Brevet FR3147838A1 — publié le 20241018

Propulseur aéronautique (40) d’axe longitudinal (X) et comprenant une rangée rotorique amont et une rangée statorique aval (16) de pales (18) non carénées. Figure de l’abrégé : Figure 5 PROPULSEUR AERONAUTIQUE A ACOUSTIQUE AMELIOREE La présente divulgation relève du domaine des propulseurs aéronautiques. Sont concernés les propulseurs aéronautiques ayant chacun un axe longitudinal (X ci-après) et comprenant : - espacées les unes des autres suivant ledit axe longitudinal (X) : - une pluralité de pales rotoriques (rotor blades en anglais), non carénées, montées tournantes autour de l’axe longitudinal (X) et d’un moyeu du propulseur, et - une pluralité de pales statoriques (ou redresseurs ; stator ou guide vanes en anglais), montées fixes autour de l’axe longitudinal (X) et d’un carter (dit aussi carter moteur) du propulseur, en aval des pales statoriques, selon une direction d’écoulement gazeux de l’amont vers l’aval le long du propulseur, les pales statoriques étant non carénées, les pales rotoriques et statoriques présentant chacune une extrémité radialement externe libre radialement plus éloignée du carter (13) qu’une extrémité radialement interne. Conformément à ce qui précède et à ce qui suit, dans tout le texte, les qualificatifs relatifs « amont » et « aval » sont définis l’un par rapport à l’autre en référence à l’écoulement, qui peut être en phase de vol de croisière, de gaz le long du propulseur (autour et/ou dans celui-ci), dans la direction longitudinale (i.e. la direction de l’axe longitudinal). Le propulseur aéronautique peut comprendre (au moins) un moteur thermique, en particulier turbomachine, turbomoteur, turboréacteur, turbosoufflante, et/ou (au moins) un moteur électrique, et/ou (au moins) un moteur à hydrogène, et/ou (au moins) un moteur hybride : thermique et/ou électrique et/ou à hydrogène. Le(s) moteur(s) peu(ven)t être utilisé(s) pour entraîner les pales rotoriques ; voire notamment pour permettre un calage variable des pales statoriques et/ou des pales rotoriques (variable angle vanes ou variable angle rotor blades ou variable pitch vanes/blades, en anglais) autour des axes respectifs le long desquelles lesdites pales s‘étendent, individuellement. On se réfèrera ci-après plus particulièrement, et donc à titre non limitatif, au cas des turbomachines, dès lors que le(s) type(s) de moteur que comprend le propulseur n’est pas ici déterminant. Par turbomachine, il est entendu un propulseur dans lequel il y a un échange d’énergie entre un fluide en écoulement et un rotor (appelé aussi hélice) comprenant ladite pluralité de pales rotoriques. Dans ce cadre, on rappelle, à titre d’exemple, qu’une turbomachine à soufflante « non carénée » (ou turbopropulseur de type, dit en anglais, « Propfan » ou « Open Fan » ou « Open rotor » ou « Unducted Single Fan » -USF- ou « Counter-Rotating Open Rotor », à rotors contra-rotatifs) est un type de turbomachine dans laquelle la soufflante s’étend en dehors du carter moteur (ou nacelle), contrairement aux turbomachines classiques (de type « Turbofan ») dans lesquelles la soufflante est carénée. L’absence de carénage, à l’image des turbomachines non carénées, entraine une augmentation du niveau de bruit émis par les propulseurs aéronautiques, lesquels comprennent typiquement au moins une rangée de pales rotoriques amont qui interagit avec les pales d’au moins une rangée de pale(s) statorique(s) aval. En effet, le bruit généré par les rangées annulaires de pales non carénées se propage en champ libre. Une des causes principales du bruit émis est liée à des structures tourbillonnaires générées dans l’écoulement d’air au niveau des extrémités radialement externes libres des pales rotoriques. Ces tourbillons de bout de pale peuvent interagir avec les pales de la(des) rangée(s) statorique(s) aval. L’un des défis de ces architectures est la certification des niveaux sonores lors des opérations de décollage et d’atterrissage. Les niveaux sonores émis par les avions sont soumis à des réglementations de plus en plus strictes. Par « rangée » (de pale(s)), on entend au moins une pale dont l’axe de référence (suivant lequel la pale est allongée) est situé à une position axiale déterminée par rapport à une référence axiale donnée. Autour de l’axe longitudinal : - pour la(les) pales statoriques, une « rangée de pale(s) » comprend une ou plusieurs pales, et - pour (les) pales rotoriques, une « rangée de pale(s) » comprend plusieurs pales. Ainsi, une rangée de pale(s) statorique(s) est située à une position axiale déterminée (axe X) par rapport au plan amont où sont situés les axes de référence des pales rotoriques, lesquels axes seront avantageusement tous situés dans un même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal. Par « axes de référence », on entend des axes de pale : - soit d’adaptation d’un angle de calage de deux pales successives, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X) et si lesdites deux pales successives (c’est-à-dire adjacentes autour de l’axe X) sont à angle de calage variable, - soit transverses à l’axe longitudinal (X) et passant par : -- les extrémités radialement internes ou les extrémités radialement externes desdites deux pales successives ou -- par leurs centres de gravité, respectivement, si lesdites deux pales successives sont à angle de calage fixe, - soit, pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales successives, lorsque la pale est à angle de calage variable, et, l’autre, transverse à l’axe longitudinal (X) et/ou passant par l’extrémité radialement interne ou par l’extrémité radialement externe ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe. Par « transverse » (ou transversal), on entend incliné par rapport à l’axe longitudinal (X), mais non nécessairement perpendiculaire à cet axe X. « Axialement » a pour sens : suivant ou parallèlement à l’axe longitudinal (X). Les principales sources de bruit sur les turbomachines non-carénées sont listées ci-après : - bruit d’interaction du tourbillon généré en bout des pales et du sillage de rotor, si celui-ci est suivi en aval d’un stator, le rotor amont interagissant avec le bord d’attaque des pales du stator aval. Cette source de bruit contribue à l’augmentation du : -- bruit à large bande, car le taux de turbulence est souvent très élevé dans le tourbillon en extrémité de pale et dans le sillage de celle-ci, -- bruit tonal, lié au caractère périodique du sillage du rotor amont et du tourbillon lors des rotations de pales de rotor, - bruit propre des pales lié à la charge stationnaire des pales (source de bruit tonal sur un rotor) et au développement de la couche limite sur les pales (rotor ou stator) ; ainsi, la source de bruit à large bande est générée lors du passage de la couche limite turbulente au niveau du bord de fuite des pales ; l’augmentation de la corde des pales sur les turbomachines non-carénées augmente la surface sur laquelle se développe la couche limite. Il convient de noter que l’absence de nacelle sur les turbomachines non-carénées implique une réduction importante des surfaces avec des traitements acoustiques (résonateurs type nid d’abeille, matériaux absorbants, notamment matériaux poreux, …), et donc des moyens permettant la réduction de bruit. Par ailleurs, lorsqu’un rotor est soumis à un écoulement amont non uniforme et non parallèle à l’axe moteur - axe longitudinal précité - (vol en incidence, avec vent de travers ou effets d’installation), il apparait des forces et des moments dans le plan d’hélice, appelés efforts 1P. En incidence, un rotor amont suivi d’au moins un stator aval ne fournit pas uniquement un effort de traction dans l’axe horizontal d’avancement de l’avion (il ne s’agit pas nécessairement de l’axe longitudinal (axe du moteur/ du propulseur aéronautique) ; il s’agit de la direction d’avancement horizontale). Par exemple, lorsque le propulseur aéronautique est installé sous une aile, et/ou que le propulseur peut être orienté avec une certaine incidence par rapport à l’écoulement amont, une pale descendante du rotor voit une augmentation d’incidence et est donc soumise à des efforts accrus contrairement à une pale montante sur laquelle s’exercent des efforts réduits. Par conséquent, sur un tour moteur, une même pale de rotor est soumise à des efforts variables qui dépendent de sa position azimutale, c’est-à-dire autour de l’axe longitudinal. Des pales de stator situées en aval auront donc aussi une charge variable selon leur position azimutale. En vis-à-vis axial des pales du rotor amont, si à la position d’une pale considérée du stator l’incidence vue par la pale est plus ou moins importante, les pales statoriques en vis-à-vis axial des pales rotoriques descendantes seront moins chargées et auront moins de giration à redresser, tandis que les pales statoriques en vis-à-vis axial des pales rotoriques montantes seront plus chargées et auront plus de giration à redresser. Il est aussi à noter que l’(angle d’)incidence amont α (incidence avion) n’est pas totalement filtrée par le rotor amont. En plus de la variation des efforts 1P, les pales de stator vont être soumises à des incidences différentes, dues à l’incidence de l’avion et la présence souvent d’un couple pylône (ou équivalent)/voilure, en fonction de leur position azimutale. Certaines parmi les sources de bruit précitées peuvent être atténuées à la source, c’est-à-dire en concevant des pales avec un design prenant en compte les contraintes aérodynamiques, mécaniques et acoustiques, et/ou en optimisant le calage des pales et/ou la distance azimutale entre les pales d’une même roue (hélice ou stator) et/ou par modifications des paramètres du cycle (vitesse de rotation, poussée cible, …). Toutefois, l’emplacement de pales de rotor/stator non-carénées à certaines positions (au moins) axiales, voire azimutales, peut dépendre de plusieurs éléments : - de l’intérêt ou de l’impact sur l’aérodynamique, la mécanique, la performance, et l’acoustique, entre autres. En effet, la position d’une pale peut être issue d’un compromis ou d’une optimisation multi-métier. Concernant la réduction de bruit, la position azimutale du/des (pales de) stator(s) aval (d’un USF par exemple ; ou « clocking » en anglais) permet de varier la directivité du son en champ libre, c’est-à-dire sur le bruit qui est dirigé vers la cabine de passager ou vers le sol. Par ailleurs, plus on augmente la distance axiale entre l’hélice amont et le stator aval, plus on réduit le bruit d’interaction, car les sillages de l’hélice amont se dissipent (en partie) lors de leur propagation vers le bord d’attaque du/des (pales de) stator(s) aval, - de la forme du moyeu/veine d’écoulement du gaz autour des pales et de l’encombrement dû à l’intégration de certains systèmes et/ou équipements dans le moyeu/nacelle sous les pales, qui doit permettre l’intégration du système de changement de calage de pales, d’éléments du système de régulation (conduits/canalisations d’air, huile, servitudes, échangeurs, …), des bras structuraux, attache du mât, … le tout dans un encombrement réduit et en assurant que la forme de la veine externe est satisfaisante d’un point de vue aérodynamique et avec une bonne performance (pertes et trainée faibles, … ), - de l’installation du propulseur aéronautique dans l’aéronef (sous/sur l’aile, vers l’arrière du fuselage de l’aéronef, …) et des éléments à proximité du propulseur aéronautique : mât/pylône, voilure, bec, volets, empennage, fuselage, … ; par exemple : -- la présence du pylône/voilure en aval et potentiellement entre des stators peut avoir pour impact de rendre le pilotage en calage des stators situés en vis-à-vis et/ou de part et d’autre du pylône impossible, -- la présence du pylône/voilure peut également empêcher de décaler axialement une/des pales de stator aval, ou -- de la position relative des pales dans le propulseur aéronautique : par exemple rotor-rotor/stator amont (configuration « puller », tracteur) ou rotor-rotor/stator aval (configuration « pusher », pousseur). La présente description vise à prendre en compte au moins partiellement ces problèmes et à en proposer une solution. Résumé A ce stade, il est d’emblée précisé que, même si l’art antérieur qui