Brevet FR3145923A1 — publié le 20240823

TITRE DE L’INVENTION : Système de transmission pour bicyclette électrique, pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir. La présente invention concerne un système de transmission pour bicyclette électrique à pédalage assisté, comprenant un réducteur, relié à un moteur électrique, couplé à une roue à rayons sur laquelle il peut agir et placé intérieurement et tangentiellement par rapport au diamètre intérieur de ladite roue. Le système est relié à l'ensemble du cadre porteur de la bicyclette au moyen d'un cadre de support capable de loger et de maintenir ensemble les éléments constitutifs. Le cadre de support est équipé d'un élément de support coulissant interne, d'un élément de positionnement et d'un levier de couplage/découplage qui permettent de connecter ou de déconnecter le groupe d'engrenages de la roue sans rayons afin de permettre deux utilisations différentes de l'invention; la première définie comme "mode routier" qui permet d'utiliser l'invention comme une bicyclette électrique pour permettre au cycliste de se déplacer d'un endroit à l'autre, la seconde définie comme "mode d'entraînement statique" qui permet d'utiliser l'invention comme un dispositif statique pour effectuer un entraînement à l'intérieur ou dans des espaces confinés ou à l'extérieur, mais sans se déplacer. Système de transmission pour bicyclette électrique, pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION. La présente invention concerne un système de transmission de puissance pour une bicyclette électrique à pédalage assisté (1), comprenant un réducteur (4), relié à un moteur électrique (6), couplé à une roue sans rayons (5) sur laquelle il est capable d'agir et placée intérieurement et tangentiellement par rapport au diamètre intérieur de ladite roue. Le système est relié à l'ensemble du cadre porteur de la bicyclette (16) au moyen d'un cadre de support (7) capable de loger et de maintenir ensemble les éléments constitutifs. Le système de transmission utilise le pédalier (2) et les éléments de l'axe de la manivelle (3) pour transmettre la force motrice fournie par le cycliste au groupe d'engrenages (4) qui, grâce à sa conformation et à son emplacement sur le cadre de support (7) ancré au cadre de support de la bicyclette (16) au moyen des ancrages (17) ou d'autres moyens de connexion, est en mesure d'agir directement sur la partie intérieure dentée ou le contact d'adhérence (38) de la roue sans rayons (5) sur laquelle il est placé et est également pourvu, pour aider à la propulsion, d'un moteur électrique (6), relié à une batterie (10) par l'intermédiaire d'une unité de commande et de réglage (11), qui agit directement sur ledit groupe d'engrenages (4). Le cadre de support (7) est équipé d'un élément de support interne coulissant (8) et d'un élément de stationnement et d'un levier de couplage/découplage (9) qui permettent de connecter ou de déconnecter le groupe de transmission (4) de la roue sans rayons (5) afin de permettre deux utilisations différentes de l'invention ; la première définie comme "mode routier" qui permet d'utiliser l'invention comme un vélo électrique pour permettre au cycliste de se déplacer d'un endroit à un autre, la seconde définie comme "mode d'entraînement statique" qui permet d'utiliser l'invention comme un dispositif statique pour effectuer un entraînement à l'intérieur ou dans des espaces confinés ou à l'extérieur, mais sans se déplacer. ART ANTÉRIEUR. Dans l'état actuel de la technique, les bicyclettes électriques sont équipées de systèmes de transmission du mouvement basés sur des cadres traditionnels à géométrie définie, dont le plus courant est le cadre en losange, sur lesquels sont montés des équipements et des dispositifs permettant le pédalage assisté. L'état de l'art implique que: le positionnement de l'ensemble pédale/manivelle/chaîne se fait traditionnellement dans une position extérieure à la roue arrière munie de rayons, avec un ancrage à une partie du cadre intermédiaire entre les deux roues, rendant la chaîne ou l'engrenage nécessaire à la transmission de la force motrice au moyeu de ladite roue arrière. La présence et la position de l'unité susmentionnée entraînent des contraintes de construction qui déterminent la nécessité de positionner les autres éléments composant le système de transmission en différents points de la bicyclette. Par exemple, dans certains types très courants, le moteur électrique, connu sous le nom de moteur à rouleaux ou à friction, est placé près du pneu, ce qui peut entraîner des problèmes d'adhérence du dispositif dus à la poussière et donc une efficacité limitée ; dans d'autres cas, le moteur est placé sur le moyeu de la roue arrière ou avant, ce qui détermine la nécessité de préparer des connexions électriques adéquates entre ledit moteur, l'unité de contrôle et la batterie le long de différentes parties du cadre de la bicyclette. le positionnement de l'ensemble pédale/manivelle/engrenage, même dans le cas de systèmes de transmission non traditionnels et appliqués à des roues sans rayons, se trouve en tout état de cause dans une position intermédiaire entre les deux roues, à la fois pour des raisons pratiques liées au rapport de transmission et pour des raisons ergonomiques et parfois même esthétiques. Dans ce cas, tant les cadres de bicyclettes que les roues sans rayons présentent des caractéristiques d'élancement et de "design" mal adaptées aux besoins réels de robustesse et de stabilité d'un cadre ou de roues conçus pour un usage réel. Il en résulte la nécessité de recourir à des matériaux extrêmement résistants et performants, et donc très coûteux. Dans ce cas également, la présence et la position dudit ensemble pédale/manivelle/engrenage entraînent des contraintes de construction qui déterminent la nécessité de positionner les autres éléments constituant le système de transmission en différents points de la bicyclette, avec une augmentation conséquente de la complexité; le simple positionnement d'un engrenage droit à l'intérieur de la roue sans rayons ne permet pas à la transmission de fonctionner correctement en raison d'un rapport de transmission défavorable et est difficile à positionner car il nécessite un support adéquat pour permettre une liaison fiable et robuste entre l'engrenage de transmission et la roue. En ce qui concerne ce qui précède, on peut souligner que le positionnement obligatoire du pédalier, de la manivelle et du plateau susmentionnés dans une position intermédiaire entre les deux roues de la bicyclette limite la possibilité de concentrer les composants du système de transmission dans une zone donnée de la bicyclette et, par conséquent, la possibilité d'introduire des modifications ou d'autres solutions techniques et fonctionnelles pour réduire les volumes concernés, le nombre de pièces mobiles, l'extension des connexions électriques, ainsi que la complexité et la rigidité du système de transmission. En d'autres termes, la possibilité d'introduire des innovations dans la géométrie de l'ensemble de la structure de la bicyclette est limitée. Par exemple, un tel positionnement définit une limite pour la hauteur du cadre de la bicyclette par rapport au sol, ce qui constitue une autre contrainte dans la géométrie de la bicyclette susmentionnée. En outre, les bicyclettes électriques conventionnelles ne sont pas équipées de systèmes, faisant partie intégrante de l'ensemble du système d'entraînement, qui permettent d'utiliser la même bicyclette pour des activités d'entraînement statique, par exemple comme c'est le cas lorsqu'on utilise un vélo d'appartement à la maison, et qui permettent de recharger les batteries fournies avec la même bicyclette grâce à la force musculaire de la personne qui s'entraîne. Afin de permettre l'entraînement statique susmentionné, il est nécessaire de disposer de dispositifs supplémentaires permettant la rotation de la roue motrice ou d'une partie de celle-ci ou de ses engrenages sur place, ce qui augmente la complexité globale de l'utilisation du système de bicyclette électrique. Cependant, même les nombreuses bicyclettes conceptuelles que l'on trouve sur le web n'ont pas cette double fonction qui peut être exercée de la manière décrite ci-dessus. En ce qui concerne l'art connu dans le cadre de la présente demande, les références sont les suivantes: D1) CN102431383A - BICYCLETTE À ARBRE CENTRAL CREUX SANS RAYONS ; D2) CN204452777U - BICYCLE AVEC ROUES SOUFFRANTES (modèle utilitaire lié à D1) ; D3) US38617138 - SYSTÈME DE TRANSMISSION DIRECTE POUR BICYCLETTES ; D4) CN204264374U - NOUVEAU VÉLO ÉLECTRIQUE (modèle utilitaire) ; D5) US698732461- BICYCLETTE CONVERTIBLE GÉNÉRATRICE D'ÉLECTRICITÉ . Bien que les caractéristiques structurelles des dispositifs décrits ci-dessus présentent, à première vue, des similitudes avec la présente invention, elles diffèrent sur certains aspects substantiels. Ces différences, qui seront décrites plus en détail ci-dessous, sont essentielles pour l'utilisation efficace de l'invention et offrent des avantages qui ne sont pas disponibles avec les dispositifs mentionnés. En effet, en général, les références identifiées ci-dessus se rapportent toutes à des solutions qui prévoient la présence de l'unité pédale, manivelle, plateau dans une position intermédiaire entre les deux roues, mais aucune ne s'intéresse à la possibilité que ce système de transmission soit plutôt situé à l'intérieur