Brevet FR3151267A1 — publié le 20250124

L’invention concerne des procédés d’aide au déplacement de véhicule destinés à être utilisés dans un véhicule électrique (100). Dans un premier temps, un premier capteur est utilisé pour détecter un déplacement correspondant au dispositif électronique (230). Ensuite, le véhicule électrique (100) obtient le déplacement du dispositif électronique correspondant (230). Ensuite, le véhicule électrique (100) détermine une puissance d’assistance en fonction du déplacement, et fournit la puissance d’assistance à un groupe moteur (140) pour aider au déplacement du véhicule électrique (100). PROCÉDÉS D’AIDE AU DÉPLACEMENT DE VÉHICULE ET VÉHICULES ÉLECTRIQUES ASSOCIÉS Domaine de l’invention L’invention concerne de façon générale des procédés d’aide au déplacement de véhicule et des véhicules électriques associés, et, plus particulièrement, des procédés et des véhicules électriques associés qui peuvent fournir automatiquement une puissance d’assistance à un véhicule électrique en fonction du déplacement détecté par le capteur d’aide au déplacement. Description de l’état de la technique Récemment, avec la sensibilisation croissante à la protection de l’environnement et les progrès technologiques des véhicules électriques, le développement de véhicules électriques fonctionnant à l’énergie électrique pour remplacer les véhicules traditionnels utilisant des combustibles fossiles est progressivement devenu un objectif important dans le secteur automobile, rendant ainsi les véhicules électriques de plus en plus populaires. Afin d’augmenter l’autonomie et la volonté d’utiliser des véhicules électriques, de nombreux pays ou villes ont commencé à installer des stations de charge et des stations d’énergie pour batterie dans des lieux publics pour permettre de charger ou échanger les batteries de véhicules électriques et/ou motos électriques, rendant ainsi l’utilisation de véhicules électriques plus pratique. Avec les progrès de la technologie informatique, la tendance du développement des véhicules est de devenir de plus en plus intelligent. Outre les fonctions de transport de base, l’amélioration de la sécurité et plus de fonctions périphériques sont également devenues un objectif de développement dans l’industrie. Encouragés par les politiques de subventions gouvernementales, de nombreuses personnes ont commencé à essayer d’acheter et d’utiliser des véhicules électriques comme moyen de transport. De façon générale, les véhicules électriques sont équipés d’un plus grand nombre de composants/dispositifs électroniques et peuvent être combinés avec les dispositifs mobiles des utilisateurs pour offrir des applications et des expériences plus personnalisées. BREF RÉSUMÉ DE L’INVENTION Par conséquent, l’objectif de la présente invention est de fournir des procédés d’aide au déplacement de véhicule et des véhicules électriques associés. Dans un mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule destiné à être utilisé dans un véhicule électrique, un premier capteur est utilisé pour détecter un déplacement correspondant au dispositif électronique. Ensuite, le véhicule électrique obtient le déplacement du dispositif électronique correspondant. Ensuite, le véhicule électrique détermine une puissance d’assistance en fonction du déplacement, et fournit la puissance d’assistance à un groupe moteur pour aider au déplacement du véhicule électrique. Un mode de réalisation d’un véhicule électrique comprend un groupe moteur utilisé pour entraîner le véhicule électrique en déplacement, et une unité de traitement. L’unité de traitement se couple au groupe moteur et obtient un déplacement d’un dispositif électronique. L’unité de traitement détermine une puissance d’assistance en fonction du déplacement, et fournit la puissance d’assistance au groupe moteur pour aider au déplacement du véhicule électrique. Le déplacement du dispositif électronique est détecté par un premier capteur, et le dispositif électronique est un dispositif mobile connecté au véhicule électrique via un réseau ou intégré au véhicule électrique. Dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique comprend un dispositif mobile. Le dispositif mobile se connecte au véhicule électrique via un réseau et transmet le déplacement au véhicule électrique. Dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique est situé dans le véhicule électrique, et le premier capteur est utilisé pour détecter le déplacement du véhicule électrique correspondant. Dans certains modes de réalisation, le véhicule électrique reçoit une instruction d’activation correspondant à une fonction d’aide au déplacement, l’instruction d’activation étant reçue par un bouton du véhicule électrique ou depuis un dispositif mobile. En réponse à l’instruction d’activation, la puissance d’assistance est déterminée en fonction du déplacement, et la puissance d’assistance est fournie au groupe moteur. Dans certains modes de réalisation, un deuxième capteur du véhicule électrique détecte une inclinaison du véhicule électrique sur une route par rapport à la gravité, et une pente de la route est déterminée à partir de l’inclinaison. Il est déterminé