Brevet FR3152285A1 — publié le 20250228

L’invention concerne un dispositif électronique d’injection d’air comprimé pour un moteur à air comprimé à pistons présentant une consommation optimisée. Le dispositif comprend une soupape d’admission d’air comprimé (S) comprenant : - une barre (20) coulissant dans un canal perpendiculaire au passage d’air dans la chambre du piston, la barre comprenant une première partie (21) munie d’un orifice (210, 211, 212, 213, 214), - un moyen de rappel (40) de la barre (20) et, - au moins un actionneur (50) commandable par une unité de contrôle pour déplacer la barre (20) entre une position d’ouverture du passage (110, 111, 112, 113, 114) dans laquelle ledit orifice (210, 211, 212, 213, 214) est entièrement aligné avec ledit passage (110, 111, 112, 113, 114), et une position de fermeture dans laquelle ledit orifice (210, 211, 212, 213, 214) est entièrement décalé par rapport audit passage (110, 111, 112, 113, 114). Figure pour l’abrégé : Fig. 2 Dispositif d’injection électronique pour moteur à air comprimé, moteur à air comprimé muni d’un tel dispositif et chaîne motrice hybride comprenant un tel moteur. La présente invention concerne un moteur à air comprimé à faible consommation d’air, et un cycle d'injection d'air comprimé dans ce moteur, conçu selon le principe connu des moteurs à explosion dits à « deux temps » ou « quatre temps » des moteurs « diesel » ou « essence ». Elle concerne également un dispositif d’injection pour un tel moteur, une culasse intégrant ce dispositif d’injection et une chaîne motrice hybride comprenant un tel moteur. L’invention trouve une application particulièrement importante, bien que non exclusive, dans le domaine de la motorisation de véhicules terrestres (tels que des voitures ou des véhicules utilitaires) ou de véhicules marins (tels que des bateaux), mais également pour la motorisation utilisée dans l’industrie ou pour les activités industrielles comme, par exemple, les groupes électrogènes. Une application particulièrement intéressante du moteur selon la présente invention, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, se trouve dans l’intégration de ce moteur dans une chaîne motrice comprenant un générateur électrique en prise avec l’arbre du moteur, le générateur étant connecté à un moteur électrique. En effet, il existe de nombreuses solutions de chaînes motrices fondées sur des moteurs thermiques, sur des moteurs électriques ou sur une combinaison des deux (appelée chaîne motrice hybride). Les véhicules dits « thermiques » nécessitent l’utilisation de carburants fossiles et polluants, ce qui a conduit les autorités de nombreux pays à favoriser d’autres types de chaînes motrices moins polluantes. Leur principal avantage vient de leur autonomie et de la rapidité de recharge du réservoir en carburant. Les véhicules dits « électriques » présentent une chaîne motrice composée d’une batterie de puissance propre à alimenter le ou les moteurs électriques capables d’entraîner une transmission reliée à un organe de déplacement (les roues d’une voiture ou l’hélice d’un bateau par exemple). Une batterie de puissance se distingue de la batterie de démarrage du véhicule par sa puissance, sa capacité et son aptitude à entraîner les roues ou l’hélice d’un véhicule. Les batteries de puissance utilisées dans les véhicules électriques sont le plus souvent des batteries lithium-ion, car seul ce type de batterie permet une puissance et une autonomie adaptée à cette utilisation. L’inconvénient majeur de la chaîne motrice électrique réside justement dans la batterie. En effet, sa fabrication et sa fin de vie sont écologiquement problématiques : les réserves de lithium, cobalt et autres constituants sont théoriquement insuffisantes pour équiper tous les véhicules du monde, et les procédés de recyclage sont à ce jour inconnus ou non opérationnels. En outre, les batteries lithium-ion ont une tendance certaine à chauffer pendant leur charge, voir pendant leur utilisation, et de très nombreux incidents ont été recensés au cours desquels les batteries ont pris feu du fait de cette surchauffe. Il a également été proposé des chaînes motrices hybrides dans lesquelles un moteur thermique vient soit assister le moteur électrique, soit recharger la batterie de puissance, soit les deux. Ces véhicules hybrides présentent, cependant, tous les défauts des deux technologies : pollution, risque de feu, recyclage complexe, voire impossible, etc. Il existe donc un besoin de proposer un moteur et une chaîne motrice réduisant la pollution générée et les risques d’exploitation. Un moteur à pistons à air comprimé classique de type deux-temps est déjà connu, et illustré en FIG. 1 . Le moteur comprend un bloc-cylindres A comprenant au moins un piston 1 relié à un arbre moteur 2 par l’intermédiaire d’une bielle 3 fixée de manière rotative à un contrepoids 4. Le piston 1 est monté mobile en translation (flèche F1) dans une chambre 5 de compression/extension dont l’extrémité supérieure est fermée par une culasse B. En partie basse, la chambre 5 comprend une ouverture 6 d’admission d’air extérieur (flèche F2), ainsi qu’un canal 7 de conduite de l’air extérieur (flèches F3 et F4) débouchant dans la chambre 5 au-dessus du piston 1 lorsque celui-ci est au point mort bas. En partie haute, fermant hermétiquement la chambre 5, la culasse B comprend au moins une soupape d’admission 8 d’air comprimé depuis (flèche F5) une réserve d’air comprimé à haute pression 9 en passant par un détendeur 10 (visant à diminuer la pression de l’air de 300 bars ou plus venant de la réserve à une pression de 30 à 50 bars en sortie vers la chambre d’admission d’air comprimé 11 située en amont de la soupape d’admission 8). La soupape 8 d’admission d’air comprimé comprend une tige de soupape 8a, mobile en translation (flèche F6) par rapport à la culasse B, et munie d’une tête de soupape 8b portant une surface de contact 8c avec un siège de soupape 8d situé dans la culasse B. La tête de soupape 8b dépasse dans la chambre 5 d’une longueur déterminée, pour que le piston 1 pousse la tige de soupape vers le haut en remontant. Or, pour que le volume d’air comprimé injecté soit suffisant pour générer le travail moteur requis, il faut que cette ouverture dure suffisamment longtemps. Par conséquent, la tête de soupape doit dépasser dans la chambre d’une longueur importante qui, en conséquence, commande l’ouverture de la soupape bien avant le point mort haut du piston. Par ailleurs, dans ce type de moteur, un volume d'air extérieur, prélevé à la pression atmosphérique lorsque le piston est en position basse (point mort bas ou PMB), est comprimé par le piston dans la chambre du piston lorsque ce dernier remonte. L’air ainsi compressé réchauffe les parois de la chambre. Il est ensuite possible d’injecter, depuis la réserve d’air comprimé, de l’air comprimé dans cette chambre réchauffée via la soupape d’admission. L’air comprimé se détend alors du fait de la différence de pression et en raison de la haute température de la chambre, ce qui repousse en force le piston vers le bas en générant un travail mécanique et permet d’expulser l’air détendu, puis le cycle reprend : aspiration d’air extérieur, compression de l’air dans la chambre par le piston remontant et réchauffement de la chambre, injection d’air comprimé dans la chambre, génération d’un travail mécanique, expulsion de l’air vers l’extérieur. En réchauffant la chambre 5, ce dispositif améliore donc l’efficacité de l’air comprimé en favorisant une détente plus importante et plus rapide, mais il présente encore de nombreux défauts, notamment au moment où le piston remonte. En effet, un premier problème réside dans le fait que selon le taux de compression adiabatique de l'air, la température du cylindre, lorsque le piston est en position haute, peut dépasser plusieurs centaines de degrés Celsius et la pression plusieurs dizaines de bars. L’air extérieur ainsi compressé s’oppose donc à la remontée du piston dans les derniers millimètres, de sorte que le moteur perd de la puissance. En outre, il faut toujours injecter de l'air comprimé à une pression supérieure à celle de l'air compressé dans la chambre du piston, pour permettre une détente et un travail moteur. Le taux de compression de l'air compressé par le piston, provenant de l'extérieur, définit donc la pression minimale à injecter dans le cylindre, ce qui ne permet donc pas de contrôler, et donc d'optimiser finement, la consommation d'air. Ainsi, une partie significative de la remontée du piston est contrariée par la poussée de la soupape et par la pression de l’air ambiant comprimé par le piston. Ceci est d’autant plus vrai qu’un moteur à air comprimé diffère notamment d’un moteur thermique à explosion par un volume d’air injecté beaucoup plus important que le volume de carburant injecté, pour générer un travail moteur comparable. Il est donc nécessaire de jouer sur la section de passage de l’air, mais également sur la durée d’ouverture de la soupape d’admission afin d’assurer l’injection d’un volume d’air comprimé suffisant compatible avec l’utilisation souhaitée. À titre de comparaison, à temps d’ouverture comparable, le diamètre des injecteurs diesel est de 0,1 millimètre, là où l’ouverture du passage pour l’air comprimé est d’environ 7 millimètres, soit soixante-dix fois plus. Pour cette raison, dans l’art antérieur, il est nécessaire de débuter l’injection d’air avant que le piston n’ait atteint son point mort haut. On comprend donc que cet air comprimé ajouté à l’air extérieur déjà compressé par le piston s’oppose très fortement à la fin de la montée du piston, ce qui entraîne une perte de puissance du moteur. Un deuxième problème est que la tête de la soupape est percutée par le piston à un moment où il est à une vitesse très importante, puisque cela se passe bien avant le point mort haut du piston, ce qui entraîne une fatigue rapide des pièces et donc une fiabilité peu satisfaisante du moteur. Le document FR3115313 tente de résoudre ce deuxième problème. Il décrit notamment une soupape d’injection d’air comprimé modifiée, dans laquelle la soupape est solidaire du piston (pas de percussion des pièces) et est munie d’une rainure de longueur déterminée pour laisser passer l’air séquentiellement. Cependant, cette rainure doit être de longueur importante pour permettre l’injection du volume d’air comprimé suffisant pour générer le travail moteur requis. Par conséquent, l’air commence à entrer dans la chambre bien avant que le piston n’ait atteint le point mort haut. Il ne résout pas, voire amplifie, le premier problème. C’est pourquoi il a déjà été proposé d’ajouter une soupape d’éjection permettant la sortie de l’air compressé par le piston juste avant l’injection d’air comprimé depuis la réserve dans la chambre, afin de diminuer la pression dans la chambre. Il a également été proposé de faire circuler cet air éjecté dans un volume entourant la chambre pour réchauffer encore la chambre, mais cet agencement rend la conception du moteur très complexe, sans apporter une amélioration notable. En outre, l’ouverture des soupapes d’admission et d’éjection est commandée par deux arbres à cames, comme dans les moteurs thermiques, ce qui rend la conception complexe et augmente les frictions et le poids de l’ensemble. L’objectif de la présente invention est donc de proposer une solution électronique permettant d’améliorer la fiabilité du moteur. Un autre objectif de la présente invention est de proposer un moteur à air comprimé présentant une consommation plus faible à puissance motrice générée égale, de manière à augmenter l’autonomie et l’efficacité de l’appareil équipé dudit moteur : véhicule ou groupe électrogène. En d’autres termes, l’un des objectifs de l’invention consiste à augmenter le rendement du moteur, c’est-à-dire à augmenter la puissance motrice à quantité d’air injecté identique, ou à diminuer la quantité d’air injecté à puissance motrice identique. Or, l’inventeur a eu l’idée qu’une injection qui aurait lieu plus proche du point mort haut, permettrait de réduire le travail négatif consommé par la montée du piston. L’idée qui sous-tend l’invention est de proposer une injection retardée de l’air par rapport au moteur connu de la FIG. 1 , permettant de favoriser la remontée du piston dans les derniers millimètres de course jusqu’au point mort haut et de n’injecter de l’air comprimé que lorsque le piston est à son point mort haut ou au plus près du point mort haut (avant ou après), tout en assurant un volume d’air injecté suffisant pour obtenir une puissance motrice compatible avec l’utilisation souhaitée. Le rendement du moteur sera ainsi amélioré. La présente invention apporte une solution de type électronique et permet un pilotage très fin de l’injection d’air, optimisant ainsi au maximum la consommation d’air. La solution selon l’invention adaptée spécifiquement au domaine de l’air comprimé permet, en outre, une limitation notable de la consommation électrique nécessaire à l’ouverture de la soupape, problème qui est spécifique à l’injection d’air par rapport à l’injection de carburant, comme il sera exposé par la suite. Elle permet l’injection d’un volume optimal d’air, à une position optimale du piston, mais également une variation du volume d’air injecté en fonction des besoins, notamment en fonction de la chaleur du moteur de sa vitesse de fonctionnement, de la conformation de la route (montée ou descente), etc. Le principe de l’injection électronique est bien connu pour un moteur thermique. Il consiste à commander électroniquement l’injection en fonction d’un signal transmis par un ou plusieurs capteurs et, éventuellement, d’un algorithme spécifique combinant les informations des capteurs différents (température, position de l’arbre moteur, etc.) et produisant un signal de commande adapté aux informations captées. En d’autres termes, l’ouverture et la fermeture des soupapes ne sont pas commandées mécaniquement, mais électriquement au moyen d’une unité de calcul et d’électrovannes en réponse à un ou plusieurs signaux captés par des capteurs. Le principe de l’électrovanne, connu dans le domaine de l’injection des moteurs thermiques à carburant, consiste à prévoir une soupape ayant une tige portant à une extrémité la tête de soupape, l’autre extrémité étant magnétique et entourée d’une bobine de