Brevet FR3141126A1 — publié le 20240426

L’invention concerne un procédé et un dispositif de de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, ledit égo véhicule accostant un véhicule cible, ledit procédé comportant des étapes de : Réception (201) de ladite vitesse de consigne, d’une égo vitesse, d’une vitesse de la cible ; Détermination (202) d’une vitesse majorée de ladite vitesse de la cible ; Si (203) ladite vitesse majorée est inférieure à ladite vitesse de consigne et si ladite égo vitesse est inférieure à ladite vitesse de consigne : Détermination (204) d’une vitesse de confort, ladite vitesse de confort étant inférieure à la vitesse de consigne, ladite vitesse de confort étant supérieure à ladite vitesse de la cible ; Limitation (205) de ladite vitesse de consigne par ladite vitesse de confort. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, est connu un régulateur de vitesse adaptatif. Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur du véhicule, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un objet précédant l’égo véhicule. Par exemple, un objet précédant l’égo véhicule est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … L’objet est en amont de l’égo véhicule, sur une trajectoire possible de l’égo véhicule. La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse de l’égo véhicule. Un ACC utilise généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l’égo véhicule et un radar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule afin de détecter et d’identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, des caractéristiques typant l’objet, … Un objet est également dit objet cible, ou véhicule cible, si cet objet intervient dans la mise en œuvre de l’ACC. En l’absence de détection d’un véhicule cible, si la vitesse de l’égo véhicule est inférieure à la vitesse de consigne, l’ACC va accélérer l’égo véhicule jusqu’à ce que la vitesse de l’égo véhicule atteigne la vitesse cible. Classiquement, le régulateur de vitesse va générer une accélération proportionnelle à l’écart entre la vitesse de consigne et la vitesse de l’égo véhicule. Une fois la vitesse cible atteinte, l’ACC maintient la vitesse de l’égo véhicule à la vitesse de consigne. On dit que l’égo véhicule accoste un véhicule cible, par exemple, lorsque le véhicule cible est rattrapé par l’égo véhicule, l’égo véhicule circulant plus vite que le véhicule cible, puis lorsque la vitesse de l’égo véhicule est régulée à la vitesse du véhicule cible à une distance correspondante au temps inter-véhicules fixé. Par exemple, une situation d’accostage est un égo véhicule et un véhicule cible circulant à une vitesse inférieure à la vitesse de consigne, l’égo véhicule circulant plus vite que le véhicule cible, l’égo véhicule étant à un temps inter-véhicules supérieure à un temps inter-véhicules fixés par un occupant de l’égo véhicule. Les régulateurs de vitesses actuels gèrent mal cette situation, en particulier lorsque le véhicule égo rattrape le véhicule cible (le véhicule égo commence à détecter le véhicule cible). Dans ce cas, le temps inter-véhicules est très grand. La distance inter-véhicules est supérieure à la distance de sécurité. Le régulateur de vitesse va continuer à accélérer l’égo véhicule pour que l’égo véhicule atteigne la vitesse de consigne. Puis, lorsque la distance inter-véhicules devient proche de la distance de sécurité, le régulateur va freiner (décélérer) assez fortement l’égo véhicule pour respecter le temps inter-véhicules fixé par le conducteur et réguler la vitesse de l’égo véhicule à la vitesse du véhicule cible. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier éviter de trop accélérer puis de trop freiner l’égo véhicule lorsque celui-ci accoste un véhicule cible. