Brevet FR3140054A1 — publié le 20240329

L’invention concerne un procédé et un dispositif de gestion de messages d’alerte de systèmes d’aide à la conduite en cascades. Ledit procédé comporte les étapes de : Initialisation (201) à zéro de trois compteurs, un premier compteur, un deuxième compteur et un compteur global ; Lorsqu’une demande d’activation (202, 203) du premier, respectivement le deuxième, système est réceptionnée, ledit premier, respectivement le deuxième, compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit deuxième, respectivement le premier, compteur est non nul ; Si une détection (204) d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée : Détermination et émission (205) d’un premier message d’alerte ; et Détermination et émission (206) d’un deuxième message d’alerte si une valeur dudit compteur global est inférieure à deux. Figure à publier pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de gestion de messages d’alerte d’une défaillance de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule autonome. Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de gestion de messages d’alerte d’une défaillance d’un premier système d’aide à la conduite d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un deuxième système d’aide à la conduite, lesdits systèmes d’aide à la conduite étant en cascades. Etat de la technique On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles. Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS, fonctions ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, sont connus un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien de la position du véhicule dans une voie de circulation. Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par le conducteur, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule précédant l’égo véhicule. La distance de sécurité est préalablement fixée par le conducteur. Cette distance de sécurité est également dite distance inter-véhicules, DIV. Cette distance de sécurité peut également être déterminée à partir d’un temps inter-véhicule, TIV, fixé par le conducteur et de la vitesse de l’égo véhicule. Un ACC utilise généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l’égo véhicule et un radar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule. L’ACC possède 3 états : état actif, état suspendu et état désactivé. Au démarrage, l’ACC n’est pas actif, il est désactivé. L’activation de l’ACC est effectuée par le conducteur par un appui sur un bouton ou à l’aide d’une interface homme-machine, IHM. A l’aide de la même interface, le conducteur peut désactiver l’ACC. L’ACC peut être activé et désactivé plusieurs fois par le conducteur au cours d’un même trajet. Lorsque l’ACC est activé, la vitesse est régulée. Un pictogramme est affiché d’une couleur verte sur un tableau de bord du véhicule. L’ACC passe dans un état suspendu soit par l’action d’une commande (un bouton, une pédale, une interface homme-machine IHM, …) par le conducteur, soit par le système ACC lui-même si le système ACC détecte une défaillance. A la suite d’une mise en pause de l’ACC, le conducteur peut activer à nouveau l’ACC à l’aide de l’IHM. Une défaillance est soit une détection d’une anomalie soit une détection de conditions de fonctionnement non adaptées. Une anomalie ou un dysfonctionnement du système ACC peut provenir d’un problème d’un capteur, d’une connectique, d’un bug logiciel, … L’origine de conditions de fonctionnement non adaptées peut provenir d’une situation non prévue ou brusque issue de conditions météorologiques, de la présence d’un piéton, de la présence d’un cycliste, de la présence d’animaux, de la présence d’un véhicule étroit, de la présence d’un véhicule à l’arrêt, de la présence d’un véhicule traversant la voie, de la présence d’un véhicule roulant en sens inverse, de la présence d’un véhicule dans un virage serré, … Lors d’une détection de défaillance de l’ACC, l’ACC est mis en pause sans que le conducteur du véhicule le demande. Le système ACC informe alors le conducteur par l’affichage du pictogramme avec une couleur autre que le vert. Le pictogramme doit respecter une forme et une taille définies réglementairement. D’une part, la forme et la couleur du pictogramme n’est pas très explicite, et, d’autre part, l’affichage du pictogramme ne ressort pas, pour le conducteur, de façon notable et apparente par rapport aux autres informations affichées. Le système ACC informe aussi le conducteur par un message lexical, un message explicitant en texte que le système ACC est mis en pause à la suite d’une détection d’une défaillance. Le message est écrit dans une fenêtre contextuelle, la fenêtre étant affichée sur un écran présent dans un tableau de bord du véhicule. Un signal sonore accompagne aussi le message lexical, ce signal est généralement un bip. Le message écrit et le bip servent à mieux