Brevet FR3145747A1 — publié le 20240816

Système de maintenance (1) d’un amortisseur oléopneumatique (2), comprenant des cales agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cale de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l’amortisseur en étant positionné entre une extrémité (8) du cylindre (4) par laquelle est insérée la tige (5) et une extrémité (9) de la tige située à l’extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l’amortisseur est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale, un volume d’huile dans la chambre (10), lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.1 Système de cales de hauteur variable pour amortisseur oléopneumatique L’invention concerne les amortisseurs oléopneumatiques, et en particulier ceux des atterrisseurs d’aéronef. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Un atterrisseur d’avion est très classiquement équipé d’un amortisseur. Cet amortisseur est généralement un amortisseur oléopneumatique, qui comprend un cylindre et une tige. La tige coulisse de manière étanche dans le cylindre qui contient un gaz sous pression et un fluide hydraulique d’amortissement (appelé ici « huile »). Le cylindre peut être constitué par le caisson de l’atterrisseur. Dans ce cas, la tige porte un essieu sur lequel sont montées les roues de l’atterrisseur. L’amortisseur peut aussi être réalisé indépendamment du caisson. Au moment de l’atterrissage de l’avion, le volume de l’huile dans l’amortisseur dépend de la température de l’huile, ce qui pose le problème suivant. Lorsque l’avion atterrit dans une région froide (par exemple au Canada, en Russie, etc.), la température de l’huile est basse et le volume d’huile est moins important. Il y a donc un risque, lorsque les roues de l’atterrisseur touchent le sol au moment de l’atterrissage, que le cylindre de l’amortisseur vienne en butée contre l’extrémité de la tige, ce qui provoque un choc qui peut être ressenti par les passagers de l’avion. Ce problème concerne principalement les atterrisseurs principaux de l’avion, dont les roues sont les premières à toucher le sol, et qui absorbent le plus d’énergie au moment de l’impact lors de l’atterrissage. OBJET DE L’INVENTION L’invention a pour objet d’améliorer le confort des passagers d’un aéronef, de manière simple et peu coûteuse. En vue de la réalisation de ce but, on propose un système de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique qui comporte un cylindre comprenant une chambre contenant de l’huile et une tige coulissant dans le cylindre, le système de maintenance comprenant une pluralité de cales agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cales de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l’amortisseur en étant positionné entre une extrémité du cylindre par laquelle est insérée la tige et une extrémité de la tige située à l’extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l’amortisseur est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale, un volume d’huile dans la chambre, lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale. Le système de maintenance comprend donc une pluralité de dispositifs de cales présentant des hauteurs différentes, et qui sont chacun associés à une plage de température distincte. Au moment de la maintenance de l’amortisseur et plus particulièrement de l’opération de remplissage d’huile, l’opérateur mesure la température de l’huile, sélectionne le dispositif de cale dont la plage de température inclut la température mesurée, le positionne sur l’amortisseur entre l’extrémité du cylindre et l’extrémité de la tige, et comprime l’amortisseur au maximum. Dans ces conditions, lorsque la chambre est remplie au maximum, le volume d’huile dans la chambre est un volume optimisé par rapport à la température mesurée. Le système de maintenance permet, de manière très précise, d’ajuster le volume en fonction de la température de l’huile. Plus la température est élevée, plus le volume d’huile est important. On évite ainsi, lors des atterrissages à basse température, que l’extrémité du cylindre ne vienne buter contre l’extrémité de la tige à cause d’une réduction du volume de l’huile dans l’amortisseur due à la température. Le système de maintenance est très peu coûteux et très simple et rapide à utiliser pour l’opérateur : chaque dispositif de cale comprend une indication sur la plage de température associée. L’opérateur doit simplement mesurer la température de l’huile et sélectionner le dispositif de cale approprié. Le système de maintenance est de plus léger, réutilisable et robuste. Lorsque l’amortisseur est un amortisseur d’un atterrisseur d’aéronef, le temps d’immobilisation de l’aéronef est réduit lors de l’opération de maintenance, ce qui est très avantageux pour l’exploitant de l’aéronef. On note que l’invention permet également d’allonger la durée de vie des amortisseurs (et aussi des atterrisseurs), en facilitant la maintenance et la réparation mécanique des amortisseurs (et donc des atterrisseurs). On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel les dispositifs de cales