Brevet FR3144102A1 — publié le 20240628

La présente invention concerne un procédé de fabrication de structures d’essieu comprenant les étapes suivantes : on fournit des paires de premiers bras d’une première section et des paires de deuxième bras (32) d’une deuxième section supérieure à ladite première section ; on fournit une pluralité de traverses (28) pour pouvoir relier ensemble respectivement lesdites paires de bras (32). Les traverses (28) sont toutes identiques et on fournit en outre : des paires de premiers manchons présentant chacun une extrémité de liaison et à l’opposé un premier siège de réception d’une première largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de premiers bras ; et, des paires de deuxièmes manchons (34) présentant chacun une extrémité de liaison et à l’opposé un deuxième siège de réception d’une deuxième largeur supérieure à ladite première largeur, pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de deuxièmes bras (32). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 2 Procédé de fabrication de structures d’essieu torsible La présente invention se rapporte à un procédé de fabrication de structures d’essieu torsible de véhicule automobile. Des essieux arrière connus de véhicules automobiles comprennent une paire de bras de suspension permettant de relier les supports de roue arrière à la caisse. Les deux bras de suspension sont montés à pivotement sur la caisse et il s’étendent vers l’arrière du véhicule. En outre, ces deux bras de suspension en regard sont reliés entre eux par une traverse. Ce type d’essieu est couramment mis en œuvre à l’arrière des véhicules de tourisme. Les traverses d’essieu sont alors soumises à la fois à des sollicitations élevées en roulage et à des déformations de grande amplitude pour maîtriser les oscillations en dévers ainsi que des mouvements de carrossage et de braquage induits par ce dévers. Les traverses sont usuellement tubulaires et leur profil varie généralement de façon symétrique, du centre vers les deux extrémités. Elles sont généralement réalisées à partir d’un flan de tôle embouti et soudé ou d’un tube embouti. En outre, leur dimension et leur géométrie sont dictées par le type de véhicules automobiles auxquels elles sont destinées. En effet, elles dépendent notamment de la masse possiblement supportée par le train arrière du véhicule, de la voie ou encore de la longueur des bras de suspension. Ainsi, des traverses de différents types sont élaborées pour pouvoir répondre aux exigences des différents types de véhicules. En revanche, la conception des traverses et leur réalisation sont relativement complexes et elles requièrent de lourds investissements, notamment pour réaliser les outillages nécessaires à cette réalisation. Partant, le coût des véhicules automobiles est grevé d’autant. Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir un procédé de fabrication de structures d’essieu torsible qui n’obère pas le coût des véhicules. Dans ce but, il est proposé un procédé de fabrication de structures d’essieu torsible de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : on fournit des paires de premiers bras d’une première section adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un premier type de véhicule et des paires de deuxièmes bras d’une deuxième section supérieure à ladite première section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un deuxième type de véhicule ; on fournit une pluralité de traverses pour pouvoir relier ensemble respectivement les bras desdites paires de bras. Les traverses de ladite pluralité de traverses sont toutes identiques et on fournit en outre : des paires de premiers manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un premier siège de réception d’une première largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de premiers bras ; et, des paires de deuxièmes manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un deuxième siège de réception d’une deuxième largeur supérieure à ladite première largeur, pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de deuxièmes bras. Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un seul type de traverse dans les structures d’essieu torsible de différents types de véhicules automobiles, où la section des paires de bras de suspension varie. Pour ce faire, on met en œuvre des manchons différents, dont l’extrémité de liaison est identique pour tous de manière à pouvoir recevoir l’extrémité des traverses, et dont l’extrémité opposée, soit le siège de réception, est plus ou moins large pour pouvoir s’adapter à la section des bras. Autrement dit, pour toutes les structures d’essieu torsible on met en œuvre une même traverse et on la relie à des bras de suspension de section différente grâce à la mise en œuvre de différents types de manchons d’accouplement. Ces derniers dans leurs différentes versions sont aisés à fabriquer comme on l’expliquera ci-après, et ils requièrent des outillages plus simples que ceux nécessaires à la réalisation des traverses. Ils sont par conséquent peu coûteux. Et on met en œuvre un seul type de traverses dont la conception est complexe et par conséquent coûteuse, pour différents types de véhicules. Au surplus, la mise en œuvre de manchons entre les traverses et les bras permet de réaliser une liaison plus robuste sans obérer la raideur anti-roulis de l’ensemble, ni la masse. Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, ladite extrémité de liaison présente une bordure libre refermée sur elle-même et on emmanche chacune desdites traverses à l’intérieur de ladite bordure libre. Ainsi, l’extrémité des traverses est engagée à l’intérieur de la bordure libre des manchons ce qui permet d’améliorer la tenue mécanique de la liaison. De surcroît, ladite bordure libre et la traverse sont reliées entre elles par un premier cordon de soudure. Ce premier cordon de soudure s’étend préférentiellement de manière continue tout autour de l’extrémité de la traverse, et à cheval sur la bordure et sur la traverse. Aussi, de manière avantageuse, chacun desdits manchons présente à l’opposé de l’extrémité d’emmanchement deux échancrures en regard pour former le siège. Ces deux échancrures sont préférentiellement réalisées en U et elles sont symétriques l’une de l’autre par rapport à un plan médian. De la sorte, elles forment parfaitement le siège dans lequel vient s’appuyer le bras. Au surplus, lesdites deux échancrures définissent un bord échancré et ledit bord échancré est relié auxdits bras par un deuxième cordon de soudure. Autrement dit, le bord échancré est continu et il se referme sur lui-même. Partant, un deuxième cordon de soudure, préférentiellement continu est appliqué en boucle à la jointure entre le bord échancré et le bras. On obtient de la sorte une parfaite solidarisation du manchon et du bras. Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, chacun desdits manchons est formé de deux pièces en arche soudées l’une avec l’autre. On réalise ainsi les manchons à partir de deux pièces en arche découpées et embouties dans une plaque métallique. Ils sont ainsi réalisés à un coût avantageux. Elles sont ensuite soudées l’une à l’autre comme on va l’expliquer ci-après. Préférentiellement, chacune desdites deux pièces en arche comprend une portion de symétrie cylindrique présentant deux ailes en regard définissant un bord droit, et une portion médiane s’étendant en pointe à l’opposé dudit bord droit. Ainsi, les deux pièces en arche sont reliées par leurs deux ailes, de manière à ce que leurs bords droits s’étendent dans un même plan. Les bords droits définissent ainsi le périmètre d’emmanchement de l’extrémité des traverses. À l’opposé, les portions médianes des deux pièces en arche définissent ensemble le siège apte à recevoir le bras. Selon un mode de réalisation préféré, les deux pièces en arche sont soudées ensemble avant de relier la traverse et des bras. En outre, et selon un mode de mise en œuvre particulièrement avantageux, l’une desdites deux pièces en arche de chacun desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T présente une portion médiane en décrochement par rapport à ladite portion cylindrique. De la sorte, la portion médiane en décrochement est sensiblement écartée de la portion médiane de l’autre des deux pièces en arche. Et par conséquent, les deux portions médianes écartées l’une de l’autre permette d’obtenir un siège plus large pour pouvoir accueillir les bras d’une section supérieure. En outre, l’autre desdites deux pièces en arche de chacun desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T présente avantageusement une portion médiane en pointe entaillée. Cette entaille est pratiquée selon un plan sensiblement parallèle au bord droit de manière à rendre plus aisée la liaison avec un bras d’une plus grande section. Selon une variante d’exécution du procédé selon l’invention, particulièrement avantageuse, on