Brevet FR3142425A1 — publié le 20240531

Procédé consistant à engager (100) un véhicule porteur sur un carrefour giratoire quand il est libre de tout véhicule tiers prioritaire, à le guider (200) suivant une trajectoire déterminée la plus extérieure possible au carrefour giratoire depuis son entrée sur le carrefour giratoire par une première branche du carrefour giratoire jusqu’à sa sortie du carrefour giratoire par une deuxième branche du carrefour giratoire, à détecter (300) si un véhicule tiers est engagé, en approche du carrefour giratoire, dans au moins une troisième branche située entre les première et deuxième branches et permettant à la fois l’entrée et la sortie du carrefour giratoire, et si un tel véhicule tiers est détecté alors à maintenir (400) le véhicule porteur sur sa trajectoire déterminée et à avertir (500) le véhicule tiers que la trajectoire du véhicule porteur passe devant le véhicule tiers. (Figure 6) Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile dans un carrefour giratoire La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles disposant de fonctions d’aide à la conduite, appelées fonctions ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») et concerne en particulier un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile dans un carrefour giratoire. Les fonctions ADAS quand elles sont activées, ont pour but d’apporter une aide au conducteur dans la conduite de son véhicule dans la diversité de son environnement routier en tenant compte de la règlementation en vigueur et notamment du code de la route : respect des priorités, activation de l’indicateur de changement de direction (clignotant) , éclairage et signalisation, … et, d’autre part, de la sécurité du véhicule et donc de ses passagers, vis-à-vis des autres usagers de la route circulant dans l’environnement proche du véhicule (respect des distances de sécurité, alerte anticollision, freinage d’urgence, …). Le développement et l’extension des fonctions ADAS dans les véhicules automobiles, tendent à rendre ces derniers de plus en plus autonome. On désignera de manière générale par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, un véhicule qui présente des fonctions ADAS permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur. Le mode de conduite autonome est généralement géré par le système d’aide à la conduite du véhicule, également désigné par système ADAS qui met en œuvre un certain nombre de fonctions ADAS. Le niveau d’autonomie d’un véhicule considéré dans la présente description, couvre les niveaux d’autonomie L3, L4 ou L5 (les niveaux L3, L4 et L5 correspondent à des niveaux d’autonomie définis par la norme J3016 de la « SAE International ») ; le niveau d’autonomie L5 correspondant au niveau d’autonomie le plus élevé. Toutes ces fonctions ADAS permettent de contrôler la trajectoire et la vitesse du véhicule dans sa voie ou de changer de voie, sans l’intervention du conducteur et sont généralement regroupées dans une offre de service globale qui peut prendre différentes appellations évocatrices d’un mode de conduite autonome. Parmi les situations à gérer par le système ADAS d’un véhicule autonome, on trouve les intersections routières et en particulier les ronds-points et les carrefours giratoires. On rappelle que les ronds-points et les carrefours giratoires sont identiques du point de vue de leur forme. Ils sont généralement formés d’un ilot, ou terre-plein central, ceinturé par une chaussée à une ou plusieurs voies de circulation à sens unique formant un anneau. La différence entre un rond-point et un carrefour giratoire réside dans le régime de la priorité. Dans un rond-point, c’est la priorité à droite qui s’applique : il n’y a pas de marquage au sol ou de panneau. Les véhicules qui entrent dans le rond-point sont prioritaires sur les véhicules déjà engagés dans l’anneau. Ce sont donc aux véhicules déjà engagés dans le rond-point de s’arrêter à chaque intersection. Dans un carrefour giratoire, le véhicule s’engageant dans le carrefour, doit céder le passage aux véhicules venant de la gauche (véhicules prioritaires), déjà engagés dans le carrefour, et contourner l’obstacle vers la droite : des