Brevet FR3149591A1 — publié le 20241213

L'invention porte sur un groupe d'unités de sièges (10) comportant: une première unité de siège 11.1 comportant un premier siège (12.1) comprenant au moins une première assise (13.1) et un premier dossier (14.1), une deuxième unité de siège (11.2) comportant un deuxième siège (12.2) comprenant au moins une deuxième assise (13.2) et un deuxième dossier (14.2), la première unité de siège (11.1) et la deuxième unité de siège (11.2) étant disposées côte à côte et tournées dans une même direction, et la première unité de siège (11.1) et la deuxième unité de siège (11.2) étant décalées longitudinalement vers l'avant l'une par rapport à l'autre. Figure pour l’abrégé : Figure 1a ARRANGEMENT D'UNITES DE SIEGES ET CABINE D'AVION COMPORTANT UN TEL ARRANGEMENT D'UNITES DE SIEGES La présente invention porte sur un arrangement de sièges passagers. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, dans des cabines d'avion, en particulier des cabines de classe économique prémium. Compte tenu de l’espace relativement réduit à l’intérieur des cabines d’avion, les compagnies aériennes cherchent à optimiser l’utilisation d’un tel espace de façon à maximiser la densité de remplissage de la cabine d’avion. Par ailleurs, comme les distances des vols directs augmentent, les passagers souhaitent disposer de plus de confort et plus d’intimité. Il existe donc le besoin d'un arrangement de sièges intermédiaire entre - d’une part , les configurations de cabine d’avion comprenant des sièges de type « classe économique » à haute densité de remplissage mais peu confortables et - d’autre part, les configurations de cabine d’avion comprenant des sièges de type « classe affaires » offrant aux passagers différentes positions de confort, de la position assise jusqu'à une position allongée, mais très encombrante. A cet effet, l'invention concerne un groupe d'unités de sièges comportant une première unité de siège comportant un premier siège, comprenant au moins une première assise et un premier dossier, et une deuxième unité de siège comportant un deuxième siège, comprenant au moins une deuxième assise et un deuxième dossier. Plus spécifiquement, la première unité de siège et la deuxième unité de siège sont disposées côte à côte et tournées dans une même direction et sont décalées longitudinalement vers l'avant l'une par rapport à l'autre. L’invention propose ainsi une nouvelle configuration d’arrangement de sièges permettant, grâce au décalage longitudinal entre les unités de sièges, d’améliorer le confort du passager tout en offrant une densité élevée de remplissage de la cabine d'avion. Le premier siège est susceptible d’être mobile entre une position assise et une position de confort dans laquelle le premier dossier est incliné vers l'arrière. De même, le deuxième siège est susceptible d’être mobile entre une position assise et une position de confort dans laquelle le deuxième dossier est incliné vers l'arrière. Par ailleurs, le groupe d'unités de sièges selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou en combinaison selon lesquelles : le premier siège s’étend selon un axe d’extension ; le deuxième siège s’étend selon un axe d’extension ; l’axe d’extension du premier siège et l’axe d’extension du deuxième siège sont parallèles l'un par rapport à l'autre ou forment un angle non nul l'un par rapport à l'autre et/ou par rapport à une direction longitudinale de référence ; la première unité de siège comporte une première tablette, mobile entre une position stockée et une position déployée ; la deuxième unité de siège comporte une deuxième tablette, mobile entre une position stockée et une position déployée ; la première tablette et la deuxième tablette sont décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre, notamment suivant une direction d'extension longitudinale de la console centrale, lorsque la première tablette et la deuxième tablette sont en position déployée ; le groupe d'unités de sièges comprend une console centrale disposée entre le premier siège et le deuxième siège ; la console centrale comporte un premier logement de stockage, destiné à recevoir la première tablette en position stockée, et un deuxième logement de stockage, destiné à recevoir la deuxième tablette en position stockée ; le groupe d'unités de sièges, notamment la console centrale, peut comprendre un espace de stockage, notamment situé à l'arrière de la console centrale, en particulier tourné vers l'arrière du groupe d'unités de sièges, de façon à pouvoir être utilisé par des passagers situés derrière le groupe d'unités de sièges ; une première partie de l'espace de stockage est tournée vers le passager situé derrière la première unité de siège et une deuxième partie de l'espace de stockage est tournée vers le passager situé derrière la deuxième unité de siège ; la première partie de l'espace de stockage et la deuxième partie de l'espace de stockage sont superposées verticalement l'une par rapport à l'autre ; le groupe d'unités de sièges comporte au moins un accoudoir latéral disposé suivant un côté d'un des sièges, l’accoudoir latéral est mobile entre une position « relevée », dans laquelle l'accoudoir latéral est situé au-dessus de l'assise et une position « abaissée », dans laquelle l'accoudoir latéral est situé au niveau de l'assise ou en dessous de l'assise , une telle configuration mobile de l'accoudoir latéral permettant de faciliter l'installation d'une personne à mobilité réduite ; le groupe d'unités de sièges comprend: au moins une cloison centrale, notamment mobile entre une position stockée et une position déployée, disposée entre le premier siège et le deuxième siège, et/ou au moins une cloison supérieure, notamment mobile entre une position « abaissée », dans laquelle un bord supérieur de la cloison supérieure se situe au niveau d'un bord supérieur du dossier et une position « relevée », dans laquelle le bord supérieur de la cloison supérieure se situe au-dessus du bord supérieur du dossier ; la première unité de siège comporte une première coque d'intimité entourant au moins en partie le premier siège et liée mécaniquement avec le premier dossier de façon à se déplacer avec le premier dossier lorsque le premier siège passe d'une position assise à une position de confort, dans laquelle le premier dossier est incliné vers l'arrière ; la deuxième unité de siège comporte une deuxième coque d'intimité entourant au moins en partie le deuxième siège et liée mécaniquement avec le deuxième dossier de façon à se déplacer avec le deuxième dossier lorsque le deuxième siège passe d'une position assise à une position de confort, dans laquelle le deuxième dossier est incliné vers l'arrière ; un premier écran est fixé