Brevet FR3152499A1 — publié le 20250307

- Dispositif et procédé d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef, en particulier en termes de consommation de carburant. - Le procédé (P) d’optimisation d’un phase de montée d’un aéronef, mis en œuvre de façon répétitive lors de ladite phase de montée, comprend une étape (E1) d’acquisition pour acquérir des valeurs courantes de paramètres d’entrée, une étape (E2) de détermination pour déterminer une valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée et de valeurs DT flex optimisées enregistrées dans une base de données (3) et une étape (E3) de transmission pour transmettre la valeur DT flex optimisée courante déterminée à un système utilisateur pour commander la poussée de l’aéronef, ledit procédé (P) permettant d’adapter en continu, au cours de la phase de montée, la valeur DT flex optimisée de sorte qu’elle corresponde aux conditions courantes de l’aéronef de manière à maximiser ses performances, en particulier en termes de consommation de carburant. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef, en particulier en terme de consommation de carburant. La présente invention concerne un dispositif et un procédé d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef, par exemple d’un avion de transport, en particulier en termes de consommation de carburant. Etat de la technique Les moteurs d’un aéronef subissent de fortes contraintes lorsqu’ils fonctionnent à très haut régime, c’est-à-dire proche de la poussée maximale disponible. C’est notamment le cas pour des phases relatives au décollage et à la montée, lors desquelles une poussée importante est requise. Ces contraintes sont causées par une température élevée des gaz d’échappement qui est générée à haut régime. Il est donc souhaitable de limiter, autant que possible, l’utilisation de la poussée maximale disponible de façon à ménager les moteurs, limiter leurs coûts de maintenance et augmenter leur durée de vie. On connaît plusieurs méthodes permettant de limiter la poussée lors des phases relatives au décollage et à la montée d’un aéronef tel qu’un avion de transport. Par exemple, une méthode usuelle consiste à utiliser un taux limite de poussée prédéfini lors du décollage. L’aéronef décolle alors en utilisant un certain pourcentage fixe de sa poussée maximale disponible jusqu’à une altitude prédéterminée, puis continue sa montée avec une poussée usuelle. Toutefois, l’utilisation d’un taux limite de poussée fixe n’est pas adapté à un large domaine de masses de décollage. Une autre méthode, dite méthode Autoderate ou méthode « Flex Temp » (pour « Flexible Temperature » en anglais), mise en œuvre par le système de gestion de vol de type FMS (pour « Flight Management System » en anglais) de l’aéronef, consiste à calculer une température fictive (dite température Flex) qui doit être prise en compte par des systèmes de l’aéronef comme étant la température ambiante réelle. En effet, la poussée disponible d’un aéronef dépend de la température ambiante. Au-delà d’une certaine température, plus la température ambiante est élevée plus la poussée maximale disponible est faible. Ainsi, lorsque c’est possible, une température fictive plus élevée que la température ambiante réelle est calculée à partir de certaines caractéristiques (la masse de l’aéronef, l’altitude que l’on souhaite atteindre, une température ambiante de référence …) et utilisée de manière à permettre le décollage de l’aéronef avec une poussée réduite. Bien que cette méthode apporte une flexibilité pour choisir la poussée réduite que l’on souhaite appliquée lors du décollage, en permettant de prendre en compte notamment la masse de l’aéronef, elle conduit à utiliser une température Flex constante qui n’est pas la plus adaptée à tout instant de la phase de montée. Dans tous les cas, ces méthodes connues ne sont pas optimales en termes de coûts, en particulier en termes de consommation de carburant. En effet, elles conduisent à l’utilisation d’une poussée qui n’est pas toujours efficace lors de la phase de montée ce qui entraîne une surconsommation de carburant. Les solutions connues ne sont donc pas complètement satisfaisantes. La présente invention a pour objet de remédier aux inconvénients précités. Elle concerne un procédé d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef comportant la détermination d’une valeur DT flex optimisée correspondant à un différentiel de température utilisé pour commander la poussée de l’aéronef. Selon l’invention, le procédé comporte au moins la suite d’étapes suivantes mises en œuvre par un calculateur avionique de façon répétitive lors de la phase de montée : - une étape d’acquisition pour acquérir des valeurs courantes de paramètres d’entrée comprenant au moins la masse de l’aéronef, la vitesse de l’aéronef, l’altitude de l’aéronef et une température de référence ; - une étape de détermination pour déterminer une valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée acquises à l’étape d’acquisition et à partir de valeurs DT flex optimisées enregistrées dans une base de données intégrée dans le calculateur avionique, la base de données ayant été préalablement créée en associant une valeur DT