marquages et des panneaux « cédez le passage » aux entrées de l’anneau sont présents. Une fois engagé dans le carrefour, le véhicule devient prioritaire lorsqu’il circule dans l’anneau. Il ne doit pas marquer d’arrêt en passant devant une sortie qu’il n’emprunte pas. En amont du carrefour, un panneau de danger signale la présence du carrefour et un panonceau de distance précise la distance exacte à laquelle il se situe. Dans la règlementation, quand un véhicule est engagé dans un carrefour giratoire, en empruntant la voie de droite du carrefour, son clignotant à droite doit être activé pour indiquer aux autres usagers de la route que le véhicule va sortir du carrefour à la prochaine voie de sortie située à droite de sa position sur le carrefour. Le clignotant à gauche du véhicule est activé pour indiquer son intention de changer de voie dans le carrefour, pour passer de la voie de droite vers la voie de gauche du carrefour si cette voie est disponible. Quand le véhicule reste sur la voie de droite dans le carrefour et n’a pas l’intention de sortir du carrefour à la première sortie du carrefour, son clignotant n’est pas activé et il laisse sur sa droite la ou les sorties du carrefour qui ne correspondent pas à son itinéraire programmé. Le clignotant à droite est uniquement activé juste avant d’emprunter la voie de sortie du carrefour répondant à l’itinéraire programmé. Dans la configuration d’un carrefour giratoire standard, remplaçant une intersection de deux routes, comportant typiquement deux paires de branches agencés en croix, avec deux branches d’une même paire se faisant face dans le carrefour, certains automobilistes qui veulent continuer sur leur route sans changer de direction, peuvent couper légèrement le carrefour pour aller tout droit, ou en face, sans respecter la règlementation, c’est-à-dire sans rester sur la voie de droite quand le carrefour est à deux voies de circulation. Ce type de comportement n’est pas possible dans le cas d’un véhicule autonome, qui est programmé pour rester sur la voie de droite du carrefour giratoire de façon règlementaire, et ce, même pour aller tout droit. Un véhicule autonome qui est parfois désigné par véhicule « hôte » ou encore « ego véhicule » ou simplement « ego », sera désigné ci-après par véhicule « porteur », et le véhicule partageant la scène routière avec le véhicule porteur, par véhicule tiers. On désignera parfois le véhicule tiers pour désigner son conducteur. La différence de comportement d’un véhicule tiers ne possédant pas ou n’utilisant pas le mode de conduite automne, et le véhicule porteur qui est engagé dans le même carrefour giratoire, risque d’engendrer une situation accidentogène. On décrit-ci-après, un raisonnement possible tenu par le conducteur du véhicule tiers arrivant sur le carrefour giratoire. Le conducteur du véhicule tiers constate qu’un véhicule (véhicule porteur) est déjà engagé dans le carrefour giratoire en s’approchant de sa branche d’accès au carrefour giratoire, qui comporte également une voie de sortie. Il constate également que le véhicule porteur déjà engagé, garde scrupuleusement sa position dans la voie de droite du carrefour giratoire en arrivant à la hauteur de sa voie d’entrée, même sans avoir mis son clignotant à droite. Le conducteur du véhicule tiers peut alors penser à tort que le véhicule porteur déjà engagé dans le carrefour giratoire, va sortir du carrefour giratoire par la même branche d’accès sur laquelle il se trouve. Ne sachant pas a priori que le véhicule porteur engagé sur le carrefour giratoire va respecter la réglementation à la lettre, il peut interpréter, à tort, que le fait de ne pas mettre son clignotant à droite pour sortir du carrefour giratoire est un oubli ou un comportement non réglementaire fréquemment rencontré chez certains conducteurs. Le conducteur du véhicule tiers, ne sais pas a priori que le véhicule porteur roule en mode autonome et ne sais pas forcément par ailleurs que le véhicule autonome applique scrupuleusement la réglementation routière en matière de carrefour giratoire. Le risque est donc que le véhicule tiers s’insère indûment sur le carrefour giratoire juste devant le véhicule