Brevet FR3147759A1 — publié le 20241018

L’invention porte sur un procédé de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile (1), sur un dispositif (100) mettant en œuvre un tel procédé ainsi que sur un véhicule automobile (1) comprenant un tel dispositif (100). Figure pour l’abrégé : 1 Procédé et dispositif de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes antivol pour véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la protection antivol du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures. État de la technique antérieure On connait des systèmes pour permettre la protection antivol des véhicules automobiles, notamment des alarmes ou des systèmes antidémarrage. Cependant, ces systèmes ne sont pas infaillibles et les voleurs ont su au fil du temps développer des stratagèmes pour les contourner. En outre, lorsque la protection antivol d’un véhicule repose uniquement sur de tels systèmes, ils ne sont d’aucune aide dès lors que le véhicule a pu être dérobé. En effet, une alarme devient complètement inutile si le véhicule est déplacé dans un endroit où celle-ci ne peut être entendue. De même, un système antidémarrage peut être piraté, par exemple au moyen de clés programmables que l’on peut facilement trouver sur Internet. Ainsi, si, par exemple, une voiture est volée en chargeant celle-ci dans la remorque d’un camion afin de la déplacer dans un endroit à l’abri des regards, le voleur a ensuite tout le loisir de procéder au piratage du système antidémarrage pour le désactiver ou mettre en œuvre un moyen de contournement. En ce sens, ces systèmes connus qui sont destinés à prémunir contre le vol de véhicules manquent encore cruellement d’efficacité. L’invention vise à résoudre cette problématique. L’invention a en particulier pour but de fournir une solution pour assurer une protection antivol d’un véhicule automobile même si le véhicule a pu être dérobé. Par ce biais, l’invention vise à minimiser les vols de véhicules automobiles qui ennuient les propriétaires et enrichissent les criminels. Pour atteindre ces objectifs, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, de la protection antivol du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer, lorsque le contact d’allumage du véhicule est activé, la localisation courante du véhicule et sa localisation précédente lorsque le contact d’allumage a été éteint pour la dernière fois ; déterminer si une condition est remplie, la condition étant remplie lorsqu’il est établi que la localisation courante se trouve à une distance supérieure à une valeur seuil préétablie de la localisation précédente ; et, lorsqu’il est établi que la condition est remplie, provoquer l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il est établi qu’aucun défaut engendrant une immobilisation du véhicule n’est répertorié et tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées ; ou, lorsqu’il est établi que la condition n’est pas remplie, déterminer des données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule ; obtenir des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule qui ont été précédemment établie ; et provoquer l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il est établi que les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule diffèrent des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule et tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées. Selon une variante, les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule et les données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule peuvent contenir des données caractérisant la vitesse du véhicule au passage d’au moins un dos-d’âne, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre les réalisations de deux changements de rapport de boite de vitesse ou l’amplitude d’une pression exercée sur la pédale d’accélérateur du véhicule, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de direction, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de l’orientation du regard du conducteur, des données caractérisant l’orientation du regard du conducteur avant la réalisation d’un changement de voie de circulation et des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’ouverture ou la fermeture d’une portière d’accès au poste de conduite du véhicule et l’allumage ou l’extinction du contact d’allumage. Selon une autre variante, les données caractérisant l’authentification d’un conducteur autorisé du véhicule peuvent être générées en réponse à une saisie d’un code d’identification effectuée au moyen d’une interface homme-machine du véhicule, suite à la réalisation d’une combinaison d’actions réalisées avec les pédales et/ou au moins un organe d’activation d’un équipement d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule et/ou suite à la vérification d’une empreinte digitale lue au moyen d’un lecteur d’empreintes digitales du véhicule. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus. Selon un troisième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé tel que décrit ci-dessus lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un support utilisable dans un ordinateur sur lequel un programme tel que décrit ci-dessus est enregistré. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus. Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : est une représentation schématique d’un véhicule selon l’invention ; est un diagramme fonctionnel d’un dispositif selon l’invention ; et est un organigramme des étapes d’un procédé selon l’invention. Description détaillée de l’invention Sur la est illustré schématiquement un véhicule automobile 1 selon l’invention. Celui-ci est classiquement équipé d’un système d’aide à la conduite 2, qui comprend au moins un appareil de détection (e.g. radar, lidar, caméras, etc.) pour percevoir l’environnement de conduite du véhicule (éléments de marquage au sol, panneaux de signalisation, objets statiques ou mobiles, etc.) et qui peut déterminer les paramètres de fonctionnement du véhicule (vitesse, accélération, rapports de boite de vitesse, pression exercée sur la pédale d’accélérateur, etc.). Il comprend en outre une interface homme-machine 3, qui, de manière conventionnelle, comporte au moins un équipement pour permettre à un utilisateur du véhicule de réaliser des saisies, par exemple un écran tactile agencé dans l’habitacle du véhicule, un organe permettant l’activation et/ou la désactivation d’un équipement d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule (bouton, levier, etc.) et un lecteur d’empreintes digitales. De manière tout aussi traditionnelle, le véhicule 1 selon l’invention est équipé d’un appareillage de surveillance du conducteur 4, qui comprend au moins une caméra agencée dans l’habitacle pour permettre la réalisation de prises de vues du conducteur, notamment de son visage, et qui, à minima, est en mesure de déterminer l’orientation du regard du conducteur, notamment afin de prémunir contre l’inattention ou l’endormissement du conducteur au volant. Il comprend aussi un système de gestion d’accès et de démarrage 5, qui comporte au moins des moyens pour détecter l’ouverture et la fermeture d’une portière d’accès au poste de conduite du véhicule, et qui peut établir l’activation et l’extinction du contact d’allumage du véhicule. Le véhicule 1 selon l’invention embarque également un système de navigation 6, qui permet de déterminer la localisation du véhicule 1, et qui comprend une cartographie recensant des éléments de l’environnement de conduite (panneaux de signalisation, dos-d’âne, etc.). Enfin, le véhicule 1 selon l’invention embarque avantageusement un dispositif 100 de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile au sens de la présente invention, tel que décrit ci-dessous, qui met en œuvre un procédé de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile, tel que décrit plus bas. Lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention met en œuvre plusieurs méthodologies de protection antivol du véhicule, notamment en déterminant dans un premier temps la localisation courante du véhicule lorsque celui-ci est démarré et en comparant cette localisation courante avec la localisation précédente qui était celle où se trouvait le véhicule lorsque le contact d’allumage du véhicule a été éteint pour la dernière fois. De plus, lorsque la localisation courante au démarrage du véhicule et la localisation précédente correspondent, le dispositif 100 selon l’invention procède alors en surveillant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule et en comparant ce comportement avec celui du conducteur habituel du véhicule qui a été précédemment établi. Et si la localisation courante diffère de la localisation précédente ou si le comportement de conduite du conducteur courant diffère du comportement de conduite du conducteur habituel (ou précédent), le dispositif 100 selon l’invention procède alors en provoquant l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage du véhicule. C’est ainsi, comme on le verra plus bas, que le dispositif 100 selon l’invention permet avantageusement d’assurer la protection antivol du véhicule même dans le cas où le véhicule a pu dans un premier temps être dérobé. Le dispositif 100 de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile selon l’invention est illustré sur la . Il s’agit fondamentalement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet) – matérialisé sur la par les flèches à double sens – avec le système d’aide à la conduite 2, avec l’interface homme-machine 3, avec l’appareillage de surveillance du conducteur 4, avec le système de gestion d’accès et de démarrage 5 et avec le système de navigation 6 du véhicule. Grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention peut, notamment, déterminer lorsque le contact d’allumage du véhicule 1 est allumé ou éteint, il peut déterminer la localisation du véhicule 1 ainsi que des données caractérisant le comportement de conduite du conducteur du véhicule 1, et il peut enfin provoquer l’immobilisation du véhicule 1. Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 et 3. La illustre au moyen d’un organigramme les étapes du procédé selon l’invention. Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine, lorsque le contact d’allumage du véhicule est activé, la localisation courante du véhicule et sa localisation précédente lorsque le contact d’allumage a été éteint pour la dernière fois. Autrement dit, le dispositif 100 selon l’invention débute la mise en œuvre du procédé selon l’invention dès que le contact d’allumage du véhicule est activé. Et, pour déterminer cela, il interagit avec le système de gestion d’accès et de démarrage 5, par exemple en surveillant continuellement l’activité de ce dernier pour déterminer les instants auxquels celui-ci passe d’un mode de veille à un mode actif. Et aussitôt qu’il établit que le contact d’allumage du véhicule 1 est activé, le dispositif 100 selon l’invention procède en déterminant la localisation courante du véhicule, en interagissant pour ce faire avec le système de navigation 6. Ensuite, il procède en déterminant aussi sa localisation précédente, celle où se trouvait le véhicule 1 la dernière fois que le contact d’allumage du véhicule 1 a été éteint. En effet, comme il détermine les instants auxquels le contact d’allumage du véhicule est activé, le dispositif 100 selon l’invention surveille aussi les instants auxquels le contact d’allumage du véhicule 1 est éteint. Et lorsque cela se produit, il interagit avec le système de navigation 6 pour établir la localisation du véhicule à cet instant. Cette localisation précédente est préférentiellement mémorisée sur son support de stockage de données 102 en vue de son utilisation ultérieure lors de la mise en œuvre de cette étape du procédé selon l’invention. Ensuite, selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention procède en déterminant si une condition est remplie, en considérant que cette condition est remplie lorsqu’il établit que la localisation courante du véhicule 1 se trouve à une distance supérieure à une valeur seuil préétablie, par exemple 5 mètres, de la localisation précédente. Puis, lorsqu’il conclut à ce stade que la condition est remplie, en d’autres termes que la localisation courante diffère de manière significative de la localisation précédente, ce qui implique que le véhicule 1 a été déplacé sans pour autant avoir été démarré, le dispositif 100 selon l’invention procède alors en réalisant l’étape du procédé selon l’invention décrite ci-dessous. Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il établit qu’aucun défaut engendrant une immobilisation du véhicule n’est répertorié, et ce, tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention contrôle dans un premier temps qu’aucun défaut n’engendrant une immobilisation du véhicule 1 n’est répertorié, en interagissant pour ce faire, par exemple, avec le système de diagnostic embarqué (i.e. OBD) du véhicule 1. Et s’il établit que tel est le cas, il provoque alors l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage, en interagissant pour ce faire avec le système de gestion d’accès et de démarrage 5, et ce, tant que des données caractérisant l’authentification d’un conducteur autorisé ne sont pas générées, ce qu’il détermine en interagissant avec l’interface homme-machine 3 du véhicule 1. En effet, selon l’invention, un conducteur autorisé du véhicule a la possibilité de s’authentifier, par exemple en saisissant un code d’identification au moyen d’un écran tactile ou de tout autre appareillage de saisie traditionnel (e.g. clavier, joystick, pavé tactile) qui fait partie intégrante de l’interface homme-machine 3. Alternativement ou cumulativement, un conducteur autorisé peut s’authentifier en réalisant une combinaison d’actions avec les pédales et/ou au moins un organe d’activation d’un équipement d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule 1 ou, selon encore une autre alternative, en vérifiant une ou plusieurs de ses empreintes digitales au moyen du lecteur d’empreintes digitales de l’interface homme-machine 3. Et lorsque de tels moyens d’authentification sont utilisés et que le conducteur est authentifié en tant que conducteur autorisé, des données caractérisant l’authentification d’un conducteur autorisé sont générées. En revanche, tant qu’un conducteur autorisé ne s’est pas authentifié, de telles données ne sont pas générées et, dans ce cas, le dispositif 100 selon l’invention provoque alors l’immobilisation du véhicule 1 dès la prochaine extinction du contact d’allumage. C’est ainsi que le dispositif 100 selon l’invention assure avantageusement la protection antivol du véhicule en considérant dans un premier temps la variation de localisation de celui-ci entre l’extinction du contact d’allumage et sa prochaine activation. Il prémunit donc contre ces vols de véhicules qui consistent à déplacer le véhicule sans pour autant le démarrer. Au contraire, lorsqu’il a établi au cours de la deuxième étape 202 du procédé selon l’invention que la condition n’est pas remplie, ce qui signifie que le véhicule 1 n’a pas été déplacé entre la dernière extinction du contact d’allumage et son activation, le dispositif 100 selon l’invention procède alors en réalisant les étapes du procédé selon l’invention décrites ci-dessous. Selon une quatrième étape 204 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine des données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule. De manière avantageuse, ces données contiennent des données caractérisant la vitesse du véhicule au passage d’au moins un dos-d’âne, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre les réalisations de deux changements de rapport de boite de vitesse ou l’amplitude d’une pression exercée sur la pédale d’accélérateur du véhicule, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de direction, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de l’orientation du regard du conducteur, des données caractérisant l’orientation du regard du conducteur avant la réalisation d’un changement de voie de circulation et des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’ouverture ou la fermeture d’une portière d’accès au poste de conduite du véhicule et l’allumage ou l’extinction du contact d’allumage. Et pour déterminer de telles données, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le système d’aide à la conduite 2, avec l’interface homme-machine 3, avec l’appareillage de surveillance du conducteur 4, avec le système de gestion d’accès et de démarrage 5 et avec le système de navigation 6. Ainsi, au terme de cette étape, le dispositif 100 selon l’invention a avantageusement établi ce que l’on peut appeler une sorte de signature de conduite du conducteur courant du véhicule. Ensuite, selon une cinquième étape 205 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention obtient des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule qui ont été précédemment établie. En effet, comme il a déterminé au cours de l’étape précédente des données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule, le dispositif 100 selon l’invention a procédé précédemment de manière identique pour déterminer les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur habituel du véhicule lors d’un ou plusieurs trajets précédents effectués alors que le conducteur habituel (ou précédent) s’était valablement authentifié. Ces données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule, qui contiennent la même variété de données que celles énoncées ci-dessus (vitesse de passages de dos-d’âne, dynamique d’accélération ou de passages de rapports de boite de vitesse, surveillance d’angles morts, habitude de démarrage ou d’extinction du contact d’allumage et d’ouverture ou de fermeture de la portière d’accès au poste de conduite), ont