flex optimisée à chaque combinaison de paramètres d’entrée pour un nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée ; et - une étape de transmission pour transmettre la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape de détermination à un système utilisateur apte à utiliser ladite valeur DT flex optimisée courante pour commander la poussée de l’aéronef. Ainsi, grâce à l’invention, on est en mesure d’adapter en continu, au cours de la phase de montée, la valeur DT flex optimisée de manière à ce qu’elle corresponde aux conditions courantes de l’aéronef. Cette adaptation permet de moduler la poussée de l’aéronef de manière à maximiser ses performances en termes de coûts, en particulier en termes de consommation de carburant. En outre, dans un mode de réalisation particulier, le procédé comporte une étape préliminaire mettant en œuvre une méthode de création pour créer ladite base de données, ladite étape préliminaire comportant un ensemble de sous-étapes mises en œuvre pour chacune desdites combinaisons de paramètres d’entrée et comprenant : - une première sous-étape de calcul pour calculer des jeux de paramètres de montée caractérisant la phase de montée de l’aéronef avec les paramètres d’entrée considérés, les paramètres de montée comprenant au moins un débit de carburant de l’aéronef, une poussé nette de l‘aéronef et une traînée de l’aéronef, un jeu de paramètres de montée étant calculé pour chaque valeur DT flex parmi un nombre prédéfini de valeurs DT flex ; - une seconde sous-étape de calcul pour calculer au moins une valeur représentant le coût de la phase de montée pour chaque jeu de paramètres de montée calculé à la première sous-étape de calcul ; et - une sous-étape de sélection pour sélectionner la valeur DT flex pour laquelle le coût de la phase de montée est minimal et pour enregistrer cette valeur DT flex dans la base de données comme étant la valeur DT flex optimisée associée à la combinaison de paramètres d’entrée considérée. Avantageusement, la valeur représentant le coût de la phase de montée est calculée à partir de la formule mathématique suivante : dans laquelle : est une énergie spécifique de l’aéronef ; est le débit de carburant de l’aéronef ; est un facteur de référence ; et est la vitesse de l’aéronef. De plus, la première sous-étape de calcul, les valeurs DT flex pour lesquelles un jeu de paramètres de montée est calculé sont comprises entre une valeur DT flex minimale et une valeur DT flex maximale, la valeur DT flex minimale correspondant à une valeur DT flex pour laquelle la poussée est maximale et la valeur DT flex maximale correspondant à une valeur DT flex pour laquelle le taux de montée de l’aéronef est égal à un taux de montée minimum prédéfini. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comporte une étape de vérification, mise en œuvre après l’étape de détermination, pour : - déterminer une valeur théorique de la température des gaz d’échappement de l’aéronef qui serait obtenue avec la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape de détermination, à partir de valeurs prédéterminées de température des gaz d’échappement ; - comparer la valeur théorique de la température des gaz d’échappement avec une valeur limite de température des gaz d’échappement ; et • si la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est inférieure ou égale à la valeur limite de la température des gaz d’échappement, transmettre la valeur DT flex optimisée courante à l’étape de transmission ; et • si la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est supérieure à la valeur limite de la température des gaz d’échappement, transmettre la valeur DT flex pour laquelle la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est égale à la valeur limite de la température des gaz d’échappement comme étant la valeur DT flex optimisée courante à l’étape de transmission. Par ailleurs, dans un autre mode de réalisation particulier, le procédé comporte une étape de mesure, mise en œuvre avant l’étape d’acquisition, pour mesurer les valeurs courantes des paramètres d’entrée et pour transmettre lesdites valeurs courantes des paramètres d’entrée au calculateur avionique. La présente invention concerne également un dispositif d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef pour déterminer une valeur DT flex optimisée correspondant à un différentiel de température utilisé pour commander la poussée dudit aéronef. Selon l’invention, le dispositif comporte au moins un calculateur avionique configuré pour : - acquérir des valeurs courantes de paramètres d’entrée comprenant au moins la masse de l’aéronef, la vitesse de l’aéronef, l’altitude de l’aéronef et une température de référence ; - déterminer une valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée acquises à l’étape d’acquisition et à partir de valeurs DT flex optimisées enregistrées dans une base de données intégrée dans le calculateur avionique, la base de données ayant été préalablement créée en associant une valeur DT flex optimisée à chaque combinaison de paramètres d’entrée pour un nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée ; et - transmettre la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape de détermination à un système utilisateur apte à utiliser ladite valeur DT flex optimisée courante pour commander la poussée de l’aéronef. Brève description des figures Les figures annexées feront bien comprendre comment l’invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La FIG. 1 est une vue schématique, en perspective, d’un aéronef comportant un dispositif d’optimisation d’une phase de montée. La FIG. 2 est un schéma synoptique d’un procédé d’optimisation d’une phase de montée. La FIG. 3 est un schéma illustrant une méthode de création d’une base de données comprenant des valeurs DT flex optimisées associés à des combinaisons de paramètres d’entrée. La FIG. 4 est un graphe illustrant un exemple d’une partie d’informations comprises dans une base de données créée par la méthode de la FIG. 3 . La FIG. 5 est un graphe illustrant un exemple d’effet avantageux du procédé d’optimisation d’une phase de montée sur la vitesse de rotation des pales d’un moteur d’aéronef par rapport à un procédé usuel. La FIG. 6 est un graphe illustrant un exemple d’effet avantageux du procédé d’optimisation d’une phase de montée sur la température des gaz d’échappement d’un moteur d’aéronef par rapport à un procédé usuel. Description détaillée Un dispositif d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef AC (ci-après dispositif 1) permettant d’illustrer l’invention est représenté schématiquement sur la FIG. 1 . Ce dispositif 1 qui équipe l’aéronef AC permet de déterminer une valeur DT flex optimisée qui est destinée à être utilisée pour commander la poussée de l’aéronef AC lors de la phase de montée. Dans le cadre de la présente invention, et par souci de simplicité, on entend par « phase de montée » une phase de vol de l’aéronef AC comprenant un décollage depuis une piste de décollage d’un aérodrome et une phase pour monter durant laquelle l’aéronef AC prend de l’altitude (généralement à partir de 1500 pieds) jusqu’à atteindre une altitude souhaitée dite altitude TOC (pour « Top of Climb » en anglais). Par ailleurs, la valeur DT flex correspond à un différentiel de température usuel permettant de générer une consigne pour commander la poussée de l’aéronef AC. Plus précisément, la valeur DT flex correspond à la différence entre une température de référence représentant la température ambiante réelle et une température fictive (dite « Température Flex » ou « Flex Temperature » en anglais) représentant la température que l’on souhaite prendre en compte comme température ambiante pour la génération de la consigne de commande de la poussée de l’aéronef AC. Cette consigne est utilisée pour commander le système de propulsion de l’aéronef AC comportant au moins un moteur, par exemple de type turboréacteur. La température de référence est donnée par le système d’atmosphère normalisée (ou ISA pour « International Standard Atmosphere » en anglais) définissant des températures et pressions normales permettant de s’affranchir des variations dues à la position géographique et à l’altitude. Quant à la température Flex, elle est choisie de manière à respecter un taux de montée minimum, à savoir une vitesse verticale permettant à l’aéronef AC d’atteindre l’altitude TOC dans un délai souhaité. Ainsi, selon la phase de montée, plusieurs valeur DT flex peuvent être considérées. L’objectif du dispositif 1 est de déterminer, en continu lors de la phase de montée, la valeur DT flex pour laquelle le coût de la phase de montée est minimal. Pour ce faire, le dispositif 1 comporte un calculateur avionique 2 monté sur l’aéronef AC et configuré pour déterminer une valeur DT flex optimisée courante, à savoir une valeur DT flex permettant d’obtenir des performances de l’aéronef optimales lors de la phase de montée. La valeur DT flex optimisée est dite courante car elle est déterminée en fonction de paramètres courants de l’aéronef AC comme détaillé ci-après. Dans le cadre de la présente invention, on considère que les performances de l’aéronef AC sont optimales lorsque le coût de la phase de montée est minimal. Selon le mode de réalisation considéré, le coût de la phase de montée peut comprendre plusieurs composantes. De préférence, il s’agit de la consommation de carburant lors de la phase de montée. Toutefois, le coût peut également prendre en compte d’autres critères comme le temps nécessaire pour atteindre l’altitude TOC. Par ailleurs, le calculateur avionique 2 correspond, de préférence, à un système avionique embarqué de type système de gestion de vol (« FMS » pour « Flight Management System » en anglais). Dans un mode de réalisation préféré, le calculateur avionique 2 est configuré pour réaliser les opérations décrites ci-dessous de manière répétitive durant toute la phase de montée. Pour ce faire, le calculateur avionique 2 est configuré pour acquérir des valeurs courantes de paramètres d’entrée caractérisant la situation courante de l’aéronef AC. Les paramètres d’entrée comprennent au moins les paramètres suivants : la masse de l’aéronef AC, la vitesse de l’aéronef AC, l’altitude de l’aéronef AC et la température de référence. Certains paramètres d’entrée sont destinés à varier au cours de la phase de montée. Leur valeur courante doit donc être mesurée de manière répétitive durant la phase de montée. D’autres paramètres d’entrée peuvent être des constantes prédéfinies. Dans ce cas, leur valeur est stockée dans une mémoire de manière à être accessible par le calculateur avionique 2. Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif 1 comporte des systèmes ou appareils de mesure usuels équipant l’aéronef AC et aptes à mesurer, de façon usuelle, les valeurs courantes des paramètres d’entrée. Ces systèmes ou appareils sont également aptes à transmettre les valeurs courantes mesurées au calculateur avionique 2. De plus, le calculateur avionique 2 est configuré pour déterminer une valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée et à partir de valeurs DT flex optimisées enregistrées dans une base de données 3. De préférence, la base de données 3 est intégrée dans le calculateur avionique 2. Elle comporte des valeurs DT flex optimisées dont chacune est associée à une combinaison de paramètres d’entrée particulière. La base de données 3 est créée préalablement en enregistrant des valeurs DT flex optimisées pour un nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée. Une méthode de création de la base de données 3 est décrite plus en détail dans la suite de la description. En outre, le calculateur avionique 2 est configuré pour transmettre la valeur DT flex optimisée courante à un système utilisateur 4 apte à utiliser ladite valeur DT flex optimisée courante pour commander la poussée de l’aéronef AC. Il peut s’agir d’une unité usuelle de l’aéronef AC configurée pour commander les systèmes de propulsion dudit aéronef AC. Par exemple, le système utilisateur 4 peut correspondre à un système FADEC (pour « Full Authority Digital Engine Control » en anglais). Le système utilisateur 4 est destiné à utiliser la valeur DT flex optimisée courante pour déterminer une consigne pour les systèmes de propulsion de l’aéronef AC lors de la phase de montée. La valeur DT flex optimisée transmise par le calculateur avionique 2 est continuellement mise à jour tout au long de la phase de montée de manière à tenir compte, en permanence, de l’évolution des paramètres d’entrée. De cette façon, la consigne de poussée de l’aéronef AC est constamment ajustée avec la valeur DT flex optimisée courante. Ainsi, grâce au dispositif 1, on est en mesure d’adapter en continu, au cours de la phase de montée, la valeur DT flex optimisée de manière à ce qu’elle corresponde aux conditions courantes de l’aéronef AC. Cette adaptation permet de moduler la poussée de l’aéronef AC de manière à maximiser ses performances en termes de coûts, en particulier en termes de consommation de carburant. Le dispositif 1 tel que décrit ci-dessus est configuré pour mettre en œuvre un procédé P représenté schématiquement, dans un mode de réalisation particulier, sur la FIG. 2 . Dans ce mode de réalisation particulier, le procédé P comporte une suite d’étapes E1, E2 et E3 mises en œuvre de façon répétitive par le calculateur avionique 2 lors de la phase de montée. Plus précisément, l’étape E1 réalise l’acquisition des valeurs courantes des paramètres d’entrée. De plus, l’étape E2 réalise la détermination de la valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée acquises à l’étape E1 et à partir des valeurs DT flex optimisées enregistrées dans la base de données 3. En outre, l’étape E3 réalise la transmission de la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape E2 au système utilisateur 4 apte à utiliser ladite valeur DT flex optimisée courante pour commander la poussée de l’aéronef AC. Dans un mode de réalisation particulier, le procédé P est également apte à mettre en œuvre une méthode M de création de la base de données 3. Dans ce mode de réalisation particulier, représenté sur la FIG. 2 , le procédé P comprend ainsi une étape E0 préliminaire réalisée avant la suite d’étapes E1, E2 et E3. L’étape E0 met en œuvre la méthode M pour créer la base de données 3. La méthode M, représentée schématiquement sur la FIG. 3 , comporte une suite de sous-étapes E01, E02 et E03 pour créer la base de données 3. La méthode M consiste, pour un nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée, à associer une valeur DT flex optimisée à chacune desdites combinaisons de paramètres d’entrée. En effet, pour une combinaison de paramètres d’entrée donnée et une phase de montée donnée, on est capable de déterminer, de façon analytique, la poussée suffisante pour atteindre l’altitude TOC avec un coût minimal. Ce calcul peut être réalisé, de façon usuelle, notamment à partir de la méthode de l’énergie spécifique et de la théorie du contrôle optimal. On est alors en mesure de déduire la valeur DT flex permettant d’obtenir cette poussée suffisante. Il s’agit de la valeur DT flex optimisée associée à la combinaison de paramètres d’entrée considérée. Comme représenté sur la FIG. 3 , on note (A1, A2, …, Am) les combinaisons de paramètres d’entrée auxquelles on souhaite associer des valeurs DT flex optimisées, m étant un entier positif correspondant au nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée. La sous-étape E01 réalise le calcul de jeux de paramètres de montée caractérisant la phase