porteur. Une telle situation est dangereuse et peut entrainer un freinage d’urgence du véhicule porteur équipé d’une fonction ADAS de freinage d’urgence et/ou d’évitement d’obstacle, par exemple, et qui va par conséquent freiner, voire s’arrêter brusquement sur sa voie (ou sa voie adjacente) en provoquant un potentiel embouteillage dans le rond-point voire un accident ou suraccident. Le but de la présente invention est de proposer une solution à ce problème permettant d’augmenter la sureté de fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite des véhicules autonomes, au sein d’un carrefour giratoire et par conséquent la sécurisation du véhicule et de ses passagers. Par sécurisation, on entend une ou plusieurs mesures visant à protéger le véhicule autonome et ses passagers à la suite d’un événement imprévu plaçant le véhicule en situation de danger dans son environnement routier A cet effet, la présente invention a pour premier objet un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, appelé véhicule porteur, dans une intersection routière formant un carrefour giratoire ; ledit véhicule porteur comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, ledit système ADAS mettant en œuvre le procédé consistant à engager le véhicule porteur sur le carrefour quand le carrefour est libre de tout véhicule tiers prioritaire, à le guider suivant une trajectoire déterminée, la plus extérieure possible au carrefour, depuis son entrée sur le carrefour par une première branche du carrefour, jusqu’à sa sortie du carrefour par une deuxième branche du carrefour, à détecter si un véhicule tiers est engagé aux abords du carrefour dans au moins une branche intermédiaire située entre les première et deuxième branches et permettant à la fois l’entrée et la sortie du carrefour, et si un tel véhicule tiers est détecté alors, à maintenir le véhicule porteur sur sa trajectoire déterminée et à signaler au véhicule tiers que la trajectoire du véhicule porteur passe devant le véhicule tiers si le comportement du véhicule tiers est jugé dangereux. Selon une caractéristique, le comportement du véhicule tiers est jugé dangereux quand le véhicule tiers est mobile au moment où le véhicule porteur arrive à la hauteur de la branche intermédiaire. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à activer des indicateurs de changement de direction du véhicule porteur, appelés clignotants, pour signaler un changement de direction vers le côté opposé à celui de la branche intermédiaire de manière à avertir le véhicule tiers que le véhicule porteur n’envisage pas de sortir du carrefour par la branche intermédiaire. Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à émettre depuis le véhicule porteur, un message d’avertissement à destination du véhicule tiers quand les deux véhicules sont équipés de moyens de communication compatibles d’une communication inter véhicules, de manière à signaler au véhicule tiers que le véhicule porteur n’envisage pas de sortir du carrefour par la branche intermédiaire. La présente invention a pour deuxième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. La présente invention a pour troisième objet, un véhicule automobile, appelé véhicule porteur, comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, comportant des moyens de guidage du véhicule porteur suivant une trajectoire déterminée, des moyens de détection et de suivi d’au moins un véhicule tiers dans l’environnement proche du véhicule porteur, au moins des moyens permettant de signaler au véhicule tiers, la trajectoire suivie par le véhicule porteur ; ledit système ADAS mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus. Selon une caractéristique, les moyens permettant de signaler au véhicule tiers, la trajectoire suivie par le véhicule porteur comportent des indicateurs de changement de direction du véhicule porteur, appelés clignotants, aptes à signaler au véhicule tiers une intention de changement de direction du véhicule porteur. Selon une autre caractéristique, les moyens permettant de signaler au véhicule tiers, la trajectoire suivie par le véhicule porteur comportent des moyens de communication par voie d’onde aptes à communiquer avec le véhicule tiers pour avertir le véhicule tiers de la trajectoire suivie par le véhicule porteur. Selon une autre caractéristique, le véhicule porteur est un véhicule autonome. La présente invention a pour avantage de renforcer la sécurité sans avoir à modifier l’architecture organique du véhicule autonome. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel : illustre une première phase d’une situation routière comportant un carrefour giratoire, gérée par un procédé d’aide à la conduite selon l’invention ; illustre une deuxième phase de la situation routière gérée par le procédé d’aide à la conduite selon l’invention ; illustre une troisième phase de la situation routière gérée par le procédé d’aide à la conduite selon l’invention ; illustre une quatrième phase de la situation routière gérée par le procédé d’aide à la conduite selon l’invention ; illustre par un schéma bloc, un véhicule autonome comportant des moyens de mise en œuvre du procédé selon l’invention ; et illustre par un logigramme, les principales étapes du procédé selon l’invention. Les figures 1 à 4 illustrent respectivement quatre phases d’un exemple de situation routière correspondant à la traversée d’un carrefour giratoire CFG pour un véhicule autonome, désigné par véhicule porteur VHP. Le carrefour giratoire CFG comporte deux anneaux, respectivement extérieur et intérieur, définissant respectivement une voie de circulation extérieure VXT et une voie intérieure VIN, s’enroulant autour d’un terre-plein central TPC sur lequel sont implantés quatre panonceaux PSG indicateurs du sens giratoire du carrefour CFG, ici à droite (suivant le sens anti-horaire). Dans l’exemple considéré, le carrefour giratoire CFG comporte des première et deuxième paires de branches respectivement BR1, BR2 et BR3, BR4, agencées perpendiculairement entre elles. Les branches d’une même paire sont alignées l’une par rapport à l’autre. Ainsi, la branche BR2 est alignée (en face) par rapport à la branche BR1 et la branche BR4 est alignée (en face) par rapport à la branche BR3. Chacune des branches BR1-BR4 permet l’entrée et respectivement la sortie du carrefour giratoire CFG par deux voies de circulation à sens de circulation opposé, séparées l’une de l’autre par une ligne blanche continue. Les voies de circulation débouchant sur la voie extérieure VXT du carrefour CFG sont barrées, respectivement d’une ligne de franchissement en trait interrompu symbolisant le marquage au sol d’un « cédez le passage », doublé d’un panonceau de « cédez le passage » symbolisé par un triangle isocèle à pointe orientée vers le bas. Dans une première phase, illustrée à la , le véhicule porteur VHP accède au carrefour CFG par la branche BR1 (branche d’entrée pour le véhicule porteur VHP) du carrefour CFG. On présuppose ici que le véhicule porteur VHP a préalablement identifié que l’intersection était un carrefour giratoire. Il est représenté ici, à l’arrêt ou à vitesse réduite, à hauteur du « cédez le passage » et s’apprête à s’engager sur le carrefour giratoire CFG en empruntant la voie extérieure VXT du carrefour giratoire CFG pour rejoindre la branche BR2 (branche de sortie pour le véhicule porteur VHP), faisant face à la branche d’entrée BR1, et en étant guider sur une trajectoire déterminée TRJ par des moyens de guidage du système ADAS du véhicule porteur VHP qui seront décrits ci-après. Cette trajectoire TRJ est déterminée pour emprunter la voie extérieure VXT du carrefour giratoire CFG depuis la branche d’entrée BR1 jusqu’à la branche de sortie BR2, en passant devant une branche intermédiaire BR3 qui dans l’exemple considéré, est la première branche agencée sur la droite, après la branche d’entrée BR1 et la seule branche entre la branche d’entrée BR1 et la branche de sortie BR2. Dans une deuxième phase, illustrée à la , après s’être assuré qu’aucun véhicule tiers « prioritaire » n’est engagé dans le carrefour giratoire CFG (on rappelle que les véhicules prioritaires sont ceux venant de la gauche pour un carrefour giratoire à droite), le véhicule porteur VHP, emprunte la voie extérieure VXT du carrefour giratoire CFG, en suivant la trajectoire déterminée TRJ. Le véhicule porteur VHP