fil électrique conducteur, de préférence en cuivre. Lorsque du courant circule dans la bobine, cela déplace la tige, ce qui ouvre la soupape, selon le principe de l’électro-aimant. Une fois l’électricité coupée, la tige retrouve sa position initiale où la soupape est fermée, de préférence au moyen d’un ressort de rappel. On peut adapter ce principe à l’air comprimé. Cependant, pour permettre le passage d’un volume suffisant d’air comprimé, il faudrait que la tête de soupape présente une taille très importante. Or, l’air comprimé arrive au-dessus de cette tête de soupape. Par conséquent, pour soulever la soupape et ouvrir le passage à l’air comprimé, une force très importante est alors nécessaire, ce qui impose l’utilisation d’électro-aimants de très forte puissance qui sont à la fois coûteux et grands consommateurs d’électricité. Une grande partie du travail mécanique obtenu par la détente de l’air sur le piston sera donc consacré à recharger la batterie électrique, de sorte que le rendement global serait très mauvais. Aucune solution évidente n’a été proposée à ce jour. Un objectif supplémentaire de la présente invention est donc de proposer un mécanisme d’injection électronique consommant peu d’énergie électrique et étant peu coûteuse. Un autre objectif est de proposer un système d’injection électronique plus homogène dans la chambre du piston. En effet, lorsque de l’air comprimé est injecté par une soupape ponctuelle, sa répartition n’est pas homogène et la détente de l’air peut créer des zones de contraintes différentes sur le piston, augmentant la fatigue du piston au cours du temps. L’idée qui sous-tend l’invention est de pivoter la tige de soupape et la tête de soupape à angle droit par rapport à la direction d’ouverture dans la culasse, de sorte que, la tige étant perpendiculaire à la direction de la pression d’air comprimé, le déplacement de la tige et l’ouverture du passage d’air comprimé nécessitent un travail mécanique quasi nul et une énergie (électrique ou pneumatique) très faible. Un moteur concerné par l’invention est similaire à celui illustré en FIG. 1 , mais s’en distingue par la conception particulière de la soupape et de la culasse. Ainsi, l’invention concerne un dispositif d’injection d’air comprimé pour un moteur à air comprimé comprenant au moins un piston et une culasse traversée intérieurement par au moins un passage sensiblement parallèle à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre du piston et par au moins un canal perpendiculaire et transversal audit passage, ledit dispositif comprenant au moins une soupape d’admission d’air comprimé associée à chaque piston, cette soupape comprenant : - une barre agencée de manière coulissante dans ledit canal, ladite barre comprenant une première partie munie d’au moins un orifice, et une deuxième partie de commande de position, la soupape comprenant, en outre, - un moyen de rappel de la barre et, - de part et d’autre de la deuxième partie de commande de position, un ou des actionneurs (électro-aimants ou actionneurs pneumatiques) reliés à une source d’énergie (électrique ou pneumatique) commandable par une unité de contrôle, cette dernière étant reliée à au moins un capteur de position du piston, l’unité de contrôle étant programmée pour commander l’alimentation (électrique ou pneumatique) du ou des l’actionneur(s) (électro-aimants ou actionneurs pneumatiques) et déplacer la barre dans une position comprise entre une position d’ouverture dudit au moins un passage dans laquelle ledit au moins un orifice porté par la première partie est entièrement aligné avec ledit au moins un passage, et une position de fermeture dans laquelle l’orifice porté par la première partie est entièrement décalé par rapport audit au moins un passage. L’invention concerne également une culasse de moteur à air comprimé munie d’au moins un dispositif d’injection selon l’invention, la culasse étant traversée intérieurement par au moins un passage sensiblement parallèle à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre du piston et par au moins un canal perpendiculaire et transversal audit au moins un passage. Dans un mode de réalisation préféré, le dispositif d’injection est destiné à un moteur à air comprimé dont la culasse porte plusieurs passages, répartis de manière homogène par rapport à la largeur de la chambre du piston. Dans ce cas, la culasse est traversée intérieurement par une pluralité de passages de section déterminée et sensiblement parallèles à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre du piston, les passages étant espacés d’une distance déterminée supérieure ou égale à la section d’ouverture des passages et par un canal perpendiculaire et transversal à tous les passages, le dispositif comprenant au moins une soupape d’admission d’air comprimé associée à chaque piston, la soupape comprenant une barre agencée de manière coulissante dans ledit canal, ladite barre comprenant une première partie munie autant d’orifices que la culasse comprend de passages d’air comprimé, les orifices étant espacés de la même distance que les passages, et une deuxième partie de commande de position, l’unité de contrôle étant programmée pour commander l’alimentation électrique des actionneurs (électro-aimants ou actionneurs pneumatiques) et déplacer la barre dans une position comprise entre une position d’ouverture des passages dans laquelle les orifices portés par la première partie sont entièrement alignés avec les passages, et une position de fermeture dans laquelle les orifices portés par première partie sont entièrement décalés par rapport aux passages. Dans un mode de réalisation préféré, la deuxième partie de commande de position de la ou chaque barre est magnétique, et le ou les actionneurs sont des électro-aimants, la source d’énergie étant une source électrique. Dans un autre mode de réalisation avantageux, le ou les actionneurs sont des actionneurs pneumatiques, et la source d’énergie est une source pneumatique d’air comprimé, de préférence la réserve d’air comprimé à haute pression 9 via un circuit auxiliaire conduisant de l’air comprimé jusqu’aux actionneurs pneumatiques indépendamment de l’injection d’air comprimé dans la chambre du piston. Grâce à l’agencement perpendiculaire de la barre par rapport à la direction des passages d’air comprimé, le travail mécanique nécessaire au déplacement de la barre est négligeable, voire nul. L’invention permet donc une injection d’air comprimé pilotée électroniquement, avec une consommation électrique très faible ou une consommation d’air comprimé auxiliaire (c’est-à-dire ne participant pas au mouvement du piston, mais servant à l’activation des actionneurs pneumatiques) très faible. En outre, dans le mode de réalisation où la culasse comprend plusieurs passages répartis de manière homogène sur la surface supérieure de la chambre du piston, la commande de la barre munie de plusieurs orifices permet l’ouverture parfaitement simultanée des orifices et donc une injection homogène d’air comprimé dans la chambre du piston. Par ailleurs, il est possible de commander l’ouverture du ou des passages lorsque le piston est à son point mort haut, voire