Brevet FR3148581A1 — publié le 20241115

Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef, l’amortisseur étant disposé entre une partie fixe et une partie mobile du train d’atterrissage, la partie fixe et la partie mobile étant reliées par un élément articulé à au moins deux points de pivotement, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : - détection automatisée (E3) de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques, - détermination (E4) d’un enfoncement de l’amortisseur en fonction des données de géométrie détectées, - comparaison (E5) de l’enfoncement déterminé avec une plage prédéterminée de valeurs admissibles. Figure pour l’abrégé : 3 . Contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef La présente invention concerne la maintenance avant vol des trains d’atterrissage d’un aéronef, en particulier des amortisseurs des trains d’atterrissage comportant des points singuliers de cinématique. État de l’art antérieur On connaît de l’état de la technique un amortisseur 1 de type oléopneumatique tel que représenté à la , dans lequel des jambes supérieure et inférieure forment un cylindre qui est divisé en deux chambres séparées par un piston ou un séparateur flottant libre. Au-dessus du séparateur se trouve la chambre à fluide, et au-dessous du séparateur se trouve la chambre à gaz. L’amortisseur 1 est par exemple inclus à un train d’atterrissage principal de l’aéronef, ou un train d’atterrissage avant de l’aéronef. La jambe supérieure de l’amortisseur est solidaire d’une partie fixe 2 du train d’atterrissage elle-même solidaire de la structure de l’aéronef, tandis que la jambe inférieure de l’amortisseur est solidaire d’une partie mobile 3 du train d’atterrissage à laquelle est aussi fixée au moins une roue destinée à être en contact avec le sol lorsque l’aéronef est au sol. Seuls les éléments essentiels à la compréhension de l’invention sont décrits et représentés. L’amortisseur est équipé d’un élément articulé à au moins deux points de pivotement. Dans l’exemple représenté, l’élément articulé est un compas 4 formé de deux branches. Une branche supérieure 41 est reliée à la partie fixe 2 du train d’atterrissage par un premier point de pivotement 51. De manière similaire, une branche inférieure 42 est reliée à la partie mobile 3 du train d’atterrissage par un deuxième point de pivotement 52. Les deux branches du compas sont reliées entre elles par un troisième point de pivotement 53. Le compas 4 empêche la rotation de l’amortisseur 1, ce qui assure le maintien de la ou des roues dans l'axe longitudinal de l'aéronef. De plus, il permet les déplacements de la partie mobile 3 du train d’atterrissage vers le haut et le bas. Lors des opérations de maintenance avant vol d’un aéronef, un opérateur au sol vérifie notamment le bon conditionnement de l’amortisseur des trains d’atterrissage de l’aéronef. Pour cela il doit mesurer l’enfoncement de l’amortisseur 1. Cet enfoncement correspond à la distance H entre les parties fixe 2 et mobile 3 du train d’atterrissage. Classiquement, cette mesure est effectuée manuellement par l’opérateur au moyen d’outils de mesure tels que pied à coulisse ou réglet. Cependant, la faible accessibilité de la zone à mesurer complique l’utilisation de ces outils de mesure conventionnels. Cela peut provoquer des mesures erronées ou même une absence de mesure. Dans ce dernier cas, seul un contrôle visuel est réalisé. Si le contrôle de l’amortisseur est mal réalisé, cela peut entraîner un mauvais réglage de l’amortisseur et par conséquent une augmentation des efforts sur le train d’atterrissage lors de l’atterrissage de l’aéronef. Cela nuit au confort des passagers de l’aéronef. De plus, le train d’atterrissage et/ou la structure de l’aéronef peuvent être endommagés si par exemple le train d’atterrissage vient en butée mécanique lors de l’atterrissage (risque dit de « bottoming » du train d’atterrissage). L’invention vise à résoudre les problèmes de la technique antérieure et notamment à simplifier et à fiabiliser la mesure de l’enfoncement d’un amortisseur de train d’atterrissage. On cherche ainsi à réduire le risque et l’étendue d’éventuelles erreurs de mesure, pouvant entraîner des défauts de maintenance de l’amortisseur. Ces problèmes sont résolus en fournissant un procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef, l’amortisseur étant disposé entre une partie fixe et une partie mobile du train d’atterrissage, la partie fixe et la partie mobile étant reliées par un élément articulé à au moins deux points de pivotement, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : - détection automatisée de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques, - détermination d’un enfoncement de l’amortisseur en fonction des données de géométrie détectées, - comparaison de l’enfoncement déterminé avec une plage prédéterminée de valeurs admissibles. L’invention utilise des points singuliers de cinématique, ou points cinématiques spécifiques, du train d’atterrissage et permet de simplifier et fiabiliser la mesure de l’enfoncement d’un amortisseur de train d’atterrissage. L’invention permet de réduire le risque et l’étendue d’éventuelles erreurs de mesure. Par « points singuliers de cinématique » on entend par exemple des points particuliers