Brevet FR3152293A1 — publié le 20250228

L’invention concerne un procédé de réglage de la richesse d’un mélange d’air frais et de carburant injecté dans une chambre de combustion d’un moteur à combustion interne de type à allumage commandé qui comporte une ligne d’échappement équipée d’un premier catalyseur, d’un second catalyseur situé en aval du premier, ainsi que d’une sonde de richesse amont située en amont du premier catalyseur, d’une sonde de richesse intermédiaire située entre le premier et le second catalyseurs, et d’une sonde de richesse aval située en aval du deuxième catalyseur, le procédé de réglage comprenant : - une étape d’acquisition de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde amont, - une étape de calcul d’une consigne de richesse (C λ ), et - une étape de détermination d’un paramètre de pilotage (T i ) du moteur à combustion interne pour réguler la richesse des gaz brûlés acquise selon ladite consigne de richesse. Selon l’invention, la consigne de richesse est modifiée selon les valeurs du débit des gaz d’échappement, de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval. Figure pour l’abrégé : Fig.3 Procédé de réglage de richesse dans un moteur à combustion interne Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles équipés d’un moteur à combustion interne. Elle s’applique plus précisément à un moteur à combustion interne de type à allumage commandé qui comporte une ligne d’échappement de gaz brûlés équipée d’un premier catalyseur, d’un second catalyseur situé en aval du premier catalyseur, ainsi que d’une sonde de richesse amont située en amont du premier catalyseur, d’une sonde de richesse intermédiaire située entre le premier et le second catalyseurs, et d’une sonde de richesse aval située en aval du second catalyseur. Elle concerne un procédé de réglage de la richesse d’un mélange d’air frais et de carburant injecté dans la chambre de combustion d’un tel moteur, ce procédé comprenant : - une étape d’acquisition de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde amont, - une étape de calcul d’une consigne de richesse, et - une étape de détermination d’un paramètre de pilotage du moteur à combustion interne pour réguler la richesse des gaz brûlés acquise selon ladite consigne de richesse, Elle concerne plus particulièrement un moteur à combustion interne comprenant un calculateur programmé pour mettre en œuvre ce procédé. Etat de la technique On recherche actuellement, dans un cadre législatif toujours plus contraignant et dans un souci de préservation de l'environnement, des solutions techniques permettant d'améliorer le fonctionnement des moteurs à combustion interne, notamment pour réduire la quantité de polluants rejetés dans l'atmosphère. Pour réduire ses émissions polluantes, un moteur à allumage commandé comporte généralement dans sa ligne d'échappement un catalyseur trois voies permettant d'oxyder au moins une partie des hydrocarbures imbrûlés (HC) et du monoxyde de carbone (CO), et de réduire au moins une partie des oxydes d'azote (NOx) qui sont émis dans les gaz de combustion du moteur. On connaît plusieurs procédés et dispositifs de réglage de la richesse qui visent à améliorer l'efficacité du catalyseur. A titre d’exemple, il est connu d’employer une boucle d'asservissement visant à maintenir la richesse des gaz brûlés à 1. On utilise pour cela une sonde de richesse (communément appelée « sonde lambda ») montée dans la ligne d’échappement, en amont du catalyseur. La régulation consiste alors à soustraire à la tension de sortie de cette sonde une tension de consigne correspondant à une valeur de richesse égale à 1. Le signal d'erreur est ensuite comparé à zéro dans un comparateur binaire. Ainsi, lorsque la tension de consigne est supérieure à la tension de sortie de la sonde, on enrichit le mélange air - carburant grâce à un régulateur. Inversement, lorsque la tension de consigne est inférieure à la tension de sortie de la sonde, on appauvrit le mélange. La richesse du mélange qui en résulte oscille alors autour de la valeur stœchiométrique. De cette manière, le catalyseur fonctionne dans sa « fenêtre catalytique », si bien qu’il est en mesure d’exécuter aussi bien les réactions d’oxydation que de réduction précitées. On peut ici noter que lorsque le catalyseur sort de sa fenêtre catalytique et est proche de la saturation en oxygène, il favorise les réactions d’oxydation du monoxyde de carbone, au détriment des réactions de réduction des oxydes d'azote. Inversement, quand le catalyseur est dépourvu d’oxygène, il favorise les réactions de réduction des oxydes d'azote mais cette situation est défavorable aux réactions d’oxydation du monoxyde de carbone. La quantité d’oxygène stocké dans le catalyseur forme donc un paramètre très important pour assurer un bon traitement simultané des polluants précités. Il convient donc de maintenir une quantité d’oxygène stable dans le catalyseur afin d’assurer une dépollution optimale. On connait alors du document FR-A1-3033364 un procédé dans lequel on calcule la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur et la capacité de stockage en oxygène du catalyseur. On en déduit alors une valeur de consigne de stock d’oxygène dans le catalyseur. Ensuite, grâce à un second régulateur, il est possible de modifier la consigne de richesse (précédemment égale à 1) pour réguler la quantité d’oxygène sur ladite valeur de consigne. Le document FR-A1-3101110 divulgue un perfectionnement de ce précédent procédé. En se fondant sur le fait que la capacité de stockage maximale d’un catalyseur n’est pas constante mais qu’elle dépend en permanence du débit des gaz brûlés traversant le catalyseur et de la température de celui-ci, ce document précise comment déterminer la consigne de quantité d’oxygène. En pratique, dans ce document, il est prévu de déterminer ce débit et cette température, d’en déduire des seuils minimal et maximal de quantité d’oxygène stockable dans le catalyseur et garantissant un traitement des trois polluants précités, et de sélection d’une valeur de consigne comprise entre ces seuils (généralement plus proche du seuil minimum puisque l’efficacité de traitement des oxydes d’azote NOx par un catalyseur est plus sensible à une baisse de la richesse que le traitement du monoxyde de carbone ne l’est à une augmentation de la richesse). Plus précisément, lorsque le moteur fonctionne en mélange riche, plus le débit des gaz est élevé, plus les gaz brûlés contiennent du monoxyde de carbone CO. Alors, la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur baisse et peut passer sous le seuil minimal, générant un risque de fuites de monoxyde de carbone CO en aval du catalyseur. Ces fuites sont détectées par le basculement de la tension d’une sonde de richesse binaire montée à la sortie du catalyseur au-dessus d’un seuil maximal de tension. Au contraire, lorsque le moteur fonctionne en mélange pauvre, plus