juste après le point mort haut, de sorte que le moteur développe un maximum de puissance. Dans un autre mode de réalisation, la soupape comprend une autre barre agencée de manière coulissante dans ledit canal, cette autre barre comprenant une première partie comprenant autant d’orifices que la culasse comprend de passages d’air comprimé, les orifices étant espacés de la même distance que les passages, et une deuxième partie de commande de position, les deux barres étant agencées tête-bêche, la soupape comprenant, en outre, un moyen de rappel de l’autre barre et, de part et d’autre de la deuxième partie de commande de position, des actionneurs (électro-aimants ou actionneurs pneumatiques) reliés à une source d’énergie (électrique ou pneumatique) commandable par ladite unité de contrôle, l’unité de contrôle étant programmée pour commander l’alimentation (électrique ou pneumatique) des actionneurs (électro-aimants ou actionneurs pneumatiques) et déplacer l’autre barre entre une position d’ouverture des passages dans laquelle les orifices portés par l’autre barre sont entièrement alignés avec les passages, et une position de fermeture dans laquelle les orifices portés par l’autre barre sont entièrement décalés par rapport aux passages. L’invention concerne également une culasse de moteur à air comprimé munie d’au moins un dispositif d’injection selon l’invention, la culasse étant traversée intérieurement par une pluralité de passages de section déterminée et sensiblement parallèles à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre du piston, les passages étant espacés d’une distance déterminée supérieure ou égale à la section d’ouverture des passages et par un canal perpendiculaire et transversal à tous les passages. La même configuration peut être utilisée pour l'échappement sur un cylindre de moteur à quatre-temps. L’invention concerne aussi un moteur à air comprimé intégrant une culasse selon l’invention. L’invention concerne également une chaîne motrice hybride destinée à équiper un véhicule comprenant un réservoir d’air comprimé sous haute pression relié à un moteur à pistons à air comprimé selon l’invention en prise avec un générateur électrique pour générer de l’électricité lorsqu’il est entraîné par le moteur à pistons à air comprimé, le générateur électrique étant relié à au moins un moteur électrique lui-même relié à une transmission en prise avec un organe de déplacement du véhicule. De façon préférée, le générateur et ledit au moins un moteur électrique sont reliés par l’intermédiaire d’une réserve électrique relais de capacité comprise entre 0,2 et 2,2 Watt-heure par kilo de véhicule à équiper (Wh/kg de véhicule). De préférence, la chaîne motrice comprend, en outre, une commande d’accélérateur déplaçable entre une position d’arrêt et une position d’accélération maximale et reliée à un circuit électronique de commande comprenant un contrôleur programmé pour alimenter le moteur électrique à partir de la réserve électrique relais en fonction d’un signal capté par au moins un capteur équipant le véhicule. L’invention concerne enfin un groupe électrogène comprenant ou destiné à être associé à un réservoir d’air comprimé sous haute pression. Le groupe électrogène comprend un moteur à pistons à air comprimé selon l’invention en prise avec un générateur électrique pour générer de l’électricité lorsqu’il est entraîné par le moteur à pistons à air comprimé. L’invention sera mieux comprise et d’autres buts, avantages et caractéristiques de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description qui suit et qui est faite au regard des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 est une vue en coupe d’un moteur à air comprimé classique de type deux-temps qui a été déjà décrit précédemment ; FIG. 2 représente, en figure 2a, une vue en coupe d’un premier mode de réalisation d’un dispositif d’injection selon l’invention, le dispositif étant en position fermée, et, en correspondance en figure 2b, une vue de dessus de la barre du dispositif dans sa position fermée ; FIG. 3 représente, en figure 3a, une vue en coupe du premier mode de réalisation d’un dispositif d’injection selon l’invention de la figure 2a, en position ouverte, et, en correspondance en figure 3b, une vue de dessus de la barre du dispositif dans sa position ouverte ; FIG. 4 est une vue en coupe d’un deuxième mode de réalisation d’un dispositif d’injection selon l’invention, le dispositif étant en position fermée ; FIG. 5 est une vue en coupe du deuxième mode de réalisation d’un dispositif d’injection selon l’invention, le dispositif étant en position ouverte ; FIG. 6 est une vue en coupe du deuxième mode de réalisation d’un dispositif d’injection selon l’invention, le dispositif étant en position partiellement ouverte ; FIG. 7 est un diagramme de Clapeyron d’un moteur à air comprimé classique, illustré en FIG. 1 ; et FIG. 8 est un diagramme de Clapeyron d’un moteur à air comprimé selon l’invention, illustré en FIG. 2 . Les éléments communs aux différentes figures sont désignés par les mêmes références. Le premier mode de réalisation illustré aux figures 2 et 3 va maintenant être décrit. La figure 2a représente un moteur à air comprimé avec le dispositif d’injection en position fermée, tandis que le piston 1 est entre le point mort haut et le point mort bas et la figure 3a représente ce même moteur avec le dispositif d’injection en position ouverte, tandis que le piston 1 est au point mort haut (PMH). La référence A désigne le bloc-cylindres du moteur, la référence B sa culasse, et la référence 5 la chambre de compression/extension dans laquelle le piston 1 est monté en translation. La culasse B est percée pour ménager une chambre 11 d’admission d’air comprimé qui communique avec une réserve d’air comprimé à haute pression (non illustrée) et avec une pluralité de passages qui débouchent dans la chambre 5 du piston 1. Les figures 2a et 3a illustrent cinq passages 110 à 114, mais l’invention peut être mise en œuvre avec au moins un passage. Ces passages 110 à 114 s’étendent sensiblement parallèlement à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre 5. Dans l’exemple illustré sur les figures, cette direction d’injection correspond à la direction de déplacement du piston. Chacun de ces passages présente une section d’ouverture S1 déterminée et deux passages adjacents sont espacés d’une distance D1 déterminée qui est égale ou de préférence supérieure à la section d’ouverture des passages. Dans l’exemple illustré sur les figures, la section S1 est la même pour tous les passages, mais l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. La culasse B est également traversée intérieurement par un canal 13 qui s’étend transversalement à tous les passages 110 à 114 et qui est donc sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement du piston (flèche F6). La soupape S comprend un élément droit et allongé ou barre 20 montée de manière coulissante dans le canal 13 et comprenant une première partie 21 qui passe à travers le canal 13 et une deuxième partie 22 permettant de commander la position de la barre dans le canal 13. Les figures 2 et 3 montrent qu’un dispositif