Brevet FR3150141A1 — publié le 20241227

Pneumatique (1) pour un véhicule léger, destiné à être monté sur une jante (2) et équipé d’au moins un insert de flanc (9), comprenant un moyen d’ancrage (6), s’étendant circonférentiellement, et comprenant un creux (7) formé dans le flanc (30), comprenant une protubérance (8), en relief par rapport au fond de creux (71). La protubérance (8) est constituée, dans un plan méridien (YZ), par un étagement d’une première portion étroite (81) et d’une deuxième portion large (82). Chaque insert de flanc (9) coopère avec le moyen d’ancrage circonférentiel (6) par engagement dans le creux (7) du moyen d’ancrage (6) et par clipsage sur la protubérance (8). L’adhésion de chaque insert flanc avec le pneumatique est réalisé sur une surface collée totale Sct avec une colle, la surface collée sur la protubérance (8) à l’insert constituant au moins 80% de la surface collée totale Sct. Fig. 1 Pneumatique comprenant un insert de flanc La présente invention a pour objet un pneumatique, destiné plus particulièrement à équiper un véhicule léger à quatre roues (automobile, camionnette), ou à deux roues (moto), et comprenant au moins un flanc avec un insert de flanc, destiné à personnaliser le design du flanc de pneumatique. Une préoccupation constante des constructeurs et des utilisateurs de véhicules est de personnaliser le design des flancs des pneumatiques par des moyens colorés et/ou des éléments additionnels, appelés inserts dans le présent document. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence du pneumatique. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur », on entend « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan équatorial du pneumatique », le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. Par « un élément A axialement intérieur à un élément B d’une distance axiale D », on entend que l’élément A est plus proche du plan équateur que l’élément B et que la distance axiale entre les deux éléments est égale à la distance D. Ce type de phrase est généralisable avec la direction radiale et circonférentielle et la position extérieure versus intérieure, de l’un ou l’autre des éléments. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté. Par « bourrelet » d'un pneumatique, on entend une partie du pneumatique destinée à prendre assise sur une jante de roue. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. Un moyen coloré connu pour personnaliser le flanc d’un pneumatique est une composition de caoutchouc colorée, par exemple de couleur blanche, contenue dans le flanc du pneumatique et contrastant avec la couleur noire des compositions de caoutchouc adjacentes. Toutefois cette solution technique présente un certain nombre d’inconvénients. Tout d’abord, certains composants chimiques, tels que des composants de protection, contenus dans les compositions de caoutchouc adjacentes au moyen coloré, peuvent migrer vers la composition de caoutchouc colorée et entrainer sa décoloration progressive au fil du temps. De plus, les déformations du flanc au cours de la vie du pneumatique peuvent initier des fissurations dans la composition de caoutchouc colorée et dégrader son aspect. Par ailleurs les moyens mécaniques utilisés pour le montage du pneumatique sur sa jante, en frottant sur la composition de caoutchouc colorée, peuvent également la dégrader. Enfin, la fabrication d’un pneumatique comprenant des portions de couleurs différenciées est plus complexe industriellement. Le document WO2022/069832 A1 décrit un insert sous la forme d’un élément de garniture de pneumatique destiné à être engagé dans un flanc de façon amovible. L’élément de garniture est positionné plus particulièrement radialement à l’extérieur de l’arête du cordon de protection. Toutefois cet élément de garniture est susceptible de se déformer et de se décrocher du flanc notamment lors de chocs contre les trottoirs ou lors de la prise de virage à forte poussée transversale entrainant une forte flexion du flanc. Les inventeurs se sont donnés pour objectif de proposer un pneumatique apte à être équipé d’au moins un insert de flanc, avec un montage et un accrochage sur le flanc amélioré résistant aux chocs et aux râpages trottoir et à la prise de virage à forte poussée transversale, cet insert pouvant être facilement remplacé. Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour un véhicule léger, destiné à être monté sur une jante et équipé d’au moins un insert de flanc, ledit pneumatique ayant une section nominale de hauteur radiale H et comprenant : -deux flancs reliant un sommet respectivement à deux bourrelets, destinés chacun à entrer en contact avec la jante, -au moins un flanc comprenant un moyen d’ancrage, destiné à coopérer avec au moins un insert de flanc, -le moyen d’ancrage s’étendant de façon continue ou discontinue selon une direction circonférentielle du pneumatique, et comprenant un creux formé dans le flanc, s’étendant à partir d’une face axialement extérieure du flanc axialement vers l’intérieur du flanc, -le creux étant délimité axialement vers l’intérieur par un fond de creux et radialement par deux parois de creux, - le moyen d’ancrage comprenant une protubérance, en relief par rapport au fond de creux et s’étendant à partir du fond de creux jusqu’au voisinage de la face axialement extérieure du flanc, - la protubérance étant constituée, dans un plan méridien, par un étagement d’une première portion étroite s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin, et d’une deuxième portion large s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite et ayant une largeur maximale égale à une largeur maximale de protubérance Lpmax, au moins égale à 1.1*Lpmin. et une surface externe totale Stpl, - chaque insert de flanc coopérant avec le moyen d’ancrage par engagement dans le creux du moyen d’ancrage et par clipsage sur la protubérance du moyen d’ancrage, - l’adhésion de chaque insert flanc avec le pneumatique étant réalisée avec une colle, sur une surface collée totale Sct, - la surface collée sur la protubérance à l’insert constituant au moins 80% de la surface collée totale Sct. Le principe de l’invention est d’avoir un moyen d’ancrage, pour un insert de flanc, comprenant au moins un creux circonférentiel continu ou discontinu, formé dans une couche axialement extérieure de flanc. Un creux comprend toujours au moins deux parois reliées par une surface de fond. Un creux circonférentiel sur le flanc comprend au moins une paroi circonférentielle la plus radialement extérieure et une paroi circonférentielle la plus radialement intérieure. De ce fait le moyen d’ancrage comprend au moins une paroi circonférentielle la plus radialement extérieure et une paroi circonférentielle la plus radialement intérieure appartenant l’une et l’autre ou non au même creux. Le moyen d’ancrage comprend une protubérance, formée dans ledit creux pour améliorer la tenue mécanique de l’insert notamment lors du roulage, ou pour améliorer le positionnement de l’insert, notamment le centrage au moment du montage de l’insert. Pour aider à la tenue mécanique de l’insert, la protubérance a une forme mâle qui va coopérer avec l’insert comprenant la forme femelle correspondante afin d’assurer un clipsage permettant un centrage précis et une première solution pour résister aux contraintes mécaniques s’appliquant à l’insert lors du roulage. Cette forme male est composée par un pied étroit ou première portion étroite s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin et d’une surépaisseur de blocage ou de reprise d’effort plus large que le pied, dite deuxième portion s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite et ayant une largeur maximale égale à une largeur maximale de protubérance Lpmax, au moins égale à 1.1*Lpmin. Le pied de la protubérance a une surface extérieure sensiblement peu visible en raison de la deuxième portion de la protubérance. La deuxième portion s’élargit et se termine par une surface axialement extérieure visible de l’extérieur du pneumatique. Cette surface axialement extérieure se mesure d’après une coupe méridienne du pneumatique depuis les 2 points de mesure de la largeur Lpmax. Le moyen d’ancrage, donc le creux, peut être continu circonférentiellement faisant tout le tour du pneumatique ou discontinu circonférentiellement, c’est-à-dire formé de portions circonférentielles disjointes entre elles. Le creux permet d’engager l’insert de flanc dans l’épaisseur du flanc, de façon à ne pas créer de protubérance significative par rapport à la face axialement extérieure du flanc, et donc de ne pas perturber l’écoulement de l’air au voisinage du flanc dans cette