fournit au moins des paires de troisièmes bras d’une troisième section supérieure à ladite deuxième section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’au moins un troisième type de véhicule ; et, on fournit au moins des paires de troisièmes manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un troisième siège de réception d’une troisième largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de troisièmes bras. De la sorte, on met en œuvre un seul type de traverses, identique dans leurs dimensions et dans leur section, pour une pluralité de types de véhicules automobiles. Ainsi, on amortit les coûts de conception et de réalisation d’une seule traverse sur un plus grand nombre de véhicules. Partant, on réduit les coûts de fabrication de la structure d’essieu torsible selon invention. D’autres particularités et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description faite ci-après de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés à titre indicatif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés sur lesquels : est une vue schématique en perspective d’une structure d’essieu torsible conventionnelle de véhicule automobile ; est une vue schématique partielle de dessus d’une structure d’essieu conforme à l’invention selon un mode de mise en œuvre ; est une vue schématique partielle de dessus d’une structure d’essieu conforme à l’invention selon un autre mode de mise en œuvre ; est une vue schématique en coupe selon le plan IV – IV référencé sur la ; est une vue schématique en coupe selon le plan V – V référencé sur la ; est une vue schématique en perspective de côté d’un élément de l’objet représenté sur la est une vue schématique en perspective d’un élément de l’objet de la ; est une vue schématique en perspective d’un autre élément de l’objet de la ; est une vue schématique en perspective de côté d’un élément de l’objet représenté sur la est une vue schématique en perspective d’un élément de l’objet de la ; et, est une vue schématique en perspective d’un autre élément de l’objet de la ; La montre partiellement une structure d'essieu torsible 10 de véhicule automobile obtenu selon un procédé usuel. Aussi, elle s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol. Aussi, elle présente deux bras de suspension opposés, un bras droit 12, un bras gauche 14, et une traverse 16 reliant ensemble les deux bras 12, 14. Les deux bras de suspension 12, 14 présentent, à leur extrémité, vers l'avant du véhicule selon la direction -X, chacun une douille 18 permettant de monter les deux bras articulés sur la caisse du véhicule. Aussi, à l'opposé, les bras 12, 14 comportent des supports de roue 20. En outre, la traverse 16 est tubulaire et ici, cintrée en arc. Elle présente deux extrémités opposées l'une de l'autre 22, 24 raccordées en T respectivement aux deux bras de suspension opposés 12, 14. De plus, sa section est oblongue à ses extrémités et elle varie d’une extrémité 22 à l’autre 24. Pour ce faire, les deux extrémités 22, 24 sont embouties et découpées de manière à ménager deux échancrures en regard pour former un siège adapté à recevoir les bras 12, 14. La traverse 16 et les bras sont alors soudés ensemble à la jointure définie par le siège. Les deux bras de suspension 12, 14 sont alors reliés de façon rigide par la traverse 16. Le procédé de fabrication selon l'invention permet de relier ensemble un même type de traverse à des bras de suspension de différentes sections. Ainsi, la illustre partiellement, vu de dessus, un bras gauche de petite section 26 relié à une traverse conforme à l'invention 28 au moyen d'un premier manchon 30. La traverse 28 présente une extrémité 29 emmanchée dans le premier manchon 30. Et la représente, également vue de dessus, un bras gauche de grande section 32 relié à l'extrémité 29 d'une traverse 28 selon l'invention au moyen d'un deuxième manchon 34. Les deux traverses selon l’invention 28 sont totalement identiques et elles présentent un même profil et par conséquent, une même section notamment au niveau de leur extrémité 29 de raccordement au deux manchons 30, 34. On décrira ci-après en détail les deux types de manchon 30, 34 qui permettent de relier les bras de petite section 26 ou les bras de grande section 32 à la traverse 28. La montre en détail, vu de l'intérieur du bras 32 par exemple, représenté sur la , une extrémité de liaison cylindrique 36 du deuxième manchon 34. Cette extrémité de liaison cylindrique 36 du