de la roue sans rayons. En outre, aucune des références susmentionnées ne présente d'arrangements qui permettraient également une utilisation statique pour l'entraînement, à l'intérieur ou dans des espaces confinés ou en plein air, du vélo électrique sans que sa roue arrière ne soit en rotation. En particulier, D1, qui pourrait être considéré comme l'art connu le plus proche de l'objet de la présente question, décrit une bicyclette équipée de roues sans rayons, dont le fonctionnement est lié à sa conformation particulière, mais ledit ensemble pédale, manivelle, plateau continue à être positionné dans une position intermédiaire entre les deux roues et ne peut atteindre la roue arrière dans sa partie intérieure que grâce à la présence d'autres engrenages qui lui sont reliés. Il en résulte l'absence de toute action directe réelle sur la roue arrière et donc l'absence de toute simplification réelle du système de transmission. De plus, l'action directe mentionnée, sans l'utilisation de dispositifs ou d'engrenages supplémentaires et sans l'aide d'un moteur électrique, aboutirait à un rapport de transmission excessivement défavorable et donc résolument inacceptable. En outre, D1 ne permet pas la possibilité d'un entraînement statique. D2 constitue un modèle d'utilité de D1. D3 identifie un système de transmission directe de la force motrice au moyen d'un pédalier, d'une manivelle, d'un plateau placé dans une position intermédiaire entre les deux roues et agissant sur le moyeu de la roue arrière par l'intermédiaire d'un arbre d'entraînement, avec les difficultés et les complexités qu'un tel système comporte. En outre, le D3 ne permet pas la possibilité d'un entraînement statique. D4 définit une bicyclette électrique avec une unité de roue arrière comprenant une protection de roue arrière et une roue arrière sans rayons, située sur le côté intérieur de la protection de roue susmentionnée, sur laquelle un anneau magnétique alimenté par une batterie entraîne le mouvement. Dans ce cas également, l'ensemble pédale, manivelle, plateau est placé dans une position intermédiaire entre les deux roues. En outre, le D4 n'offre pas la possibilité de s'entraîner. D5 définit une bicyclette conventionnelle équipée d'un générateur dont l'arbre d'entraînement est relié à un rouleau adapté pour exercer une friction avec la surface extérieure du pneu arrière de ladite bicyclette. La rotation de la roue arrière est possible en positionnant la bicyclette sur un support qui permet de séparer la roue du sol. La bicyclette D5 diffère de la bicyclette trouvée en ce sens qu'il s'agit également d'un type de bicyclette traditionnel et que le pédalier, la manivelle et le plateau sont placés dans une position intermédiaire entre les deux roues. En outre, la bicyclette D5 ne permet qu'une utilisation statique de la bicyclette au moyen d'un support qui soulève la roue arrière du sol, lui permettant de tourner, et qui à son tour fait tourner le générateur électrique ; la présente invention, en revanche, n'implique pas la rotation de la roue sur laquelle le système de transmission agit pendant son utilisation statique, car elle en est déconnectée. Par conséquent, les façons dont le courant électrique continu est généré pour recharger la batterie fournie ou les consommateurs externes sont différentes. En outre, la présente invention possède un niveau de compacité et de concentration de tous les éléments constitutifs en un seul dispositif que le D5 n'a pas. PROBLÈME TECHNIQUE À RÉSOUDRE / RÉSUMÉ DE L'INVENTION. Dans ce contexte, la tâche technique à la base de la présente invention est de proposer un système de transmission couplé et agissant à l'intérieur de la roue sans rayons sur laquelle il agit, qui surmonte les inconvénients de la technique connue susmentionnée et qui augmente l'utilité de ce type de bicyclette en offrant la possibilité d'avoir deux modes d'utilisation, le mode sur route et le mode d'entraînement statique, et de développer d'autres possibilités d'utilisation et des solutions innovantes dans le domaine de la mobilité sur des véhicules électriques légers (LEV) et dans le domaine des vélos d'exercice couplés à des moteurs électriques pouvant également être utilisés comme générateurs d'énergie électrique. L'invention propose, par sa conformation et le positionnement des équipements, de concentrer les éléments essentiels du système de transmission d'un vélo électrique dans une zone spécifique à l'intérieur de la roue sans rayons sur laquelle il agit, en optimisant le nombre d'éléments et de pièces composant ledit système, en abaissant le centre de gravité et en rendant la conduite dudit vélo électrique plus sûre et plus confortable, facilitant ainsi son utilisation. En outre, l'invention permet, grâce à la possibilité de déconnecter le réducteur (4) de la roue sans rayons (5) sur laquelle il agit, une utilisation pour l'entraînement statique avec la possibilité de générer de l'énergie électrique. En effet, la conformation et la position particulières du réducteur (4) couplé et agissant intérieurement à une roue sans rayons (5), ainsi que d'autres solutions fonctionnelles qui leur sont liées, telles que la conformation du cadre de support (7) et les équipements qui lui sont associés, notamment l'élément de support coulissant (8) et l'élément de mise en station et le levier d'accouplement/désaccouplement (9) servant à sélectionner le mode d'utilisation, confèrent à ce système de transmission pour bicyclettes électriques un caractère innovant, distinctif et original par rapport à l'état de la technique connu. L'invention a donc été conçue et réalisée pour simplifier et rendre plus efficace le système d'entraînement, pour surmonter certaines contraintes de positionnement des composants de la bicyclette liées à la technique connue et pour permettre la concentration de toutes les pièces essentielles composant le système d'entraînement d'une bicyclette électrique dans une zone bien définie à l'intérieur de la roue sans rayons sur laquelle elle agit afin d'abaisser le centre de gravité et de libérer d'autres zones de la bicyclette électrique pour le positionnement d'autres systèmes ou dispositifs technologiques ou simplement pour permettre le développement de nouvelles formes de conception s'affranchissant des géométries traditionnelles. En outre, l'invention permet d'utiliser la même bicyclette pour des activités d'entraînement statique, à l'intérieur ou dans des environnements confinés ou en plein air, avec la possibilité de charger la batterie fournie et/ou d'autres batteries ou dispositifs/systèmes externes. Le "SYSTÈME DE TRANSMISSION POUR VÉLO ÉLECTRIQUE (1), DISPOSANT DE DEUX MODES D'UTILISATION, PLACÉ INTÉRIEUREMENT ET TANGENTEMENT PAR RAPPORT À LA ROUE SANS PATTES SUR LAQUELLE IL EST CAPABLE D'AGIR" présente donc un certain nombre d'avantages par rapport à la solution proposée dans les publications de référence précitées de l'art connu, en ce sens que: Le train épicycloïdal permet une plus grande efficacité du pédalage. En effet, ledit train épicycloïdal, en tant qu'élément essentiel du réducteur (4) tel que décrit ci-après, est notamment équipé d'une couronne à denture interne (23) bloquée, d'un porte-pignon (24) conducteur et d'un pignon (26) entraîné tournant dans le même sens que le porte-pignon, ce qui se traduit par une augmentation de la vitesse de rotation dudit pignon de sortie par rapport à la vitesse de rotation du porte-pignon d'entrée auquel les pédales sont reliées. Cette configuration produit une augmentation du rapport de transmission égale à 1 + (Nr / Ns), où Nr est le nombre de dents du pignon et Ns le nombre de dents du pignon. Par conséquent, l'application d'une force sur la pédale entraîne un rapport de transmission avantageux sur la roue (5), ce qui se traduit par un pédalage plus efficace. En outre, en raison de la géométrie du cadre de support (7), bien que pour des raisons de simplicité les dessins n'en montrent qu'un seul, le nombre de ces engrenages planétaires peut être supérieur à un, et dans ce cas les engrenages peuvent être placés en série avec une plus grande efficacité de pédalage. Le capteur d'effort/couple sur les pédales (44), situé sur le moteur électrique (6), relié à l'unité informatisée de régulation et de contrôle (11) et tous deux combinés à un rapport de vitesse fixe, sont en mesure de déterminer une modulation de la puissance délivrée par le moteur en fonction des besoins réels du cycliste à chaque étape du parcours effectué et des réglages introduits par le cycliste au moyen du contrôleur de régulation (13), ce qui contribue à réduire le nombre d'éléments qui composent le système de transmission, sa complexité, son encombrement et son poids total. En effet, grâce au capteur d'effort/couple, qui est un dispositif sensible à la force exercée sur les pédales par le cycliste, il suffit d'exercer une légère pression sur la pédale pour que le moteur (6) se mette en marche, même à partir de l'arrêt. Tandis que l'unité de contrôle et de réglage (11) équilibre l'engagement de la propulsion électrique de manière progressive, dès le début du pédalage, sans qu'il soit nécessaire de recourir à d'autres mécanismes pour changer de vitesse, qui, dans l'invention, est fixe. La concentration de tous les principaux composants du système d'entraînement dans une zone spécifique de la bicyclette permet de libérer de l'espace dans d'autres zones de la bicyclette pour un