le débit des gaz est élevé, plus les gaz brûlés contiennent des oxydes d’azote NOx. Alors, la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur augmente et peut dépasser le seuil maximal, générant un risque de fuites des oxydes d’azote NOx en aval du catalyseur. Ces fuites sont détectées par le basculement de la tension de la sonde binaire montée à la sortie dudit catalyseur en dessous d’un seuil minimal de tension. La consigne de quantité d’oxygène choisie permet donc d’éviter de telles fuites. En utilisant le procédé exposé dans ce document FR-A1-3101110, on peut alors s’attendre à ce qu’aucune fuite majeure de monoxyde de carbone ou d’oxydes d’azote ne puisse plus se présenter, au moins lorsque le moteur fonctionne sur des phases stabilisées. De nouvelles réglementations imposent l’utilisation d’un catalyseur supplémentaire en aval du premier catalyseur sur lequel on met en œuvre un procédé de régulation de richesse, notamment un procédé selon la publication FR-A1-3101110, pour traiter les fuites qui interviendraient lors des phases de fonctionnement transitoires du moteur. En effet, si un changement brutal de point de fonctionnement du moteur implique que le seuil minimal augmente brutalement au-dessus de la valeur de consigne choisie à un instant précédent, alors peut-il y avoir une fuite de polluants en aval du premier catalyseur, qui peut être traitée par le second. Dès lors, compte tenu de la présence de ces deux catalyseurs, on peut raisonnablement s’attendre à ce qu’aucune fuite importante de monoxyde de carbone ou d’oxydes d’azote ne puisse plus être détectée en aval des catalyseurs pendant les phases de fonctionnement transitoires, et a fortiori pendant les phases de fonctionnement stabilisées. C’est d’autant plus le cas que le document FR-A1-3101110 propose de recalibrer régulièrement les calculs de quantité d’oxygène courante afin d’éviter que les erreurs ne se cumulent et ne génèrent un défaut de régulation. Toutefois, la demanderesse a pu constater que, de manière surprenante, des fuites de monoxyde de carbone demeuraient dans une situation bien particulière, à savoir sur des phases de fonctionnement stabilisées dans lesquelles le véhicule avance rapidement (typiquement sur autoroute à 130 km/h). Elle a notamment pu vérifier que ces fuites se produisaient même après un recalibrage des calculs. Présentation de l'invention Dans ce contexte, on propose selon l’invention un procédé de réglage tel que défini dans l’introduction, dans lequel la consigne de richesse est modifiée en fonction des valeurs que prennent le débit des gaz d’échappement, la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire, c’est-à-dire la sonde de richesse située entre le premier et le second catalyseurs, et la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval. En pratique, les fuites de monoxyde de carbone vers l’atmosphère s’expliquent par l’absence d’oxygène tant dans le premier catalyseur (catalyseur amont) que dans le second catalyseur (catalyseur aval), de sorte que les réactions d’oxydation ne peuvent plus s’y produire de la façon souhaitée. Cette absence d’oxygène provient du choix de la consigne cible de quantité d’oxygène à stocker dans le premier catalyseur qui, pour les raisons évoquées supra, est plus proche de la borne minimum que de la borne maximum. Lors des longues phases stabilisées précitées, le réglage légèrement décentré en faveur du traitement des oxydes d’azote NOx se cumule avec un fort débit des gaz brûlés (c’est-à-dire une grande vitesse de passage des molécules à traiter). Dès lors, l’efficacité du traitement du monoxyde de carbone CO baisse. Ainsi donc, si le point de fonctionnement est maintenu trop longtemps, des fuites de monoxyde de carbone CO apparaissent en sortie du catalyseur amont puis en sortie du catalyseur aval. C’est pourquoi l’invention propose d’utiliser une sonde intermédiaire, située entre le premier et le second catalyseurs, et une sonde aval située en aval du second catalyseur pour détecter ces fuites à la fois à la sortie du premier et du second catalyseur, et modifier le réglage de richesse du mélange injecté dans la chambre de combustion dès que de telles fuites sont détectées dans la situation précitée, à haut débit d’échappement. Bien entendu, le signal émis par la sonde intermédiaire peut avoir d’autres usages dans le cadre du réglage de la richesse. Ainsi, si des fuites de monoxyde de carbone (ou respectivement d’oxydes d’azote) sont régulièrement détectées grâce à cette sonde dans des phases de fonctionnement transitoires, le réglage de la richesse dans ces phases pourra être ajusté en conséquence. D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de réglage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prévu une étape de calcul d’une quantité d’oxygène stockée dans le premier catalyseur, et une étape de détermination d’une consigne de stockage d’oxygène dans le premier catalyseur, la consigne de richesse étant calculée en sommant une consigne de base correspondant à un mélange stœchiométrique et un coefficient de correction déterminé comme égal à un coefficient de régulation préliminaire en régulant ladite quantité d’oxygène stockée selon ladite consigne de stockage d’oxygène ; - il est prévu une étape d’acquisition d’un débit des gaz brûlés traversant le premier catalyseur, une étape d’acquisition d’une température du premier catalyseur, une étape de détermination d’un seuil minimal de quantité d’oxygène et d’un seuil maximal de quantité d’oxygène en fonction dudit débit et de ladite température, et ladite consigne de stock d’oxygène est choisie à l’intérieur d’une plage comprise entre ledit seuil minimal de quantité d’oxygène et ledit seuil maximal de quantité d’oxygène, préférentiellement plus proche du seuil minimal de quantité d’oxygène que du seuil maximal de quantité d’oxygène ; - il est prévu une étape d’acquisition d’un débit des gaz brûlés traversant le premier catalyseur, et la consigne de richesse varie en fonction de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval uniquement si le débit dépasse un seuil ; - il est prévu de vérifier si trois conditions sont simultanément remplies, une première condition étant que la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire est riche, une deuxième condition étant que la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval est riche, et une troisième condition étant que le débit dépasse ledit seuil, et si les trois conditions sont simultanément remplies, il est prévu d’interrompre la détermination du coefficient de correction comme égal au coefficient de régulation préliminaire obtenu en régulant ladite quantité d’oxygène stockée selon ladite consigne de stockage d’oxygène, et de déterminer le coefficient de correction en fonction de la dernière valeur du coefficient de correction avant que les trois conditions précitées ne soient simultanément remplies ; - si les