sur une face arrière de la première coque d'intimité par l'intermédiaire d'une première charnière à axe horizontal ; un deuxième écran est fixé sur une face arrière de la deuxième coque d'intimité par l'intermédiaire d'une deuxième charnière à axe horizontal ; la première coque d'intimité est une coque fixe délimitant un premier espace dans lequel le premier siège passe de la position assise à la position de confort indépendamment de la première coque d'intimité ; et/ou la deuxième coque d'intimité est une coque fixe délimitant un deuxième espace dans lequel le deuxième siège passe de la position assise à la position de confort indépendamment de la deuxième coque d'intimité. Par ailleurs, l'invention concerne également une cabine d'avion comportant: une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale s’étendant selon un axe longitudinal, la première paroi latérale et la deuxième paroi latérale étant distantes l’une de l’autre selon un axe transversal, et un arrangement d'unités de sièges comportant au moins: une première colonne latérale d’au moins un groupe d'unités de sièges selon l’invention, et une deuxième colonne latérale d’au moins un groupe d'unités de sièges selon l’invention. Plus spécifiquement, le groupe d'unités de sièges de la première colonne latérale comporte une unité de siège disposée du côté d'un couloir de circulation et une unité de siège disposée du côté de la première paroi latérale, et le groupe d'unités de sièges de la deuxième colonne latérale comporte une unité de siège disposée du côté d'un couloir de circulation et une unité de siège disposée du côté de la deuxième paroi latérale. Par ailleurs, le cabine d'avion selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou en combinaison selon lesquelles : l'unité de siège disposée du côté de la paroi latérale est décalée longitudinalement vers l'avant par rapport à l'unité de siège disposée du côté du couloir de circulation ; l'unité de siège disposée du côté du couloir de circulation est décalée longitudinalement vers l'avant par rapport à l'unité de siège disposée du côté de la paroi latérale ; la cabine d'avion comporte en outre un ensemble central comportant au moins une troisième colonne d’au moins un groupe d'unités de sièges selon l’invention ; la troisième colonne est séparée de la première colonne latérale et/ou la deuxième colonne latérale par au moins couloir de circulation ; l’ensemble central comporte au moins une quatrième colonne d’au moins un groupe d'unités de sièges selon l’invention ; la troisième colonne et la quatrième colonne sont disposées l'une à côté de l'autre ; le groupe d'unités de sièges de la troisième colonne et le groupe d'unités de sièges de la quatrième colonne comportent une unité de siège située du côté d'un couloir de circulation et une unité de siège située du côté d'un centre de l'ensemble central ; les unités de sièges centrales de la troisième colonne et de la quatrième colonne sont décalées longitudinalement vers l'avant par rapport aux unités de sièges située du côté du couloir de circulation de la troisième colonne et de la quatrième colonne ; et/ou les unités de sièges située du côté du couloir de circulation de la troisième colonne et de la quatrième colonne sont décalées longitudinalement vers l'avant par rapport aux unités de sièges centrales de la troisième colonne et de la quatrième colonne. La présente invention sera mieux comprise et d’autres caractéristiques et avantages apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation donnés à titre illustratif en référence avec les figures annexées, présentés à titre d’exemples non limitatifs, qui pourront servir à compléter la compréhension de la présente invention et l’exposé de sa réalisation et, le cas échéant, contribuer à sa définition, sur lesquelles: Les figures 1a, 1b, 1c et 1d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un premier mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges selon l'invention; La est une représentation schématique de côté illustrant une inclinaison d'un dossier et d'une assise d'un siège en position de confort; Les figures 3a, 3b, 3c et 3d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un deuxième mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges selon l'invention; Les figures 4a, 4b, 4c et 4d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un troisième mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges selon l'invention; et Les figures 5a, 5b, et 5c sont des vues de dessus d'une cabine d'avion comportant différents types d'arrangements de sièges d'avion pouvant être obtenus avec les groupes d'unités de sièges selon l'invention. Il est à noter que, sur les figures, les éléments structurels et/ou fonctionnels communs aux différents modes de réalisation peuvent présenter les mêmes références. Ainsi, sauf mention contraire, de tels éléments disposent de propriétés structurelles, dimensionnelles et/ou matérielles identiques. Les termes relatifs du type « avant », « arrière », « inférieur », « supérieur », « vertical » ou « horizontal » sont entendus par référence au sens commun que leur donnerait un passager installé sur un des sièges du groupe d'unités de sièges selon l'invention. Les figures 1a, 1b, 1c et 1d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un premier mode de réalisation d'un groupe d'unités de sièges 10 selon l'invention. Plus particulièrement, le groupe d'unités de sièges 10 comporte une première unité de siège 11.1 et une deuxième unité de siège 11.2. La première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont tournées dans une même direction. La première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont disposées côte à côte l'une par rapport à l'autre. Notamment, la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont séparées d’un espace faible, en particulier permettant uniquement un positionnement d’une console centrale 28, décrite plus en détails ci-après, entre la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2. Plus précisément, la première unité de siège 11.1 comporte un premier siège 12.1 muni d'une première assise 13.1 et d'un premier dossier 14.1, en particulier réglable en inclinaison, ainsi qu'une première coque d'intimité 15.1 entourant au moins en partie le premier siège 12.1. Une telle première coque d'intimité 15.1 permet ainsi de garantir l'intimité d'un passager assis sur le premier siège 12.1. Le premier siège 12.1 est notamment mobile entre une position « assise », correspondant à une position utilisée notamment lors des phases d'arrêt, de roulage, de décollage, et d'atterrissage de l'avion, et une position « de confort », notamment présentée en , en tant que .représentation schématique de côté