d’étanchéité 14, tel qu’un joint, est avantageusement prévu dans le canal 13 autour de la première partie 21, sur au moins une partie de sa longueur pour assurer l’étanchéité et éviter le passage d’air comprimé autour de la barre. En d’autres termes, l’air ne peut passer qu’au travers du ou des orifices portés par la barre. Ainsi, la première partie 21 présente la forme générale d’une lame qui est percée de cinq orifices 210 à 214. De manière générale, le nombre d’orifices est égal au nombre de passages 110 à 114 prévus dans la culasse B. Par ailleurs, deux orifices adjacents sont espacés de la même distance D1 qui sépare deux passages de la culasse adjacents et chaque orifice présente une section d’ouverture S1, identique à celle des passages réalisés dans la culasse B, mais l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. Ce qui importe, comme décrit par la suite, c’est que le déplacement de la barre par rapport aux des passages réalisés dans la culasse B permettent une position de la barre comprise entre (c’est-à-dire y compris) une position d’ouverture dans laquelle les orifices 210, 211, 212, 213, 214 de la barre sont entièrement alignés avec les passages 110, 111, 112, 113, 114 de la culasse, et une position de fermeture dans les orifices 210, 211, 212, 213, 214 de la barre sont entièrement décalés par rapport aux passages 110, 111, 112, 113, 114 de la culasse. La deuxième partie 22 comporte une pièce 220 reliée d’une part à la première partie 21 et d’autre part à une tige 221. La section de la pièce 220 est supérieure à celle de la première partie 21 et à celle de la tige 221. Autour de la tige 221, et contre la pièce 220, est monté un ressort de rappel 40. Cette deuxième partie 22 est montée dans une chambre 31 ménagée à l’intérieur d’un bloc 30, placé sur un côté de la culasse B ou intégré à la culasse, latéralement par rapport aux passages 110, 111, 112, 113, 114. Cette chambre 31 comporte une première chambre 310 dont la section est sensiblement égale (c’est-à-dire immédiatement supérieure) à celle de la pièce 220, de façon à assurer son guidage lorsque cette deuxième pièce coulisse dans la première chambre 310. Du côté de la culasse B, cette première chambre 310 comporte un fond 312. Elle comporte également une deuxième chambre 311 dont la section est supérieure à celle du ressort 40 et inférieure à celle de la première chambre 310. Ainsi, un épaulement 313 est formé entre les deux chambres pour limiter le déplacement de la deuxième partie 22 dans la chambre 31. De part et d’autre de la deuxième partie 22, est disposé au moins un actionneur 50, fixé sur ou dans le bloc 30. Dans le mode de réalisation illustré et décrit ci-après, les actionneurs sont des électro-aimants 50. Dans ce cas, la deuxième partie 22 de commande de position est magnétique. Ce ou ces électro-aimants 50 sont reliés à une source électrique commandable par une unité de contrôle (non représentées sur les figures). Cette unité de contrôle est également reliée à au moins un capteur de position du piston (non représenté sur les figures) et elle est programmée pour commander l’alimentation électrique des électro-aimants et déplacer la barre entre une position de fermeture illustrée aux figures 2a et 2b et une position d’ouverture illustrée aux figures 3a et 3b. Le fonctionnement du dispositif d’injection va maintenant être décrit plus précisément pour un exemple avec des électro-aimants 50. Ainsi, sur les figures 2a et 2b, est illustré le début du cycle de fonctionnement du moteur, alors que la soupape S est en position fermée et que le piston 1 monte dans la chambre 5 (flèche F6). L’air ambiant contenu dans la chambre 5 est alors comprimé et monte en température. Dans cette position fermée, l’électro-aimant n’est pas activé par la source électrique et la pièce 220 est poussée contre la paroi 312 par le ressort de rappel 40. Comme illustre plus précisément la FIG. 3 , dans cette position, les orifices 210 à 214 ménagés dans la première partie 21 de la barre 20 ne sont pas en regard des passages 110 à 114 ménagés dans la culasse, c’est-à-dire qu’ils sont entièrement décalés par rapport aux passages 110 à 114 ménagés dans la culasse. De ce fait, la barre 20 (et le joint d’étanchéité 14) empêche toute arrivée d’air comprimé dans la chambre 5. La figure 3a illustre le piston 1 à son point mort haut (PMH), position détectée par l’unité de contrôle, grâce au capteur de position du piston. L’unité de commande contrôle alors la source électrique pour que celle-ci alimente les électro-aimants 50. Ceci provoque le déplacement de la barre 20, ce déplacement en translation conduisant la deuxième partie 22 de la barre à s’éloigner de la culasse B, jusqu’à ce que la pièce 220 vienne en butée sur l’épaulement 313. Comme illustre plus précisément la FIG. 5 , dans cette position ouverte, les orifices 210 à 214 ménagés dans la première partie 21 de la barre 20 sont entièrement en regard des passages 110 à 114 (voir figure 3b). De ce fait, la barre 20 permet l’arrivée d’air comprimé dans la chambre 5. L’air contenu dans la chambre 5 se détend, ce qui repousse le piston 1 vers le bas. Une fois le volume d’air comprimé injecté requis, l’unité de commande contrôle alors la source électrique pour que celle-ci cesse d’alimenter le ou les électro-aimants 50. Ceci provoque le déplacement de la barre 20, ce déplacement en translation conduisant la deuxième partie 22 de la barre à se rapprocher de la culasse B, jusqu’à ce que la pièce 220 vienne en butée sur le fond 312 de la première chambre 310. La soupape S est alors de nouveau dans la position fermée illustrée à la figure 2a et toute arrivée d’air est empêchée. La commande de fermeture peut être faite par calcul du volume d’air comprimé injecté et/ou par détection de la position du piston lors de sa descente. Le mouvement de translation du piston vers le bas se poursuit jusqu’à ce qu’il atteigne son point mort bas. Le piston 1 peut alors remonter pour un nouveau cycle. La description qui précède montre que la première partie 21 de la barre joue le rôle d’un obturateur en coopérant avec les passages 110 à 114 pour les fermer ou les ouvrir et elle est donc, d’un point de vue fonctionnel, similaire à une tête de soupape. Par ailleurs, la deuxième partie 22 de la barre assure son guidage et elle est, d’un point de vue fonctionnel, similaire à une tige de soupape. Le dispositif d’injection qui vient d’être décrit comporte une pluralité de passages pour l’air comprimé dans la culasse B et une pluralité d’orifices dans la barre 20. L’invention n’est cependant pas limitée à ce mode de réalisation et la culasse B pourrait ne comprendre qu’un seul passage 110 pour l’air comprimé débouchant dans la chambre du piston et un seul orifice 210 dans la première partie de la barre. Ce mode de réalisation permet de tirer parti de la structure de la tige et de la tête de soupape et de leur agencement perpendiculaire à la direction de déplacement du piston et à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre du piston (donc la direction des passages dans la culasse), afin de répartir le volume d’air comprimé injecté dans la chambre du piston en ajustant la position