Brevet FR3152312A1 — publié le 20250228

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues. Le procédé calcule (34) une durée de parcours associée à chaque tronçon de l’itinéraire routier à partir d’un mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues (32) et d’informations de trafic routier si une vitesse moyenne obtenue (31) sur chaque tronçon de l’itinéraire routier à partir des informations de trafic routier est inférieure à une vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long de chaque tronçon de l’itinéraire routier. Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues La présente invention concerne les procédés et dispositifs de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues. En particulier, la présente invention concerne le calcul de la durée de parcours d’un itinéraire routier destinée à être parcouru par un véhicule à deux roues. Arrière-plan technologique Il est connu d’utiliser un système de navigation pour déterminer un itinéraire routier à réaliser avec un véhicule entre un point de départ et un point d’arrivée sur la base de données géographiques se présentant sous forme de cartes routières électroniques. La position géographique du véhicule est positionnée sur ces cartes routières et cette position géographique du véhicule est mise à jour régulièrement à partir d’un système de géo-positionnement par satellites dit GPS (de l’anglais « Global Positioning System »). Un système de navigation embarqué dans un véhicule peut faire partie d’un système électronique implémenté par un voir plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule ou être implémenté dans un dispositif de communication mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un système de navigation détermine différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point de départ à un point d’arrivée. Pour cela, le système de navigation peut tenir compte de paramètres choisis par un utilisateur du véhicule tels que l’itinéraire le plus court, le plus rapide ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Un système de navigation détermine différents itinéraires en tenant compte de ces paramètres et d’informations de trafic routier reçues régulièrement par le véhicule via un réseau de communication. Ces informations de trafic routier définissent notamment des ralentissement du trafic le long de tronçons routiers des différents itinéraires. Ces informations de trafic peuvent comprendre, notamment des vitesses moyennes de véhicule circulant le long de certains (ou de tous les) tronçons routiers de certains (ou de tous les) différents itinéraires. Le système de navigation associe une durée de parcours de chaque itinéraire déterminé. Un utilisateur peut alors choisir l’un de ces itinéraires, par exemple celui qui est associé à la durée de parcours la plus faible ou, de manière équivalente, celui qui est associé à l’heure d’arrivée la plus proche de l’heure supposée de départ. Le système de navigation détermine des itinéraires routiers en considérant que ces itinéraires routiers sont parcourus par un piéton, un vélo ou un véhicule sans faire de distinction sur le type de ce véhicule. En effet, le système de navigation considère que le véhicule est de type automobile et le calcul des durées de parcours le long des itinéraires routiers déterminés sont calculées pour un véhicule de type automobile, c’est-à-dire par un véhicule de plus de deux roues. Toutefois, un véhicule à deux roues, de type motocyclette, ne se déplace pas toujours à la même vitesse qu’un véhicule de type automobile et les durées de parcours ne sont pas toujours les mêmes pour un même itinéraire. Le système de navigation peut ainsi proposer un itinéraire routier estimé le plus rapide pour un véhicule à deux roues alors que cet itinéraire n’est pas obligatoirement le plus rapide pour un véhicule de type automobile. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’optimiser la durée d’itinéraire routier calculée par un système de navigation embarqué dans un véhicule à deux roues. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le trafic routier. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues, ledit procédé comprenant les étapes suivantes pour calculer une durée de parcours associée à chaque tronçon de l’itinéraire routier : - obtention d’une vitesse moyenne sur un tronçon de l’itinéraire routier à partir d’informations de trafic routier ; - sélection d’un mode de calcul d’une durée de parcours de l’itinéraire routier parmi un mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et un mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues. - si le mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier sélectionné est le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et si la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier est inférieure à une vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier dans des conditions de trafic routier similaires à celles décrites par les informations de trafic routier, alors la durée de parcours associée au tronçon de l’itinéraire routier est calculée à partir de la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier. Le procédé permet d’adapter le calcul de la durée de parcours d’un itinéraire routier habituellement mis en œuvre dans des systèmes de navigation pour des véhicules de type automobile, aux capacités de déplacement des véhicules à deux roues en prenant en compte qu’un véhicule à deux roues peut, notamment, remonter des files de véhicule circulant à faible vitesse dans un trafic routier dense, voire dans un embouteillage dans lequel des véhicules sont arrêtés ou encore à un feux de circulation. La procédé permet à un système de navigation de fournir un itinéraire routier pour véhicule à deux roues qui est associé à une durée de parcours ou une heure d’arrivée au plus proche de la réalité et permet ainsi d’optimiser la sélection d’un itinéraire routier pour un véhicule à deux roues. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier est proportionnelle à la vitesse moyenne obtenue. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier est égale à la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier multiplié par un coefficient supérieur à 1. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le coefficient est déterminé en tenant compte d’une possible remontée entre files de véhicules du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les informations de trafic routier sont reçues via un réseau de communication. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le procédé comporte en outre une étape de sélection, par un utilisateur du véhicule à deux roues, du mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier parmi le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et le mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues. Cette variante est avantageuse car elle permet de mettre en œuvre le procédé dans un système de navigation classique embarqué dans un véhicule. Un utilisateur peut alors choisir si une durée de parcours d’un itinéraire routier est calculée pour un véhicule de type automobile ou pour un véhicule à deux roues. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier dans lequel un véhicule à deux roues circule ou est susceptible de circuler, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un itinéraire routier pour véhicule à deux roues de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un itinéraire routier pour le véhicule à deux roues de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon la présente invention, un utilisateur d’un système de navigation peut choisir que la durée de parcours d’un itinéraire routier soit calculée soit pour un véhicule de type automobile soit pour un véhicule à deux roues. Le système de navigation ajoute les durées de parcours des différents tronçons d’un itinéraire routier pour calculer la durée de parcours de l’itinéraire routier ou pour déterminer une heure d’arrivée du véhicule à destination de l’itinéraire routier. La durée de parcours de chaque tronçon de l’itinéraire routier est calculée selon le choix fait par l’utilisateur. Si l’utilisateur a choisi que la durée de parcours de l’itinéraire routier soit calculée pour un véhicule à deux roues, la durée de parcours de chaque tronçon de l’itinéraire routier est alors adaptée aux capacités de déplacement de véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier tels que leurs capacités à remonter entre des files de véhicules circulant à faible vitesse sur le tronçon de l’itinéraire routier que ce soit sur une chaussée à voies multiples ou en milieu urbain. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement routier dans lequel un véhicule à deux roues 10 circule ou est susceptible de circuler, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à une motocyclette. Selon un premier mode de réalisation particulier et non limitatif, le véhicule 10 embarque un système géolocalisation de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Selon un deuxième mode de réalisation particulier et non limitatif, un utilisateur dispose d’un dispositif de communication mobile, par exemple une tablette ou un téléphone portable intelligent (de l’anglais « smartphone ») qui implémente un système de navigation de type GPS. Le véhicule 10 embarque également un système de navigation en association avec le système de géolocalisation. Le véhicule 10 peut également embarquer un ou plusieurs systèmes ADAS de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre une destination. Le système GPS et le système de navigation et, éventuellement, chaque système ADAS, sont contrôlés par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Ces calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »). A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement routier 1 du véhicule 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X, avec laquelle le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication mobile met en œuvre par exemple des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure de communication mobile comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, 112, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule 10. Le véhicule 10 embarque, par exemple, avantageusement dans son habitacle un système d’affichage comprenant un écran et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une Interface Homme-Machine (IHM) graphique sur l’écran. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’écran est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule 10. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Selon un autre exemple, l’écran n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran d’un deuxième dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec au moins une calculateur embarqué du véhicule. L’environnement routier 1 de la FIG. 1 illustre également un tronçon 11 d’un itinéraire routier sur lequel le véhicule 10 est susceptible de circuler. Le tronçon 11 illustre un ralentissement sur une chaussée à multiples voies de circulation tel qu’il peut se produire sur une autoroute ou en milieu urbain. Les véhicules sur le tronçon 11 circulent à vitesse réduite, typiquement à une vitesse inférieure à 50 km/h. Le calculateur du système d’affichage est en communication avec le ou les calculateurs embarqués du véhicule 10 qui implémentent le système de navigation ou en communication avec le dispositif de communication mobile qui implémente le système de navigation. L’écran du système d’affichage peut alors afficher des contenus visuels en relation avec des informations relatives au système de navigation tels que des données cartographiques et un indicateur de la position géographique courante du véhicule 10. Le système d’affichage est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec le système d’de navigation via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Un processus de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues est configuré pour calculer une durée de parcours d’un itinéraire routier comprenant le tronçon 11 ou, de manière équivalente, pour déterminer une heure d’arrivée à destination selon une heure de départ de l’itinéraire routier. Le processus de détermination d’un itinéraire routier peut être mis en œuvre soit par un ou plusieurs calculateurs embarqués du véhicule 10 qui implémentent le système de navigation, soit par un ou plusieurs calculateurs embarqués du véhicule 10 qui sont en communication avec un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10 mettant en œuvre le système de navigation, soit par un dispositif de communication mobile qui est en communication avec un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10, en particulier le calculateur du système d’affichage du véhicule 10. Un utilisateur entre par exemple, via l’IHM du véhicule 10 ou du dispositif de communication mobile, les coordonnées d’un point de départ et d’un point d’arrivée. Le point de départ est par exemple l’endroit où se trouve l’utilisateur ou le véhicule 10. Dans une première opération, une vitesse moyenne est obtenue sur un tronçon de l’itinéraire routier à partir d’informations de trafic routier. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, les informations de trafic sont reçues via l’infrastructure de communication mobile décrite ci-dessus. Dans une deuxième opération, un mode de calcul d’une durée de parcours de l’itinéraire routier est sélectionné parmi un mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et un mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier sélectionné est obtenu à partir d’une mémoire du véhicule 10. Le mode de calcul peut par exemple être sélectionné au préalable par un utilisateur en tant que paramètres du système de navigation. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le mode de calcul d’une durée de parcours de l’itinéraire routier est sélectionné par un utilisateur à partir d’un IHM du véhicule 10, telle que par exemple l’IHM graphique de l’écran du système d’affichage ou une IHM du dispositif de communication mobile. Si le mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier sélectionné est le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et si la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier est inférieure à une vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier dans des conditions de trafic routier similaires à celles décrites par les informations de trafic routier, alors, dans une troisième opération, la durée de parcours associée au tronçon de l’itinéraire routier est calculée à partir de la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues 10 le long du tronçon de l’itinéraire routier est proportionnelle à la vitesse moyenne obtenue. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier est égale à la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier multiplié par un coefficient supérieur à 1. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le coefficient est déterminé en tenant compte d’une possible remontée entre files de véhicules du véhicule à deux roues 10 le long du tronçon de l’itinéraire routier. La présente invention permet d’ajouter à un système de navigation existant un mode de calcul de la durée de parcours d’un itinéraire routier qui est adapté aux capacités des véhicules à deux roues. En effet, en cas de trafic routier dense, le système de navigation reçoit des informations de trafic routier en temps réel permettant ainsi d’avoir une connaissance des conditions de circulation sur chaque tronçon de l’itinéraire routier. Sur une chaussé à voies multiples de l’un de ces tronçons, si la vitesse moyenne remontée par les informations de trafic routier ou calculée à partir de ces informations de trafic routier est inférieure à 50 km/h, symptôme d’un ralentissement de la circulation, la vitesse du véhicule 10 prise en compte pour le calcul de la durée de parcours du tronçon est égale à la vitesse réel d’un véhicule à deux roues dans ces conditions de circulation, soit environ 50km/h, qui est la vitesse autorisée en inter-file. De manière similaire, dans un environnement routier urbain, si la vitesse moyenne remontée par les informations de trafic routier ou calculée à partir de ces informations de trafic routier est inférieure à 50 km/h, le système de navigation peut appliquer une correction de cette vitesse moyenne en la multipliant par un coefficient supérieur à 1 afin de tenir compte de la possible remontée en inter-file du véhicule 10. La FIG. 2 illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la FIG. 1 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 3 . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou un dispositif de communication mobile) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La FIG. 3 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par un dispositif de communication mobile embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la FIG. 2 . Dans une première étape 31, une vitesse moyenne est obtenue sur un tronçon de l’itinéraire routier à partir d’informations de trafic routier. Dans une deuxième étape 32, un mode de calcul d’une durée de parcours de l’itinéraire routier est sélectionné parmi un mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et un mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues. Si le mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier sélectionné est le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et si la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier est inférieure à une vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier dans des conditions de trafic routier similaires à celles décrites par les informations de trafic routier, alors dans une troisième étape 33, la durée de parcours associée au tronçon de l’itinéraire routier est calculée à partir de la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier. Selon une variante, dans une quatrième étape, un utilisateur du véhicule à deux roues sélectionné le mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier parmi le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et le mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la FIG. 1 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 3 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple un véhicule à deux roues ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la FIG. 2 . Procédé de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues, ledit procédé comprenant les étapes suivantes pour calculer une durée de parcours associée à chaque tronçon de l’itinéraire routier : - obtention (31) d’une vitesse moyenne sur un tronçon de l’itinéraire routier à partir d’informations de trafic routier ; - sélection (32) d’un mode de calcul d’une durée de parcours de l’itinéraire routier parmi un mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et un mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues ; - si le mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier sélectionné est le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et si la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier est inférieure à une vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier dans des conditions de trafic routier similaires à celles décrites par les informations de trafic routier, alors la durée de parcours associée au tronçon de l’itinéraire routier est calculée (33) à partir de la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier. Procédé selon la revendication 1, dans lequel la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier est proportionnelle à la vitesse moyenne obtenue. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la vitesse de circulation prédéterminée du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier est égale à la vitesse moyenne obtenue sur le tronçon de l’itinéraire routier multiplié par un coefficient supérieur à 1. Procédé selon la revendication 3, dans lequel le coefficient est déterminé en tenant compte d’une possible remontée entre files de véhicules du véhicule à deux roues le long du tronçon de l’itinéraire routier. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les informations de trafic routier sont reçues via une infrastructure de communication mobile. Procédé selon l’une des revendications précédentes, qui comporte en outre une étape (34) de sélection, par un utilisateur du véhicule à deux roues, du mode de calcul de la durée de parcours de l’itinéraire routier parmi le mode de calcul adapté à une circulation de véhicule à deux roues et le mode de calcul de l’itinéraire routier adapté à un véhicule de plus de deux roues. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) de détermination d’un itinéraire routier pour véhicule à deux roues, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Véhicule à deux roues(10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.