illustrant une inclinaison de la première assise 13.1 et du premier dossier 14.1 du premier siège 12.1. Dans la position « de confort », le premier dossier 14.1 est incliné vers l'arrière. Le premier dossier 14.1 peut alors former un angle A1, notamment compris entre 10 degrés et 35 degrés par rapport à une direction verticale DV. Le cas échéant, en position « de confort », la première assise 13.1 peut être relevée vers le haut. La première assise 13.1 peut alors former un angle A2, notamment compris entre 5 degrés et 20 degrés, par rapport à une direction horizontale DH. De préférence, l'inclinaison du premier dossier 14.1 et/ou de la première assise 13.1 est telle qu'en position « de confort », les genoux du passager assis sur le premier siège 12.1 sont situés au-dessus de son bassin. En variante, la première assise 13.1 est fixe. La position « de confort » est une position limite du premier siège 12.1, c’est-à-dire que le premier dossier 14.1 ne peut pas s'incliner au-delà de l'angle A1 que forme le premier dossier 14.1 par rapport à la direction verticale DV dans la position « de confort ». En conséquence, le premier siège 12.1 ne présente pas une position lit. Le premier siège 12.1 peut comporter un premier repose-jambes 16.1, notamment mobile entre une position de repos, dans laquelle le premier repose-jambes 16.1 forme un angle nul ou proche de 0 degré par rapport à la direction verticale DV, et une position déployée, dans laquelle le premier repose-jambes 16.1 forme un angle A3, notamment compris entre 50 degrés et 60 degrés, par rapport à la direction verticale DV. La première unité de siège 11.1 peut également comporter un premier repose-pieds 18.1, destiné à supporter les pieds d'un passager assis sur un siège arrière situé derrière la première unité de siège 11.1, tel que montré sur la . Le premier repose-pieds 18.1 peut être escamotable ou être fixe. Par ailleurs, tel que cela est visible notamment sur la , la première coque d'intimité 15.1 peut comporter une paroi arrière 20, située derrière le premier dossier 14.1. De plus, la première coque d'intimité 15.1 peut également comporter deux parois latérales 21, 22 situées de part et d'autre du premier dossier 14.1. Les parois latérales 21, 22 s'étendent vers l'avant depuis la paroi arrière 20. Dans une telle configuration, la première coque d'intimité 15.1 présente une section en forme de U. La première coque d'intimité 15.1 peut être liée mécaniquement avec le premier dossier 14.1 de façon à se déplacer avec le premier dossier 14.1, lorsque le premier siège 12.1 est mobile, notamment entre la position « assise » et la position « de confort ». La première unité de siège 11.1 peut comprendre un premier écran 24.1 fixé sur une face arrière de la première coque d'intimité 15.1. En particulier, le premier écran 24.1 est relié à la première coque d'intimité 15.1 par l'intermédiaire d'une première charnière 25.1, s’étendant notamment selon un axe horizontal X0, tel que montré sur la . La première charnière 25.1 peut être disposée suivant un bord supérieure du premier écran 24.1. Cela permet d'incliner le premier écran 34.1 vers l'arrière par rapport au premier dossier 14.1 de façon à maintenir le premier écran 24.1 dans la direction de visionnage d'un passager assis sur le siège arrière, lorsque le premier siège 12.1 passe de la position « assise » à la position « de confort ». En variante, la première coque d'intimité 15.1 est une coque fixe délimitant un premier espace dans lequel le premier siège 12.1 passe de la position « assise » à la position « de confort » indépendamment de la première coque d'intimité 15.1. De façon analogue, la deuxième unité de siège 11.2 comporte un deuxième siège 12.2 muni d'une deuxième assise 13.2 et d'un deuxième dossier 14.2, en particulier réglable en inclinaison, ainsi qu'une deuxième coque d'intimité 15.2 entourant au moins en partie le deuxième siège 12.2. Une telle deuxième coque d'intimité 15.2 permet ainsi de garantir l'intimité d'un passager assis sur le deuxième siège 12.2. Le deuxième siège 12.2 est notamment mobile entre une position « assise », correspondant à une position utilisée notamment lors des phases d'arrêt, de roulage, de décollage, et d'atterrissage de l'avion, et une position « de confort » notamment présentée en . Dans la position « de confort », le deuxième dossier 14.2 est incliné vers l'arrière. Le deuxième dossier 14.2 peut alors former un angle A1, notamment compris entre 10 degrés et 35 degrés par rapport à une direction verticale DV. Le cas échéant, en position « de confort », la deuxième assise 13.2 peut être relevée vers le haut. La deuxième assise 13.2 peut alors former un angle A2, notamment compris entre 5 degrés et 20 degrés par rapport à une direction horizontale DH. De préférence, l'inclinaison du deuxième dossier 14.2 et/ou de la deuxième assise 13.2 est telle qu'en position « de confort », les genoux du passager assis sur le deuxième siège 12.2 sont situés au-dessus de son bassin. En variante, la deuxième assise 13.2 est fixe. La position « de confort » est une position limite du deuxième siège 12.2, c’est-à-dire que le deuxième dossier 14.2 ne peut pas s'incliner au-delà de l'angle A1 que forme le deuxième dossier 14.2 fait par rapport à la direction verticale DV dans la position « de confort ». En conséquence, le deuxième siège 12.2 ne présente pas une position lit. Le deuxième siège 12.2 peut comporter un deuxième repose-jambes 16.2, notamment mobile entre une position de repos, dans laquelle le deuxième repose-jambes 16.2 forme un angle nul ou proche de 0 degré par rapport à la direction verticale DV, et une position déployée, dans laquelle le deuxième repose-jambes 16.2 forme un angle A3, notamment compris entre 50 degrés et 60 degrés, par rapport à la direction verticale DV. La deuxième unité de siège 11.2 peut également comporter un deuxième repose-pieds 18.2 destiné à supporter les pieds d'un passager assis sur un siège arrière situé derrière la deuxième unité de siège 11.2, tel que montré sur la . Le deuxième repose-pieds 18.2 peut être escamotable ou être fixe. Par ailleurs, tel que cela est visible notamment sur la , la deuxième coque d'intimité 15.2 peut comporter une paroi arrière 20, située derrière le deuxième dossier 14.2. De plus, la deuxième coque d'intimité 15.2 peut également comporter deux parois latérales 21, 22 situées de part et d'autre du deuxième dossier 14.2. Les parois latérales 21, 22 s'étendent vers l'avant depuis la paroi arrière 20. Dans une telle configuration, la deuxième coque d'intimité 15.2 présente une section en forme de U. La deuxième coque d'intimité 15.2 est liée mécaniquement avec le deuxième dossier 14.2 de façon à se déplacer avec le deuxième dossier 