Brevet FR3150995A1 — publié le 20250117

L’invention concerne un véhicule automobile (1000) comportant une pile à combustible (50) ou un moteur à dihydrogène (60), une ligne à haute pression raccordable à une pompe à dihydrogène (200) externe, pour alimenter au moins un réservoir à dihydrogène (10) en sortie duquel une tubulure haute pression (11) alimente une turbine (20) couplée à un alternateur (30), en sortie de laquelle turbine (20) une ligne à basse pression est agencée pour alimenter la pile à combustible (50) ou le moteur à dihydrogène (60), et comportant un dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, lequel inclut la turbine (20) et un système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) à base de matériau à changement de phase, entre la ligne à haute pression et la ligne à basse pression. Elle concerne encore un réseau comportant des véhicules automobiles (1000) et des pompes à dihydrogène (200), et un procédé de récupération d’énergie. Figure 1 VEHICULE A PILE A COMBUSTIBLE OU A MOTEUR A COMBUSTION INTERNE A DIHYDROGENE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE RECUPERATION D’ENERGIE L’invention concerne un véhicule automobile comportant une pile à combustible ou un moteur à combustion interne à dihydrogène, une ligne à haute pression raccordable à une pompe à dihydrogène externe, pour alimenter au moins un réservoir à dihydrogène en sortie duquel une tubulure haute pression alimente une turbine couplée à un alternateur, en sortie de laquelle turbine une ligne à basse pression est agencée pour alimenter la pile à combustible ou le moteur à dihydrogène. L’invention concerne encore un réseau comportant de tels véhicules automobiles et de telles pompes à dihydrogène. L’invention concerne encore un procédé de récupération d’énergie sur un véhicule automobile fonctionnant à l’hydrogène. L’invention concerne le domaine des véhicules automobiles fonctionnant à l’hydrogène, et le domaine d’économie d’énergie sur les réseaux de fourniture en dihydrogène et sur les véhicules automobiles eux-mêmes. L’invention concerne le domaine des véhicules automobiles de type électriques à pile à combustible (FCEV, de l’anglais «fuel cell electric vehicle ») ou à moteur à combustion interne à dihydrogène (H 2 ICE, de l’anglais « hydrogen internal combustion engine). Les véhicules de type FCEV ou H2ICE intègrent des réservoirs qui stockent le dihydrogène (H 2 ) sous 700 bar, soit 70 MPa. Cette pression, initialement de 350 bar, a été récemment portée à 700 bar afin d’augmenter la densité volumique d’énergie, et ainsi augmenter l’autonomie des FCEV. Cette pression de 700 bar est désormais en passe de devenir le standard international en la matière. Les stations actuelles de remplissage en H 2 intègrent en interne un refroidissement du H 2 avant le remplissage des réservoirs du véhicule. En effet, la température interne du réservoir est limitée à 85°C par la réglementation : SAE (Society of Automotive Engineers) J2601. Fueling Protocols for Light Duty Gaseous Hydrogen Surface Vehicles; SAE International: Warrendale, PA, USA, 1999, et l’ISO/TS 15869.2009 (International Standard Organization) Gaseous Hydrogen and Hydrogen Blends Land Vehicle Fuel Tanks; Geneva, Switzerland, 2009. L’atteinte de ce seuil de température pendant le remplissage en H 2 limite la masse de H 2 stockée dans les réservoirs. Ainsi, le refroidissement du H 2 mis en œuvre dans la station avant le remplissage du réservoir permet de contenir l’augmentation de la température du réservoir dans les limites fixées par ces normes. Toutefois, l’augmentation de la pression de remplissage de 350 à 700 bar s’accompagne d’une très forte montée en température du H 2 et du réservoir lors d’un remplissage rapide (c’est-à-dire d’une durée de quelques minutes, équivalente à celle d’un plein d’essence ou de gazole pour un véhicule conventionnel à moteur à combustion interne à allumage commandé ou par compression), due à la compression du H 2 . Le refroidissement mis en œuvre au sein de la station avant le remplissage du réservoir est très énergivore et coûteux, et l’énergie thermique associée est perdue, sans pouvoir être mise à profit au sein du véhicule, pour une meilleure intégration du H 2 dans le véhicule (adaptation de la température au niveau de l’alimentation du H 2 en entrée de la pile à combustible (FC, de l’anglais « fuel cell ») ou du H 2 ICE). De même, l’énergie de compression du H 2 , et en particulier l’énergie supplémentaire nécessaire à la compression depuis 350 bar jusqu’à 700 bar, est actuellement perdue au niveau des différents paliers de détente du H 2 entre le réservoir et l’alimentation de la FC (3 à 8 bar, jusque 20-23 bar) ou du H 2 ICE (30 bar à 40 bar). Ainsi, le rendement de conversion de l’énergie consommée à la station de remplissage (consommation d’énergie pour chaque kWh à la roue du véhicule) pour comprimer le H 2 à 700bar depuis le réseau à 60 bar, n’est que de 65%. (source : Campanari, S.; Manzolini, G.; Iglesia, F.G. Energy analysis of electric vehicles using batteries or fuel cells through well-to-wheel driving cycle simulations. J. Power Sources 2009, 186, 464–477). Le document WO2023/052249 décrit un système d'alimentation en hydrogène d'une pile à combustible pour véhicule, comprenant un évaporateur équipé d'une alimentation en dihydrogène sous forme liquide et d'une évacuation pour de l'hydrogène sous forme gazeuse, cet évaporateur comportant une enceinte à l'intérieur de laquelle est disposé un matériau poreux, l'enceinte étant traversée par une conduite de fluide caloporteur. En résumé, le refroidissement du H 2 mis en œuvre au sein de la station, préalable au remplissage sous 700 bar du réservoir, est très énergivore et coûteux, et l’énergie thermique associée est perdue. L’énergie de compression du H 2 à 700 bar est actuellement perdue au niveau des différents paliers de détente du H 2 entre le réservoir et l’alimentation de la pile à combustible FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène H 2 ICE. L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant l’interposition d’une turbine entre le réservoir de H 2 et la pile à combustible, cette turbine utilisant la détente du H 2 pour récupérer de l’énergie mécanique. Cette énergie mécanique récupérée est transformée en énergie électrique par un alternateur ou une génératrice, et l‘énergie thermique de la détente du H 2 (basses température et pression) est emmagasinée dans un système de stockage d'énergie, pour être ensuite utilisée lors du prochain remplissage du réservoir pour refroidir le H 2 (hautes température et pression) issu de la station avant le remplissage du réservoir. Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant au moins une pile à combustible ou au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène, agencé pour consommer du dihydrogène, ledit véhicule automobile comportant une ligne à haute pression d’hydrogène qui comporte une tubulure d’alimentation agencée pour être raccordée à une pompe à dihydrogène externe audit véhicule automobile pour l’alimentation dudit véhicule automobile en dihydrogène, ladite tubulure d’alimentation étant agencée pour alimenter en dihydrogène une tubulure d’entrée de réservoir pour l’alimentation en dihydrogène d’au moins un réservoir à dihydrogène embarqué par ledit véhicule automobile et en sortie duquel au moins un réservoir à dihydrogène une tubulure haute pression alimente une turbine couplée à un alternateur pour la récupération d’énergie, et en sortie de laquelle turbine ledit véhicule automobile comporte une ligne à basse pression d’hydrogène qui comporte une tubulure basse pression agencée pour fournir, au niveau d’une tubulure de service, du dihydrogène dans des conditions de température et de pression requises par ladite au moins une pile à combustible ou par ledit au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène que comporte ledit véhicule automobile. Selon l’invention, ledit véhicule automobile comporte un dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, lequel comporte d’une part ladite turbine, et, d’autre part un système embarqué de stockage d’énergie thermique à base de matériau à changement de phase, entre ladite ligne à haute pression d’hydrogène et ladite ligne à basse pression d’hydrogène. Grâce à l’invention, on récupère de l’énergie, non seulement au niveau de l’alternateur, mais aussi au niveau du dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, où on bénéficie de la chaleur latente de changement d’état. Le nécessaire refroidissement du dihydrogène est au moins partiellement effectué à bord du véhicule lui-même. Avantageusement, ladite turbine est agencée pour effectuer une détente du dihydrogène qui la traverse, depuis une haute pression Pdefhp dans ladite tubulure haute pression jusqu’à une basse pression Pdeflp dans ladite tubulure basse pression, ladite détente du dihydrogène permettant d’abaisser sa température depuis une température à haute pression Tdefhp dans ladite tubulure haute pression jusqu’à une température à basse pression Tdeflp dans ladite tubulure basse pression, et ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique est agencé pour recueillir de l’énergie thermique provenant du dihydrogène en aval de ladite tubulure basse pression, au niveau d’une première entrée dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique par au moins un dit matériau à changement de phase choisi de sorte que sa température de transition Tpcm soit supérieure à ladite température à basse pression Tdeflp avec un écart prédéterminé pour permettre une transition de phase de chaque dit matériau à changement de phase. Ainsi, le dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène effectue des transferts d’énergie aussi bien sur la ligne à haute pression d’hydrogène que sur la ligne à basse pression d’hydrogène, et le choix judicieux du matériau à changement de phase assure la récupération de sa chaleur latente de changement d’état. Avantageusement, le système embarqué de stockage d’énergie thermique comporte plusieurs étages de matériaux à changement de phase, de caractéristiques différentes et de températures de transition différentes, de façon à stocker dans ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique de l’énergie thermique par la mise en œuvre successive des chaleurs latentes des différents matériaux à changement de phase que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique. Ainsi on cumule les effets de plusieurs matériaux à changement de phase de caractéristiques différentes, et on optimise la récupération d’énergie. Avantageusement, le dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène comporte un conduit de décharge de ladite turbine, disposé entre ladite tubulure haute pression en sortie de réservoir et ladite première entrée dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique, ledit conduit étant piloté par une vanne de turbine, de sorte à protéger ladite turbine et réguler le débit massique d’hydrogène qui la traverse. On assure ainsi la protection de la turbine. Avantageusement, ledit dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène comporte, sur ladite ligne à basse pression d’hydrogène, un premier conduit de bypass dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique qui est disposé entre ladite tubulure basse pression et ladite tubulure de service, et ledit premier conduit de bypass est piloté par une première vanne, de sorte à réguler le débit massique d’hydrogène traversant une portion basse pression dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique. Ainsi on régule la ligne à basse pression d’hydrogène. Avantageusement, ledit dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène comporte, sur ladite ligne à haute pression d’hydrogène, un second conduit de bypass dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique qui est disposé entre une deuxième entrée que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique en aval de ladite tubulure d’alimentation en dihydrogène, et une deuxième sortie que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique en amont de ladite tubulure d’entrée de réservoir, et ledit second conduit de bypass est piloté par une deuxième vanne, de sorte à réguler le débit massique d’hydrogène traversant une portion haute pression dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique. Ainsi on régule la ligne à haute pression d’hydrogène. L’invention concerne encore un réseau comportant une pluralité de tels véhicules automobiles, et une pluralité de telles pompes à dihydrogène. Selon l’invention, chaque dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène est agencé pour communiquer avec chaque dite pompe à dihydrogène, selon un protocole bidirectionnel de communication agencé pour que ledit véhicule pilote le système de refroidissement du dihydrogène de ladite pompe à dihydrogène, et est agencé pour abaisser la consommation d’hydrogène dudit véhicule, et réduire ou annuler la consommation d’énergie pour le refroidissement du dihydrogène par ladite pompe à dihydrogène. Ainsi on économise une quantité importante d’énergie de refroidissement au niveau des pompes à dihydrogène. Avantageusement, les seuls systèmes de refroidissement du dihydrogène dudit réseau automobile sont lesdits dispositifs de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène que comportent lesdits véhicules automobiles dudit réseau automobile. Il est alors possible de s’affranchir totalement de la présence de systèmes de refroidissement au niveau des pompes à dihydrogène. L’invention concerne encore un procédé de récupération d’énergie sur un véhicule automobile comportant au moins une pile à combustible ou au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène, agencé pour consommer du dihydrogène. Selon l’invention, on équipe ledit véhicule automobile d’un dispositif de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, lequel dispositif comporte d’une part une turbine qu’on interpose entre au moins un réservoir à dihydrogène embarqué par ledit véhicule automobile et une tubulure de service agencée pour délivrer du dihydrogène dans des conditions de température et de pression requises par ladite au moins une pile à combustible ou par ledit au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène, et, d’autre part un système embarqué de stockage d’énergie thermique à base d’au moins un matériau à changement de phase, entre une ligne à haute pression d’hydrogène comportant une tubulure d’alimentation agencée pour être raccordée à une pompe à dihydrogène externe audit véhicule automobile et pour alimenter en dihydrogène ledit réservoir à dihydrogène, et une ligne à basse pression d’hydrogène entre ladite turbine et ladite tubulure de service, et en ce qu’on choisit chaque dit au moins un matériau à changement de phase de sorte que sa température de transition Tpcm soit supérieure à la température Tdeflp du dihydrogène en sortie de ladite turbine avec un écart qu’on calcule pour que ledit matériau à changement de phase subisse une transition de phase. On peut ainsi transformer un véhicule automobile à dihydrogène existant pour améliorer sa performance énergétique. Avantageusement, on équipe ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique de plusieurs étages de matériaux à changement de phase, de caractéristiques différentes et de températures de transition différentes, de façon à stocker dans ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique de l’énergie thermique cumulée par la mise en œuvre successive des chaleurs latentes des différents matériaux à changement de phase que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique. On optimise ainsi la récupération d’énergie. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement le dispositif de récupération de l’énergie de compression du H 2 , propre à l’invention, intégré à un véhicule, et alimenté par une station de remplissage en H 2 ; d’amont en aval, ce dispositif de récupération comporte une branche haute pression dont une partie traverse un système embarqué de stockage d’énergie thermique, représenté en position centrale sur la figure, et rejoint au moins un réservoir à H 2 , lequel alimente une turbine couplée à un alternateur, le dispositif de récupération comporte une branche basse pression dont une partie notamment alimentée par la turbine traverse le même système embarqué de stockage d’énergie thermique, qui renferme au moins un matériau à changement de phase, avant la distribution du dihydrogène aux conditions requises de température et de pression au dispositif utilisateur, une pile à combustible ou un moteur à combustion interne à dihydrogène ; présente l’évolution des températures au sein du système embarqué de stockage d’énergie thermique, avec la longueur en abscisse ; est un diagramme analogue à , pour un système embarqué de stockage d’énergie thermique comportant deux étages de matériaux à changement de phase ; est un diagramme analogue à , pour un système embarqué de stockage d’énergie thermique comportant trois étages de matériaux à changement de phase ; illustre un réseau automobile comportant une pluralité de tels véhicules automobiles, et une pluralité de telles pompes à dihydrogène. L’invention concerne la récupération d’énergie en remplissage/alimentation H 2 d’un véhicule 1000 comportant une pile à combustible 50, ou un moteur à combustion interne à dihydrogène 60. Un tel véhicule 1000 est agencé pour être alimenté en H 2 par une station de remplissage en H 2 200, typiquement une pompe à H 2 . L’invention concerne