Brevet FR3139535A1 — publié le 20240315

La présente invention concerne un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule 10. A cet effet, des données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique dudit véhicule 10 sont reçues. En fonction des données, une impossibilité de redémarrage du véhicule 10 est déterminée. Une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule 10 est alors rendue à destination d’un conducteur du véhicule 10. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également les procédés et dispositif de contrôle d’un dispositif d’alerte d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. Arrière-plan technologique Afin d’assurer le bon fonctionnement d’un véhicule, des diagnostics sont effectués de manière régulière et automatique par les systèmes embarqués du véhicule. Lorsqu’un problème interne au véhicule est repéré par les systèmes embarqués, le diagnostic peut déclencher l’allumage d’un voyant du véhicule, par exemple un voyant de service ou encore un voyant de STOP. Ces voyants permettent d’indiquer au conducteur du véhicule, avec différents niveaux d’urgence, de planifier une révision du véhicule, d’arrêter immédiatement le véhicule ou encore de résoudre le problème relatif au voyant, par exemple un problème d’ouverture de porte du véhicule. Dans certaines conditions, le diagnostic résulte également en l’affichage d’un message à destination du conducteur du véhicule, afin de transmettre des informations supplémentaires en comparaison de l’allumage d’un voyant. Le message est par exemple affiché via une fenêtre pop-up dans un écran d’affichage de l’habitacle du véhicule, par exemple en superposition d’un service de navigation ou plus généralement d’un système d’infodivertissement du véhicule. Il est ainsi connu d’afficher, à destination du conducteur du véhicule, un message indiquant au conducteur d’arrêter immédiatement le véhicule en raison d’un défaut empêchant le véhicule d’être conduit de manière sécuritaire, par exemple un défaut dans le système de propulsion (ou de traction) du véhicule. Certains défauts internes au véhicule maintiennent la conduite possible, potentiellement avec certaines limitations, par exemple en couple ou en vitesse. Le véhicule reste ainsi disponible pour le conducteur. Cependant, le véhicule risque de ne plus pouvoir redémarrer une fois le moteur arrêté. Par exemple, dans le cadre d’un véhicule électrique ou hybride, le relais de la batterie de propulsion du véhicule va s’ouvrir à l’arrêt du moteur, sans pouvoir se refermer au prochain démarrage. Selon encore un exemple, un défaut de batterie du véhicule empêche l’accumulation de suffisamment d’énergie pour assurer son démarrage, sans pour autant stopper le fonctionnement du véhicule à un instant donné. Ainsi, bien que le véhicule puisse continuer à rouler sans nécessiter d’assistance immédiate, le conducteur du véhicule risque de l’arrêter dans un endroit non désiré sans être capable de le redémarrer. Dans ces conditions, les diagnostics embarqués du véhicule sont contre productifs, et incitent soit le conducteur à poursuivre sa conduite sans réaction immédiate, ou à arrêter immédiatement le véhicule sans tenir compte de sa position. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’informer le conducteur de l’état de fonctionnement du véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes : réception de données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique du véhicule ; détermination d’une impossibilité de redémarrage du véhicule en fonction des données ; et rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule à destination d’un conducteur du véhicule. On comprend ici que la réception des données et la détermination de l’impossibilité de redémarrage du véhicule correspondent à l’établissement d’un diagnostic interne du véhicule, par exemple établi de manière automatique et régulière et portant sur les systèmes internes du véhicule. En particulier, le diagnostic porte sur un système de propulsion électrique du véhicule, correspondant à une motorisation d’un véhicule électrique ou hybride, c’est-à-dire l’ensemble des éléments essentiels permettant le déplacement du véhicule. Lorsque le diagnostic établit l’impossibilité de redémarrage du véhicule, une alerte dédiée est alors rendue à destination du conducteur. Ainsi, selon la présente invention, une information est transmise à destination du conducteur du véhicule, de manière à informer le conducteur que le redémarrage du véhicule est indisponible après son arrêt. Le conducteur peut ainsi réagir de manière adaptée à l’état de santé du véhicule, en évitant toute coupure de contact avant d’avoir résolu la situation, par exemple en conduisant le véhicule vers un spécialiste, ou tout du moins en évitant une coupure de contact dans une situation dangereuse et/ou incompatible avec un arrêt prolongé. Selon une variante, les données comprennent au moins une information représentative d’un état d’une batterie du véhicule, la détermination de l’impossibilité de redémarrage étant effectuée en outre en fonction de l’état de la batterie. Selon une variante supplémentaire, les données comprennent au moins une information représentative d’un état d’un relais de la batterie, la détermination de l’impossibilité de redémarrage comprenant une détermination d’une impossibilité de fermeture du relais. Selon une autre variante, les données comprennent au moins une information représentative d’un état de charge de la batterie, la détermination comprenant une comparaison de l’état de charge avec une valeur seuil, le rendu étant effectué en outre en fonction d’un résultat de la comparaison. Selon une variante additionnelle, l’étape de rendu comprend en outre un rendu d’une consigne de conduite du véhicule à destination d’un centre de maintenance du véhicule. Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape d’activation d’au moins un voyant lumineux embarqué dans le véhicule, en fonction d’un résultat de la détermination de l’impossibilité de redémarrage. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, et sur lesquelles : illustre de façon schématique un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le véhicule de la et configuré pour rendre une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, de données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique du véhicule. Les données correspondent par exemple à un ensemble d’informations représentatives de paramètres de chaque élément constitutif du système de propulsion électrique et/ou d’informations binaires sur le fonctionnement ou non de chacun de ces éléments. Une impossibilité de redémarrage du véhicule est déterminée en fonction des données. En d’autres termes, un diagnostic est établi sur le fonctionnement global du système de propulsion électrique du véhicule, de manière à déterminer ou non si le démarrage du véhicule reste possible après son arrêt. On comprend ici que le diagnostic sur l’impossibilité de redémarrage est effectué en parallèle d’autres diagnostics connus de l’homme du métier, par exemple des diagnostics sur le besoin de maintenance du véhicule ou sur d’autres défaillances nécessitant un arrêt immédiat du véhicule. A la suite de cette détermination, une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule est rendue à destination d’un conducteur du véhicule. L’alerte correspond par exemple à un contenu graphique, affiché sur un dispositif d’affichage embarqué du véhicule. Le dispositif d’affichage correspond par exemple à une Interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le véhicule, par exemple un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule. Selon d’autres exemples, l’alerte correspond au rendu d’un signal sonore et/ou haptique à destination du conducteur du véhicule. Le conducteur du véhicule est ainsi informé, par une alerte dédiée, que le véhicule ne peut pas être redémarré, bien qu’il soit encore en état de fonctionnement. Le conducteur peut alors adapter son comportement et définir un itinéraire de conduite approprié, à sa discrétion. Le conducteur est par exemple également informé d’un fonctionnement ralenti du véhicule en raison de son état défaillant. illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10 autonome ou semi-autonome, par exemple un véhicule automobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé. En particulier, le véhicule 10 comprend un système de propulsion électrique lui permettant de se déplacer. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur électrique ou un véhicule hybride comprend un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond par exemple à : un véhicule électrique à batterie, dit BEV (de l’anglais « Battery Electric Vehicle ») ; ou un véhicule électrique hybride, dit HEV (de l’anglais « Hybrid Electric Vehicle ») ; ou un véhicule hybride rechargeable, dit VHR, par exemple un PHEV (de l’anglais « Plug-in Hybrid Electric Vehicle ») dont les deux motorisations animent le véhicule 10, ou un EREV (de l’anglais « Extended Range Electric Vehicle » ou en français « Véhicule électrique à portée étendue ») dont seul le moteur électrique anime le véhicule, le moteur thermique étant employé uniquement que pour recharger un accumulateur du véhicule ; ou un véhicule à pile à combustible, dit véhicule PAC, par exemple un véhicule à hydrogène. Ainsi, le véhicule 10 embarque une batterie de traction correspondant à une batterie ou un ensemble de batteries utilisés pour alimenter en énergie électrique un ou plusieurs moteurs électriques utilisés pour la traction et/ou propulsion d’un véhicule. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques. La batterie correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour assurer le démarrage du moteur lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique ou à un véhicule hybride, et pour alimenter le système électronique embarqué dans le véhicule 10. La batterie correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées. Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associée ou couplée à la batterie. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant ‘t’ déterminé, tels que par exemple : la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou la température : température moyenne, température d’admission de liquide de refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie. La partie d’habitacle illustrée sur la comprend un siège conducteur avant faisant face au volant et un siège passager avant. Au moins un écran est par exemple arrangé sur le cockpit du véhicule 10, en dessous du pare-brise. L’écran correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Ecran à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») ou d’autres solutions techniques d’affichage comme par exemple la projection sur une surface ou la réflexion sur une lame, par exemple via la mise en œuvre d’un affichage en réalité augmentée, notamment un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head-Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permettant l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur et/ou du passager, par exemple sous le pare-brise du véhicule ou à hauteur de celui-ci de manière à superposer des objets virtuels sur la scène réelle, l’écran venant se superposer au pare-brise étant dans ce cas considéré comme faisant partie du cockpit tel que défini ci-avant. Dans l’exemple de la , l’écran correspond à un afficheur central 100 et/ou à un combiné 110 du véhicule 10. Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des données représentatives d’un état du système de propulsion électrique du véhicule 10. L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple du système BMS du véhicule 10 et/ou un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant par exemple avec un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles le combiné 110 et/ou l’afficheur central 100 du véhicule 10. Selon d’autres exemples, l’au moins un processeur correspond à un calculateur du système BMS, au superviseur du système IHM ou à un calculateur du système IHM. Les données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les données sont par exemple obtenues depuis un système embarqué du véhicule 10, par exemple le système BMS et/ou par un calculateur associé au système de propulsion électrique du véhicule 10. En fonction des données reçues, l’au moins un processeur détermine une impossibilité de redémarrage du véhicule 10 dans une deuxième opération. Les données comprennent par exemple au moins une information représentative d’un état d’une batterie du véhicule, par exemple correspondant aux paramètres mesurés par le système BMS du véhicule 10. Le BSI détermine par exemple, à partir des paramètres, que le véhicule 10 peut fonctionner dans un mode dégradé jusqu’à son arrêt. Selon une variante de réalisation, l’information représentative d’un état de la batterie du véhicule comprend un état de charge de la batterie, le BSI effectuant une comparaison de l'état de charge de la batterie avec une valeur seuil afin de déterminer l’impossibilité de redémarrage. La valeur seuil correspond par exemple à un niveau de charge en-dessous duquel la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule 10 n’est plus suffisante pour assurer le démarrage du véhicule 10. La valeur seuil est par exemple modulée en fonction d’autres paramètres, par exemple une température moyenne de la batterie obtenue du système BMS ou d’un capteur de température embarqué dans le véhicule 10, la charge de la batterie et sa tenue dans le temps étant fonctions de la température. Selon encore une variante de réalisation, les données comprennent une information représentative d’un relais de la batterie, en particulier une information permettant au BSI de déterminer si le relais de la batterie peut ou non être refermé. En cas d’impossibilité de fermeture du relais de la batterie, le système de propulsion électrique ne peut alors plus être démarré une fois le moteur arrêté. Bien évidemment, la détermination de l’impossibilité de redémarrage peut comprendre une pluralité de vérifications indépendantes issues d’une pluralité de paramètres mesurés par les systèmes embarqués du véhicule 10, l’impossibilité de redémarrage étant déterminée pour chacune de ces vérifications. Le ou les paramètres causant l’impossibilité de redémarrage sont par exemple identifiés et enregistrés, par exemple sous la forme de codes d’erreur spécifiques, afin de faciliter la résolution des problèmes du véhicule 10. Dans une troisième opération, lorsque l’impossibilité de redémarrage est déterminée, le BSI effectue un rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule 10 à destination d’un conducteur du véhicule 10. Le BSI transmet par exemple une information représentative de l’alerte au superviseur du système IHM, lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative selon une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10. Selon une variante, l’interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10 correspond à un autre dispositif en communication avec le calculateur, par exemple un dispositif connecté ou un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») embarqué dans le véhicule 