si la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique. L’instruction d’activation est ignorée ou annulée lorsque la route est en descente. Dans certains modes de réalisation, il est déterminé si la pente de la route est supérieure à un degré prédéterminé. Il est déterminé si la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique lorsque la pente de la route est supérieure au degré prédéterminé. Dans certains modes de réalisation, le groupe moteur est entraînée pour passer dans un mode de génération d’énergie pour charger une batterie du véhicule électrique, et générer un couple inverse pour aider le véhicule électrique à décélérer lorsque la route est en descente. Dans certains modes de réalisation, lorsqu’une vitesse de déplacement est élevée, la puissance d’assistance déterminée par le véhicule électrique sera inférieure à celle déterminée lorsque la vitesse de déplacement est faible. Les procédés d’aide au déplacement de véhicule peuvent prendre la forme d’un code de programme incorporé dans un support tangible. Lorsque le code de programme est chargé et exécuté par une machine, la machine devient un appareil pour mettre en pratique le procédé divulgué. L’invention apparaîtra plus clairement à la lecture de la description détaillée faite ci-après en référence aux dessins annexés, dans lesquels : est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique de l’invention ; est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique se connectant à un dispositif électronique via un réseau de l’invention ; est un organigramme d’un mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule de l’invention ; est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule de l’invention ; et est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule de l’invention. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’INVENTION La description suivante est celle du mode de réalisation préféré entre tous de l’invention. Cette description est faite dans le but d’illustrer les principes généraux de l’invention et ne doit pas être considérée dans un sens limitatif. Il apparaîtra que les modes de réalisation peuvent être réalisés sous forme de logiciel, de matériel, de micrologiciel ou une combinaison quelconque de ceux-ci. La est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique de l’invention. Le véhicule électrique 100 peut être un véhicule électrique, tel qu’une moto électrique utilisant au moins une batterie en tant que source d’énergie. Comme décrit sur la , le véhicule électrique 100 comprend au moins une unité de stockage de batterie 110, une unité de connexion réseau 120, un capteur 130, un groupe moteur 140 et une unité de traitement 150. L’unité de stockage de batterie 110 peut stocker au moins une batterie, telle qu’une batterie 112. La batterie 112 peut être un module de batterie ayant au moins un élément de batterie pour stocker et libérer de l’énergie électrique. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, au moins une batterie peut être connectée en série ou en parallèle pour fournir de l’énergie électrique au groupe moteur 140 du véhicule électrique 100 pour son fonctionnement. L’unité de connexion réseau 120 peut être connectée à un réseau, de sorte que le véhicule électrique 100 possède une capacité de connexion réseau. Dans certains modes de réalisation, le réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, un réseau Wi-Fi, etc. Le capteur 130 est installé de manière fixe dans le véhicule électrique et possède au moins la capacité à détecter la direction de déplacement du véhicule électrique et une inclinaison du véhicule électrique sur une route par rapport à la gravité. Le groupe moteur 140 peut fonctionner de façon à entraîner le véhicule et d’autres accessoires du véhicule qui nécessitent une rotation. L’unité de traitement 150 peut commander le fonctionnement de l’ensemble du matériel et des logiciels du véhicule électrique 100 et exécuter les procédés d’aide au déplacement de véhicule de l’invention, dont les détails sont décrits plus loin. Il doit être entendu que, dans certains modes de réalisation, le véhicule électrique 100 peut comprendre une unité de stockage (non représentée sur la ). L’unité de stockage peut stocker des informations pertinentes concernant le véhicule électrique et/ou la batterie. Il est entendu que la batterie 112 peut fonctionner avec une opération d’appoint de puissance via un dispositif d’appoint de puissance. Dans certains modes de réalisation, l’opération d’appoint de puissance peut consister en une charge de batterie ou un échange de batterie. Le dispositif d’appoint de puissance peut être utilisé pour charger la batterie 112. Dans certains modes de réalisation, le dispositif d’appoint de puissance peut comprendre un véhicule électrique, un chargeur domestique et/ou une station de recharge de batteries. Il apparaîtra que, dans certains modes de réalisation, la batterie 112 et/ou le dispositif d’appoint de puissance peuvent respectivement comporter une unité de stockage (non représentée sur la ) pour stocker des informations associées, telles que des données d’identification de la batterie 112, le