pour caractériser le mouvement de parties du train d’atterrissage, par exemple des points de pivotement. Selon une caractéristique préférée, le procédé de contrôle comporte en outre une étape préalable de récupération de données d’identification du train d’atterrissage à contrôler, de préférence par détection optique d’un identifiant visible sur le train d’atterrissage. Selon une caractéristique préférée, la détection de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques est effectuée à partir de cibles disposées sur deux sections de l’élément articulé et détectées lors d’une prise de vue avec une caméra. Selon une caractéristique préférée, au moins une cible est disposée sur un point de pivotement de l’élément articulé. Selon une caractéristique préférée alternative, la détection de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques est effectuée par reconnaissance automatique de la position des points de pivotement de l’élément articulé lors d’une prise de vue avec une caméra. Selon une caractéristique préférée, la détermination d’un enfoncement de l’amortisseur est effectuée par calcul d’un angle entre des sections de l’élément articulé à partir des données de géométrie détectées. Selon une caractéristique préférée, le procédé comporte en outre une étape de mémorisation de l’enfoncement de l’amortisseur déterminé dans une base de données. L’invention concerne aussi un dispositif de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef, l’amortisseur étant disposé entre une partie fixe et une partie mobile du train d’atterrissage, la partie fixe et la partie mobile étant reliées par un élément articulé à au moins deux points de pivotement, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de : - détection automatisée de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques, - détermination d’un enfoncement de l’amortisseur en fonction des données de géométrie détectées, - comparaison de l’enfoncement déterminé avec une plage prédéterminée de valeurs admissibles. Le dispositif présente des avantages analogues à ceux précédemment présentés. Dans un mode particulier de réalisation, les étapes du procédé selon l’invention sont mises en œuvre par des instructions de programme d’ordinateur. En conséquence, l’invention vise aussi un programme d’ordinateur sur un support d’informations, ce programme étant configuré pour être mis en œuvre dans un ordinateur, ce programme comportant des instructions adaptées à la mise en œuvre des étapes d'un procédé tel que décrit ci-dessus. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préféré donné à titre d’exemple non limitatif, décrit en référence aux figures dans lesquelles : illustre un amortisseur de type oléopneumatique, illustre le même amortisseur dans un état d’enfoncement différent de la figure précédente, illustre un procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention, illustre des cibles visuelles disposées sur des points cinématiques spécifiques du train d’atterrissage, selon un mode de réalisation de l’invention, illustre un dispositif de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef, selon un mode de réalisation de l’invention. Des parties identiques, similaires ou équivalentes des différentes figures portent les mêmes références numériques de façon à faciliter le passage d’une figure à l’autre. Les différentes parties représentées sur les figures ne le sont pas nécessairement selon une échelle uniforme, pour rendre les figures plus lisibles. Les différentes possibilités (variantes et modes de réalisation) doivent être comprises comme n’étant pas exclusives les unes des autres et peuvent se combiner entre elles. EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PARTICULIERS La a déjà été décrite. La représente le même amortisseur, dans un état d’enfoncement différent de celui de la . Ainsi, l’enfoncement de l’amortisseur est ici plus important et en conséquence la distance H2 entre les parties fixe 2 et mobile 3 du train d’atterrissage est inférieure à la distance H de la . Il est à noter que l’invention s’applique à un train d’atterrissage présentant un élément articulé à au moins deux points de pivotement. L’élément articulé à au moins deux points de pivotement relie une partie fixe et une partie mobile du train d’atterrissage. Dans l’exemple représenté, l’élément articulé est le compas à trois points de pivotement. Selon un autre exemple, le train d’atterrissage présente une architecture à balancier. Dans ce cas, l’élément articulé peut présenter deux points de pivotement. Dans tous les cas, l’invention exploite des points cinématiques spécifiques du train d’atterrissage, qui peuvent être confondus avec les points de pivotement de l’élément articulé. Selon un mode de réalisation préféré représenté à la , le procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef est appliqué à un amortisseur tel que précédemment décrit. Le procédé comporte des étapes E1 à E5 qui sont mises en œuvre dans un dispositif de contrôle qui comporte notamment une caméra et différents modules de traitement. Le dispositif de contrôle est décrit dans la suite. Le train d’atterrissage soumis au contrôle est par exemple un train d’atterrissage principal de l’aéronef, ou un train d’atterrissage avant de l’aéronef. L’étape