Brevet FR3144373A1 — publié le 20240628

L’invention concerne un procédé d’affichage, dans un véhicule automobile en mouvement, de la trajectoire future du véhicule automobile. Le véhicule comporte un dispositif d’enregistrement numérique (10) fournissant des signaux numériques de la scène se déroulant à l’avant. Le procédé comprend les étapes suivantes : on traite lesdits signaux numériques pour élaborer deux lignes de délimitation latérales (22, 24) de la trajectoire future dudit véhicule et on détermine deux fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites deux lignes de délimitation ; on évalue les rayons de courbures R desdites deux lignes de délimitation latérales (22, 24) à partir desdites deux fonctions polynomiales ; on définit des facteurs d’amortissement respectivement en fonction desdits rayons de courbure R desdites deux lignes de délimitation latérales (22, 24) ; et, on applique lesdits facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux fonctions polynomiales pour pouvoir afficher deux lignes de délimitation latérales amorties de la trajectoire future dudit véhicule automobile. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé d’affichage de la trajectoire d’un véhicule automobile en mouvement La présente invention se rapporte à un procédé d’affichage de la trajectoire future d’un véhicule automobile en mouvement. La présente invention se rapporte également à un véhicule automobile incluant les moyens de mettre en œuvre ledit procédé d’affichage. Dans le cadre de la mise en œuvre des véhicules autonomes notamment, il est envisagé de pouvoir représenter le plus fidèlement possible, sur un dispositif d’affichage interne au véhicule, l’environnement perçu par le conducteur. Il est connu d’équiper les véhicules automobiles d’un dispositif d’enregistrement numérique adapté à fournir des signaux numériques représentatifs de la scène se déroulant à l’avant du véhicule lorsque celui-ci est en mouvement. Autrement dit, on installe une caméra numérique à l’avant du véhicule automobile et on oriente la caméra précisément vers l’avant. Il est alors possible de procéder à l’affichage de ces signaux numériques via un ordinateur de bord, sur un écran installé dans le véhicule. Il est également possible de traiter ces signaux numériques pour pouvoir reconstituer, vue de dessus, une image du véhicule automobile en mouvement et de son environnement ainsi que de sa trajectoire future. Cette image peut bien évidemment être affichée sur l’écran du véhicule. Aussi, il est possible de reporter sur l’image, la représentation des autres véhicules situés dans l’environnement du véhicule EGO. Elle peut également comprendre des pictogrammes permettant de mettre en valeur le véhicule qui précède, par exemple, ou bien encore de mettre en valeur la trajectoire, lorsque le véhicule est mal centré. Toutefois, une telle reconstitution de la trajectoire future du véhicule est relativement fidèle à la réalité dans un environnement proche, mais plus on se projette vers l’avant, moins elle est fidèle. Lorsque le véhicule automobile évolue sur une ligne droite, peu de distorsions apparaissent. En revanche, lorsque le véhicule enchaîne des parcours sinueux, la représentation de la trajectoire future de l’environnement perçu par le conducteur est fluctuante et est moins fidèle. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir un procédé d’affichage de la trajectoire future du véhicule automobile qui soit plus fidèle à la réalité. Dans le but de résoudre ce problème, et selon un premier objet, il est proposé un procédé d’affichage, dans un véhicule automobile en mouvement, de la trajectoire future dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant un dispositif d’enregistrement numérique adapté à fournir des signaux numériques représentatifs de la scène se déroulant à l’avant dudit véhicule automobile. Ledit procédé comprend les étapes suivantes : on traite lesdits signaux numériques pour élaborer au moins deux lignes de délimitation latérales de la trajectoire future dudit véhicule automobile en mouvement et on détermine deux fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites au moins deux lignes de délimitation ; on évalue les rayons de courbures desdites au moins deux lignes de délimitation latérales à partir desdites deux fonctions polynomiales ; on définit des facteurs d’amortissement respectivement en fonction desdits rayons de courbure desdites au moins deux lignes de délimitation latérales ; et, on applique lesdits facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux fonctions polynomiales pour pouvoir afficher deux lignes de délimitation latérales amorties de la trajectoire future dudit véhicule automobile. Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre de facteurs d’amortissement sur les deux lignes de délimitation latérales de la trajectoire représentative des deux fonctions polynomiales correspondantes en fonction du rayon de courbure de ces deux lignes. Ces facteurs d’amortissement visent en particulier à atténuer la courbure des deux lignes de délimitation latérales, notamment en fond de champ lorsque la trajectoire du véhicule est très sinueuse. En effet, les rayons de courbure sont très fluctuants et sans correction conformément à l’invention, les lignes de délimitation latérales oscillent violemment et offrent une impression visuelle désagréable pour le conducteur. Par exemple, les deux lignes de délimitation latérales de la trajectoire, correspondent, sur la droite de la trajectoire, à la ligne blanche en trait interrompu délimitant la chaussée du bas-côté, et sur la gauche, à la ligne blanche centrale de la chaussée. Comme on l’expliquera dans la suite de la description, le rayon de courbure est aisément calculable à partir des fonctions polynomiales correspondant aux deux lignes de délimitation latérales. En effet, on l’obtient en calculant la dérivée première et la dérivée seconde des fonctions polynomiales. Par ailleurs, lesdites au moins deux lignes de délimitation latérales sont sensiblement parallèles l’une à l’autre, et par conséquent, leurs rayons de courbure sont localement sensiblement identiques. Partant, les facteurs d’amortissement appliqués aux deux fonctions polynomiales sont avantageusement identiques. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, on traite lesdits signaux numériques pour élaborer au moins deux autres lignes de délimitation latérales respectivement opposées à ladite trajectoire par rapport auxdites au moins deux lignes de délimitation latérales, et on détermine deux autres fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites deux autres lignes de délimitation latérales. De la sorte, la trajectoire du véhicule est mieux encore délimitée. Il permet en effet de lever toute incertitude sur la trajectoire future. Aussi, l’une des autres lignes de délimitation latérales correspond, sur la droite, au bas-côté lui-même, tandis que l’autre ligne de délimitation latérale correspond, sur la gauche, à l’autre ligne blanche en trait interrompu, de délimitation de la chaussée et du bas-côté opposé. Avantageusement, le procédé selon invention comprend en outre les étapes suivantes : on évalue les rayons de courbures desdites au moins deux autres lignes de délimitation latérales à partir desdites deux autres fonctions polynomiales ; on calcule d’autres facteurs d’amortissement respectivement proportionnels auxdits rayons de courbure desdites au moins deux autres lignes de délimitation latérales ; et, on applique lesdits autres facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux autres fonctions polynomiales pour pouvoir afficher deux autres lignes de délimitation latérales amorties de la trajectoire future dudit véhicule automobile. Ainsi, on procède de la même façon que pour lesdites au moins deux lignes de délimitation latérales. Avantageusement, les facteurs d’amortissement appliqués aux deux autres fonctions polynomiales sont également identiques. Aussi, selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, on applique lesdits facteurs d’amortissement respectivement aux arguments de plus grande puissance desdites au moins deux fonctions polynomiales. De la sorte, les facteurs d’amortissement sont appliqués sur le membre des fonctions polynomiales qui ont la répercussion la plus importante en fond de champ. Préférentiellement, on applique en outre d’autres facteurs d’amortissement respectivement à tous les coefficients desdites au moins deux fonctions polynomiales. Avantageusement, on applique un seul autre facteur d’amortissement à tous les coefficients desdites au moins deux fonctions polynomiales, avant d’appliquer les facteurs d’amortissement sur les arguments de plus grande puissance. En revanche, ledit seul autre facteur d’amortissement est plus faible. Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, lesdites fonctions polynomiales sont du troisième degré. Partant, elles sont définies respectivement par quatre coefficients correspondant respectivement à la position, lorsque l’argument est nul, à l’angle de courbure pour l’argument au premier degré, à la courbure pour l’argument au second degré et à la dérivée de la courbure pour l’argument au troisième degré. Aussi, préférentiellement, lesdits facteurs d’amortissement sont définis proportionnels auxdits rayons de courbure. Selon un mode de mise en œuvre particulier, on définit une pluralité d’intervalles successifs de valeurs croissantes dudit rayons de courbure, et on associe respectivement, aux intervalles successifs, des facteurs d’amortissement d’une suite progressive d’une pluralité de facteurs d’amortissement compris entre zéro et un. De la sorte, à chacun des intervalles correspond un facteur d’amortissement prédéfini. Et on applique le facteur d’amortissement correspondant à l’intervalle auquel le rayon calculé appartient. Ainsi, plus le rayon de courbure est faible, plus la courbure est forte et partant, on appliquera un plus faible facteur d’amortissement. À l’opposé, plus le rayon de courbure est élevé, plus la courbure est faible et on appliquera un facteur d’amortissement plus élevé, mais inférieur à 1. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention préféré, on met en œuvre lesdites étapes à une fréquence comprise entre 1 Hz et 20 Hz. Par exemple, les étapes sont mises en œuvre à une fréquence comprise entre 5 Hz et 15 Hz et préférentiellement dix hertz. De la sorte, l’algorithme de mise en œuvre de la méthode selon invention opère toutes les 10 ms. Autrement dit, les lignes de délimitation latérales atténuées sont recalculées 10 fois par seconde. Cela permet d’amortir considérablement les fluctuations des lignes de délimitation latérales de la trajectoire du véhicule. Selon un autre objet, et en vue de résoudre le problème posé, il est proposé un véhicule automobile comportant : un dispositif d’enregistrement numérique adapté à fournir des signaux numériques représentatifs de la scène se déroulant à l’avant dudit véhicule automobile ; un calculateur de bord relié audit dispositif d’enregistrement numérique pour traiter lesdits signaux numériques ; un dispositif d’affichage relié audit calculateur de bord pour pouvoir afficher, à partir desdits signaux numériques traités, la trajectoire future dudit véhicule automobile lorsqu’il est en mouvement. Et ledit calculateur de bord comprend en outre : des premiers moyens de calcul pour élaborer au moins deux lignes de délimitation latérales de la trajectoire future dudit véhicule automobile en mouvement et pour déterminer deux fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites au moins deux lignes de délimitation ; des deuxièmes moyens de calcul pour évaluer les rayons de courbures desdites au moins deux lignes de délimitation latérales à partir desdites deux fonctions polynomiales ; des troisièmes moyens de calcul pour définir des facteurs d’amortissement respectivement en fonction desdits rayons de courbure desdites au moins deux lignes de délimitation latérales ; et, des quatrièmes moyens de calcul pour appliquer lesdits facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux fonctions polynomiales et pour pouvoir afficher sur ledit dispositif d’affichage, deux lignes de délimitation latérales amorties de la trajectoire future dudit véhicule automobile. En outre, le calculateur de bord est également adapté pour traiter lesdits signaux numériques et pour élaborer les deux autres lignes de délimitation latérales et pour déterminer deux autres fonctions polynomiales correspondantes. Aussi, le calculateur de bord permet d’évaluer les rayons de courbures desdites au moins deux autres lignes de délimitation latérales à partir desdites deux autres fonctions polynomiales ; de calculer d’autres facteurs d’amortissement respectivement proportionnels auxdits rayons de courbure ; et, d’appliquer lesdits autres facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux autres fonctions polynomiales. Autrement dit, le calculateur de bord du véhicule automobile permet la mise en œuvre du procédé selon invention définit ci-dessus. Aussi, les mêmes avantages en découlent. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue schématique de la représentation d’une scène et de sa retranscription sur un écran en l’absence de traitement ; est une vue schématique de la représentation de la scène illustrée sur la et de sa retranscription sur l’écran après traitement ; est une vue schématique de la représentation d’une autre scène et de sa retranscription sur un écran en l’absence de traitement ; est une vue schématique de la représentation de ladite autre scène illustrée sur la et de sa retranscription sur l’écran après traitement ; est un synoptique d’une installation permettant la mise en œuvre du procédé selon invention ; et, un organigramme de traitement représentant l’enchaînement des étapes du procédé selon l’invention. On se référera tout d’abord à la montrant une caméra numérique 10 installée à l’avant d’un véhicule automobile non représenté. La caméra numérique 10 est reliée à un ordinateur de bord 12. Et le véhicule automobile est équipé d’un écran d’affichage 14 relié à l’ordinateur de bord 12. La caméra numérique 10, ou dispositif d’enregistrement numérique, est orientée de telle façon, qu’elle peut fournir à l’ordinateur de bord 12, des signaux numériques représentatifs de la scène qui se déroule à l’avant dudit véhicule automobile. Autrement dit, les signaux numériques fournissent une image de ce que peut voir le conducteur installé dans son véhicule. Une telle installation présente un intérêt lorsque le véhicule est en mouvement. L’ordinateur de bord 12 inclut des moyens de calcul que l’on détaillera dans la suite de la description. La montre, d’une part une scène 16 fournie par la caméra numérique 10, et d’autre part une représentation graphique dans un repère (X, Y) exprimé en mètres, de lignes de délimitation de la trajectoire future du véhicule automobile 18, lequel est représenté sur la ligne des abscisses. Ces lignes de délimitation latérales sont élaborées par des premiers moyens de calcul 20 grâce aux signaux numériques fournis par la caméra numérique 10. Les premiers moyens de calcul 20 déterminent alors des fonctions polynomiales du troisième degré sous la forme : Y = C 3 X 3 + C 2 X 2 + C 1 X + C 0 , pour chacune des lignes de délimitation latérale, et procède à leur affichage sur l’écran 14. Ainsi, parmi ces lignes de délimitation latérales, on observe deux premières lignes proximales, de chaque côté du véhicule EGO 18, une première ligne droite 22 et une première ligne gauche 24. On observe également deux deuxièmes lignes distales, une deuxième ligne droite 26 et une deuxième ligne gauche 28. La première ligne droite 22 correspond à la ligne blanche en trait interrompu 30 apparaissant sur la scène 16 et délimitant la chaussée 32 du bas-côté 34. Et la première ligne gauche 24 correspond à la ligne blanche centrale en trait interrompu 36 de la chaussée 32. La deuxième ligne droite 26 correspond au bas-côté lui-même, tandis que la deuxième ligne gauche 28 correspond à l’autre ligne blanche en trait interrompu 38, de délimitation de la chaussée 32 et du bas-côté opposé 40. Les premiers moyens de calcul le 20 élaborent ces lignes 22, 24, 26, 28 sur une distance de fond de champ correspondant à une distance longitudinale de 80 m, comme illustré dans le repère (X, Y). Comme on peut l’observer en comparant la scène 16 et les lignes 22, 24, 26, 28 dans le repère (X, Y), la courbure des lignes 22, 24, 26, 28 s’intensifient et devient excessive par rapport à la trajectoire réelle que va devoir emprunter le véhicule automobile 18. Ainsi, l’objet de l’invention est de corriger la courbure des lignes 22, 24, 26, 28 délimitant la trajectoire future du véhicule 18 afin de les rendre plus fidèle à la trajectoire réelle. Pour ce faire, on met en œuvre le procédé d’affichage