comprennent un dispositif de cale primaire et au moins un dispositif de cale secondaire, le dispositif de cale primaire étant associé à la plage de température la plus basse et comprenant une unique cale primaire, chaque dispositif de cale secondaire comprenant ledit dispositif de cale primaire et au moins une cale secondaire empilée sur la cale primaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel chaque dispositif de cale secondaire comprend le dispositif de cale primaire et une unique cale secondaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel la cale primaire comporte une première surface d’appui agencée pour être appliquée sur une surface d’accueil de l’amortisseur située à proximité de ladite extrémité du cylindre ou de ladite extrémité de la tige, et une deuxième surface d’appui sur laquelle peut être posée une cale secondaire, la cale primaire comprenant de plus des premiers moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui la cale secondaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel ladite cale secondaire comprend des deuxièmes moyens de maintien agencés pour coopérer avec les premiers moyens de maintien pour positionner et maintenir ladite cale secondaire sur la deuxième surface d’appui de la cale primaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel les premiers moyens de maintien comprennent des trous et les deuxièmes moyens de maintien comprennent des pions, ou inversement, les pions étant destinés à être positionnés dans les trous. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel au moins une cale secondaire comprend des troisièmes moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur ladite cale secondaire une autre cale secondaire. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend en outre une sangle et une boucle dans laquelle passe la sangle, la sangle étant agencée pour entourer la tige ou le cylindre, et la boucle étant agencée pour serrer la sangle de manière à fixer le dispositif de cale primaire à la tige ou au cylindre. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend un premier élément de protection agencé pour être appliqué contre la tige ou le cylindre, et pour être positionné entre la tige ou le cylindre et la cale primaire lorsque le dispositif de cale primaire est installé sur l’amortisseur. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend un deuxième élément de protection agencé pour être appliqué contre la tige ou le cylindre, et pour être positionné entre la tige ou le cylindre et la boucle lorsque le dispositif de cale primaire est monté sur l’atterrisseur. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le premier élément de protection et/ou le deuxième élément de protection sont fabriqués en polyoxyméthylène. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel l’amortisseur est un amortisseur d’un atterrisseur d’aéronef. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le cylindre est un caisson de l’atterrisseur et dans lequel la tige porte au moins une roue de l’atterrisseur, le dispositif de cale primaire étant agencé pour être fixé à la tige, la surface d’accueil étant une surface supérieure d’une excroissance radiale de la tige. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel l’excroissance radiale présente une perforation dans laquelle passe un axe de liaison, l’atterrisseur comportant un compas dont une branche inférieure est montée pivotante par rapport à la tige par l’intermédiaire de l’axe de liaison. On propose de plus un système de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel le dispositif de cale primaire comprend deux butées latérales agencées de sorte que, lorsque le dispositif de cale primaire est installé, l’excroissance radiale est positionnée entre les deux butées latérales. On propose de plus un procédé de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique, utilisant le système de maintenance tel que précédemment décrit et comprenant les étapes de : - mesurer une température de l’huile ; - sélectionner le dispositif de cale associé à une plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile, et installer ledit dispositif de cale sur l’amortisseur ; - comprimer l’amortisseur de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale ; - assurer que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, comprenant en outre les étapes préliminaires de comprimer complètement l’amortisseur et de vidanger toute l’huile contenue dans la chambre de l’amortisseur, puis de remplir entièrement la chambre avec une nouvelle huile, puis de détendre l’amortisseur. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel la compression de l’amortisseur est réalisée avec un cric permettant de rapprocher ladite extrémité de la tige de ladite extrémité du cylindre. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, dans lequel, lorsque ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vient en butée contre ledit dispositif de cale, un surplus d’huile s’évacue ce qui assure que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum. On propose de plus un procédé de maintenance tel que précédemment décrit, l’amortisseur oléopneumatique étant un amortisseur d’un atterrisseur d’un aéronef. On propose de plus un ensemble d’atterrisseur, comprenant un atterrisseur d’aéronef et un système de maintenance tel que précédemment décrit, le procédé de maintenance tel que précédemment décrit étant mis en œuvre dans l’atterrisseur en utilisant le système de maintenance. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d’un mode de mise en œuvre particulier non limitatif de l’invention. Il sera fait référence aux dessins annexés parmi lesquels : la est une vue schématique d’un atterrisseur d’un avion, sur lequel est monté le système de maintenance ; la représente une vue en perspective et de devant d’un dispositif de cale primaire (comprenant une cale primaire), et de trois cales secondaires ; la représente une vue en perspective et de dessous du dispositif de cale primaire ; la représente une vue en perspective et de dessus du dispositif de cale primaire ; la représente une vue en perspective de l’amortisseur, comprimé au maximum, sur lequel est monté le dispositif de cale primaire ; la est une vue similaire à celle de la , avec le premier dispositif de cale secondaire ; la est une vue similaire à celle de la , mais orientée différemment, avec le deuxième dispositif de cale secondaire ; la est une vue similaire à celle de la , avec le troisième dispositif de cale secondaire. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , on décrit un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention, dans lequel le système de maintenance 1 est utilisé pour remplir d’huile un amortisseur oléopneumatique 2 d’un atterrisseur principal 3 d’un avion. L’amortisseur oléopneumatique 2 est un amortisseur classique, qui ne présente pas de particularité par rapport aux amortisseurs connus de l’homme du métier. L’amortisseur 2 comporte un cylindre 4, qui est ici le caisson de l’atterrisseur 3, et une tige 5 coulissant dans le cylindre 4. La tige 5 porte un essieu 6 sur lequel sont montées les roues 7 de l’atterrisseur 3. Le cylindre 4 comporte une première extrémité attachée à la voilure (non représentée), et une deuxième extrémité 8 par laquelle est insérée la tige 5 dans le cylindre 4. La tige 5 comporte une première extrémité située à l’intérieur du cylindre 4 (non représentée), et une deuxième extrémité 9 située à l’extérieur du cylindre 4. On ne parlera ici que de la deuxième extrémité 8 du cylindre 4 et de la deuxième extrémité 9 de la tige 5, et on nommera simplement « extrémités » ces deuxièmes extrémités 8, 9. L’amortisseur 2 comporte une chambre 10 et une vanne de remplissage 11, représentées schématiquement sur la . La chambre 10 contient de l’huile. La chambre 10 est remplie d’huile et vidée via la vanne de remplissage 11. Comme on l’a vu, le volume d’huile dans la chambre 10 dépend de la température de l’huile, ce qui peut provoquer un inconfort pour les passagers lors des atterrissages dans des régions froides. Le système de maintenance 1 est destiné à assurer que, suite à l’opération de remplissage d’huile de la chambre 10 de l’amortisseur 2, qui a lieu lorsque l’avion est au sol, la chambre 10 est remplie d’un volume d’huile qui est un volume optimisé par rapport à la température de l’huile au moment du remplissage. Le volume optimisé est un volume prédéfini en fonction de la température et permet d’assurer que, quelle que soit la température de l’huile à l’atterrissage, et même pour un atterrissage dans une région froide, le volume d’huile dans la chambre 10 de l’amortisseur 2 est suffisant pour que, lors de l’atterrissage, la course de la tige 5 dans le cylindre 4 soit stoppée par l’action interne de l’amortisseur 2, sans que l’extrémité 8 du cylindre 4 ne vienne en butée contre l’extrémité 9 de la tige 5. On remplit donc la chambre 10 de l’amortisseur 2 avec une marge d’huile supplémentaire lorsque la température de l’huile est élevée. Ainsi, lors d’un atterrissage à basse température, le volume d’huile dans l’amortisseur 2 sera suffisant pour éviter le choc qui vient d’être évoqué, malgré la diminution du volume d’huile dans l’amortisseur 2 due à la baisse de température entre le moment où a lieu le remplissage et le moment où a lieu l’atterrissage. En référence aux figures 2 à 8, le système de maintenance 1 comprend une pluralité de cales 12. Les cales 12 peuvent être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cales 13 de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte. Chaque dispositif de cale 13 peut être installé sur l’amortisseur 2 en étant positionné entre l’extrémité 8 du cylindre 4 et l’extrémité 9 de la tige 5 et de sorte que, lorsque l’amortisseur 2 est comprimé de manière que l’extrémité 8 du cylindre 4 vienne en butée contre ledit dispositif de cale 13, le volume d’huile dans la chambre 10 de l’amortisseur 2, lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale 13. Au moment du remplissage de l’amortisseur 2, on mesure donc la température de l’huile, et on utilise le dispositif de cale 13 associé à la plage de température qui inclut la température