de montée de l’aéronef AC avec les paramètres d’entrée considérés. Les paramètres de montée comprennent au moins le débit de carburant de l’aéronef AC, la poussée nette de l’aéronef AC et la traînée de l’aéronef AC. Pour chaque combinaison de paramètres d’entrées (A1, A2, …, Am), la sous-étape E01 réalise le calcul de plusieurs jeux de paramètres de montée. Comme représenté sur la FIG. 3 , on note (B1, B2, …, Bn) les jeux de paramètres de montée, n étant un entier positif correspondant au nombre jeux de paramètres de montée calculés par combinaison de paramètres d’entrée. Chaque jeu de paramètres de montée (B1, B2, …, Bn) correspond au paramètres de montée obtenus pour une valeur DT flex particulière. En effet, pour une combinaison de paramètres d’entrées donnée, il existe plusieurs valeurs DT flex possibles qui permettent de satisfaire le taux de montée minimum à respecter pour la phase de montée. Comme représenté sur la FIG. 3 , on note (D1, D2, … Dn) les valeurs DT flex pour lesquels on calcule respectivement les jeux de paramètres de montée (B1, B2, …, Bn). Le nombre n de jeux paramètres de montée que l’on calcule par combinaison de paramètres d’entrée correspond au nombre de valeur DT flex possibles que l’on souhaite prendre en compte. Les valeurs DT flex possibles sont comprises entre une valeur DT flex minimale et une valeur DT flex maximale. De préférence, la valeur DT flex minimale correspond à zéro, à savoir la valeur DT flex pour laquelle on obtient une poussée maximale, et la valeur DT flex maximale correspond à la valeur DT flex pour laquelle on obtient un poussée générant le taux de montée minimum à respecter pour la phase de montée. A titre d’exemple illustratif, pour une combinaison de paramètres d’entrée donnée, les valeurs DT flex possibles peuvent être comprises entre 10°C (poussée maximale) et 30°C (poussée générant le taux de montée minimum à respecter). Parmi ces valeurs DT flex possibles, on peut choisir de calculer des paramètres de montée tous les degrés Celsius. Ceci représente le calcul de trente et un jeux de paramètres (dans ce cas m = 31). De plus, la sous-étape E02 réalise le calcul d’une valeur de coût représentant le coût de la phase de montée pour chaque jeu de paramètres de montée (B1, B2, …, Bn) calculé à la sous-étape E01. Comme représenté sur la FIG. 3 , les valeurs de coût calculés pour les jeux de paramètres de montée (B1, B2, …, Bn) sont notées, respectivement, (J1, J2, …, Jn). Dans un mode de réalisation préféré, la valeur de coût, pour un jeu de paramètres de montée donné, est calculée à partir de la formule mathématique suivante : dans laquelle : est une énergie spécifique de l’aéronef AC ; est le débit de carburant de l’aéronef AC ; est un facteur de référence ; et est la vitesse de l’aéronef AC. Le facteur de référence correspond à un ratio entre un débit de carburant de référence et une vitesse de référence. Ces paramètres représentent des conditions de vol idéales pour l’aéronef AC, à savoir les conditions générant un coût minimal. Le facteur de référence sert de point de comparaison pour quantifier la différence de coût entre les conditions de vol courantes de l’aéronef AC et les conditions de vol idéales (en général les conditions que l’on cherche à obtenir pour la phase de vol de croisière). Par ailleurs, l’énergie spécifique E de l’aéronef AC peut être calculée à partir de la formule mathématique suivante : dans laquelle : est la vitesse de l’aéronef AC ; est la poussée nette de l’aéronef AC ; est la traînée de l’aéronef AC ; et est la masse de l’aéronef AC. En outre, la sous-étape E03 réalise la sélection, pour chaque combinaison de paramètres d’entrées (A1, A2, … Am), de la valeur DT flex pour laquelle le coût de la phase de montée est minimal. Chacune des valeurs DT flex sélectionnées est propre à une combinaison de paramètres d’entrée. Comme représenté sur la FIG. 3 , les valeurs DT flex sélectionnées sont notées Dopt(A1), Dopt(A2), …, Dopt(Am). Elles sont enregistrées dans la base de données 3 comme étant, à chaque fois, la valeur DT flex optimisée associée à la combinaison de paramètres d’entrée qui leur est propre. Dans le mode de réalisation préféré décrit ci-dessus, les valeurs DT flex sélectionnées Dopt(A1), Dopt(A2), …, Dopt(Am) pour être enregistrées dans la base de données 3 correspondent aux valeurs DTf lex pour lesquels la valeur de coût (J1, J2, …, Jn) est la plus faible. Comme représenté sur la FIG. 3 , on note la valeur de coût la plus faible (Jmin(A1), Jmin(A2), … Jmin(Am)), respectivement pour chaque combinaison de paramètres d’entrée (A1, A2, …, Am). Ainsi, la méthode M permet de créer la base de données 3 comprenant une multitude de valeurs DT flex optimisées, chacune étant associée à une combinaison de paramètres d’entrée. Plus le nombre de combinaisons de paramètres d’entrée prises en compte pour créer la base de données 3 est important, plus celle-ci est capable de fournir une valeur DT flex optimisée pour des situations variées. Un exemple illustrant une partie de la base de donnée 3 est représenté sur la FIG. 4 . Cette partie de la base de données 3 est présentée sous la forme d’un graphe comportant une pluralité de courbes, chacune