précède est donc relatif à une turbomachine, la solution de l’invention s’applique à tout propulseur aéronautique non caréné et/ou de type « Open Rotor » ou « Open Fan », dès lors qu’une partie de la problématique précitée n’est pas nécessairement spécifique à une turbomachine. Dans ce cadre, il est donc ici, et de façon générale, proposé un propulseur aéronautique ayant un axe longitudinal (X) et comprenant : espacées les unes des autres suivant ledit axe longitudinal : - une pluralité de pales rotoriques, non carénées, montées tournantes autour de l’axe longitudinal et d’un moyeu du propulseur, et - une pluralité de pales statoriques, montées fixes autour de l’axe longitudinal et d’un carter du propulseur, en aval des pales rotoriques, selon une direction d’écoulement gazeux de l’amont vers l’aval le long du propulseur, les pales statoriques étant non carénées, deux pales statoriques adjacentes (donc/ou successives) autour de l’axe longitudinal présentant entre elles un espacement angulaire azimutal défini par l’angle entre des axes de référence respectifs : -- soit d’adaptation d’un angle de calage desdites deux pales statoriques successives, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal et si lesdites deux pales successives sont à angle de calage variable, -- soit transverses à l’axe longitudinal et passant par les extrémités radialement internes ou les extrémités radialement externes desdites deux pales statoriques successives ou par leurs centres de gravité, respectivement, si lesdites deux pales successives sont à angle de calage fixe, -- soit, pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales statoriques successives, lorsque la pale est à angle de calage variable, et, l’autre, transverse à l’axe longitudinal et/ou passant par l’extrémité radialement interne ou par l’extrémité radialement externe ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe, les pales rotoriques et statoriques présentant chacune une extrémité radialement externe libre radialement plus éloignée du carter qu’une extrémité radialement interne, le propulseur étant caractérisé en ce que : - le long de l’axe longitudinal, au moins deux pales statoriques sont à positions axiales différentes l’une de l’autre, et - pour chaque couple de deux pales statoriques, le rapport entre la corde maximale desdites deux pales est compris entre 0,8 et 1,25, de préférence entre 0,9 et 1,11, la corde maximale étant mesurée sur une coupe radiale de la pale statoriques. Le terme « sur une coupe radiale » désigne à une position radiale donnée de la hauteur de la pale. Selon l’invention, le positionnement des pales statoriques à positions axiales différentes l’une de l’autre permet : d’augmenter localement la distance entre les pales rotoriques amont et les pales statoriques aval, ce qui permet d’améliorer le mélange et la dissipation des sillages des pales rotoriques qui interagissent avec les bords d’attaque des pales statoriques, permettant ainsi de réduire le bruit d’interaction, d’introduire une dé-corrélation des sources acoustiques c’est-à-dire de permettre que ces sources ne soient pas toutes excitées au même moment et de réduire ainsi l’efficacité du rayonnement acoustique en créant des interférences, de prendre en compte l’installation du propulseur aéronautique dans l’aéronef (sous-aile, en arrière-corps,…), ce qui peut limiter sur un secteur angulaire dans la direction azimutale (par exemple, au niveau du mât ou du pylône d’accroche) la distance maximale entre les pales rotoriques et les pales statoriques non-carénées. Concernant « l’espacement angulaire azimutal », on peut le définir de façon équivalente à ce qui précède par l’angle entre des axes respectifs suivants : - axes de changement de calage des pales, si ces axes sont perpendiculaires à l’axe longitudinal (X), - si l’axe de changement de calage est incliné (non perpendiculaire à l’axe longitudinal), la position axiale de la rangée de pale(s) concernée peut être définie au niveau de l’intersection de l’axe de changement de calage et le moyeu/carter/nacelle, c’est-à-dire au niveau de la coupe du pied de pale, et - si l’une au moins des pales est à calage fixe, la position axiale de la rangée de pale(s) peut être mesurée par rapport à un point situé à la mi-corde (mi-distance entre le bord d’attaque et le bord de fuite de la pale) au niveau de la coupe du pied de pale. Il est également proposé qu’entre les extrémités radialement externes libres et radialement interne respectives, la plus courte pale rotorique présente une envergure supérieure à la plus longue pale statorique, ce qui permet de garantir une faible interaction entre le sillage d’extrémité des pales rotoriques et les pales statoriques aval. Toutes les faces d’intrados des pales statoriques sont de préférence orientées selon un même sens circonférentiel autour de l’axe longitudinal. A cette fin, les pales statoriques auront donc un profil non symétrique et présenteront une face dite d’intrados et une face dite d’extrados. Pour optimiser le fonctionnement aérodynamique des pales statoriques, il est par ailleurs proposé que les pales statoriques situées les plus en aval aient une corde moyenne, le long de l’envergure, et/ou une repartition (ou loi) de corde le long de l’envergure différente de celles situés les plus en amont. Il est par ailleurs proposé qu’axialement la corde moyenne des pales statoriques diminue, de l’amont vers l’aval. Cela doit permettre de réduire l’encombrement de la roue de stator et de faciliter son installation. Par exemple, cela éviterait que les pales de stator les plus en aval ne soient impactées par les effets potentiels liés à l’installation, telles qu’une augmentation local de la pression au niveau du bord d’attaque du pylone et/ou de la voilure, ce qui conduirait à une variation du champ de pression sur les stators en amont et/ou à proximité. Pour prendre en compte la présence d’un flux primaire avec un bec de séparation entre les pales rotoriques et les pales statoriques, qui a pour effet de surélever les pales statoriques dans la direction radiale. Il est par ailleurs proposé : - que les pales statoriques et les pales rotoriques présentent chacune un rayon minimum, mesuré entre l’extrémité radialement interne de la pale et l’axe longitudinal (X), et - que le rayon minimum de toute pale rotorique soit inférieur au rayon minimum de toute pale statorique. De manière à limiter l’impact des tourbillons formés au niveau de l’extrémité radialement externe des pales rotoriques amont avec les pales statoriques aval, il est proposé que : - l’extrémité radialement (la plus) externe de chaque pale rotorique soit inscrite dans un premier cercle et l’extrémité radialement (la plus) externe de chaque pale statorique soit inscrite dans un second cercle, le rayon du second cercle étant inférieur au rayon du premier cercle, les rayons étant centrés sur le même axe. L’avantage est ici de limiter l’impact des tourbillons de tête des pales rotoriques avec les pales statoriques afin de réduire le bruit d’interaction. En effet, à haut régime, le tube de courant issu de l’hélice va se contracter et se rapprocher des extrémités radialement externes du stator, ce qui justifie de réduire leur envergure. Pour les raisons qui suivent, il est aussi proposé que l’une au moins des caractéristiques suivante a) à c) soit réalisée : - a) il existe, autour de l’axe longitudinal, plusieurs axes de référence de pales statoriques situés à une même distance axiale d’axes de référence de plusieurs pales rotoriques, et l’extrémité radialement externe de chaque pale rotorique est inscrite dans un cercle primaire et l’extrémité radialement externe de certaines pales statoriques est inscrite dans un premier cercle secondaire et l’extrémité radialement externe de certaines pales statoriques étant inscrite dans un second cercle secondaire, les rayons des cercles secondaires étant inférieur au rayon du cercle primaire, lesdits rayons étant centrés sur le même axe, et les rayons des cercles secondaires vont en décroissant vers l’aval. Dans cette configuration, les extrémités radialement externes des pales statoriques amont sont situées radialement à l’extérieur des extrémités radialement externes des pales statoriques aval, ce qui permet de réduire les émissions acoustiques par interaction du tourbillon de bout des pales rotoriques avec les pales statoriques. - b) les pales situées les plus en aval ont une corde moyenne et/ou une distribution de corde, le long de l’envergure, différente que celles situés plus en amont, la corde moyenne des pales de stator diminuant de préférence sur une pale statorique située plus en aval par rapport à une pale statorique située plus en amont, - c) certaines au moins des pales statoriques présentant desdits axes de référence respectifs d’adaptation d’un angle de calage, certains au moins des calages des pales statoriques situées plus à l’amont sont différents de certains au moins des calages des pales statoriques situées plus à l’aval. La variation du niveau de « clipping », selon la caractéristique a) (ou écrêtage/troncature consistant à réduire le diamètre des pales d’une rangée par rapport à celles d’une autre rangée) s’explique par le fait que le tourbillon de tête du rotor se rapproche du moyeu/carter lorsqu’il progresse vers l’aval à cause de la contraction des lignes de courant en aval du rotor. Ainsi, augmenter la distance entre le rotor amont et le stator aval peut utilement être complété par une augmentation du « clipping » des aubes de stator les plus à l’aval afin d’éviter l’interaction avec le tourbillon de bout de pale de rotor amont. Une variation de la corde du profil selon la caractéristique b) peut permettre que les pales situées les plus en aval aient une corde moyenne et/ou une distribution de corde (le long de l’envergure) différente que celles situées (plus) en amont. De préférence, la corde moyenne des pales de stator diminuera alors sur la(les) rangées situées (plus) à l’aval. En effet, cela doit permettre de réduire l’encombrement de la roue de stator et faciliter son installation. Par exemple, cela éviterait que les pales de stator les plus en aval ne soient polluées par des remontées potentielles provenant d’un élement (tel qu’un pylône) de fixation du propulseur à un aéronef ou d’une aile de cet aéronef. Une modification du calage des pales, afin de s’adapter au mieux à l’écoulement incident et de prendre en compte les effets d’installation (présence de pylône et/ou d’équipements sur le propulseur, influence du fuselage de l’aéronef…etc). En particulier, pour un point de fonctionnement donné du propulseur, les calages des pales de stator situées à l’amont peuvent être différent des calages des pales de stator situées à l’aval. On notera que les pales statoriques d’une même rangée et/ou situées à la même position axiale peuvent avoir des calages différents, notamment d’un côté et d’autre du pylône (pour optimiser le fonctionnement aérodynamique, par exemple pour éviter l’apparition de chocs en croisière ce qui augmenterait les pertes). Afin que le tourbillon de tête d’hélice/de rotor ne l’impacte pas (l’interaction tourbillon-pale est un mécanisme jouant à l’ordre 0 sur le bruit émis par le doublet rotor-stator), une modification géométrique notable visant à réduire le bruit consiste à réduire le rayon extérieur du stator (pales statoriques) de sorte qu’il existe un clipping géométrique défini comme suit, , avec : - et étant les rayons des extrémités radialement externes libres respectifs des pales rotoriques et des pales statoriques, respectivement, et, - étant le rayon des extrémités radialement internes des pales rotoriques, la valeur de clipping géométrique (en %) représentant la réduction de hauteur (d’envergure) des pales statoriques aval par rapport aux pales rotoriques amont, et, si les pales rotoriques présentent entre elles des rayons d’extrémités radialement externes libres différents, est alors défini par le plus petit des rayons en extrémités radialement externes libres respectives de l’ensemble des pales rotoriques, et les valeurs dudit clipping géométrique sont comprises entre -10% et +30%, selon la position azimutale et axiale de la pale statorique considérée, de