de l’huile. Lorsque l’amortisseur 2 est comprimé de manière à ce que l’extrémité 8 du cylindre 4 vient en butée contre ledit dispositif de cale 13, et que l’amortisseur 2 est rempli au maximum, le volume d’huile contenu dans l’amortisseur 2 est le volume optimisé. Les dispositifs de cales 13 comprennent ici un dispositif de cale primaire 13a et au moins un dispositif de cale secondaire, en l’occurrence trois dispositifs de cales secondaires : un premier dispositif de cale secondaire 13b, un deuxième dispositif de cale secondaire 13c, et un troisième dispositif de cale secondaire 13d. Le dispositif de cale primaire 13a est associé à la plage de température la plus basse et comprend une unique cale primaire 12a. Les cales 12 comprennent la cale primaire 12a et au moins une cale secondaire, en l’occurrence une première cale secondaire 12b, une deuxième cale secondaire 12c, et une troisième cale secondaire 12d. Chaque dispositif de cale secondaire 13b, 13c, 13d comprend le dispositif de cale primaire 13a et au moins une cale secondaire 12b, 12c, 12d empilée sur la cale primaire 12a. Ici, chaque dispositif de cale secondaire 13b, 13c, 13d comprend le dispositif de cale primaire 13a et une unique cale secondaire 12b, 12c, 12d. On a donc ici quatre dispositifs de cales distincts : 13a, 13b, 13c, 13d. Le dispositif de cale primaire 13a (visible sur les figures 2 à 5) comprend uniquement la cale primaire 12a, et est associé ici à la plage de température [-20°C ; -5°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la cale primaire 12a. Le premier dispositif de cale secondaire 13b (visible sur la ) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la première cale secondaire 12b. La première cale secondaire 12b est empilée sur la cale primaire 12a. Le premier dispositif de cale secondaire 13b est associé à la plage de température [-5°C ; +15°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la première cale secondaire 12b. Le deuxième dispositif de cale secondaire 13c (visible sur la ) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la deuxième cale secondaire 12c. La deuxième cale secondaire 12c est empilée sur la cale primaire 12a. Le deuxième dispositif de cale secondaire 13c est associé à la plage de température [+15°C ; +25°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la deuxième cale secondaire 12c. Le troisième dispositif de cale secondaire 13d (visible sur la ) comprend le dispositif de cale primaire 13a (et donc la cale primaire 12a) et la troisième cale secondaire 12d. La troisième cale secondaire 12d est empilée sur la cale primaire 12a. Le troisième dispositif de cale secondaire 13d est associé à la plage de température [+25°C ; +40°C]. On note que cette plage de température est inscrite (ici gravée) sur la face avant de la troisième cale secondaire 12d. On voit que la hauteur de la première cale secondaire 12b est inférieure à celle de la deuxième cale secondaire 12c qui est inférieure à celle de la troisième cale secondaire 12d. Plus la plage de température est élevée, plus la hauteur du dispositif de cale 13 est importante. Ainsi, plus la température de l’huile est élevée au moment du remplissage, plus la hauteur du dispositif de cale 13 utilisé est élevée, et plus le volume d’huile dans l’amortisseur 2, lorsque la chambre 10 est remplie au maximum, est important. On note que la plage de température totale couverte s’étend entre -20°C et +40°C, car au-delà de ces températures, les opérations de maintenance sur l’amortisseur 2 ne sont pas autorisées. Le dispositif de cale primaire 13a comporte donc la cale primaire 12a. La cale primaire 12a comporte une portion centrale 22a et deux portions latérales 22b. La portion centrale 22a comprend deux doigts latéraux 22c qui s’étendent chacun de part et d’autre de la portion centrale 22a et depuis une partie inférieure de celle-ci. Chaque portion latérale 22b est fixée à l’un des doigts latéraux 22c via deux vis, et est positionnée derrière ledit doigt latéral 22c lorsque la cale primaire 12a est vue de devant. La cale primaire 12a comprend une première surface d’appui 14 agencée pour être appliquée contre une surface d’accueil 15 (visible sur les figures 5 et 7) de l’amortisseur située à proximité de l’extrémité de la tige 5. La première surface d’appui 14 est ici située sur une première face 16 de la cale primaire 12a, qui est la face inférieure de la cale primaire 12a lorsque celle-ci est installée sur l’amortisseur 2. La première surface d’appui 14 comporte deux surfaces planes 14a, 14b. Les portions latérales 22b sont saillantes vers le bas par rapport à la partie basse de la portion centrale 22a, de sorte qu’un évidement 17 est formé entre les deux surfaces planes 14a, 14b. Cet évidement 17 permet d’accéder à des têtes de vis lorsque la cale primaire 12a est positionnée sur la surface d’accueil 15. Ici, la surface d’accueil 15 est une surface supérieure d’une excroissance radiale 18 de la tige 5, qui s’étend depuis l’extrémité 9 de la tige 5. L’excroissance radiale 18 est ici en forme d’oreille. L’excroissance radiale 18 présente une