alerter le conducteur. Le bip, message sonore, interpelle mieux le conducteur et lui indique une désactivation d’une fonction. Le message écrit précise que la fonction ACC est désactivée. Le conducteur est informé d’une désactivation en cours d’utilisation de la fonction ou après chaque activation de la fonction. Contrairement au pictogramme, le message écrit et le bip sont temporaires. Contrairement au pictogramme, le message écrit est mis en avant par rapport aux autres informations affichées sur un écran. Le message écrit prend une place prépondérante sur un écran. Le message écrit peut disparaitre après une action du conducteur sur une IHM. L’aide au maintien de la position du véhicule dans une voie de circulation est également connue sous le nom de LPA (de l’acronyme anglais « Lane Positioning Assit »). Le LPA est un système qui identifie des délimitations de la voie de circulation et pilote le véhicule à l’intérieur de cette voie pour le maintenir dans une position latérale, par rapport à une délimitation. Un LPA utilise généralement une caméra implantée en haut du pare-brise. Un LPA comprend un ACC. Lorsque le conducteur active le LPA, le LPA active également l’ACC si l’ACC n’est pas préalablement activé manuellement par le conducteur. Le LPA possède 3 états : état actif, état suspendu et état désactivé. Au démarrage, le LPA n’est pas actif, il est désactivé. L’activation du LPA est effectuée par le conducteur par un appui sur un bouton ou à l’aide d’une interface homme-machine, IHM. A l’aide de la même interface, le conducteur peut désactiver le LPA. Le LPA peut être activé et désactivé plusieurs fois par le conducteur au cours d’un même trajet. Lorsque le LPA est activé, la position latérale par rapport à une des délimitations est déterminée, et la position dudit véhicule est pilotée. Un autre pictogramme est également affiché d’une couleur verte sur le tableau de bord du véhicule. Le LPA passe dans un état suspendu soit par l’action d’une commande (un bouton, une pédale, un volant, une interface homme-machine IHM, …) par le conducteur soit par le système LPA lui-même si le système LPA détecte une défaillance. A la suite d’une mise en pause du LPA, le conducteur peut activer à nouveau le LPA à l’aide de l’IHM. Une défaillance est soit une détection d’une anomalie soit une détection de conditions de fonctionnement non adaptées. Une anomalie ou un dysfonctionnement du système LPA peut provenir d’un problème d’un capteur, d’une connectique, d’un bug logiciel, … L’origine de conditions de fonctionnement non adaptées peut provenir d’une situation non prévue ou brusque issue d’utilisation de gants épais, de mauvaises conditions de visibilité comme un éclairage insuffisant de la chaussée, une chute de neige, un brouillard, un éblouissement, un roulage dans une voie serrée, de marquages au sol dégradés ou multiples, … Lors d’une détection de défaillance du LPA ou de l’ACC, le LPA est mis en pause sans que le conducteur du véhicule le demande. Le système LPA informe alors le conducteur par l’affichage du pictogramme avec une couleur autre que le vert. Le pictogramme doit respecter une forme et une taille définies réglementairement. D’une part, la forme et la couleur du pictogramme n’est pas explicite, et, d’autre part, l’affichage du pictogramme ne ressort pas, pour le conducteur, de façon notable et apparente par rapport aux autres informations affichées. Le système LPA informe aussi le conducteur un message lexical, un message explicitant en texte que le système LPA est mis en pause à la suite d’une détection d’une défaillance. Le message est écrit dans une fenêtre contextuelle, la fenêtre étant affichée sur un écran présent dans un tableau de bord du véhicule. Un signal sonore accompagne aussi, ce signal est généralement un bip. Le message écrit et le bip servent à mieux alerter le conducteur. Le bip, message sonore, interpelle mieux le conducteur et lui indique une désactivation d’une fonction. Le message écrit précise que la fonction LPA est désactivé. Le conducteur est informé d’une désactivation en cours d’utilisation de la fonction ou après chaque activation de la fonction. Contrairement au pictogramme, le message écrit et le bip sont temporaires. Contrairement au pictogramme, le message écrit est mis en avant par rapport aux autres informations affichées sur un écran. Le message écrit prend une place prépondérante sur un écran. Le message écrit peut disparaitre après une action du conducteur sur une IHM. En présence d’une cascade de systèmes ADAS, un premier système ADAS comprenant un deuxième système ADAS, les possibilités de détection d’une défaillance, et donc la mise ne suspension du premier système, sont nombreuses. Le système ADAS est mis très régulièrement en suspension. Le conducteur reçoit très régulièrement des messages indiquant que le système est en suspension. Le conducteur est gêné par ces nombreux message set bip. Le conducteur pense qu’il y a une anomalie sur son véhicule alors qu’il circule dans des conditions de fonctionnement non adaptées. Il va alors en garage pour faire réparer le véhicule alors que les systèmes sont fonctionnels. Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier limiter au strict nécessaire les messages écrits et les bips, et donc éviter de trop interpeller fortement le conducteur. A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de gestion de messages d’alerte d’une défaillance d’un premier système d’aide à la conduite, dit premier système, d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un deuxième système d’aide à la conduite, dit deuxième système, lesdits systèmes d’aide à la conduite étant en cascades, ledit premier système comprenant ledit deuxième système, ledit premier système étant défaillant si ledit second système est défaillant, ledit procédé comportant les étapes de : Initialisation à zéro de trois compteurs, un premier compteur, un deuxième compteur et un compteur global, ledit premier compteur indiquant un nombre de demande d’activations successives dudit premier système, ledit deuxième compteur indiquant un nombre de demande d’activations successives du deuxième système, ledit compteur global indiquant un nombre de demande d’activations une fois que le premier et le deuxième système ont été activés ; Lorsqu’une demande d’activation dudit premier système est réceptionnée, ledit premier compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit deuxième compteur est non nul ; Lorsqu’une demande d’activation dudit deuxième système est réceptionnée, ledit deuxième compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit premier compteur est non nul ; Si une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée : Détermination et émission d’un premier message d’alerte ; et Détermination et émission d’un deuxième message d’alerte si une valeur dudit compteur global est inférieure à deux. Ainsi, en présence d’une cascade de systèmes d’aide à la conduite, on évite de perturber le conducteur en émettant moins de messages. Le deuxième message ne sera, par exemple, affiché qu’une seule fois, seulement après que le conducteur aura eu activé manuellement au moins une fois le premier et le deuxième système d’aide à la conduite. Une fois que le conducteur a demandé d’activer chacun des deux systèmes, à la suite d’une suspension d’un des deux systèmes, lorsque le conducteur active à nouveau le système suspendu, en présence d’une détection d’une défaillance, le deuxième message ne sera pas émis. On évite ainsi une multitude d’émission du deuxième message si on détecte une multitude de défaillances, différentes ou pas. Avantageusement, ledit premier système est une aide au maintien dudit véhicule dans une voie sur laquelle ledit véhicule circule, et le deuxième système est un régulateur de vitesse adaptatif. Avantageusement, lesdits trois compteurs sont remis à zéro à chaque redémarrage dudit véhicule. Ainsi, le second message d’alerte ne sera transmis, puis affiché au conducteur, qu’une seul fois par trajet. Le conducteur est prévenu de manière intrusive (message lexical et/ou son) une seule fois par trajet. Avantageusement, ledit véhicule comprend un dispositif d’affichage et un dispositif d’émission sonore, ledit premier message est un pictogramme, et le deuxième message est un message lexical et/ou un son. Ainsi, le premier message d’alerte est perçu par un conducteur de façon moins intrusif que le deuxième message d’alerte. Le message le moins intrusif est affiché à chaque détection de de défaillance, et le message le plus intrusif n’est affiché qu’une seul fois. Avantageusement, la surface d’affichage dudit message lexical est supérieure à la surface d’affichage dudit pictogramme. Avantageusement, l’affichage dudit message lexical présente un contraste plus élevé que l’affichage dudit pictogramme. Avantageusement, le premier message et le deuxième message ne sont pas émis si ledit deuxième système a été désactivé par le conducteur. Lorsque le deuxième système est désactivé, les systèmes étant en cascade, le premier système est mis en pause. Ainsi, on n’alerte pas le conducteur d’une détection de défaillance sur le premier système si celui-ci n’est pas actif. Un deuxième aspect de l’invention concerne un dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. L’invention concerne aussi un véhicule comportant le dispositif. L’invention concerne aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon le premier aspect de l’invention. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un dispositif, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. illustre schématiquement un procédé de de gestion de messages d’alerte d’une défaillance de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables. La représente un exemple de dispositif 101 compris dans le véhicule, dans un réseau (« cloud ») ou dans un serveur. Ce dispositif 101 peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-après en référence à la . Dans un mode de réalisation, il correspond à un calculateur de conduite autonome. Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans le véhicule. Ce dispositif 101 peut prendre la forme d’un boitier comprenant des circuits imprimés, de tout type d’ordinateur ou encore d’un téléphone mobile (« smartphone »). Le dispositif 101 comprend une mémoire vive 102 pour stocker des instructions pour la mise en œuvre par un processeur 103 d’au moins une étape du procédé tel que décrit ci-avant. Le dispositif comporte aussi une mémoire de masse 104 pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en œuvre du procédé. Le dispositif 101 peut en outre comporter un processeur de signal numérique (DSP) 105. Ce DSP 105 reçoit des données pour mettre en forme, démoduler et amplifier, de façon connue en soi ces données. Le dispositif 101 comporte également une interface d’entrée 106 pour la réception des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention et une interface de sortie 107 pour la transmission des données mises en œuvre par le procédé selon l’invention. Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … En particulier, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner un signal représentatif d’une demande d’activation, de mise en pause, ou de désactivation d’un système ADAS, le dit signal étant envoyé par une Interface Homme Machine au moyen d’un dispositif similaire au dispositif 101. L’interface d’entrée peut également réceptionner des valeurs de compteurs. Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnée par l’interface d’entrée 106. En particulier, l’interface de sortie 107 peut émettre un signal représentant un premier message d’alerte, un deuxième message d’alerte vers un dispositif, similaire au dispositif 101, apte à afficher un pictogramme, un message lexical et/ou à émettre des sons. illustre schématiquement un procédé de de gestion de messages d’alerte d’une défaillance de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit véhicule autonome comprend un premier système d’aide à la conduite, dit premier système, et comprend un deuxième système d’aide à la conduite, dit deuxième système. Lesdits systèmes d’aide à la conduite sont en cascades, ledit premier système comprenant ledit deuxième système, ledit premier système étant défaillant si ledit second système est défaillant. L’étape 201, Init, est une étape d’initialisation à zéro de trois compteurs, un premier compteur, un deuxième compteur et un compteur global. Ledit premier compteur indique un nombre de demande d’activations successives dudit premier système. Ledit deuxième compteur indique un nombre de demande d’activations successives du deuxième système. Ledit compteur global indique un nombre de demande d’activations une fois que le premier et le deuxième système ont été activés. Par exemple, un compteur représente un nombre entier commençant à zéro et s’incrémentant d’une unité à la fois. La valeur du compteur peut être enregistré de façon numériquement dans la mémoire vive 102. Avantageusement, les trois compteurs sont remis à zéro à chaque redémarrage dudit véhicule. Dans un mode de réalisation, on entend par redémarrage du véhicule, un nouveau démarrage du moteur par l’intermédiaire d’une clé électronique (appui sur un bouton start/stop) ou non électronique (nouvelle mise en contact +APC). Ainsi, les deuxièmes messages ne seront émis qu’une seul fois par trajet. Dans un mode de réalisation, on entend par redémarrage un arrêt du véhicule pendant un certain temps, par exemple supérieur à 30 secondes, d’autres valeurs sont possibles, suivi d’un nouveau roulage du véhicule. Ce mode opératoire peut correspondre à un changement de conducteur. Avantageusement, le premier système est une aide au maintien dudit véhicule dans une voie sur laquelle ledit véhicule circule, un LPA, et dans lequel le deuxième système est un régulateur de vitesse adaptatif, un ACC. D’autres systèmes d’aide à la conduite peuvent être le premier système et le deuxième système. Le deuxième système peut également comprendre, en cascade, un troisième système d’aide à la conduite. Par exemple, un ACC peut comprendre un régulateur de vitesse de véhicule, RVV, sans être adaptatif, un système d’anti-patinage des roues, nommée souvent par l’acronyme ASR, un système d’anti-patinage des roues, nommé souvent par l’acronyme ESP. Dans un mode opératoire, le premier système est un ACC, et le deuxième système est un ESP. Dans un autre mode opératoire, le premier système est un système de type dit drive assit, de l’anglais assistance de conduite, qui comprend un LPA, qui comprend un ACC, qui comprend