deuxième manchon 34 présente la même section que l'extrémité de liaison cylindrique 38 du premier manchon 30 illustrée sur la . Cette section est oblongue et elle s'étend selon l'axe X. Aussi, l’extrémité de liaison cylindrique 36 présente une bordure libre 40 terminée par un bord droit en boucle 42 lequel définit un plan moyen. On retrouve sur la , l'extrémité de liaison 36 du deuxième manchon 34, selon le même plan de coupe que celui de la , mais vu à l'opposé. Partant, on retrouve également l'extrémité 29 de la traverse 28 emmanchée dans l'extrémité de liaison 36 du deuxième manchon 34. Ainsi, on observera que l'extrémité 29 de la traverse 28 présente une section droite sensiblement identique à la section droite de l'extrémité de liaison 36 de manière à pouvoir être engagée axialement, sans jeu dans le plan vertical (X, Z). De plus, on observera que le deuxième manchon 34 est formé de deux deuxièmes pièces en arche, une deuxième pièce inférieure 44 et une deuxième pièce supérieure 46. Ces pièces en arche sont découpées et embouties à un coût avantageux dans des plaques métalliques. La deuxième pièce en arche inférieure 44 présente deux deuxièmes ailes inférieures en regard 48, 50, tandis que la deuxième pièce en arche supérieure 46 présente deux deuxièmes ailles supérieures en regard 52, 54. Les deuxièmes ailes inférieures et supérieures respectivement en regard 48, 50 ; 52, 54 sont respectivement reliées deux à deux par soudure pour former le deuxième manchon 34. Pour ce faire, les deux deuxièmes ailes inférieures en regard 48, 50 présentent chacune une double deuxième déformation en S vers l'extérieur pour faire apparaître deux deuxièmes dégagements 56, 58. Ces deux dégagements permettent d'accueillir respectivement les deux deuxièmes ailes supérieures en regard 52, 54 sans modification de leur courbure. Ainsi, les soudures seront réalisées à la jointure entre les ailes 52, 48 ; 54, 50. On retrouve sur la , vue de dessus, la deuxième pièce en arche supérieure 46 du deuxième manchon 34. Aussi, elle présente une deuxième portion médiane supérieure en pointe 60 dans le prolongement d’une deuxième portion cylindrique supérieure 61. À l'opposé, le deuxième manchon 34 comporte la deuxième pièce en arche inférieure 44, ici masquée, et qui présente une deuxième portion médiane inférieure en pointe 62 en regard de la deuxième portion médiane supérieure 60 et dans le prolongement d’une deuxième portion cylindrique inférieure 63. On observera que le premier manchon 30 est réalisé de la même façon, comme on l'expliquera ci-après. Aussi, les parties identiques présenteront la même référence affectée d'un signe prime : « ' ». On se reportera d'ailleurs sur les , et afin de décrire en premier lieu, la conception et la réalisation du premier type de manchon 30 illustré sur la et adapté au bras de petite section 26. La montre la première pièce inférieure en arche 44' du premier manchon 30. Elle présente une symétrie cylindrique. Elle fait apparaître la première portion cylindrique inférieure 63’ et les deux premières ailes inférieures en regard 48', 50'. Apparaît également, la première portion médiane inférieure en pointe 62', dans le prolongement axial de la première portion cylindrique inférieure 63’ et opposée à un premier bord droit inférieur 64'. En outre, à l’opposé du premier bord droit inférieur 64’, les deux ailes inférieures en regard 48’, 50’ présentent deux premiers bords incurvés inférieurs opposés 66’, 68’ convergeant vers la portion médiane inférieure 62’. La montre à l'opposé la première pièce supérieure en arche 46'. Elle est également de symétrie cylindrique et la fait apparaître la première portion cylindrique supérieure 61’ et les deux premières ailes supérieures en regard 52', 54' ainsi que la première portion médiane supérieure en pointe 60' dans le prolongement axiale de la première portion cylindrique supérieure 61’, à l’opposé d’un premier bord droit supérieur 70'. En outre, à l’opposé du premier bord droit supérieur 70’, les deux ailes supérieures en regard 52’, 54’ présentent deux premiers bords incurvés supérieurs opposés 72’, 74’. Par ailleurs, la première pièce supérieure en arche 46' présente une première nervure de renfort 68' qui s'étend axialement dans la première portion cylindrique supérieure 61' et s'estompe dans la première portion médiane supérieure en pointe 60'. Ainsi, la première pièce inférieure en arche 44' et la première pièce supérieure en arche 46' sont