14.2 lorsque le deuxième siège 12.2 est mobile, notamment entre la position « assise » et la position « de confort ». La deuxième unité de siège 11.2 peut comprendre un deuxième écran 24.2 fixé sur une face arrière de la deuxième coque d'intimité 15.2. En particulier, le deuxième écran 24.2 est relié à la deuxième coque d'intimité 15.2 par l'intermédiaire d'une deuxième charnière 25.2, s’étendant notamment selon un axe horizontal X0', tel que montré sur la . La deuxième charnière 25.2 peut être disposée suivant un bord supérieure du deuxième écran 24.2. Cela permet d'incliner le deuxième écran 24.2 vers l'arrière par rapport au deuxième dossier 14.2 de façon à maintenir le deuxième écran 24.2 dans la direction de visionnage d'un passager assis sur le siège arrière, lorsque le deuxième siège 12.2 passe de la position « assise » à la position « de confort ». En variante, la deuxième coque d'intimité 15.2 est une coque fixe délimitant un deuxième espace dans lequel le deuxième siège 12.2 passe de la position « assise » à la position « de confort » indépendamment de la deuxième coque d'intimité 15.2. Par ailleurs, la première coque d'intimité 15.1 et la deuxième coque d'intimité 15.2 peuvent être des éléments distincts l'un de l'autre. En variante, comme cela est décrit plus en détails ci-après, la première coque d'intimité 15.1 et la deuxième coque d'intimité 15.2 peuvent former une pièce monobloc. Comme cela est illustré sur la , le premier siège 12.1 s’étend selon un axe d’extension X1 correspondant à un axe horizontal se situant dans un plan vertical médian du premier siège 12.1, et Le deuxième siège 12.2 s’étend selon un axe d’extension X2 correspondant à un axe horizontal se situant dans un plan vertical médian du deuxième siège 12.2. Selon un mode particulier de réalisation, l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 sont parallèles l'un par rapport à l'autre. Ainsi, l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 forment alors le même angle par rapport à une direction longitudinale de référence Dref, correspondant par exemple à un axe longitudinal X d'une cabine d'avion. L'angle entre l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1, respectivement l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2, et la direction longitudinale de référence Dref peut être nul. Dans ce cas, l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 sont parallèles à la direction longitudinale de référence Dref. Alternativement, l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1, respectivement l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2, forme un angle non nul par rapport à la direction longitudinale de référence Dref. Des variantes d'orientation du premier siège 12.1, respectivement du deuxième siège 12.2, sont décrites ci-après en référence avec les figures 4a à 4d. La première unité de siège 11.1 est décalée longitudinalement vers l'avant par rapport à la deuxième unité de siège 11.2 d’un premier décalage longitudinal L1. Le premier décalage longitudinal L1 de la première unité de siège 11.1 par rapport à la deuxième unité de siège 11.2 peut être compris entre 2 pouces (ou 5.1 cm) et 15 pouces (ou 38.1cm). Le décalage longitudinal L1 est réalisé suivant l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1, respectivement de l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2. Suivant une telle configuration, le recouvrement longitudinal entre la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 est donc partiel. Par ailleurs, la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 sont situées verticalement à un même niveau. Comme cela est visible sur les figures 1a à 1c, une console centrale 28 est disposée entre le premier siège 12.1 et le deuxième siège 12.2. Du fait du décalage longitudinal entre la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2, la console centrale 28 peut s'étendre longitudinalement entre un bord avant de la première unité de siège 11.1, notamment la plus avancée, en particulier au niveau de l'extrémité avant de l'assise, jusqu'à un bord arrière de la deuxième unité de siège 11.2, notamment la plus reculée, en particulier au niveau de la face arrière de la deuxième coque d'intimité 15.2. Un tel agencement permet d'augmenter une dimension de la console centrale 28. La console centrale 28 peut comporter une première portion 28.1, notamment de forme parallélépipédique, disposée entre le premier siège 12.1 et le deuxième siège 12.2. La première portion 28.1 est susceptible de comporter une face supérieure formant un accoudoir central entre le premier siège 12.1 et le deuxième siège 12.2. La console centrale 28 peut également comporter une deuxième portion 28.2, notamment de forme globalement parallélépipédique, en particulier située à l'arrière de la première portion 28.1. La deuxième portion 28.2 peut présenter une hauteur supérieure à une hauteur de la première portion 28.1. Ainsi agencé, en vue de côté, la console centrale 28 présente une forme en L. En particulier, la console centrale 28 est susceptible de comporter un espace de stockage 29, notamment situé à l'arrière de la console centrale 28. Selon cette configuration spécifique, l'espace de stockage 29 est tourné vers l'arrière du groupe d'unités de sièges 10 de façon à pouvoir être utilisé par des passagers situés derrière le groupe d'unités de sièges 10. L'espace de stockage 29 est notamment réalisé dans la deuxième portion 28.2 de la console centrale 28. L’espace de stockage 29 peut comporter un porte-bouteille, un porte-magazines, un support de portable, une boîte, une étagère et/ou tout autre élément permettant au passager de stocker un objet au cours d'un vol. Une première partie 29.1 de l'espace de stockage 29 peut être tournée vers un passager situé derrière la première unité de siège 11.1 et une deuxième partie 29.2 de l'espace de stockage 29 peut être tournée vers un passager situé derrière la deuxième unité de siège 11.2. En particulier, la première partie 29.1 et la deuxième partie 29.2 de l'espace de stockage 29 sont superposées verticalement l'une par rapport à l'autre. Par ailleurs, la première unité de siège 11.1 peut comporter une première tablette 31.1, notamment mobile entre une position stockée et une position déployée, dans laquelle la première tablette 31.1 est susceptible de s'étendre dans un plan horizontal. De plus, la deuxième unité de siège 11.2 peut comporter une deuxième tablette 31.2, notamment mobile entre une position stockée et une position déployée, dans laquelle la deuxième tablette 31.2 est susceptible de s'étendre dans un plan horizontal. Selon l’exemple de réalisation décrit, la console centrale 28 comporte un premier logement de stockage 32.1, destiné