un ASR et un ESP. Avantageusement, ledit véhicule comprend un dispositif d’affichage d’émission sonore, ledit dispositif est apte à afficher un pictogramme à réception de ladite émission du premier message d’alerte, et ledit dispositif, à réception de ladite émission du deuxième message d’alerte, est apte à afficher un message lexical et/ou est apte à émettre un son. Classiquement, un véhicule comporte un système d’info-divertissement, d’écrans et de cadrans. Ces dispositifs sont aptes à afficher un pictogramme indiquant un état d’un système. Ces dispositifs sont également aptes à émettre des sons et à afficher des messages lexicaux. Classiquement, un message lexical est un message textuel. Si ce message représente un message d’alerte, ce message apparait de façon d’un pop-up, une fenêtre contextuelle qui apparait brusquement sur un écran, pouvant alors cacher d’autres informations précédemment affichées sur cet écran. Classiquement la surface d’affichage dudit message lexical est supérieure à la surface d’affichage dudit pictogramme. Un pictogramme est classiquement toujours affiché au même endroit, et son affichage et/ou sa couleur change en fonction de l’état du système que le pictogramme représente. Un message lexical comprend des mots et/ou des phrases en rapports avec une situation. Lors d’un affichage d’un message d’alerte, ce message est important et il doit être visible et compréhensible. Naturellement, la surface d’affichage est plus grand qu’un pictogramme. Également, pour être visible, l’affichage dudit message lexical présente un contraste plus élevé que l’affichage dudit pictogramme. L’étape 202, Act1, est une étape qui, lorsqu’une demande d’activation, par le conducteur, dudit premier système est réceptionnée, ledit premier compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit deuxième compteur est non nul. L’étape 203, Act2, est une étape qui, lorsqu’une demande d’activation, par le conducteur, dudit deuxième système est réceptionnée, ledit deuxième compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit premier compteur est non nul. Par exemple, après un démarrage dudit véhicule, les trois compteurs sont initialisés à zéro. Pendant un roulage, le conducteur active le deuxième système. Le procédé reçoit alors une demande d’activation. Le deuxième compteur est incrémenté d’une unité, il vaut 1. Le premier système n’étant pas activé, le premier compteur est égal à 0. Le compteur global n’est alors pas incrémenté, il reste égal à 0. Ensuite au cours du roulage, le deuxième système détecte une défaillance, et, classiquement, le deuxième système met en pause le deuxième système et émet son message d’alerte. Si le conducteur active à nouveau le deuxième système, le deuxième compteur passe à 2, le compteur global reste à 0. Si le conducteur active le premier système, le premier compteur est incrémenté d’une unité, il vaut un. Puisque le deuxième compteur est non nul, le compteur global est aussi incrémenté d’une unité. Ensuite, si le deuxième système détecte une nouvelle défaillance, le premier système et le deuxième système étant en cascade, les deux systèmes sont mis en pause. Puisque le compteur global est inférieur à deux, le premier et le deuxième message d’alerte sont émis. Le premier et le deuxième message d’alerte peuvent être différents du message d’alerte du deuxième système émis précédemment (avant activation du premier système). Si le conducteur active à nouveau le premier et le deuxième système, le compteur global devient supérieur ou égale à deux. Si une nouvelle défaillance est détectée, seul le premier message, message moins intrusif, est alors émis, le conducteur ayant déjà été informé d’une défaillance d’un système d’aide à la conduite en cascade. L’étape 204, Detect, est une étape de réception d’une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système. On entend par « réception d’une détection de défaillance » une réception d’une information indiquant qu’une défaillance a été détectée, ladite information étant réceptionnée par l’interface d’entrée 106. Une détection de défaillance est soit une détection d’une anomalie soit une détection de conditions de fonctionnement non adaptées. Pour des raisons de sécurité et/ou de confort, un système d’aide à la conduite surveille son bon fonctionnement. Un système d’aide à la conduite est apte à détecter une défaillance. L’origine d’une anomalie ou de conditions de fonctionnement non adaptées dépendent du système d’aide à la conduite. Des anomalies et des conditions de fonctionnement non adaptées peuvent parfois être communes entre plusieurs systèmes d’aides à la conduite. L’étape 205, Tx1, est une étape de détermination et d’émission d’un premier message d’alerte si une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée. Dès détection d’une défaillance, un premier message d’alerte est déterminé