de la barre 20 par rapport au canal 13. Un deuxième mode de réalisation est illustré à la FIG. 4 . La soupape S’ comporte une barre 20, associée à un ressort de rappel 40, un bloc 30 dans lequel coulisse la deuxième partie 22 de la barre, et des électro-aimants 50, comme cela a été décrit en détail au regard des figures 2a à 3b. Il comporte également ces mêmes pièces disposées en vis-à-vis de l’autre côté de la culasse. Cette dernière présente la même structure que la culasse illustrée sur les figures 2a et 3a. En d’autres termes, la soupape S’ comprend une autre barre 20a identique à la barre 20, associée à un ressort de rappel 40a, un bloc 30a dans lequel coulisse la deuxième partie 22a de la barre, et des électro-aimants 50a. Les orifices 210a, 211a, 212a, 213a, 214a pratiqués dans cette barre 20a présentent donc une section d’ouverture S1 et sont espacés de la même distance D1 qui sépare deux passages de la culasse adjacents. Les deux barres 20 et 20a sont disposées tête-bêche, de telle sorte que leurs premières parties 21 et 21a percées d’orifices soient parallèles et coulissent à l’intérieur du canal 13 ménagé dans la culasse. La taille de ce canal est modifiée en conséquence. Alternativement, il est possible de prévoir un autre canal parallèle au canal 13 et recevant la barre 20a. Comme précédemment, le ou les électro-aimants 50 et 50a sont reliés à la source électrique commandable par l’unité de contrôle (non représentées sur les figures). Cette unité de contrôle est programmée pour commander indépendamment l’alimentation électrique des électro-aimants et déplacer indépendamment chaque barre dans une position comprise entre (c’est-à-dire y compris) une position de fermeture et une position d’ouverture. Ainsi, en combinant deux barres 20 et 20a orientées tête-bêche et parallèlement , et en les pilotant de manière indépendante, c’est-à-dire différentielle, il est possible de déplacer l’une un peu plus que l’autre et, par conséquent, de moduler la section des ouvertures résultant de la superposition des orifices de chaque barre. Autrement dit, comme illustré en FIG. 6 , lorsque les électro-aimants 60 et 60a ne sont pas activés par la source électrique, les pièces 220 et 220a sont poussées contre les fonds 312 et 312a des premières chambres 310, 310a par le ressort de rappel 40, 40a. Dans cette position, les deux barres 20, 20a sont disposées de manière à ce que leurs orifices ménagés dans la première partie 21, 21a de chaque barre coïncident en n’étant pas en regard des passages 110 à 114 ménagés dans la culasse. De ce fait, les barres 20 et 20a empêchent tout passage d’air comprimé dans la chambre 5 et la soupape S’ est en position fermée. On comprend qu’il suffit qu’une seule des barres soit en position fermée pour interdire tout passage d’air. La FIG. 5 montre qu’en commandant simultanément et identiquement le déplacement des deux barres 20 et 20a, les orifices de chaque barre s’alignent entièrement et parfaitement et offrent une section maximale d’ouverture pour l’air comprimé. La soupape S’ est donc en position complètement ouverte. Alternativement, comme illustré en FIG. 6 , en commandant simultanément, mais de manière différente le déplacement des deux barres 20 et 20a, les orifices de chaque barre sont décalés (les axes des orifices de la première barre, en tirets-points, sont décalés des axes des orifices de la deuxième barre, en traits pointillés). Ainsi, la section de l’ouverture, résultant de la superposition décalée des orifices des deux barres, est inférieure à la section des orifices. Le volume d’air comprimé injecté dans la chambre de piston peut ainsi être modulé, par exemple en fonction de la température du moteur, de sa vitesse de fonctionnement, de l’accélération requise, de la pente de la route nécessitant un surplus de puissance temporaire, etc. Corollairement, le pilotage différentiel des deux barres permet une réaction d’ouverture/fermeture des passages deux fois plus rapide qu’avec une seule barre, puisque les deux barres sont actionnées dans la même direction, mais en sens opposé, de sorte que chaque passage est fermé lorsque chaque barre est déplacée d’une distance égale à la moitié du diamètre de chaque orifice, alors que dans un dispositif avec une seule barre, chaque passage est fermé lorsque la barre est déplacée d’une distance égale au diamètre de chaque orifice. L’injection d’air est donc beaucoup plus précise, de sorte que la consommation du moteur est diminuée tout en offrant une puissance maximale grâce à une injection d’air comprimé homogène, et au moment où le piston est à une position optimisée, c’est-à-dire à son point mort haut, légèrement avant ou légèrement après. En outre, le travail mécanique nécessaire au déplacement de la ou chaque barre étant négligeable voir nul, la consommation électrique du dispositif d’injection selon l’invention est très faible. La quasi-intégralité de la puissance motrice générée peut donc être consacrée à la motricité du véhicule ou à l’action motrice, sans qu’il soit nécessaire d’en détourner une grande partie pour générer de l’électricité destinée à alimenter les injecteurs électroniques. Il est également possible de remplacer, dans les exemples donnés, les électro-aimants par des actionneurs pneumatiques. Dans ce cas, ils sont alimentés en air comprimé depuis la réserve d’air comprimé via un réseau auxiliaire comprenant un détendeur et des vannes commandables par l’unité de contrôle. La deuxième partie 22 de commande de position est alors reliée à l’actionneur pneumatique qui va commander le déplacement de la barre 20-20a. L'utilisation d'actionneurs pneumatiques est aussi très économique énergétiquement grâce à la disponibilité de l'air à moyenne pression. D’une manière générale, les différents modes de réalisation de l’invention permettent de générer un travail mécanique similaire au dispositif connu de la FIG. 1 , mais avec une quantité d’air beaucoup plus faible, et à une pression d’échappement plus basse, limitant ainsi la fatigue du moteur. Ainsi, les figures 7 et 8 illustrent les diagrammes de Clapeyron d’un dispositif classique de la FIG. 1 et d’un dispositif selon l’invention. Plus précisément, la FIG. 7 illustre le diagramme de Clapeyron d’un moteur à piston classique, illustré en FIG. 1 . Dans cette figure comme dans la FIG. 8 , la variable du Volume, classiquement utilisée dans un diagramme de Clapeyron, est remplacée par la Hauteur de la chambre entre la culasse et le piston, puisque la section de la chambre du piston est constante. Ce diagramme de la FIG. 7 se lit ainsi : Au point 1, le piston est en position basse (PMB), la hauteur de la chambre est donc maximale. L’air extérieur est admis dans la chambre à la pression atmosphérique. Lorsque le piston remonte, la hauteur de la chambre diminue et la pression de l’air compris dans la chambre augmente pour arriver au point 2. À cette hauteur, le piston rencontre la tête de soupape, la soulève et ouvre la soupape. L’injection d’air comprimé augmente immédiatement la pression pour arriver au point 3. Le piston continue de monter jusqu’au point mort haut, contre la pression de l’air, de sorte que le système consomme