préférence entre 5% et 20%. Selon une autre caractéristique la distance axiale entre l’un desdits axes de référence respectifs des pales rotoriques et l’un desdits axes de référence respectifs des pales statoriques varie angulairement. Lorsque les axes de référence des pales rotoriques sont toutes placées dans un même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal, on comprend qu’il existe au moins deux pales statoriques décalées axialement l’une de l’autre. Les bords d’attaque des aubes statoriques peuvent être positionnés axialement et circonférentiellement de manière à former une succession de motifs convexe et/ou concave. Lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques peuvent être disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal, comprenant chacune une ou plusieurs pales statoriques, - parallèlement à l’axe longitudinal, deux rangées statoriques axialement successives présentent entre elles une distance axiale ( ), , où désigne la distance axiale entre les rangées de pales de stator et , et - dans le cas où il existe au moins trois rangées statoriques, les distances axiales ( ) varient suivant les rangées statoriques considérées. Selon une caractéristique particulière de l’invention : lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune une ou plusieurs pales statoriques, étant la plus petite distance axiale entre lesdits axes de référence respectifs de l’une des pales rotoriques et l’une des pales statoriques de deux rangées statoriques, il existe une suite , où désigne la distance axiale entre deux rangées statoriques axialement successives, et telle que ≥ max{ } avec , étant le nombre de rangées statoriques. Cela permet de limiter les espacements axiaux des rangées de pales de stator vis-à-vis de leur espacement par rapport aux pales rotoriques, ce qui permet de limiter la longueur axiale et le poids du propulseur aéronautique. Selon encore une autre caractéristique : les axes de référence des pales rotoriques sont tous situés dans un même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal, suivant une seule rangée rotorique de pales rotoriques, lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune une ou plusieurs pales statoriques, et , ou de préférence , où désigne la distance axiale entre deux rangées statoriques axialement successives, et , avec , étant le nombre de rangées statoriques et correspondant à la rangée de pales statoriques la plus proche de la rangée rotorique . Cela permet de limiter les espacements axiaux des rangées de pales de stator et donc la longueur axiale et le poids du propulseur aéronautique. Dans un mode de réalisation particulier, toutes les distances axiales entre les rangées de pales de stator sont identiques, c'est-à-dire , …. Dit de manière plus générale, . Selon une autre caractéristique, lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, correspondant au rayon maximal d’une pale statorique mesuré par rapport à l’axe longitudinal (X), ledit rayon maximal est défini pour chaque rangée statorique par la suite : , où , , correspondent aux rayons maximaux des pales de chaque rangée statorique, avec ou de préférence : , et , …, et , …, lorsque , étant un entier naturel correspondant au nombre de rangées statoriques. Cette configuration permet d’éviter les écarts de poids entre les pales qui pourrait rendre difficile l’équilibrage du propulseur aéronautique. Il est possible que : lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, correspondant au rayon maximal d’une pale de rangée statorique mesuré par rapport à l’axe longitudinal (X) : - ledit rayon maximal est défini pour chaque rangée statorique par la suite : , où , , correspondent aux rayons maximaux des pales de chaque rangée statorique, tous les rayons des pales de la même rangée statorique sont identiques, et ≥ ≥ ≥ …, c’est-à-dire que les rayons maximaux des pales des rangées statoriques décroissent vers l’aval. Ainsi, les rayons maximaux des rangées de stator décroissent vers l'aval pour prendre en compte la contraction du tube de courant vers l'aval. Cela simplifie la conception des pales des rangées statoriques lesquelles pourraient être identiques pour chaque rangée. Toutefois, il est possible que les pales statoriques d'une même rangée présentent une dimension radiale ou rayon qui est variable, ce qui conduit à un clipping 360° pour éviter l'interaction du tourbillon de bout de pale hélice avec certains stators lors des phases en incidence. Par « clipping 360° » nous entendons qu’il y a, au sein d’une même rangée, des pales statoriques avec un « clipping » (ou troncature) différent selon leur position azimutale, c’est-à-dire avec des hauteurs de pales statoriques différentes. Cela peut être utile pour limiter l’interaction tourbillon/pale statorique lors des phases d’incidences, durant lesquelles certaines pales statoriques sont plus exposées à l’impact des tourbillons que d’autres. Selon une autre caractéristique : lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal, comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et les pales de la rangée statorique ou d’une même rangée statorique présentent des rayons, mesurés chacuns entre l’extrémité radialement la plus externe de chaque pale et l’axe longitudinal , qui varient d’une pale à une autre pale. Il est encore possible que : lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal, comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et correspondant au rayon minimal des pales sur une même rangée statorique, mesuré par rapport à l’axe longitudinal, ledit rayon minimal : -- est défini pour la ou chaque rangée statorique par la suite : où , , correspondent au rayon minimal des pales de chaque rangée statorique, et -- est différent entre les rangées statoriques plus à l’amont et celles plus à l’aval, c’est-à-dire que ≠ ≠ ≠ … Dans cette configuration, le carter ne se présentera pas sous la forme d’un cylindre, c’est-à-dire à rayon constant au niveau des pales statoriques. Selon une autre caractéristique de l’invention : lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et il existe une suite , où désigne, sur la -ième rangée de pales statoriques, le -ième espacement angulaire azimutal, et pour l’ensemble de pales statoriques de la -ième rangée, ledit espacement angulaire azimutal peut être homogène, c’est-à-dire, il n’y a qu’un seul espacement azimutal qui est identique entre toutes les pales successives deux à deux de la -ième rangée, pour l’ensemble de pales statoriques de la -ième rangée, ledit espacement angulaire azimutal peut être hétérogène, c’est-à-dire qu’il y a au moins deux espacements angulaires azimutaux et différents. Dit autrement, pour l’ensemble de pales statoriques de la -ième rangée, il y a au moins deux espacements angulaires azimutaux et différents. Il est encore possible que : lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et - il existe une suite où designe le nombre total de pales statoriques et désigne le -ième espacement angulaire azimutal lorsque toutes les pales statoriques de toutes les rangées statoriques, et leurs dits axes de référence respectifs, sont projetés sur un unique plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), et : lesdits espacements azimutaux entre les pales statoriques successives deux à deux situées dans plusieurs rangées de pales statoriques sont identiques, c’est-à-dire il n’y a qu’un seul espacement azimutal constant : , ou bien min{ } ≥ 360°/ ) avec , ou de préférence min{ } ≥ 360°/ ) avec qui désigne le nombre de pales statoriques sur la -ième rangée, , étant un entier naturel. Dans cette dernière configuration, on évite mieux l’interaction des sillages des pales de stator amont avec les pales de stator aval. Préférentiellement, avec , de préférence 2≤ ≤10, avec qui désigne le nombre de pales statoriques placées sur la -ième rangée de pales statoriques compté de l’amont vers l’aval depuis la rangée de pales rotoriques. peut être un nombre pair. Les bords de fuite des pales statoriques d’une rangée P j peuvent être situés en aval des bords d’attaque des pales de la statoriques de la rangée P N . Est également concerné un propulseur aéronautique dans lequel certaines au moins des pales rotoriques et statoriques sont liées à un système de calage variable permettant de changer leur angle de calage par rotation autour de leurs dits axes respectifs. Il serait encore possible d’avoir un propulseur aéronautique, dans lequel il y a au moins 2 familles de pales statoriques, de préférence au moins 3 familles de pales statoriques, et dans lequel chaque famille de pales statoriques comprend plusieurs pales statoriques ayant les mêmes caractéristiques géométriques comprenant la corde (C), l’épaisseur maximale (e), la hauteur, la cambrure, un angle de flèche, un angle de dièdre,…dans laquelle au moins une desdites caractéristiques géométriques est différente des mêmes caractéristiques géométriques des pales statoriques d’une autre famille de pales statoriques. La hauteur de référence choisie pour définir l’angle de calage est à 0,75 de la dimension de l’axe longitudinale à l’extrémité radialement externe de la pale considérée. Le propulseur aéronautique peut comprendre : - un moyeu pourvu des pales rotoriques, - un carter moteur autour duquel sont disposées des pales statoriques et, successivement, le long de l’axe longitudinal (X), d’amont vers l’aval, de façon radialement intérieure par rapport au carter moteur: - au moins un compresseur, - au moins une chambre de combustion, - au moins une turbine entrainant le(s) compresseur(s), et - une entrée d’air vers le(s) compresseur(s), l’entrée d’air étant située à l’aval des pales rotoriques et en amont des pales statoriques. Le présent document concerne également un ensemble propulsif pour un aéronef, - l’ensemble comprenant un propulseur aéronautique comme décrit ci-dessus et qui comprend un carter moteur autour duquel sont disposées les pales statoriques, et - l’ensemble comprenant en outre une structure de fixation du propulseur aéronautique à l’aéronef, la structure de fixation présentant, ou définissant, vu dans un plan perpendiculaire audit axe longitudinal et intersectant au moins partiellement l’une des pales statoriques, une proéminence s’étendant entre deux pales statoriques ou de façon axialement adjacente à elles, - l’ensemble étant tel que : -- autour de l’axe longitudinal, on définit une position angulaire à 12H comme positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal (X) et une position angulaire à 6H comme positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal, et -- certaines au moins des pales statoriques sont réparties axialement selon une loi linéaire telle que, parmi ces pales, la pale à 12H soit celle la plus en amont desdites pales et celle à 6H la plus en aval. Le présent document concerne un ensemble propulseur tel que décrit ci-dessus : -- dont lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal, comprenant chacune plusieurs pales statoriques, l’une des rangées étant située axialement plus en aval que l’autre rangée, et -- qui comprend un carter autour duquel sont disposées les pales statoriques, l’ensemble comprenant en outre une structure de fixation du propulseur aéronautique à l’aéronef, la structure de fixation présentant, ou définissant, vu dans un plan perpendiculaire audit axe longitudinal et intersectant au moins partiellement des pales de l’une au moins des deux rangées statoriques, une proéminence vis-à-vis du carter et s’étendant entre deux pales de la rangée statorique intersectée, lesdits axes de référence respectifs des pales de la rangée statorique intersectée, ou des pales de l’une des deux rangées statoriques (16), étant plus éloignée à la fois : -- axialement, desdits axes de référence respectifs des pales rotoriques et, -- circonférentiellement autour de l’axe longitudinal (X), de la proéminence de l’autre rangée statorique. Chaque rangée de pales rotoriques ou statoriques peut comprendre entre 3 et 25 aubes, de préférence entre 8 et 16. Le nombres de pales rotoriques est différent du nombre de pales statoriques. Cette condition est nécessaire afin de minimiser le bruit de la turbomachine. Il convient de noter que, dans le cas où le nombre de pales