meilleur équilibre du poids et un abaissement du centre de gravité afin d'accroître la sécurité d'utilisation de la bicyclette électrique et de permettre le développement futur d'éventuelles innovations et/ou modifications de la géométrie de la bicyclette et/ou de nouvelles formes de conception. Un exemple d'utilisation possible de la présente invention pourrait être son application aux bicyclettes "cargo" pour le transport de matériaux. La possibilité d'accoupler/désaccoupler le groupe de transmission (4) de la roue sans rayons (5) sur laquelle il agit au moyen d'une action exercée par le cycliste sur l'élément de stationnement et le levier d'accouplement/désaccouplement (9) permet, outre l'utilisation en mode routier, l'utilisation statique de la même bicyclette électrique également pour des activités d'entraînement statique à l'intérieur ou dans des espaces ouverts confinés ou en plein air, en permettant en même temps de recharger les batteries fournies avec la même bicyclette, ou toute autre batterie ou dispositif électrique pouvant être connecté, en utilisant la force musculaire du cycliste. La vitesse de recharge de la batterie ou de l'appareil dépend bien sûr de l'intensité et de la durée de l'entraînement, mais elle peut aussi contribuer à l'économie d'énergie globale en termes de durabilité environnementale. Cette caractéristique de couplage et de découplage de l'engrenage et de la roue sur laquelle il peut agir, concentrée dans un seul dispositif, confère un élément supplémentaire d'unicité à la présente invention. L'utilisation de l'élément de stationnement et du levier de couplage/découplage (9) permet d'utiliser le vélo de manière statique sans avoir besoin d'équipement externe supplémentaire. Bien que tout équipement externe puisse accroître la stabilisation de l'invention en mode d'entraînement statique, l'équipement déjà présent sur le vélo rend sa présence non essentielle. Cela favorise la simplification globale du système et une économie en termes d'éléments constitutifs. La tâche et les objectifs techniques spécifiés sont essentiellement atteints par le "SYSTÈME DE TRANSMISSION POUR VÉLO ÉLECTRIQUE (1), PRESENTANT DEUX MODES D'UTILISATION, PLACÉ INTERNE ET TANGENT PAR RAPPORT À LA ROUE SANS PATTES SUR LAQUELLE IL EST CAPABLE D'AGIR" comprenant les caractéristiques techniques énoncées dans l'une ou plusieurs des revendications ci-jointes. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la description indicative, et donc non limitative, d'une forme préférée mais non exclusive du "SYSTÈME DE TRANSMISSION POUR VÉLO ÉLECTRIQUE (1), DISPOSANT DE DEUX MODES D'UTILISATION, PLACÉ INTÉRIEUREMENT ET TANGENTEMENT PAR RAPPORT À LA ROUE SANS PATTES SUR LAQUELLE IL EST CAPABLE D'AGIR", tel qu'illustré dans les dessins conjoints de la à la . La illustre la vue latérale selon la section longitudinale de l'invention ; La illustre la coupe transversale de l'invention, en particulier la partie la plus importante de la section A-A représentée sur la ; La illustre la vue latérale des principaux composants de l'invention, à l'exclusion de la roue ; La montre une vue en perspective éclatée et agrandie des principaux composants du réducteur et du moteur électrique ; La montre la vue en perspective des principaux composants de l'élément de support coulissant avec une référence particulière aux éléments d'ancrage de ce dernier au groupe d'engrenages ; La montre la vue en perspective éclatée des principaux composants du groupe d'engrenages, du moteur électrique et de l'élément de support coulissant qui les contient ; La montre la vue en perspective assemblée des principaux composants du groupe d'engrenages, du moteur électrique et de l'élément de support coulissant qui les contient ; La montre la vue en perspective éclatée des principaux composants du cadre de support, de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement, de l'élément de support coulissant et de la roue sans rayons ; La montre la vue détaillée en perspective éclatée (éléments du côté droit) du cadre de support dans la zone où il rejoint l'élément de support coulissant et l'élément de stationnement et le levier d'accouplement/désaccouplement ; La montre une vue détaillée en perspective éclatée (éléments du côté gauche) du cadre de support dans la zone où il rejoint l'élément de support coulissant, l'élément de mise en station et le levier d'accouplement/désaccouplement ; La illustre la vue détaillée en perspective éclatée (éléments latéraux gauche et droit) de l'élément de mise en station et du levier d'accouplement/désaccouplement ; La illustre la vue latérale (côté droit) et la vue arrière de l'invention lorsqu'elle est assemblée en configuration de mode routier ; La illustre la vue latérale selon une section longitudinale significative de l'invention mettant en évidence la position de l'élément de support coulissant et de l'unité d'engrenage à proximité de la roue sans rayons en configuration de mode routier ; La illustre la vue latérale (côté droit) de l'invention lorsqu'elle est assemblée en configuration de mode d'entraînement statique ; La illustre la vue latérale selon une section longitudinale significative de l'invention, mettant en évidence la position de l'élément de support coulissant et de l'unité d'engrenage à proximité du tampon de contrôle d'effort, en même temps qu'à distance de la roue sans rayons, dans une configuration de mode d'entraînement statique ; La illustre la vue en perspective de l'unité assemblée en configuration de mode routier ; La illustre le schéma fonctionnel. En ce qui concerne les dessins, ils ne représentent qu'une forme possible de représentation de la présente invention dans le but de mieux illustrer et clarifier, en combinaison avec la description, les principes inventifs à la base de l'invention. LIST OF REFERENCE NUMBERS : (1). Système de transmission pour bicyclette électrique, pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir ; (2). Pédales – manivelle ; (3). Éléments de l'axe de la manivelle ; (4). Unité d'engrenage ; (5). Roue sans rayons ; (6). Moteur électrique ; (7). Cadre de support du système de transmission ; (8). Élément de support coulissant interne ; (9). Élément de positionnement et levier d'accouplement/ désaccouplement de l'unité de transmission vers/depuis la roue sans rayons ; (10). Batterie interne ; (11). Unité de contrôle et de réglage permettant de contrôler diverses fonctions ; (12). Freins ; (13). Afficheur du contrôleur de réglage ou téléphone mobile, sur lequel a été installée une application logicielle spécifique, capable de permettre la sélection des réglages à effectuer et le contrôle des paramètres de référence connectés sans fil à l'unité de commande et de réglage 11 ; (14). Onduleur pour la conversion de l'énergie électrique du courant continu produit en mode d'entraînement statique en énergie électrique alternative pour l'alimentation et/ou la recharge des dispositifs externes ; (15). Commutateur d'énergie électrique à courant continu produit par le moteur électrique en mode d'entraînement statique, utilisé comme générateur d'énergie, pour alimenter la batterie interne ou toute batterie externe ou pour alimenter l'onduleur, qui à son tour alimentera tout dispositif externe, et vice versa ; (16). Cadre porteur ou de soutien de la bicyclette ; (17). Ancrages au cadre porteur pouvant être déplacés pour ajuster la position du système d'entraînement 1 par rapport au cadre porteur 16 de la bicyclette ; (18). Moyeu de connexion externe ; (19). Roulement externe ; (20). Courroie trapézoïdale dentée ; (21). Palier de roue libre ; (22). Disques de blocage de l'engrenage ; (23). Couronne dentée de blocage ; (24). Porte-satellites à rotation par le conducteur ; (25). Engrenages satellites ; (26). Pignon solaire à entraînement central ; (27). Roulement de roue libre ; (28). Paliers hermétiques ; (29). Paliers terminaux ; (30). Arbre/engrenage de séparation de la pédale ; (31). Moyeu à cannelures trapézoïdales du séparateur de pédales ; (32). Eléments d'ancrage du plateau 4 à l'élément de support coulissant interne 8 ; (33). Eléments d'ancrage du plateau 23 à l'élément de support coulissant 8 ; (34). Élément semi-circulaire d'ancrage et de support de la roue dentée 35 à l'élément de support coulissant 8. Cet élément circulaire est muni d'un roulement spécial pour permettre la rotation de la roue dentée 35 ; (35). Contact de la roue dentée ou de l'adhérence ; (36). Saillie d'ancrage du palier 34 ; (37). Membrane de protection du réducteur et du moteur électrique ; (38). Partie intérieure dentée ou contact d'adhérence, apte à améliorer l'adhérence, de la roue sans rayons ; (39). Jante profilée en double T de la roue sans rayons ; (40). Rainure de la jante pour accueillir un pneu sur la roue sans rayons ; (41). Pneumatique de la roue sans rayons ; (42). Support de l'élément de boîtier du moteur électrique sans balais comprenant le stator et le rotor ; (43). Roue dentée ou contact d'adhérence claveté sur l'arbre de distribution du moteur ; (44). Capteur de tirage ou de pression ; (45). Fente centrale oblongue ; (46). Proéminence curviligne pour la rotation de la roue sans rayons ; (47). Rouleau initial de la saillie ; (48). Fentes d'ancrage de la saillie curviligne au cadre de support ; (49). Rouleau d'appui et support vertical ; (50). Rouleau de guidage et entretoise horizontale ; (51). Rabat intérieur pour la répartition du poids