reliées l'une à l'autre par leurs ailes 48', 50'; 52', 54' comme indiqué ci-dessus pour aboutir au premier type de manchon 30 illustré sur la . Ainsi, les deux premiers bords incurvés inférieurs 66', 68' et les deux premiers bords incurvés supérieurs 72', 74' viennent dans le prolongement les uns des autres, de manière à former deux échancrures opposées 76', 78' en arc rejoignant les deux premières portions médianes en pointe 60', 62'. On forme ainsi un premier siège 80'. À l’opposé, la première portion cylindrique supérieure 61’ et la première portion cylindrique inférieure 63’ forment ensemble une première extrémité de liaison 36’. Cette première extrémité de liaison 36’ est sensiblement cylindrique. On se reportera maintenant aux , et illustrant, la conception et la réalisation du deuxième type de manchon 34 illustré sur la et adapté au bras de grande section 32. On observera que la réalisation est identique à celle du premier type de manchon 30, et que seule la conception varie sensiblement. Ainsi, la montre la deuxième pièce inférieure en arche 44 du deuxième manchon 34. Elle présente également une symétrie cylindrique. Elle fait apparaître la deuxième portion cylindrique inférieure 63 et les deux deuxièmes ailes inférieures en regard 48, 50. La deuxième portion cylindrique inférieure 63 est identique à la première portion cylindrique inférieure 63' de la première pièce inférieure en arche 44'. Apparaît également sur la , la deuxième portion médiane inférieure en pointe 62, dans le prolongement axial de la deuxième portion cylindrique inférieure 63 et opposée à un deuxième bord droit inférieur 64. Aussi, cette deuxième portion médiane inférieure en pointe 62 présente une entaille transversale. Conséquemment, elle est sensiblement plus courte que la première portion médiane inférieure en pointe 62'. A l’opposé du deuxième bord droit inférieur 64, les deux deuxièmes ailes inférieures en regard 48, 50 présentent deux deuxièmes bords incurvés inférieurs opposés 66, 68 convergeant vers la deuxième portion médiane inférieure 62. La montre à l'opposé la deuxième pièce supérieure en arche 46. Elle fait apparaître une deuxième portion cylindrique supérieure 61 et les deux deuxièmes ailes supérieures en regard 52, 54. Là également, la deuxième portion cylindrique supérieure 61 est identique à la première portion cylindrique supérieure 61' de la première pièce supérieure en arche 46'. En revanche, la deuxième portion médiane supérieure en pointe 60 s'étend en décrochement par rapport à la deuxième portion cylindrique supérieure 61 qu'elle prolonge à l'opposé du deuxième bord droit supérieur 70. Autrement dit, selon une projection sur le plan défini par le deuxième bord supérieur 70, le rayon de courbure de la portion médiane supérieure en pointe 60 est sensiblement supérieur au rayon de courbure de la deuxième portion cylindrique supérieure 61. Et partant, le rayon de courbure de la deuxième portion médiane supérieure en pointe 60, est supérieure au rayon de courbure de la première portion médiane supérieure en pointe 60'. En conséquence, à l’opposé du deuxième bord droit supérieur 70, les deux deuxièmes ailes supérieures en regard 52, 54 présentent deux deuxièmes bords incurvés supérieurs opposés 72, 74, d'un rayon de courbure supérieur à celui des deux premiers bords incurvés supérieurs opposés 72', 74'. Et à l'opposé du deuxième bord droit supérieur 70, les deux deuxièmes ailes supérieures en regard 52, 54 présentent deux deuxièmes bords incurvées supérieures opposées 72, 74 dont le rayon de courbure est supérieur à celui des deux premiers bords incurvés supérieurs opposés 72', 74' des deux premières ailes supérieures en regard 52', 54'. Aussi, la deuxième pièce supérieure en arche 46 présente une deuxième nervure de renfort 68 qui s'étend axialement dans la deuxième portion cylindrique supérieure 61 et s'estompe dans la deuxième portion médiane supérieure en pointe 60. La deuxième pièce inférieure en arche 44 et la deuxième pièce supérieure en arche 46 sont alors reliées l'une à l'autre par leurs ailes 48, 50; 52, 54 pour aboutir au deuxième type de manchon 34 illustré sur la . Les deux deuxièmes bords incurvés inférieurs 66, 68 et les deux deuxièmes bords incurvés supérieurs 72, 74 viennent dans le prolongement les uns des autres, de manière à former deux échancrures opposées 76, 78 en arc rejoignant les deux premières portions médianes en pointe 60 , 62, en formant alors un