du rotor et du stator sont égaux, l'ensemble des sillages des pales rotoriques interagit avec les pales du stator simultanément, ce qui augmente les niveaux sonores. On préconise ainsi que le nombre de pales rotoriques soit supérieur au nombre de pales statoriques. La solidité, C/E, définie comme le rapport entre la corde, C, et l'espacement azimutal entre deux pales statoriques consécutives dans la direction azimutale, E, est inférieure à 3 sur l'ensemble de l'envergure, étant inférieure à 1 en tête dans un mode de réalisation privilégié, c’est-à-dire aux extrémités radialement externes (25) de deux pales rotoriques ou statoriques consécutives autour de l’axe longitudinal (X). Le rapport , entre l'espacement minimal mesuré dans la direction longitudinale entre l'axe de changement de calage d'une pale d'hélice et celui d'une pale de stator et le diamètre moteur , varie entre 0,15 et 0,5, de préférence entre 0,2 et 0,35. Il convient de noter que le bord de fuite des pales de la rangée de pales rotoriques amont est situé à une position axiale plus en amont que le bord d'attaque des aubes de la rangée de pales statoriques aval afin d'éviter des interférences entre les deux roues. Dans une autre réalisation de l’invention, au moins une rangée de pales statoriques amont présente des bords de fuite agencées en amont des bords d’attaque d’une rangée de pales statoriques aval. Également, la turbomachine peut comprendre au moins deux rangées de pales statoriques, l’une amont et l’autre aval, les pales desdites rangées étant agencées entre elles de sorte que chaque pale d’une rangée est agencée autour de l’axe longitudinal entre deux pales statoriques d’une autre rangée. Cela permet d’augmenter localement la distance entre les pales rotoriques et les pales de stator de la deuxième rangée aval. Les rangées de pales statoriques peuvent comprendre le même nombre de pales ou bien un nombre différent. Le présent document concerne encore un aéronef présentant un axe longitudinal (X1) et comprenant un propulseur aéronautique tel que décrit ci-dessus, un fuselage et une aile à laquelle ou auquel est fixé le propulseur aéronautique, dans lequel la valeur absolue de l’angle (‖ ‖) entre l’axe longitudinal du propulseur aéronautique et l’axe longitudinal de l’aéronef (X1) varie entre 0.5° et 30°, de préférence entre 2° et 20°, ou encore de préférence entre 3° et 10°. L’axe X1 peut correspondre à l’axe de roulis de l’aéronef. Ces valeurs d’angle ‖ ‖ permettent de minimiser les effets d’installation et donc l’interaction des tourbillons de bout de pale rotorique amont avec les pales statoriques aval, ce qui peut être dimensionnant pour l’espacement axial des pales statoriques. D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels toutes les pales sont non carénées, et : est une vue schématique partielle en coupe d’une turbomachine utilisable ici, donc à rotor amont et stator aval, dans une configuration « pusher », est une vue schématique d’un propulseur dans une configuration qui peut être « puller », dans une phase qui peut être de décollage, avec donc une incidence avion (angle α) ; est une vue schématique partielle en coupe d’une turbomachine utilisable ici, dans une configuration « puller », est une vue schématique d’une turbomachine utilisable en configuration « puller » et se différentiant de la essentiellement par la position du pylône en aval d’une rangée de pales statoriques, et sont des vues schématiques illustrant une configuration possible d’une turbomachine présentant deux rangées avales de pales statoriques décalées longitudinalement l’une de l’autre et dont les pales de la rangée amont sont décalées en azimutal par rapport aux pales de la rangée aval, représente une rangée amont de pales rotorique et une rangée aval de pales statoriques, les pales de la rangée statorique présentant une étendue radialement vers l’extérieur inférieure à celle des pales de la rangée rotorique, représente une pale statorique (gauche) et une coupe de la pale selon la ligne AA’ (droite), illustre l’angle de flèche, illustre l’angle de dièdre, à sont des vues représentations de différents modes de réalisation de l’invention dans lesquels on observe que des pales statoriques sont décalées longitudinalement les unes par rapport à d’autres, les pales de stator étant représentées en vue déroulée, est une vue schématique d’un agencement d’une rangée de pales rotoriques et de deux rangées de pales statoriques (gauche) et une représentation schématique des pales statoriques en vue de face (droite), est une représentation schématique d’une turbomachine en configuration « puller » comprenant des pales statoriques agencées selon une forme en V, est une vue schématique d’une turbomachine en configuration « puller » comprenant des pales statoriques selon une configuration à deux rangées. Comme on a pu le noter, un problème technique traité dans la présente description concerne l’optimisation aérodynamique et acoustique d’un propulseur aéronautique non-caréné, notamment de type « Unducted Single Fan » (USF), et en particulier la réduction: - des bruits d’interaction entre les pales de rotor et celles de stator, - des bruits propres des pales, en particulier de stators. A titre d’exemple, un propulseur (aéronautique) compatible avec ce que propose l’invention pourra être une turbomachine, comme celle des figures 1 à 3 qui est de type USF. Tout propulseur (aéronautique) ici visé, comme la turbomachine, 10, comprend un moyeu 12 situé en amont (AM) d’un carter moteur 13. Une pluralité de pales rotoriques 14 non carénées sont montées sur le moyeu 12 (autour de lui), et, axialement toutes en aval (AV) d’elles, une pluralité de pales statoriques 16, non carénées, sont montées sur le carter moteur 13 (autour de lui). Les deux séries de pales 14, 16 sont disposées autour de l’axe longitudinal X du propulseur. Le moyeu 12 et le carter moteur 13 pourront être confondus sous le terme nacelle 40, la nacelle 40 étant la structure autour de laquelle sont disposées et s’étendent les pales de rotor 14 et de stator 16. La nacelle 40 est elle-même fixée à l’aéronef que le propulseur aéronautique ici visé doit entraîner. Comme on l’aura déjà compris, les qualificatifs d’orientation, tels que « longitudinal », « radial » ou « circonférentiel », sont définis par référence à l’axe longitudinal X du propulseur considéré, comme sur la turbomachine 10. La direction longitudinale correspond ici à la direction d’avancement du propulseur ou à l’axe de rotation des pales du rotor amont 14. En particulier, la direction longitudinale peut coïncider avec une direction horizontale, i.e. perpendiculaire au champ de pesanteur. Les qualificatifs relatifs « amont » (AM) et « aval » (AV) sont définis l’un par rapport à l’autre en référence à l’écoulement des gaz dans du propulseur, suivant la direction longitudinale (hors fonctionnement en reverse des pales rotoriques 16). La position angulaire de chacune des pales 14, 16 autour de l’axe longitudinal X est repérée par rapport à un cadran horaire (ici vu de l’amont par exemple) dont les positions angulaires à 12H, 3H, 6H et 9H sont positionnées de manière conventionnelle. La position angulaire à 12H est donc positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal X et la position angulaire à 6H est positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal X. La position angulaire à 3H est positionnée horizontalement vers la droite par rapport à l’axe longitudinal X et la position angulaire à 6H est positionnée horizontalement vers la gauche par rapport à l’axe longitudinal X. Un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 12H et 6H est ainsi perpendiculaire à un axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 3H et 9H. Les qualificatifs de position absolue, tels que les termes « haut », « bas », « gauche », « droite », etc., ou de position relative, tels que les termes « dessus », « dessous », « supérieur », « inférieur », etc., et les qualificatifs d’orientation, tels que les termes « vertical » et « horizontal » font ici référence à l’orientation des figures et sont considérés dans un état opérationnel du propulseur, typiquement lorsque celle-ci est installée sur un aéronef posé au sol. Dans cet état de la turbomachine 10, l’axe passant par les positions angulaires à 12H et à 6H peut s’étendre dans la direction du champ de pesanteur, soit verticalement. Il peut en revanche être déduit qu’un mouvement de roulis de l’aéronef en vol sur lequel est monté le propulseur sera de nature à provoquer une rotation des directions verticale et horizontale telles que considérées sur les figures autour de l’axe longitudinal X. De la même manière, un mouvement de roulis de l’aéronef en vol sur lequel est monté le propulseur sera de nature à provoquer une rotation de l’axe passant par les positions angulaires à 12H et 6H et de l’axe passant par les positions angulaires à 3H et 9H autour de l’axe longitudinal X. Une « zone latérale » de la turbomachine 10 fait référence à une zone qui est circonférentiellement au voisinage de la position angulaire à 3H ou de la position angulaire à 9H. De même, une « zone supérieure » et une « zone inférieure » du propulseur font références, respectivement, à une zone qui est circonférentiellement au voisinage de la position angulaire à 12H et à une zone qui est circonférentiellement au voisinage de la position angulaire à 6H. Ainsi, les pales statoriques 16 sont chacune fixes autour de l’axe longitudinal X. Cela n’exclut pas que chaque pale statorique 16 peut être à calage variable. Si le propulseur aéronautique considéré est (ou comprend) une turbomachine, celle-ci sera donc un moteur à turbine comprenant successivement, parallèlement à l’axe longitudinal (X), d’amont en aval à l’intérieur de la nacelle 40 (y compris sous le carter moteur 13) : - un (ou des) compresseur(s) 2, - au moins une chambre de combustion 4, - une (ou des) turbine(s) 6 entrainant le(s) compresseur(s), et - au moins une tuyère d’échappement 8. Les pales statoriques 16 peuvent chacune être centrées sur un axe coïncidant ou non avec l’axe longitudinal X. Dans les exemples présentés, elles sont centrées sur l’axe longitudinal X. La turbomachine 10 peut comprendre un boitier de réduction de vitesse (« gearbox » en anglais) afin de découpler la vitesse de rotation des turbines 6 par rapport à la vitesse de rotation des pales rotoriques 14. Comme schématisée aux figures 2, 3 et 4, le propulseur peut avoir une configuration dite « puller » (pales rotoriques 14 et pales statoriques 16 situées au niveau d’une portion d’extrémité amont du propulseur) ou, comme schématisé à la , une configuration dite « pusher » (pales rotoriques 14 et pales statoriques 16 situées au niveau d’une portion d’extrémité aval du propulseur). Dans la configuration puller, les pales rotoriques 14 amont et les pales statoriques 16 aval peuvent entourer une section du(des)compresseur(s) 2 de la turbomachine ou du boitier de réduction de vitesse. Dans la configuration pusher, les pales rotoriques 14 amont et les pales statoriques 16 aval peuvent entourer une section de la(des) turbine(s) 6 de la turbomachine 10. Indépendamment du type de propulseur (turbomachine, hybride…), un système de fixation 27 comprenant un pylône permettra de fixer le propulseur à un aéronef qui en est équipé, et plus précisément à sa voilure (aile) 31, ou à son fuselage 33, ou toute autre partie adaptée. Le système de fixation est formé au niveau d’une proéminence 36 formée en vis-à-vis du carter et s’étendant entre deux pales. Le système de fixation est formé dans un plan P1 perpendiculaire audit axe longitudinal (X) et intersectant au moins partiellement des pales 18 de l’une au moins des rangées statoriques. Les pales rotoriques amont 14 et/ou les pales statoriques aval 16 peuvent être à calage variable. Il est ainsi possible d’adapter le calage des pales de la turbomachine 10 selon le point de fonctionnement du propulseur ou la phase de vol. Il peut être prévu un système de changement de calage 38 situé pour partie dans la nacelle 40 (moyeu 12 et/ou carter 13) afin d’adapter l’incidence des pales pour chaque phase de vol. Chaque pale 14, 16 peut ainsi être ajustée en rotation autour d’un axe 19 de