les opérations de maintenance du véhicule automobile ; - le réseau électrique du véhicule automobile comporte un réseau de bord relié électriquement à la batterie électrique basse tension, le procédé de mise hors tension comporte une étape de déconnexion de la batterie électrique basse tension du véhicule automobile, l’étape de déconnexion comportant une étape de débranchement d’au moins un câble électrique reliant la batterie électrique basse tension au réseau de bord du véhicule automobile. Cette configuration avantageuse permet de mettre hors-tension le réseau de bord du véhicule automobile, réduisant les risques d’électrification pour les opérateurs de maintenance intervenant sur le véhicule automobile ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de dépôt de l’au moins un câble électrique dans un logement. Le logement est du type d’un logement isolant électrique ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de retrait du disque de condamnation hors de la trappe d’accès. Par exemple le disque de condamnation est placé dans le logement ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de déconnexion d’au moins un câble électrique haute tension depuis chaque composant électrique auquel l’au moins un câble électrique était raccordé sur le véhicule automobile ; - le procédé de mise hors tension comporte une étape de mesure d’une différence de potentiel électrique entre des extrémités de l’au moins un câble électrique, et une étape de vérification que la différence de potentiel électrique mesurée est nulle ou sensiblement nulle. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de remise en tension d’un réseau électrique d’un véhicule automobile électrifié comportant au moins une batterie électrique haute tension, le réseau électrique comportant un réseau haute tension relié électriquement à la batterie électrique haute tension par l’intermédiaire d’un relai d’isolement, le procédé de remise en tension comportant une étape d’émission d’une requête de diagnostic d’un état électrique du réseau haute tension et une étape de contrôle du relai d’isolement du réseau électrique haute tension de sorte à fermer ledit relai d’isolement. Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié peut être du type d’un véhicule électrique tracté exclusivement par une machine électrique alimentée par une batterie électrique de traction, ou du type d’un véhicule automobile hybride comprenant à la fois la machine électrique alimentée par la batterie électrique de traction et associée à un autre système de propulsion, tel qu'un moteur thermique, pour propulser le véhicule automobile. Parmi les véhicules automobiles hybrides, on distingue les véhicules hybrides rechargeables pour lesquels la batterie électrique de traction peut être rechargée par branchement à une source d'énergie externe, des véhicules hybrides non rechargeables, c'est-à-dire qui ne sont pas équipés pour une telle recharge de la batterie électrique de traction sur un réseau électrique extérieur. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction. Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique haute tension est une batterie électrique de traction permettant de générer une tension continue d’au moins 300V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à la machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le réseau électrique est formé par l’ensemble des conducteurs électriques et composants ou dispositifs électriques embarqués sur le véhicule automobile. Le réseau électrique du véhicule automobile comporte typiquement un réseau de bord relié électriquement à la batterie électrique basse tension et un réseau haute tension relié électriquement à la batterie électrique haute tension. Le réseau de bord est un réseau électrique basse tension connectant des dispositifs électriques de confort et de sécurité du véhicule automobile, tandis que le réseau haute tension est un réseau électrique de puissance servant à la propulsion dudit véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le relai d’isolement comporte au moins un relai de puissance configuré pour prendre sélectivement : - une configuration ouverte dans laquelle la batterie électrique haute tension n’est pas connectée au réseau haute tension, de sorte qu’une machine électrique de traction n’est pas polarisée par la batterie électrique haute tension ; et - une configuration fermée dans laquelle la batterie électrique haute tension est connectée au réseau haute tension, de sorte que la machine électrique de traction est polarisée par la batterie électrique haute tension. Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’émission et/ou la requête de diagnostic est mise en œuvre par un outil de diagnostic. L’outil de diagnostic est indépendant et distinct du véhicule automobile lui-même. L’outil de diagnostic est mis en œuvre par un opérateur de maintenance du véhicule automobile, lors des opérations de maintenance électrique du véhicule automobile ou de la batterie électrique haute tension. L’outil de diagnostic mettant en œuvre le procédé de remise en tension conforme au deuxième aspect de l’invention est l’outil de diagnostic mettant en œuvre le procédé de mise hors tension conforme au premier aspect de l’invention. L’étape d’émission permet de reconfigurer le relai d’isolement dans sa configuration fermée. L’étape d’émission permet ainsi de transmettre une requête logicielle à une unité de contrôle de la batterie