trois conditions sont simultanément remplies, le coefficient de correction est déterminé en soustrayant un correctif à ladite dernière valeur du coefficient de correction ; - le correctif varie en fonction dudit débit et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire ; - dès que les trois conditions ne sont plus simultanément remplies, la détermination du coefficient de correction est reprise en régulant ladite quantité d’oxygène stockée selon ladite consigne de stockage d’oxygène, la valeur de la quantité d’oxygène stockée étant corrigée au moment de la reprise de la régulation ; - ledit paramètre de pilotage est une durée d’injection de carburant dans la chambre de combustion à chaque cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne. L’invention concerne aussi un moteur à combustion interne tel que défini en introduction, comportant en outre un calculateur programmé à mettre en œuvre un procédé de réglage tel que précité. Bien entendu, les différentes caractéristiques, variantes et formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. Description détaillée de l'invention La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d’exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l’invention et comment elle peut être réalisée. Sur les dessins annexés : FIG. 1 est une vue schématique en perspective d’un moteur à combustion interne conforme à l’invention ; FIG. 2 est un schéma illustrant les étapes de mise en œuvre d’un procédé de réglage de richesse conforme à l’invention ; FIG. 3 est un schéma illustrant les boucles de régulation utilisées pour mettre en œuvre le procédé de la FIG. 2 ; FIG. 4 illustre les variations dans le temps de quatre paramètres mesurés sur le moteur à combustion interne de la FIG. 1 . Dans la description, les termes « amont » et « aval » seront utilisés suivant le sens normal de l’écoulement des gaz, depuis le point de prélèvement de l'air frais dans l’atmosphère jusqu’à la sortie des gaz brûlés dans l’atmosphère. Sur la FIG. 1 , on a représenté schématiquement un moteur à combustion interne 1 de véhicule automobile pourvu notamment d’une pédale d’accélérateur, qui comprend un bloc-moteur 10 renfermant une pluralité de chambres de combustion délimitées par des cylindres dans lesquels coulissent des pistons. Ici ces cylindres 11 sont au nombre de trois mais ils pourraient être en nombre inférieur (par exemple deux) ou supérieur (par exemple quatre, six ou huit). Les pistons sont classiquement couplés à un vilebrequin par des bielles, ce qui permet de faire tourner ce vilebrequin. Les cylindres 11 sont généralement fermés sur le dessus par une culasse. Cette culasse présente des passages d’arrivé et de sortie de gaz, eux-mêmes fermés par des soupapes. Ces soupapes sont adaptées à s’ouvrir régulièrement pour libérer le passage des gaz. Elles sont pour cela actionnées par un système d’arbre à cames. En amont des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d’admission 20 qui prélève l’air frais dans l’atmosphère et qui débouche dans un répartiteur d’air 25 agencé pour répartir l'air frais vers chacun des trois cylindres 11 du bloc-moteur 10. Cette ligne d'admission 20 comporte, dans le sens d’écoulement de l’air frais, un filtre à air 21 qui filtre l'air frais prélevé dans l’atmosphère, un compresseur 22 de turbocompresseur qui comprime l'air frais filtré par le filtre à air 21, une vanne d’admission 24 générale (également appelée « boîtier papillon ») qui permet de réguler le débit d’air frais débouchant dans le répartiteur d’air 25, et un refroidisseur d'air principal 23 (typiquement un échangeur air/eau) qui refroidit l’air frais comprimé. En variante, la vanne pourrait être située ailleurs, par exemple en aval du refroidisseur d’air principal. On notera ici que la ligne d’admission 20 comporte un conduit de dérivation à l’admission du compresseur équipé d’une vanne 26 (dite vanne « pop off ») qui est normalement en position fermée et qui est adaptée à s’ouvrir dans le cas où le boîtier papillon se ferme brutalement lorsque la pédale d’accélérateur du véhicule est relâchée rapidement, de manière à éviter que de l’air ne traverse le compresseur 22 en sens inverse du sens normal de circulation de l’air. En sortie des cylindres 11, le moteur à combustion interne 1 comporte une ligne d'échappement 80 qui s’étend depuis un collecteur d’échappement 81 dans lequel débouchent les gaz qui ont été préalablement brûlés dans les cylindres 11, jusqu’à un silencieux d'échappement (non représenté) permettant de détendre les gaz brûlés avant qu’ils ne soient évacués dans l’atmosphère. Elle comporte par ailleurs, dans le sens d’écoulement des gaz brûlés, une turbine 82 de turbocompresseur, montée sur un arbre commun avec le compresseur 22 et permettant d’entraîner le compresseur 22, et des moyens de dépollution 83 des gaz brûlés. Sur l’exemple illustré par la FIG. 1 , comme le schématise la flèche représentée sur la turbine 82, il s’agit d’une turbine à géométrie variable, dans laquelle la quantité d’énergie prélevée par la turbine 82 sur les gaz brûlés et cédée au compresseur, est réglée en fonction de la position d’ailettes à inclinaison variable équipant la turbine 82. En variante, il pourrait aussi s’agir d’une turbine 82 à géométrie fixe associée à un conduit de dérivation à l’échappement de la turbine 82 équipé d’une vanne (dite vanne « waste gate »). En variante, le moteur pourrait être suralimenté sans comporter de turbocompresseur. Ainsi, le compresseur 22 pourrait être entraîné autrement que par une turbine 82, par exemple par un moteur électrique. Encore en variante, mais de manière non préférentielle, on pourrait prévoir que la ligne d’admission soit du type à aspiration naturelle et ne comporte pas de compresseur 22. Sur l’exemple illustré, le moteur ne comporte pas de ligne de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission (dit circuit EGR). En variante, il pourrait par exemple comporter un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à haute pression et/ou un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à basse pression. Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs un circuit 60 d'injection de carburant, qui comporte une pompe d'injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l'amener sous pression via un rail de distribution 63 dans des injecteurs 64 qui débouchent par exemple directement dans les cylindres 11 dans le cas d’un moteur à injection directe. En variante, les injecteurs pourraient déboucher dans la ligne d’admission d’air 20, plus précisément dans le répartiteur 25. On notera ici que la durée d’ouverture des injecteurs 64 sera utilisée pour régler le débit de carburant injecté dans les cylindres 11. Dans le cadre de l’invention, ce moteur 10 est à allumage commandé et à quatre temps, ce qui signifie qu’il comporte des bougies adaptées à générer des étincelles dans les cylindres 11 afin de démarrer la combustion du mélange d’air frais et de carburant dans les cylindres 11 au moment souhaité (entre les temps de compression et de détente). Compte tenu du type du moteur, les moyens de dépollution 83 des gaz brûlés du moteur comportent deux catalyseurs « trois voies » permettant d'oxyder au moins une partie des hydrocarbures imbrûlés (HC) et du monoxyde de carbone (CO), et de réduire au moins une partie des oxydes d'azote (NOx) qui sont émis dans les gaz brûlés du moteur. Chaque catalyseur est prévu pour fonctionner de façon optimale dans une « fenêtre catalytique », notamment à partir d’un seuil de température donné, dit seuil de température d’amorçage (de l’ordre de 450°C). Un premier de ces catalyseurs, appelé « catalyseur amont 84 », est prévu pour être placé au plus près du bloc-moteur 10, afin de monter rapidement en température après un démarrage à froid du moteur pour pouvoir traiter plus rapidement les gaz brûlés. Il est en pratique situé dans le compartiment moteur, sous le capot du véhicule. Ce catalyseur amont 84 comporte une enveloppe métallique qui loge au moins un pain catalytique. Il en loge ici deux. Il peut être équipé d’un moyen de chauffage électrique permettant de chauffer au moins un des pains catalytiques afin qu’il atteigne plus rapidement le seuil de température d’amorçage. Le second catalyseur, appelé « catalyseur aval 86 », est quant à lui situé plus loin sur la ligne d’échappement, par exemple sous la caisse et hors du compartiment moteur. Il comporte également une enveloppe métallique logeant ici un seul pain catalytique. Ces deux catalyseurs 84,86 sont distincts. Autrement formulé, leurs enveloppes métalliques sont disjointes. Le catalyseur aval 86 est en pratique seulement présent pour pallier les insuffisances du catalyseur amont dans certaines plages de fonctionnement du moteur. De manière préférentielle, les moyens de dépollution comportent également un filtre à particules 85. Ce filtre à particules 85 est de préférence situé entre les deux catalyseurs 84,86. Il peut être localisé dans l’enveloppe métallique du catalyseur amont 84, en aval de ce dernier, ou constituer une pièce séparée. Pour piloter les différents organes du moteur à combustion interne 1 et notamment la vanne d’admission 24 et les injecteurs 64, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie. Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs à des paramètres de fonctionnement du moteur. Il est ainsi notamment adapté à recevoir un signal qui est relatif à l’angle d’enfoncement β de la pédale d’accélérateur du véhicule automobile sur lequel le moteur 10 est monté, ou à une pression exercée sur cette pédale par le pied 30 du conducteur du véhicule. Il est également adapté à acquérir le régime du moteur, ainsi que sa charge. Il est également prévu pour recevoir des signaux relatifs à la richesse R λ du mélange de carburant et d’air frais insufflé dans la chambre de combustion. On rappelle que la richesse désigne le rapport du débit de carburant par le débit d’air, divisé par le rapport du débit de carburant par le débit d’air dans les proportions stœchiométriques. Dans le cadre de l’invention, la ligne d’échappement 80 est équipée de trois sondes de richesse. Il s’agit notamment de sondes à oxygène, c’est-à-dire de sondes qui permettent de déterminer une concentration résiduelle d’oxygène dans les gaz. Une première sonde de richesse, appelée sonde amont 40, est placée en amont du catalyseur amont 84. Cette sonde amont 40 est du type proportionnel, ce qui signifie que le signal qu’elle émet présente une caractéristique (typiquement sa tension) qui est proportionnelle à la richesse mesurée. Une deuxième sonde, appelée sonde intermédiaire 41, est placée en un endroit situé entre les deux catalyseurs amont 84 et aval 86 (typiquement entre le catalyseur amont 84 et le filtre à particules 85). Cette sonde peut être du type binaire, ce qui signifie que le signal qu’elle émet présente une caractéristique (typiquement sa tension) qui indique principalement si le mélange est riche ou pauvre ou stœchiométrique. Une telle sonde est moins onéreuse qu’une sonde proportionnelle et dans le cadre de l’invention, elle suffit à mettre en œuvre le procédé décrit ci-après. Elle se base sur une mesure de la teneur en dioxygène des gaz brûlés. En pratique, elle délivre une tension sensiblement constante et élevée lorsque la richesse est supérieure à un seuil très légèrement supérieur à 1 (par exemple au-delà d’une richesse de 1,02). Elle délivre une tension sensiblement constante et faible lorsque la richesse est inférieure à un autre seuil très légèrement inférieur à 1 (par exemple en deçà d’une richesse de 0,98). Entre ces deux valeurs extrêmes de tensions, elle délivre une tension qui varie de façon quasi-proportionnelle avec la richesse. Une troisième sonde, appelée sonde aval 42, est placée en aval du catalyseur aval 86. Il peut encore une fois s’agir d’une sonde à oxygène. Toutefois, de nouvelles normes pourraient imposer de placer en aval du dernier catalyseur, c’est-à-dire du catalyseur aval 86 un capteur de concentration d’oxydes d’azote. Or un tel capteur permet de déterminer la richesse des gaz, si bien qu’on préférera utiliser cette sonde plutôt qu’une sonde dédiée. Par simplification, cette sonde sera ci-après appelée sonde aval 42 et on considèrera qu’elle délivre une tension qui se comporte comme la sonde intermédiaire 41 binaire. D’autres sondes (ou capteurs) sont ici également utilisées. Il est par exemple prévu un capteur pour mesurer la température du catalyseur amont 84 et des moyens pour déterminer le débit des gaz brûlés traversant le catalyseur amont 84. Il pourra s’agir de sondes « physiques » placées dans ou à proximité du catalyseur amont 84, ou de sondes dites « logicielles », c’est-à-dire d’algorithmes basés par exemple sur des observateurs et permettant de calculer la température et/ou le débit en fonction de différents autres paramètres du moteur. Par exemple, le débit peut être classiquement déterminé à partir d’une valeur de pression et d’une valeur de température dans le répartiteur 25 et d’un modèle de remplissage. Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans sa mémoire morte, le calculateur 100 est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie. Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 100 est adapté à transmettre ces signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment à la vanne d’admission 24 et aux injecteur 64. Grâce à sa mémoire, le calculateur mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le processeur permet la mise en œuvre par le calculateur du procédé décrit ci-après. Il mémorise également des cartographies. Dans le cadre de l’invention, la richesse du mélange injecté dans les cylindres 11 est liée aux caractéristiques du catalyseur amont 84. On peut donc ici caractériser davantage ce catalyseur amont 84. Il présente une capacité de stockage en oxygène OSC finie. Cette capacité de stockage OSC est connue lorsque le catalyseur est neuf, et elle est notée OSC neuf . Elle n’est toutefois pas constante et diminue lorsque le catalyseur amont 84 vieillit. Cette capacité de stockage OSC peut être avantageusement déterminée et mise à jour régulièrement après chaque démarrage du moteur, pour tenir compte d’un facteur de vieillissement V de ce catalyseur. On peut en effet écrire : Pour déterminer la capacité de stockage OSC, le calculateur du moteur peut notamment profiter de la première occurrence d’une phase de lever de pied 30 assez longue de la pédale de l’accélérateur de la part du conducteur, après le démarrage du moteur. En effet, le fonctionnement du moteur avec une richesse nulle, correspondant à une coupure d’injection de carburant, fait saturer le catalyseur amont 84 en oxygène, pour peu que la phase de lever de pied soit suffisamment longue. Après cette phase de saturation, le calculateur applique un niveau de richesse strictement supérieur à 1 lors de la reprise après coupure d’injection ; par exemple une richesse égale à 1,05, de façon à laisser le catalyseur amont se vider progressivement de son oxygène, jusqu’à ce que la sonde intermédiaire 41 (binaire) bascule au-dessus d’un seuil de tension précalibré, indiquant que la richesse des gaz brûlés en sortie du catalyseur amont est élevée. La valeur OSC, pour le débit de gaz brûlés et la température considérés, est alors obtenue par l’équation intégrale suivante : Dans cette équation, les variables sont définies de la manière suivante. Q ech désigne le débit des gaz brûlés (égal par exemple à la somme du débit de gaz frais circulant dans la ligne d’admission et de carburant). R λ désigne la richesse mesurée par la sonde amont 40. τ O2 désigne le taux massique d’oxygène dans l’air (environ 0,23 soit 23%). t-t init correspond à la durée avant que la valeur émise par la sonde intermédiaire 41 bascule au-dessus du seuil. Le catalyseur amont 84 fonctionne de la façon souhaitée lorsque la richesse des gaz brûlés reste strictement égale à 1. Quand cette condition n’est pas remplie, l’efficacité chute. En effet, lorsque la richesse augmente, la quantité d’oxygène dans les gaz brûlés et donc dans le catalyseur amont 84 diminue, si bien que ce catalyseur n’est plus en mesure d’oxyder correctement le monoxyde de carbone CO. Au contraire, lorsque la richesse diminue, la quantité d’oxygène dans les gaz brûlés et donc dans le catalyseur amont 84 augmente, si bien que ce catalyseur n’est plus en mesure de réduire correctement les oxydes d’azote NOx. Autrement formulé, il existe, pour chaque couple de valeurs de débit des gaz brûlés circulant au travers du catalyseur amont 84 et de température de ce catalyseur, une plage de valeurs de quantité d’oxygène OS comprise entre un seuil minimal OS min et un seuil maximal OS m ax à l’intérieur de laquelle la conversion des polluants précités est optimale. Ces seuils peuvent être déterminés lors de la conception du véhicule, pour chaque couple de valeurs de débit et de température, en observant le basculement du signal de richesse émis par la sonde intermédiaire 41. Le calculateur 100 est donc programmé pour réguler la quantité d’oxygène OS stockée dans le catalyseur amont 84, en boucle fermée, autour d’une consigne de quantité d’oxygène stockée OSt qui est définie à l’intérieur de ladite plage par une formule du type : où K est un coefficient compris strictement entre 0 et 1 et de préférence entre 0,25 et 0,75. Dans un mode préférentiel, le coefficient K est strictement inférieur à 0,5, pour privilégier les réactions de réduction des oxydes d’azote au détriment des réactions d’oxydation du monoxyde de carbone. En effet, le risque d’émission de monoxyde de carbone est jugé moins grand que le risque d’émission d’oxydes d’azote, notamment car la quantité de monoxyde de carbone émise est moindre que celle d’oxydes d’azote lorsque la richesse s’écarte de 1. Le coefficient K est par exemple choisi égal à 0,3. Une cartographie dont les entrées sont des couples de valeurs de débit et de température et dont les sorties sont des couples de seuils minimal et maximal OS min _neuf , OS max _neuf de quantité d’oxygène pour un catalyseur neuf est enregistré dans la mémoire du calculateur. Le catalyseur amont 84 étant bien caractérisé, on peut maintenant décrire un mode de réalisation du procédé de réglage de la richesse du mélange injecté dans les cylindres 11. Avant cela, on peut rappeler que lorsque le moteur est démarré, l'air frais prélevé dans l'atmosphère par la ligne d'admission 20 est filtré par le filtre à air 21, comprimé par le compresseur 22, refroidi par le refroidisseur d'air principal 23, puis brûlé dans les cylindres 11. A leur sortie des cylindres 11, les gaz brûlés sont détendus dans la turbine 82, traités par les moyens de dépollution 83, puis détendus à nouveau dans le silencieux d'échappement avant d'être rejetés dans l'atmosphère. Le procédé mis en œuvre par le calculateur 100 comporte alors plusieurs étapes principales illustrées sur la FIG. 2 . Juste après le démarrage du moteur, ce procédé comporte une étape E0 au cours de laquelle le calculateur 100 acquiert la capacité de stockage en oxygène OSC neuf du catalyseur amont 84 neuf, ainsi que la cartographie de seuils minimal et maximal de quantité d’oxygène OS min_neuf , OS max_neuf . Ces données sont stockées dans sa mémoire. Il détermine également la valeur courante de la capacité de stockage en oxygène OSC, de la manière décrite ci-dessus, lors de la première phase de lever de pied de la part du conducteur du véhicule. Cette valeur courante de la capacité de stockage en oxygène OSC permet de déterminer le facteur de vieillissement V. Ce facteur est dès lors employé pour mettre à jour la cartographie acquise, en applique ce facteur de vieillissement V à chacune des valeurs qui y sont enregistrées. Cette étape E0 est mise en œuvre une seule fois après chaque démarrage du moteur. Le calculateur 100 est en revanche programmé pour mettre en œuvre les étapes suivantes de manière récursive, c’est-à-dire en boucle et à pas de temps réguliers. La première de ces étapes E1 consiste à acquérir une requête de couple souhaitée et des valeurs des paramètres du moteur. La consigne de couple souhaitée correspond par exemple au couple que le conducteur souhaiterait que le moteur développe. Cette requête peut par exemple être calculée compte tenu du régime du moteur et de la position angulaire β de la pédale d’accélérateur 30 (reçus via un capteur de vitesse angulaire et un capteur de position connectés au calculateur 100). Elle peut sinon être calculée autrement, notamment lorsque le véhicule est piloté de façon (partiellement) autonome. Les valeurs de paramètres du moteur sont par exemple le régime du moteur, le débit des gaz brûlés, la température du catalyseur amont 84… Au cours d’une