selon l’invention conformément à l’organigramme de la . Ainsi, les lignes 22, 24, 26, 28 de délimitation de trajectoire vont être lissées en modifiant respectivement les coefficients C 3 , C 2 , C 1 , C 0 des fonctions polynomiales correspondantes tout au long de l’évolution du véhicule automobile afin d’améliorer le confort visuel d’observation des lignes. On évite par la même d’afficher des coupures mineures et les changements de directions trop brutaux sont absorbés. Aussi, l’algorithme d’amortissement se divise en trois étapes successives. Ainsi, on évalue tout d’abord le rayon de courbure des lignes 22, 24, 26, 28. Puis on définit un facteur d’amortissement en fonction des rayons de courbure. Et enfin, on applique le facteur d’amortissement au coefficient des fonctions polynomiales, ayant le plus d’impact sur la courbe. Dans l’exemple présenté ici, le facteur d’amortissement sera alors appliqué sur le seul coefficient C 3 de l’argument à la puissance trois, lequel a le plus d’incidence sur les lignes en fond de champ. En outre, le rayon de courbure R, est obtenu aisément en calculant la dérivée première et la dérivée seconde des fonctions polynomiales. R est en effet égale à : (1+y’²) 3/2 /y’’, et y’ = 3C 3 X 2 + 2C 2 X + C 1 , tandis que y’’ = 6C 3 X + 2C 2 . Partant, une première étape 42 a donc consisté à traiter les signaux numériques fournis par la caméra numérique 10 grâce aux premiers moyens de calcul 20 et à élaborer les quatre lignes de délimitation latérales 22, 24, 26, 28 et à déterminer quatre fonctions polynomiales correspondantes. Aussi, dans une deuxième étape 44, grâce à des deuxièmes moyens de calcul 45, on calcule alors les rayons de courbure R de chacune des lignes 22, 24, 26, 28. Plus précisément, pour chacune d’entre elles, le rayon de courbure est calculé sur la longueur allant de 1 m à 80 m, par incrément de 1 m. Et sur les 80 rayons de courbure calculés, on choisit la valeur du rayon la plus faible, et donc de la courbure locale de la ligne la plus grande. Ensuite, dans une troisième étape 46, et grâce à des troisièmes moyens de calcul 47, on définit les facteurs d’amortissement correspondant. Selon un exemple de mise en œuvre, on définit cinq intervalles de rayon de courbure : [0 ; 70[, [70 ; 100[, [100 ; 150[, [150 ; 200[ et [200 ; + ∞[, et cinq facteurs d’amortissement correspondant respectivement : 0,3 ; 0,4 ; 0,6 ; 0,8 et 1. Autrement dit, lorsque le rayon de courbures calculé et choisi appartient à l’intervalle [0 ; 70[, la valeur du facteur d’amortissement déterminé est : 0,3. Lorsque le rayon de courbure est supérieur à 200 m, le facteur d’amortissement est égal à l’unité. On observera que les quatre lignes de délimitation latérales 22, 24, 26, 28 sont sensiblement parallèles les unes aux autres. En conséquence, les rayons de courbure calculée localement, sont sensiblement identiques et partant, ils appartiennent à un même intervalle. De la sorte, le même facteur d’amortissement est déterminé pour les quatre lignes de délimitation latérales 22, 24, 26, 28. En l’espèce, la valeur du rayon de courbure le plus faible, calculé à la deuxième étape 44 appartient au deuxième intervalle [70 ; 100[, et par conséquent, le facteur d’amortissement correspondant est : 0,4. Et dans une quatrième étape 48, grâce à des quatrièmes moyens de calcul 50, on applique le facteur d’amortissement déterminé au seul coefficient C 3 des quatre fonctions polynomiales correspondantes. Après la quatrième étape 48, les quatrièmes moyens de calcul 50 provoquent alors l’affichage de quatre lignes de délimitation latérales amorties 22’, 24’, 26’, 28’ comme illustrées sur la . On observera alors que les deux premières courbes proximales 22, 24, illustrées sur la et délimitant la course future du véhicule automobile 18, à l’abscisse - 60 m, sont à l’ordonnée sensiblement supérieure à 70 m, tandis que les deux premières courbes proximales amorties 22’, 24’, à l’abscisse - 60 m, sont à une ordonnée proche de 80 m. On comprend ainsi que sans correction, la représentation des lignes de délimitation latérales 22, 24, 26, 28 tendent à avoir des courbures sensiblement augmentées. Aussi, on opère l’algorithme de l’organigramme ci-dessus à une fréquence comprise