de la bicyclette ; (52). Rabat extérieur extensible pour répartir le poids du vélo et faciliter la manipulation de la béquille avec le pied ; (53). Tige de verrouillage de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement 9, agissant sur les fentes radiales actionnées sur la saillie circulaire 67. La tige est munie d'un clapet de raccordement 54 ; (54). Volet de liaison avec son homologue du côté opposé afin de synchroniser le coulissement des deux tiges 53 ; (55). Elévateur avec repli de la tige de verrouillage 53 ; (56). Levier d'accouplement/désaccouplement à ressort 9 bouton de déverrouillage ; (57). Boutonnière de proéminence avec pli 55 formé sur le levier 9 ; (58). Ressort de poussée de la tige 53 ; (59). Saillie de blocage du ressort de poussée 58 ; (60). Fente d'accès à la vis sans fin 71 pour le réglage au moyen du bouton extérieur 74 ; (61). Œillet d'accès à la vis sans fin 71 pour le réglage au moyen du bouton extérieur 74 ; (62). Rail de glissement de l'élément de support coulissant interne sur le cadre de support le long de l'axe y ; (63). Fente de coulissement pour la goupille 66 ; (64). Rail de glissement/guide de l'axe de mouvement 66 ; (65). Saillie de glissement à l'intérieur de la glissière 62. Ladite saillie est située sur le côté extérieur de l'élément de support coulissant 8 ; (66). Goupille de mouvement ancrée sur la saillie de glissement 65 ; (67). Saillie circulaire de rotation de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement 9, pourvue de fentes radiales pour l'ancrage de la tige 53. Cette saillie est située sur le côté extérieur du cadre de support 7 ; (68). Rails circulaires pour la proéminence rotative circulaire 67 et rails arqués pour la tige coulissante 53 ; (69). Patin de réglage de la friction pendant le fonctionnement statique de la bicyclette ; (70). Elément de contact glissant du patin avec la roue dentée 35 ; (71). Vis sans fin pour le mouvement bidirectionnel des patins de réglage le long de l'axe z2, et sur laquelle est ancré le bouton 74 ; (72). Palier de support et de rotation de la vis sans fin 71 ; (73). Tige coulissante transversale des patins de réglage par rapport à la direction principale de la vis sans fin le long de l'axe z2 ; (74). Bouton de réglage amovible, passant par les fentes 60 et 61 ; (75). Systèmes ou fentes de connexion pour relier les deux parties comprenant le cadre de support, les deux parties comprenant l'élément de support coulissant interne et les deux parties comprenant l'élément de mise en station et le levier d'accouplement/désaccouplement, ainsi que les deux parties comprenant le clapet de connexion de la tige 53. Ces systèmes ou fentes sont situés le long des périmètres extérieurs des éléments précités ; (76). Prise d'alimentation électrique externe et/ou de chargement de batterie située sur le cadre de support 7 ; (77). Capteur de détection de la vitesse de rotation des roues ; (78). Capteur d'inclinaison par rapport au sol ; (79). Prise d'alimentation électrique et/ou de chargement d'appareils externes située sur le cadre de support 7 ; (x). Axe tangent, perpendiculaire à l'axe y et situé dans le plan longitudinal de la bicyclette ; (y). Axe radial, prenant naissance au centre du réducteur et situé dans le plan longitudinal de la bicyclette, radial par rapport à la roue sans rayons, au réducteur contenu dans l'élément de support coulissant et au cadre de support ; (z). Axe principal horizontal transversal par rapport au réducteur 4 ; (z1). Axe secondaire transversal horizontal, parallèle à l'axe z, par rapport à l'axe de mouvement 66 ancré sur la saillie de glissement 65 de l'élément de support coulissant 8 ; (z2). Axe secondaire horizontal transversal, parallèle à l'axe z, relatif à la vis sans fin 71 pour le mouvement bidirectionnel des patins de réglage le long de l'axe z ; (z3). Axe secondaire horizontal transversal, parallèle à l'axe z, relatif à la saillie avec pli 55 de la tige de verrouillage 53 et au bouton de déverrouillage à ressort 56 de l'élément de stationnement et du levier de l'engrenage d'accouplement/désaccouplement 9. DESCRIPTION DÉTAILLÉE D'AU MOINS UN MODE DE RÉALISATION PRÉFÉRÉ. L'invention (1) consiste essentiellement, selon une description indicative, dans les principaux éléments mécaniques, équipements, pièces et composants suivants: UNITÉ D'ENGRENAGES indiquée par (4) ( , 1, 2, 3) comprenant essentiellement un engrenage planétaire qui reçoit la force motrice par l'intermédiaire de l'unité pédale-manivelle (2) / élément d'axe de manivelle (3) qui est relié au moyeu de connexion extérieur (18) de l'unité d'engrenages qui est à son tour relié à l'élément de support coulissant intérieur (8) par l'intermédiaire du roulement extérieur (19) et des éléments d'ancrage (33) et (34). Ce moyeu de connexion externe (18) est cannelé à un palier de roue libre (21) qui est à son tour relié au porte-satellites rotatif conducteur (24) capable de mettre en mouvement les engrenages satellites (25) intercalés entre la couronne bloquée à denture interne (23) et le pignon solaire à entraînement central (26), tournant dans le même sens que le porte-pignon, sur lequel est cannelé et serré un engrenage denté ou contact d'adhérence (35) qui agit sur la denture ou contact d'adhérence (38) située en correspondance du diamètre interne de la roue sans rayons (5). Ledit engrenage planétaire est hermétiquement fermé et maintenu dans un bain d'huile au moyen de disques de fermeture (22) ancrés à la couronne (23) et équipés de roulements étanches (28). En outre, afin de permettre un pédalage classique correct, alterné et opposé, le moyeu de raccordement extérieur (18) du côté droit du système d'entraînement est relié au moyeu de raccordement extérieur (18) du côté gauche au moyen de courroies trapézoïdales dentées (20) tendues et enroulées sur la rainure trapézoïdale formée sur ledit moyeu (18) et sur le moyeu diviseur de pédalage à rainure trapézoïdale (31) cannelé et fixé sur l'arbre/engrenage diviseur de pédalage (30), parallèles à l'axe principal (z) du train d'engrenages et déplacés par rapport à celui-ci, dont les extrémités sont insérées dans les paliers d'extrémité (29) fixés sur l'élément coulissant (8) situé à l'intérieur du cadre de support (7). Le réducteur (4) caractérisé par un seul rapport de transmission, accouplé et agissant dans une position spécifique à l'intérieur de la roue sans rayons (5) grâce à l'élément de support coulissant (8) situé sur le cadre de support (7), se comporte comme une transmission à vitesse fixe vis-à-vis du moteur électrique (6), c'est-à-dire comme s'il était équipé d'une transmission sans roue libre, tandis qu'il se comporte comme une bicyclette à roue libre vis-à-vis des pédales 1, c'est-à-dire comme s'il était équipé d'une transmission sans roue libre. c'est-à-dire comme si elle était équipée d'une roue libre ou d'un joint unidirectionnel, mécanisme qui permet de découpler le mouvement entre le pignon et la roue arrière lorsque la vitesse de rotation du pignon est inférieure à celle de la roue, grâce au moyeu de connexion externe (18). Cette caractéristique représente l'un des éléments nouveaux de la présente invention, puisque pour la première fois le concept d'"action directe de la transmission du mouvement à la roue" est introduit et combiné dans un seul dispositif avec le concept de "concentration" de tous les éléments qui constituent le système de transmission dans une zone spécifique de la bicyclette électrique, où ils ne peuvent normalement pas se trouver, afin d'abaisser le centre de gravité et de concentrer les fonctions du système de transmission en un seul point. ROUE SANS RAYONS indiqué par (5) ( , 2 et 8) est essentiellement constituée d'un profilé, métallique ou plastique ou en bois ou composite, ayant une section transversale en double T, incurvée et fermée sur elle-même en forme circulaire (39), qui remplit la fonction de la jante de la roue, sur le diamètre interne de laquelle est placée de manière solidaire une couronne dentée ou d'adhérence interne (38), sur l'axe de laquelle est cannelé le pignon mené (26) du train d'engrenages (4), et sur le diamètre externe de laquelle se trouve une rainure de jante (40) apte à recevoir un pneu/une roue (41). La conformation particulière de la roue sans rayons (5) lui donne la possibilité d'être positionnée et ancrée sur le cadre de support (7) grâce à une paire de proéminences curvilignes opposées (46), ayant la même géométrie circulaire incurvée que la jante profilée en double T (39) et équipées de galets de support verticaux (49) et de galets de guidage et d'écartement horizontaux (50), positionnés intérieurement par rapport aux deux rainures latérales de ladite jante profilée en double T (39) et dans lesquels les galets (49) sont en contact avec les parties internes des ailes de ladite jante profilée (39) tandis que les galets (50) sont en contact avec le noyau de ladite jante profilée (39) permettant son glissement sans frottement et donc la rotation de la roue sans rayons (5) par rapport au cadre de support (7). La roue sans rayons (5), combinée avec le réducteur (4) et placée sur le cadre support (7), représente un autre des éléments nouveaux de la présente invention, puisque la conformation particulière de ladite roue sans rayons (5) et la présence d'une couronne à denture interne ou contact d'adhérence (38) dans son diamètre intérieur, qui constitue en fait un engrenage