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, ladite vitesse de consigne étant fixée par un occupant dudit égo véhicule, ledit égo véhicule accostant un véhicule cible, ledit procédé comportant des étapes de : Réception, par une interface d’entrée, de ladite vitesse de consigne, d’une vitesse dudit égo véhicule, dite égo vitesse, d’une vitesse dudit véhicule cible, dite vitesse de la cible ; Détermination d’une vitesse majorée de ladite vitesse de la cible, dite vitesse majorée, ladite vitesse majorée étant strictement supérieure à ladite vitesse de la cible ; Si ladite vitesse majorée est inférieure à ladite vitesse de consigne et si ladite égo vitesse est inférieure à ladite vitesse de consigne : Détermination d’une vitesse de confort à partir de ladite égo vitesse et de ladite vitesse de la cible, ladite vitesse de confort étant inférieure à la vitesse de consigne, ladite vitesse de confort étant supérieure à ladite vitesse de la cible ; Limitation de ladite vitesse de consigne par ladite vitesse de confort, ledit régulateur de vitesse adaptatif prenant en compte la vitesse de consigne limitée. Ainsi, on est dans une phase d’accostage d’un véhicule cible par l’égo véhicule. Pour cela, grâce à l’invention, la vitesse de l’égo véhicule deviendra plus grande que la vitesse du véhicule cible pour rattraper le véhicule cible. Cependant, la vitesse de l’égo véhicule restera inférieure à la vitesse consigne. Le régulateur de vitesse prend en compte la vitesse de consigne limitée. Puisque la vitesse de consigne limitée et plus faible que la vitesse de consigne, l’écart entre la vitesse de consigne limité et l’égo vitesse est plus faible que l’écart entre la vitesse de consigne et l’égo véhicule. Le régulateur de vitesse va donc moins accélérer. Lorsque l’égo véhicule s’approche de la vitesse cible à une distance proche d’un temps inter-véhicules fixé par un occupant du véhicule, l’écart entre la vitesse cible et l’égo vitesse est plus faible que lorsque le régulateur ne prend pas en compte la vitesse de consigne limitée. Le régulateur a moins besoin de décélérer (freiner) l’égo véhicule pour que l’égo véhicule circule derrière le véhicule cible à la vitesse de du véhicule cible selon le temps inter-véhicules fixé par l’occupant. L’égo véhicule accélérant moins et freinant moins est perçu plus confortablement par des occupants de l’égo véhicule. D’autre part, limitant les variations d’accélération, la consommation d’énergie pour mouvoir le véhicule est plus faible. Avantageusement, la vitesse de confort est déterminée en outre à partir de la vitesse majorée. Avantageusement, ladite vitesse de confort est au minimum égale au maximum entre ladite égo vitesse et ladite vitesse majorée. Ainsi, la vitesse de confort reste au moins nettement supérieure à la vitesse du véhicule cible tout en étant inférieur à la vitesse de consigne. Si l’égo vitesse est inférieure à la vitesse majorée, l’égo véhicule continue d’accélérer pour rattraper le véhicule cible plus rapidement mais moins fortement que sans l’invention. Si l’égo vitesse est supérieure ou égale à la vitesse majorée, le régulateur de vitesse ne va plus accélérer ni décélérer l’égo véhicule. On dit que la vitesse de l’égo véhicule a atteint un plateau, l’accélération est nulle. Avantageusement, ladite vitesse majorée est déterminée par l’équation , où V maj est ladite vitesse majorée, V cible est ladite vitesse de la cible, et Δ V est une vitesse prédéterminée. Ainsi, la vitesse majorée est facilement paramétrable. Avantageusement, la vitesse de confort est au moins égale à une vitesse minimum prédéterminée, ladite vitesse minimum prédéterminée étant inférieure à ladite vitesse de consigne. Ainsi, une vitesse minimum est imposée à la vitesse limitée. Cela permet d’obtenir une dynamique de réponse plus grande par des actionneurs de l’égo véhicule comme le moteur. En effet, des actionneurs de l’égo véhicule sont limités en temps de réponse. Ainsi, l’égo véhicule s’adapte plus rapidement à l’environnement à basse vitesse (vitesse inférieure à la vitesse minimum). A basse vitesse l’environnement est plus incertain qu’à forte vitesse. En effet, à basse vitesse, un véhicule est plus apte à changer de direction plu rapidement. A plus forte vitesse, la vitesse de confort déterminée est plus grande que la vitesse minimum, on optimise alors le confort. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … En particulier, l’interface d’entrée peut réceptionner une vitesse de consigne fixée par un occupant du véhicule, une vitesse du véhicule, une vitesse d’un véhicule cible, une vitesse majorée du véhicule cible, au moins une vitesse prédéterminée, … Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. En particulier, l’interface de sortie peut transmettre une vitesse majorée, une vitesse de confort, au moins une vitesse prédéterminée, une vitesse de consigne limitée, … Bien entendu, lorsqu’on parle de données d’une grandeur comme position, vitesse, accélération, …, il est question d’une valeur de la grandeur. Par exemple, lorsque l’interface d’entrée 106 réceptionne une vitesse, on réception une valeur de la vitesse, lorsque l’interface de sortie 107 transmet une vitesse de consigne limitée, une valeur de cette vitesse est transmise. illustre schématiquement un procédé de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Dans cet exemple, ladite vitesse de consigne est fixée par un occupant dudit égo véhicule. Un régulateur de vitesse adaptatif est également dit ACC, fonction ACC, ou régulateur de vitesse. Classiquement un occupant dudit égo véhicule active une fonction ACC par une action sur une interface homme machine. L’occupant sélectionne une vitesse de consigne, par exemple 36 m/s (environ 130 km/h, d’autres valeurs sont possibles), et sélectionne un temps inter-véhicules par exemple 2 secondes (d’autres valeurs sont possibles). Dans cet exemple, ledit égo véhicule accoste un véhicule cible. A un moment donné, la vitesse de l’égo véhicule, dite égo vitesse, doit être supérieure à la vitesse dudit véhicule cible, dite vitesse de la cible, afin que l’égo véhicule rattrape le véhicule cible. L’ACC étant activé, l’égo vitesse ne deviendra pas sensiblement supérieure (plusieurs km/h) à la vitesse de consigne. S’il y a accostage, la vitesse de la cible est inférieure à la vitesse de consigne. Par exemple, une vitesse de la cible peut être 25 m/s (90 km/h, d’autres valeurs sont possibles). Lorsque le conducteur active l’ACC, il n’est pas nécessaire que l’égo vitesse soit supérieure à la vitesse de la cible. C’est par exemple le cas, lors d’un embranchement d’une autoroute, l’égo véhicule circulant sur une voie d’insertion à 16 m/s (environ 58 km/h, d’autres valeurs sont possibles). L’égo véhicule va donc accélérer et s’insérer dans la voie de droite e l’autoroute. Dans cet exemple, le véhicule cible est un camion circulant à 25 m/s sur la voie de droite de l’autoroute, devant le véhicule à une distance d’environ 100 m soit environ 4 secondes de temps inter-véhicules pour une vitesse de 25 m/s. L’étape 201, Rx, est une étape de Réception (201), par une interface d’entrée (106), de ladite vitesse de consigne, d’une vitesse dudit égo véhicule, dite égo vitesse, d’une vitesse dudit véhicule cible, dite vitesse de la cible. Dans cette étape, le procédé réceptionne régulièrement des valeurs des différentes vitesses afin de pouvoir régulièrement déterminer la limitation de la vitesse de consigne. Par régulièrement, on entend soit une réception périodique comme un multiple de millisecondes, comme 1 ms, 5 ms, 20 ms, 100 ms, 1000 ms, … d’autres valeurs sont possibles, soit une réception apériodique (par exemple une réception au moins une fois un autre multiple de millisecondes). L’étape 202, DetVmaj, est une étape de détermination d’une vitesse majorée de ladite vitesse de la cible, dite vitesse majorée, ladite vitesse majorée étant strictement supérieure à ladite vitesse de la cible. Cette vitesse majorée permet à ce qu’une vitesse de consigne limitée, déterminée ci-après, soit supérieure à la vitesse de la cible. Ainsi l’égo véhicule accoste plus rapidement le véhicule cible. Il existe de multiples façons de détermination de la vitesse majorée, par exemple elle peut dépendre de l’écart entre la vitesse de consigne et la vitesse de la cible. Plus la vitesse majorée est supérieure à la vitesse de la cible plus la régulation de vitesse est dynamique, et moins les avantages de l’invention sont importants. Dans un mode opératoire préféré, ladite vitesse majorée