E1 est une récupération de données d’identification du train d’atterrissage à contrôler. Différentes variantes de réalisation de cette étape sont possibles. La récupération des données d’identification du train d’atterrissage peut être réalisée par saisie manuelle d’un identifiant du train d’atterrissage. Cet identifiant est inscrit sur une étiquette du train d’atterrissage, de manière à être lu par un opérateur qui le saisit dans un module de saisie du dispositif de contrôle selon l’invention. La récupération des données d’identification du train d’atterrissage peut être réalisée de manière automatique. L’identifiant est par exemple contenu sur un code barre, un QR Code ou une puce RFID ou tout autre format optique permettant d’encoder un identifiant unique du train d’atterrissage. L’identifiant est apposé sur le train d’atterrissage. L’identifiant est lu via un module de lecture du dispositif de contrôle. Le module de lecture est par exemple la caméra, avec laquelle l’opérateur réalise une prise de vue de l’identifiant du train d’atterrissage. L’identifiant du train d’atterrissage est préférentiellement unique et caractérise de façon univoque le train d’atterrissage. L’étape suivante E2 est la récupération de données techniques du train d’atterrissage, par exemple en fonction des données d’identification déterminées à l’étape précédente. Les données techniques du train d’atterrissage peuvent être stockées localement dans le dispositif de contrôle ou récupérées depuis une base de données déportées, par exemple via une connexion à un réseau tel qu’Internet. Les données techniques comportent notamment des données cinématiques du train d’atterrissage, telles que la longueur de sections de l’élément articulé, qui sont dans l’exemple représenté les bras du compas, une distance nominale Hn entre les parties fixe 2 et mobile 3 du train d’atterrissage et une plage prédéterminée de valeurs admissibles autour de la distance nominale Hn. L’étape suivante E3 est une détection de données de géométrie relatives au train d’atterrissage. Cette étape utilise la caméra du dispositif de contrôle. Par exemple, les données de géométrie relatives au train d’atterrissage sont relatives au compas articulé. Selon une première variante de réalisation, la détection de données de géométrie relatives au train d’atterrissage utilise des cibles visuelles disposées sur des points cinématiques spécifiques du train d’atterrissage. Les cibles visuelles sont détectées lors d’une prise de vue avec le module de lecture, tel que la caméra, du dispositif de contrôle. Les cibles sont des étiquettes présentant un aspect visuel spécifique reconnaissable par le dispositif de contrôle, par exemple par le module de lecture. A titre d’exemple, une cible visuelle peut comporter un cercle à damier. La représente trois cibles C1, C2 et C3 disposées sur le train d’atterrissage. Les cibles visuelles sont par exemple disposées chacune sur un point de pivotement du train d’atterrissage, tel qu’un point de pivotement du compas articulé. Dans le présent exemple, le compas comporte trois points de pivotement et donc au minimum trois cibles visuelles. Bien entendu, on comprendra que les cibles associées aux points de pivotements 51 et 52 peuvent être disposées en d’autres points, par exemple sur un axe défini par les points de pivotement 51 et 53, respectivement 52 et 53. Les positions relatives des points cinématiques spécifiques de la géométrie du train d’atterrissage, ici des points de pivotement du compas, sont déterminées à partir des positions des cibles visuelles. Selon une deuxième variante de réalisation, la détection de données de géométrie relatives au train d’atterrissage est effectuée par reconnaissance automatique de la position des points cinématiques spécifiques du train d’atterrissage, ici des points de pivotement du compas articulé, lors d’une prise de vue avec la caméra. Dans ce cas, un module de reconnaissance automatique de formes est associé ou intégré au procédé de contrôle. L’étape suivante E4 est la détermination d’un enfoncement de l’amortisseur en fonction des données de géométrie détectées. Dans le présent exemple, l’angle entre les deux bras du compas est déterminé en fonction des positions relatives des points de pivotement du compas. La longueur des bras du compas et l’angle entre les deux bras du compas permettent de déterminer la distance H entre les parties fixe 2 et mobile 3 du train d’atterrissage, donc de déterminer l’enfoncement de l’amortisseur. L’étape suivante E5 est une comparaison de l’enfoncement déterminé avec la plage prédéterminée de valeurs admissibles autour de la distance nominale Hn. La plage prédéterminée permet de comparer la distance H à un intervalle de tolérance pour établir si l’amortisseur est conforme ou si au contraire une opération de maintenance est nécessaire. Si l’enfoncement de l’amortisseur est dans la plage admissible, alors le contrôle de l’amortisseur a un résultat positif. Inversement, si l’enfoncement de l’amortisseur est en dehors de la plage admissible, alors le contrôle de l’amortisseur a un résultat négatif. Dans les deux cas, le résultat peut être affiché sur le dispositif de contrôle, via un dispositif d’affichage tel qu’un écran par exemple, à destination de