étape E2, le calculateur déduit, en fonction des valeurs de débit Qech des gaz brûlés et de température du catalyseur amont 84, la valeur de consigne de stock d’oxygène Ost, en utilisant ici un coefficient K=0,3 notamment si le véhicule roule à vitesse élevée, typiquement sur autoroute, c’est-à-dire si le débit mesuré dépasse un seuil prédéterminé. Au cours d’une troisième étape E3, le calculateur calcule la valeur courante de la quantité d’oxygène OS stockée dans le catalyseur amont 84. Diverses méthodes de calcul pourraient être employées. Typiquement, il sera possible d’utiliser celle décrite dans le document FR3033364, qui est basée sur l’équation OS(R λ ) suivante. Dans cette équation, les variables sont définies de la manière suivante. OS init désigne la quantité d’oxygène stockée à l’instant t0 init du début de l’intégration. Cette quantité sera initialisée à une valeur prédéterminée correspondant par exemple à la saturation du catalyseur en oxygène. Le début de l’intégration correspondra alors à un moment dans lequel on sait que le catalyseur est saturé en oxygène. C’est typiquement le cas quand l’injection de carburant est coupée pendant assez longtemps, notamment lorsque le conducteur lève complètement le pied de la pédale d’accélérateur (« lever de pied »). Cette valeur peut être prédéterminée par des essais préalables. OS désigne la quantité d’oxygène stockée à l’instant courant t0. On comprend qu’un tel calcul d’intégration sera d’autant moins précis que la durée entre les instants t0 init et t0 sera grande, les erreurs se cumulant au cours du temps. Il est alors de préférence prévu des moyens de réinitialisation de la valeur de la quantité d’oxygène stockée OS calculée, basés sur la mesure effectuée par la sonde intermédiaire 41. Plus précisément, tant que la richesse reste à l’intérieur d’une plage comprise entre un seuil minimal et un seuil maximal, le calcul de la quantité d’oxygène stockée OS se poursuit par la méthode de calcul intégral exposée ci-dessus. Cependant, si la tension délivrée par la sonde intermédiaire 41 atteint sa valeur extrême basse, la quantité d’oxygène stockée OS est immédiatement réinitialisée à une valeur égale au seuil maximal de quantité d’oxygène OS max . De la même manière, si la tension délivrée par la sonde intermédiaire 41 atteint sa valeur extrême haute, la quantité d’oxygène stockée OS est immédiatement réinitialisée à une valeur égale au seuil minimal de quantité d’oxygène OS min . Cette réinitialisation permet de pallier les erreurs d’arrondis et d’écarts de mesures de richesse cumulées qui peuvent fausser le calcul intégral. On notera que cette réinitialisation n’exclut pas la possibilité de réinitialiser aussi le calcul de la quantité d’oxygène stockée OS à la valeur de la capacité de stockage en oxygène OSC après une phase de levée de pied assez longue, ou à la valeur nulle après une phase d’enfoncement complet de la pédale assez longue. Au cours d’une étape E4, le calculateur détermine une consigne de richesse C λ . Cette consigne de richesse C λ est égale à la somme d’une consigne de base C λ 0 et d’un coefficient de correction α λ . La consigne de base correspond typiquement à une richesse égale à 1 (mélange stœchiométrique). Dans le cadre d’une stratégie dite standard, le coefficient de correction α λ est utilisé pour tenir compte de la quantité d’oxygène stockée OS dans le catalyseur amont 84, afin de la maintenir sensiblement égale à la consigne de stock d’oxygène OSt. Dans le cadre d’une stratégie dite d’exception qui sera décrite plus loin dans cet exposé, le coefficient de correction α λ est calculé autrement, pour rétablir un défaut d’oxygène dans les deux catalyseurs 84,86. On peut tout d’abord s’intéresser à la stratégie standard. Dans le cadre de cette stratégie, le calculateur 100 utilise une boucle d’asservissement illustrée sur la FIG. 3 pour déterminer ce coefficient de correction α λ . Cette boucle comporte un régulateur R1 (par exemple de type proportionnel intégral) calculant un coefficient de correction préliminaire α λ 0 en fonction d’un écart ε2 entre, d’une part, la valeur de la quantité d’oxygène stockée OS dans le catalyseur amont 84, et d’autre part, la consigne de stock d’oxygène OSt. En variante, le régulateur R1 peut présenter une fonction de transfert telle que celle qui est décrite dans la publication FR-A1-3033364. Plus précisément, en dehors d’une plage d’écart ε2 comprenant la valeur 0, la correction de consigne de richesse αλ est saturée à une valeur constante négative (lorsque l’écart est en dessous de cette plage) ou positive (lorsque l’écart est au-dessus de cette plage). Au contraire, à l’intérieur de la plage d’écart, le coefficient de correction préliminaire α λ 0 est une fonction continue, croissante et affine par parties de l’écart ε2. Dans le cadre de la stratégie standard, le coefficient de correction α λ est considéré égal au coefficient de correction préliminaire α λ 0 . Le calculateur obtient ainsi la consigne de richesse C λ en incrémentant la consigne de base C λ0 de la valeur du coefficient de correction α λ . Au cours d’une étape E5, le calculateur 100 déduit, en fonction des données acquises et calculées, des consignes de pilotage des organes du moteur 1. Ces consignes sont déterminées de façon à régler le débit d’air frais et le débit de carburant à des valeurs souhaitées. En pratique, le débit d’air frais est régulé en fonction de la position de la pédale d’accélérateur. Le débit de carburant est quant à lui régulé de telle sorte que la richesse R λ du mélange admis dans les cylindres 11 (dioxygène et carburant) reste sensiblement égale à la consigne de richesse C λ . Pour cela, le calculateur 100 utilise ici une seconde boucle de rétroaction illustrée sur la FIG. 3 . Cette seconde boucle de rétroaction reçoit en entrée la richesse R λ mesurée par la sonde amont 40 et la consigne de richesse C λ . Elle offre en sortie une consigne de débit de carburant à injecter, se présentant ici sous la forme d’une consigne T i de durée d’ouverture des injecteurs 64 à chaque cycle. L’écart ε entre la richesse R λ mesurée et la consigne de richesse C λ permet, en utilisant un régulateur R0 (par exemple de type proportionnel intégral), de déterminer une valeur de correction T c de la durée d’ouverture des injecteurs 64. La consigne T i de durée d’ouverture transmise aux injecteurs 64 est alors égale à la somme de cette valeur de correction T c et d’une valeur t i prédéterminée (qui correspond à la richesse stœchiométrique, compte tenu du point de fonctionnement du moteur, c’est-à-dire de son régime et de sa charge). En résumé, le réglage de la richesse du mélange injecté dans les cylindres 11 est effectué en régulant la quantité d’oxygène dans le catalyseur amont 84, en s’appuyant pour cela sur une régulation de la richesse mesurée en amont de ce catalyseur. De ce fait, en règle générale, la quantité d’oxygène