à recevoir la première tablette 31.1 en position stockée, et un deuxième logement de stockage 32.2, destiné à recevoir la deuxième tablette 31.2 en position stockée. En position stockée, la première tablette 31.1 et la deuxième tablette 31.2 s'étendent préférentiellement dans un plan vertical, respectivement dans le premier logement de stockage 32.1 et dans le deuxième logement de stockage 32.2. Avantageusement, comme cela est notamment visible sur la , lorsque la première tablette 31.1 et la deuxième tablette 31.2 sont en position déployée, la première tablette 31.1 et la deuxième tablette 31.2 sont décalées longitudinalement d’un deuxième décalage longitudinal L2 l'une par rapport à l'autre suivant une direction d'extension longitudinale de la console centrale 28, pouvant être similaire à la direction longitudinale de référence Dref. Avantageusement, le deuxième décalage longitudinal L2 entre la première tablette 31.1 et la deuxième tablette 31.2 est identique au premier décalage longitudinal L1 entre la première unité de siège 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2. Ainsi, le deuxième décalage longitudinal L2 permet de garantir que la position relative de la première tablette 31.1 par rapport au premier siège 12.1 est la même pour la deuxième tablette 31.2 par rapport au deuxième siège 12.2. Spécifiquement, le premier logement de stockage 32.1 et le deuxième logement de stockage 32.2 sont réalisés dans la première portion 28.1 de la console centrale 28. Par ailleurs, une cloison centrale 35 est susceptible d’être disposée entre le premier siège 12.1 et le deuxième siège 12.2. En vue de côté, la cloison centrale 35 s'étend vers l'avant par rapport au premier dossier 14.1 du premier siège 12.1 et au deuxième dossier 14.2 du deuxième siège 12.2 tel que montré sur la . La cloison centrale 35 s'étend préférentiellement verticalement dans un plan parallèle à au moins l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et/ou l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2. La cloison centrale 35 peut être fixe. Alternativement, la cloison centrale 35 peut être mobile entre une position stockée et une position déployée. Le passage de la position stockée à la position déployée, et inversement, peut être effectué par un déplacement de la cloison centrale 35 en translation, en rotation ou par un déplacement combiné de translation et de rotation. Comme cela est visible sur la , au moins un premier accoudoir latéral 36.1 est disposé suivant un côté du premier siège 12.1 et/ou au moins un deuxième accoudoir latéral 36.2 est disposé suivant un côté du deuxième siège 12.2. Avantageusement, le premier accoudoir latéral36.1 et le deuxième accoudoir latéral 36.2 sont disposés de part et d'autre du groupe d’unités de sièges 10 comprenant le premier siège 12.1 et le deuxième siège 12.2. Le premier accoudoir latéral 36.1, respectivement le deuxième accoudoir latéral 36.2, en particulier celui disposé du côté d'un couloir de circulation de l'avion, peut être mobile entre une position « relevée », dans laquelle le premier accoudoir latéral 36.1, respectivement le deuxième accoudoir latéral 36.2, est situé au-dessus de la première assise 13.1 du premier siège 12.1, respectivement la deuxième assise 13.2 du deuxième siège 12.2, et une position « abaissée », dans laquelle le premier accoudoir latéral 36.1, respectivement le deuxième accoudoir latéral 36.2, est situé au niveau de la première assise 13.1 du premier siège 12.1, respectivement la deuxième assise 13.2 du deuxième siège 12.2, ou en dessous de la première assise 13.1 du premier siège 12.1, respectivement la deuxième assise 13.2 du deuxième siège 12.2, notamment pour faciliter l'installation d'une personne à mobilité réduite. Les figures 3a, 3b, 3c et 3d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un deuxième mode de réalisation du groupe d'unités de sièges 10 selon l'invention. Plus particulièrement, dans le deuxième mode de réalisation présenté, la deuxième unité de siège 11.2 peut être décalée longitudinalement vers l'avant par rapport à la première unité de siège 11.1. En outre, comme cela est visible sur la , sans être spécifique au deuxième mode de réalisation, la première tablette 31.1 peut être disposée sur une face arrière de la première coque d'intimité 15.1. De même, la deuxième tablette 31.2 peut être disposée sur une face arrière de la deuxième coque d'intimité 15.2. Par ailleurs, sans être spécifique au deuxième mode de réalisation, la première coque d'intimité 15.1 et la deuxième coque d'intimité 15.2 peuvent être reliées entre elles, de manière à former une pièce monobloc, tel que cela est visible sur la . Ainsi, la pièce monobloc, constituée de la première coque d'intimité 15.1 et de la deuxième coque d'intimité 15.2, comporte une paroi arrière 39 et deux parois latérales 41, 42, situées de part et d'autre du groupe d’unités de sièges 10 comprenant le premier siège 12.1 et le deuxième siège 12.2. Les parois latérales 41, 42 s'étendent vers l'avant par rapport à la paroi arrière 39. La paroi arrière 39 comporte une première portion 39.1, située derrière le premier siège 12.1 et une deuxième portion 39.2 située derrière le deuxième siège 12.2. La première portion 39.1 et la deuxième portion 39.2 sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'une portion de liaison 39.3. En vue de dessus la portion de liaison 39.3 forme un angle différent de zéro degré par rapport à la première portion 39.1 et à la deuxième portion 39.2. Ainsi configurées, la première portion 39.1 de la paroi arrière 39 forme la première coque d'intimité 15.1 et la deuxième portion 39.2 de la paroi arrière 39 forme la deuxième coque d'intimité 15.2. Les figures 4a, 4b, 4c et 4d sont des vues respectivement en perspective avant, en perspective arrière, de haut et de côté d'un troisième mode de réalisation du groupe d'unités de sièges 10 selon l'invention. Plus particulièrement, dans le troisième mode de réalisation présenté, l'axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l'axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 sont parallèles entre eux et forment respectivement un non nul par rapport à la direction longitudinale de référence Dref, telle que l'axe longitudinal X de l'avion. Comme cela est visible sur la , l'angle A4 de l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l'axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 par rapport à la direction longitudinale de référence Dref est, par exemple, compris entre 2 et 15 degrés. Alternativement, l'axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l'axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 forment un angle non nul l'un par rapport à l'autre, notamment compris