comporte des moyens de détection et de suivi de cibles appartenant au système ADAS du véhicule porteur VHP qui seront décrits ci-après. Dans le cas de figure, illustré à la , ces moyens détectent la présence d’un véhicule tiers VHT s’approchant de la voie de circulation extérieure VXT du carrefour giratoire CFG par la branche intermédiaire BR3. Malgré cette détection, le véhicule porteur VHP, maintient sa trajectoire TRJ, sur la voie extérieure VXT passant devant le véhicule tiers VTH en approche : le véhicule porteur VHP étant prioritaire vis-à-vis du véhicule tiers VHT. Dans une troisième phase, illustrée à la , les moyens de détection et de suivi de cibles, maintenus actifs, déterminent que le comportement du véhicule tiers VTH est potentiellement dangereux. Par comportement potentiellement dangereux, on entend un comportement pour lequel le véhicule tiers VHT reste mobile à l’approche de la voie extérieure VXT du carrefour giratoire CFG : il ne ralentit pas sa vitesse, le véhicule tiers VTH qui était à l’arrêt démarre, … De tels comportements tendent à indiquer l’intention du véhicule tiers VHT de s’insérer dans le carrefour giratoire CFG devant le véhicule porteur VHP, ne respectant pas ainsi le régime de la priorité à gauche sur un carrefour giratoire CFG ou pensant, à tort, que le véhicule porteur VHP va sortir du carrefour giratoire CFG par la branche intermédiaire BR3 sans mettre son clignotant à droite. Les moyens de détection et de suivi de cibles sont aptes à déterminer la distante séparant le véhicule tiers VTH du véhicule porteur VHP ainsi que la vitesse du véhicule tiers VHT en rapport avec celle du véhicule porteur VHP. Ils sont donc à même d’anticiper une insertion du véhicule tiers VTH et de déclencher des moyens pour signaler au véhicule tiers VHT l’intention du véhicule porteur VHP de ne pas sortir du carrefour CFG et de continuer sa trajectoire TRJ en passant devant le véhicule tiers VHT. A cet effet, le système ADAS commande l’activation des clignotants à gauche du véhicule porteur VHP comme si le véhicule porteur VHP voulait signaler un changement de voie, c’est-à-dire passer de la voie extérieure VXT à la voie intérieure VIN du carrefour giratoire CFG signalant par là-même que le véhicule porteur VHP ne va pas sortir du carrefour giratoire CFG par la branche intermédiaire BR3 mais continuer sa trajectoire TRJ sur la carrefour giratoire CFG jusqu’à une autre branche de sortie en passant devant le véhicule tiers VHT. A titre de variante, ou conjointement à l’activation des clignotants CLT, le système ADAS commande l’émission d’un message d’information de type vocal ou autre, via les moyens de communication du véhicule porteur VHP qui sont décrits ci-après, à destination du véhicule tiers VHT dans la mesure où le véhicule tiers VHT est équipé de moyens de communication par voie d’onde compatible, en exploitant par exemple un protocole de communication inter véhicule de type V2X (Véhicule vers un autre véhicule V2V) ou vers une infrastructure V2I. Dans une quatrième et dernière phase, illustrée à la , le véhicule porteur VHP continue sa trajectoire TRJ, après son passage devant la branche intermédiaire BR3, et arrive à hauteur de la branche de sortie BR2 en étant suivi par le véhicule tiers VHT qui s’est engagé dans le carrefour giratoire CFG juste derrière le véhicule porteur VHP. Le système ADAS commande l’activation des clignotants à droite du véhicule porteur VHP pour signaler sa sortie du carrefour giratoire CFG à la prochaine branche BR2 conformément à la trajectoire TRJ déterminée. Chacune de ces phases est gérée par le procédé selon l’invention et mis en œuvre par le système ADAS du véhicule porteur VHP tel qu’illustré par le schéma bloc de la . Le système ADAS, ADA, comporte des moyens de guidage MDG du véhicule porteur VHP et des moyens de détection et de suivi de cible MDS mettant en œuvre une pluralité de calculateurs appelés également ECU (Electronic Control Unit) non représentés et leurs algorithmes de traitement du signal associés. Ces calculateurs reçoivent et traitent des données délivrées par une pluralité de capteurs embarqués dans le véhicule porteur VHP tels qu’une caméra