Brevet FR3147517A1 — publié le 20241011

Dispositif de transmission pour un essieu de véhicule, comprenant une première roue menante (11) destinée à être entrainée par un premier organe moteur M1, une deuxième roue menante (12) destinée à être entrainée par un deuxième organe moteur (M2), un arbre de roue gauche (31), un arbre de roue droite 32, un arbre principal d’essieu (10) interposé entre les arbres de roue gauche et droite, des premiers organes de couplage gauche et droite (41,42) aptes à sélectivement engager en rotation respectivement l’arbre de roue gauche et droite (31,32) avec l’arbre principal d’essieu, deux pignons satellite (21,22), chaque pignon satellite engageant par denture en permanence avec la première roue menante et avec la deuxième roue menante, des deuxième organe de couplage gauche et droite (51,52) aptes à sélectivement engager en rotation respectivement l’arbre de roue gauche et droite (31,32) avec la première roue menante, et respectivement la deuxième roue menante. Figure pour l’abrégé : Fig 1 Dispositif de transmission pour un essieu de véhicule La présente invention est relative aux dispositifs de transmission pour essieu de véhicule. Il s'agit en particulier d'un essieu à motorisation essentiellement électrique. Un tel essieu peut convenir pour un véhicule à 4 roues, bien que d'autres applications ne soient pas exclues. Un des modes d'utilisation visé du véhicule en question est le mode dit «Offroad» qui implique des déplacements à très basse vitesse dans des terrains difficiles avec des franchissements d'obstacle et/ou d’ornière. On connaît du document WO2021126333 un essieu à 2 moteurs électriques équipé d'un blocage de différentiel. On remarque toutefois que pour les manœuvres à très basse vitesse en mode «Offroad», les moteurs électriques impliqués tournent à très faible vitesse (voire sont bloqués) ce qui pose un problème d'échauffement des circuits de commande et, par conséquent, ceci nuit aux performances et à la durée de vie du système. Les inventeurs ont cherché à proposer une solution souple et versatile pour améliorer le comportement de l'essieu à motorisation électrique en mode offroad tout en permettant d'autres modes d'utilisation, y compris routiers. A cet effet, selon la présente divulgation, il est ici proposé un dispositif de transmission pour un essieu de véhicule présentant un axe d’essieu, le dispositif comprenant : une première roue menante destinée à être entrainée par un premier organe moteur, une deuxième roue menante destinée à être entrainée par un deuxième organe moteur, un arbre de roue gauche, destiné à être couplé à une roue gauche d’essieu, un arbre de roue droite, destiné à être couplé à une roue droite d’essieu, un arbre principal d’essieu, monté à rotation autour de l’axe d’essieu et interposé entre les arbres de roue gauche et droite, un premier organe de couplage gauche apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue gauche avec l’arbre principal d’essieu, directement ou via un réducteur, un premier organe de couplage droite apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue droite avec l’arbre principal d’essieu, directement ou via un réducteur, au moins deux pignons satellite, l’arbre principal d’essieu formant fonction de porte satellite pour les au moins deux pignons satellite, chacun des au moins deux pignons satellite procurant un engagement par denture en permanence avec la première roue menante et avec la deuxième roue menante, un deuxième organe de couplage gauche apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue gauche avec la première roue menante, directement ou via un réducteur, un deuxième organe de couplage droite apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue droite avec la deuxième roue menante, directement ou via un réducteur. Grâce à ces dispositions, le premier organe de couplage gauche et le premier organe de couplage droite permettent de solidariser les arbres de gauche et droite et d'obtenir ainsi la fonction de blocage de différentiel sur l’essieu, notamment pour les situations « offroad ». Par ailleurs, en situation routière, les roues gauche et droite peuvent être entraînées indépendamment respectivement par les moteurs gauche et droite, soit de manière classique, soit de manière particulière avec une vectorisation des couples appliqués aux roues. De plus, l’essieu peut être mis en mode roue libre, pour minimiser la traînée, ou en mode récupération d'énergie dans le cadre d'un freinage électrique récupératif. En outre, le dispositif présenté permet un mode dégradé dit ‘limp home’, dans lequel la motricité peut être obtenue sur les 2 roues même en cas de panne d'un des 2 moteurs. En