entre 1 Hz et 20 Hz. De préférence, l’algorithme est opéré à une fréquence de 10 Hz, soit toutes les 10 ms. En conséquence, si le véhicule automobile est à la vitesse de 72 km/h, les quatre lignes de délimitation latérales 22, 24, 26, 28 sont réévaluées tous les deux mètres parcourus par le véhicule. Par ailleurs, préférentiellement, préalablement à l’application du facteur d’amortissement au seul coefficient C 3 , et ce à chaque cycle de 10 ms, on applique à tous les coefficients coefficient C 3 , C 2 , C 1 , C 0 , des quatre fonctions polynomiales, un premier amortissement pour pouvoir assurer un mouvement et une continuité « harmonieuse » du tracé des lignes. On se référera à présent aux et illustrant un autre exemple d’une autre scène et de sa reproduction amortie, où la courbure originelle des lignes de délimitation latérale est moindre. La montre, une scène 116 fournie par la caméra numérique 10, et une représentation graphique dans un repère (X, Y), d’une première ligne droite 122 et d’une première ligne gauche 124 de chaque côté du véhicule EGO 118 et, d’une deuxième ligne droite 126 et d’une deuxième ligne gauche 128. La première ligne droite 122 correspond à la ligne blanche en trait interrompu 130 apparaissant sur la scène 116 et délimitant la chaussée 132 du bas-côté 134. Et la première ligne gauche 124 correspond à la ligne blanche centrale en trait interrompu 136 de la chaussée 132. La deuxième ligne droite 126 correspond au bas-côté lui-même 134, tandis que la deuxième ligne gauche 128 correspond à l’autre ligne blanche en trait interrompu 138, de délimitation de la chaussée 132 et du bas-côté opposé 140. Les premiers moyens de calcul 20 illustrés sur la élaborent de la même façon ces lignes 122, 124, 126, 128 sur une distance de fond de champ correspondant à une distance longitudinale de 80 m, comme illustré dans le repère (X, Y). Pour corriger la courbure des lignes 122, 124, 126, 128 délimitant la trajectoire future du véhicule 118, on met également en œuvre le procédé d’affichage conformément à l’organigramme de la . De la même façon, les lignes 122, 124, 126, 128 de délimitation de trajectoire vont être lissées en modifiant respectivement les coefficients C 3 , C 2 , C 1 , C 0 des fonctions polynomiales correspondantes, tout au long de l’évolution du véhicule automobile. En l’espèce, la valeur du rayon de courbure le plus faible, calculé à la deuxième étape 44 de l’organigramme appartient au quatrième intervalle [150 ; 200[ définit ci-dessus, et par conséquent, le facteur d’amortissement correspondant est : 0,8. Et dans la quatrième étape 48, grâce aux quatrièmes moyens de calcul 50, on applique le facteur d’amortissement, « 0,8 » au seul coefficient C 3 des quatre fonctions polynomiales correspondantes. Après la quatrième étape 48, les quatrièmes moyens de calcul 50 provoquent alors l’affichage des quatre lignes de délimitation latérales amorties 122’, 124’, 126’, et 128’ comme illustré sur la . L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’une caméra, d’un ordinateur de bord et d’un écran d’affichage permettant de mettre en œuvre le procédé d’affichage selon invention. Procédé d’affichage, dans un véhicule automobile en mouvement, de la trajectoire future dudit véhicule automobile, ledit véhicule automobile comportant un dispositif d’enregistrement numérique (10) adapté à fournir des signaux numériques représentatifs de la scène se déroulant à l’avant dudit véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - on traite lesdits signaux numériques pour élaborer au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124) de la trajectoire future dudit véhicule automobile en mouvement et on détermine deux fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites au moins deux lignes de délimitation ; - on évalue les rayons de courbures R desdites au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124) à partir desdites deux fonctions polynomiales ; - on définit des facteurs d’amortissement respectivement en fonction desdits rayons de courbure R desdites au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124) ; et, - on applique lesdits facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux fonctions polynomiales