alors été enregistrées sur le support de stockage de données 102 en vue de leur utilisation ultérieure au cours de cette étape du procédé. Ainsi, au terme de cette cinquième étape 205, le dispositif 100 selon l’invention a obtenu des données qui établissent une signature de conduite du conducteur habituel (ou précédent) du véhicule 1. Enfin, selon une sixième étape 206 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il établit que les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule, celles déterminées au cours de la quatrième étape 204, diffèrent des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule, celles obtenues au cours de la cinquième étape 205, et ce, tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées. Et pour établir si des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé sont générées, le dispositif 100 selon l’invention procède de la même manière que celle décrite plus haut en relation avec troisième étape 203 du procédé. Il provoque également l’immobilisation du véhicule en interagissant aussi avec le système de gestion d’accès et de démarrage 5, par exemple en transmettant des données caractérisant une commande d’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage, et le système de gestion d’accès et de démarrage 5 exécute la commande au moment opportun. C’est donc ainsi que le dispositif 100 selon l’invention assure avantageusement une protection antivol du véhicule en surveillant le comportement de conduite d’un conducteur courant et en déterminant si celui-ci est en adéquation avec le comportement de conduite d’au moins un conducteur autorisé du véhicule 1. Il prémunit donc contre ces vols de véhicules dans lesquels le voleur parvient à pirater aussi bien le système d’alarme que le système antidémarrage du véhicule. Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour assurer une protection antivol d’un véhicule automobile même si le véhicule a pu être dérobé. Par ce biais, l’invention contribue pour minimiser les vols de véhicules automobiles qui ennuient les propriétaires et enrichissent les criminels. Procédé de gestion, par un dispositif informatique (100) embarqué à bord d’un véhicule automobile (1), de la protection antivol du véhicule, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de : déterminer, lorsque le contact d’allumage du véhicule est activé, la localisation courante du véhicule et sa localisation précédente lorsque le contact d’allumage a été éteint pour la dernière fois ; déterminer si une condition est remplie, la condition étant remplie lorsqu’il est établi que la localisation courante se trouve à une distance supérieure à une valeur seuil préétablie de la localisation précédente ; et, lorsqu’il est établi que la condition est remplie, provoquer l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il est établi qu’aucun défaut engendrant une immobilisation du véhicule n’est répertorié et tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées ; ou, lorsqu’il est établi que la condition n’est pas remplie, déterminer des données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule ; obtenir des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule qui ont été précédemment établie ; et provoquer l’immobilisation du véhicule dès la prochaine extinction du contact d’allumage s’il est établi que les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule diffèrent des données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule et tant que des données caractérisant l’authentification d’au moins un conducteur autorisé ne sont pas générées. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les données caractérisant le comportement de conduite du conducteur courant du véhicule et les données caractérisant le comportement de conduite d’au moins un conducteur habituel du véhicule contiennent des données caractérisant la vitesse du véhicule au passage d’au moins un dos-d’âne, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre les réalisations de deux changements de rapport de boite de vitesse ou l’amplitude d’une pression exercée sur la pédale d’accélérateur du véhicule, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de direction, des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’activation d’un équipement de signalisation du véhicule et un changement de l’orientation du regard du conducteur, des données caractérisant l’orientation du regard du conducteur avant la réalisation d’un changement de voie de circulation et des données caractérisant la durée d’un intervalle de temps s’écoulant entre l’ouverture ou la fermeture d’une portière d’accès au poste de conduite du véhicule et l’allumage ou l’extinction du contact d’allumage. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les données caractérisant l’authentification d’un conducteur autorisé du véhicule sont générées en réponse à une saisie d’un code d’identification effectuée au moyen d’une interface homme-machine (3) du véhicule, suite à la réalisation d’une combinaison d’actions réalisées avec les pédales et/ou au moins un organe d’activation d’un équipement d’éclairage et/ou de signalisation du véhicule et/ou suite à la vérification d’une empreinte digitale lue au moyen d’un lecteur d’empreintes digitales du véhicule. Dispositif (100) de gestion de la protection antivol d’un véhicule automobile, caractérisé en ce que le dispositif comprend au moins une unité de traitement d’informations (101), comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données (102) configurés pour mettre en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes d’un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 lorsque ledit programme est exécuté par au moins un processeur. Support utilisable dans un ordinateur, caractérisé en ce qu’ un programme selon la revendication 5 y est enregistré. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’ il comprend un dispositif (100) selon la revendication 4.