est déterminée par l’équation , où V maj est ladite vitesse majorée, V cible est ladite vitesse de la cible, et Δ V est une vitesse prédéterminée. Très simplement, on majore la vitesse de la cible par un offset ou biais. Par exemple, ladite vitesse prédéterminée, ou offset, est comprise entre 10 km/h et 50 km/h. Prendre une valeur de vitesse prédéterminée proche de 20 km/h donne un bon compromis entre dynamique (accostage rapide à la cible) et confort (minimisation des accélération et décélération pendant l’accostage). D’autres valeurs sont envisageables et peuvent dépendre de conditions d’un environnement proche du véhicule (vitesse limite, densité de circulation, …). L’étape 203, Test, est une étape de test si ladite vitesse majorée est inférieure à ladite vitesse de consigne et si ladite égo vitesse est inférieure à ladite vitesse de consigne. Dans l’affirmatif, on passe à l’étape 204. L’étape 204, detVconf, est une étape de détermination d’une vitesse de confort à partir de ladite égo vitesse et de ladite vitesse de la cible, ladite vitesse de confort étant inférieure à la vitesse de consigne, ladite vitesse de confort étant supérieure à ladite vitesse de la cible. Selon, le test 203, on arrive dans cette étape lorsque l’égo vitesse et, également, la vitesse de la cible sont inférieures à la vitesse de la consigne. Il existe plusieurs moyens de déterminer une vitesse de confort telle que cette vitesse de confort soit supérieure à la vitesse de la cible et inférieure à la vitesse de consigne. Avantageusement, la vitesse de confort est déterminée en outre à partir de la vitesse majorée. Prendre en compte également la vitesse majorée dans la détermination de la vitesse de confort permet de rendre plus visible les effets de l’invention. En effet, si la vitesse majorée est proche, de quelques km/h, de la vitesse de consigne, la vitesse de consigne n’est que peu limité. Avantageusement, ladite vitesse de confort est au minimum égale au maximum entre ladite égo vitesse et ladite vitesse majorée. Si au début de l’activation de l’ACC, l’égo vitesse est inférieure à la vitesse de la cible, la vitesse de confort est égale à la vitesse majorée. L’égo véhicule accélère tant que l’égo vitesse est inférieure à la vitesse majorée. Dans cette situation, l’égo véhicule accélère moins fortement qu’une régulation de vitesse en absence de limitation par la vitesse de confort. Une fois l’égo vitesse égale à la vitesse majorée, la vitesse de confort reste égale à la vitesse majorée, une accélération de l’égo véhicule est nulle pendant un certain temps. Ce certain temps dépend d’une distance inter-véhicules entre l’égo véhicule et le véhicule cible. Pendant ce certain temps, on dit que la vitesse de l’égo véhicule est sur un plateau : Durant toute la phase d’accostage, la vitesse de l’égo véhicule a atteint un maximum avant de rediminuer pour converger vers la vitesse de la cible, la vitesse est constante pendant ce certain temps. Si au début de l’activation de l’ACC, l’égo vitesse est supérieure ou égale à la vitesse de la cible, la vitesse de confort est maintenue à l’égo vitesse. La vitesse de confort reste égale à l’égo vitesse, une accélération de l’égo véhicule est nulle pendant un certain temps. Ce certain temps dépend d’une distance inter-véhicules entre l’égo véhicule et le véhicule cible. Pendant ce certain temps, on dit que la vitesse de l’égo véhicule est sur un plateau : Durant toute la phase d’accostage, la vitesse de l’égo véhicule a atteint un maximum avant de rediminuer pour converger vers la vitesse de la cible, la vitesse est constante pendant ce certain temps. Avantageusement, la vitesse de confort est au moins égale à une vitesse minimum prédéterminée, ladite vitesse minimum prédéterminée étant inférieure à ladite vitesse de consigne Ainsi, lorsque l’égo véhicule et le véhicule cible circulent initialement à faible vitesse, vitesse nettement plus faible que la vitesse de consigne, on souhaite avoir de plus fortes accélérations car des actionneurs de l’égo véhicule (moteur, par exemple) sont limités en temps de réponse. A basse