électrique haute tension et/ou à un ordinateur de bord du véhicule automobile afin de conduire à une ouverture dudit relai d’isolement. Dans le contexte de la présente invention, l’étape de contrôle est mise en œuvre par l’unité de contrôle de la batterie électrique haute tension et/ou par l’ordinateur de bord du véhicule automobile. L’étape de contrôle permet de configurer le relai d’isolement dans sa configuration fermée, de sorte à autoriser une remise sous tension du circuit électrique haute tension. Ainsi, le procédé de remise en tension conforme au deuxième aspect de l’invention permet de mettre en œuvre une commande logicielle qui referme le relai d’isolement. Cette commande logicielle, indépendante de l’état physique du véhicule automobile et de ses différents organes de sécurité électrique, permet d’améliorer la sécurité électrique et évitant une remise en tension intempestive et incontrôlée. Ainsi, la sécurité électrique durant les opérations de maintenance du véhicule automobile est accrue. En outre, en cas de fausse manipulation d’un autre opérateur sur le véhicule automobile, la re-fermeture du relai d’isolement est pilotée par cette commande logicielle et permet de garantir toute fausse manipulation de la part d’un opérateur de maintenance. L’invention selon son deuxième aspect concerne ainsi un outil de diagnostic coopérant avec le véhicule automobile lors de sa maintenance, l’outil de diagnostic mettant en œuvre le procédé de remise en tension qui permet, au niveau du véhicule automobile, à réception de la requête d’autorisation de fermeture du relai d’isolement de la batterie électrique haute tension émise par l’outil de diagnostic, de re-autoriser la prise en compte de toute ordre de fermeture du relais d’isolement provenant de l’unité de contrôle de la batterie électrique haute tension ou de l’ordinateur de bord du véhicule automobile. Le procédé de remise en tension conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - le procédé de remise en tension succède au procédé de mise hors tension. Dans le contexte de la présente invention, le procédé de remise en tension conforme au deuxième aspect de l’invention peut être consécutif du procédé de mise hors tension conforme au premier aspect de l’invention. Dans ce cas, le procédé de remise en tension est réalisé ultérieurement au procédé de mise hors tension, une fois que les opérations de maintenances ont été réalisées. Alternativement, le procédé de remise en tension conforme au deuxième aspect de l’invention est indépendant du procédé de mise hors tension conforme au premier aspect de l’invention. Dans ce cas, le procédé de remise en tension est réalisé lorsque des opérations de maintenances ont été réalisées, indépendamment de la manière dont le véhicule automobile avait été mis hors tension. Dans ce cas, on notera que le procédé de mise hors tension et le procédé de remise en tension sont liés par un même concept inventif en ce qu’ils mettent en œuvre une étape de contrôle du relai d’isolement par voie logicielle, via l’outil de diagnostic ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de reconnexion d’au moins un câble électrique haute tension sur le réseau haute tension du véhicule automobile. Cette configuration avantageuse permet de reconnecter chaque composant électrique et/ou chaque dispositif électrique du réseau haute tension afin de pouvoir le faire à nouveau fonctionner. L’étape de reconnexion est préalable à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de branchement de la batterie électrique basse tension sur le réseau de bord du véhicule automobile. Cette configuration avantageuse permet de reconnecter la batterie électrique haute tension au réseau haute tension en vue de son alimentation électrique. L’étape de branchement est préalable à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de retrait du disque de condamnation associé à une trappe d’accès à une prise de recharge électrique du véhicule automobile. L’étape de retrait est préalable à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape d’ouverture et de retrait d’un cadenas de consignation sur un coupe-circuit du réseau haute tension du véhicule automobile. L’étape d’ouverture est préalable à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de fermeture de portes latérales et/ou d’un capot et/ou d’un volet arrière du véhicule automobile. Préférentiellement le procédé de remise en tension comporte une étape de fermeture des portes latérales, du capot et du volet arrière du véhicule automobile. L’étape de fermeture est préalable à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de diagnostic électrique pour vérifier qu’aucun défaut électrique n’est détecté sur le réseau électrique haute tension. L’étape de diagnostic électrique est réalisée par l’outil de diagnostic. L’étape de diagnostic électrique est préalable à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de contrôle du bon fonctionnement du véhicule automobile, l’étape de contrôle comportant une étape de démarrage du véhicule automobile et une étape de comparaison entre des paramètres de fonctionnement et des valeurs de référence. L’étape de contrôle est successive à l’étape d’émission ; - le procédé de remise en tension comporte une étape de sortie du véhicule automobile hors d’une zone de travail sécurisée. L’étape de sortie comporte une étape de suppression de macarons de signalisation. L’étape de sortie est successive à l’étape d’émission. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un diagramme synoptique du procédé de mise hors tension conforme au premier aspect de l’invention ; illustre un diagramme synoptique du procédé de remise en tension conforme au deuxième aspect de l’invention ; illustre un diagramme synoptique du procédé de remise en tension succédant au procédé de mise hors tension. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Sur les FIGURES 1 et 2, les étapes optionnelles des procédés 1, 2 objets de l’invention sont représentés en traits pointillés. En référence à la , l’invention adresse un procédé de mise hors tension 1. Un tel procédé de mise hors tension 1 est mis en œuvre par un outil de diagnostic associé à un véhicule automobile dont la maintenance électrique est à réaliser. Par « associé », on comprend que l’outil de diagnostic est connecté au véhicule automobile par voie filaire ou non filaire, de sorte à autoriser l’outil de diagnostic à interfacer et/ou communiquer et/ou contrôler et/ou diagnostiquer tout ou partie du réseau électrique du véhicule automobile. A cet effet, l’outil de diagnostic comporte des moyens de calculs et des moyens de mémorisation, ainsi que des moyens de communication et des moyens de connexion avec le réseau électrique du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, l’outil de diagnostic comporte au moins un microcontrôleur et/ou au moins un circuit imprimé et/ou au moins un microprocesseur. Le procédé de mise hors tension 1 comprend : - une étape de sécurisation 101 d’une zone de travail autour du véhicule automobile avec des panneaux de signalisations indiquant que le véhicule automobile est en intervention ; - une étape d’ouverture 102 de portes latérales du véhicule automobile et/ou d’un capot du véhicule automobile et/ou d’un coffre arrière du véhicule automobile ; - une étape d’activation 103 d’un frein de service du véhicule automobile ; - une étape de transmission 111 d’une requête de diagnostic d’un état électrique d’un réseau haute tension du véhicule automobile ; - une étape de pilotage 112 d’un relai d’isolement du réseau électrique haute tension de sorte à ouvrir ledit relai d’isolement ; - une étape d’inhibition 113 d’une requête en fermeture du relai d’isolement d véhicule automobile, permettant de maintenir ouvert le relai d’isolement, quelles que soient d’éventuelles requêtes ultérieures émises par un tableau de bord du véhicule automobile et/ou par une unité de contrôle de la batterie électrique haute tension dudit véhicule automobile et qui viseraient à refermer le relai d’isolement ; - une étape de verrouillage 114 d’une trappe d’accès à une prise de recharge électrique de la batterie électrique haute tension ; - une étape de condamnation 121 d’une trappe d’accès d’une prise de recharge électrique du véhicule automobile ; - une étape de désactivation 122 d’un coupe-circuit du réseau haute tension du véhicule automobile ; - une étape de mise en place 123 d’un cadenas de consignation sur un coupe-circuit du réseau haute tension du véhicule automobile ; - une étape de déconnexion 124 d’une batterie électrique basse tension du véhicule automobile, l’étape de déconnexion 124 comportant une étape de débranchement d’au moins un câble électrique reliant la batterie électrique basse tension au réseau de bord du véhicule automobile ; - une étape de dépôt 125 de l’au moins un câble électrique dans un logement ; - une étape de retrait 126 du disque de condamnation hors de la trappe d’accès ; - une étape de déconnexion 124 d’au moins un câble électrique haute tension depuis chaque composant électrique auquel l’au moins un câble électrique était raccordé sur le véhicule automobile ; - une étape de mesure 127 d’une différence de potentiel électrique entre des extrémités de l’au moins un câble électrique, et une étape de vérification 128 que la différence de potentiel électrique mesurée est nulle ou sensiblement nulle. En référence à la , l’invention adresse un procédé de remise en tension 2 du réseau électrique du véhicule automobile. Un tel procédé de remise en tension 2 est mis en œuvre par l’outil de diagnostic associé à un véhicule automobile dont la maintenance électrique est à réaliser. Par « associé », on comprend que l’outil de diagnostic est connecté au véhicule automobile par voie filaire ou non filaire, de sorte à autoriser l’outil de diagnostic à interfacer et/ou communiquer et/ou contrôler et/ou diagnostiquer tout ou partie du réseau électrique du véhicule automobile. A cet effet, l’outil de diagnostic comporte des moyens de calculs et des moyens de mémorisation, ainsi que des moyens de communication et des moyens de connexion avec le réseau électrique du véhicule automobile. A titre d’exemple non limitatif, l’outil de diagnostic comporte au moins un microcontrôleur et/ou au moins un circuit imprimé et/ou au moins un microprocesseur. Le procédé de remise en tension 2 comprend : - une étape de reconnexion 201 d’au moins un câble électrique haute tension sur le réseau haute tension du véhicule automobile ; - une étape de branchement 202 de la batterie électrique basse tension sur le réseau de bord du véhicule automobile ; - une étape de retrait du disque de condamnation 203 associé à une trappe d’accès à une prise de recharge électrique du véhicule automobile ; - une étape d’ouverture et de retrait 204 d’un cadenas de consignation sur un coupe-circuit du réseau haute tension du véhicule automobile ; - une étape de fermeture 205 de portes latérales et/ou d’un capot et/ou d’un volet arrière du véhicule automobile ; - une étape de diagnostic 206 électrique pour vérifier qu’aucun défaut électrique n’est détecté sur le réseau électrique haute tension ; - une étape d’émission 211 d’une requête de diagnostic d’un état électrique du réseau haute tension ; - une étape de contrôle 212 du relai d’isolement du réseau électrique haute tension de sorte à fermer ledit relai d’isolement ; - une étape de contrôle 212 du bon fonctionnement du véhicule automobile, l’étape de contrôle 212 comportant une étape de démarrage 221 du véhicule automobile et une étape de comparaison 222 entre des paramètres de fonctionnement et des valeurs de référence ; - une étape de sortie 223 du véhicule automobile hors d’une zone de travail sécurisée. En référence à la , l’invention prévoit que le procédé de remise en tension 2 soit successif au procédé de mise hors tension 1, les procédés 1, 2 étant réalisés l’un après l’autre. En d’autres termes, le procédé de remise en tension 2 succède au procédé de mise hors tension 1. Alternativement, l’invention prévoit que le procédé de remise en tension 2 conforme au deuxième aspect de l’invention soit indépendant du procédé de mise hors tension 1 conforme au premier aspect de l’invention. En synthèse, l’invention concerne un outil de diagnostic coopérant avec le véhicule automobile lors de sa maintenance, l’outil de diagnostic mettant en œuvre un procédé de mise hors tension 1 qui permet d’abord de vérifier l’état du relais d’isolement et de piloter leur ouverture s’ils sont à l’état fermé. Une fois configuré dans sa configuration ouverte, l’outil de diagnostic empêche toute demande future de fermeture qui pourrait être émise par l’ordinateur de bord du véhicule automobile ou par l’unité de contrôle de la batterie haute tension. Enfin, l’outil de diagnostic pilote le verrouillage de la trappe d’accès à la prise de recharge électrique. Lorsque toutes ces actions sont correctement réalisées, alors l’outil de diagnostic affiche un message de confirmation indiquant que le véhicule automobile est sécurisé. Complémentairement ou alternativement, l’invention concerne un procédé de remise en tension 2 par l’outil de diagnostic, consécutif du procédé de mise hors tension 1 ou indépendant dudit procédé de mise hors tension 1. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de mise hors tension (1) d’un réseau électrique d’un véhicule automobile électrifié comportant au moins une batterie électrique haute tension, le réseau électrique comportant un réseau haute tension relié électriquement à la batterie électrique haute tension par l’intermédiaire d’un relai d’isolement, le procédé de mise hors tension (1) comportant une étape de transmission (111) d’une requête de diagnostic d’un état électrique du réseau haute tension et une étape de pilotage (112) du relai d’isolement du réseau électrique haute tension de sorte à ouvrir ledit relai d’isolement. Procédé de mise hors tension (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de mise hors tension (1) comporte une étape d’inhibition (113) d’une requête en fermeture du relai d’isolement. Procédé de mise hors tension (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de mise hors tension (1) comporte une étape de verrouillage (114) d’une trappe d’accès à une prise de recharge électrique de la batterie électrique haute tension. Procédé de mise hors tension (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de mise hors tension (1) comporte une étape d’ouverture (102) de portes latérales du véhicule automobile, d’un capot du véhicule automobile, et d’un coffre arrière du véhicule automobile. Procédé de mise hors tension (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de mise hors tension (1) comporte une étape d’activation (103) d’un frein de service du véhicule automobile. Procédé de mise hors tension (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de mise hors tension (1) comporte une étape de condamnation (121) d’une trappe d’accès d’une prise de recharge électrique du véhicule automobile. Procédé de remise en tension (2) d’un réseau électrique d’un véhicule automobile électrifié comportant au moins une batterie électrique haute tension, le réseau électrique comportant un réseau haute tension relié électriquement à la batterie électrique haute tension par l’intermédiaire d’un relai d’isolement, le procédé de remise en tension (2) comportant une étape d’émission (211) d’une requête de diagnostic d’un état électrique du réseau haute tension et une étape de contrôle (212) du relai d’isolement du réseau électrique haute tension de sorte à fermer ledit relai d’isolement. Procédé de remise en tension (2) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de remise en tension (2) comporte une étape de reconnexion (201) d’au moins un câble électrique haute tension sur le réseau haute tension du véhicule automobile. Procédé de remise en tension (2) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de remise en tension (2) comporte une étape de branchement (202) d’une batterie électrique basse tension sur un réseau de bord du véhicule automobile. Procédé de remise en tension (2) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de remise en tension (2) comporte une étape de retrait du disque de condamnation (203) associé à une trappe d’accès à une prise de recharge électrique du véhicule automobile.