OS stockée dans le catalyseur amont 84 peut être stable et, en pratique, assez faible afin d’éviter que ne se produisent des fuites d’oxydes d’azote (lesquelles se produisent plus vite que celle de monoxyde de carbone lorsque la quantité d’oxygène stockée sort de la plage OS min -OS max calculée). On constate alors qu’en règle générale, la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur aval est au contraire assez élevée (puisque les réactions de réduction des oxydes d’azote ne s’y produisent que peu). Cette stratégie standard de régulation de la richesse du mélange d’admission est en pratique mise en œuvre en boucle tant que trois conditions cumulatives ne sont pas simultanément remplies. Dans le cas contraire, la stratégie d’exception, différente de la stratégie standard, est mise en œuvre. Les trois conditions correspondent à une situation dans laquelle le moteur fonctionne à haut débit pendant une durée importante (typiquement quand le véhicule est sur autoroute). Elles sont les suivantes. La première condition est que la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire 41 soit élevée, ce qui signifie que ces gaz comportent en aval du catalyseur amont 84 une teneur anormale de monoxyde de carbone CO. Cette première condition est satisfaite dès lors que cette richesse passe au-dessus d’un seuil d’activation, puis demeure ensuite supérieure à un seuil de désactivation, qui est inférieur au seuil d’activation. La deuxième condition est que la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval 42 soit élevée, ce qui signifie que ces gaz comportent en aval du catalyseur aval 86 une teneur anormale de monoxyde de carbone CO. Cette deuxième condition est satisfaite dès lors que cette richesse passe au-dessus d’un seuil d’activation, puis demeure ensuite supérieure à un seuil de désactivation, qui est inférieur au seuil d’activation. La troisième condition est que le débit Q ech des gaz brûlés soit élevé. Cette troisième condition est satisfaite dès lors que ce débit dépasse un seuil d’activation Sa ech puis reste supérieur à un seuil de désactivation Sd ech , qui est inférieur au seuil d’activation. Uniquement si ces trois conditions sont simultanément remplies, la stratégie d’exception est mise en œuvre. Elle consiste alors à interrompre la régulation de la quantité d’oxygène stockée OS selon ladite consigne de stockage d’oxygène Ost. Autrement formulé, le coefficient de correction α λ n’est alors plus considéré égal au coefficient de correction préliminaire α λ 0 ( FIG. 3 ). Au contraire, selon la stratégie d’exception, le coefficient de correction α λ est déterminé en fonction de la dernière valeur du coefficient de correction préliminaire prise avant que les trois conditions précitées ne soient simultanément remplies. Cette dernière valeur est notée α λ 0 . Plus précisément, le coefficient de correction α λ est déterminé en soustrayant un correctif c 0 à cette dernière valeur α λ 0 . Le correctif c 0 présente de préférence une valeur variable, en fonction du débit Qech de gaz brûlés et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire 41. L’idée est en effet qu’il soit d’autant plus grand que le débit est grand, et d’autant plus grand que la richesse est élevée. A contrario, il est d’autant plus petit que la richesse diminue, de façon à éviter de provoquer la situation inverse, c’est-à-dire des fuites d’oxydes d’azote. La valeur de ce correctif peut varier de façon continue ou par paliers. L’absence de régulation de la quantité d’oxygène stockée OS sur sa cible OSt habituelle permet alors d’appauvrir le mélange d’admission de façon à stocker à nouveau de l’oxygène dans le catalyseur amont 84, afin que le traitement des gaz brûlés, plus particulièrement le traitement du monoxyde de carbone CO, puisse à nouveau s’opérer de façon normale. On notera que lorsque les trois conditions ne sont plus simultanément remplies, la détermination du coefficient de correction α λ sera reprise de façon standard, en régulant la quantité d’oxygène stockée OS selon ladite consigne de stockage d’oxygène Ost. Toutefois, au moment de la reprise de la stratégie standard, on pourra appliquer une transition particulière afin d’éviter que le calculateur régule mal la quantité d’oxygène. En effet, tant que les trois conditions sont remplies, le moteur est piloté de façon que le catalyseur amont se remplisse à nouveau d’oxygène. Le modèle de calcul de la quantité d’oxygène stockée OS, qui est basé sur un calcul d’intégration, risque donc à la reprise de la régulation de considérer que la quantité d’oxygène stockée OS est très élevé et de régler le mélange d’admission avec une richesse trop élevée, ce qui serait contre-productif. La transition consiste alors ici, au moment de la reprise de la stratégie standard, à recalibrer la valeur de la quantité d’oxygène stockée OS en lui assignant la valeur de la consigne de quantité d’oxygène OSt. Sur la FIG. 4 , on a représenté par quatre courbes les variations au cours du temps t de quatre paramètres permettant de bien illustrer l’invention. Ces paramètres sont, de haut en bas, le débit Qech des gaz brûlés traversant le catalyseur amont 84, la tension U 41 du signal émis par la sonde intermédiaire 41, la tension U 4 2 du signal émis par la sonde aval 42, et la consigne de richesse C λ . Avant un instant t 1 , le débit Qech reste modéré. Les deux tensions restent en outre inférieures à des seuils d’activation Sa 41 , Sa 42 (ce qui signifie que les richesses mesurées par les sondes restent inférieures à des seuils d’activation correspondant). Par conséquent, les trois conditions ne sont pas remplies et le procédé se déroule selon la stratégie standard, c’est-à-dire en considérant que le coefficient de correction α λ est égal au coefficient de correction préliminaire α λ 0 . A l’instant t 1 , le débit Qech augmente, mais les seuils d’activation Sa 41 , Sa 42 ne sont pas dépassés par les tensions. On remarque toutefois que cette augmentation de débit provoque tout d’abord l’augmentation de la tension U 41 puis de la tension U 4 2 . A l’instant t 2 , les trois conditions sont remplies. Dès lors, la stratégie standard s’interrompt et le coefficient de correction α λ est déterminé en soustrayant le correctif c 0 à la dernière valeur α λ 0 . On constate que la consigne de richesse C λ diminue alors brutalement, ce qui permet d’accroître la teneur en oxygène des gaz brûlés afin de faire remonter le stock d’oxygène du catalyseur amont 84. A l’instant t 3 , l’une au moins des trois conditions n’est plus remplie, ici parce que la tension U 41 passe sous le seuil de désactivation Sd 41 . En variante, ce pourrait être la tension U 4 2 qui passe tout d’abord sous le seuil de désactivation Sd 4 2 (bien que cette situation sera pour le moins peu fréquente). Encore en variante, ce pourra être le débit Qech qui passera sous le seuil de désactivation Sd ech . Quoi qu’il en soit, à