Brevet FR3148946A1 — publié le 20241129

L’invention concerne un siège (1) de véhicule, comprenant une assise (2) et un dossier (3), l’assise (2) formant un nez (6) en partie distale et comprenant une armature (4) rigide et un coussin (5) recouvrant l’armature (4), où l’armature (4) comprend un premier moyen de réglage (7) permettant de faire varier l’inclinaison du nez (6) autour d’un axe transverse (1). Figure d’abrégé : Figure 1 Siège de véhicule L’invention concerne un siège de véhicule. Plus particulièrement, l’invention concerne une possibilité de modification de la forme et des dimensions de l’assise du siège pour l’adapter aux mensurations variables inter-utilisateur. Un siège de véhicule est conçu pour offrir un confort optimisé pour un percentile 50%, homme ou femme, indicatif de mensurations moyennes. Il en découle un manque de confort pour les percentiles extrêmes : 5%, indicatif de petites mensurations et 95%, indicatif de grandes mensurations. Ceci est notamment le cas de l’assise d’un siège. La longueur d’une assise de siège est à comparer avec la dimension anatomique BPL (de l’anglais « Buttock – Popliteal Length », signifiant Longueur Fesse – Poplité) mesurant la longueur de la cuisse, de la fesse au creux poplité situé à l’arrière du genou. Cette dimension vaut, pour un homme britannique, 440 pour le 5%, 495 pour le 50% et 550 pour le 95% et pour une femme britannique, 435 pour le 5%, 480 pour le 50% et 530 pour le 95%. Il peut être observé une importante dispersion. Cette dispersion augmente encore si l’on considère d’autres populations. Ainsi, pour une femme hongkongaise, cette dimension vaut 385 pour le 5%. Au contraire, pour un homme étatsunien, cette dimension vaut 555 pour le 95%. Il apparaît ainsi une grande dispersion de la dimension BPL qui détermine la longueur d’une assise. Aussi, si une assise est optimisée en forme, orientation et longueur pour un utilisateur moyen (percentile 50%) ce dernier bénéficie d’un confort et d’une sécurité optimaux. Cependant, sur ce même siège automobile, un utilisateur plus petit, tel un percentile 5%, risque de voir son mollet en interférence avec le nez de l’assise et/ou ses pieds ne touchant pas le sol et/ou les pédales. Ceci l’oblige alors à se déplacer vers l’avant relativement à l’assise, en décollant ses fesses du dossier, afin de pouvoir poser les pieds à terre. De l’autre côté, un utilisateur plus grand, tel un percentile 95%, risque de voir ses cuisses non entièrement soutenues par l’assise, notamment dans leur partie distale, du fait d’une assise trop courte comparativement à la cuisse. De même, l’assise risque de ne pas soutenir suffisamment la cuisse, du fait que les cuisses, en appui sur des jambes plus longues, ne sont plus en appui sur le coussin de l’assise. Aussi, il est recherché un moyen de réglage de l’embase afin d’adapter l’embase aux mensurations des percentiles les plus extrêmes. Pour cela, l’invention a pour objet un siège de véhicule, comprenant une assise et un dossier, l’assise formant un nez en partie distale et comprenant une armature rigide et un coussin recouvrant l’armature, où l’armature comprend un premier moyen de réglage permettant de faire varier l’inclinaison du nez autour d’un axe transverse. Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison, sont : - le premier moyen de réglage comprend une plaque supportant le nez, articulée relativement au reste de l’armature selon un axe transverse, - la variation d’inclinaison du nez est comprise entre -6° et +6°, préférentiellement entre -3° et +3°, relativement au plan moyen de l’assise, - l’armature comprend encore un deuxième moyen de réglage permettant de faire varier la longueur du nez, selon un axe sensiblement longitudinal, - le deuxième moyen de réglage est plus distal que le premier moyen de réglage, - le deuxième moyen de réglage est plus proximal que le premier moyen de réglage, - le mouvement de rotation du premier moyen de réglage est synchronisé avec le mouvement de translation du deuxième moyen de réglage, - la synchronisation combine une montée du nez avec une extension du nez, - le premier moyen de réglage est