résumé, la structure du dispositif ainsi qu'une commande sélective appropriée des 4 organes de couplage procurent une versatilité générale et un accès à de multiples modes de fonctionnement de l'essieu. Il faut noter que l'axe d’essieu A ne coïncide pas nécessairement avec l'axe des roues. Il peut y avoir une réduction finale entre l'axe d’essieu et l'axe de roue qui conduit à un axe de roue désaxé par rapport à l'axe d’essieu. Il peut y avoir aussi une liaison de suspension au sol avec un débattement vertical relatif. On note également que, dans ce qui précède, le terme ‘roue d’essieu’ désigne la roue de véhicule au contact du sol alors que le terme ‘roue menante’ désigne une roue d'engrenage dans la cinématique de l'essieu. Dans divers modes de réalisation de l’invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l’une et/ou à l’autre des dispositions suivantes, prises isolément ou en combinaison. R1a Selon un aspect, chacun des deux pignons satellite est engagé par denture en permanence à la fois avec la première roue menante et avec la deuxième roue menante. On forme ainsi une structure similaire à un différentiel conique ou sphérique avec des dentures inclinées à 45° par rapport à l'axe. Toutefois une structure plane n'est pas pour autant exclue. R2 Selon un aspect, le premier organe de couplage gauche et/ou le premier organe de couplage droite peut être un embrayage hydraulique. Des disques en vis-à-vis sont plaqués l'un contre l'autre par une pression hydraulique commandée, il peut y avoir plusieurs paires de disques en interaction mutuelle. Un tel embrayage hydraulique peut être commandé pour autoriser un certain glissement entre les 2 parties tournantes respectives. R2b Selon un autre aspect, le premier organe de couplage gauche et/ou le premier organe de couplage droite peut être un système à crabotage mécanique, par exemple avec un manchon cannelé déplaçable axialement. Ceci forme une solution exempte de perte, avec un rendement excellent. R3 Selon un aspect, le deuxième organe de couplage gauche et/ou le deuxième organe de couplage droite peut être un embrayage hydraulique. Là aussi, il peut s'agir de disques agencés en vis-à-vis qui viennent être pressés l'un contre l'autre par une pression hydraulique commandée. Là aussi, un tel embrayage hydraulique peut dans certains cas être commandé pour autoriser un certain glissement entre les 2 parties tournantes respectives. R3b Selon un autre aspect, le deuxième organe de couplage gauche et/ou le deuxième organe de couplage droite peut être un système à crabotage mécanique, par exemple avec un manchon cannelé déplaçable axialement. R4 Selon un aspect, la vitesse de rotation (V10) de l’arbre principal d’essieu est la demi-somme algébrique de la vitesse de rotation (V11) de la première roue menante et de la vitesse de rotation (V12) de la deuxième roue menante. Si la première route menante et la deuxième roue menante tournent dans le même sens, et à la même vitesse, alors l’arbre principal d’essieu tourne aussi à la même vitesse. Si la première roue menante et la deuxième roue menante tournent dans des sens opposés et à la même vitesse alors leurs effets s'annulent et l’arbre principal d’essieu ne tourne pas (vitesse de rotation nulle) ; c'est cette caractéristique que l'on met à profit pour les situations de modes offroad en quasi statique ou en vitesse très faible. En reprenant les notations ci-dessus, les vitesses de rotations vérifient l’équation V10 = (V11+V12)/2. R5 Selon un aspect, il est prévu que pour un mode piste/offroad, avec les premiers organes de couplage gauche et droite engagés (fonction blocage différentiel d’essieu présente), et avec une vitesse de l’arbre principal d’essieu inférieure à un premier seuil prédéfini SV1, la vitesse de rotation (V11) de la première roue menante et la vitesse de rotation (V12) de la deuxième roue menante sont chacune supérieure, en valeur absolue, à un deuxième seuil prédéfini SV2, et SV2>SV1. Grâce au dispositif présenté, on peut choisir des régimes de rotation pour chacun des 2 moteurs suffisamment éloignés de la vitesse nulle et ceci pour une vitesse d'arbre de sortie voisine de 0. On évite ainsi tout risque d'échauffement des étages de commande électronique des moteurs et on évite un possible « derating » (dégradation volontaire des performances pour protection du matériel). R6 Selon un aspect, il est prévu que lorsque les quatre organes de couplage sont à l’état désaccouplé (embrayage ouvert), les roues droite et gauche sont dans une configuration de roue libre. Moyennant quoi on minimise la traînée introduite par la présence de l’essieu, dans son état sans motricité. Ce mode est avantageux pour un