zone. Pour ce faire, le creux a, dans un plan méridien (YZ) contenant l’axe de rotation (YY’) du pneumatique, une profondeur Pc, distance maximale mesurée perpendiculairement entre la face axialement extérieure du flanc et le fond de creux, préférentiellement au moins égale à 2 mm, préférentiellement dans chaque plan méridien (YZ) où le creux est présent dans le cas d’un creux discontinu. Pour un fonctionnement optimal du flanc, le creux qui détermine la largeur de l’insert, a une largeur Lc, mesurée, au niveau de la face axialement extérieure du flanc, entre les deux parois de creux, dans un plan contenant l’axe radial, au plus égale à 15% de la hauteur de section nominale H du pneumatique. La couche axialement extérieure de flanc dans lequel est formé le moyen d’ancrage s’étend axialement à partir d’une face axialement extérieure de flanc, en contact avec l’air atmosphérique, jusqu’à une couche de renforcement la plus axialement extérieure, formée de renforts le plus souvent textiles. Plus précisément, la couche axialement extérieure de flanc est en contact axialement intérieurement avec le mélange caoutchoutique enrobant les renforts de la couche de renforcement la plus axialement extérieure, appelé usuellement mélange d’enrobage. Le creux permet d’ancrer l’insert dans le flanc, par un blocage des bords de l’insert de flanc entre ses parois. Il contribue donc au maintien de l’insert de flanc susceptible d’être éjecté lors du roulage. Pour améliorer la tenue mécanique de l’insert sur la protubérance, l’adhésion de chaque insert flanc avec le pneumatique est réalisé sur une surface collée totale Sct avec une colle, et pour permettre une bonne adhésion mais également la possibilité de changer l’insert sans endommager les flancs du pneumatique, notamment les bords du creux, il convient de localiser la colle principalement sur la protubérance. Une solution préférée maximisant l’intégrité du flanc en cas de changement d’insert est que la surface collée sur la protubérance à l’insert constitue 100% de la surface collée totale Sct. Une solution avantageuse qui permet de préserver l’intégrité des flancs en cas de changement d’insert mais également une excellente tenue mécanique de la colle et donc de l’insert, est que au moins 80% de la surface collée totale Sct, et de préférence 100%, soit située sur la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance. En effet en raison de la forme particulière de la protubérance, les déformations de la protubérance sont très faibles de sorte qu’elles génèrent très peu de contraintes dans la colle située à l’interface de l’insert. En effet l’extrémité de la protubérance est la partie du moyen d’ancrage dont le comportement mécanique est le plus proche de l’insert. Elle constitue la zone de collage la plus efficace et la plus résistante dans le temps. Par ailleurs pour des raisons esthétiques, il est souhaitable qu’aucun surplus de colle n’apparaisse. La colle disposée sur la deuxième portion large de la protubérance, pourra difficilement lors du clipsage s’échapper de l’espace entre la partie femelle de l’insert et la partie male de la protubérance. On évitera de disposer de la colle sur les parois du creux afin d’éviter toute remontée de colle hors du creux mais également en raison des cisaillements que subirait la colle présente à cet endroit en raison de la déradialisation du flanc qui nuirait à sa tenue mécanique. Plus la colle est disposée sur la deuxième portion large de la protubérance, jusqu’à 100%, plus le collage est efficace dans sa tenue mécanique et sans impact esthétique. C’est également le meilleur endroit pour disposer la colle afin de pouvoir enlever l’insert sans dommage pour le pneumatique notamment la protubérance. En effet si des portions minimes du pneumatique s’enlèvent avec l’insert lorsqu’il est enlevé pour être changé, cela n’impactera en rien la tenue de cette zone, la plus éloignée des renforts des couches de carcasse et néanmoins la plus épaisse, et par ailleurs complètement occultée par le nouvel insert de remplacement. De plus, pour remplacer l’insert, en sectionnant l’insert et en tirant axialement une des extrémités sectionnées, on fera travailler la colle en extension, ce qui est la meilleure méthode de décollage, ce qui n’est pas possible avec les autres portions de la protubérance