dispositif d’appoint de puissance et/ou le véhicule électrique 100. Dans certains modes de réalisation, l’unité de stockage peut enregistrer les données d’enregistrement d’appoint de puissance de l’opération d’appoint de puissance correspondante. Dans certains modes de réalisation, les données d’enregistrement d’appoint de puissance peuvent comprendre des données d’identification de batterie de la batterie correspondante, des données d’identification de dispositif du dispositif d’appoint de puissance et des informations d’appoint de puissance. Dans certains modes de réalisation, les données d’enregistrement d’appoint de puissance peuvent comprendre en outre un code d’identification de véhicule du véhicule électrique correspondant et des données d’identification d’utilisateur correspondant à la batterie. De plus, dans certains modes de réalisation, l’unité de stockage peut enregistrer des données de mode de charge de la batterie correspondante 112. Les données de mode de charge peuvent enregistrer le mode dans lequel la batterie 112 peut être alimentée en énergie. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le mode peut inclure l’un quelconque parmi la charge dans un véhicule électrique, la charge sur un chargeur domestique, la charge dans une station de recharge de batteries et l’échange de batterie dans une station de recharge de batteries, ou une combinaison quelconque de ceux-ci. Il convient de noter que les modes de charge mentionnés ci-dessus ne sont que des exemples de l’invention, et la présente invention n’est pas limitée à ceux-ci. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, le véhicule électrique 100 peut être une moto électrique. Le véhicule électrique 100 peut enregistrer le kilométrage total du véhicule électrique 140 et/ou la distance parcourue entre chaque opération de recharge de la batterie. La est un diagramme schématique illustrant un mode de réalisation d’un véhicule électrique se connectant à un dispositif électronique via un réseau de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le véhicule électrique 210 peut se coupler à un dispositif électronique 230 via un réseau 220. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, le réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunications et un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth, Wi-Fi, etc. Dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique peut être un dispositif mobile, tel qu’un smartphone, ou une clé électronique sans fil. Il convient de noter que le dispositif électronique mentionné ci-dessus n’est qu’un exemple de l’invention, et la présente invention n’est pas limitée à celui-ci. Il convient de noter que le dispositif électronique 230 comporte un capteur (non représenté) pour détecter le déplacement du dispositif électronique correspondant 230, et transmettre le déplacement détecté au véhicule électrique 210 via le réseau 220. L’utilisation du déplacement du dispositif électronique 230 est décrite plus loin. Lorsque le véhicule électrique 230 reçoit le déplacement du dispositif électronique correspondant 230, le véhicule électrique 230 peut réaliser les procédés d’aide au déplacement de véhicule de l’invention en fonction du déplacement du dispositif électronique correspondant 230, ce qui est décrit plus loin. La est un organigramme d’un mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule de l’invention. Le procédé d’aide au déplacement de véhicule selon l’invention peut être utilisé dans un véhicule électrique, tel qu’une moto électrique. Dans un premier temps, à l’étape S310, un premier capteur est utilisé pour détecter un déplacement correspondant à un dispositif électronique. Il convient de noter que dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique peut être un dispositif mobile, tel qu’un smartphone ou une clé sans fil du véhicule électrique, et le premier capteur est utilisé pour détecter le déplacement du dispositif mobile. Dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique est installé dans le véhicule électrique, et le premier capteur est utilisé pour détecter un déplacement du véhicule électrique. Ensuite, à l’étape S320, le véhicule électrique obtient le déplacement du dispositif électronique. Comme mentionné ci-dessus, lorsque le dispositif électronique est un dispositif mobile, le dispositif mobile peut se connecter au véhicule électrique via un réseau et transmettre le déplacement détecté par le premier capteur au véhicule électrique. Ensuite, à l’étape S330, le véhicule électrique détermine une puissance d’assistance en fonction du déplacement, et à l’étape S340, la puissance d’assistance est fournie à un groupe moteur pour aider le véhicule électrique à se déplacer. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, lorsqu’une vitesse de déplacement est élevée, la puissance d’assistance déterminée par le véhicule électrique sera inférieure à celle déterminée lorsque la vitesse de déplacement est faible. La est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule de l’invention. Le procédé d’aide au déplacement de véhicule selon l’invention peut être utilisé dans un véhicule électrique, tel qu’une moto électrique. Dans ce mode de réalisation, en plus de détecter le déplacement du dispositif électronique, le véhicule électrique peut en outre être géré en fonction de la pente d’une route où le véhicule électrique est situé. Dans un premier temps, à l’étape S410, le véhicule électrique reçoit une instruction d’activation correspondant à une fonction d’aide au déplacement. Il doit être noté que, dans certains modes de réalisation, l’instruction d’activation peut être reçue par un bouton sur le véhicule électrique ou depuis un dispositif mobile. Ensuite, à l’étape S420, un deuxième capteur du véhicule électrique est utilisé pour détecte une inclinaison du véhicule électrique sur une route par rapport à la gravité, et une pente de la route est déterminée à partir de l’inclinaison. À l’étape S430, il est déterminé si la pente de la route est supérieure à un degré prédéterminé, tel que 10 degrés. Il doit être noté que le degré prédéterminé mentionné ci-dessus n’est qu’un exemple de l’invention, et la présente invention n’est pas limitée à celui-ci. Le degré prédéterminé peut être conçu en fonction de différentes exigences et applications. Lorsque la pente de la route n’est pas supérieure au degré prédéterminé (Non à l’étape S430), à l’étape S470, le véhicule électrique ignore ou annule l’instruction d’activation. Lorsque la pente de la route est supérieure au degré prédéterminé (Oui à l’étape S430), à l’étape S440, il est déterminé si la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique. Lorsque la route est en descente (descente à l’étape S450), à l’étape S470, le véhicule électrique ignore ou annule l’instruction d’activation. Lorsque la route est en montée (montée à l’étape S450), à l’étape S460, le véhicule électrique détermine la puissance d’assistance en fonction du déplacement du dispositif électronique, et fournit la puissance d’assistance au groupe moteur pour aider au déplacement du véhicule électrique. La est un organigramme d’un autre mode de réalisation d’un procédé d’aide au déplacement de véhicule de l’invention. Le procédé d’aide au déplacement de véhicule selon l’invention peut être utilisé dans un véhicule électrique, tel qu’une moto électrique. Dans ce mode de réalisation, en plus de détecter le déplacement du dispositif électronique, le véhicule électrique peut en outre être géré suivant que la route sur laquelle le véhicule électrique est situé est en montée ou en descente. Dans un premier temps, à l’étape S510, le véhicule électrique reçoit une instruction d’activation correspondant à une fonction d’aide au déplacement. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, l’instruction d’activation peut être reçue par un bouton sur le véhicule électrique ou depuis un dispositif mobile. Ensuite, à l’étape S520, un deuxième capteur du véhicule électrique est utilisé pour détecte une inclinaison du véhicule électrique sur une route par rapport à la gravité, et une pente de la route est déterminée à partir de l’inclinaison. À l’étape S530, il est déterminé si la pente de la route est supérieure à un degré prédéterminé. Lorsque la pente de la route n’est pas supérieure au degré prédéterminé (Non à l’étape S530), à l’étape S540, le véhicule électrique ignore ou annule l’instruction d’activation. Lorsque la pente de la route est supérieure au degré prédéterminé (Oui à l’étape S530), à l’étape S550, il est déterminé si la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique. Lorsque la route est en montée (montée à l’étape S560), à l’étape S570, le véhicule électrique détermine la puissance d’assistance en fonction du déplacement du dispositif électronique, et fournit la puissance d’assistance au groupe moteur pour aider au déplacement du véhicule électrique. Lorsque la route est en descente (descente à l’étape S560), à l’étape S580, le groupe moteur est amené à passer dans un mode de génération d’énergie pour charger une batterie du véhicule électrique et générer un couple inverse pour aider le véhicule électrique à décélérer. Par conséquent, les procédés d’aide au déplacement de véhicule et les véhicules électriques associés peuvent fournir automatiquement une puissance d’assistance au véhicule électrique pour aider au déplacement sur la base du déplacement détecté par le capteur, fournissant ainsi un mécanisme automatique et intelligent pour entraîner le moteur pour aider le véhicule à se déplacer. Les procédés d’aide au déplacement de véhicule peuvent prendre la forme d’un code de programme (c’est-à-dire, des instructions exécutables) incorporé dans des supports tangibles, tels que des disquettes, des CD-ROM, des disques durs ou tout autre support de stockage lisible par machine, de sorte que, lorsque le code de programme est chargé sur une machine, telle qu’un ordinateur, et exécuté par celle-ci, la machine devient un appareil pour réaliser les procédés. Les procédés peuvent également être mis en œuvre sous la forme d’un code de programme transmis sur un certain support de transmission, tel qu’un câblage électrique ou un câblage, via des fibres optiques, ou via une autre forme de transmission quelconque, de sorte que, lorsque le code de programme est