roulage par exemple sur autoroute et est favorable aux économies d’énergie pour le déplacement. R7 Selon un aspect, il peut être prévu que la première roue menante et la deuxième roue menante sont montées à rotation autour de l‘axe d’essieu, et la première roue menante et la deuxième roue menante sont disposées de part et d’autre, symétriquement par rapport à un plan médian d’essieu. On équilibre ainsi naturellement les couples mis en jeu et on favorise l'équilibre droite-gauche du montage. R8 Selon un aspect, le dispositif peut inclure en outre le premier organe moteur et le deuxième organe moteur, les premier et deuxième organes moteur étant des moteurs électriques. L’essieu forme un ensemble motorisé autonome, avec une alimentation électrique et une commande électronique locale ou distante. R8b Selon un aspect, il n'est pas exclu d'utiliser des moteurs hydrauliques en lieu et place des moteurs électriques. R9 Selon un aspect, chacun des premier et deuxième organe moteur ont un rotor présentant un axe confondu avec l'axe d’essieu (A). Moyennant quoi, on améliore l'intégration des moteurs dans l’essieu et on améliore la compacité générale de la solution. R10 Selon un aspect, l’arbre principal d’essieu peut être rigide en rotation avec une roue auxiliaire à denture laquelle peut être entrainée sélectivement par un arbre longitudinal du véhicule depuis un autre essieu ou depuis un organe moteur auxiliaire, électrique ou thermique. L’essieu proposé peut ainsi convenir à une multitude d’applications de véhicule à deux ponts ou plus. R11 Selon un aspect, il peut être prévu, pour un côté gauche (respectivement droite), un train d’engrenages à planétaires interposé entre d’une part les premiers et deuxièmes organes de couplage (41,51) et d’autre part l'arbre de roue. R11b Selon un aspect, le train d’engrenages à planétaires est de type « Ravigneaux ». D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels : La illustre schématiquement un essieu à motorisation électrique selon un premier mode de réalisation de la présente invention, La illustre schématiquement un mode de fonctionnement routier avec indépendance des commandes de motricité appliquées aux roues, La illustre schématiquement un autre mode de fonctionnement avec une vectorisation des commandes de motricité appliquées aux roues, La illustre schématiquement un autre mode de fonctionnement routier avec une fonction roue libre sur l’essieu, La illustre schématiquement un autre mode de fonctionnement, en cas de défaillance d’un des organes moteurs, La illustre schématiquement un autre mode de fonctionnement, dit piste ou « offroad », La illustre schématiquement un essieu à motorisation électrique selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, La illustre schématiquement une moitié d’essieu à motorisation électrique selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, La montre une vue de détails d’un train d’engrenages à planétaires interposé entre les premiers et deuxièmes organes de couplage et l'arbre de roue, utile notamment dans le cadre du troisième mode et du quatrième mode 2 réalisation, La illustre schématiquement une moitié d’essieu à motorisation électrique selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. De plus, il faut noter que, sur les figures, le carter de l’essieu n’a pas été représenté pour faciliter la lecture des figures. De même, le système de lubrification n’a pas été représenté. En ce qui concerne les paliers, les différents roulements à billes ou à rouleaux habituellement utilisés n’ont été pas été représentés sauf certains symboliquement en traits pointillés. De même, il faut noter qu’il peut être prévu, aux niveaux des roues, une cinématique de suspension et/ou de direction, non représentée aux figures, mais compatible avec la présente divulgation. On présente aux figures un essieu à motorisation électrique. Dans l'exemple illustré, cet essieu à motorisation électrique comprend au moins 2 moteurs électriques. Toutefois, il pourrait être équipé de plus de 2 moteurs électriques. Dans une réalisation alternative, au lieu d'utiliser des moteurs électriques, on peut utiliser des moteurs hydrauliques. Ainsi, on pourra utiliser le terme générique d'organe moteur pour désigner indifféremment un moteur électrique ou un moteur hydraulique. Cet essieu peut convenir pour un véhicule à 4 roues, bien que d'autres applications ne soient pas exclues, par exemple des véhicules à 3 roues ou des véhicules à plus de 4 roues. Dans le véhicule en question, il peut y avoir un autre essieu du même type ou bien un essieu d'un type différent avec une motorisation thermique ou hybride par exemple. Il n'est pas non plus exclu d'utiliser