perforation 19 (visible sur les figures 6 et 8) dans laquelle passe un axe de liaison 20. La direction longitudinale de l’axe de liaison 20 est parallèle à un plan perpendiculaire à la direction de coulissement de la tige 5 dans le cylindre 4. L’atterrisseur 2 comporte un compas comprenant une branche supérieure (non représentée) et une branche inférieure 21 (visible sur les figures 6 et 8). Le compas autorise ainsi un coulissement de la tige 5 dans le cylindre 4 suivant la direction de coulissement, tout en interdisant le pivotement de la tige 5 dans le cylindre 4. La branche inférieure 21 du compas est montée pivotante par rapport à la tige 5 par l’intermédiaire de l’axe de liaison 20. Chaque portion latérale 22b de la cale primaire 12a comprend une butée latérale 23. Les deux butées latérales 23 sont ainsi disposées aux extrémités de la cale primaire 12a, de part et d’autre des surfaces planes 14a, 14b de la première surface d’appui 14, et s’étendent verticalement depuis la première face 16 de la cale primaire 12a. Pour installer le dispositif de cale primaire 13a sur l’amortisseur, on pose donc la première surface d’appui 14 de la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 située sur l’excroissance radiale 18, de sorte que les deux butées latérales 23 sont positionnées de part et d’autre de l’excroissance radiale 18. Les butées latérales 23 forment des guides qui aident au positionnement de la cale primaire 12a. Les butées latérales 23 s’opposent par ailleurs au pivotement de la cale primaire 12a par rapport à la tige 5. La forme de la cale primaire 12a permet d’assurer que chaque dispositif de cale 13, lorsqu’il est installé, demeure bien en position sans risque de basculer. La cale primaire 12a comporte de plus une deuxième surface d’appui 24. La deuxième surface d’appui 24 est située sur une deuxième face 25 de la cale primaire 12a, opposée à la première face 16, qui est la face supérieure de la cale primaire 12a lorsque le dispositif de cale primaire 13a est installé sur l’amortisseur 2. La deuxième surface d’appui 24 comprend les faces supérieures de la portion centrale 22a et des portions latérales 22b de la cale primaire 12a. Lorsque le dispositif de cale primaire 13a, qui comprend uniquement la cale primaire 12a, est utilisé, la deuxième surface d’appui 24 est la surface qui vient en appui contre l’extrémité 8 du cylindre 4 lorsque l’amortisseur 2 est comprimé au maximum. Lorsqu’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d est utilisé, l’une des cales secondaires 12b, 12c ou 12d est posée sur la deuxième surface d’appui 24. Chaque cale secondaire 12b, 12c, 12d comprend une première surface d’appui 26, qui est une première face de ladite cale secondaire (face inférieure), et une deuxième surface d’appui 27, qui est formée sur une deuxième face de ladite cale secondaire (face supérieure). La deuxième surface d’appui 27 de chaque cale secondaire comprend une première surface 27a et une deuxième surface 27b. La portion supérieure et centrale de chaque cale secondaire est évidée, et les surfaces 27a et 27b s’étendent de part et d’autre de cet évidement. La première surface d’appui 26 de l’une des cales secondaires 12b, 12c ou 12d est donc posée sur la deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a lorsque celles-ci sont assemblées pour former un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d. Lorsqu’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d est utilisé, la deuxième surface d’appui 27 de la cale secondaire utilisée 12b, 12c ou 12d est la surface qui vient en appui contre l’extrémité 8 du cylindre 4 lorsque l’amortisseur 2 est comprimé au maximum. La cale primaire 12a comprend de plus des premiers moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui 24 une cale secondaire 12b, 12c ou 12d. De même, chaque cale secondaire 12b, 12c, 12d comprend des deuxièmes moyens de maintien agencés pour coopérer avec les premiers moyens de maintien pour positionner et maintenir ladite cale secondaire 12b, 12c ou 12d sur la deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a. Les premiers moyens de maintien comprennent des trous et les deuxièmes moyens de maintien comprennent des pions, ou inversement, les pions étant destinés à être positionnés dans les trous. Ici, les premiers moyens de maintien de la cale primaire 12a comprennent deux trous 28 positionnés selon la longueur de la face supérieure de la portion centrale 22a de la cale primaire 12a (formant une partie de la deuxième surface d’appui 24), et les deuxièmes moyens de maintien de chaque cale secondaire comprennent deux pions 29 positionnés selon la longueur d’une portion centrale de la première surface d’appui 26 de ladite cale secondaire. Bien sûr, le nombre de pions et de trous pourrait être différent. Pour une température donnée de l’huile, l’opérateur en charge de la maintenance sélectionne le dispositif de cale 13 dont la plage de température associée inclut ladite température donnée, et assemble ledit dispositif de cale 13 en positionnant sur la cale primaire 12a la cale secondaire 12b, 12c, 12d appropriée – sauf si la température de l’huile appartient à la plage la plus basse, auquel cas le dispositif de cale primaire 13a est utilisé directement et sans cale additionnelle. Les cales 12 sont par exemple fabriquées en acier, et par exemple en acier de type 35NCD16-THR. Les cales 12 pourraient être fabriquées en tout autre matériau adéquat, possédant les mêmes propriétés selon l’application envisagée. Le dispositif de cale primaire 13a comprend de plus un premier élément de protection 30 agencé pour être appliqué contre la tige 5, et pour être positionné entre la tige 5 et la cale primaire 12a lorsque le dispositif de cale primaire 13a est installé sur l’amortisseur 2. On évite ainsi que les cales 12 en acier endommagent le revêtement des différentes parties de l’atterrisseur 3 (notamment des parties chromées). Le premier élément de protection 30 est ici fabriqué en plastique, et par exemple en polyoxyméthylène. Cette matière possède la propriété de ne pas gonfler et de ne pas se déformer en présence d’humidité et de fortes températures, qui sont des conditions que l’on peut trouver par exemple dans les climats des pays d’Asie. Une autre matière, possédant ces propriétés, pourrait être utilisée. Le nylon, par exemple, n’a pas ces propriétés et gonfle en présence d’humidité. Le premier élément de protection 30 comprend une surface concave 31 complémentaire de la forme cylindrique de la tige 5 et destinée à être appliquée contre la tige 5 lors de l’installation du dispositif de cale primaire 13a. Le dispositif de cale primaire 13a comprend de plus une sangle 32 et une boucle 33 dans laquelle passe la sangle 32. La sangle 32 permet de maintenir en position le dispositif de cale primaire 13a (et les dispositifs de cales secondaires 13b, 13c, 13d qui comprennent tous le dispositif de cale primaire 13a). La sangle 32 entoure la tige 5, et la boucle 33 permet de serrer la sangle 32 autour de la tige 5 de manière à fixer le dispositif de cale 13 utilisé à la tige 5. Le dispositif de cale primaire 13a comprend un deuxième élément de protection 34 agencé pour être appliqué contre la tige 5, et pour être positionné entre la tige 5 et la boucle 32 lorsque le dispositif de cale 13 est monté sur l’amortisseur 1. Le deuxième élément de protection 34 permet d’éviter que la boucle ne dégrade le revêtement de la tige 5 et est par exemple, à nouveau, fabriqué en polyoxyméthylène (mais pas forcément). Le deuxième élément de protection 34 comprend une surface concave 35 complémentaire de la forme cylindrique de la tige 5 et destinée à être appliquée contre la tige 5 lors de l’installation du dispositif de cale primaire 13a. On note que le système de maintenance 1 est très simple d’usage, et peut être transporté à la main très facilement (éventuellement dans une valise). Comme on l’a vu, chaque cale 12 comporte une indication permettant d’identifier la plage de température associée au dispositif de cale 13 comprenant ladite cale 12. Pour faciliter encore la sélection réalisée par l’opérateur, les cales 12 sont peintes sur la totalité de leur surface, sauf sur les surfaces fonctionnelles (notamment les surfaces d’appui). Plus la plage de température est élevée, plus la couleur de peinture utilisée est chaude. Ainsi, la cale primaire 12a est par exemple peinte en bleu foncé, et la cale secondaire 12d est par exemple peinte en rouge. Une flamme « REMOVE BEFORE FLIGHT » (non représentée) est accrochée sur la face avant de la cale primaire 12a et permet d’assurer que l’opérateur n’oublie pas l’outillage sur l’avion suite à l’opération de maintenance de l’amortisseur 2. On décrit maintenant un premier mode de réalisation du procédé de maintenance de l’amortisseur oléopneumatique 2. L’avion est posé au sol, sur ses roues. L’avion pourrait aussi être sur chandelles. Le procédé comprend tout d’abord les étapes préliminaires suivantes. L’opérateur ouvre la valve de remplissage 11 et branche un tuyau sur la vanne de remplissage. L’opérateur place un cric sous la tige 5 et, en utilisant le cric, il confère à la tige 5 un déplacement vers le haut pour comprimer complètement l’amortisseur 2 de manière à vidanger toute l’huile contenue dans la chambre 10 de l’amortisseur 2. Il remplit ensuite entièrement la chambre 10 de l’amortisseur 2 par une nouvelle huile. Pour réaliser cette opération, il branche le tuyau à une source de fourniture d’huile. L’opérateur relâche alors le cric, ce qui a pour effet de détendre la tige 5, qui retombe par gravité. L’huile est aspirée dans l’amortisseur 2 de la même manière qu’une seringue. La chambre 10 est alors remplie entièrement d’huile. Une fois la jambe complétement détendue, l’opérateur mesure la température de l’huile. Il utilise par exemple pour cela un thermomètre infrarouge. L’opérateur sélectionne alors le dispositif de cale 13 associé à la plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile, et assemble ledit dispositif de cale 13 (s’il s’agit d’un dispositif de cale secondaire 13b, 13c ou 13d). Il choisit donc le bon empilement de cales 12 correspondant à la température relevée. Par exemple, si