entre 5 et 15 degrés. De plus, l'axe d’extension X1 du premier siège 12.1 peut former un angle non nul par rapport à la direction longitudinale de référence Dref, telle que l'axe longitudinal X de l'avion. En complément ou alternativement, l'axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 peut former un angle non nul par rapport à la direction longitudinale de référence Dref, telle que l'axe longitudinal X de l'avion. Autrement dit, l’axe d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 forment des angles différents par rapport à la direction longitudinale de référence Dref. Dans un tel agencement, l’axes d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième siège 12.2 se coupent, de préférence, vers l'avant du groupe d'unités de sièges 10. Alternativement, l’axes d’extension X1 du premier siège 12.1 et l’axe d’extension X2 du deuxième sièges 12.1peuvent se couper vers l'arrière du groupe d'unités de sièges 10. Par ailleurs, sans être spécifique au troisième mode de réalisation, le groupe d'unités de siège 10 comporte la cloison centrale 35, apte à être mobile entre une position stockée et une position déployée. En position stockée, la cloison centrale 35 peut être disposée à l'intérieur d'un logement 45, notamment réalisé dans la console centrale 28, en particulier dans un meuble situé en partie arrière sur une face supérieure de la première portion 28.1 de la console centrale 28, tel que montré sur la . Selon un mode de réalisation particulier, le logement 45 s'étend depuis une portion de la deuxième coque d'intimité 15.2 de la deuxième unité de siège 11.2, située le plus à l'arrière. Une telle conformation permet de faciliter la communication entre deux passagers assis côte à côte dans le groupe d'unités de sièges 10. En position déployée, la cloison centrale 35 s'étend à l'extérieur du logement 45 de façon à augmenter l'intimité des passagers assis côte à côte dans le groupe d'unités de sièges 10. En outre, le groupe d'unités de sièges 10 peut comporter une cloison supérieure 46, visible sur la . La cloison supérieure 46 peut être mobile entre une position « abaissée », dans laquelle un bord supérieur de la cloison supérieure 46 se situe au niveau d'un bord supérieur du premier dossier 14.1 du premier siège 12.1, respectivement d'un bord supérieur du deuxième dossier 14.2 du deuxième siège 12.2, et une position « relevée », dans laquelle le bord supérieur de la cloison supérieure 46 se situe au-dessus du bord supérieur du premier dossier 14.1 du premier siège 12.1, respectivement d'un bord supérieur du deuxième dossier 14.2 du deuxième siège 12.2. La cloison supérieure 46 peut comporter une portion située derrière au moins le premier dossier 14.1, respectivement le deuxième dossier 14.2, et/ou une portion s'étendant suivant un côté du dossier premier 14.1, respectivement le deuxième dossier 14.2. La cloison supérieure 46 peut ainsi présenter une forme en L ou en U. La première unité de sièges 11.1 et la deuxième unité de siège 11.2 du groupe d’unités de sièges 10 peuvent former un bloc montés sur une palette de support commune destinée à être fixée aux rails de la cabine d'avion au moyen de verrous standards connus de l'homme du métier. Les figures 5a, 5b, et 5c sont des vues de dessus d'une cabine d'avion 47 comportant différents types d'arrangements de sièges d'avion pouvant être obtenus avec les groupes d'unités de sièges 10 selon l'invention. Plus particulièrement, les figures 5a, 5b, et 5c montrent la cabine d'avion 47 s’étendant selon l’axe longitudinal X de l'avion et comportant une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale s’étendant selon l’axe longitudinal X et distantes l’une de l’autre selon un axe transversal Y, perpendiculaire à l’axe longitudinal X. La première paroi latérale et une deuxième paroi latérale sont disposées de part et d’autre de la cabine d'avion 47 et sont agencées le long d’un fuselage de l’avion et susceptibles d’être équipées de hublots. La cabine d'avion 47 comporte un arrangement de premières unités de sièges 11.1 et de deuxièmes unités de sièges 11.2, dans lequel les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés suivant une même direction. En l'occurrence, les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés vers l'avant de la cabine d'avion 47, c'est-à-dire en direction d’une zone comportant un cockpit de l’avion. Dans un mode de réalisation alternatif, les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés vers l'arrière de la cabine d'avion 47, c'est-à-dire en direction d’une zone opposée du cockpit de l’avion. De plus, dans un autre mode de réalisation alternatif, les premiers sièges 12.1 et les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés dans deux directions différentes. Par exemple, les premiers sièges 12.1 sont tous orientés vers l'avant de la cabine d'avion 47, alors que les deuxièmes sièges 12.2 sont tous orientés vers l'arrière de la cabine d'avion 47. La cabine d'avion 47 comporte au moins une première colonne 50.1 de groupes d'unités de sièges 10, notamment une première colonne latérale 50.1 de groupes d'unités de sièges 10, et au moins une deuxième colonne 50.2 de groupes d'unités de sièges 10, notamment une deuxième colonne latérale 50.2 de groupes d'unités de sièges 10. A l'intérieur de la première colonne 50.1, respectivement de la deuxième colonne 50.2, les groupes d'unités de sièges 10 sont disposés les uns derrière les autres. La première colonne 50.1, respectivement la deuxième colonne 50.2, s'étend sensiblement suivant l'axe longitudinal X de l'avion. Chaque groupe d'unités de sièges 10 de la première colonne latérale 50.1, respectivement de la deuxième colonne latérale 50.2, comporte une unité de siège également dénommée « unité de siège côté couloir », disposée du côté d'un couloir de circulation 52, . Selon l’exemple de réalisation présenté, les unités de siège côté couloir sont les deuxièmes unités de sièges 11.2 pour la première colonne latérale 50.1 et les premières unités de sièges 11.1 pour la deuxième colonne latérale 50.2. De plus, chaque groupe d'unités de sièges 10 de la première colonne latérale 50.1, respectivement de la deuxième colonne latérale 50.2, comporte une unité de siège, également dénommée « unité de siège côté hublot », disposée du côté d'une des parois latérales de la cabine d'avion 47. Selon l’exemple de réalisation présenté, les unités de siège côté hublot sont les premières unités de sièges 11.1 pour la première colonne latérale 50.1 et les deuxièmes unités de sièges 11.2 pour la deuxième colonne latérale 50.2. Suivant le mode de réalisation de la , l'unité de siège côté hublot est décalée longitudinalement vers l'avant par rapport à l'unité de siège côté