supplémentaire et final, permet la transmission directe de la force motrice et un fonctionnement optimal dudit système de transmission dans son ensemble. CADRE DE SOUTIEN indiqué par (7) ( , 2, 3, 8, 9 et 10) est essentiellement constitué de deux exosquelettes, métalliques ou en plastique ou en bois ou mixtes/composites, de forme semi-circulaire avec un développement le long de la direction de l'axe longitudinal de la bicyclette électrique et ayant une section semi-circulaire enveloppant la section de la roue sans rayons (5), qui sont en mesure de loger les pièces composant le système de transmission et de remplir également la fonction de "boîtier" ou d'enveloppe pour le soutien et la protection de celui-ci. Les deux parties du cadre de support (7), gauche et droite, sont reliées entre elles par des fentes pour les goupilles de connexion (75) le long du périmètre. En particulier, ledit cadre de support (7) entoure et loge entièrement l'élément coulissant (8), qui à son tour loge à l'intérieur le réducteur (4) et le moteur électrique (6). En même temps, ledit cadre de support (7) entoure et accueille partiellement la roue sans rayons (5) au moyen d'une paire de proéminences curvilignes opposées (46), ancrées audit cadre (7) au moyen de fentes d'ancrage (48), et ayant la même géométrie circulaire curviligne que la jante profilée en double T (39) et pourvue en outre de galets de support verticaux (49) et de galets de guidage et d'écartement horizontaux (50), capables d'être positionnés à l'intérieur et en contact avec les deux rainures latérales de la jante profilée en double T (39). Lesdits rouleaux (49) et (50) sont en plastique souple ou en matériau similaire et ont une structure interne en nid d'abeille de manière à absorber les chocs, les vibrations et les bruits résultant du contact avec la roue sans rayons (5) au cours de sa rotation. En outre, ledit cadre de support (7) est en mesure de loger à l'intérieur la batterie (10), l'unité de commande et de réglage (11), qui peut être commandée via l'écran du contrôleur de réglage (13) situé sur le guidon, et les freins (12), qui peuvent être actionnés par des leviers situés sur le guidon. En outre, afin de permettre une utilisation statique de la bicyclette, le cadre de support (7) accueille extérieurement, par rapport à sa structure, l'élément de stationnement et le levier d'accouplement/désaccouplement (9) de l'unité de transmission vers/depuis la roue sans rayons, ce qui permet un stationnement stable de la bicyclette électrique en position verticale et son utilisation pour des activités statiques en mode d'entraînement. Ce levier (9) permet également le mouvement de l'élément de support coulissant (8), le long de l'axe radial (y) ( et 10), au moyen des rainures (45) et (63), des rails coulissants internes (62) et de la saillie circulaire externe (67), tous présents sur le cadre de support (7). Enfin, le cadre de support (7) abrite le système de réglage de l'effort en mode d'entraînement statique de la bicyclette qui consiste en deux patins de réglage (69) à mouvement opposé qui coulissent sur la vis sans fin (71), munie d'un filetage opposé, ancrée au cadre de support (7) au moyen des roulements d'appui et de rotation (72) et dont la position est réglable au moyen du bouton amovible (74) qui peut être introduit de l'extérieur à travers la fente d'accès (60), obtenue sur le levier (9), lorsqu'il est aligné avec la fente d'accès (61) à la vis sans fin obtenue sur le cadre de support (7). La translation bidirectionnelle des blocs de glissement (69) le long de l'axe (z2) de rotation de la vis sans fin (71) est permise par la présence de deux tiges coulissantes transversales (73) parallèles à ladite vis sans fin et ancrées aux extrémités au cadre de support (7) de manière à empêcher la rotation des éléments (69). ÉLÉMENT DE SUPPORT COULISSANT indiqué par (8) ( , 6, 7, 9 et 10) est essentiellement constitué de deux éléments creux, métalliques ou en plastique ou en bois ou mixtes/composites, de forme latérale semi-circulaire avec une partie faisant saillie le long de l'axe longitudinal de la bicyclette électrique. Les deux éléments sont reliés au moyen de fentes pour les goupilles de connexion (75) le long du périmètre latéral. L'élément coulissant a la caractéristique unique d'être mobile le long de l'axe radial (y) au moyen de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement (9) du groupe d'engrenages vers/depuis la roue sans rayons. En fait, chaque élément creux présente sur sa face extérieure deux saillies (65), pour glisser à l'intérieur du rail (62) formé sur la surface intérieure du cadre de support (7), et sur l'une de ces saillies est ancrée une goupille de mouvement (66). Dans la partie interne convexe, apte à loger le réducteur (4) et le moteur électrique (6), les deux parties qui composent l'élément coulissant (8) présentent deux types d'ancrages différents. L'élément droit présente des ancrages (33) qui forment le support de la couronne (23), tandis que l'élément gauche présente un ancrage semi-circulaire (34), qui forme le support du roulement de la roue dentée (35) sur son côté gauche, et offre la paroi d'ancrage pour le support (42) contenant le moteur électrique (6). En outre, chaque élément creux est doté d'une fente circulaire sur le côté pour accueillir le roulement extérieur (19) du réducteur. Enfin, lorsque les deux éléments creux sont réunis, la conformation latérale repliée de la partie supérieure de ceux-ci permet à la roue dentée (35) d'être visible mais contenue dans la géométrie circulaire de l'élément, tandis que dans la partie inférieure, la géométrie arquée de l'élément permet à ladite roue dentée (35) de ressortir partiellement à l'extérieur dudit élément au moyen d'une membrane élastique de protection (37) en contact avec ladite roue dentée. ÉLÉMENT DE MISE EN STATION ET LEVIER D'ACCOUPLEMENT /DÉSACCOUPLEMENT indiqué par (9) ( , 8, 9, 10 et 11) se compose essentiellement de deux éléments creux opposés, métalliques ou en plastique ou en bois ou mixtes/composites, ayant une forme latérale circulaire avec une partie saillante longitudinale. Les deux éléments sont reliés par des fentes pour les goupilles de connexion (75) situées à l'arrière et à l'avant opposé, près de la partie saillante, du périmètre latéral de manière à envelopper extérieurement une partie du cadre de support (7) en correspondance avec la zone dans laquelle l'élément coulissant (8) est contenu. Ces éléments creux sont ancrés, au moyen de la piste circulaire (68) dont ils sont équipés dans la partie interne convexe, à la saillie circulaire (67) présente extérieurement sur le cadre de support (7), ce qui permet, toutefois, à l'élément coulissant (8) de s'ancrer dans la partie externe du cadre de support (7), en fonction de la zone dans laquelle il est contenu, après action sur le bouton de déclenchement (56) du levier d'accouplement/désaccouplement (9) sa semi-rotation autour de l'axe transversal (z) pour une ouverture angulaire définie permettant à l'extrémité de la partie saillante constituée par les ailettes internes et externes de répartition du poids sur le sol (51) et (52) de passer de la position en contact avec le châssis de support (7) à la position en contact avec le sol et vice-versa. Le mouvement et les positions finales de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement (9) interagissent avec l'unité de commande et de réglage (11) pour permettre des fonctions et des activités liées aux modes d'utilisation de la bicyclette électrique. En outre, la rotation autour de l'axe transversal (z) ( et 10) de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement (9) implique le mouvement contrôlé simultané par traînée de l'élément de support coulissant (8) équipé d'un guide (65) qui glisse à l'intérieur de la piste de glissement (62) le long de la direction de l'axe radial (y). En particulier, la rotation dudit levier (9) entraîne la translation relative de la fente oblongue (64) qui abrite la partie terminale de la saillie (66) solidaire de l'élément coulissant (8) et passant par la fente fixe (63) obtenue sur le cadre de support (7). A la fin de la manœuvre de découplage, les parties terminales (51) et (52) du levier (9) sont en contact avec le sol, tandis que la roue dentée (35) se trouve dans une position proche du système de réglage de l'effort apte à fonctionner en mode d'entraînement statique de la bicyclette. MOTEUR ÉLECTRIQUE indiqué par (6) ( , 2, 3 et 4) est essentiellement constitué par un moteur électrique à courant continu sans balais (42), d'une puissance égale ou supérieure à 250W, équipé d'un dispositif électronique de contrôle de la vitesse et de capteurs de fonctionnement, qui communique en permanence avec l'unité de contrôle et de réglage (11) et agit directement sur le système de transmission de la bicyclette électrique à travers l'accouplement du contact de roue dentée ou d'adhérence (43) du moteur avec le contact de roue dentée ou d'adhérence (35) du groupe d'engrenages (4) avec lequel il maintient un rapport de transmission fixe. Ledit moteur (6) est ainsi placé, solidairement avec le réducteur (4), sur l'élément de support coulissant (8) qui peut être actionné et déplacé au moyen du levier d'accouplement/désaccouplement (9) du réducteur (4) avec la roue sans rayons (5). En mode routier, le moteur (6), par l'intermédiaire des capteurs d'effort ou de pression (44) situés sur le