l’opérateur relève 35° en température d’huile, il choisira le troisième dispositif de cale secondaire 13d qui couvre la plage de température [+25°C ; +40°C]. L’opérateur installe alors ledit dispositif de cale 13 sur l’amortisseur 2. Il place la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 en positionnant correctement les butées latérales 23 de part et d’autre de l’excroissance radiale 18, et il entoure de la sangle 32 la tige 5, puis il serre la sangle 32 grâce à la boucle 33. L’opérateur comprime de nouveau l’amortisseur 2 avec le cric jusqu’à ce que l’extrémité 8 du cylindre 4 vienne en butée contre le dispositif de cale 13. Le surplus d’huile s’évacue alors via la vanne de remplissage 11. L’opérateur retire le tuyau, ferme la valve de remplissage 11, et libère le cric. La tige 5 retombe par gravité. On décrit maintenant un deuxième mode de réalisation du procédé de maintenance de l’amortisseur oléopneumatique 2. L’avion est posé au sol, sur ses roues. L’avion pourrait aussi être sur chandelles. L’opérateur mesure la température de l’huile. Il utilise par exemple pour cela un thermomètre infrarouge. L’opérateur sélectionne et assemble alors le dispositif de cale 13 associé à la plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile. L’opérateur installe alors ledit dispositif de cale 13 sur l’amortisseur 2. Il place la cale primaire 12a sur la surface d’accueil 15 en positionnant correctement les butées latérales 23 de part et d’autre de l’excroissance radiale 18, et il entoure de la sangle 32 la tige 5, puis il serre la sangle 32 grâce à la boucle 33. L’opérateur place un cric sous la tige 5. Il vidange l’amortisseur 2 en le comprimant au maximum à l’aide d’un cric. Toute l’huile est alors évacuée. La chambre 10 est vide. Il fait redescendre lentement le cric. La tige 5 descend donc également. L’amortisseur 2 s’affaisse. Le cylindre 4 vient donc en butée contre le dispositif de cale 13. L’opérateur remplit ensuite la chambre 10 de l’amortisseur 2 avec une nouvelle huile. L’opérateur s’assure que la chambre 10 est entièrement remplie d’huile. On note que, dans ce deuxième mode de réalisation du procédé de maintenance, le dispositif de cale 13 supporte la masse de l’avion et doit donc être extrêmement robuste. Les cales 13 sont conçues pour avoir le maximum de surface en contact avec la tige 5 et le cylindre 4. Dans l’exemple représenté sur les figures, chaque dispositif de cale 13 peut supporter une masse de 51 tonnes. Chaque surface plane 14a, 14b de la première surface d’appui 14 a pour surface 729 mm2. La deuxième surface d’appui 24 de la cale primaire 12a a une surface de 2772 mm 2 , de sorte que la charge appliquée est égale à : F/S = 510000/2772= 183 MPa. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention tel que défini par les revendications. Le système de maintenance, et donc le dispositif de cale utilisé, n’est pas nécessairement monté sur la tige de l’amortisseur, mais pourrait être monté sur le cylindre. Dans ce cas, lorsque l’amortisseur est comprimé au maximum, c’est l’extrémité de la tige qui vient en butée contre le dispositif de cale. Dans le cas où le dispositif de cale est monté sur la tige, il n’est pas nécessairement positionné sur une excroissance radiale en forme d’oreille par laquelle passe un axe de liaison du compas ; il peut être positionné sur un élément différent de la tige et en particulier sur une excroissance radiale de forme différente. On a indiqué ici que le dispositif de cale primaire comprend une unique cale (la cale primaire), et que chaque dispositif de cale secondaire comprend une unique cale secondaire (en plus de la cale primaire). Cette configuration n’est pas obligatoire. On peut par exemple prévoir qu’un ou plusieurs dispositifs de cales secondaires comprennent le dispositif de cale primaire et plusieurs cales secondaires. Dans ce cas, au moins une cale secondaire comprend des troisièmes moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur ladite cale secondaire une autre cale secondaire. Les troisièmes moyens de maintien sont par exemple des trous, dans lesquels sont insérés des pions de l’autre cale secondaire (ou inversement). Le système de maintenance peut être mis en œuvre dans tout type d’amortisseur oléopneumatique : amortisseur d’atterrisseur principal ou auxiliaire, amortisseur intégré dans le caisson de l’atterrisseur ou bien indépendant de celui-ci, amortisseur équipant un aéronef autre qu’un avion, amortisseur utilisé dans un autre véhicule, etc. Système de maintenance (1) d’un amortisseur oléopneumatique (2) qui comporte un cylindre (4) comprenant une chambre (10) contenant de l’huile et une tige (5) coulissant dans le cylindre, le système de maintenance comprenant une pluralité de cales (12) agencées pour être assemblées de manière à former une pluralité de dispositifs de cale (13) de hauteurs différentes et associés chacun à une plage de température distincte, chaque dispositif de cale étant agencé pour être installé sur l’amortisseur en étant positionné entre une extrémité (8) du cylindre par laquelle est insérée la tige et