couloir. Alternativement, suivant les modes de réalisation de la et de la , l'unité de siège côté couloir est décalée longitudinalement vers l'avant par rapport à l'unité de siège côté hublot. La cabine d'avion 47 peut comporter, en outre, un ensemble central 51 comprenant au moins une troisième colonne 50.3 de groupes d'unités de sièges 10 et, en particulier une troisième colonne 50.3 et une quatrième colonne 50.4 de groupes d'unités de sièges 10. La troisième colonnes 50.3, respectivement la quatrième colonne 50.4, s'étend suivant l'axe longitudinal X de l'avion. Particulièrement, la troisième colonne 50.3 et la quatrième colonne 50.4 sont disposées l'une à côté de l'autre en ce sens qu’il n’existe pas d’espace interstitiel entre la troisième colonne 50.3 et la quatrième colonne 50.4 de sorte à permettre à un passager de passer entre la troisième colonne 50.3 et la quatrième colonne 50.4. L'ensemble central 51 est séparé de la première colonne latérale 50.1 par l'intermédiaire d'un premier couloir de circulation 52.1. L'ensemble central 51 est séparé de la deuxième colonne latérale 50.2 par l'intermédiaire d'un deuxième couloir de circulation 52.2. Chaque groupe d'unités de sièges 10 de la troisième colonne 50.3, respectivement de la quatrième colonne 50.4, comporte une unité de siège située du côté du premier couloir de circulation 52.1, respectivement du deuxième couloir de circulation 52.2, également dénommée « unité de siège côté couloir ». Selon l’exemple de réalisation présenté, les unités de siège côté couloir sont les premières unités de sièges 11.1 pour la troisième colonne latérale 50.3 et les deuxièmes unités de sièges 11.2 pour la quatrième colonne latérale 50.2. De plus, chaque groupe d'unités de sièges 10 comporte une unité de siège située du côté d'un centre de l'ensemble central 51, également dénommée « unité de siège centrale ». Selon l’exemple de réalisation présenté, les unités de siège centrale sont les deuxièmes unités de sièges 11.2 pour la troisième colonne latérale 50.3 et les premières unités de sièges 11.1 pour la quatrième colonne latérale 50.2. Dans le mode de réalisation de la , les deuxièmes unités de sièges 11.2 de la troisième colonne 50.3, respectivement les premières unités de sièges 11.1 de la quatrième colonne 50.4, sont décalées longitudinalement vers l'avant par rapport aux premières unités de sièges 11.1 de la troisième colonne 50.3, respectivement par rapport aux deuxièmes unités de sièges 11.2 de la quatrième colonne 50.4. Alternativement, suivant les modes de réalisation des figures 5b et 5c, les premières unités de sièges 11.1 de la troisième colonne 50.3, respectivement les deuxièmes unités de sièges 11.2 de la quatrième colonne 50.4, sont décalées longitudinalement vers l'avant par rapport aux deuxièmes unités de sièges 11.2 de la troisième colonne 50.3, respectivement les premières unités de sièges 11.1 de la quatrième colonne 50.4. Alternativement ou complémentairement, suivant le mode de réalisation de la , l’axe d’extension X1 des premiers sièges 12.1 et/ou l’axe d’extension X2 des deuxièmes sièges 12.2 forment un angle non nul par rapport à l'axe longitudinal X de la cabine d'avion 47. Avantageusement, les premiers sièges 12.1 et/ou les deuxièmes sièges 12.2 sont tournés dans une direction opposée au premier couloir de circulation 52.1 et au deuxième couloir de circulation 52.2. L'optimisation de la densité de cabine d'avion 47 par rapport aux dimensions de cette dernière est notamment possible en modifiant l'angle de l’axe d’extension X1 des premiers sièges 12.1 et/ou l’axe d’extension X2 des deuxièmes sièges 12.2 par rapport à l'axe longitudinal X de l'avion 47. Il est possible de faire varier un pas P, également dénommé « pitch » selon la terminologie anglo-saxonne, en fonction des dimensions de la cabine d'avion 47. Le pas entre deux entre deux groupes d'unités de sièges 10 disposés dans une même colonne de groupes d'unités de sièges 10 correspond à une distance entre deux points de référence de deux sièges de deux groupes d'unités de sièges adjacents situés l'un derrière l'autre, par exemple deux points situés sur une face arrière de deux coques d'intimité consécutives, selon la direction longitudinale de l’avion. Le pas P peut être compris entre 30 pouces (soit environ 76.2 cm) et 50 pouces (soit environ 127cm), notamment entre 35 pouces (soit environ 88.9 cm) et 45 pouces (soit environ 114.3 cm), en particulier égal ou sensiblement égal à 40 pouces (soit environ 101.6cm). Selon les exemples présentés dur les figures 5a, 5b, 5c, les arrangements de sièges d'avion sont de type « 2/4/2 », c’est-à-dire comportant, selon une direction transversale de l’avion, 2 unités de sièges latérales, 4 unités de sièges centrales et 2 unités de sièges latérales et deux couloirs de circulation. En variante, les arrangements de sièges d'avion peuvent être du type « 2/2 » dans lesquels il n’y a pas d’ensemble central 51. L'arrangement de sièges d'avion du type « 2/2 » comporte alors uniquement une première colonne latérale 50.1 et une deuxième colonne latérale 50.2 séparées entre elles par un unique couloir de circulation. Selon une autre variante, les arrangements de sièges d'avion peuvent être du type « 2/2/2/ », dans lesquels l’ensemble central 51 comporte une unique colonne d'unités de sièges. Selon une autre variante encore, les arrangements de sièges d'avion peuvent être du type « 2/3/2 », dans lesquels la troisième colonne 50.3 ou la quatrième colonne 50.4 comporte des groupes d'unités de sièges 10 ne comprenant qu’une seule unité de sièges, c’est-à-dire la première unité de siège 11.1 ou la deuxième unités de siège 11.2. L'invention peut également être mise en œuvre avec des sièges installés dans d'autres moyens de transport, comme par exemple des sièges de bus, de trains, ou de bateaux. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En outre, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits précédemment et fournis uniquement à titre d'exemple. Elle englobe diverses modifications, formes alternatives et autres variantes que peut envisager l'homme du métier dans le cadre de la présente invention et notamment toutes combinaisons des différents modes de fonctionnement décrits précédemment, pouvant être pris séparément ou en association. Groupe d'unités de sièges (10) comportant une première unité de siège (11.1) comportant un premier siège (12.1) comprenant au moins une première assise (13.1) et un premier dossier (14.1) et une deuxième unité de siège (11.2) comportant un deuxième siège (12.2) comprenant au moins une deuxième assise (13.2) et un deuxième dossier (14.2), caractérisé en ce que la première unité de siège (11.1) et la deuxième unité de siège (11.2) sont disposées côte à côte et tournées dans une même direction, et en ce que la première unité de siège (11.1) et la deuxième unité de siège (11.2) sont décalées longitudinalement vers l'avant l'une par rapport à l'autre. Groupe d'unités de sièges (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier siège (12.1) s’étend selon un axe d’extension (X1) et le deuxième siège (12.2) s’étend selon un axe d’extension (X2), et en ce que l’axe d’extension (X1) du premier siège (12.1) et l’axe d’extension (X2) du deuxième siège (12.2) sont parallèles l'un par rapport à l'autre ou forment un angle non nul l'un par rapport à l'autre et/ou par rapport à une direction longitudinale de référence (Dref). Groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première unité de siège (11.1) comporte une première tablette (31.1), mobile entre une position stockée et une position déployée, et la deuxième unité de siège (11.2) comporte une deuxième tablette (31.2), mobile entre une position stockée et une position déployée, et en ce que, lorsque la première tablette (31.1) et la deuxième tablette (31.2) sont en position déployée, la première tablette (31.1) et la deuxième tablette (31.2) sont décalées longitudinalement l'une par rapport à l'autre. Groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une console centrale (28) disposée entre le premier siège (12.1) et le deuxième siège (12.2), ladite console centrale (28) pouvant comprendre un espace de stockage, notamment situé à l'arrière de la console centrale, en particulier tourné vers l'arrière du groupe d'unités de sièges. Groupe d'unités de sièges (10) selon les revendications 3 et 4, caractérisé en ce que la console centrale (28) comporte un premier logement de stockage (32.1), destiné à recevoir la première tablette (31.1) en position stockée, et un deuxième logement de stockage (32.2), destiné à recevoir la deuxième tablette (31.2) en position stockée. Groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un accoudoir latéral (36.1, 36.2) disposé suivant un côté d'un des sièges (12.1, 12.2), notamment mobile entre une position « relevée », dans laquelle l'accoudoir latéral (36.1, 36.2) est situé au-dessus de l'assise (13.1, 13.2) et une position « abaissée », dans laquelle l'accoudoir latéral (36.1, 36.2) est situé au niveau de l'assise ou en dessous de l'assise (13.1, 13.2). Groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend au moins une cloison centrale (35), notamment mobile entre une position stockée et une position déployée, disposée entre le premier siège (12.1) et le deuxième siège (12.2), et/ou au moins une cloison supérieure (46), notamment mobile entre une position « abaissée », dans laquelle un bord supérieur de la cloison supérieure (46) se situe au niveau d'un bord supérieur du dossier (14.1, 14.2) et une position « relevée », dans laquelle le bord supérieur de la cloison supérieure (46) se situe au-dessus du bord supérieur du dossier (14.1, 14.2). Groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la première unité de siège (11.1) comporte une première coque d'intimité (15.1) entourant au moins en partie le premier siège (12.1) et liée mécaniquement avec le premier dossier (14.1) de façon à se déplacer avec le premier dossier (14.1) lorsque le premier siège (12.1) passe d'une position assise à une position de confort, et/ou la deuxième unité de siège (11.2) comporte une deuxième coque d'intimité (15.2) entourant au moins en partie le deuxième siège (12.2) et liée mécaniquement avec le deuxième dossier (14.2) de façon à se déplacer avec le deuxième dossier (14.2) lorsque le deuxième siège (12.2) passe d'une position assise à une position de confort. Cabine d'avion (47) comportant une première paroi latérale et une deuxième paroi latérale s’étendant selon un axe longitudinal (X), la première paroi latérale et la deuxième paroi latérale étant distantes l’une de l’autre selon un axe transversal (Y), et un arrangement d'unités de sièges (11.1, 11.2), caractérisée en ce que l’arrangement d'unités de sièges (11.1, 11.2) comporte au moins: une première colonne latérale (50.1) d’au moins un groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, et une deuxième colonne latérale (50.2) d’au moins un groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, et en ce que le groupe d'unités de sièges (10) de la première colonne latérale (50.1) comporte une unité de siège (11.2) disposée du côté d'un couloir de circulation (52.1, 52.2) et une unité de siège (11.1) disposée du côté de la première paroi latérale, et le groupe d'unités de sièges (10) de la deuxième colonne latérale (50.2) comporte une unité de siège (11.1) disposée du côté d'un couloir de circulation (52.1, 52.2) et une unité de siège (11.2) disposée du côté de la deuxième paroi latérale. Cabine d'avion (47) selon l'une quelconque des revendications 19 à 21, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre un ensemble central (51) comportant au moins une troisième colonne (50.3) d’au moins un groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, et en ce que la troisième colonne (50.3) est séparée de la première colonne latérale (50.1) et/ou la deuxième colonne latérale (50.2) par au moins couloir de circulation (52, 52.1, 52.2). Cabine d'avion (47) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que l’ensemble central (51) comporte au moins une quatrième colonne (50.4) d’au moins un groupe d'unités de sièges (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, la troisième colonne (50.3) et la quatrième colonne (50.4) étant disposées l'une à côté de l'autre. Cabine d'avion (47) selon la revendication 11 ou 12, caractérisée en ce que le groupe d'unités de sièges (10) de la troisième colonne (50.3) et le groupe d'unités de sièges (10) de la quatrième colonne (50.4) comportent une unité de siège située du côté d'un couloir de circulation (52.1, 52.2) et une unité de siège située du côté d'un centre de l'ensemble central (51). Cabine d'avion (47) selon la revendication 13, caractérisée en ce que les unités de sièges (11.1, 11.2) centrales de la troisième colonne (50.3) et de la quatrième colonne (50.4) sont décalées longitudinalement vers l'avant par rapport aux unités de sièges (11.1, 11.2) située du côté du couloir de circulation (52.1, 52.2) de la troisième colonne (50.3) et de la quatrième colonne (50.4). Cabine d'avion (47) selon la revendication 13, caractérisée en ce que les unités de sièges (11.1, 11.2) située du côté du couloir de circulation (52.1, 52.2) de la troisième colonne (50.3) et de la quatrième colonne (50.4) sont décalées longitudinalement vers l'avant par rapport aux unités de sièges (11.1, 11.2) centrales de la troisième colonne (50.3) et de la quatrième colonne (50.4).