changement de calage respectif. L’axe 19 de changement de calage individuel (possiblement de chacune) des pales est un axe : - s’étendant radialement et/ou positionné longitudinalement au niveau d’une portion médiane de la pale respective, et - autour duquel l’angle de calage d’une pale peut être adapté. A ce sujet, la présente divulgation couvre les cas où : - l’axe de changement de calage est perpendiculaire à l’axe longitudinal X, - l’axe de changement de calage n’est pas perpendiculaire à l’axe longitudinal X, c’est-à-dire qu’il est incliné. Par exemple, si l’axe de changement de calage a une composante longitudinale et/ou une composante circonférentielle, en référence à l’axe longitudinal X. Afin de (re)définir de façon si nécessaire plus précise l’angle de calage d’une pale, il est précisé que chaque pale statorique 16 définit un profil aérodynamique comme cela est représenté notamment en . A cet effet, chaque pale statorique aval 18 comprend un empilement de sections 30 selon la direction radiale. L’une des sections 30 est représentée à la . Chaque section 30 s’étend dans un plan de section respectif qui est perpendiculaire à la direction radiale d’extension de la pale statorique aval correspondante. Chaque section 30 comprend un bord d’attaque BA à l’amont et un bord de fuite BF à l’aval entre lesquels s’étendent une ligne d’intrados 29 et une ligne d’extrados 31. Chaque section 30 définit un profil aérodynamique. Chaque section 30 comprend aussi une corde C définie par une portion de droite reliant le bord d’attaque BA au bord de fuite BF. L’angle de calage γ de chaque pale statorique 16 (voir ) correspondra à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe A1 qui est défini par l’intersection entre le plan de section d’une section 30 de référence parmi l’empilement de sections 30 de la pale statorique aval 18 et un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X qui peut comprendre l’axe de calage 19 de la pale statorique aval 18 (quand l’axe de changement de calage est perpendiculaire à l’axe X, ce qui est normalement le cas, mais pas obligatoire), et d’autre part, la ligne de corde C de la section 30 de référence de la pale statorique 16. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X qui, comme ci-avant peut comprendre l’axe de calage 19 de la pale statorique. L’angle de calage γ est mesuré positivement selon un sens allant du premier axe A1 à la ligne de corde C de la section 30 de référence, et plus particulièrement dans un sens coïncidant avec le sens allant de la ligne d’intrados 29 vers la ligne d’extrados 31. La section 30 de référence de chaque pale statorique 18 est ici située, sur la pale statorique aval correspondante, à une distance radiale à l’axe longitudinal X qui correspond à environ 75% du rayon radialement externe de la pale statorique aval 18 correspondante. En référence à la , il est également possible de définir un angle de flèche F pour la pale statorique 18, variant suivant la hauteur d’aubage H amont . Par définition, l’angle de flèche F est l’angle entre l’axe de calage 19 et la projection, dans le plan de l’axe de calage 19 et de l’axe principal X (plan de la feuille pour la ), de la ligne 402 reliant le bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée, 404, et le bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée plus 1% de la hauteur totale H BA , 406. En référence à la , il est également possible de définir un angle de dièdre D de la pale statorique 18, variant suivant la hauteur d’aubage H amont . Par définition, l’angle de dièdre D est l’angle entre l’axe de calage 19 et la projection, dans le plan perpendiculaire à l’axe principal X contenant l’axe de calage 19 (plan de la feuille pour ), de la ligne 402. Comme expliqué ci-dessus, cette dernière relie le bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée, 404, et le bord d’attaque BA à la hauteur d’aubage H amont considérée plus 1% de la hauteur totale H BA , 406. Chaque pale rotorique ou statorique s’étend selon une direction transversale, qui peut être radiale, depuis le moyeu 12 (pour les pales rotoriques 14) ou le carter 13 (pour les pales statoriques 16) de sorte à définir une dimension radiale entre ledit moyeu ou le carter et une extrémité radialement externe de la pale 14, 16 concernée. En d’autres termes, la dimension radiale d’une pale correspond à sa hauteur entre lesdites extrémités radialement interne 23 et radialement externe 25. L’extrémité radialement interne de chaque pale 14,16 est considérée arbitrairement comme située au niveau du moyeu 12 ou du carter 13; c’est par là qu’elle est fixée ou liée avec le moyeu 12 ou le carter 13. L’extrémité radialement externe de chaque pale est ici une extrémité libre (i.e. non-carénée). En outre, chaque pale rotorique 14 et statorique 16 présente un rayon radialement interne respectivement , considéré comme la distance radiale à l’axe longitudinal X de l’extrémité radialement interne de la pale, par exemple située au niveau du (c’est-à-dire la plus proche du) moyeu 12 ou du carter 13 (par exemple, suivant la direction de l’axe de calage 19). Un rayon radialement externe, tel que ou ( ), de chaque pale est considéré comme la distance radiale à l’axe longitudinal X de l’extrémité radialement externe de ladite pale, c’est-à-dire, comme le rayon maximal de la pale. Sur cette base, l’envergure d’une pale est en conséquence la distance radiale entre ses extrémités interne 23 et externe 25 avec L1 = - pour une pale rotorique 14, et L2 = - pour une pale statorique 16. Comme on peut voir en et 6, la turbomachine 10 peut comprendre une rangée de pales rotoriques 14 et au moins une rangée de pales statoriques 16. Dans le cas d’espèce, la turbomachine comprend deux rangées de pales statoriques amont 16a et aval 16b. Ainsi, le long de l’axe longitudinal (X), au moins deux pales statoriques sont à positions axiales différentes l’une de l’autre. Les pales 18 de la rangée de pales statoriques amont 16a peuvent être agencées en quinconce par rapport aux pales statoriques 18 de la rangée aval 16b ( ). Selon le présent document, les pales statoriques 18 peuvent être telles que pour chaque couple de deux pales statoriques, le rapport entre la corde maximale desdites deux pales est compris entre 0,8 et 1,25, de préférence entre 0,9 et 1,11, la corde maximale étant mesurée sur une coupe radiale de la pale statorique 16. Cela permet d’adapter la corde pour chaque pale en fonction de leur position axiale et/ou azimutale tout en limitant les écarts de masse entre les pales, ce qui peut aider à l’équilibrage mécanique et/ou dynamique du propulseur aéronautique. Dans une configuration possible et qui est illustrée sur la et la , toutes les pales rotoriques 14 peuvent présenter une envergure supérieure à l’envergure de toutes les pales statoriques 18. Dit autrement, entre les extrémités radialement externes libres 25 et radialement interne 23 respectives, la plus courte pale rotorique présente une envergure (min{L1}) supérieure à la plus longue pale statorique (max{L2}). Dans les différentes réalisations représentées aux figures, toutes les faces d’intrados des pales statoriques sont orientées selon un même sens circonférentiel autour de l’axe longitudinal. Ainsi, toutes les pales statoriques présentent une face d’intrados et une face d’extrados. Elles ne présentent donc pas un profil symétrique. Le terme « rangée » vise un alignement de pales en direction azimutale ou circonférentielle. Lorsqu’une pluralité de pales statoriques sont agencés dans une même rangée, elles présentent le même axe de référence. Par exemple, les pales pourraient peuvent avoir des bords d’attaque alignés circonférentiellement, c’est-à-dire à une même position axiale lorsque les pales statoriques d’une même rangée sont identiques et présentent le même angle de calage γ. Il peut être de même des bords de fuite ce qui indique alors que toutes les pales d’une même rangée présentent une même dimension axiale et le même angle de calage γ. Le nombre de rangées de pales statoriques sera défini par un nombre qui est un entier naturel. Les pales peuvent également présenter des caractéristiques géométriques différentes selon leur position longitudinale (ou axiale) et/ou leur position azimutale. Les propriétés géométriques visées sont par exemple la troncature, le clipping, la corde, le calage, la cambrure, l’angle de flèche, l’angle de dièdre…En effet, le tube de courant généré par les pales rotoriques se contracte lors des points de fonctionnement à haute poussée et faible vitesse d’avancement, tel que lors du décollage. La contraction du tube de courant est illustrée sur la . Ainsi, il semblerait nécessaire d’augmenter le clipping (ou troncature) des pales statoriques 16 situées vers l’aval. Comme cela est visible sur la , les pales 18 de la rangée d’aubes statoriques peuvent être toutes alignées en direction azimutale, c’est-à-dire que leurs axes respectifs ou axes de référence ou de calage 19 sont tous situées dans un même plan. Elles peuvent également toutes présenter une même envergure (L2) et être inscrite dans un cercle primaire C1. Les pales statoriques 18 de la rangée amont 16a peuvent être inscrites dans un premier cercle secondaire C21 et les pales statoriques 18 de la rangée aval 16b peuvent être inscrite dans un second cercle secondaire C22. Les rayons des cercles secondaires C21, C22 étant inférieur au rayon C1 du cercle primaire, lesdits rayons étant tous centrés sur l’axe longitudinal X de la turbomachine. Dans une réalisation particulière, les rayons C21, C22 des cercles secondaires vont en décroissant vers l’aval. Dit autrement, le rayon C21 est supérieur au rayon C22. Cette observation peut encore être vraie avec un nombre supérieur de rangées d’aubes statoriques et est applicable aux modes de réalisations qui seront décrits en référence aux figures 9 à 14. En référence à cette figure mais qui est également applicable à toutes les réalisations illustrées aux figures et en particulier celles des figures 9 à 14, les pales de stator 18 situées les plus en aval 16b peuvent avoir une corde moyenne, le long de l’envergure, différente de celles 18 situées plus en amont 16a. De préférence la corde moyenne et/ou maximale des pales statoriques aval 16b peut être inférieure à la corde moyenne et/ou maximale des pales statoriques amont. En outre, certaines au moins des pales statoriques 16a, 16b peuvent présenter desdits axes de référence respectifs d’adaptation d’un angle de calage, certains au moins des calages des pales statoriques situées plus à l’amont pouvant être différents de certains au moins des calages des pales statoriques situées plus à l’aval. Certaines des pales statoriques d’une même rangée pourraient avoir des angles de calage différents, cela étant particulièrement intéressant pour les pales statoriques d’un côté et d’autre du pylône. Les dimensions radiales des pales statoriques 16 de chaque rangée de pales statoriques peuvent présenter un clipping (ou troncature) géométrique qui est déjà présenté ci-dessus en référence aux cercles C1, C21 et C22. Il est possible de définir le clipping géométrique tel que clipping géométrique = , avec : et étant les rayons en extrémités radialement externes libres respectives (25) des pales rotoriques et statoriques, respectivement, et, et étant les rayons en extrémités radialement internes respectives (23) des pales rotoriques et statoriques, et, si les pales rotoriques présentent entre elles des rayons d’extrémités radialement externes libres différents, est alors défini par le plus petit des rayons en extrémités radialement externes libres respectives (25) de l’ensemble des pales rotoriques, et les valeurs dudit clipping géométrique sont comprises entre -10% et +30%, selon la position autour de l’axe longitudinal (X) et axiale de la pale statorique considérée, de préférence entre 5% et 20%. On se réfère maintenant aux figures 9 à 13 qui illustrent plusieurs modes de réalisation de l’invention pour lesquels aux moins deux pales statoriques 16 sont décalées axialement l’une de l’autre. On observe que l’arrangement des pales statoriques représente plusieurs rangées présentant chacune un certain nombre de pales qui peut être le même ou différent. La