moteur et dans l'unité de contrôle et de réglage (11), reliés à l'écran du contrôleur de réglage (13) situé sur le guidon, permet de moduler la poussée ou le niveau de la propulsion électrique pendant le parcours en fonction de la poussée exercée par les jambes du cycliste, évitant ainsi la présence du rapport de transmission fixe mais contribuant, en même temps, à simplifier le nombre de pièces composant le système de transmission et à en augmenter la robustesse et la simplicité globales. En outre, le moteur électrique, conformément aux réglementations nationales et/ou aux directives européennes en vigueur et grâce à la connexion à l'unité de régulation et de contrôle (11) susmentionnée et aux capteurs d'effort ou de pression (44), n'est automatiquement activé que si le cycliste pédale en même temps et est immédiatement désactivé lorsque le cycliste cesse de pédaler. En outre, le moteur est également désactivé automatiquement lorsque la vitesse limite définie par les réglementations nationales et/ou européennes susmentionnées est atteinte. Ces modes peuvent être désactivés ou modifiés en fonction de l'évolution des réglementations ou directives en vigueur en remplaçant les paramètres et les données logicielles de l'unité de contrôle et de réglage (11) et de la possibilité de modifier les réglages opérables via l'écran du contrôleur de réglage (13). Enfin, le moteur électrique (6), grâce au dispositif de commande dont il est équipé et à ladite unité de régulation et de contrôle (11), lorsqu'il absorbe de l'énergie mécanique, devient un générateur d'énergie électrique et peut la fournir selon les activations possibles découlant du mode d'utilisation de la présente invention à l'instant précis. En mode routier, l'unité de contrôle et de réglage (11), au moyen des capteurs d'effort (44), de vitesse (77) et d'inclinaison (78), est en mesure d'interpréter automatiquement le freinage ou la descente comme des situations et des périodes de temps où utiliser le moteur (6) comme générateur d'énergie pour recharger la batterie (10) ou toute batterie externe et revenir immédiatement à l'utilisation normale en tant que moteur électrique. Pendant l'utilisation en mode d'entraînement statique, le positionnement propédeutique du levier d'accouplement/désaccouplement (9) dans une position en contact avec le sol exerce en même temps une communication à l'unité de commande et de réglage (11) que l'invention a changé son mode d'utilisation permettant le fonctionnement du moteur en tant que générateur d'énergie. Ainsi, la puissance musculaire du cycliste exercée sur ledit moteur électrique peut être utilisée, par le biais de la sélection sur le commutateur d'énergie électrique (15), pour recharger la batterie (10) ou une autre batterie externe à travers la prise (76) ou, toujours dans ce mode, pour charger des appareils externes directement ou à travers la prise (79) reliée à l'onduleur (14). BATTERIE indiquée par (10) ( et 3) est composée d'une batterie rechargeable de 36V, comme paramètre indicatif, et d'une puissance d'au moins 500W qui n'est pas affectée par l'effet de mémoire. La batterie (10) est reliée au moteur électrique (6) et l'alimente au moyen de la régulation opérée par l'unité de commande et de réglage (11). Ladite batterie est logée dans le cadre de support (7) dans une position telle qu'elle peut être facilement rechargée de l'extérieur, au moyen de la prise (76) logée sur ledit cadre (7) et sortant de celui-ci, mais pas facilement enlevée. Pour retirer la batterie (10), il faut enlever le cadre de support (7). La prise (76) peut également être utilisée pour connecter une batterie externe supplémentaire afin de compléter et d'ajouter à la batterie (10) afin de prolonger sa durée de vie ou sa puissance. En outre, la batterie (10) est potentiellement capable de recevoir l'énergie de recharge du moteur électrique (6) dans les deux modes d'utilisation de la bicyclette électrique ; lorsque la bicyclette électrique est en mode d'entraînement statique, au moyen du levier d'accouplement/désaccouplement (9) qui active l'unité de contrôle et de réglage (11), ou lorsque la bicyclette électrique est en mode route, au moyen de l'unité de contrôle et de réglage qui identifie automatiquement l'occurrence de certaines situations ou de certains choix faits par le cycliste. UNITÉ DE CONTRÔLE ET DE RÉGLAGE indiquée par (11), consiste en un dispositif électronique informatisé capable de réguler et de contrôler le fonctionnement de la présente invention en gérant en permanence le moteur électrique, l'alimentation électrique, les différents capteurs et les différents dispositifs qui peuvent être présents sur l'invention mais qui n'en font pas partie. Cette unité de commande est logée dans le cadre de support (7), tandis que le réglage et la sélection manuelle des paramètres de fonctionnement peuvent être effectués au moyen d'un dispositif de commande-affichage sans fil ou d'une application spécifique pouvant être exécutée au moyen d'un téléphone mobile, généralement défini comme l'affichage de la commande de réglage (13). Cette unité de commande et de réglage (11), en fonction de la position de l'élément de stationnement et du levier d'attelage/dételage (9), active et active certaines fonctions de l'écran du contrôleur de réglage (13), liées au mode sélectionné, en les rendant accessibles et visibles au cycliste, qui peut ainsi faire des choix parmi les réglages disponibles. INVERTER indiqué par (14) ( et 3) est constitué par un dispositif inverter de petites dimensions pour la conversion du courant continu produit par le moteur électrique (6), pendant le mode d'utilisation statique du dispositif en question ou lorsque des conditions particulières et temporaires se produisent pendant l'utilisation du dispositif lors de la conduite sur route, en courant alternatif afin de pouvoir alimenter des charges externes proportionnées au courant et à la puissance qui peuvent être délivrés. Ledit onduleur est logé dans le châssis de support (7) dans une position telle qu'il peut rendre disponible à l'extérieur, au moyen de la prise (79) logée sur ledit châssis (7) et sortant de celui-ci, l'énergie électrique générée par le moteur (6) utilisé en tant que générateur. Bien que l'invention ait été expliquée en relation avec ses modes de réalisation préférés mentionnés ci-dessus, il est entendu que de nombreuses autres modifications et variations peuvent être apportées sans que l'on s'écarte de la portée de la présente invention. Il est donc considéré que les revendications annexées couvrent les modifications et variations qui entrent dans le champ d'application réel de l'invention. En conséquence, la présente invention résout le problème technique proposé. Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, comprenant les éléments suivants : UNITÉ D'ENGRENAGES (4) comprenant un ou plusieurs engrenages planétaires disposés en série, dont le premier élément d'entrée comprend le moyeu de raccordement extérieur (18), qui est relié à la manivelle (2) et aux éléments de l'axe de la manivelle (3), et dont le dernier élément de sortie comprend la roue dentée ou le contact d'adhérence (35), qui est tangentiel et en contact avec la circonférence intérieure de la roue sans rayons (5), et qui, grâce au cadre de support (7) et à l'élément de support coulissant (8) qui le contient, est capable de se positionner intérieurement par rapport à la roue sans rayons (5) sur laquelle il est en mesure d'agir au moyen de ladite roue dentée ou contact d'adhérence (35); ROUE SANS POINTS (5) constituée d'une jante (39) en forme de couronne circulaire, sans rayons et sans l'axe du moyeu central d'une roue conventionnelle, où sur la circonférence externe il y a une double rainure opposée (40) apte à recevoir un pneu (41), tandis que sur la circonférence interne il y a, solidaire de la jante, une couronne à denture interne ou contact d'adhérence (38) tournée vers l'axe central de la roue et apte à assurer la transmission du couple transmis par le réducteur (4), à travers le contact et l'engrenage sur la roue dentée ou contact d'adhérence (35) qui lui est tangent ; CADRE DE SUPPORT (7), constitué de deux exosquelettes opposés ayant une section transversale de forme semi-circulaire se développant dans la direction de l'axe longitudinal de la bicyclette électrique et pouvant accueillir et envelopper la section de la roue sans rayons (5), et pouvant être reliés entre eux, au moyen de systèmes de connexion ou de fentes pour goupilles de connexion (75), et reliés à l'ensemble du cadre porteur de la bicyclette (16) au moyen d'ancrages mobiles (17) ; lesdits exosquelettes, dans leur partie interne, sont tous deux pourvus d'une protubérance curviligne (46), sur laquelle se trouvent des rouleaux de support et un support vertical (49), ainsi qu'un rouleau de guidage et une entretoise horizontale (50), qui permettent le mouvement de la roue (5) à l'intérieur de ces derniers. En outre, ces exosquelettes, dans la partie interne, sont capables de loger l'élément de support coulissant (8), l'unité de commande et de réglage (11), la batterie (10), l'inverseur (14) et les freins (12), tandis que dans la partie externe, ils sont capables de loger l'élément de stationnement et le levier d'accouplement/désaccouplement (9), les prises d'alimentation et/ou de recharge externes (76) et (79) et l'interrupteur d'énergie électrique (15) ; ÉLÉMENT DE SUPPORT