10, connecté au réseau de communication formé par le calculateur et proposant une application dédiée à destination du conducteur. Selon le système IHM embarqué du véhicule 10, le rendu de l’alerte correspond à un signal visuel, sonore et/ou haptique indiquant l’impossibilité de redémarrage du véhicule 10, par exemple un message affiché sur l’afficheur central 100 et/ou un voyant lumineux 111 activé sur le combiné 110 du véhicule 10. Le voyant lumineux 111 correspond par exemple à un voyant dédié pour indiquer l’impossibilité de redémarrage, de manière à différencier l’alerte d’un voyant de service ou d’un voyant de STOP. L’afficheur central 100 est par exemple configuré pour afficher le message d’alerte en superposition de son contenu ordinaire, par exemple sous la forme d’une fenêtre pop-up. Bien entendu, la sélection du ou des rendus est effectuée en fonction des interfaces homme-machine embarquées dans le véhicule 10. Optionnellement, le rendu de l’alerte est complété par un rendu d’une consigne de conduite du véhicule 10 à destination d’un centre de maintenance du véhicule 10, par exemple à destination d’un garage le plus proche. Le rendu de l’alerte est par exemple accompagné d’un contenu graphique représentant un itinéraire du véhicule 10 vers le centre de maintenance, par communication du système IHM avec un système de navigation embarqué dans le véhicule 10. Selon encore une variante, le rendu de l’alerte est modulé en fonction de l’information permettant de déterminer l’impossibilité de redémarrage. Par exemple, une impossibilité de redémarrage déterminée à partir d’un état de charge de la batterie du véhicule génère une alerte dédiée de recharge du véhicule 10, de manière à différencier un défaut de la batterie d’un faible niveau d’énergie. Le rendu comprend par exemple un message d’alerte affichant un code d’erreur spécifique au défaut repéré durant le diagnostic. Ainsi, le procédé selon l’invention permet de déterminer une impossibilité de redémarrage d’un véhicule, en fonction des systèmes et capteurs embarqués dans ce véhicule. Cette impossibilité de redémarrage est alors communiquée à destination du conducteur, de sorte que le conducteur puisse garer le véhicule en sécurité, de préférence au niveau d’un garage. Cette conception permet d’éviter que le conducteur ne se retrouve arrêté en panne à un endroit non désiré, voire dangereux, avant de couper le contact. Le procédé facilite également la résolution des défauts par un spécialiste, en augmentant la quantité d’informations communiquées par les systèmes embarqués du véhicule. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour effectuer un rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, par exemple le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique du véhicule sont reçues. Dans une deuxième étape 32, une impossibilité de redémarrage du véhicule est déterminée en fonction des données. Dans une troisième étape 33, une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule est rendue à destination d’un conducteur du véhicule. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un système comprenant le dispositif 2 de la , par exemple un système IHM ou BMS. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la ou le système IHM ou BMS ci-dessus. Procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (31) de données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique dudit véhicule (10) ; - détermination (32) d’une impossibilité de redémarrage dudit véhicule (10) en fonction desdites données ; et - rendu (33) d’une alerte d’impossibilité de redémarrage dudit véhicule (10) à destination d’un conducteur dudit véhicule (10). Procédé selon la revendication 1, dans lequel lesdites données comprennent au moins une information représentative d’un état d’une batterie dudit véhicule (10), ladite détermination de ladite impossibilité de redémarrage étant effectuée en outre en fonction dudit état de ladite batterie. Procédé selon la revendication 2, pour lequel lesdites données comprennent au moins une information représentative d’un état d’un relais de ladite batterie, ladite détermination de ladite impossibilité de redémarrage comprenant une détermination d’une impossibilité de fermeture dudit relais. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel lesdites données comprennent au moins une information représentative d’un état de charge de ladite batterie, ladite détermination comprenant une comparaison dudit état de charge avec une valeur seuil, ledit rendu étant effectué en outre en fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ladite étape de rendu comprend en outre un rendu d’une consigne de conduite dudit véhicule (10) à destination d’un centre de maintenance dudit véhicule (10). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, lequel comprend en outre une étape d’activation d’au moins un voyant lumineux (111) embarqué dans ledit véhicule (10), en fonction d’un résultat de ladite détermination de ladite impossibilité de redémarrage. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.