l’opérateur et/ou le résultat est mémorisé dans le dispositif de contrôle ou encore transmis à une base de données distante. La représente un mode de réalisation particulier d’un dispositif de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif de contrôle prend par exemple la forme d’un appareil portable utilisable par un opérateur. Le dispositif de contrôle d’un amortisseur a la structure générale d’un ordinateur. Il comporte notamment un processeur 100 exécutant un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé selon l’invention, une mémoire 101, une interface d’entrée 102 et une interface de sortie 103. Ces différents éléments sont de préférence reliés par un bus 105. L’interface d’entrée 102 est reliée à un module de saisie 106 et/ou un module de lecture 107 et est destinée à recevoir l’identifiant du train d’atterrissage. Le module de saisie 106 est destiné à être utilisé par l’opérateur pour saisir l’identifiant du train d’atterrissage dont l’amortisseur doit être contrôlé. Le module de lecture 107 est destiné à lire l’identifiant du train d’atterrissage. L’interface d’entrée 102 est reliée à une caméra 108, qui peut servir de module de lecture. La caméra 108 peut être intégrée au dispositif, ou reliée au dispositif via un module de transmission de données. Le processeur 100 exécute les traitements précédemment exposés. Ces traitements sont réalisés sous la forme d’instructions de code du programme d’ordinateur qui sont mémorisées par la mémoire 101 avant d’être exécutées par le processeur 100. Les traitements peuvent faire appel à un module de reconnaissance automatique de formes. La mémoire 101 peut en outre mémoriser les résultats des traitements effectués. L’interface de sortie 103 peut être reliée à un module d’affichage tel qu’un écran de visualisation 109 sur lequel le résultat est affiché à destination de l’opérateur. L’interface de sortie peut aussi être reliée à un module de transmission de données pour transmettre le résultat du contrôle à une base de données distante. Les différents éléments du dispositif peuvent être intégrés dans un même appareil. Inversement, des éléments tels que la caméra et l’écran de visualisation par exemple peuvent être déportés, de sorte que l’opérateur ne manipule que ces éléments et que les autres éléments soient dans un appareil distant. Procédé de contrôle d’un amortisseur (1) du train d’atterrissage d’un aéronef, l’amortisseur étant disposé entre une partie fixe (2) et une partie mobile (3) du train d’atterrissage, la partie fixe et la partie mobile étant reliées par un élément articulé (4) à au moins deux points de pivotement (51, 52, 53), le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : détection automatisée (E3) de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques, détermination (E4) d’un enfoncement de l’amortisseur en fonction des données de géométrie détectées, comparaison (E5) de l’enfoncement déterminé avec une plage prédéterminée de valeurs admissibles. Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon la revendication 1, comportant en outre une étape préalable (E1) de récupération de données d’identification du train d’atterrissage à contrôler, de préférence par détection optique d’un identifiant visible sur le train d’atterrissage. Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la détection de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques est effectuée à partir de cibles disposées sur deux sections (41, 42) de l’élément articulé (4) et détectées lors d’une prise de vue avec une caméra. Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel au moins une cible est disposée sur un point de pivotement de l’élément articulé (4). Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la détection automatisée (E3) de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques est effectuée par reconnaissance automatique de la position des points de pivotement de l’élément articulé (4) lors d’une prise de vue avec une caméra. Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la détermination (E4) d’un enfoncement de l’amortisseur est effectuée par calcul d’un angle entre des sections de l’élément articulé à partir des données de géométrie détectées. Procédé de contrôle d’un amortisseur du train d’atterrissage d’un aéronef selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, comportant en outre une étape de mémorisation de l’enfoncement de l’amortisseur déterminé dans une base de données. Dispositif de contrôle d’un amortisseur (1) du train d’atterrissage d’un aéronef, l’amortisseur étant disposé entre une partie fixe (2) et une partie mobile (3) du train d’atterrissage, la partie fixe et la partie mobile étant reliées par un élément articulé (4) à au moins deux points de pivotement (51, 52, 53), le dispositif étant caractérisé en ce qu’il comporte des moyens de : détection automatisée de données de géométrie relatives à l’élément articulé par reconnaissance visuelle de points cinématiques spécifiques, détermination d’un enfoncement de l’amortisseur en fonction des données de géométrie détectées, comparaison de l’enfoncement déterminé avec une plage prédéterminée de valeurs admissibles. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7 lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.