une extrémité (9) de la tige située à l’extérieur du cylindre, de sorte que, lorsque l’amortisseur (2) est comprimé de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale (13), un volume d’huile dans la chambre (10), lorsque celle-ci est remplie au maximum, est égal à un volume optimisé pour une température de l’huile comprise dans la plage de température associée audit dispositif de cale (13). Système de maintenance selon la revendication 1, dans lequel les dispositifs de cales (13) comprennent un dispositif de cale primaire (13a) et au moins un dispositif de cale secondaire (13b, 13c, 13d), le dispositif de cale primaire étant associé à la plage de température la plus basse et comprenant une unique cale primaire (12a), chaque dispositif de cale secondaire comprenant ledit dispositif de cale primaire et au moins une cale secondaire (12b, 12c, 12d) empilée sur la cale primaire. Système de maintenance selon la revendication 2, dans lequel chaque dispositif de cale secondaire (13b, 13c, 13d) comprend le dispositif de cale primaire (13a) et une unique cale secondaire (12b, 12c, 12d). Système de maintenance selon l’une des revendications 2 ou 3, dans lequel la cale primaire (12a) comporte une première surface d’appui (14) agencée pour être appliquée sur une surface d’accueil (15) de l’amortisseur (2) située à proximité de ladite extrémité (8) du cylindre (4) ou de ladite extrémité (9) de la tige (5), et une deuxième surface d’appui (24) sur laquelle peut être posée une cale secondaire (12b, 12c, 12d), la cale primaire comprenant de plus des premiers moyens de maintien (28) agencés pour positionner et maintenir sur la deuxième surface d’appui la cale secondaire. Système de maintenance selon la revendication 4, dans lequel ladite cale secondaire comprend des deuxièmes moyens de maintien (29) agencés pour coopérer avec les premiers moyens de maintien (28) pour positionner et maintenir ladite cale secondaire sur la deuxième surface d’appui de la cale primaire. Système de maintenance selon la revendication 5, dans lequel les premiers moyens de maintien comprennent des trous (28) et les deuxièmes moyens de maintien comprennent des pions (29), ou inversement, les pions étant destinés à être positionnés dans les trous. Système de maintenance selon l’une des revendications 5 ou 6, dans lequel au moins une cale secondaire (12b, 12c, 12d) comprend des troisièmes moyens de maintien agencés pour positionner et maintenir sur ladite cale secondaire une autre cale secondaire. Système de maintenance selon la revendication 4, dans lequel le cylindre (4) est un caisson d’un atterrisseur d’aéronef et dans lequel la tige (5) porte au moins une roue (7) de l’atterrisseur, le dispositif de cale primaire (13a) étant agencé pour être fixé à la tige, la surface d’accueil (15) étant une surface supérieure d’une excroissance radiale (18) de la tige. Système de maintenance selon la revendication 8, dans lequel l’excroissance radiale (18) présente une perforation (19) dans laquelle passe un axe de liaison (20), l’atterrisseur comportant un compas dont une branche inférieure (21) est montée pivotante par rapport à la tige (5) par l’intermédiaire de l’axe de liaison. Système de maintenance selon l’une des revendications 8 ou 9, dans lequel le dispositif de cale primaire (13a) comprend deux butées (23) latérales agencées de sorte que, lorsque le dispositif de cale primaire est installé, l’excroissance radiale (18) est positionnée entre les deux butées latérales. Procédé de maintenance d’un amortisseur oléopneumatique (2), utilisant le système de maintenance (1) selon l’une des revendications précédentes et comprenant les étapes de : - mesurer une température de l’huile ; - sélectionner le dispositif de cale (13) associé à une plage de température dans laquelle est comprise la température de l’huile, et installer ledit dispositif de cale sur l’amortisseur ; - comprimer l’amortisseur de manière que ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vienne en butée contre ledit dispositif de cale ; - assurer que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum. Procédé de maintenance selon la revendication 11, comprenant en outre les étapes préliminaires de comprimer complètement l’amortisseur (2) et de vidanger toute l’huile contenue dans la chambre (10) de l’amortisseur, puis de remplir entièrement la chambre avec une nouvelle huile, puis de détendre l’amortisseur. Procédé de maintenance selon la revendication 12, dans lequel, lorsque ladite extrémité du cylindre ou ladite extrémité de la tige vient en butée contre ledit dispositif de cale, un surplus d’huile s’évacue ce qui assure que l’amortisseur est rempli d’huile au maximum. Procédé de maintenance selon l’une des revendications 11 à 13, l’amortisseur oléopneumatique (2) étant un amortisseur d’un atterrisseur d’un aéronef. Ensemble d’atterrisseur, comprenant un atterrisseur d’aéronef et un système de maintenance (1) selon l’une des revendications 1 à 10, le procédé de maintenance selon la revendication 14 étant mis en œuvre dans l’atterrisseur en utilisant le système de maintenance.