du travail depuis le point 3 vers le point 3*. Puis le piston commence à redescendre, jusqu’à ce que la soupape se ferme (passage du point 3* au point 3) générant un travail qui compense celui consommé par le piston pour atteindre son point mort haut (passage du point 3 au point 3*). Cette compensation de travail consommé/travail créé est symbolisée sur la figure par une droite horizontale entre le point 3 et le point 3* qui illustre un travail nul. À partir du point 3, l’air comprimé continue de se détendre en repoussant le piston et en générant du travail (surface située sous la courbe correspondant à l’intégrale de la courbe P=f(H)). La hauteur de la chambre augmente donc à nouveau et la pression à l’intérieur de la chambre baisse jusqu’à ce que l’air s’échappe, au point 4, par la sortie d’échappement 12 de la chambre (voir FIG. 1 ). La pression diminue donc immédiatement à la pression atmosphérique (point 5). Le piston baisse encore jusqu’à son point mort bas (point 1 du diagramme), permettant l’admission d’air extérieur pour un nouveau cycle vers le point 2. La FIG. 8 illustre le diagramme de Clapeyron d’un moteur à injection électronique selon l’invention (en trait plein), illustré en FIG. 2 . Ce diagramme se lit ainsi : Au point 1a, le piston est en position basse (PMB), la hauteur de la chambre est donc maximale. L’air extérieur est admis dans la chambre à la pression atmosphérique. Lorsque le piston remonte, la hauteur de la chambre diminue et la pression de l’air compris dans la chambre augmente pour arriver au point 2. À cette hauteur, le piston est à son point mort haut et la soupape est ouverte par l’unité de contrôle qui reçoit l’information de position du piston par un capteur. L’injection d’air comprimé augmente immédiatement la pression pour arriver au point 3a. Puis le piston commence à redescendre et la soupape se ferme après qu’un volume d’air comprimé optimal ait été injecté. À partir du point 3a, l’air comprimé se détend en repoussant le piston et en générant du travail. La hauteur de la chambre augmente donc à nouveau et la pression à l’intérieur de la chambre baisse jusqu’à ce que l’air s’échappe, au point 4a, par la sortie d’échappement de la chambre (identique à la sortie 12 de la FIG. 1 ). La pression diminue donc immédiatement à la pression atmosphérique (point 5a). Le piston baisse encore jusqu’à son point mort bas (point 1 du diagramme), permettant l’admission d’air extérieur pour un nouveau cycle vers le point 2. Le diagramme de Clapeyron du moteur classique de la FIG. 1 est reporté sur la FIG. 8 en pointillé afin d’illustrer la différence de travail entre le système d’injection classique et le système d’injection selon l’invention. Sur cette figure, la surface en blanc W3 représente le travail identique aux deux dispositifs. La surface en points W2 représente le travail spécifique d’un dispositif selon l’invention de la FIG. 2 , et la surface hachurée W1 représente le travail spécifique d’un dispositif classique de la FIG. 1 . Dans le cas d’un système d’injection électronique selon l’invention, on constate que le travail généré W2 est comparable au travail généré par un dispositif classique. Si la puissance résultante est donc similaire, la consommation d’air d’un dispositif selon l’invention est beaucoup plus faible qu’un dispositif classique. En outre, à hauteur de piston donnée Hx, la pression Pxi de détente est plus faible avec un dispositif selon l’invention, que la pression Pxc avec un dispositif classique, de sorte que l’usure du moteur est moindre. Le moteur selon l’invention est donc plus fiable. En outre, grâce à l’injection retardée, il est possible d’injecter l’air comprimé à une pression basse à partir de 15 bars (contre au moins 30 dans le moteur standard de la FIG. 1 ), ce qui limite la fatigue des pièces. Tout le procédé et le dispositif peuvent être employés pour l'échappement dans le cadre d'un cylindre classique. Une application particulièrement intéressante du moteur selon l’invention est de l’intégrer dans une chaîne motrice hybride destinée à équiper un véhicule comprenant un réservoir d’air comprimé sous haute pression relié à un moteur à pistons à air comprimé selon l’invention en prise avec un générateur électrique pour générer de l’électricité lorsqu’il est entraîné par le moteur à pistons à air. Le véhicule comprend également au moins un moteur électrique relié à une transmission en prise avec un organe de déplacement du véhicule. Le générateur et ledit au moins un moteur électrique sont reliés avantageusement par l’intermédiaire d’une réserve électrique relais de capacité comprise entre 0,2 et 2,2 Watt-heure par kilo de véhicule à équiper (Wh/kg de véhicule), c’est-à-dire très inférieure à une batterie de puissance classiquement utilisée dans les véhicules électriques. La chaîne motrice comprend, en outre, une commande d’accélérateur déplaçable entre une position d’arrêt et une position d’accélération maximale et reliée à un circuit électronique de commande comprenant un contrôleur programmé pour alimenter le moteur électrique à partir de la réserve électrique relais en fonction d’un signal capté par au moins un capteur équipant le véhicule. Utiliser un moteur à pistons à air comprimé plus efficace, c’est-à-dire plus sobre en consommation d’air à puissance équivalente qu’un moteur à air comprimé classique, présente donc un avantage essentiel pour développer ce type de chaîne motrice hybride. Il est donc également possible de piloter l’échappement de la même manière, avec le même type de soupape selon l’invention, mais positionnée en sortie d’échappement d’air, par exemple dans un cycle à 4 temps. Les dispositifs d’injection (et d’échappement lorsqu’ils sont utilisés à la sortie d’échappement pour piloter l’échappement) selon l’invention ont été décrits avec un moteur deux-temps. Il est bien entendu possible de les adapter sur un moteur quatre-temps, notamment en équipant l’échappement avec des soupapes identiques à ce qui a été décrit pour l'injection, mais dont le fonctionnement est adapté pour ouvrir le/les passage(s) afin d’éjecter l’air utilisé lors de la phase précédente. Dispositif électronique d’injection d’air comprimé destiné à équiper une culasse (B) d’un moteur à air comprimé qui comprend également au moins un piston (1), la culasse (B) étant traversée intérieurement par au moins un passage (110, 111, 112, 113, 114) sensiblement parallèle à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre (5) du piston et par au moins un canal (13) perpendiculaire et transversal audit au moins un passage, ledit dispositif comprenant au moins une soupape d’admission d’air comprimé (S) associée à chaque piston, cette soupape comprenant : - une barre (20) agencée de manière coulissante dans ledit canal (13), ladite barre (20) comprenant une première partie (21) munie d’au moins un orifice (210, 211, 212, 213, 214), et une deuxième partie (22) de commande de position, la soupape comprenant, en outre, - un moyen de rappel (40) de la barre (20) et, - de part et d’autre de la deuxième partie (22) de commande de position, au moins un actionneur (50) relié à une source d’énergie commandable par une unité