ou du moyen d’ancrage. Disposer de la colle sur la première portion étroite a le désavantage de prendre le risque de casser cette zone en cas de décollage pour changer l’insert et donc d’arracher la protubérance, ce qui gênerait le remplacement de l’insert voire le rendrait impossible ou fragiliserait la tenue mécanique de l’insert de remplacement. Disposer de la colle sur les parois du creux a le désavantage de coupler les flancs du pneumatique à l’insert et donc de transmettre à celui-ci les déformations de cisaillement au risque de fissurer l’insert. Par ailleurs en cas de remplacement de l’insert, si des morceaux des parois viennent avec l’insert, l’aspect esthétique du pneumatique sera dégradé, ce qui n’est pas acceptable. Selon une réalisation de l’invention, la surface collée sur la deuxième portion large de la protubérance constitue entre 3% et 80% de la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance, de préférence entre 10% et 40% de la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance. Selon la tenue mécanique de la colle, on enduira la quasi-totalité de la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance exceptés les bords de raccord à la première portion étroite de la protubérance, soit 80% de la surface Stpl ou on mettra régulièrement des points de colle de surface négligeable par rapport à la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance. On pourra également procéder par morceau avec des points de colle élargis ou des zones larges entrecoupées de zone sans colle afin d’assurer en même temps un très bon collage et des zones sans colle permettant avec une découpe de l’insert d’avoir une première zone de traction pour décoller l’insert par traction sur la colle. Pour ces raisons, selon un des modes de l’invention, la colle est présente de manière discontinue entre l’insert et le pneumatique selon des zones de collage réparties de manière sensiblement régulière circonférentiellement, les zones de collage ayant une largeur comprise entre 50 et 100% de la largeur Lpmax de la deuxième portion large de la protubérance et une longueur circonférentielle comprise entre 0.5 fois et 20 fois la largeur de la zone de collage, préférentiellement entre 1 fois et 3 fois la largeur de la zone de collage. Pour une optimisation du collage de l’insert, la maîtrise de la quantité de colle et de la qualité du collage, la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance comprend des évidements d’une profondeur comprise entre 0.1 et 2mm, préférentiellement entre 0.1 et 0.5mm et aptes à recevoir de la colle. L’opérateur devant disposer l’insert, sait ainsi où et quelle quantité maximale de colle il doit mettre pour assurer un collage mécaniquement et écologiquement optimal. Par écologiquement optimal on entend pour utiliser le juste nécessaire de quantité de colle. Pour assurer cet optimum, les évidements de la surface de la deuxième portion large de la protubérance ont une largeur comprise entre 50 et 95% de la largeur Lpmax de la deuxième portion large de la protubérance et une longueur circonférentielle comprise entre 0.5 fois et 20 fois la largeur desdits évidements, préférentiellement entre 1 fois et 3 fois la largeur desdits évidements. Pour permettre le remplacement aisé de l’insert, il est intéressant que la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance comprenne plusieurs séries d’évidements d’une profondeur comprise entre 0.1 et 2mm et aptes à recevoir de la colle, chaque série d’évidements étant différenciable de manière optique des autres séries. Après l’arrachage d’un premier insert, les évidements utilisés ne sont plus facilement utilisables soit qu’il y demeure toujours de la colle ou des pellicules d’insert, soit que les bords abimés des évidements ne soient plus en état de maintenir la colle en leur limites. Il est intéressant de disposer d’au moins un deuxième jeu d’évidements, et plus si possible, répartis régulièrement sur la deuxième portion large de la protubérance, afin de pouvoir procéder à la mise en place d’un autre insert tout en conservant la qualité optimale du collage tant en efficacité mécanique qu’en quantité de colle. Pour faciliter l’utilisation de ces séries d’évidements, chaque série sera reconnaissable par un moyen optique soit sa forme, soit une texture dans le fond de