un dispositif 100 et un procédé pour la récupération de l’énergie de compression du H 2 . Le dispositif 100 de récupération de l’énergie de compression du H 2 est mis en œuvre dans le véhicule 1000 (de type électrique à pile à combustible 50 FCEV, ou à moteur à combustion interne à dihydrogène 60 H 2 ICE) par la mise en place, sur le réseau de remplissage et de distribution de H 2 : d’une turbine 20 disposée sur le réseau de remplissage et de distribution de H 2 ,en sortie d’au moins un réservoir à H 2 10, et d’un système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 (TESS, de l’anglais «thermal energy storage system» ) à base de matériau à changement de phase (PCM, de l’anglais « phase change material »), entre les lignes haute et basse pression de H 2 : haute pression : sur la branche de remplissage de réservoir, entre la sortie de H 2 201 de la station de remplissage 200 et le réservoir 10, et basse pression : en aval du réservoir 10, plus particulièrement en sortie de la turbine 20. La turbine 20 remplace tout ou partie des détendeurs conventionnels, usuellement disposés à l’issue du réservoir 10 et entre celui-ci et l’alimentation en H 2 44 de la pile à combustible 50 FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène 60 H 2 ICE. Cette turbine 20 est liée mécaniquement à un alternateur 30, ou à une génératrice d’énergie électrique, de sorte que la détente du H 2 entre le réservoir 10 et l’alimentation de la pile à combustible 50 FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène 60 H 2 ICE met en rotation cette turbine 20 qui, en entraînant l’alternateur 30, génère de l’énergie électrique et améliore ainsi sensiblement l’efficacité du véhicule 1000. En complément, l’énergie thermique issue de la détente du H 2 (basses température et pression) est emmagasinée dans le système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS pour être ensuite utilisée lors du prochain remplissage du réservoir 10 pour refroidir le H 2 (hautes température et pression) issu de la station de remplissage 200 avant le remplissage du réservoir 10. Pour en tirer tout le profit, le refroidissement du H 2 par la station de remplissage 200 est inhibé ou fortement réduit, et ainsi la consommation d’énergie par la station de remplissage 200 est fortement réduite. Un protocole bidirectionnel de communication doit être mis en œuvre entre le véhicule 1000 et la station de remplissage 200, afin que le véhicule 1000 pilote le système de refroidissement du H 2 de la station de remplissage 200. L’état de l’art actuel pour un véhicule automobile à pile à combustible FCEV est un protocole mono-directionnel avec uniquement une communication d’informations de la station de remplissage 200 en H 2 au véhicule 1000. présente de façon schématique le circuit de H 2 , composé du remplissage, depuis la station de remplissage en H 2 200 (qui se trouve hors du périmètre du véhicule 1000), de chaque réservoir à H 2 10 embarqué dans le véhicule et où le H 2 est stocké à l’état gazeux sous haute pression (700 bar), et de l’alimentation en H 2 44 de la pile à combustible 50 FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène 60 H 2 ICE (selon la nature du véhicule 1000) en provenance du réservoir à H 2 10. La présente invention dispose sur la branche de détente du H 2 , au sein du réseau de remplissage et de distribution de H 2 , entre le réservoir à H 2 10 et l’alimentation en H 2 44 de la pile à combustible 50 FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène 60 H 2 ICE, une turbine 20, qui récupère le travail thermodynamique de détente du H 2 issu du réservoir à H 2 10, et le transforme en couple mécanique qui entraîne en rotation un alternateur ou une génératrice électrique 30 qui convertit la puissance mécanique de la turbine en puissance électrique, utilisable pour répondre à la consommation électrique d’auxiliaires, contribuer à recharger un stockeur électrique (ex : stockeur électrochimique de motricité), ou similaire. En option, pour le cas d’un moteur à combustion interne à dihydrogène 60 H 2 ICE, la puissance mécanique de la turbine 20 peut être introduite au sein de la chaîne de traction en sortie vilebrequin du moteur thermique ou en entrée de la boîte de vitesses. Pour tirer tout le bénéfice de la détente du H 2 , cette turbine 20 remplace tous ou une partie des détendeurs conventionnels usuellement disposés à l’issue du au moins un réservoir 10 et entre celui-ci et l’alimentation en H 2 44. L’invention dispose également, entre d’une part la ligne de H 2 haute pression, sur la branche de remplissage du au moins un réservoir à H 2 10, entre la sortie de H 2 de la station de remplissage en H 2 200 et le réservoir à H 2 10, et d’autre part la ligne de H 2 basse pression, en aval du réservoir à H 2 10 et en sortie de la turbine 20, d’un système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 (TESS) à base de matériau à changement de phase (PCM), de dimension L. Au cours de l’utilisation en roulage du véhicule, la pression du H 2 issu du réservoir à H 2 10 est abaissée à environ 8 bar -14 bar à l’aide de la turbine 20 (et non plus de façon conventionnelle par des moyens de régulation de pression ; et même à des pressions inférieures au niveau de l’alimentation en H 2 44), depuis un état thermodynamique du H 2 en entrée de turbine 20 caractérisé par la température Tdefhp (defueling high temperature), et la pression Pdefhp (defueling high pressure), jusqu’à un état thermodynamique du H 2 en sortie de turbine (donc en première entrée du système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS) caractérisé par la température Tdefbp (defueling low pressure) et la pression Pdefbp (defueling low pressure). L’utilisation de la turbine 20 depuis la haute pression Pdefhp jusqu’à la basse pression Pdeflp permet de générer une puissance additionnelle, et la détente du H 2 qui