représentant des valeurs DT flex optimisées en fonction de l’altitude de l’aéronef AC pour une masse d’aéronef particulière. Sur la FIG. 4 , l’axe des ordonnées, noté « DT flex - opt », donne la valeur DTf lex optimisée exprimée en degrés Celsius (°C). L’axe des abscisses, noté « ALT », donne l’altitude d’aéronef exprimée en pieds (ft). En outre, la FIG. 4 comporte les valeurs DT flex optimisées pour une température de référence particulière et une vitesse de l’aéronef (AC) particulière. Aussi, on comprendra que ce graphe représente une partie des informations de la base de données 3. Cette dernière comprend une multitude de valeurs DT flex optimisées pour un nombre important de combinaisons de paramètres d’entrées. Cette multitude de valeurs DT flex optimisées permet de couvrir un grand nombre de situations possibles mais également de déterminer un valeur DT flex correspondant précisément à une situation particulière. A titre d’exemple, le graphe de la FIG. 4 comporte vingt-huit courbes représentant des valeurs DT flex optimisées pour des masses d’aéronef comprises entre 300 tonnes (courbe notée C1) et 570 tonnes (courbe notée C2). L’intervalle de masse entre deux courbes est donc de 10 tonnes. Ainsi, la base de données 3 permet de donner la valeur DT flex optimisée avec une précision de 10 tonnes pour ce paramètre d’entrée, à savoir la masse de l’aéronef AC. Dans un mode de réalisation particulier, représenté sur la FIG. 2 , le procédé P comporte également une étape E4 de vérification mise en œuvre après l’étape E2 et avant l’étape E3. L’étape E4 permet de vérifier si la valeur DT flex optimisée courante, déterminée à l’étape E2, génère une température des gaz d’échappement (ou EGT pour « Exhaust Gaz Temperature » en anglais) qui dépasse ou non une limite prédéfinie. Pour ce faire, l’étape E4 détermine une valeur théorique de la température des gaz d’échappement qui serait obtenue avec la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape E3. Cette valeur théorique est déterminée à partir de valeurs de température de gaz d’échappement prédéterminées. En effet, en fonction des caractéristiques des systèmes de propulsion d’un aéronef, on est capable de déduire la température des gaz d’échappement générée pour une poussée donnée. Aussi, il est possible de prévoir des valeurs de température de gaz d’échappement prédéterminées en fonction de la poussée utilisée. Ces valeurs prédéterminées peuvent être enregistrées de manière à être accessibles par le calculateur avionique 2, par exemple dans la base de données 3 ou dans une autre mémoire prévue à cet effet. Ensuite, l’étape E4 réalise la comparaison de cette valeur théorique de température de gaz d’échappement avec une valeur limite de température de gaz d’échappement. Cette valeur limite correspond à la valeur de température de gaz d’échappement que l’on souhaite ne pas dépasser. Elle peut être définie en fonction des caractéristiques des systèmes de propulsion de l’aéronef AC et correspond à une température au-delà de laquelle on considère qu’il existe un accroissement des contraintes sur les moteurs susceptibles d’augmenter leur coût de maintenance et/ou de réduire leur durée de vie. En outre, l’étape E4 réalise ou non la transmission à l’étape E3 de la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape E2 en fonction du résultat de la comparaison précitée. Si la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est inférieure ou égale à la valeur limite de la température des gaz d’échappement, alors la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape E2 est transmise à l’étape E3. Si la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est supérieure à la valeur limite de la température des gaz d’échappement, alors la valeur DT flex optimisée courante qui est transmise à l’étape E3 n’est pas celle qui a été déterminée à l’étape E2. La valeur DT flex qui est transmise à l’étape E3 est la valeur DT flex pour laquelle la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est égale à la valeur limite de la température des gaz d’échappement. Ainsi, dans le cas où la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape E2 générerait une température des gaz d’échappement trop importante, un compromis est réalisé. Comme expliqué ci-dessus, on considère alors comme valeur DT flex optimisée courante une autre valeur DT flex (qui est plus importante que la valeur DT flex optimisée déterminée à l’étape E2) de sorte que la température des gaz d’échappement ne dépasse pas la valeur limite prédéfinie. Ceci permet de garder le coût aussi réduit que possible. En effet, le manque à gagner en termes de consommation de carburant est compensé par le gain en termes de coût de maintenance et de durée de vie des moteurs. De manière non limitative, des exemples d’effets avantageux obtenus grâce au dispositif 1 mettant en œuvre le procédé P sont représentés sur la FIG. 5 et la FIG. 6 . A titre informatif, ces exemples concernent un aéronef de masse égale à 560 tonnes. La FIG. 5 correspond à un graphe représentant la vitesse de rotation des pales de moteur d’un aéronef lors d’une phase de montée en fonction du temps de vol. L’axe des ordonnées, noté N 1 , représente la