et émis. La détermination peut contextualiser la défaillance, par, par exemple, déterminer un message permettant à un dispositif de sélectionner un pictogramme spécifique. En présence de cascade de système d’aides à la conduite, généralement, c’est le pictogramme représentatif du premier système qui est sélectionné. L’étape 206, Tx2, est une étape de détermination et d’émission d’un deuxième message d’alerte si une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée et si une valeur dudit compteur global est inférieure à deux. Dès détection d’une défaillance, un deuxième message d’alerte est déterminé. Le deuxième message est plus intrusif que le premier message. La détermination peut contextualiser la défaillance, par, par exemple, déterminer un message permettant à un dispositif de sélectionner un message lexical à afficher et/ou un son à émettre. Dans mode opératoire, grâce au compteur global et à la réinitialisation au démarrage du véhicule, en présence de cascade de système d’aides à la conduite, le deuxième message ne sera émis qu’une seule seul fois par trajet. Il est inutile d’envoyer un message intrusif à chaque détection de défaillance, en particulier pour des systèmes ayant de nombreuses conditions de fonctionnement non adaptés. Avantageusement, le premier message et le deuxième message ne sont pas émis si ledit deuxième système a été désactivé par le conducteur. Les systèmes étant en cascade, le premier système est mis en pause lorsque le deuxième système est désactivé. L’aide à la conduite n’est pas actif, il n’y a pas besoin d’émettre de message su une détection de défaillance du premier système. Procédé de gestion de messages d’alerte d’une défaillance d’un premier système d’aide à la conduite, dit premier système, d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un deuxième système d’aide à la conduite, dit deuxième système, lesdits systèmes d’aide à la conduite étant en cascades, ledit premier système comprenant ledit deuxième système, ledit premier système étant défaillant si ledit second système est défaillant, ledit procédé comportant les étapes de : Initialisation (201) à zéro de trois compteurs, un premier compteur, un deuxième compteur et un compteur global, ledit premier compteur indiquant un nombre de demande d’activations successives dudit premier système, ledit deuxième compteur indiquant un nombre de demande d’activations successives du deuxième système, ledit compteur global indiquant un nombre de demande d’activations une fois que le premier et le deuxième système ont été activés ; Lorsqu’une demande d’activation (202), par le conducteur, dudit premier système est réceptionnée, ledit premier compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit deuxième compteur est non nul ; Lorsqu’une demande d’activation (203), par le conducteur, dudit deuxième système est réceptionnée, ledit deuxième compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit premier compteur est non nul ; Si une détection (204) d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée : Détermination et émission (205) d’un premier message d’alerte ; et Détermination et émission (206) d’un deuxième message d’alerte si une valeur dudit compteur global est inférieure à deux. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ledit premier système est une aide au maintien dudit véhicule dans une voie sur laquelle ledit véhicule circule, et dans lequel le deuxième système est un régulateur de vitesse adaptatif. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel lesdits trois compteurs sont remis à zéro à chaque redémarrage dudit véhicule. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel ledit véhicule comprend un dispositif d’affichage d’émission sonore, ledit dispositif est apte à afficher un pictogramme à réception de ladite émission du premier message d’alerte, et ledit dispositif, à réception de ladite émission du deuxième message d’alerte, est apte à afficher un message lexical et/ou est apte à émettre un son. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel la surface d’affichage dudit message lexical est supérieure à la surface d’affichage dudit pictogramme. Procédé selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel l’affichage dudit message lexical présente un contraste plus élevé que l’affichage dudit pictogramme. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le premier message et le deuxième message ne sont pas émis si ledit deuxième système a été désactivé par le conducteur. Dispositif (101) comprenant une mémoire (102) associée à au moins un processeur (103) configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Véhicule comportant le dispositif selon la revendication précédente. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par le dispositif (101), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendication 1 à 7