notation mathématique suivante sera utilisée pour décrire les rangées d’aubes statoriques. On note la suite , où désigne le nombre d’aubes placées sur la -ième rangée. où correspond au nombre total de pales statoriques sur l’ensemble de rangées de pales statoriques. P j désignera également les pales 18 de la -ième rangée. L’espacement angulaire azimutal est noté lorsqu’il désigne l’espacement entre deux pales statoriques consécutives d’une même -ième rangée et est noté lorsqu’il concerne deux pales statoriques consécutives, lesquelles pales 18 pouvant appartenir à une même rangée ou à deux rangées différentes, où . On note également la suite , où désigne la distance axiale entre les rangées de pales de stator et . Sur les figures 9 à 13, les points situés sur les pales statoriques matérialisent les axes de référence des pales 18 qui peuvent être des axes de changement de calage angulaire comme cela a été décrit en référence à la figure 8, ces points servant à l’identification de la distance . Sur les figures 9 à 14, les rangées de pales statoriques ont été déroulées de sorte que les espacements angulaires ( et ) ont été remplacés par la longueur des espacements ( et ). Ainsi, sur les figures 9 à 13 correspond à , et où les angles sont données en radians et correspond à une position radiale sur la pale mesurée par rapport à l’axe longitudinal X. En fonction de la position axiale des aubes, on recourra préférentiellement à différentes géométries ou « familles » d’aubages stator, qui seront caractérisées par une ou plusieurs des variabilités suivantes par rapport à une géométrie de référence : Une variation du niveau de clipping tel que défini précédemment : les aubages situés les plus en aval auront un niveau de clipping ou troncature égal ou plus important que ceux situés en amont. En effet, le tourbillon de tête des pales rotoriques se rapproche du moyeu lorsqu’il progresse vers l’aval à cause de la contraction des lignes de courant en aval desdites pales rotoriques 14. Ainsi, une augmentation de la distance entre les pales rotoriques amont 14 et les pales de stator aval 16 implique de devoir augmenter le « clipping » des aubes de stator les plus à l’aval afin d’éviter l’interaction avec le tourbillon de bout de pale des pales rotoriques 14. Une variation de la corde du profil : il peut être avantageux que les pales statoriques situées les plus en aval, celles situées sur les rangées aval, aient une corde moyenne (le long de l’envergure) et/ou maximale différente de la corde moyenne et/ou maximale de celles situés en amont. De préférence, la corde moyenne et/ou maximale des pales de stator amont sera plus grande que la corde des pales de stator aval. Elle pourra diminuer en allant vers l’aval. D’un point de vue aérodynamique, une partie importante de la giration de l’écoulement à l’aval des pales rotoriques 14 est reprise par la rangée de pales statoriques 16 la plus proche à la rangée de pales rotoriques 14 dans la direction axiale, ce qui peut réduire la corde nécessaire pour les pales 18 des rangées de pales statoriques à l’aval. De plus, cela permet de réduire l’encombrement de la roue de stator et faciliter son installation. Par exemple, cela éviterait que les aubes de stator les plus en aval ne soient polluées par des remontées potentielles provenant du pylône ou d’une aile. Une modification du calage des aubes, afin de s’adapter au mieux à l’écoulement incident et mieux prendre en compte les effets de l’installation des rangées de pales statoriques sur la turbomachine dus à la présence de pylône et/ou d’équipements, de la forme du fuselage de l’avion etc. En particulier, pour un point de fonctionnement donné, les calages des pales de stator situées à l’amont peuvent être différents des calages des pales de stator situées à l’aval. Les angles de flèche et/ou dièdre des pales statoriques 16 peuvent être différents pour chaque rangée. En particulier, on privilège une diminution de l’angle de flèche et/ou dièdre pour les pales statoriques 16 des rangées les plus à l’aval. L’angle de flèche et/ou de dièdre des pales statoriques 16 permet d’augmenter la décorrélation des sources de bruit émises par le stator. Plus la distance entre le bord de fuite des pales rotoriques 14 et le bord d’attaque des pales statoriques 16 est grand, plus le sillage des pales rotoriques 14 se dissipe et il est donc possible de réduire l’angle de flèche et/ou dièdre sans dégrader les performances acoustiques. Réduire l’angle de flèche peut simplifier la tenue mécanique des pales 18. Dans la réalisation de la , les pales statoriques sont réparties suivant deux rangées, une première rangée P 1 étant une rangée amont et une seconde rangée P 2 étant une rangée aval. Dans cet exemple, la rangée amont P 1 peut comprendre 8 pales et la rangée aval P 2 peut comprendre 6 pales. Il s’agit là de valeurs non limitatives. Les pales de l’une des rangées amont P 1 et aval P 2 peuvent être régulièrement réparties autour de l’axe longitudinalement de sorte à avoir un espacement E constant. Dans l’exemple, c’est l’espacement E 1,1 entre les pales de la rangée P 1 qui est constant. Les pales de l’autre rangée peuvent être réparties en plusieurs groupes, par exemple en au moins deux groupes, qui peuvent être espacés les uns des autres d’une valeur E 2 , 2 d’espacement différente des espacements entre les pales d’un même groupe. Il serait encore possible d’avoir plusieurs rangées de pales comprenant chacune plusieurs groupes de pales et chaque groupe pourraient comprendre un même nombre de pales ou un nombre différent de pales. Les groupes de pales peuvent être régulièrement répartis autour de l’axe longitudinal. L’espacement entre les pales 18 d’un même groupe peut être différent d’un groupe à une autre. En l’occurrence, sur la , les pales P 2 sont réparties suivant un premier groupe G 2 1 de trois pales statoriques P 2 et un second groupe G 2 2 de trois pales statoriques P 2 . Les groupes de pales pourraient encore comprendre un nombre de pales différents. On observe que les pales du premier groupe G 2 1 et également du second groupe G 22 sont espacés d’une valeur d’espacement E 2,1 et les groupes G 2 1 , G 22 sont espacés d’une valeur d’espacement E 2 ,2 . On se réfère maintenant à la qui représente une autre réalisation où sont illustrées plusieurs rangées de pales statoriques et ici plus particulièrement deux rangées P 1 et P 2 . Les aubes P 1 peuvent être régulièrement réparties autour de l’axe longitudinal X, c’est-à-dire avoir un espacement E 1,1 constant. Il peut en être de même des pales P 2 avec un espacement E 2,1 également constant. Le nombre de pales peut être identique entre toutes les rangées. Dans une réalisation, les pales d’une rangée peuvent être agencées en quinconce en azimutal par rapport aux pales des rangées longitudinalement adjacentes. On observe, sur la , un tel agencement pour le cas particulier avec deux rangées. Sur la est illustré un cas particulier comprenant plusieurs rangées de pales statoriques, chaque rangée de pales statoriques comprenant plusieurs groupes de pales statoriques, ici trois groupes G11, G12, G13 pour la première rangée de pales P 1 comportant chacun deux pales et deux groupes G21, G22 pour la deuxième rangée de pales P 2 comportant quatre pales P 2 . En référence aux figures 10 et 11, l’augmentation locale de la distance entre les pales rotoriques 14 et les pales statoriques 16 pour les aubes de la deuxième rangée permet de : Décorréler les sources acoustiques situées au bord d’attaque des pales statoriques. La distance axiale (écartement axial entre les rangées) entre le bord d’attaque d’une aube du groupe G11 et une aube du groupe G21 agencé circonférentiellement entre deux aubes du groupe G11, c’est-à-dire située dans le même secteur angulaire que les aubes du groupe G11, pilote au premier ordre le retard des sources émettant au niveau de ladite aube du groupe G21 par rapport aux sources émettant au niveau des aubes du groupe G11. Ce paramètre pourra donc être choisi afin de maximiser des éventuelles interférences destructives entre ces sources et réduire ainsi le bruit. Il convient de noter que cet écart de distance entre les bords d’attaques de deux aubes adjacentes dans la direction azimutale peut être obtenu par une modification de l’angle de calage entre ces deux pales adjacentes, par une modification de la corde (ou d’autres paramètres géométriques des pales), et/ou par une augmentation de la distance axiale entre les axes de référence, par exemple les axes de changement de calage, de ces deux pales adjacentes. Limiter les multi-réflexions entre aubes adjacentes. Ce type d’architecture de propulseur fonctionne à des régimes de rotation inférieurs à ceux des turboréacteurs classiques. Par conséquent, les fréquences des raies seront plus faibles et les longueurs d’onde associées plus grandes, ce qui accroît le risque de multi-réflexions. Le motif présenté ici permet ainsi de limiter celles-ci à deux niveaux : Le placement des aubes sur plusieurs rangées et « en quinconce » peut permettre de réduire le recouvrement entre deux aubes adjacentes et limiter ainsi les multi-réflexions. Cela offre l’avantage d’atténuer ce phénomène sans avoir à diminuer l’espacement azimutal entre les aubes, c’est-à-dire sans avoir à réduire le nombre de pales statoriques. Le fait de répartir les aubes de stator sur deux rangées au lieu d’une permet d’accroître l’espacement entre deux aubes adjacentes de la première rangée. Il est alors possible d’augmenter suffisamment pour qu’elle soit supérieure ou inférieur à la longueur d’onde de la première fréquence de passage des pales de façon à limiter ou bénéficier des effets de réflexions à cette fréquence. Notons que les dites muti-reflexions peuvent être bénéfiques pour réduire le bruit. Les « effets grille » peuvent aider à réduire le bruit. Comme cela est visible sur les réalisations des figures 9 à 11, les valeurs sont telles que les bords de fuite des pales d’une rangée amont peuvent être situées en amont des bords d’attaque d’une rangée immédiatement en aval. Cela est applicable à un nombre quelconque de rangées de pales statoriques, de préférence entre 2 et 4 rangées. Dans la plupart des modes de réalisation, on choisira ≥ max{ } avec , étant le nombre de rangées de pales statoriques et est la distance entre les axes de référence des pales rotoriques et les axes de référence des pales statoriques de la rangée immédiatement en aval ( est représenté en ). Cela permet de limiter les espacements axiaux des rangées de pales de stator vis-à-vis de leur espacement par rapport à l’hélice, ce qui permet de limiter la longueur axiale et le poids du propulseur aéronautique. Il serait encore possible d’avoir plusieurs rangées de pales statoriques, c’est-à-dire au moins deux rangées statoriques, lesquelles peuvent présenter un recouvrement azimutal des pales. Ainsi, les valeurs sont telles que les bords de fuite des pales d’une rangée amont peuvent être situées en aval des bords d’attaque d’une rangée immédiatement en aval et en amont des bords de fuite de ladite rangée aval (figures 12 et 13). Dans une réalisation particulière illustrée en , les bords de fuite des pales statoriques de la rangée d’aubes statoriques la plus en amont sont tous alignés circonférentiellement/azimutalement et positionnés axialement en aval des bords d’attaque des pales statoriques de la rangée d’aubes statoriques la plus en aval. On observe un tel agencement sur les illustrations des figures 12 et 13. Sur ces figures, sont représentées quatre rangées de pales P 1 , P 2 , P 3 et P 4 . Il pourrait également y avoir rangées. Les pales 18 sont agencées de manière à former un motif (quasi) sinusoïdal en azimutal. Dans une réalisation ( ) le motif est tel que la sinusoïde présente une courbure orientée vers l’amont et dans une autre réalisation ( ) le motif est tel que la sinusoïde présente une courbure orientée vers l’aval. Plus précisément, dans la réalisation de la , les bords d’attaque des pales statoriques des rangées P j sont positionnés axialement et circonférentiellement de manière à former une succession de motifs concave. L’orientation choisie pour considérer que la surface est concave ou convexe est l’orientation