l’essieu proposé dans un véhicule à plus de 2 essieux. Structure En référence à la , l’essieu est organisé autour d'un axe l’essieu noté A, généralement perpendiculaire à un axe longitudinal X du véhicule porté par l’essieu. Sur l’essieu en question, sont montées une roue gauche W1 et une roue droite W2 qui sont la plupart du temps au contact du sol mais dont l'une peut aussi parfois être soulevée par rapport au sol notamment dans des conditions offroad avec un franchissement d'obstacles ou un franchissement d'ornières. L’exemple illustré concerne un essieu à roues non directrices, mais la solution présentée peut être appliquée également sur un essieu à roues directrices. De même, la suspension de l’essieu peut être de type à suspensions indépendantes ou non. L’essieu reçoit une puissance motrice d’un premier organe moteur M1 et d’un deuxième organe moteur M2. Concernant l’organe moteur, il s’agit par exemple préférentiellement d’une machine électrique, par exemple un moteur électrique sans balai. En fonction de la logique de commande des pôles du moteur, la machine électrique peut être motrice ou la machine électrique peut être génératrice auquel cas on se trouve dans un mode de récupération d’énergie. L’essieu comprend une première roue menante 11 (par exemple celle située à gauche) en prise avec un pignon de sortie du premier organe moteur M1 et une deuxième roue menante 12 (par exemple celle située à droite) en prise avec un pignon de sortie du deuxième organe moteur M2. Sur la , les dentures 14,16 respectivement côté moteur et côté roue menante sont représentés. Dans l'exemple illustré, la première roue menante 11 avec son organe moteur M1 est symétrique de la deuxième roue menante 12 avec son organe moteur M2 par rapport à un axe médian du véhicule noté PX. Suivant l’intégration possible de l’essieu dans le véhicule, bien entendu, la configuration pourrait être dissymétrique. L’essieu comprend un arbre principal d’essieu 10 qui est monté à rotation autour de l’axe d’essieu A et généralement interposé entre les arbres de roue gauche et droite. L’arbre principal d’essieu 10 comprend une portion axiale cylindrique s’étendant essentiellement le long de l’axe, ce dernier peut être complété par des éléments auxiliaires qui sont décrits plus loin. L’essieu comprend au moins deux pignons satellite (références 21 et 22). Chaque pignon satellite est engagé par denture en permanence à la fois avec la première roue menante et avec la deuxième roue menante. Dans l'exemple illustré, les dentures 15 sont orientées à 45° par rapport à l'axe d’essieu A. La configuration ainsi définie ressemble à un différentiel de pont conique ou sphérique à ceci près que le montage est inversé. En effet la sortie du système est ici le porte-satellite à l’inverse d’un différentiel de pont classique. L’arbre principal d’essieu 10 comprend deux supports radiaux 24,25 diamétralement opposés. Les supports radiaux 24,25 sont montés rigidement par rapport à la portion axiale de l’arbre principal d’essieu 10. Sur chacun de ces supports radiaux est monté un pignon satellite. Ainsi, l’arbre principal d’essieu 10 forme une fonction de porte satellite pour les deux pignons satellite 21,22. On pourrait faire appel à un montage de type différentiel plan à la place d'un montage de type différentiel conique. On peut ainsi généraliser la caractéristique technique en indiquant que chacun des deux pignons satellite participe à un engagement par denture en permanence avec la première roue menante 11 et avec la deuxième roue menante 12. On note que le nombre de pignons satellites peut être supérieur à 2. L’essieu comprend un arbre de roue gauche 31 couplé à la roue gauche d’essieu W1 et un arbre de roue droite 32 couplé à la roue droite d’essieu W2. Dans le premier mode de réalisation illustré aux figures 1 à 6 , l'arbre de roue gauche, respectivement droite, est couplé directement à la roue gauche, respectivement droite, d’essieu. Nous verrons plus loin qu’un réducteur ou un mécanisme à engrenage peut être interposé à cet endroit. Mais, comme déjà mentionné, il peut se trouver au moins un joint à cardan au niveau de l’interface avec la roue pour une fonction de suspension ou pour une fonction de direction. Par ailleurs, l’essieu comprend un premier organe de couplage gauche 41 apte à sélectivement engager, en rotation autour de l’axe d’essieu, l’arbre de roue gauche 31 avec l’arbre principal d’essieu 10. Dans le premier mode de réalisation, l'engagement de l’arbre de roue gauche 31 avec l’arbre principal d’essieu 10 via le premier organe de couplage gauche 41 est direct, sans intermédiaire. On verra plus loin que le couplage en question peut se faire via un