y a lieu en abaisse la température depuis la haute température Tdefhp à la basse température Tdflp, température pouvant descendre à des valeurs de température inférieures à -30°C, et jusqu’à -50°C voire à -60°C. A l’issue de la turbine 20, le H 2 à la température Tdeflp traverse le système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS par une première entrée 22 et y cède son énergie thermique à un matériau à changement de phase PCM choisi de sorte que sa température de transition Tpcm soit supérieure à Tdeflp (par exemple de l’ordre de -25°C) et que le matériau à changement de phase PCM subisse ainsi une transition de phase et soit donc gelé. présente l’évolution des températures au sein du système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS (l’abscisse x = L et le trait en pointillé indiquent la longueur du TESS : à droite de ce trait, on se situe alors à l’extérieur du TESS). Cette montre que le H 2 , détendu à l’issue de la turbine 20, voit sa température augmenter depuis Tdeflp jusqu’à Tdefin (température de defueling après la 1ère sortie du TESS, à l’entrée/inlet en H 2 44) tandis que le matériau à changement de phase PCM change de phase à la température constante Tpcm. Ainsi, lors du prochain remplissage en H 2 d’au moins un réservoir de H 2 10 depuis une station de remplissage en H 2 200, l’énergie thermique cédée par le H 2 basse pression, détendu issu de la turbine 20, et stockée dans le matériau à changement de phase PCM du système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS, sera mise à profit pour refroidir le H 2 haute pression issu de la station de remplissage en H 2 200 et traversant le système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS à partir d’une seconde entrée 202, depuis une température élevée Tfh (température de fueling high: de 20°C à 40°C) jusqu’à une température inférieure Tfc (température de fueling cold : de l’ordre de -20°C, d’après la norme SAE J2601 - type A), avant le remplissage effectif en H 2 du (ou des) réservoir(s) à H 2 10. Ainsi, le matériau à changement de phase PCM est choisi de sorte que Tpcm soit de l’ordre de 25°C, c’est-à-dire sensiblement inférieure à la température de type A de 20°C. Il en résulte une forte réduction voire une suppression de la consommation énergétique de la station 200 pour refroidir le H 2 en amont du véhicule 1000. Le dispositif présente également des dérivations. Un conduit 13 de bypass ou de décharge de la turbine 20, montré en , est disposé entre son entrée 12 et sa sortie 22 et piloté par une vanne de turbine 15, de sorte à protéger la turbine 20 et réguler le débit massique de H 2 la traversant. Sur la branche basse pression un premier conduit de bypass 23 du stockage d’énergie thermique 40 TESS est disposé entre ses premières entrée 22 et sortie 43 et piloté par une première vanne 25, de sorte à réguler le débit massique de H 2 traversant cette portion du TESS. De même, sur la branche haute pression un second conduit de bypass 203 du TESS est disposé entre ses secondes entrée 202 et sortie 41 et piloté par une deuxième vanne 205, de sorte à réguler le débit massique de H 2 traversant cette portion du TESS. En négligeant les énergies cinétiques et potentielles, ainsi que les déperditions thermiques et les frottements, et en supposant la détente adiabatique, le rendement isentropique de la turbine s’exprime par le ratio des variations d’enthalpie, où le numérateur (Hdefhp – Hdeflp) représente le travail spécifique de la détente, et où le dénominateur (Hdefhp – Hdeflpisentropique) tient compte d’une détente isentropique. La capacité spécifique de refroidissement du H 2 détendu est fournie par (Hdefin – Hdeflp), et le besoin de refroidissement du H 2 haute pression depuis Tfh jusqu’à Tfc lors du remplissage s’exprime par (Hfh- Hfc). L’augmentation du rendement permis par le travail supplémentaire apporté par la détente du H 2 est le quotient entre un numérateur (Hdefhp – Hdeflp) qui représente le travail spécifique de la détente, et un dénominateur PCIh 2 qui est le pouvoir calorifique inférieur du dihydrogène. Pour un rendement donné de la turbine 20, le travail récupéré de la détente diminue avec la pression dans le réservoir à H 2 10 (notamment lorsqu’il se vide en roulage) et de même, à pression donnée dans le réservoir à H 2 10, le travail récupéré est directement proportionnel au rendement de la turbine 20. Des calculs préliminaires permettent d’estimer, pour différents rendements de turbine, le travail récupéré et la capacité de refroidissement: à respectivement 35% et 60%, le travail spécifique est respectivement environ 1.1 MJ/kg et 1.8 MJ/kg alors que le potentiel de refroidissement est pratiquement nul à 35% et d’environ 800 kJ/kg à 60% de rendement turbine. Le besoin de refroidissement de +20°C à -20°C de H 2 sous 700 bar étant de 600 kJ/kg (en négligeant les pertes thermiques dans le stockage d’énergie thermique 40 TESS et dans toutes les conduites de H 2 ainsi que les différents frottements), cette exigence est satisfaite pour un rendement de turbine sensiblement supérieur à 50%. Pour un rendement turbine de 35% à 50%, le système mis en œuvre permet de réduire la consommation d’énergie du refroidissement du H 2 par la station de remplissage. A partir du travail récupéré à la turbine par la détente du H 2 , on évalue pour différents rendements de turbine le gain de rendement: environ 1.0% et 1.6% de rendement supplémentaire pour respectivement 35% et 60% de rendement turbine, soit respectivement environ 2% et 3% de réduction de consommation en H 2 pour un véhicule automobile électrique à pile à combustible FCEV. En supposant un rendement irréaliste de 100% de rendement turbine, le gain maximal (mais inatteignable) d’efficacité est d’environ 2.5%, soit 5% de réduction de consommation en H 2 pour un FCEV. Une amélioration du dispositif présenté ci-avant, a