Brevet FR3139756A1 — publié le 20240322

Procédé d’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé, dit VASP, le véhicule de type VASP comportant un train arrière (1) comprenant une suspension arrière avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une première force de détente, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une première force de compression, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; le procédé comportant les étapes : a) installer une barre anti-roulis (2) sur le train-arrière (1) ; b) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière par deux amortisseurs dédiés (3) possédant chacun : - une force de détente strictement inférieure à la première force de détente, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la première force de compression, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Figure 1 Procédé d’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé L’invention se rapporte au domaine technique des suspensions de véhicule, plus précisément dans l’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé (VASP). L’invention trouve notamment son application dans l’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV). État de l’art Une suspension d’un véhicule de type VASP, connue de l’état de la technique, comporte : - deux ressorts d’origine ; - deux amortisseurs d’origine. Le rôle des ressorts est de maintenir la charge suspendue du véhicule de manière flexible. Le rôle des amortisseurs est d’absorber l’énergie emmagasinée puis restituée par les ressorts. Les amortisseurs permettent d’éviter les oscillations du véhicule lorsque celui-ci passe sur un dos d’âne par exemple. Les deux ressorts d’origine et les deux amortisseurs d’origine d’une suspension d’un véhicule de type VASP sont réglés de manière identique, quelle que soit la spécialisation finale du véhicule et les besoins différenciés en termes de tenue de route et de confort pour différentes situations d’utilisation du véhicule. En d’autres termes, la suspension d’origine d’un véhicule de type VSAP, de par sa conception généraliste, ne permet ni de répondre aux spécificités de la spécialisation finale du véhicule, ni aux besoins différenciés en termes de tenue de route et de confort pour différentes situations d’utilisation du véhicule. L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé, dit VASP, le véhicule de type VASP comportant un train arrière comprenant une suspension arrière avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une première force de détente, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une première force de compression, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; le procédé comportant les étapes : a) installer une barre anti-roulis sur le train-arrière ; b) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière par deux amortisseurs dédiés possédant chacun : - une force de détente strictement inférieure à la première force de détente, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la première force de compression, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Ainsi, un tel procédé selon l’invention permet, grâce aux étapes a) et b), d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. En d’autres termes, pour une tenue de route similaire à une suspension d’origine, les conditions de confort sont améliorées. Inversement, pour des conditions de confort similaires à une suspension d’origine, la tenue de route est améliorée. Le procédé selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon une caractéristique de l’invention, chaque amortisseur d’origine possède : - une deuxième force de détente, pour une vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; - une deuxième force de compression, pour une vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; et l’étape b) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié possède : - une force de détente strictement supérieure à la deuxième force de détente, pour toute vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la deuxième force de compression, pour toute vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 . Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente de gros défauts ou de grosses irrégularités, par exemple des dos d’âne ou des nids de poule. Selon une caractéristique de l’invention, chaque amortisseur d’origine possède : - une troisième force de détente, pour une vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; - une troisième force de compression, pour une vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; et l’étape b) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié possède : - une force de détente strictement inférieure à la troisième force de détente, pour toute vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; - une force de compression égale à la troisième force de compression avec une tolérance de ±5%, pour toute vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 . Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente de petits défauts ou de petites irrégularités. Selon une caractéristique de l’invention : - chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte un piston de type dégressif en détente ; - la première force de détente varie entre 1600 N et 4000 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Selon une caractéristique de l’invention, l’étape b) est exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en détente ; - la force de détente de chaque amortisseur dédié varie linéairement entre 1000 N et 3900 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. Le piston de type linéaire en détente permet de lisser la courbe de tarage afin d’améliorer la progressivité de l’amortisseur. Selon une caractéristique de l’invention : - chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la première force de compression varie linéairement entre 380 N et 780 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Selon une caractéristique de l’invention, l’étape b) est exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la force de compression de chaque amortisseur dédié varie linéairement entre 400 N et 1150 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule de type VASP comporte un train avant comprenant une suspension avant avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une force de détente d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; le procédé comportant une étape : c) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension avant par deux amortisseurs dédiés possédant chacun : - une force de détente strictement supérieure à la force de détente d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la force de compression d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 . Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. Selon une caractéristique de l’invention, les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière sont de type bitube ; l’étape b) est exécutée de sorte que les deux amortisseurs dédiés de la suspension arrière sont des amortisseurs de type monotube. Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la réactivité des amortisseurs dédiés, et par là-même la tenue de route et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités (meilleure absorption). Selon une caractéristique de l’invention, l’étape a) est exécutée de sorte que la barre anti-roulis possède un diamètre compris entre 30 mm et 36 mm. Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la tenue de route du véhicule et sa réactivité en virage. Définitions - Par « optimisation », on entend le fait de donner de meilleures conditions d’utilisation en termes de tenue de route, de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule. - Par « véhicule automoteur spécialisé (VASP) », on entend un véhicule capable d’assurer sa propre propulsion et le transport de sa charge utile, et ayant été spécialement aménagé. Un véhicule de type VASP ne dépasse pas 3,5 tonnes en poids total autorisé en charge. Un véhicule de type VASP peut notamment être un véhicule de type véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV, également dénommé véhicule de secours et de soins d’urgence aux personnes), un camping-car, un camion-benne etc. - Par « train arrière », on entend l’ensemble des organes mécaniques situés dans la partie arrière du véhicule, principalement les roues arrière, les moyeux, les freins arrière, l’essieu arrière, la suspension arrière, la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas partie du train arrière du véhicule - Par « train avant », on entend l’ensemble des organes mécaniques situés dans la partie avant du véhicule, principalement les roues avant, les moyeux, les freins avant, l’essieu avant (e.g. triangle de suspension), la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas partie du train avant du véhicule. - Par « piston de type linéaire en compression », on entend que la force de compression exercée par le piston de l’amortisseur varie linéairement en fonction de la vitesse de débattement. - Par « piston de type linéaire en détente », on entend que la force de détente exercée par le piston de l’amortisseur varie linéairement en fonction de la vitesse de débattement. - Par « piston de type dégressif en compression », on entend que la dérivée (i.e. la pente) de la force de compression exercée par le piston de l’amortisseur par rapport à la vitesse de débattement est plus importante pour les vitesses de débattement faibles que pour les vitesses de débattement élevées. - Par « piston de type dégressif en détente », on entend que la dérivée (i.e. la pente) de la force de détente exercée par le piston de l’amortisseur par rapport à la vitesse de débattement est plus importante pour les vitesses de débattement faibles que pour les vitesses de débattement élevées. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints. est une vue schématique en perspective illustrant une suspension arrière obtenue par un procédé selon l’invention. est un graphique représentant en abscisses la vitesse de débattement (en m/s), et en ordonnées la force de détente (en N) d’un amortisseur d’origine de la suspension arrière (motifs A) et la force de détente (en N) d’un amortisseur dédié de la suspension arrière (motifs B). est un graphique représentant en abscisses la vitesse de débattement (en m/s), et en ordonnées la force de compression (en N) d’un amortisseur d’origine de la suspension arrière (motifs A) et la force de compression (en N) d’un amortisseur dédié de la suspension arrière (motifs B). Il est à noter que les dessins décrits ci-avant sont schématiques, et ne sont pas nécessairement à l’échelle par souci de lisibilité et pour en simplifier leur compréhension. Exposé détaillé des modes de réalisation Les éléments identiques ou assurant la même fonction porteront les mêmes références pour les différents modes de réalisation, par souci de simplification. Un objet de l’invention est un procédé d’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé, dit VASP, le véhicule de type VASP comportant un train arrière 1 comprenant une suspension arrière avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une première force de détente, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une première force de compression, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; le procédé comportant les étapes : a) installer une barre anti-roulis 2 sur le train-arrière 1 ; b) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière par deux amortisseurs dédiés 3 possédant chacun : - une force de détente strictement inférieure à la première force de détente, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la première force de compression, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Amortisseurs d’origine de la suspension arrière