réducteur ou un train d'engrenages. Par ailleurs et de manière analogue, l’essieu comprend un premier organe de couplage droite 42 apte à sélectivement engager, en rotation autour de l’axe d’essieu, l’arbre de roue droite 32 avec l’arbre principal d’essieu. Le couplage peut être fait directement comme illustré dans le premier mode ou via un réducteur ou un train d'engrenages comme discuté plus loin. Le premier organe de couplage (gauche 41 ou droite 42) est dans l’exemple illustré un embrayage hydraulique. Des disques en vis-à-vis sont plaqués l'un contre l'autre par une pression hydraulique commandée. Il peut y avoir une paire de disques (embrayage mono-disque) ou plusieurs paires de disques en interaction mutuelle (embrayage multidisques). Un tel embrayage hydraulique peut être commandé par une pression hydraulique régulée pour autoriser un certain glissement entre les 2 parties tournantes respectives. Dans une réalisation alternative, le premier organe de couplage (gauche ou droite) peut être un système à crabotage mécanique, par exemple avec un manchon cannelé déplaçable axialement, connu sous le terme anglais de ‘dog clutch’. De plus, l’essieu comprend un deuxième organe de couplage gauche 51 apte à sélectivement engager, en rotation autour de l’axe d’essieu, l’arbre de roue gauche 31 avec la première roue menante 11. Le couplage peut être fait directement ou via un réducteur ou un train d'engrenages. De plus, l’essieu comprend un deuxième organe de couplage droite 52 apte à sélectivement engager, en rotation autour de l’axe d’essieu, l’arbre de roue droite 32 avec la deuxième roue menante 12. Le couplage peut être fait directement ou via un réducteur ou un train d'engrenages. Le deuxième organe de couplage (gauche 51 ou droite 52) est dans l’exemple illustré un embrayage hydraulique, par exemple un embrayage mono-disque ou un embrayage multi-disques, comme déjà évoqué plus haut. Ici aussi, l’embrayage hydraulique peut être commandé par une pression hydraulique régulée pour autoriser un certain glissement entre les 2 parties tournantes respectives. Dans une réalisation alternative, le deuxième organe de couplage (gauche ou droite) peut être un système à crabotage mécanique, par exemple avec un manchon cannelé déplaçable axialement, connu sous le terme anglais de ‘dog clutch’. Les organes de couplage gauche 41,51 sont logés dans un carter d’embrayage gauche 34. Les organes de couplage droite 42,52 sont logés dans un carter d’embrayage droite 36. Fonctionnement Les figures 2 à 6 illustre différents modes d’opérations du dispositif de transmission proposé. Les parties représentées avec des traits épais sont les parties sollicitées du système alors que les parties représentées en trait fin ne sont pas mobilisées. Le montage central 35 avec les pignons satellite implique que la vitesse de rotation de l’arbre principal d’essieu est la demi-somme algébrique de la vitesse de rotation de la première roue menante 11 et de la vitesse de rotation de la deuxième roue menante 12. Autrement dit, si on note V10 la vitesse de rotation de l’arbre principal d’essieu, V11 la vitesse de rotation la première roue menante 11 et, V12 la vitesse de rotation la deuxième roue menante 12, alors par construction on a V10 = (V11+V12) / 2. Les valeurs de vitesse sont signées : on prend comme référence par convention une vitesse rotation positive contribuant à faire avancer le véhicule vers l’avant, une valeur négative de vitesse de rotation contribuant à faire bouger le véhicule vers l’arrière. La illustre le cas de figure d’une commande indépendante de motricité appliquée respectivement à la roue gauche et à la roue droite. La transmission de couple suit les flèches F1, F2 représentées en trait mixte sur la . Le premier organe de couplage gauche 41 et le premier organe de couplage droite 42 sont à l’état inactif c’est-à-dire embrayage ouvert. Le deuxième organe de couplage gauche 51 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation la première roue menante 11 avec l’arbre de roue gauche 31. Ici la configuration correspond à un embrayage fermé, sans glissement. Le deuxième organe de couplage droite 52 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation la deuxième roue menante 12 avec l’arbre de roue droite 32. Ici aussi la configuration correspond à un embrayage fermé, sans glissement. Dans les cas où les vitesses des roues W1, W2 ne sont pas identiques, les pignons satellite 21,22 peuvent tourner librement sur eux-mêmes ce qui autorise une différence de vitesse entre la première roue menante 11 et la deuxième roue menante 12. L’arbre principal d’essieu 10 tourne en fonction de la rotation des pignons satellite. La