deuxième siège 80. À l’opposé, la deuxième portion cylindrique supérieure 61 et la deuxième portion cylindrique inférieure 63 forment ensemble la deuxième extrémité de liaison 36, illustrée sur les et . Elle est sensiblement cylindrique. Ainsi, il apparaît clairement sur la , que les deux deuxièmes portions médianes en pointe 60, 62 sont écartées l'une de l'autre d'une distance supérieure à celle qui sépare les deux premières portions médianes en pointe 60', 62' du premier manchon 30. Et partant, le deuxième siège 80 est plus large que le premier siège 80' du premier manchon 30 apparaissant sur la . Ainsi, fort de ces deux types de manchon 30, 34, conformément au procédé de fabrication selon l’invention, on fournit des paires de premiers bras de petite section adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un premier type de véhicule et des paires de deuxièmes bras d’une deuxième section supérieure à ladite première section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un deuxième type de véhicule. Aussi, on fournit une pluralité de mêmes traverses telles que décrites ci-dessus. Selon l’invention, pour le premier type de véhicule, on fournit des paires de premiers manchons 30 présentant chacun une première extrémité de liaison 36’. On emmanche l’extrémité des traverses à l’intérieur de l’extrémité de liaison 36’ et, on applique un cordon de soudure à la jointure entre l’extrémité de la traverse et le premier manchon 30. Aussi, à l’opposé, le premier siège de réception 80’ peut recevoir un bras de petite largeur, perpendiculairement à la traverse. On procède alors à l’application d’un cordon de soudure à cheval sur le manchon et le bras au niveau du premier siège de réception 80’. Chacune des traverses est alors équipée d’une paire de premiers manchons 30. Pour le deuxième type de véhicule, on fournit des paires de deuxièmes manchons 34 présentant chacun une extrémité de liaison 36 et, on emmanche l’extrémité des traverses à l’intérieur de l’extrémité de liaison 36. Puis on applique un cordon de soudure à la jointure entre l’extrémité de la traverse et le deuxième manchon 34. Aussi, à l’opposé, le deuxième siège de réception 80 peut recevoir un bras de grande largeur. On procède alors à l’application d’un cordon de soudure à cheval sur le manchon et le bras au niveau du deuxième siège de réception 80. Chacune des traverses est également équipée d’une paire de deuxième manchons 34. De la sorte, on peut fabriquer des structures d’essieu torsible de deux véhicules automobile sensiblement différents, équipés d’un même type de traverse. Par ailleurs, le procédé n’est pas limité à la mise en œuvre de deux types de manchon. Il est envisagé de mettre en œuvre des paires de bras d’une section intermédiaire et par conséquent de réaliser des manchons dont l’extrémité de liaison présente une section intermédiaire. Procédé de fabrication de structures d’essieu torsible de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : - on fournit des paires de premiers bras (26) d’une première section adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un premier type de véhicule et des paires de deuxièmes bras (32) d’une deuxième section supérieure à ladite première section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un deuxième type de véhicule ; - on fournit une pluralité de traverses (28) pour pouvoir relier ensemble respectivement les bras desdites paires de bras (26 ; 32) ; caractérisé en ce que les traverses (28) de ladite pluralité de traverses sont toutes identiques et en ce qu’on fournit en outre : - des paires de premiers manchons d’accouplement en T (30) présentant chacun une extrémité de liaison (36’) avec lesdites traverses (28) et à l’opposé un premier siège de réception (80’) d’une première largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de premiers bras (26) ; et, - des paires de deuxièmes manchons d’accouplement en T (34) présentant chacun une extrémité de liaison (36) avec lesdites traverses (28) et à l’opposé un deuxième siège de réception (80) d’une deuxième largeur supérieure à ladite première largeur, pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de deuxièmes bras (32). Procédé de fabrication selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite extrémité de liaison (36, 36’) présente une bordure libre refermée sur elle-même et en ce qu’on emmanche chacune desdites traverses (28) à l’intérieur de ladite bordure libre. Procédé de