pour pouvoir afficher deux lignes de délimitation latérales amorties (22’, 24’ ; 122’, 124’) de la trajectoire future dudit véhicule automobile. Procédé d’affichage selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’on traite lesdits signaux numériques pour élaborer au moins deux autres lignes de délimitation latérales (26, 28 ; 126, 128) respectivement opposées à ladite trajectoire par rapport auxdites au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124), et en ce qu’on détermine deux autres fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites deux autres lignes de délimitation latérales. Procédé d’affichage selon la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre les étapes suivantes : - on évalue les rayons de courbures desdites au moins deux autres lignes de délimitation latérales (26, 28 ; 126, 128) à partir desdites deux autres fonctions polynomiales ; - on calcule d’autres facteurs d’amortissement respectivement proportionnels auxdits rayons de courbure desdites au moins deux autres lignes de délimitation latérales ; et, - on applique lesdits autres facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux autres fonctions polynomiales pour pouvoir afficher deux autres lignes de délimitation latérales amorties (26’, 28’ ; 126’, 128’) de la trajectoire future dudit véhicule automobile. Procédé d’affichage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’on applique lesdits facteurs d’amortissement respectivement aux arguments de plus grande puissance desdites au moins deux fonctions polynomiales. Procédé d’affichage selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu’on applique en outre d’autres facteurs d’amortissement respectivement à tous les coefficients desdites au moins deux fonctions polynomiales. Procédé d’affichage selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdites fonctions polynomiales sont du troisième degré. Procédé d’affichage selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits facteurs d’amortissement sont définis proportionnels auxdits rayons de courbure. Procédé d’affichage selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’on définit une pluralité d’intervalles successifs de valeurs croissantes dudit rayons de courbure, et on associe respectivement, aux intervalles successifs, des facteurs d’amortissement d’une suite progressive d’une pluralité de facteurs d’amortissement compris entre zéro et un. Procédé d’affichage selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’on met en œuvre lesdites étapes à une fréquence comprise entre 1 Hz et 20 Hz. Véhicule automobile comportant : - un dispositif d’enregistrement numérique (10) adapté à fournir des signaux numériques représentatifs de la scène se déroulant à l’avant dudit véhicule automobile ; - un calculateur de bord (12) relié audit dispositif d’enregistrement numérique (10) pour traiter lesdits signaux numériques ; - un dispositif d’affichage (14) relié audit calculateur de bord (12) pour pouvoir afficher, à partir desdits signaux numériques traités, la trajectoire future dudit véhicule automobile lorsqu’il est en mouvement ; caractérisé en ce que ledit calculateur de bord (12) comprend en outre : - des premiers moyens de calcul (20) pour élaborer au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124) de la trajectoire future dudit véhicule automobile en mouvement et pour déterminer deux fonctions polynomiales correspondant respectivement auxdites au moins deux lignes de délimitation ; - des deuxièmes moyens de calcul (45) pour évaluer les rayons de courbures R desdites au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124) à partir desdites deux fonctions polynomiales ; - des troisièmes moyens de calcul (47) pour définir des facteurs d’amortissement respectivement en fonction desdits rayons de courbure desdites au moins deux lignes de délimitation latérales (22, 24 ; 122, 124) ; et, - des quatrièmes moyens de calcul (50) pour appliquer lesdits facteurs d’amortissement respectivement auxdites deux fonctions polynomiales et pour pouvoir afficher sur ledit dispositif d’affichage, deux lignes de délimitation latérales amorties (22’, 24’ ; 122’, 124’) de la trajectoire future dudit véhicule automobile.