situation ci-dessus mentionnée correspond à la prise d’un virage conventionnel sur un parcours routier avec la roue extérieure parcourant plus de distance. À l’inverse, dans le cas où les vitesses de roue W1, W2 sont identiques, l’arbre principal d’essieu 10 ne tourne pas (situation en ligne droite). Dans ce mode, les moteurs électriques peuvent aussi travailler en mode récupératif que ce soit dans un cas de figure de roulage en descente, ou en décélération ou même en cas de freinage électrique actif. La illustre un mode de fonctionnement avec une vectorisation des couples de motricité appliqués aux roues. Comme dans le cas précédent de la , le deuxième organe de couplage gauche 51 est à l’état activé/fermé et le deuxième organe de couplage droite 52 est à l’état activé/fermé. Mais à l’inverse de la précédente, le premier organe de couplage droite 42 est partiellement fermé, et par le fait l’arbre principal d’essieu 10 est entraîné depuis le deuxième organe moteur via le deuxième organe de couplage droite 52 et le premier organe de couplage droite 42. Une partie du couple généré par le deuxième moteur électrique M2 est ainsi dirigée vers le porte satellite du différentiel central et les pignons satellite transmettent vers la roue gauche W1 ce couple qui vient s’ajouter (ou se retrancher) au couple généré par le premier moteur électrique. Ceci est illustré par une flèche F3 en trait mixte sur la . Ce mode de vectorisation peut aussi être appliqué en cas de récupération d’énergie (décélération ou freinage). On remarque ici que la commande des moteurs électriques peut suivre une logique de commande en couple ou bien une logique de commande en vitesse. Le cas où l’un des moteurs est commandé en couple et l’autre moteur est commandé en vitesse est notamment utilisé dans le cas de vectorisation des couples transmis ou reçus. Le glissement du premier organe de couplage droite 42 peut être piloté depuis une unité de commande (non représentée), par exemple pour contribuer à la fonction anti-patinage. La illustre un mode de fonctionnement de roue libre ou autrement dit de minimisation de la traînée. Les quatre organes de couplage 41, 42, 51, 52 sont à l’état ouvert, les roues droite et gauche W1 W2 sont dans une configuration de roue libre. On minimise ainsi la traînée introduite par la présence de l’essieu, dans son état sans motricité. Ce mode sera privilégié dans les situations de gammes de vitesse moyenne ou élevée (route et autoroute). La illustre un mode de fonctionnement en cas de défaillance d’un des organes moteurs, ici par exemple le moteur M2. M2 ne produit plus de couple moteur ou résistant. Le deuxième organe de couplage gauche 51 est à l’état activé/fermé, sans glissement. Le premier organe de couplage gauche 41 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation l’arbre principal d’essieu 10 avec l’arbre de roue gauche 31. Le premier organe de couplage droite 42 est l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation l’arbre principal d’essieu 10 avec l’arbre de roue droite 32 Le trajet du couple pour aller entraîner la roue droite W2 depuis le premier moteur M1 est illustré par une flèche F5 en trait mixte sur la . Le premier organe de couplage droite 42 est piloté pour autoriser un certain glissement et autoriser une différence de vitesse entre roue gauche et droite. La illustre le fonctionnement, dit piste ou « offroad ». Le deuxième organe de couplage gauche 51 et le deuxième organe de couplage droite 52 sont à l’état inactif c’est-à-dire embrayage ouvert. Le premier organe de couplage gauche 41 est à l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation l’arbre principal d’essieu 10 avec l’arbre de roue gauche 31. Ici la configuration correspond à un embrayage fermé, sans glissement. Le premier organe de couplage droite 42 est l’état activé c’est-à-dire qu’il solidarise en rotation l’arbre principal d’essieu 10 avec l’arbre de roue droite 32. Ici aussi la configuration correspond à un embrayage fermé, sans glissement. Ainsi la fonction de blocage différentiel d’essieu est réalisée par les embrayages fermés 41 42. Dans ce mode, les roues du véhicule ne tournent pas vite ; dans la plupart des cas, la vitesse est très faible voire même le véhicule est en quasi statique. La vitesse de rotation de l’arbre principal d’essieu et ainsi faible voire nulle. Il est avantageux de choisir des régimes de rotation pour chacun des 2 moteurs suffisamment éloignés de la vitesse nulle pour éviter l’échauffement des circuits de commande électroniques de puissance des moteurs M1, M2. Nous avons déjà vu que V10 = (V11+V12) / 2. Pour rappel, V11 et V12 sont des valeurs signées, généralement opposées dans ce