fabrication selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite bordure libre et la traverse sont reliés entre elles par un premier cordon de soudure. Procédé de fabrication selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que chacun desdits manchons (30, 34) présente à l’opposé de l’extrémité d’emmanchement deux échancrures en regard pour former le siège (80, 80’). Procédé de fabrication selon la revendication 4, caractérisé en ce que lesdites deux échancrures (76, 78) définissent un bord échancré et en ce que ledit bord échancré est relié auxdits bras (26, 32) par un deuxième cordon de soudure. Procédé de fabrication selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chacun desdits manchons (30, 34) est formé de deux pièces en arche (44, 46) soudées l’une avec l’autre. Procédé de fabrication selon la revendication 6, caractérisé en ce que chacune desdites deux pièces en arche (44, 46) comprend une portion de symétrie cylindrique (61, 63) présentant deux ailes en regard (48, 50 ; 52, 54) définissant un bord droit (64, 70), et une portion médiane (60, 62) s’étendant en pointe à l’opposé dudit bord droit. Procédé de fabrication selon la revendication 7, caractérisé en ce que l’une (46) desdites deux pièces en arche de chacun desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T présente une portion médiane en décrochement (60) par rapport à ladite portion cylindrique (61). Procédé de fabrication selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’autre (44) desdites deux pièces en arche de chacun desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T présente une portion médiane en pointe (62) entaillée. Procédé de fabrication selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que : - on fournit au moins des paires de troisièmes bras d’une troisième section supérieure à ladite deuxième section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’au moins un troisième type de véhicule ; - on fournit au moins des paires de troisièmes manchons d’accouplement en T présentant chacun une extrémité de liaison avec lesdites traverses et à l’opposé un troisième siège de réception d’une troisième largeur pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de troisièmes bras. Kit de fabrication de structure d’essieu torsible de véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprenant : - une paire de premiers bras (26) d’une première section, et une paire de premiers manchons d’accouplement en T (30) présentant chacun un premier siège de réception (80’) d’une première largeur pour pouvoir recevoir les premiers bras (26) et à l’opposé une première extrémité de liaison (36’) ; - une paire de deuxièmes bras (32) d’une deuxième section supérieure à ladite première section, et une paire de deuxièmes manchons d’accouplement en T (34) présentant chacun un deuxième siège de réception (80) d’une deuxième largeur supérieure à ladite première largeur pouvoir recevoir les deuxièmes bras (32) et à l’opposé une deuxième extrémité de liaison (36) identique à ladite première extrémité de liaison (36’) ; et, - une traverse pour pouvoir relier ensemble les premières extrémités de liaison (36’) desdits premiers manchons d’accouplement en T (30), ou pour pouvoir relier ensemble les deuxièmes extrémités de liaison (36) desdits deuxièmes manchons d’accouplement en T (34). Structure d’essieu torsible de véhicule automobile comprenant : - une paire de premiers bras (26) d’une première section adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un premier véhicule, ou une paire de deuxième bras (32) d’une deuxième section supérieure à ladite première section, adaptées à relier les deux roues et la caisse d’un deuxième véhicule ; - une traverse (28) pour relier ensemble les premiers bras (26) ou les bras de ladite paire de premiers bras (26 ; 32) ; caractérisée en ce qu’elle comprend en outre : - une paire de premiers manchons d’accouplement en T (30) présentant une extrémité de liaison (36’) avec ladite traverse (28) et à l’opposé un premier siège de réception (80’) d’une première largeur pour pouvoir recevoir des bras de ladite paires de premiers bras (26) ; ou, - des paires de deuxièmes manchons d’accouplement en T (34) présentant chacun une extrémité de liaison (36) avec lesdites traverses (28) et à l’opposé un deuxième siège de réception (80) d’une deuxième largeur supérieure à ladite première largeur, pour pouvoir recevoir des bras desdites paires de deuxièmes bras (32).