mobilisé manuellement, - le premier moyen de réglage comprend un cliquet, préférentiellement à positions d’arrêt multiples, avec libération/réinitialisation en extrémité haute de course, - le premier moyen de réglage est mobilisé par un moteur. L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : montre, en vue de profil, un siège accueillant un utilisateur homme percentile 50%, montre, en vue de profil, le siège de la accueillant une utilisatrice femme percentile 5%, montre, en vue de profil, le siège de la accueillant un utilisateur homme percentile 95%. En référence à la , l’invention concerne un siège 1 de véhicule. Un tel siège 1 comprend une assise 2 et un dossier 3. La partie la plus distale de l’assise 2 forme un nez 6. Le nez 6 est le bord libre de l’assise 2, proche du creux poplité. Un siège 1 présente un profil dans un plan X Z. X est l’axe longitudinal du véhicule. Z est l’axe vertical du véhicule. La forme complète du siège 1 se déduit sensiblement du profil selon une translation d’axe transverse Y. Aussi, toutes les figures sont dans un plan Y Z. Le nez 6 est ainsi une bordure, sensiblement rectiligne, selon un axe transverse Y. Les notions anatomiques de proximal et de distal sont utilisées ici pour décrire l’utilisateur. Elles sont encore étendues au siège 1 en considérant une origine au point H situé à l’articulation entre dossier 3 et assise 2. L’assise 2 comprend une armature 4 et un coussin 5. L’armature 4 est rigide, généralement en métal et fournit la structure de l’assise 2. Le coussin 5, plus souple, fournit le confort d’utilisation. Le coussin 5 recouvre l’armature 4. Selon une caractéristique, l’armature 4 comprend un premier moyen de réglage 7 permettant de faire varier l’inclinaison du nez 6 autour d’un axe transverse. L’axe transverse est un axe parallèle à l’axe Y du véhicule. De manière duale, l’axe longitudinal est un axe parallèle à l’axe X du véhicule. Selon une autre caractéristique, le premier moyen de réglage 7 comprend une plaque 9. Cette plaque 9 supporte le nez 6 et est articulée relativement au reste de l’armature 4 de l’assise 2 autour d’un axe transverse. La longueur de la plaque 9 est comprise entre un sixième et une moitié de la longueur de l’assise 2. La plaque 9 est avantageusement rigide. Elle supporte la partie distale du coussin 5 formant le nez 6. Selon une autre caractéristique, la variation d’inclinaison du nez 6, obtenue grâce à la variation d’inclinaison de la plaque 9 autour de son axe d’articulation, est comprise entre -3° et +3°, relativement au plan moyen de l’assise 2. Une inclinaison vers le haut, avec un angle positif, permet au nez 6 de se rapprocher jusqu’à venir coller sous la cuisse des plus grands percentiles, tel le 95% percentile illustré à la . Ceci permet au nez 6 de venir supporter ladite cuisse. Ceci est particulièrement avantageux en termes de sécurité, notamment en cas de crash. Une inclinaison vers le bas, avec un angle négatif, permet au nez 6 de descendre et permet ainsi à la cuisse des plus petits percentiles, tel le 5% percentile illustré à la de descendre. Ceci permet au pied de toucher le sol, la cuisse étant toujours supportée par l’assise, et la fesse de l’utilisateur étant toujours posée dans le dièdre entre dossier 3 et assise 2. Un tel angle négatif est ainsi intéressant pour les petits percentiles : notamment la partie féminine de la population et le marché asiatique. La caractéristique d’inclinaison du nez 6 est avantageuse en ce qu’elle apporte aux segments extrémaux de la population : percentiles très faibles ou très importants. De plus, l’introduction d’une telle caractéristique est avantageuse en ce que les modifications nécessaires sont relativement simples et ne modifient pas de manière importante le siège 1. Selon une autre caractéristique, l’armature 4 comprend encore un deuxième moyen de réglage 8 permettant de faire varier la longueur du nez 6, selon un axe sensiblement longitudinal. Un axe longitudinal est un axe parallèle à l’axe X du véhicule. L’axe sensiblement longitudinal est ici un axe situé dans un plan X Z et dans un plan moyen de l’assise 2. Le deuxième moyen