multifonction frontale CAM, un radar RAD, un Lidar LID, ou laser, ainsi que d’autres capteurs non représentés. Les images captées par la caméra CAM sont traitées par les calculateurs qui en relation avec les données délivrées par les autres capteurs RAD, LID, … du véhicule porteur VHP, commandent en autonomie, différents organes du véhicule porteur VHP qui agissent sur le couple moteur, les freins, l’angle volant, les suspensions, etc. ainsi que sur les dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation comme les indicateurs de changement de direction (clignotants) CLT du véhicule porteur VHP pour signaler des changements de direction ou une situation de danger en activant les clignotants CLT en mode warning par exemple. D’autres moyens sont également embarqués sur le véhicule porteur VHP notamment des moyens de communications COM permettant au véhicule porteur VHP de communiquer par voie d’onde avec le monde extérieur et notamment avec le ou les véhicules tiers VHT et/ou les infrastructures routières et/ou des serveurs distants, non représentés, en utilisant des protocoles de communication sans fil comme par exemple le Wifi, le protocole V2X pour communiquer avec les autres véhicules et/ou les infrastructures routières, … ou les protocoles de communication 3G, 4G ou 5G avec des serveurs distants notamment. Le véhicule porteur VHP comporte en outre un système de navigation NAV basé sur un module GPS associé à une cartographie haute définition CAR embarquée (ou débarquée). Tous les moyens introduits ci-dessus, coopèrent entre eux pour permettre au système ADAS, ADA, de guider le véhicule porteur VHP suivant la trajectoire déterminée TRJ permettant au véhicule porteur VHP de traverser le carrefour giratoire CFG avec un degrés de sécurité optimum. Le procédé selon l’invention, mis en œuvre par le système ADAS, ADA, du véhicule porteur VHP, en considérant les quatre phases des figures 1 à 4, est illustré par le logigramme de la . Le procédé consiste dans une première étape 100, à engager le véhicule porteur VHP sur le carrefour CFG quand ce dernier est libre de tout véhicule tiers prioritaire ; Il consiste, dans une deuxième étape 200, à guider le véhicule porteur VHP suivant une trajectoire déterminée TRJ, la plus extérieure possible au carrefour CFG, depuis son entrée sur le carrefour CFG par une première branche BR1 du carrefour CFG, jusqu’à sa sortie du carrefour CFG par une deuxième branche BR2 du carrefour CFG. Il consiste dans une troisième étape 300, à détecter si un véhicule tiers VHT est engagé, aux abords du carrefour CFG, dans au moins une branche intermédiaire BR3, située entre les première et deuxième branches BR1 et BR2 et permettant à la fois l’entrée et la sortie du carrefour CFG. Si un tel véhicule tiers VHT est détecté, alors dans une quatrième étape 400, le procédé consiste à maintenir le véhicule porteur VHP sur sa trajectoire déterminée TRJ et, dans une cinquième étape 500, à signaler au véhicule tiers VHT que la trajectoire TRJ du véhicule porteur VHP passe devant le véhicule tiers VHT si le comportement du véhicule tiers VHT est jugé dangereux. Le procédé consiste alors, à activer les clignotants CLT de gauche du véhicule porteur VHP, pour signaler un changement de direction vers la gauche, opposé à celui de la branche intermédiaire BR3 (qui se situe à droite du véhicule porteur VHP) de manière à signaler au véhicule tiers VHT que le véhicule porteur VHP n’envisage pas de sortir du carrefour giratoire CFG par la voie de sortie de la branche intermédiaire BR3. De manière alternative ou conjointe, le procédé consiste à émettre depuis le véhicule porteur VHP, un message d’avertissement vocal ou autre, à destination du véhicule tiers VHT quand les deux véhicules VHP et VHT sont équipés de moyens de communication COM compatibles d’une communication inter véhicules V2V, de manière à signaler au véhicule tiers VHT que le véhicule porteur VHP n’envisage pas de sortir du carrefour CFG par la branche intermédiaire BR3. Le comportement du véhicule tiers VHT est jugé dangereux quand le véhicule tiers VHT détecté et suivi, est détecté comme étant mobile au moment où le véhicule porteur VHP arrive à la hauteur de la branche intermédiaire BR3. La présente invention met également en œuvre un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé qui vient d’être décrit. Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile (VHP), appelé véhicule porteur, dans une intersection routière formant un carrefour giratoire (CFG) ; ledit véhicule porteur (VHA) comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS (ADA), ledit système ADAS (ADA) mettant en œuvre le procédé consistant à engager (100) le véhicule porteur (VHP) sur le carrefour (CFG) quand le carrefour (CFG) est libre de tout véhicule tiers prioritaire, à le guider (200) suivant une trajectoire déterminée (TRJ), la plus extérieure possible au carrefour (CFG), depuis son entrée sur le carrefour (CFG) par une première branche (BR1) du carrefour (CFG), jusqu’à sa sortie du carrefour (CFG) par une deuxième branche (BR2) du carrefour (CFG), à détecter (300) si un véhicule tiers (VHT) est engagé, aux abords du carrefour (CFG), dans au moins une branche intermédiaire (BR3) située entre les première et deuxième branches (BR1 et BR2) et permettant à la fois l’entrée et la sortie du carrefour (CFG), et si un tel véhicule tiers (VHT) est détecté alors à maintenir (400) le véhicule porteur (VHP) sur sa trajectoire déterminée (TRJ) et à signaler (500) au véhicule tiers (VHT) que la trajectoire (TRJ) du véhicule porteur (VHP) passe devant le véhicule tiers (VHT) si le comportement du véhicule tiers (VHT) est jugé dangereux. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le comportement du véhicule tiers (VHT) est jugé dangereux quand le véhicule tiers (VHT) est mobile au moment où le véhicule porteur (VHP) arrive à la hauteur de la branche intermédiaire (BR3). Procédé selon la revendication précédente, consistant à activer des indicateurs de changement de direction (CLT) du véhicule porteur (VHP), appelés clignotants, pour signaler un changement de direction vers le côté opposé à celui de la branche intermédiaire (BR3) de manière à avertir le véhicule tiers (VHT) que le véhicule porteur (VHP) n’envisage pas de sortir du carrefour (CFG) par la branche intermédiaire (BR3). Procédé selon la revendication 2 ou 3, consistant à émettre depuis le véhicule porteur (VHP), un message d’avertissement à destination du véhicule tiers (VHT) quand les deux véhicules (VHP et VHT) sont équipés de moyens de communication (COM) compatibles d’une communication inter véhicules, de manière à signaler au véhicule tiers (VHT) que le véhicule porteur (VHP) n’envisage pas de sortir du carrefour (CFG) par la branche intermédiaire (BR3). Produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon les revendications précédentes. Véhicule automobile (VHP), appelé véhicule porteur, comportant un système d’aide à la conduite (ADA), appelé système ADAS, comportant des moyens de guidage (MGD) du véhicule porteur (VHP) suivant une trajectoire déterminée (TRJ), des moyens de détection et de suivi (MDS) d’au moins un véhicule tiers (VHT) dans l’environnement proche du véhicule porteur (VHP), au moins des moyens (CLT ; COM) permettant de signaler au véhicule tiers, la trajectoire (TRJ) suivie par le véhicule porteur (VHP) ; ledit système ADAS (ADA) mettant en œuvre le procédé selon l’une des revendications 1 à 4. Véhicule (VHP) selon la revendication précédente, dans lequel les moyens permettant de signaler au véhicule tiers (VHT), la trajectoire (TRJ) suivie par le véhicule porteur (VHP), comportent des indicateurs de changement de direction (CLT) du véhicule porteur (VHP), appelés clignotants, aptes à signaler au véhicule tiers (VHT) une intention de changement de direction du véhicule porteur (VHP). Véhicule (VHP) selon l’une des revendications 6 ou 7, dans lequel les moyens permettant de signaler au véhicule tiers (VHT), la trajectoire (TRJ) suivie par le véhicule porteur (VHP), comportent des moyens de communication (COM) par voie d’onde aptes à communiquer avec le véhicule tiers (VHT) pour avertir le véhicule tiers (VHT) de la trajectoire (TRJ) suivie par le véhicule porteur (VHP). Véhicule selon l’une des revendications 6 à 8, dans lequel le véhicule porteur (VHP) est un véhicule autonome.