COULISSANT (8), constitué de deux éléments creux à union opposée, de forme semi-circulaire avec une partie saillante longitudinale, aptes à être assemblés, au moyen de systèmes de connexion ou de fentes pour goupilles de connexion (75), à coulisser le long de l'axe radial (y) au moyen des saillies extérieures de coulissement (65), à l'intérieur des rails de glissement (62) placés à l'intérieur du cadre de support (7) et pour contenir et loger à l'intérieur de ceux-ci le groupe d'engrenages (4), ancré aux parois internes dudit élément au moyen des supports (33) et (34), et le moteur électrique (6), ancré à travers le support (42) à une paroi interne de l'élément (8) ; ÉLÉMENT DE STATIONNEMENT ET LEVIER DE COUPLAGE / DÉCOUPLAGE (9) comprenant deux éléments creux à joints opposés, de forme circulaire avec une partie longitudinale saillante, aptes à être reliés au moyen de systèmes de connexion ou de fentes pour goupilles de connexion (75) et à envelopper extérieurement une partie du cadre de support (7), en correspondance avec la zone dans laquelle se trouve l'élément de support coulissant (8), et qui sont aptes à être reliés, au moyen des rails circulaires (68) dont ils sont pourvus dans leur partie intérieure, aux saillies circulaires (67) présentes extérieurement sur ledit cadre de support (7), et au moyen du rail/guide de glissement (64) dont ils sont pourvus dans leur partie interne, aux axes de déplacement (66) présents sur l'élément de support coulissant (8), permettant toutefois, après action sur le bouton de déverrouillage (56) de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement (9), sa semi-rotation autour de l'axe horizontal transversal (z) pour une ouverture angulaire définie permettant le point d'extrémité de ladite partie saillante, équipée des volets de répartition interne et externe du poids au sol (51) et (52), de passer de la position en contact avec le cadre de support (7) à la position en contact avec le sol et vice-versa ; MOTEUR ÉLECTRIQUE (6) comprenant un moteur électrique sans balais formé d'un stator et d'un rotor, logé dans un élément de carter (42), alimenté par la batterie (10) et relié par la roue dentée (43) cannelée sur l'arbre de distribution du moteur à la roue dentée ou au contact d'adhérence (35) du groupe d'engrenages (4) ; ledit moteur électrique est également capable de fonctionner comme générateur de puissance et est également équipé d'un capteur de tirage ou de pression (44) qui transmet des informations à l'unité de commande et de réglage (11) ; BATTERIE (10) pour l'alimentation du moteur électrique (6), située à l'intérieur du cadre de support (7) et capable d'alimenter les capteurs, le système d'éclairage et tout autre dispositif présent sur la bicyclette ; cette batterie est également équipée d'une prise d'alimentation (76) capable de recevoir, même sans la sortir de son logement dans le cadre de support (7), la recharge à partir du réseau électrique externe ou de se connecter à une batterie auxiliaire externe ; cette batterie (10) peut également être chargée par le moteur électrique (6) lorsque ce dernier est utilisé comme générateur d'énergie ; UNITÉ DE CONTRÔLE ET DE RÉGLAGE (11) constituant un dispositif électronique destiné à exercer le réglage et le contrôle de la puissance transmise par le moteur électrique (6) au groupe d'engrenages (4) ou, lorsque ledit moteur électrique agit comme générateur de puissance, de l'utilisation de l'énergie produite, et qui reçoit et met en œuvre les réglages sélectionnés par le cycliste par l'intermédiaire de l'écran du contrôleur de réglage (13) normalement placé sur le guidon ; ce contrôleur (11), placé à l'intérieur du cadre support (7), est également équipé d'un capteur de vitesse de rotation de la roue (77), d'un capteur d'inclinaison de la bicyclette par rapport au sol (78) et reçoit des informations du capteur d'effort ou de pression (44) du moteur électrique (6) ; INVERSEUR (14) comprenant un dispositif inverseur pour convertir le courant continu produit par le moteur électrique (6), lorsqu'il est utilisé comme générateur de puissance, en courant alternatif afin de pouvoir alimenter une batterie externe ou d'autres charges externes ; ledit inverseur (14) est positionné dans le châssis de support (7) dans une position telle que l'énergie électrique générée par le moteur (6) utilisé comme générateur de puissance peut être mise à disposition à l'extérieur au moyen de la prise (79) logée sur ledit châssis (7) et sortant de celui-ci. caractérisé par : la position du groupe d'engrenages (4), du moteur électrique (6) et de l'ensemble pédale-manivelle (2) et des éléments de l'axe de la manivelle (3), grâce à la conformation et à la structure du cadre de support (7), qui peut accueillir et maintenir ensemble les parties constitutives du système de transmission, se trouve à l'intérieur de la zone du cercle délimité par le diamètre intérieur de la couronne circulaire formée par la roue sans rayons (5) sur laquelle ledit système de transmission est en mesure d'agir ; ledit système de transmission (1) a deux modes d'utilisation, un "mode route" et un "mode entraînement statique", qui peuvent être sélectionnés par le cycliste au moyen d'une action sur le bouton de déverrouillage (56) dudit élément de stationnement et levier d'accouplement/désaccouplement (9) qui, en libérant son mouvement, permet sa semi-rotation autour de l'axe horizontal transversal (z), pour une ouverture angulaire donnée, par rapport au cadre de support (7) et qui comporte en outre, grâce à la présence sur ledit élément de stationnement et levier d'accouplement/désaccouplement (9) du rail/guide de coulissement (64) et de la fente de coulissement (63) sur le châssis de support (7), l'entraînement de l'axe de mouvement traversant (66) ancré à l'élément de support coulissant (8) et la translation contrôlée consécutive de ce dernier le long de la direction de l'axe radial (y), dans les deux sens, à l'intérieur du châssis de support (7) ; chacun des deux modes d'utilisation du système de transmission (1) correspond à une certaine position, autour de l'axe transversal (z), de la béquille et du levier d'accouplement/désaccouplement (9), qui est associée à une position conséquente, le long de la direction de l'axe radial (y), de l'élément de support coulissant (8), qui contient en lui le groupe d'engrenages (4) et le moteur électrique (6) ; lorsque le système de transmission (1) est en "mode routier", le contact denté d'engrenage ou d'adhérence (35) du groupe d'engrenages (4), qui dans ce mode est tangentiel à la roue sans rayons (5) en raison de la position de l'élément de support coulissant (8) qui le contient, s'engage directement avec le contact denté intérieur ou d'adhérence (38) situé au niveau du diamètre intérieur de la roue sans rayons (5) sur laquelle il agit ; lorsque le système de transmission (1) est en "mode d'entraînement statique", la roue dentée ou le contact d'adhérence (35) du groupe d'engrenages (4), qui dans ce mode est situé à proximité du patin de réglage du frottement (69) placé dans une position diamétralement opposée à la denture interne ou au contact d'adhérence (38) par le biais du déplacement le long de l'axe radial (y) de l'élément coulissant (8) qui le contient, prend une position telle qu'elle permet une action de frottement opposée réglable sur les faces latérales de ces dernières en réglant la position dudit patin (69), sur lequel sont logés les éléments de contact glissant (70) exercé par une action externe du cycliste sur le bouton de réglage amovible (74) qui, par la fente d'accès (61), peut agir sur la vis sans fin (71) dont l'axe longitudinal (z2) est parallèle à l'axe horizontal transversal (z) et dont les extrémités se trouvent dans les paliers d'appui (72) ancrés sur le cadre de support (7). Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit réducteur (4) comprend au moins un engrenage planétaire qui a, à l'entrée du côté droit, un moyeu de connexion externe (18) qui est relié à l'élément de l'axe de la manivelle (3), dont il reçoit la force propulsive du cycliste et qui est en même temps cannelé au roulement de roue libre (21), lequel est à son tour relié au porte-satellites à rotation conductrice (24), qui reçoit la force de propulsion du cycliste et qui, en même temps, est cannelé à un palier de roue libre (21) qui est à son tour relié au porte-satellites (24) à rotation conductrice, capable d'agir et d'entraîner en rotation les pignons satellites (25) qui s'engrènent et s'interposent entre la couronne à denture interne (23), qui est bloquée et ancrée au moyen des ancres (33) et (34) à l'intérieur de l'élément de support coulissant (8) situé à l'intérieur du châssis de support (7), et le pignon solaire (26) à entraînement central, capable de tourner dans le même sens que le porte-satellites, cannelé au moyen du roulement en roue libre (27) à l'axe (z) de la roue dentée ou du contact de préhension (35) ; en outre, ce train planétaire est hermétiquement fermé et maintenu dans un bain d'huile au moyen de disques de fermeture (22) ancrés à la couronne dentée de blocage (23) et munis de paliers hermétiques (28) ; Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangents par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon les revendications 1 et 2, caractérisé par le fait que le groupe d'engrenages (4) est pourvu d'un moyeu de connexion externe (18) du côté droit du système