de réglage 8 comprend typiquement une glissière sensiblement parallèle au plan moyen de l’assise, soit une glissière selon ledit axe sensiblement longitudinal précédent. Cette glissière permet de réduire ou d’augmenter la longueur de l’assise 2 en poussant ou en tirant le nez 6, soit en éloignant ou en rapprochant le nez 6 du reste de l’armature 4 et donc du point H. L’amplitude de ce mouvement est typiquement compris entre -30 mm pour accommoder le percentile 5% et +60 mm pour accommoder le percentile 95%, préférentiellement entre -40 mm et +70 mm, encore préférentiellement entre -100 mm et +80 mm, relativement à une position médiane correspondant au BPL d’un percentile 50%. Relativement au premier moyen de réglage 7, deux configurations d’architecture cinématique sont possibles. Selon une première configuration, le deuxième moyen de réglage 8 est plus distal que le premier moyen de réglage 7. Dans cette configuration, en partant du point H, on rencontre d’abord le premier moyen de réglage 7, puis le deuxième moyen de réglage 8. Autrement dit, la glissière du deuxième moyen de réglage 8 est disposée après l’articulation du premier moyen de réglage 7. Autrement dit, la glissière est entraînée en rotation par le premier moyen de réglage 7. Selon une autre configuration duale, le deuxième moyen de réglage 8 est plus proximal que le premier moyen de réglage 7. Dans cette configuration, en partant du point H, on rencontre d’abord le deuxième moyen de réglage 8, puis le premier moyen de réglage 7. Autrement dit, la glissière du deuxième moyen de réglage 8 est disposée avant l’articulation du premier moyen de réglage 7. Autrement dit, l’articulation du premier moyen de réglage 7 est entraînée en translation par la glissière du deuxième moyen de réglage 8. Le mouvement de rotation du premier moyen de réglage 7 peut être totalement indépendant du mouvement de translation du deuxième moyen de réglage 8. Selon une autre caractéristique alternative, le mouvement de rotation du premier moyen de réglage 7 est synchronisé avec le mouvement de translation du deuxième moyen de réglage 8. Une telle caractéristique, permet de simplifier la commande. Au lieu de deux commandes indépendantes, une seule commande actionne simultanément les deux moyens de réglage 7, 8. Selon une autre caractéristique, la synchronisation est telle qu’elle combine une montée du nez 6 avec une extension du nez 6 et réciproquement une baisse du nez 6 avec un raccourcissement du nez 6. Ceci est cohérent avec les percentiles. Une montée du nez 6 et une extension du nez 6 sont toutes deux souhaitables pour un grand percentile. Au contraire, une baisse du nez 6 et un raccourcissement du nez 6 sont tous deux souhaitables pour un petit percentile. La synchronisation peut être réalisée par tout moyen. Il peut s’agir d’un couplage cinématique. Ainsi, la synchronisation est réalisée par un moyen de transmission de mouvement entre les deux moyen de réglage 7, 8. Ceci peut être réalisé mécaniquement au moyen d’un moyen de liaison mécanique, tel un embiellage ou encore une transmission par vis sans fin. Ceci peut encore être réalisé pneumatiquement au moyen d’un moyen de liaison pneumatique, telle une jonction par un vérin pneumatique souple de type vessie gonflable. La synchronisation peut encore être réalisée électroniquement au moyen d’une commande synchronisant une motorisation du premier moyen de réglage 7 avec une motorisation du deuxième moyen de réglage 8. Selon une autre caractéristique, le premier moyen de réglage 7 est mobilisé manuellement. Selon une telle caractéristique, une personne, typiquement l’utilisateur, manœuvre manuellement le nez 6 et la plaque 9 en rotation autour de l’axe d’articulation. L’utilisateur dispose typiquement d’une commande de déverrouillage lui permettant une telle manœuvre mobilisante. La commande de déverrouillage est avantageusement rappelée en position verrouillée par défaut, dès que l’utilisateur la relâche. Selon une autre caractéristique alternative, le premier moyen de réglage 7 comprend un cliquet. Un cliquet autorise un mouvement, ici le mouvement de rotation autour de l’axe