vitesse de rotation des pales exprimée en pourcentage de la vitesse de rotation maximale desdites pales. L’axe des abscisses, noté Tc, représente le temps de vol lors de la phase de montée exprimé en minutes, zéro désignant la début de la phase de montée. La FIG. 5 comporte deux courbes E1 et E2. La courbe E1 représente la vitesse de rotation des pales de moteur d’un aéronef utilisant un procédé de gestion de la poussée usuelle. La courbe E2 représente la vitesse de rotation des pales de moteur d’un aéronef utilisant le procédé P. On remarque que la courbe E1 croît continuellement durant toute la phase de montée. A l’inverse, la courbe E2 croît jusqu’à un temps T1 (à environ 13 min), puis décroît jusqu’à un temps T2 (à environ 19 min) avant de croître à nouveau jusqu’à la fin de la phase de montée. La courbe E2 rejoint la courbe E1 au bout d’un temps T3 (à environ 28 min) de sorte que les vitesses de rotation des pales des deux courbes sont sensiblement identiques à partir du temps T3. Bien que la vitesse de rotation des pales obtenue en utilisant le procédé P soit légèrement supérieure à celle obtenue avec un procédé usuel avant le temps T1 (en raison d’un choix de montée rapide), elle reste bien inférieure durant le reste de la phase de montée. Ainsi, le procédé P permet de réduire la vitesse de rotation des pales lors de la phase de montée par rapport à un procédé usuel. Dans l’exemple de la FIG. 5 , la vitesse de rotation des pales est réduite entre les temps T1 et T3 ce qui représente un réduction d’une durée de seize minutes sur une phase de montée qui dure environ trente minutes. De plus, on note qu’au maximum de la réduction, au temps T2, la vitesse de rotation est pales est d’environ 91% pour la courbe E1 et de 86% pour la courbe E2. On obtient donc une réduction maximale, notée R 1 , de l’ordre de 5%. Par ailleurs, La FIG. 6 correspond à un graphe représentant la température des gaz d’échappement d’un aéronef lors d’une phase de montée en fonction du temps de vol. L’axe des ordonnées, noté EGT, représente la température des gaz d’échappement exprimée en degrés Celsius. L’axe des abscisses, noté Tc, représente le temps de vol lors de la phase de montée exprimé en minutes, zéro désignant la début de la phase de montée. La FIG. 6 comporte deux courbes F1 et F2. La courbe F1 représente la température des gaz d’échappement d’un aéronef utilisant un procédé de de gestion de la poussée usuelle. La courbe F2 représente la température des gaz d’échappement d’un aéronef utilisant le procédé P. On remarque que la courbe F1 reste relativement constante durant toute la phase de montée autour d’une valeur égale à 850°C. A l’inverse, la courbe F2 est relativement constante autour de 850°C jusqu’à un temps T4 (à environ 13 min), puis décroit jusqu’à un temps T5 (à environ 18 min) avant de croître jusqu’à un temps T6 (à environ 27 min) à partir duquel elle rejoint sensiblement la courbe F2. Ainsi, le procédé P permet, également, de réduire la température des gaz d’échappement lors de la phase de montée par rapport à un procédé usuel. Dans l’exemple de la FIG. 6 , la température des gaz d’échappement est réduite entre les temps T4 et T6 ce qui représente un réduction pendant une durée d’environ quatorze minutes sur une phase de montée qui dure environ trente minutes. De plus, on note qu’au maximum de la réduction, au temps T5, la température des gaz d’échappement de la courbe F2 est d’environ 790°C. On obtient d’onc une réduction maximale, notée R 2 , de l’ordre de 60°C par rapport à la température des gaz d’échappement générée avec un procédé usuel. A titre informatif, dans l’exemple considéré ci-dessus, le procédé P permet d’économiser environ 73kg de carburant par rapport à une phase de montée usuelle. Bie évidemment, ce gain varie en fonction de l’aéronef et des conditions de vol considérés. Le dispositif 1 mettant en œuvre le procédé P tel que décrit ci-dessus présente de nombreux avantages. En particulier : - il permet de minimiser le coût de la phase de montée, en particulier en termes de consommation de carburant ; - il est apte à être mis en œuvre pour un grande variété de configurations de phases de montée ; et - il est simple et peu onéreux à mettre en œuvre. Procédé d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef (AC) comportant la détermination d’une valeur DT flex optimisée correspondant à un différentiel de température utilisé pour commander la poussée de l’aéronef (AC), caractérisé en ce qu’il comporte au moins la suite d’étapes suivantes mises en œuvre par un calculateur avionique (2) de façon répétitive lors de la phase de montée : une étape (E1) d’acquisition pour acquérir des valeurs courantes de paramètres d’entrée comprenant au moins la masse de l’aéronef (AC), la vitesse de l’aéronef (AC), l’altitude de l’aéronef (AC) et une température de référence ; une étape (E2) de détermination pour déterminer une valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée acquises à l’étape (E1) d’acquisition et à partir de valeurs DT flex optimisées enregistrées dans une base de données (3) intégrée dans le calculateur avionique (2), la base de données (3) ayant été préalablement créée en associant une valeur DT flex optimisée à chaque combinaison de paramètres d’entrée pour un nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée ; et une étape (E3) de transmission pour transmettre la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape (E2) de détermination à un système utilisateur (4) apte à utiliser ladite valeur DT flex optimisée courante pour commander la poussée de l’aéronef (AC). Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte une étape (E0) préliminaire mettant en œuvre une méthode (M) de création pour créer ladite base de données (3), ladite étape (E0) préliminaire comportant un ensemble de sous-étapes mises en œuvre pour chacune desdites combinaisons de paramètres d’entrée et comprenant : une première sous-étape (E01) de calcul pour calculer des jeux de paramètres de montée caractérisant la phase de montée de l’aéronef (AC) avec les paramètres d’entrée considérés, les paramètres de montée comprenant au moins un débit de carburant de l’aéronef (AC), une poussé nette de l‘aéronef (AC) et une traînée de l’aéronef (AC), un jeu de paramètres de montée étant calculé pour chaque valeur DT flex parmi un nombre prédéfini de valeurs DTf lex ; une seconde sous-étape (E02) de calcul pour calculer au moins une valeur représentant un coût de la phase de montée pour chaque jeu de paramètres de montée calculé à la première sous-étape (E01) de calcul ; et une sous-étape (E03) de sélection pour sélectionner la valeur DT flex pour laquelle le coût de la phase de montée est minimal et pour enregistrer cette valeur DT flex dans la base de données (3) comme étant la valeur DT flex optimisée associée à la combinaison de paramètres d’entrée considérée. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la valeur J représentant le coût de la phase de montée est calculée à partir de la formule mathématique suivante : dans laquelle : est une énergie spécifique de l’aéronef (AC) ; est le débit de carburant de l’aéronef (AC) ; est un facteur de référence ; et est la vitesse de l’aéronef (AC). Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 et 3, caractérisé en ce qu’à la première sous-étape (E01) de calcul, les valeurs DT flex pour lesquelles un jeu de paramètres de montée est calculé sont comprises entre une valeur DT flex minimale et une valeur DT flex maximale, la valeur DTf lex minimale correspondant à une valeur DT flex pour laquelle la poussée est maximale et la valeur DT flex maximale correspondant à une valeur DT flex pour laquelle le taux de montée de l’aéronef (AC) est égal à un taux de montée minimum prédéfini. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape (E4) de vérification, mise en œuvre après l’étape (E2) de détermination, pour : déterminer une valeur théorique de la température des gaz d’échappement de l’aéronef (AC) qui serait obtenue avec la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape (E2) de détermination, à partir de valeurs prédéterminées de température des gaz d’échappement ; comparer la valeur théorique de la température des gaz d’échappement avec une valeur limite de température des gaz d’échappement ; et si la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est inférieure ou égale à la valeur limite de la température des gaz d’échappement, transmettre la valeur DT flex optimisée courante à l’étape (E3) de transmission ; et si la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est supérieure à la valeur limite de la température des gaz d’échappement, transmettre la valeur DT flex pour laquelle la valeur théorique de la température des gaz d’échappement est égale à la valeur limite de la température des gaz d’échappement comme étant la valeur DT flex optimisée courante à l’étape (E3) de transmission. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte une étape (E5) de mesure, mise en œuvre avant l’étape (E1) d’acquisition, pour mesurer les valeurs courantes des paramètres d’entrée et pour transmettre lesdites valeurs courantes des paramètres d’entrée au calculateur avionique (2). Dispositif d’optimisation d’une phase de montée d’un aéronef (AC) pour déterminer une valeur DT flex optimisée correspondant à un différentiel de température utilisé pour commander la poussée de l’aéronef (AC), caractérisé en ce qu’il comporte au moins un calculateur avionique (2) configuré pour : acquérir des valeurs courantes de paramètres d’entrée comprenant au moins la masse de l’aéronef (AC), la vitesse de l’aéronef (AC), l’altitude de l’aéronef (AC) et une température de référence ; déterminer une valeur DT flex optimisée courante à partir des valeurs courantes des paramètres d’entrée acquises à l’étape (E1) d’acquisition et à partir de valeurs DT flex optimisées enregistrées dans une base de données (3) intégrée dans le calculateur avionique (2), la base de données (3) ayant été préalablement créée en associant une valeur DT flex optimisée à chaque combinaison de paramètres d’entrée pour un nombre prédéfini de combinaisons de paramètres d’entrée ; et transmettre la valeur DT flex optimisée courante déterminée à l’étape (E2) de détermination à un système utilisateur (4) apte à utiliser ladite valeur DT flex optimisée courante pour commander la poussée de l’aéronef (AC).