vitesse, on s’adapte rapidement à l’environnement. A basse vitesse l’environnement est plus incertain qu’à forte vitesse. En effet, à basse vitesse, un véhicule est plus apte à changer de direction plu rapidement. A plus forte vitesse, la vitesse de confort déterminée est plus grande que la vitesse minimum, on optimise alors le confort. Par exemple, la vitesse minimum prédéterminée est comprise entre 30 km/h et 70 km/h. D’autres valeurs sont possibles. Dans un mode opératoire préféré la vitesse minimum est égale à 50 km/h. L’étape 205, Vlim, est une étape de Limitation de ladite vitesse de consigne par ladite vitesse de confort, ledit régulateur de vitesse adaptatif prenant en compte la vitesse de consigne limitée. Dans les situations décrite ci-avant, par rapport à régulateur de vitesse adaptatif de l’état de l’art, l’égo véhicule a accéléré moins fortement et décéléré moins fortement. Un occupant de l’égo véhicule ressent donc moins de variations d’accélération, le véhicule est alors ressenti plus confortablement. La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes. Ainsi, on a décrit ci-avant un mode de réalisation dans lequel l’invention était décrite dans le cadre de l’application à la régulation adaptative de vitesse. L’invention n’est pas limitée à une telle application et peut être mise en œuvre par exemple pour des procédés / dispositifs de maintien dans la voie ou encore de prise de décision pour le changement de voie, ou autres système ADAS qui utilisent une régulation de la vitesse. On a aussi décrit ci-avant un mode de réalisation dans lequel un véhicule cible est sont détecté. L’invention n’est pas limitée à une telle application et peut être mise en œuvre par exemple lorsque plus d’un véhicule cible sont détectés. Des équations et calculs ont en outre été détaillés. L’invention n’est pas limitée à la forme de ces équations et calculs, et s’étend à tout type d’autre forme mathématiquement équivalente. En outre, les étapes décrites en référence à la l’ont été dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, l’étape 204 peut être réalisée avant ou simultanément avec l’étape 202. Procédé de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, ladite vitesse de consigne étant fixée par un occupant dudit égo véhicule, ledit égo véhicule accostant un véhicule cible, ledit procédé comportant des étapes de : Réception (201), par une interface d’entrée (106), de ladite vitesse de consigne, d’une vitesse dudit égo véhicule, dite égo vitesse, d’une vitesse dudit véhicule cible, dite vitesse de la cible ; Détermination (202) d’une vitesse majorée de ladite vitesse de la cible, dite vitesse majorée, ladite vitesse majorée étant strictement supérieure à ladite vitesse de la cible ; Si (203) ladite vitesse majorée est inférieure à ladite vitesse de consigne et si ladite égo vitesse est inférieure à ladite vitesse de consigne : Détermination (204) d’une vitesse de confort à partir de ladite égo vitesse et de ladite vitesse de la cible, ladite vitesse de confort étant inférieure à la vitesse de consigne, ladite vitesse de confort étant supérieure à ladite vitesse de la cible ; Limitation (205) de ladite vitesse de consigne par ladite vitesse de confort, ledit régulateur de vitesse adaptatif prenant en compte la vitesse de consigne limitée. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite vitesse de confort est déterminée (204) en outre à partir de la vitesse majorée. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel ladite vitesse de confort est au minimum égale au maximum entre ladite égo vitesse et ladite vitesse majorée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite vitesse majorée est déterminée (202) par l’équation , où V maj est ladite vitesse majorée, V cible est ladite vitesse de la cible, et Δ V est une vitesse prédéterminée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ladite vitesse de confort est au moins égale à une vitesse minimum prédéterminée, ladite vitesse minimum prédéterminée étant inférieure à ladite vitesse de consigne. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 5.