de l’aval vers l’amont. En effet, sur la , on observe qu’un motif arrondi concave est formé entre deux bords d’attaque d’aubes adjacentes de la rangée d’aubes statoriques la plus en aval P 4 et cette courbe est ainsi au-dessus de la droite joignant lesdits bords d’attaque. Sur la , les bords d’attaque des pales statoriques des rangées P j sont positionnés axialement et circonférentiellement de manière à former une succession de motifs convexe. En effet, sur la , on observe qu’un motif arrondi convexe est formé entre deux bords d’attaque d’aubes adjacentes de la rangée d’aubes statoriques la plus en amont P 1 et cette courbe est ainsi en-dessous de la droite joignant lesdits bords d’attaque. Chaque motif peut présenter une forme concave ou convexe en demi-cercle. Dans les réalisations des figures 12 et 13, on observe que la première rangée P 1 peut comprendre pales P 1 , la seconde rangée P 2 peut comprendre pales, la troisième rangée P 3 peut comprendre pales P 3 , …, la dernière rangé P N peut comprendre pales P N . Dans une réalisation, l’espacement peut augmenter en allant de la première rangée amont à la dernière rangée aval (figure 12). L’espacement pourrait aussi être constant. Dans une autre réalisation, l’espacement peut diminuer en allant de la première rangée amont à la dernière rangée aval ( ). Les répartitions de pales statoriques présentées aux figures 12 et 13, présentent les mêmes intérêts que ceux évoqués précédemment en référence aux figures 9 à 11 mais présente des spécificités supplémentaires : Les écartements successifs , plus particulièrement , , permettent de définir un déphasage différent entre les rangées 1 et 2, 2 et 3, 3 et 4 respectivement, à l’inverse des figures 9 à 11 qui ne permettaient d’avoir qu’une seule valeur de déphasage. Cela permet donc de trouver la combinaison d’écartements optimale permettant de réduire au maximum le bruit d’interaction en créant des interférences destructives. Le triplet ( , , ) pourra être optimisé en fonction de la fréquence de passage et/ou du point de fonctionnement pour lequel la réduction de bruit est recherchée. Les aubes de ce motif sont plus rapprochées et se recouvrent davantage que dans le motif précédent, ce qui le rend potentiellement plus compact que le précédent (car les distances entre deux bords d’attaque successifs sont réduites). Cela offre un avantage en terme d’encombrement et permet de libérer de l’espace pour l’installation d’un pylône par exemple. Cependant, les espacements azimutaux de certaines rangées pourront être choisis pour être supérieurs (ou inférieur) à la longueur d’onde de la première fréquence de passage des pales sur (un) certain(s) point(s) de fonctionnement afin de limiter (ou maximiser) les multi-réflexions. La illustre un mode de réalisation comprenant plusieurs rangées de pales statoriques et ici, une première rangée de pales P 1 présentant un envergure radiale supérieure aux pales P 2 d’une seconde rangée de pales. Les pales P 1 et P 2 des deux rangées sont agencées de manière à ce que les pales soient agencées en quinconce dans la direction azimutale. Dans ce mode de réalisation, lesdits espacements azimutaux entre les axes de référence des pales statoriques successives deux à deux situées dans plusieurs rangées de pales statoriques sont identiques, c’est-à-dire il n’y a qu’un seul espacement azimutal constant : . Préférentiellement, afin d’éviter l’interaction des sillages des pales de stator amont avec celles de l’aval, on préconise que min{ } ≥ 360°/ ) avec et , ou de préférence min{ } ≥ 360°/ ) avec qui désigne le nombre de pales statoriques sur la -ième rangée, , étant un entier naturel représentant le nombre de rangées et designe le nombre total de pales statoriques, c’est-à-dire où . La illustre un avant dernier mode de réalisation dans lequel les pales statoriques 18 sont agencées de manière à former un motif en V, une première branche du V s’étendant sur un premier flanc de la turbomachine entre 12H (c’est-à-dire à proximité du pylône 27) et 6H et une seconde branche du V s’étendant sur un second flanc de la turbomachine entre 6H et 12H. Les pales de chaque branche sont réparties suivant une loi linéaire telle que l’aube à 12H soit la plus avancée, c’est-à-dire en amont et celle à 6H soit la plus reculée, c’est-à-dire en aval. Cette configuration est avantageuse car elle permet d’intégrer les pales statoriques 16 à proximité du pylône 27 qui peut être relié à l’aéronef, et d’éloigner axialement les pales statoriques 16 n’ayant pas de contraintes d’intégration lié au positionnement du pylône 27. En éloignant axialement les pales statoriques 16, il est possible de réduire l’interaction du sillage des pales rotoriques 14 avec les pales statoriques 16 et donc le bruit émis par le propulseur aéronautique 10. Dans une dernière réalisation illustrée en , on observe que les pales statoriques sont agencées de manière à former deux rangées 32, 34 successives l’une de l’autre. Ici le terme rangée vise une succession de pales statoriques ne formant pas nécessairement un anneau sur 360°. Il existe donc deux suites de pales ou rangées de pales qui forment ensemble un anneau s’étendant sur 360°. Dans cette dernière réalisation illustrée en , on observe que les pales statoriques sont agencées de manière à couvrir deux secteurs angulaires disjoints. Ainsi, dans cet exemple, les pales de la première rangée statorique 32 couvrent le secteur angulaire « supérieur » (allant de 9H à 3H en passant par 12H, vu de l’amont) tandis que les pales de la deuxième rangée 34 couvrent le secteur angulaire « inférieur » (allant de 3H à 9H en passant par 6H, vu de l’amont). Plus particulièrement, les aubes du secteur supérieur est disjoint circonférentiellement par rapport au secteur inférieur. Dit autrement, ils ne se recouvrent pas circonférentiellement. Cette configuration est avantageuse car elle permet d’intégrer les pales statoriques 16 plus en amont du pylône 27 et/ou la voilure et/ou l’aéronef, et d’éloigner axialement les pales statoriques 16 n’ayant pas de contraintes d’intégration dans l’aéronef. En éloignant axialement les pales statoriques 16, il est possible de réduire l’interaction du sillage des pales rotoriques 14 avec les pales statoriques 16 et donc le bruit émis par le propulseur aéronautique 10. En limitant le nombre de rangées statoriques, on simplifie la conception des pales 18 et son intégration dans le propulseur aéronautique. Propulseur aéronautique (10) ayant un axe longitudinal (X) et comprenant : - espacées les unes des autres suivant ledit axe longitudinal (X) : - une pluralité de pales rotoriques (14), non carénées, montées tournantes autour de l’axe longitudinal (X) et d’un moyeu (12) du propulseur aéronautique (10), et - une pluralité de pales statoriques (16), montées fixes autour de l’axe longitudinal (X) et d’un carter (13) du propulseur aéronautique (10), en aval des pales rotoriques (14), selon une direction d’écoulement gazeux de l’amont vers l’aval le long du propulseur, les pales statoriques étant non carénées, deux pales statoriques (18) successives autour de l’axe longitudinal (X) présentant entre elles un espacement angulaire azimutal ( ) défini par l’angle entre des axes de référence respectifs (19) : -- soit d’adaptation d’un angle de calage desdites deux pales statoriques successives, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X) et si lesdites deux pales successives (= adjacentes) sont à angle de calage variable, -- soit transverses, à l’axe longitudinal (X) et passant par les extrémités radialement internes (23) ou les extrémités radialement externes (25) desdites deux pales statoriques successives ou par leurs centres de gravité, respectivement, si lesdites deux pales successives sont à angle de calage fixe, -- soit, pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales statoriques successives, lorsque la pale est à angle de calage variable, et, l’autre, transverse à l’axe longitudinal (X) et/ou passant par l’extrémité radialement interne (23) ou par l’extrémité radialement externe (25) ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe, les pales rotoriques et statoriques présentant chacune une extrémité radialement externe libre (25) radialement plus éloignée du carter (13) qu’une extrémité radialement interne (23) et le propulseur étant caractérisé en ce que : - le long de l’axe longitudinal (X), au moins deux pales statoriques (16) sont à positions axiales (T1, T2,) différentes l’une de l’autre, et - pour chaque couple de deux pales statoriques, le rapport entre la corde maximale desdites deux pales est compris entre 0,8 et 1,25, de préférence entre 0,9 et 1,11, la corde maximale étant mesurée sur une coupe radiale d’une pale statorique. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication 1, dans lequel entre les extrémités radialement externes libres (25) et radialement internes (23) respectives, la plus courte pale rotorique (14) présente une envergure supérieure à la plus longue pale statorique (18). Propulseur aéronautique (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel toutes les faces d’intrados (29) des pales statoriques (18) sont orientées selon un même sens circonférentiel autour de l’axe longitudinal (X). Propulseur aéronautique (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les pales statoriques (18) situées les plus en aval ont une corde moyenne, le long de l’envergure, et/ou une corde maximale différente de celles situés plus en amont. Propulseur aéronautique (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel axialement la corde moyenne et/ou la corde maximale des pales statoriques (18) diminue, de l’amont vers l’aval. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - les pales statoriques (18) et les pales rotoriques (14) présentent chacune un rayon minimum, mesuré entre l’extrémité radialement interne de la pale (18) et l’axe longitudinal (X), et - le rayon minimum de toute pale rotorique est inférieur au rayon minimum de toute pale statorique. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’extrémité radialement externe de chaque pale rotorique (14) est inscrite dans un premier cercle (20) et l’extrémité radialement externe de chaque pale statorique (180) est inscrite dans un second cercle (22), le rayon ( ) du second cercle (22) étant inférieur au rayon ( ) du premier cercle (20), lesdits rayons étant centrés sur le même axe. Propulseur aéronautique (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’une au moins des caractéristiques suivante a) à c) est réalisée : a) il existe, autour de l’axe longitudinal (X), plusieurs axes de référence de pales statoriques (16) situés à une même distance axiale d’axes de référence de plusieurs pales rotoriques, et l’extrémité radialement externe de chaque pale rotorique (14) est inscrite dans un cercle primaire (C1) et l’extrémité radialement externe (25) de certaines pales statoriques (18) est inscrite dans un premier cercle secondaire (C21) et l’extrémité radialement externe de certaines pales statoriques étant inscrite dans un second cercle secondaire (C22), les rayons des cercles secondaires (C21, C22) étant inférieur au rayon du cercle primaire (C1), lesdits rayons étant centrés sur le même axe, et les rayons (C21, C22) des cercles secondaires vont en décroissant vers l’aval, b) les pales statoriques (18) situées les plus en aval ont une corde moyenne, le long de l’envergure, différente de celles situés plus en amont, de préférence la corde moyenne des pales statoriques aval étant inférieur à la corde moyenne des pales statoriques amont, c) certaines au moins des pales statoriques présentant desdits axes de référence respectifs d’adaptation d’un angle de calage (19), certains au moins des angles de calage (γ) des pales statoriques situées plus à l’amont sont différents de certains au moins des angles de calage (γ) des pales statoriques situées plus à l’aval. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les dimensions des pales sont déterminées de manière à avoir un clipping géométrique défini comme suit : clipping géométrique = , avec : - et étant les rayons aux extrémités radialement externes libres respectives (25) des pales rotoriques et statoriques, respectivement, et, - étant le rayon en extrémité radialement interne (23) des pales rotoriques, et, si les pales rotoriques présentent entre elles des rayons d’extrémités radialement externes libres différents, est alors défini par le plus petit des rayons des extrémités radialement externes libres respectives (25) de l’ensemble des pales rotoriques, et les valeurs dudit clipping géométrique sont comprises entre -10% et +30%, selon la position autour de l’axe longitudinal (X) et axiale de la pale statorique considérée, de préférence entre 5% et 20%. Propulseur aéronautique (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la distance axiale entre l’un desdits axes de référence respectifs des pales rotoriques (14) et l’un desdits axes de référence respectifs des pales statoriques (16) varie angulairement. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les bords d’attaque et/ou de bord de fuite et/ou les axes de référence des pales statoriques sont positionnés axialement et circonférentiellement de manière à former une succession de motifs convexe et/ou concave. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune une ou plusieurs pales statoriques, - parallèlement à l’axe longitudinal (X), deux rangées statoriques (16, 16a, 16b) axialement successives présentent entre elles une distance axiale ( ), et - dans le cas où il existe au moins trois rangées statoriques, les distances axiales ( ) varient suivant les rangées statoriques (16) considérées. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune une ou plusieurs pales statoriques, - étant la plus petite distance axiale entre lesdits axes de référence respectifs de l’une des pales rotoriques et l’une des pales statoriques des rangées statoriques, il existe une suite , où désigne la distance axiale entre deux rangées statoriques (16) axialement successives, et telle que ≥ max{ } avec , étant le nombre de rangées statoriques (16). Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel, il existe : - les axes de référence des pales rotoriques sont tous situés dans un même plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), suivant une seule rangée rotorique (14) de pales rotoriques, - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune une ou plusieurs pales statoriques, et , ou de préférence , où désigne la distance axiale entre deux rangées statoriques (16) axialement successives, et , avec , étant le nombre de rangées statoriques (16) et correspondant à la rangée de pales statoriques la plus proche de la rangée rotorique (14). Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il existe un rapport C/E entre la corde, C, et l’espacement azimutal E entre deux pales statoriques (16) consécutives autour de l’axe longitudinal (X), tel que C/E est inférieur à 3 sur l’ensemble de l’envergure de chaque pale statorique. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication 15, dans lequel le rapport C/E est inférieur à 1 aux extrémités radialement externes (25) de deux pales rotoriques ou statoriques consécutives autour de l’axe longitudinal (X). Propulseur aéronautique (10) selon l’une des revendications précédentes, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, - Re s correspondant au rayon maximal d’une pale statorique mesuré par rapport à l’axe longitudinal (X), ledit rayon maximal est défini pour chaque rangée statorique par la suite : , où , , correspondent aux rayons maximaux des pales de chaque rangée statorique, avec ou de préférence : , et =1, …, et =1, …, lorsque , étant un entier naturel définissant le nombre de rangées de pales statoriques. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, - correspondant au rayon maximal d’une pale de rangée statorique mesuré par rapport à l’axe longitudinal (X) : - ledit rayon maximal est défini pour chaque rangée statorique par la suite : , où , , correspondent aux rayons maximaux des pales de chaque rangée statorique, étant un entier naturel définissant le nombre de rangées de pales statoriques - tous les rayons des pales de la même rangée statorique sont identiques, et - ≥ ≥ ≥ …, c’est-à-dire que les rayons maximaux des pales des rangées statoriques décroissent vers l’aval. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 17, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et - les pales de la rangée statorique ou d’une même rangée statorique présentent des rayons, mesurés chacun entre l’extrémité radialement la plus externe de chaque pale (18) et l’axe longitudinal (X), qui varient d’une pale à une autre pale. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et - correspondant au rayon minimal des pales sur une même rangée statorique, mesuré par rapport à l’axe longitudinal (X), ledit rayon minimal : -- est défini pour la ou chaque rangée statorique par la suite : où , , correspondent au rayon minimal des pales de chaque rangée statorique, étant un entier naturel définissant le nombre de rangées de pales statoriques et -- est différent entre les rangées statoriques plus à l’amont et celles plus à l’aval, c’est-à-dire que ≠ ≠ ≠ … Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel: - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et - il existe une suite , où désigne, sur la -ième rangée de pales statoriques, le -ième espacement angulaire azimutal, et - pour l’ensemble de pales statoriques de la -ième rangée, ledit espacement angulaire azimutal est homogène, c’est-à-dire, il n’y a qu’un seul espacement azimutal qui est identique entre toutes les pales successives deux à deux de la -ième rangée, étant un entier naturel définissant le nombre de rangées Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 21, dans lequel: - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant une ou plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et - il existe une suite , où désigne, sur la -ième rangée statorique, le -ième espacement angulaire azimutal, étant un entier naturel définissant le nombre de rangées, et - pour l’ensemble de pales statoriques de la -ième rangée, ledit espacement angulaire azimutal est hétérogène, c’est-à-dire qu’il y a au moins deux espacements angulaires azimutaux et différents. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel : - lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, et - il existe une suite où designe le nombre total de pales statoriques et désigne le -ième espacement angulaire azimutal lorsque toutes les pales statoriques de toutes les rangées statoriques, et leurs dits axes de référence respectifs, sont projetés sur un unique plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), et : - lesdits espacements azimutaux entre les pales statoriques successives deux à deux situées dans plusieurs rangées de pales statoriques sont identiques, ou bien - min{ } ≥ 360°/ ) avec , ou de préférence min{ } ≥ 360°/ ) avec qui désigne le nombre de pales statoriques sur la -ième rangée, , étant un entier naturel définissant le nombre de rangées. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel avec , de préférence , avec qui désigne le nombre de pales (18) statoriques placées sur la -ième rangée de pales statoriques (16) compté de l’amont vers l’aval depuis la rangée de pales rotoriques. Propulseur aéronautique (10) selon la revendication précédente, dans lequel est un nombre pair, avec . Propulseur aéronautique selon la revendication 25, dans lequel les bords de fuite des pales statoriques d’une rangée P 1 sont situés en aval des bords d’attaque des pales statoriques de la rangée P N . Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les nombres de pales rotoriques (14) et de pales statoriques de la, ou de chaque rangée statorique sont différents. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel certaines au moins des pales rotoriques (14) et statoriques (16) sont liées à un système de calage variable (38) permettant de changer leur angle de calage par rotation autour de leurs dits axes respectifs (19). Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel il y a au moins deux familles de pales statoriques, de préférence au moins trois familles de pales statoriques, et dans lequel chaque famille de pales statoriques comprend une ou plusieurs pales statoriques ayant les mêmes caractéristiques géométriques relativement à au moins l’un des paramètres suivants : la corde (C), l’épaisseur maximale (e), la hauteur, la cambrure, un angle de flèche, un angle de dièdre, …dans laquelle au moins une desdites caractéristiques géométriques est différente des mêmes caractéristiques géométriques des pales statoriques d’une autre famille de pales statoriques. Propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant : - un moyeu (12) pourvu des pales rotoriques (18), - un carter moteur (13) autour duquel sont disposées des pales statoriques (180) et, successivement, le long de l’axe longitudinal (X), d’amont vers l’aval, de façon radialement intérieure par rapport au carter moteur (13) : - au moins un compresseur (2), - au moins une chambre de combustion (4), - au moins une turbine (6) entrainant le(s) compresseur(s), et - une entrée d’air (41) vers le(s) compresseur(s) (2), l’entrée d’air (41) étant située à l’aval des pales rotoriques (14) et en amont des pales statoriques (16). Ensemble propulsif pour un aéronef, - l’ensemble comprenant le propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes qui comprend un carter moteur (13) autour duquel sont disposées les pales statoriques (18), et - l’ensemble comprenant en outre une structure (27) de fixation du propulseur aéronautique (10) à l’aéronef, la structure de fixation (27) présentant, ou définissant, vu dans un plan (P1) perpendiculaire audit axe longitudinal (X) et intersectant au moins partiellement l’une des pales statoriques une proéminence (36) s’étendant entre deux pales statoriques ou de façon axialement adjacente à elles, - l’ensemble étant tel que : -- autour de l’axe longitudinal (X), on définit une position angulaire à 12H comme positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal (X) et une position angulaire à 6H comme positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal (X), et -- certaines au moins des pales statoriques sont réparties axialement selon une loi linéaire telle que, parmi ces pales, la pale la plus proche à 12H soit celle la plus en amont selon l’axe longitudinal (X) desdites pales et celle à 6H la plus en aval selon l’axe longitudinal (X). Ensemble propulsif pour un aéronef, - l’ensemble comprenant le propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 30 : -- dont lesdits axes de référence respectifs des pales statoriques sont disposés suivant plusieurs rangées statoriques, chacune perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), comprenant chacune plusieurs pales statoriques, l’une des rangées étant située axialement plus en aval que l’autre rangée, et -- qui comprend un carter (13) autour duquel sont disposées les pales statoriques (16), - l’ensemble comprenant en outre une structure (27) de fixation du propulseur aéronautique (10) à l’aéronef, la structure de fixation (27) présentant, ou définissant, vu dans un plan (P1) perpendiculaire audit axe longitudinal (X) et intersectant au moins partiellement des pales (18) de l’une au moins des deux rangées statoriques (16), une proéminence (36) vis-à-vis du carter (13) et s’étendant entre deux pales (18) de la rangée statorique (16b) intersectée, lesdits axes de référence respectifs des pales de la rangée statorique (16b) intersectée, ou des pales de l’une des deux rangées statoriques (16), étant plus éloignée à la fois : -- axialement, desdits axes de référence respectifs des pales rotoriques (14) et, -- circonférentiellement autour de l’axe longitudinal (X), de la proéminence (36) de l’autre rangée statorique (16a). Aéronef présentant un axe longitudinal (X1) et comprenant un propulseur aéronautique (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 30, un fuselage (33) et une aile (31) à laquelle ou auquel est fixé le propulseur aéronautique (10), dans lequel la valeur absolue de l’angle (‖ ‖) entre l’axe longitudinal (X) du propulseur aéronautique et l’axe longitudinal de l’aéronef (X1) varie entre 0.5° et 30°, de préférence entre 2° et 20°, ou encore de préférence entre 3° et 10°.