mode. En mode offroad, les déplacements se font à très basse vitesse dans des terrains difficiles avec des franchissements d'obstacle et/ou d’ornière, ou une évolution sur un terrain glissant ou boueux. La vitesse de l’arbre principal d’essieu V 10 est très faible. Avantageusement, on pilote le premier moteur M1 dans un premier sens de rotation et le deuxième moteur M2 dans le sens de rotation opposée. Par exemple choisir V11 entre 100tr/min et 500 tr/m et V12 = - V11 en valeurs signées. On obtient ainsi la caractéristique que pour une vitesse de l’arbre principal d’essieu inférieure à un premier seuil prédéfini SV1, la vitesse de rotation V11 de la première roue menante 11 et la vitesse de rotation V12 de la deuxième roue menante 12 sont, en valeur absolue, chacune supérieure à un deuxième seuil prédéfini SV2, avec SV2>SV1. Par exemple, on peut choisir pour SV1 10 trs/min et pour SV2 30 trs/min. Selon un deuxième mode de réalisation, illustré à la , le dispositif de transmission proposé peut être accouplé via un arbre d’axe longitudinal du véhicule à un autre pont ou essieu du véhicule. Plus précisément, les supports radiaux 24,25 solidaires rigidement de l’arbre principal d’essieu 10 portent également une couronne dentée 90 munie d’une denture 91 conique à 45°. Cette couronne dentée 90 est en prise avec un pignon conique 92 monté sur un arbre longitudinal 94 ayant un axe de rotation parallèle ou coïncidant avec l’axe longitudinal du véhicule X. En outre, il est prévu un embrayage 96 pour sélectivement accoupler ou désaccoupler les deux essieux entre eux. Le reste des éléments du deuxième mode de réalisation non décrits en particulier est considéré comme identique ou similaire aux éléments du premier mode de réalisation. Selon un troisième mode de réalisation, illustré à la , le dispositif de transmission proposé comprend un train d’engrenages à planétaires 8 interposé entre les premiers et deuxièmes organes de couplage (41,51) et l'arbre de roue. Seule la partie gauche de l’essieu a été représentée sur la . La illustre plus en détail le train d’engrenages à planétaires 8 qui est illustré dans la . Dans cette configuration, il est prévu un premier arbre intermédiaire 61 et un deuxième arbre intermédiaire 71. Le premier arbre intermédiaire 61 est relié côté central au premier organe de couplage gauche 41, et porte du côté roue le pignon solaire 62 du train d’engrenages à planétaires 8. Le deuxième arbre intermédiaire 71 est relié côté central au deuxième organe de couplage gauche 51, et forme du côté roue une fonction de porte satellite pour deux jeux de pignons satellite 74, 76 du train d’engrenages à planétaires 8. Dans le train planétaire à double satellite, le deuxième arbre intermédiaire et rigide en rotation avec une pièce porte satellite qui forme un palier 75 pour le premier pignon satellite 74 et un deuxième palier 77 pour un deuxième pignon satellite 76. Le premier pignon satellite 74 est engagé en permanence par denture 85, 86 avec le deuxième pignon satellite 76. Le premier pignon satellite est également engagé en permanence avec le pignon solaire 62 via les dentures 82, 83. L’arbre de roue 31 est solidaire de, ou porte, une couronne extérieure avec une denture radialement intérieure 88. La denture 87 du deuxième pignon satellite 76 est engagé avec, coté extérieur, avec la denture radialement intérieure 88 précitée. Pour finir, le deuxième pignon satellite 76 est engagé côté intérieur sur une roue dentée 80 ici fixe par rapport au carter de l’essieu, par engagement mutuel des dentures 84,86. Le train d’engrenages à planétaires 8 à double jeu de satellites illustré ici est connu en pratique sous le terme de train « Ravigneaux ». Dans le troisième mode de réalisation, il fonctionne comme un réducteur. Le reste des éléments du troisième mode de réalisation non décrits en particulier est considéré comme identique ou similaire aux éléments du premier mode de réalisation. Selon un quatrième mode de réalisation, illustré à la , le dispositif de transmission inclus les moteurs dans une logique d’intégration mécanique. Seule la partie gauche de l’essieu est représentée. Le moteur M1 est agencé entre d’une part le différentiel central notamment la roue menante 11 et d’autre part les premiers et deuxièmes organes de couplage gauche 41, 51. Les bobines 26 du moteur sont agencées de manière circonférentielle avec un axe confondu avec l’axe d’essieu A. Le rotor du moteur est rigide en rotation avec un arbre tubulaire 58 qui traverse le moteur M1. L’arbre tubulaire 58 est relié coté central avec la roue menante 11, et est relié coté opposé au deuxième organe de couplage 51. En outre, le système cinématique peut