minima pour compenser les pertes non prises en compte ci-dessus, est possible, pour satisfaire le type A à -20°C de la norme SAE J2601, en recourant à deux étages de matériaux à changement de phase PCM : un étage inférieur PCM2 reste à une température de transition Tpcm2 de l’ordre de -25°C, tandis que le matériau de l’étage supérieur PCM1 sera choisi de sorte que Tpcm1 > Tpcm2, idéalement -10°C≤ Tpcm1 illustre l’évolution en conséquence des températures de H 2 à la traversée par ses deux entrées du stockage d’énergie thermique 40 TESS. L’intérêt est de pouvoir stocker dans le stockage d’énergie thermique 40 TESS davantage d’énergie thermique par la mise en œuvre successive des chaleurs latentes des deux matériaux. Ainsi, la capacité spécifique de refroidissement du système est augmentée de 600 à 850-900 kJ/kg et la température de H 2 à l’issue de la première sortie du stockage d’énergie thermique 40 TESS, Tdefin, est augmentée d’environ -30°C à environ -5°C à -10°C. Toutefois, la norme SAE J2601 définit le type de distributeur de station de remplissage en fonction de sa capacité à distribuer le dihydrogène refroidi à une température spécifique au niveau de la buse (type A: -20°C, et type B: -40°C). La couverture du type A est atteignable avec un dispositif 100 selon l’invention, en mettant en œuvre un stockage d’énergie thermique 40 TESS à un seul matériau à changement de phase PCM tel que décrit ci-dessus. Un matériau à changement de phase PCM convenable a par exemple pour caractéristiques : température de transition de phase : fusion – 26°C, congélation – 26°C, nucléation -26 °C . Sa chaleur latente/enthalpie est de : liquide 264 kJ/kg, solide 182 kJ/kg. Sa densité est de : liquide 1200 kg/m 3 , solide 1122 kg/m 3 . Sa chaleur spécifique est de : liquide 3,6 kJ/kgK, solide 1,7 kJ/kgK. décrit la méthode proposée pour atteindre une température de refroidissement de -40°C. De façon similaire à ci-dessus, pour satisfaire le type B à -40°C de la norme SAE J2601, on recourt à un troisième étage de matériau à changement de phase PCM : les étages supérieurs PCM1 et PCM2 restent aux températures de transition Tpcm1 et Tpcm2 similaires à celles-ci-avant, et un troisième étage inférieur PCM3 est mis en œuvre de sorte que la température de transition Tpcm3 associée soit sensiblement inférieure à 40°C, par exemple Tpcm3 à environ 45°C. Ce faisant, il est possible d’atteindre une capacité spécifique de refroidissement d’environ 1 MJ/kg. Ainsi, le système de récupération d’énergie selon l’invention abaisse la consommation de H 2 du véhicule 1000, en fournissant de l’énergie via la turbine 20, et réduit ou annule la consommation d’énergie par la station de remplissage en H 2 200 liée au refroidissement du H 2 . Pour rendre cela possible, un protocole bidirectionnel de communication est mis en œuvre entre le véhicule 1000 et la station de remplissage en H 2 200, afin que le véhicule 1000 pilote le système de refroidissement du H 2 de la station de remplissage en H 2 200. Par ailleurs, le gain de consommation en carburant est du même ordre de grandeur que celui atteint par une boucle de récupération de chaleur par cycle de Rankine, laquelle, en mettant en œuvre bien plus de composants (turbine, pompe à fluide, échangeurs thermiques, en plus d’une turbine dédiée) serait bien plus complexe et coûteuse. En complément, les sections du système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 TESS à très basse température peuvent également assurer le rôle de source froide pour améliorer le pouvoir réfrigérant de la climatisation du véhicule 1000, pour réfrigérer l’habitacle et/ou refroidir le stockeur électrochimique de motricité. illustre un réseau automobile 2000 comportant une pluralité de tels véhicules automobiles 1000, et une pluralité de telles pompes à dihydrogène 200. Selon l’invention, chaque dispositif 100 de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène est agencé pour communiquer avec chaque pompe à dihydrogène 200, selon un protocole bidirectionnel de communication agencé pour que le véhicule 1000 pilote le système de refroidissement du dihydrogène de la pompe à dihydrogène 200, et est agencé pour abaisser la consommation d’hydrogène du véhicule 1000, et réduire ou annuler la consommation d’énergie pour le refroidissement du dihydrogène par la pompe à dihydrogène 200. Plus particulièrement, les seuls systèmes de refroidissement du dihydrogène de ce réseau automobile 2000 sont les dispositifs 100 de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène que comportent les véhicules automobiles 1000 du réseau automobile 2000 : les pompes à dihydrogène 200 sont alors dépourvues de système de refroidissement d’hydrogène, ou bien leur système de refroidissement est désactivé ou contourné par le dihydrogène introduit dans la tubulure d’alimentation 201 du véhicule 1000. Selon une variante, le système de refroidissement des pompes à hydrogène 200 n’assure qu’un refroidissement complémentaire à celui opéré par chaque dispositif 100. L’invention concerne encore un procédé de récupération d’énergie sur un véhicule automobile 1000 comportant au moins une pile à combustible 50 ou au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène 60, agencé pour consommer du dihydrogène. Selon l’invention, on équipe ce véhicule automobile 1000 d’un dispositif 100 de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, lequel dispositif 100 comporte d’une part une turbine 20 qu’on interpose entre au moins un réservoir à dihydrogène 10 embarqué par ce véhicule automobile 1000 et une tubulure de service 44 agencée pour délivrer du dihydrogène dans des conditions de température et de pression requises par cette au moins une pile à combustible 50 ou par cet au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène 60, et, d’autre part un système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 