d’articulation, uniquement dans un sens, et empêche le mouvement dans l’autre sens. Ce cliquet est préférentiellement à positions d’arrêt multiples, afin de permettre plusieurs positions de réglage. Un tel cliquet comprend avantageusement un moyen de libération/réinitialisation permettant exceptionnellement le mouvement en sens inverse. Le moyen de libération/réinitialisation peut être une commande dédiée. Avantageusement, le moyen de libération/réinitialisation est commandé par le nez 6 arrivant en position extrême. Le sens du cliquet est avantageusement vers le haut : le mouvement vers le haut est libre. Le mouvement vers le bas est empêché par un cran de blocage à chaque position d’arrêt. Lorsque l’orientation souhaitée est atteinte, le nez 6 repose sur le dernier cran de blocage ou position d’arrêt passé, le cran de cliquet empêchant un mouvement vers le bas. Le nez 6 peut alors supporter la cuisse de l’utilisateur, qui appuie vers le bas. Un mouvement jusqu’à l’extrémité haute de la course réinitialise le cliquet et permet exceptionnellement, au nez 6, pour un passage, de revenir en position extrêmale basse. Selon une autre caractéristique, le premier moyen de réglage 7 est mobilisé par un moteur. Dans ce cas un moteur apporte une assistance à l’inclinaison du nez 6. Le moteur assure aussi l’immobilisation en position réglée. Une interface homme machine, sur le siège ou au tableau de bord, permet à l’utilisateur de contrôler le réglage de l’inclinaison du nez 6. Une telle motorisation permet encore de mémoriser l’inclinaison du nez 6 pour la reproduire automatiquement, pour chaque utilisateur. Le moteur actionnant le premier moyen de réglage 7 peut être quelconque. Selon une possible réalisation, le moteur peut être un vérin électrique. Alternativement le moteur peut être un vérin pneumatique souple. L’invention a été illustrée et décrite en détail dans les dessins et la description précédente. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donnée à titre d’exemple et non comme limitant l’invention à cette seule description. De nombreuses variantes de réalisation sont possibles. Siège (1) de véhicule, comprenant une assise (2) et un dossier (3), l’assise (2) formant un nez (6) en partie distale et comprenant une armature (4) rigide et un coussin (5) recouvrant l’armature (4), caractérisé en ce qu e l’armature (4) comprend un premier moyen de réglage (7) permettant de faire varier l’inclinaison du nez (6) autour d’un axe transverse. Siège (1) selon la revendication 1, où le premier moyen de réglage (7) comprend une plaque (9) supportant le nez (6), articulée relativement au reste de l’armature (4) selon un axe transverse. Siège (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, où la variation d’inclinaison du nez (6) est comprise entre -6° et +6°, préférentiellement entre -3° et +3°, relativement au plan moyen de l’assise (2). Siège (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, où l’armature (4) comprend encore un deuxième moyen de réglage (8) permettant de faire varier la longueur du nez (6), selon un axe sensiblement longitudinal. Siège (1) selon la revendication 4, où le deuxième moyen de réglage (8) est plus distal que le premier moyen de réglage (7). Siège (1) selon la revendication 4, où le deuxième moyen de réglage (8) est plus proximal que le premier moyen de réglage (7). Siège (1) selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, où le mouvement de rotation du premier moyen de réglage (7) est synchronisé avec le mouvement de translation du deuxième moyen de réglage (8). Siège (1) selon la revendication 7, où la synchronisation combine une montée du nez (6) avec une extension du nez (6) Siège (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le premier moyen de réglage (7) est mobilisé manuellement. Siège (1) selon la revendication précédente, où le premier moyen de réglage (7) comprend un cliquet, préférentiellement à positions d’arrêt multiples, avec libération/réinitialisation en extrémité haute de course. Siège (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où le premier moyen de réglage (7) est mobilisé par un moteur.