cet instant, la régulation standard reprend, en recalibrant au préalable la valeur de la quantité d’oxygène stockée OS. A ce stade, on pourra noter que les seuils de désactivation seront chacune inférieur strictement au seuil d’activation correspondant, ce qui évitera d’osciller entre la stratégie standard et la stratégie d’exception. La présente invention n’est nullement limitée au mode de réalisation décrit et représenté, mais l’homme du métier saura y apporter toute variante conforme à l’invention. Typiquement, dans le mode de réalisation décrit et représenté, la stratégie d’exception démarre lorsque les trois conditions sont remplies. En pratique, on pourra utiliser seulement deux conditions pour déclencher la stratégie d’exception, celle requérant un haut débit de gaz brûlés et celle requérant une tension élevée en sortie de la sonde aval 42. En effet, il sera très rare que la tension de la sonde aval 42 dépasse son seuil d’activation sans que la tension de la sonde intermédiaire 41 ne l’ait elle-même dépassé. Procédé de réglage de la richesse d’un mélange d’air frais et de carburant injecté dans une chambre de combustion d’un moteur à combustion interne (1) de type à allumage commandé qui comporte une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés équipée d’un premier catalyseur (84), d’un second catalyseur (86) situé en aval du premier catalyseur (84), ainsi que d’une sonde de richesse amont (40) située en amont du premier catalyseur (84), d’une sonde de richesse intermédiaire (41) située entre le premier et le second catalyseurs (84, 86), et d’une sonde de richesse aval (42) située en aval du second catalyseur (86), le procédé de réglage étant mis en œuvre par un calculateur (100) et comprenant : - une étape d’acquisition de la richesse (R λ ) des gaz brûlés mesurée par la sonde amont (40), - une étape de calcul d’une consigne de richesse (C λ ), et - une étape de détermination d’un paramètre de pilotage (T i ) du moteur à combustion interne (1) pour réguler la richesse des gaz brûlés acquise selon ladite consigne de richesse (C λ ), caractérisé en ce que la consigne de richesse (C λ ) varie en fonction du débit des gaz d’échappement (Qech), de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire (41) et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval (42). Procédé de réglage selon la revendication 1, dans lequel il est prévu : - une étape de calcul d’une quantité d’oxygène stockée (OS) dans le premier catalyseur (84), - une étape de détermination d’une consigne de stockage d’oxygène (OSt) dans le premier catalyseur (84), et dans lequel la consigne de richesse (C λ ) est calculée en sommant une consigne de base (C λ 0 ) correspondant à un mélange stœchiométrique et un coefficient de correction (α λ ) déterminé comme égal à un coefficient de régulation préliminaire (α λ 0 ) en régulant ladite quantité d’oxygène stockée (OS) selon ladite consigne de stockage d’oxygène (OSt). Procédé de réglage selon la revendication 2, dans lequel il est prévu : - une étape d’acquisition d’un débit (Q ech ) des gaz brûlés traversant le premier catalyseur (84), - une étape d’acquisition d’une température du premier catalyseur (84), - une étape de détermination d’un seuil minimal de quantité d’oxygène (OS min ) et d’un seuil maximal de quantité d’oxygène (OS max ) en fonction dudit débit (Q ech ) et de ladite température, et dans lequel ladite consigne de stock d’oxygène (OSt) est choisie à l’intérieur d’une plage comprise entre ledit seuil minimal de quantité d’oxygène (OS min ) et ledit seuil maximal de quantité d’oxygène (OS m ax ), préférentiellement plus proche du seuil minimal de quantité d’oxygène (OS min ) que du seuil maximal de quantité d’oxygène (OS m ax ). Procédé de réglage selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel il est prévu une étape d’acquisition d’un débit (Q ech ) des gaz brûlés traversant le premier catalyseur (84), et dans lequel la consigne de richesse (C λ ) varie en fonction de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire (41) et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval (42) uniquement si le débit (Q ech ) dépasse un seuil (Sa ech ). Procédé de réglage selon les revendications 3 et 4, dans lequel il est prévu de : - vérifier si trois conditions sont simultanément remplies, une première condition étant que la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire (41) est riche, une deuxième condition étant que la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde aval (42) est riche, et une troisième condition étant que le débit (Q ech ) dépasse ledit seuil (Sa ech ), et - si les trois conditions sont simultanément remplies, interrompre la détermination du coefficient de correction (α λ ) comme égal au coefficient de régulation préliminaire (α λ 0 ) obtenu en régulant ladite quantité d’oxygène stockée (OS) selon ladite consigne de stockage d’oxygène (OSt), et déterminer le coefficient de correction (α λ ) en fonction de la dernière valeur du coefficient de correction (α λ ) présente juste avant que les trois conditions précitées ne soient simultanément remplies. Procédé de réglage selon la revendication 5, dans lequel si les trois conditions sont simultanément remplies, le coefficient de correction (α λ ) est déterminé en soustrayant un correctif (c 0 ) à ladite dernière valeur du coefficient de correction (α λ ). Procédé de réglage selon la revendication 6, dans lequel le correctif (c 0 ) varie en fonction dudit débit (Qech) et de la richesse des gaz brûlés mesurée par la sonde intermédiaire (41). Procédé de réglage selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel, dès que les trois conditions ne sont plus simultanément remplies, la détermination du coefficient de correction (α λ ) est reprise en régulant ladite quantité d’oxygène stockée (OS) selon ladite consigne de stockage d’oxygène (OSt), la valeur de la quantité d’oxygène stockée (OS) étant corrigée au moment de la reprise de la régulation. Procédé de réglage selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel ledit paramètre de pilotage (T i ) est une durée d’injection de carburant dans la chambre de combustion à chaque cycle de fonctionnement du moteur à combustion interne (1). Moteur à combustion interne (1) de type à allumage commandé comportant : - une chambre de combustion, - une ligne d’échappement (80) de gaz brûlés hors de la chambre de combustion qui est équipée d’un premier catalyseur (84), d’un second catalyseur (86) situé en aval du premier catalyseur (84), ainsi que d’une sonde de richesse amont (40) située en amont du premier catalyseur (84), d’une sonde de richesse intermédiaire (41) située entre le premier et le second catalyseurs (84, 86), et d’une sonde de richesse aval (42) située en aval du second catalyseur (84, 86), et - un calculateur programmé à mettre en œuvre un procédé de réglage conforme à l’une des revendications 1 à 9.