à base d’au moins un matériau à changement de phase, entre une ligne à haute pression d’hydrogène comportant une tubulure d’alimentation 201 agencée pour être raccordée à une pompe à dihydrogène 200 externe au véhicule automobile 1000 et pour alimenter en dihydrogène le réservoir à dihydrogène 10, et une ligne à basse pression d’hydrogène entre la turbine 20 et la tubulure de service 44. Et on choisit chaque matériau à changement de phase de sorte que sa température de transition Tpcm soit supérieure à la température Tdeflp du dihydrogène en sortie de la turbine 20 avec un écart qu’on calcule pour que le matériau à changement de phase subisse une transition de phase. Plus particulièrement, on équipe ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 de plusieurs étages de matériaux à changement de phase, de caractéristiques différentes et de températures de transition différentes, de façon à stocker dans ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique 40 de l’énergie thermique cumulée par la mise en œuvre successive des chaleurs latentes des différents matériaux à changement de phase que comporte ce système embarqué de stockage d’énergie thermique 40. L’intérêt économique de l’invention est important: amélioration du rendement global de la chaîne de traction et réduction de la consommation en H 2 du véhicule, système simple et peu coûteux, récupération et stockage de l’énergie thermique de la compression du H 2 lors du remplissage et sa restitution au H 2 basse pression distribué en entrée, selon le cas de la pile à combustible FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène H 2 ICE, et amélioration des performances dynamiques du véhicule en particulier à basses températures ambiantes. En résumé, la turbine mise en place pour récupérer au moins une partie du travail de détente du H 2 produit une puissance supplémentaire qui améliore le rendement global de la chaîne de traction, de façon plus simple et moins coûteux qu’un cycle thermodynamique tel que celui de Rankine par exemple. Le système embarqué de stockage d’énergie thermique TESS permet de récupérer et de stocker au moins une partie de l’énergie thermique de la compression du H 2 lors du remplissage et de la restituer, au cours des roulages consécutifs à ce remplissage, au H 2 basse pression distribué en entrée de la pile à combustible FC ou du moteur à combustion interne à dihydrogène H 2 ICE, ceci afin d’améliorer les performances dynamiques du véhicule (notamment et non limitativement autonomie, accélérations et reprises) en particulier à basses températures ambiantes. En somme, l’invention apporte des avantages conséquents, à la fois pour le gestionnaire des stations de remplissage et les utilisateurs de véhicules : réduction de la consommation énergétique et du coût du refroidissement du H 2 par la station de remplissage avant le remplissage du réservoir ; récupération et mise à profit au sein du véhicule de l’énergie thermique associée, conventionnellement perdue ; récupération de l’énergie de compression du H 2 , en particulier jusqu’à 700 bar, conventionnellement perdue ; amélioration de l’efficacité globale du véhicule. Véhicule automobile (1000) comportant au moins une pile à combustible (50) ou au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène (60), agencé pour consommer du dihydrogène, ledit véhicule automobile (1000) comportant une ligne à haute pression d’hydrogène qui comporte une tubulure d’alimentation (201) agencée pour être raccordée à une pompe à dihydrogène (200) externe audit véhicule automobile (1000) pour l’alimentation dudit véhicule automobile (1000) en dihydrogène, ladite tubulure d’alimentation (201) étant agencée pour alimenter en dihydrogène une tubulure d’entrée de réservoir (42) pour l’alimentation en dihydrogène d’au moins un réservoir à dihydrogène (10) embarqué par ledit véhicule automobile (1000) et en sortie duquel au moins un réservoir à dihydrogène (10) une tubulure haute pression (11) alimente une turbine (20) couplée à un alternateur (30) pour la récupération d’énergie, et en sortie de laquelle turbine (20) ledit véhicule automobile (1000) comporte une ligne à basse pression d’hydrogène qui comporte une tubulure basse pression (21) agencée pour fournir, au niveau d’une tubulure de service (44), du dihydrogène dans des conditions de température et de pression requises par ladite au moins une pile à combustible (50) ou par ledit au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène (60) que comporte ledit véhicule automobile (1000), caractérisé en ce que ledit véhicule automobile (1000) comporte un dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, lequel comporte d’une part ladite turbine (20), et, d’autre part un système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) à base de matériau à changement de phase, entre ladite ligne à haute pression d’hydrogène et ladite ligne à basse pression d’hydrogène. Véhicule automobile (1000) selon la revendication 1 caractérisé en ce que ladite turbine (20) est agencée pour effectuer une détente du dihydrogène qui la traverse, depuis une haute pression (Pdefhp) dans ladite tubulure haute pression (11) jusqu’à une basse pression (Pdeflp) dans ladite tubulure basse pression (21), ladite détente du dihydrogène permettant d’abaisser sa température depuis une température à haute pression (Tdefhp) dans ladite tubulure haute pression (11) jusqu’à une température à basse pression (Tdeflp) dans ladite tubulure basse pression (21), et en ce que ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) est agencé pour recueillir de l’énergie thermique provenant du dihydrogène en aval de ladite tubulure basse pression (21), au niveau d’une première entrée (22) dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) par au moins un dit matériau à changement de phase choisi de sorte que sa température de transition (Tpcm) soit supérieure à ladite température à basse pression (Tdeflp) avec un écart prédéterminé pour permettre une transition de phase de chaque dit matériau à changement de phase. Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2 caractérisé en ce que ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) comporte plusieurs étages de matériaux à changement de phase, de caractéristiques différentes et de températures de transition différentes, de façon à stocker dans ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) de l’énergie thermique par la mise en œuvre successive des chaleurs latentes des différents matériaux à changement de phase que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3 caractérisé en ce que ledit dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène comporte un conduit (13) de décharge de ladite turbine (20), disposé entre ladite tubulure haute pression (11) en sortie de réservoir et ladite première entrée (22) dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40), ledit conduit (13) étant piloté par une vanne de turbine (15), de sorte à protéger ladite turbine (20) et réguler le débit massique d’hydrogène qui la traverse. Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisé en ce que ledit dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène comporte, sur ladite ligne à basse pression d’hydrogène, un premier conduit de bypass (23) dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) qui est disposé entre ladite tubulure basse pression (21) et ladite tubulure de service (44), et en ce que ledit premier conduit de bypass (23) est piloté par une première vanne (25), de sorte à réguler le débit massique d’hydrogène traversant une portion basse pression dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40). Véhicule automobile (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 caractérisé en ce que ledit dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène comporte, sur ladite ligne à haute pression d’hydrogène, un second conduit de bypass (203) dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) qui est disposé entre une deuxième entrée (202) que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) en aval de ladite tubulure d’alimentation (201) en dihydrogène, et une deuxième sortie (41) que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) en amont de ladite tubulure d’entrée de réservoir (42), et en ce que ledit second conduit de bypass (203) est piloté par une deuxième vanne (205), de sorte à réguler le débit massique d’hydrogène traversant une portion haute pression dudit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40). Réseau automobile (2000) comportant une pluralité de véhicules automobiles (1000) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, et une pluralité de dites pompes à dihydrogène (200), caractérisé en ce que chaque dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène est agencé pour communiquer avec chaque dite pompe à dihydrogène (200), selon un protocole bidirectionnel de communication agencé pour que ledit véhicule (1000) pilote le système de refroidissement du dihydrogène de ladite pompe à dihydrogène (200), et est agencé pour abaisser la consommation d’hydrogène dudit véhicule (1000), et réduire ou annuler la consommation d’énergie pour le refroidissement du dihydrogène par ladite pompe à dihydrogène (200). Réseau automobile (2000) selon la revendication 7 caractérisé en ce que les seuls systèmes de refroidissement du dihydrogène dudit réseau automobile (2000) sont lesdits dispositifs (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène que comportent lesdits véhicules automobiles (1000) dudit réseau automobile (2000). Procédé de récupération d’énergie sur un véhicule automobile (1000) comportant au moins une pile à combustible (50) ou au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène (60), agencé pour consommer du dihydrogène, caractérisé en ce qu’on équipe ledit véhicule automobile (1000) d’un dispositif (100) de récupération de l’énergie de compression du dihydrogène, lequel dispositif (100) comporte d’une part une turbine (20) qu’on interpose entre au moins un réservoir à dihydrogène (10) embarqué par ledit véhicule automobile (1000) et une tubulure de service (44) agencée pour délivrer du dihydrogène dans des conditions de température et de pression requises par ladite au moins une pile à combustible (50) ou par ledit au moins un moteur à combustion interne à dihydrogène (60), et, d’autre part un système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) à base d’au moins un matériau à changement de phase, entre une ligne à haute pression d’hydrogène comportant une tubulure d’alimentation (201) agencée pour être raccordée à une pompe à dihydrogène (200) externe audit véhicule automobile (1000) et pour alimenter en dihydrogène ledit au moins un réservoir à dihydrogène (10), et une ligne à basse pression d’hydrogène entre ladite turbine (20) et ladite tubulure de service (44), et en ce qu’on choisit chaque dit au moins un matériau à changement de phase de sorte que sa température de transition (Tpcm) soit supérieure à la température (Tdeflp) du dihydrogène en sortie de ladite turbine (20) avec un écart qu’on calcule pour que ledit matériau à changement de phase subisse une transition de phase. Procédé selon la revendication 9, selon lequel on équipe ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) de plusieurs étages de matériaux à changement de phase, de caractéristiques différentes et de températures de transition différentes, de façon à stocker dans ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40) de l’énergie thermique cumulée par la mise en œuvre successive des chaleurs latentes des différents matériaux à changement de phase que comporte ledit système embarqué de stockage d’énergie thermique (40).