reçu et chargé dans une machine, telle qu’un ordinateur, et exécuté par celle-ci, la machine devient un appareil pour exécuter les procédés divulgués. Lorsqu’il est mis en œuvre sur un processeur à usage général, le code du programme se combine avec le processeur pour fournir un appareil unique qui fonctionne de manière analogue à des circuits logiques spécifiques à une application. Bien que l’invention ait été décrite à titre d’exemple au moyen d’un mode de réalisation préféré, il doit être entendu que l’invention n’est pas limitée à celui-ci. L’homme du métier dans cette technologie peut encore apporter différentes altérations et modifications sans sortir de la portée et de l’esprit de cette invention. Par conséquent, la portée de la présente invention sera définie et protégée par les revendications suivantes et leur équivalent. Procédé d’aide au déplacement de véhicule destiné à être utilisé dans un véhicule électrique (100), comprenant : la détection (S310) d’un déplacement correspondant à un dispositif électronique (230) par un premier capteur ; l’obtention (S320) du déplacement du dispositif électronique correspondant (230) par le véhicule électrique (100) ; la détermination (S330) d’une puissance d’assistance en fonction du déplacement du véhicule électrique (100) ; et la fourniture (S340) de la puissance d’assistance à un groupe moteur (140) par le véhicule électrique (100) pour aider au déplacement du véhicule électrique (100). Procédé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif électronique (230) comprend un dispositif mobile, et le procédé comprend en outre : la connexion du dispositif mobile au véhicule électrique (100) via un réseau ; et la transmission du déplacement au véhicule électrique (100) par le dispositif mobile. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le dispositif électronique (230) est situé dans le véhicule électrique (100), et le premier capteur est utilisé pour détecter le déplacement du véhicule électrique correspondant (100). Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre : la réception (S410, S510) d’une instruction d’activation correspondant à une fonction d’aide au déplacement par le véhicule électrique (100), l’instruction d’activation étant reçue par un bouton du véhicule électrique (100) ou depuis un dispositif mobile ; et en réponse à l’instruction d’activation, la détermination (S460, S570) de la puissance d’assistance en fonction du déplacement, et la fourniture de la puissance d’assistance au groupe moteur (140). Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre : la détection (S420, S520) d’une inclinaison du véhicule électrique (100) sur une route par rapport à la gravité par un deuxième capteur (130) du véhicule électrique (100), et la détermination de la pente de route à partir de l’inclinaison ; la détermination (S440, S550) du fait que la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique (100) ; et l’omission ou l’annulation (S470, S540) de l’instruction d’activation lorsque la route est en descente. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre : la détermination (S430, S530) du fait que la pente de la route est ou non supérieure à un degré prédéterminé ; et la détermination (S440, S550) du fait que la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique (100) lorsque la pente de la route est supérieure au degré prédéterminé. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre la conduite (S580) du groupe moteur (140) pour entrer dans un mode de génération d’énergie pour charger une batterie (112) du véhicule électrique (100), et générer un couple inverse pour aider le véhicule électrique (100) à décélération lorsque la route est en descente. Procédé selon la revendication 1, dans lequel lorsqu’une vitesse de déplacement est élevée, la puissance d’assistance déterminée par le véhicule électrique (100) sera inférieure à celle déterminée lorsque la vitesse de déplacement est faible. Véhicule électrique (100), comprenant : un groupe moteur (140) pour entraîner le véhicule électrique (100) en déplacement ; et une unité de traitement (150) couplée au groupe moteur (140), obtenant un déplacement d’un dispositif électronique (230), déterminant une puissance d’assistance en fonction du déplacement, et fournissant la puissance d’assistance au groupe moteur (140) pour aider au déplacement du véhicule électrique (100), dans lequel le déplacement du dispositif électronique (230) est détecté par un premier capteur, et le dispositif électronique (230) est un dispositif mobile connecté au véhicule électrique (230) via un réseau (220) ou intégré au véhicule électrique (100). Véhicule électrique selon la revendication 9, comprenant en outre un deuxième capteur (130) pour détecter une inclinaison du véhicule électrique (100) sur une route par rapport à la gravité, et l’unité de traitement (150) détermine en outre une pente de la route à partir de l’inclinaison, détermine si la route est en montée ou en descente à partir de la pente de la route et de la direction de déplacement du véhicule électrique (100), et annule la fourniture de la puissance d’assistance lorsque la route est en descente.