de transmission qui est coaxial et connecté au moyeu de connexion externe (18) du côté gauche non pas de manière directe, en raison de la présence interposée de ces engrenages, mais au moyen de deux courroies trapézoïdales dentées (20), chacune tendue et enroulée sur la rainure trapézoïdale dentée usinée sur lesdits moyeux (18) et sur le moyeu (31) à rainure trapézoïdale du répartiteur de pédale cannelé et fixé sur l'arbre (30) du répartiteur de pédale positionné parallèlement à l'axe horizontal transversal (z) du groupe d'engrenages (4), dont les parties terminales sont insérées dans les paliers terminaux (29) également fixés à l'intérieur de l'élément de support coulissant (8) ; Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangents par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il peut agir, selon la revendication 1, caractérisé par le fait que la roue sans rayons (5) est formée par une jante (39) ayant la forme d'une couronne circulaire avec une section transversale en double T, qui, grâce à sa conformation, peut être confinée à l'intérieur du cadre de support (7) au moyen de deux proéminences curvilignes internes opposées (46), qui suivent partiellement son parcours circulaire, interpénétrant la roue sans rayons, grâce à sa conformation, peut être confinée à l'intérieur du cadre de support (7) au moyen des deux proéminences curvilignes internes opposées (46) qui suivent partiellement son parcours circulaire, en interpénétrant l'espace compris entre les ailes et le noyau de ladite section en double T et en assurant son positionnement correct et stable par rapport audit cadre de support (7). Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des deux exosquelettes composant le cadre de support (7) présente, en correspondance avec la zone abritant l'élément de support coulissant (8) et l'élément de stationnement et le levier d'accouplement/désaccouplement (9), les éléments suivants: une fente centrale oblongue (45) permettant au moyeu de raccordement externe (18) du réducteur (4) de se déplacer le long de l'axe radial (y) ; une fente de coulissement (63), ayant un parcours rectiligne, qui permet à la broche de manutention (66), ancrée à l'élément de support coulissant (8), de se déplacer à l'intérieur selon la direction de l'axe radial (y) ; une fente d'accès (61) à la vis sans fin (71) pour permettre l'introduction du bouton de réglage amovible (74). une saillie de rotation circulaire (67) située sur le côté extérieur et reliée au rail circulaire (68) situé sur le côté intérieur de l'élément de stationnement et du levier d'accouplement/désaccouplement (9) pour permettre la semi-rotation de ce dernier selon une amplitude angulaire définie ; deux rails de glissement (62), dont l'un chevauche la fente de glissement (63), situés sur le côté intérieur et se raccordant à la saillie de glissement (65) de l'élément de support de glissement (8); Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangents par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon les revendications 1 et 4, caractérisé par le fait que chacun des deux exosquelettes composant le cadre de support (7) présente, en correspondance avec la partie qui enveloppe et loge partiellement la roue sans rayons (5), une proéminence curviligne (46) ancrée intérieurement audit exosquelette au moyen de fentes d'ancrage (48) et présentant la même géométrie circulaire incurvée que la jante profilée en double T (39) et pourvue en outre de galets verticaux de soutien et d'appui (49), disposés de manière à entrer en contact avec les ailes dudit profil, et de galets de guidage et de support horizontaux (50), disposés pour être en contact avec le noyau dudit profil, qui sont positionnés à l'intérieur par rapport à chacune des deux rainures latérales de la jante profilée en double T (39) et en contact avec les ailes et le noyau dudit profil lorsque ledit cadre de support (7) est assemblé ; en particulier, lesdits rouleaux (49) et (50) sont en plastique souple ou en matériau similaire et ont une forme interne en nid d'abeille ou similaire; Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est susceptible d'agir, selon la revendication 1, caractérisé en ce que chacun des deux éléments creux opposés constituant l'élément de support coulissant (8) est également pourvu: du côté extérieur, de deux élévateurs coulissants (65) parallèles à l'axe radial (y) sur l'un desquels est ancré un axe de mouvement (66) qui, passant à travers la fente de coulissement (63) obtenue sur le châssis de support (7), est placé à l'intérieur du guide de coulissement (64) sur le côté intérieur de chacun des éléments creux opposés constituant l'élément de stationnement et le levier d'accouplement/désaccouplement (9), créant ainsi une connexion entre ce dernier et ledit élément de support coulissant (8) ; cette liaison est capable de permettre le mouvement de l'élément de support coulissant (8) par rapport à l'élément de support (7) au moyen d'actions externes exercées sur le levier d'accouplement/désaccouplement (9) ; sur la face inférieure, d'un diaphragme de protection (37) du réducteur et du moteur électrique, qui ne permet qu'à une partie limitée de l'engrenage denté ou du contact d'adhérence (35) d'entrer en contact avec la partie intérieure dentée ou le contact d'adhérence (38) de la roue sans rayons (5); Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de mise en station et le levier d'accouplement/désaccouplement (9) est pourvu de: un bouton de déverrouillage à ressort (56), actionnable par pression externe du cycliste, capable d'entraîner la tige de blocage (53) qui, glissant à l'intérieur de la partie du rail circulaire (68) s'étendant intérieurement le long de la partie saillante de ladite béquille, permet de la libérer de l'une des fentes d'ancrage radiales présentes dans au moins deux positions spécifiques possibles de la saillie circulaire (67), présente sur le cadre de support (7) et abritant la partie circulaire dudit rail circulaire (68) actionnant la libération et la possibilité conséquente de rotation dudit levier d'accouplement/désaccouplement (9) autour de l'axe transversal horizontal (z) pour atteindre l'une des deux positions distinctes disponibles associées auxdites fentes d'ancrage radiales, l'une liée au "mode sur route" et l'autre liée au "mode d'entraînement statique", dans laquelle la tige de blocage (53) peut revenir à l'ancrage grâce au ressort de poussée (58) ; un guide de coulissement (64) obtenu sur le côté intérieur de chacun des éléments creux opposés, qui est en mesure d'accueillir, mais sans la bloquer de façon permanente, la partie terminale de l'axe de mouvement (66) obtenu sur l'élément de support coulissant (8) qui, étant passé à travers la fente de coulissement rectiligne (63) obtenue sur le cadre de support (7), est en mesure d'entraîner l'élément de support coulissant (8) le long de l'axe radial (y) lorsque ledit levier de couplage/découplage (9) est affecté par une rotation d'une amplitude angulaire donnée autour de l'axe (z) ; une fente d'accès (60) qui, lorsqu'elle est alignée avec l'autre fente d'accès (61) obtenue sur le châssis de support (7), permet d'introduire de l'extérieur le bouton de réglage amovible (74) à connecter à la vis sans fin (71) capable de déplacer les patins de réglage de la friction (69) agissant sur la roue dentée ou sur le contact de préhension (35). Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placés intérieurement et tangentiellement par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (6), par l'intermédiaire du contact de roue dentée ou d'adhérence (43) cannelé à l'arbre de distribution du moteur est toujours en contact direct avec le contact de roue dentée ou d'adhérence (35) du groupe d'engrenages (4) et son fonctionnement est mis en œuvre et régulé par l'intermédiaire de l'unité de contrôle de puissance (11) capable de détecter les données provenant du capteur d'effort ou de pression (44) du capteur de vitesse de rotation de la roue (77) et du capteur d'inclinaison par rapport au sol (78), en fonction des réglages choisis par le cycliste au moyen de l'écran du contrôleur de réglage (13) normalement situé près du guidon de la bicyclette et relié à celui-ci par des câbles électriques ou des systèmes sans fil; Système de transmission pour bicyclette électrique (1), pourvu de deux modes d'utilisation, placé à l'intérieur et tangent par rapport à la roue sans rayons sur laquelle il est capable d'agir, selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (6) est notamment pourvu d'un système d'inversion de polarité activable au moyen de l'élément de positionnement et du levier d'accouplement /désaccouplement (9) lorsqu'il est positionné en "mode d'entraînement statique", capable de permettre l'utilisation dudit moteur comme générateur de courant continu pour la recharge de la batterie (10) fournie avec la même bicyclette, ou d'une autre batterie externe et/ou d'un éventuel utilisateur externe, en exploitant la force musculaire du cycliste ; en outre, ladite inversion de polarité peut être activée par l'unité de commande et de réglage (11) même lorsque l'élément de stationnement et le levier d'attelage/dételage (9) sont positionnés en "mode route" au moyen d'une action de freinage sur les freins (12) ou en descente au moyen d'un capteur d'inclinaison (78) ou en fonction de la sélection du cycliste sur l'écran de la commande de réglage (13).