de contrôle, cette dernière étant reliée à au moins un capteur de position du piston, l’unité de contrôle étant programmée pour commander une alimentation énergétique de l’actionneur depuis la source d’énergie et déplacer la barre (20) dans une position comprise entre une position d’ouverture dudit au moins un passage (110, 111, 112, 113, 114) dans laquelle ledit au moins un orifice (210, 211, 212, 213, 214) porté par la première partie (21) est entièrement aligné avec ledit au moins un passage (110, 111, 112, 113, 114), et une position de fermeture dans laquelle ledit au moins un orifice (210, 211, 212, 213, 214) porté par la première partie (21) est entièrement décalé par rapport audit au moins un passage (110, 111, 112, 113, 114). Dispositif électronique d’injection d’air comprimé destiné à équiper une culasse (B) d’un moteur à air comprimé qui comprend également au moins un piston (1), la culasse (B) étant traversée intérieurement par une pluralité de passages (110, 111, 112, 113, 114) de section d’ouverture déterminée, et sensiblement parallèles à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre (5) du piston, les passages étant espacés d’une distance déterminée (D1) supérieure ou égale à une section d’ouverture des passages, et par un canal (13) perpendiculaire et transversal à tous les passages, ledit dispositif comprenant au moins une soupape d’admission d’air comprimé (S, S’) associée à chaque piston, cette soupape comprenant une barre (20,20a) agencée de manière coulissante dans ledit canal (13), ladite barre (20,20a) comprenant une première partie (21a) comprenant autant d’orifices (210, 211, 212, 213, 214 ;210a, 211a, 212a, 213a, 214a) que la culasse (B) comprend de passages d’air comprimé, les orifices (210, 211, 212, 213, 214;210a, 211a, 212a, 213a, 214a) étant espacés de la même distance (D1) que les passages, et une deuxième partie (22,22a) de commande de position, la soupape (S,S’) comprenant, en outre, un moyen de rappel (40,40a) de la barre (20,20a) et, de part et d’autre de la deuxième partie (22,22a) de commande de position, des actionneurs (50,50a) reliés à une source d’énergie commandable par une unité de contrôle, cette dernière étant relié à au moins un capteur de position du piston, l’unité de contrôle étant programmée pour commander l’alimentation énergétique des actionneurs depuis la source d’énergie, et déplacer la barre (20,20a) dans une position comprise entre une position d’ouverture des passages (110, 111, 112, 113, 114) dans laquelle les orifices (210, 211, 212, 213, 214;210a, 211a, 212a, 213a, 214a) portés par la première partie (21,21a) sont entièrement alignés avec les passages (110, 111, 112, 113, 114), et une position de fermeture dans laquelle les orifices (210, 211, 212, 213, 214;210a, 211a, 212a, 213a, 214a) portés par la première partie (21,21a) sont entièrement décalés par rapport aux passages (110, 111, 112, 113, 114). Dispositif selon la revendication 2 dans lequel la soupape (S’) comprend une autre barre (20a) agencée de manière coulissante dans ledit canal (13), cette autre barre (20a) comprenant une première partie (21a) comprenant autant d’orifices (210a, 211a, 212a, 213a, 214a) que la culasse (B) comprend de passages d’air comprimé, les orifices (210a, 211a, 212a, 213a, 214a) étant espacés de la même distance (D1) que les passages, et une deuxième partie (22a) de commande de position, les deux barres (20,20a) étant agencées tête-bêche, la soupape (S’) comprenant, en outre, un moyen de rappel (40a) de l’autre barre (20a) et, de part et d’autre de la deuxième partie (22a) de commande de position, des actionneurs (50,50a) reliés à une source d’énergie commandable par une unité de contrôle, cette dernière étant relié à au moins un capteur de position du piston, l’unité de contrôle étant programmée pour commander l’alimentation énergétique des actionneurs depuis la source d’énergie et déplacer l’autre barre (20a) dans une position comprise entre une position d’ouverture des passages (110, 111, 112, 113, 114) dans laquelle les orifices (210a, 211a, 212a, 213a, 214a) portés par l’autre barre (20a) sont entièrement alignés avec les passages (110, 111, 112, 113, 114), et une position de fermeture dans laquelle les orifices (210a, 211a, 212a, 213a, 214a) portés par l’autre barre (20a) sont entièrement décalés par rapport aux passages (110, 111, 112, 113, 114). Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la deuxième partie de commande de position (22, 22a) de la ou chaque barre (20, 20a) est magnétique, et dans lequel le ou les actionneurs sont des électro-aimants (50), la source d’énergie étant une source électrique. Dispositif selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel le ou les actionneurs sont des actionneurs pneumatiques, la source d’énergie étant une source pneumatique d’air comprimé. Culasse de moteur à air comprimé équipée d’au moins un dispositif d’injection selon la revendication 1, traversée intérieurement par un passage (110) sensiblement parallèle à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre (5) du piston et par un canal (13) perpendiculaire et transversal audit passage. Culasse de moteur à air comprimé équipée d’au moins un dispositif d’injection selon la revendication 2 ou 3, traversée intérieurement par une pluralité de passages (110, 111, 112, 113, 114) de section d’ouverture déterminée, et sensiblement parallèles à la direction d’injection de l’air comprimé dans la chambre (5) du piston, les passages étant espacés d’une distance déterminée (D1) supérieure ou égale à la section d’ouverture des passages, et par au moins un canal (13) perpendiculaire et transversal à tous les passages. Moteur à air comprimé comprenant une culasse selon la revendication 6 ou 7. Chaîne motrice hybride destinée à équiper un véhicule comprenant un réservoir d’air comprimé sous haute pression relié à un moteur à pistons à air comprimé selon la revendication 8, en prise avec un générateur électrique pour générer de l’électricité lorsqu’il est entraîné par le moteur à pistons à air comprimé, le générateur électrique étant relié à au moins un moteur électrique lui-même relié à une transmission en prise avec un organe de déplacement du véhicule. Chaîne motrice selon la revendication 9, dans lequel le générateur et ledit au moins un moteur électrique sont reliés par l’intermédiaire d’une réserve électrique relais de capacité comprise entre 0,2 et 2,2 Watt-heure par kilo de véhicule à équiper (Wh/kg de véhicule). Chaîne motrice selon la revendication 10, comprenant, en outre, une commande d’accélérateur déplaçable entre une position d’arrêt et une position d’accélération maximale et reliée à un circuit électronique de commande comprenant un contrôleur programmé pour alimenter le moteur électrique à partir de la réserve électrique relais en fonction d’un signal capté par au moins un capteur équipant le véhicule. Groupe électrogène comprenant un réservoir d’air comprimé sous haute pression relié à un moteur à pistons à air comprimé selon la revendication 8, en prise avec un générateur électrique pour générer de l’électricité lorsqu’il est entraîné par le moteur à pistons à air comprimé.