être complété par deux embrayages auxiliaires qui procurent une fonction de boîte à vitesses. Un premier embrayage auxiliaire 47 (par exemple frein à bande) permet d’immobiliser en rotation le deuxième arbre intermédiaire 71. Un second embrayage auxiliaire 46 (par exemple frein à bande) immobilise ou libère la rotation de la roue portant la denture 84. Le train « Ravigneaux » fonctionne dans ce troisième mode de réalisation, comme un sélecteur de rapport, e.g. réducteur ou multiplicateur. Il est prévu une unité de commande pour commander les deux moteurs électriques ainsi que l’état des organes de couplage ou embrayages. La commande en puissance des moteurs peut être intégrée dans l’unité de commande ou peut se trouver respectivement sur chacun des moteurs M1, M2. Dispositif de transmission pour un essieu de véhicule présentant un axe d’essieu (A), le dispositif comprenant : une première roue menante (11) destinée à être entrainée par un premier organe moteur (M1), une deuxième roue menante (12) destinée à être entrainée par un deuxième organe moteur (M2), un arbre de roue gauche (31) destiné à être couplé à une roue gauche d’essieu (W1), un arbre de roue droite (32) destiné à être couplé à une roue droite d’essieu (W2), un arbre principal d’essieu (10) monté à rotation autour de l’axe d’essieu (A) et interposé entre les arbres de roue gauche et droite (31, 32), un premier organe de couplage gauche (41) apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue gauche (31) avec l’arbre principal d’essieu (10), directement ou via un réducteur, un premier organe de couplage droite (42) apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue droite (32) avec l’arbre principal d’essieu (10), directement ou via un réducteur, au moins deux pignons satellite (21,22), l’arbre principal d’essieu (10) formant fonction de porte satellite pour les au moins deux pignons satellite, chacun des au moins deux pignons satellite procurant un engagement par denture en permanence avec la première roue menante (11) et avec la deuxième roue menante (12), un deuxième organe de couplage gauche (51) apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue gauche (31) avec la première roue menante (11), directement ou via un réducteur, un deuxième organe de couplage droite (52) apte à sélectivement engager en rotation l’arbre de roue droite (32) avec la deuxième roue menante (12), directement ou via un réducteur. Dispositif selon la revendication 1, dans lequel le premier organe de couplage gauche (41) et/ou le premier organe de couplage droite (42) est un embrayage hydraulique. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, dans lequel le deuxième organe de couplage gauche (51) et/ou le deuxième organe de couplage droite (52) est un embrayage hydraulique. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la vitesse de rotation de l’arbre principal d’essieu (10) est la demi-somme algébrique de la vitesse de rotation de la première roue menante (11) et de la vitesse de rotation de la deuxième roue menante (12). Dispositif selon la revendication 4, dans lequel pour un mode piste/offroad, avec les premiers organes de couplage gauche et droite (41,42) engagés, et avec une vitesse de l’arbre principal d’essieu (10) inférieur à un premier seuil prédéfini (SV1), la vitesse de rotation (V11) de la première roue menante (11) et la vitesse de rotation (V12) de la deuxième roue menante (12) sont chacune supérieure à un deuxième seuil prédéfini SV2, et SV2>SV1. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel lorsque les quatre organes de couplage sont à l’état désaccouplé, les roues droite et gauche sont dans une configuration de roue libre. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la première roue menante (11) et la deuxième roue menante (12) sont montées à rotation autour de l‘axe d’essieu (A) et la première roue menante et la deuxième roue menante sont disposées de part et d’autre, symétriquement par rapport à un plan médian d’essieu (PX). Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, incluant en outre le premier organe moteur (M1) et le deuxième organe moteur (M2), les premier et deuxième organes moteur étant des moteurs électriques. Dispositif selon la revendication 8, dans lequel chacun des premier et deuxième organe moteur (M1, M2) ont un rotor présentant un axe confondu avec l'axe d’essieu (A). Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’arbre principal d’essieu (10) est rigide en rotation avec une roue auxiliaire à denture (90) laquelle peut être entrainée sélectivement par un arbre longitudinal (94) du véhicule depuis un autre essieu ou depuis un organe moteur auxiliaire, électrique ou thermique.