Les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière possèdent chacun : - une première force de détente, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une première force de compression, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une deuxième force de détente, pour une vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; - une deuxième force de compression, pour une vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; - une troisième force de détente, pour une vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; - une troisième force de compression, pour une vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 . Chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte classiquement un piston de type dégressif en détente. La première force de détente peut varier entre 1600 N et 4000 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte classiquement un piston de type linéaire en compression. La première force de compression peut varier linéairement entre 380 N et 780 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière sont classiquement de type bitube. Ressorts d’origine de la suspension arrière La suspension arrière du train arrière 1 peut comporter deux ressorts 4 d’origine, de préférence à lames, qui sont conservées dans le procédé selon l’invention. Les deux ressorts 4 d’origine peuvent être de type monolame. Les deux ressorts 4 d’origine possèdent une flèche. Le point bas de la suspension arrière du train arrière 1 est défini par la flèche à vide des deux ressorts d’origine 4. Le point haut de la suspension arrière du train arrière 1 est préférentiellement défini par une butée 7 de chocs, montée sur le châssis 6 du véhicule. Etape a) L’étape a) consiste à installer une barre anti-roulis 2 sur le train-arrière 1. Le terme « installer » couvre les deux cas suivants : (i) la suspension arrière d’origine est dépourvue d’une barre anti-roulis 2 ; (ii) la suspension arrière d’origine est pourvue d’une barre anti-roulis, auquel cas l’installation de l’étape a) consiste à remplacer la barre anti-roulis d’origine par une barre anti-roulis 2 dont la rigidité est augmentée de l’ordre de 200% par rapport à la rigidité de la barre anti-roulis d’origine. L’étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la barre anti-roulis 2 possède un diamètre compris entre 30 mm et 36 mm. Dans le cas (ii), la barre anti-roulis d’origine présente classiquement un diamètre de 26 mm. L’étape a) est avantageusement exécutée de sorte que la barre anti-roulis 2 est fixée sur l’essieu arrière 5 du train arrière 1 du véhicule et sur le châssis 6 du véhicule. Etape b) L’étape b) consiste à remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière par deux amortisseurs dédiés 3 possédant chacun : - une force de détente strictement inférieure à la première force de détente, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la première force de compression, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière possède : - une force de détente strictement supérieure à la deuxième force de détente, pour toute vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la deuxième force de compression, pour toute vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 . L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière possède : - une force de détente strictement inférieure à la troisième force de détente, pour toute vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; - une force de compression égale à la troisième force de compression avec une tolérance de ±5%, pour toute vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 . L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en détente ; - la force de détente de chaque amortisseur dédié 3 varie linéairement entre 1000 N et 3900 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié 3 varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la force de compression de chaque amortisseur dédié 3 varie linéairement entre 400 N et 1150 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié 3 varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que les deux amortisseurs dédiés 3 de la suspension arrière sont des amortisseurs de type monotube. Chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière est préférentiellement de type monotube à gaz. Le gaz utilisé est préférentiellement l’azote. Chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière est préférentiellement de type monotube à gaz haute pression, la pression pouvant varier entre 12 bars et 25 bars. L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que les amortisseurs dédiés 3 de la suspension arrière sont fixés sur l’essieu arrière 5 et sur le châssis 6 du véhicule. L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que les amortisseurs dédiés 3 de la suspension arrière possèdent chacun un entraxe ouvert, adapté à la flèche des ressorts d’origine de la suspension arrière, de sorte que chaque amortisseur dédié peut se comprimer librement au point haut de la suspension arrière et peut se détendre librement au point bas de la suspension arrière. A titre d'exemples non limitatifs, l’entraxe ouvert de chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière peut être compris entre 420 mm et 450 mm. L’entraxe ouvert de chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière peut être compris entre 470 mm et 510 mm. A titre d'exemples non limitatifs, l’entraxe fermé de chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière peut être compris entre 300 mm et 310 mm. L’entraxe fermé de chaque amortisseur dédié 3 de la suspension arrière peut être compris entre 310 mm et 330 mm. Amortisseurs d’origine de la suspension avant Le véhicule de type VASP comporte un train avant comprenant une suspension avant avec deux amortisseurs d’origine. Les deux amortisseurs d’origine de la suspension avant possèdent chacun : - une force de détente d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 . Etape c) Le procédé comporte avantageusement une étape : c) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension avant par deux amortisseurs dédiés possédant chacun : - une force de détente strictement supérieure à la force de détente d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la force de compression d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 . A titre d'exemples non limitatifs, la force de détente d’origine pour une vitesse de débattement de 0,04 m.s -1 peut être de 250 N tandis que la force de détente de chaque amortisseur dédié de la suspension avant peut être de 550 N pour une vitesse de débattement de 0,04 m.s -1 . La force de détente d’origine pour une vitesse de débattement de 0,4 m.s -1 peut être de 2600 N tandis que la force de détente de chaque amortisseur dédié de la suspension avant peut être de 3000 N pour une vitesse de débattement de 0,4 m.s -1 . A titre d'exemples non limitatifs, la force de compression d’origine pour une vitesse de débattement de 0,04 m.s -1 peut être de 250 N tandis que la force de compression de chaque amortisseur dédié de la suspension avant peut être de 300 N pour une vitesse de débattement de 0,04 m.s -1 . La force de compression d’origine pour une vitesse de débattement de 0,4 m.s -1 peut être de 700 N tandis que la force de compression de chaque amortisseur dédié de la suspension avant peut être de 800 N pour une vitesse de débattement de 0,4 m.s -1 . L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation exposés. L’homme du métier est mis à même de considérer leurs combinaisons techniquement opérantes, et de leur substituer des équivalents. Procédé d’optimisation d’au moins une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé, dit VASP, le véhicule de type VASP comportant un train arrière (1) comprenant une suspension arrière avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une première force de détente, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; - une première force de compression, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 ; le procédé comportant les étapes : a) installer une barre anti-roulis (2) sur le train-arrière (1) ; b) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière par deux amortisseurs dédiés (3) possédant chacun : - une force de détente strictement inférieure à la première force de détente, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s - 1 ; - une force de compression strictement supérieure à la première force de compression, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Procédé selon la revendication 1, dans lequel chaque amortisseur d’origine possède : - une deuxième force de détente, pour une vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; - une deuxième force de compression, pour une vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 ; et l’étape b) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié (3) possède : - une force de détente strictement supérieure à la deuxième force de détente, pour toute vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s - 1 ; - une force de compression strictement supérieure à la deuxième force de compression, pour toute vitesse de débattement strictement supérieure à 0,4 m.s -1 . Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel chaque amortisseur d’origine possède : - une troisième force de détente, pour une vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; - une troisième force de compression, pour une vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; et l’étape b) est exécutée de sorte que chaque amortisseur dédié (3) possède : - une force de détente strictement inférieure à la troisième force de détente, pour toute vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 ; - une force de compression égale à la troisième force de compression avec une tolérance de ±5%, pour toute vitesse de débattement strictement inférieure à 0,1 m.s -1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel : - chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte un piston de type dégressif en détente ; - la première force de détente varie entre 1600 N et 4000 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’étape b) est exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié (3) de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en détente ; - la force de détente de chaque amortisseur dédié (3) varie linéairement entre 1000 N et 3900 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel : - chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la première force de compression varie linéairement entre 380 N et 780 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel l’étape b) est exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié (3) de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la force de compression de chaque amortisseur dédié (3) varie linéairement entre 400 N et 1150 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le véhicule de type VASP comporte un train avant comprenant une suspension avant avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une force de détente d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; le procédé comportant une étape : c) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension avant par deux amortisseurs dédiés possédant chacun : - une force de détente strictement supérieure à la force de détente d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la force de compression d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s - 1 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière sont de type bitube ; l’étape b) est exécutée de sorte que les deux amortisseurs dédiés (3) de la suspension arrière sont des amortisseurs de type monotube. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel l’étape a) est exécutée de sorte que la barre anti-roulis (2) possède un diamètre compris entre 30 mm et 36 mm.