l’évidement avec ou non une différence de contraste de noir, une couleur ou autre moyen optique adapté. Des tests ont montré que la surface encollée de la deuxième portion large de la protubérance dépend de la taille des pneumatiques et notamment de la hauteur de leurs flancs. Ainsi pour un pneumatique dont la hauteur radiale H est inférieure à 90 mm, la longueur circonférentielle de la surface collée est préférentiellement comprise entre 20 et 100% de la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage, de préférence entre 50 et 100% de la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage et plus préférentiellement entre 70 et 100%. Pour un pneumatique dont la hauteur radiale H est comprise entre 90 mm et 110 mm, les zones de collages sont préférentiellement réparties circonférentiellement et situées à des distances circonférentielles comprises entre 2 et 30 cm, préférentiellement entre 2 et 15 cm. Finalement, pour un pneumatique dont la hauteur radiale H est supérieure à 110 mm, les zones de collages sont préférentiellement réparties circonférentiellement et situées à des distances circonférentielles comprises entre 2 et 40 cm, préférentiellement entre 5 et 20 cm. En effet lors de l’usage, le flanc se déforme notamment lors de son passage au droit de l’aire de contact avec le sol. Cette déformation circonférentielle est croissante depuis la tringle, en raison des rigidités relatives de la tringle, du flanc et du sommet, jusqu’à l’aire de contact. Ayant des rayons différents et l’insert n’étant pas partie prenante du pneumatique, les parois des creux et les parois de l’insert se déforment différemment créant des mouvements notamment en compression qui déloge l’insert du moyen d’ancrage. L’augmentation de la taille du flanc diminue très fortement ce phénomène. La hauteur H d’un pneumatique est définie par les normes usuelles relatives aux pneumatiques, telles que par exemple, la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) ou norme « ETRTO ». L’insert de flanc préférentiellement coloré peut avoir une ou plusieurs couleurs différenciées par rapport à la couleur usuellement noire du flanc. Encore préférentiellement l’insert de flanc est monochrome dans un but de simplification de sa fabrication. L’insert flanc peut être continu circonférentiellement ou par morceaux. Selon des variantes de réalisation particulières, pour le différencier encore du flanc, l’insert de flanc est recouvert d’un graphisme ou d’une texture, par exemple de type microtexture ou velours, propre à créer des effets de contraste, ou teinté dans la masse. Préférentiellement, le pneumatique est asymétrique et préférentiellement non directionnel et comporte un moyen d’ancrage destiné à coopérer avec au moins un insert de flanc sur un seul des deux flancs du pneumatique. Il n’est pas pertinent d’avoir un insert dans le flanc positionné du côté intérieur véhicule, pour un véhicule à quatre roues, car celui-ci n’est pas visible. Il est donc intéressant de n’avoir de moyen d’ancrage que sur un seul flanc du pneumatique. Le pneumatique est donc déjà par ses flancs asymétriques, il est donc intéressant que cette asymétrie se retrouve sur la sculpture, un côté de la bande de roulement étant à placer selon les recommandations du fabricant du côté extérieur véhicule. Pour éviter d’avoir deux pneumatiques, un pour le côté droit et un pour le côté gauche du véhicule, il est intéressant que le pneumatique ne soit pas directionnel. Ainsi pour respecter l’axisymétrie du pneumatique, il suffit de tourner le pneumatique droit par rapport au pneumatique gauche sur un même essieu, de manière que le pneumatique droit soit le symétrique par rapport au plan perpendiculaire à l’essieu du pneumatique gauche. Dans le cas d’un creux et d’un insert étant discontinu et étant constitué de plusieurs parties ayant chacune 2 extrémités circonférentielles, l’insert dans sa globalité ayant donc une série d’extrémités circonférentielles, il est avantageux pour la bonne tenue mécanique et notamment des dites extrémités de l’insert sur la totalité de ses parties que la distance à chaque extrémité circonférentielle de l’insert au point de colle le plus proche est au plus égale à 2 cm et préférentiellement au plus égale à 1 cm. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 3 schématiques et non représentées à l’échelle. La est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 selon l’invention monté sur une jante 2 et équipé d’un insert de flanc 9 clipsé dans le flanc 3. Le flanc 3, reliant le sommet 4 respectivement au bourrelet 5, comprend, sur sa face axialement extérieure de flanc 31, un cordon de protection 32. Le flanc 3 comprend également un moyen d’ancrage 6, comprenant au moins un creux 7 et une protubérance 8 en relief, et destiné à coopérer avec l’insert de flanc 9. La est un détail de la demi-coupe de la montrant le moyen d’ancrage 6 , comprenant au moins un creux 7, d’une profondeur Pc, délimité axialement vers l’intérieur par un fond de creux 71 et radialement par deux parois de creux 72, et une protubérance 8, en relief par rapport au fond de creux 71 et s’étendant à partir du fond de creux 71 jusqu’au voisinage de la face axialement extérieure du flanc 31. La protubérance 8 est constituée, par un étagement d’une première portion étroite 81 s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux 71 et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin, et d’une deuxième portion large 82 s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite 81 et ayant une largeur maximale égale à la largeur maximale de protubérance Lpmax, et une surface externe totale Stpl. La montre un évidement 821 sur la surface externe totale Stpl de la protubérance 8. Les largeurs Lc, Lpmin, Lpmax sont sensiblement radiales corrigées de l’angle de la surface du flanc 31 avec l’axe radial. Leurs mesures sont faites orthogonalement à l’axe circonférentiel suivant la direction de la surface du flanc, c’est-à-dire dans un plan contenant la direction radiale. La montre un exemple de deux séries d’évidements 821 sur la surface externe totale Stpl de la protubérance 8 du moyen d’ancrage 6, aptes à recevoir de la colle, chaque série d’évidements 821 étant différenciable de manière optique par 2 formes différentes, ovale et rectangulaire, et par deux surfaces de fond différentes, striée et carrelée. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 275/35 R 21 103 Y XL, destiné à être gonflé à une pression recommandée égale à 2.9 bars et à porter une charge maximale égale à 875 kg. Le pneumatique selon l’invention a été comparé à un pneumatique témoin selon l’état de l’art. Les moyens d’ancrage des deux pneumatiques ont la même géométrie ainsi que les inserts qui sont clipsés sur des protubérances. Seule change l’utilisation de colle pour le pneumatique selon l’invention. Des tests sur un usage sportif sur un circuit avec de forts virages pour des poussées latérales maximales supérieures à 1 g sur une distance de 50 km ont généré des déboitements locaux hors du moyen d’ancrage sur le pneumatique témoin. Le même test pour le pneumatique selon l’invention a montré que l’insert était resté clipsé sur le pneumatique selon l’invention sur toute sa longueur. Des tests ont été faits sur des pneumatiques 245/45 R18 avec une hauteur H de flanc de 110 mm. Des tests sur usages variés avec de fortes accélérations transversales ou en condition de sous-pression (-1.2 bar par rapport à la pression nominale) sur un véhicule de test sur circuit privé. L’invention a été testée avec des points de colle tous disposés sur la portion large de la protubérance, avec une distance de 3 cm entre eux et de 7 cm. Dans les 2 cas, le pneumatique et l’insert selon l’invention, contrairement au pneumatique témoin, ne se sont pas dissociés. Des tests de changement d’insert avec un collage sur une pneumatique où 80% de la surface collée totale Sct est située sur la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance, ont montré qu’avec cette solution le changement d’insert est possible sans aucun impact sur le pneumatique. Les premiers tests de collage avec un dépôt important de colle dans le creux et sur les parois du creux, ont montré une moins bonne résistance mécanique à l’interface entre l’insert et le moyen d’ancrage après roulage que pour les zones de la protubérance et le changement d’insert sans endommager l’esthétique du pneumatique s’est révélé impossible. Ces tests démontrent l’intérêt de l’invention. Pneumatique (1) pour un véhicule léger, destiné à être monté sur une jante (2) et équipé d’au moins un insert de flanc (9), ledit pneumatique (1) ayant une section nominale de hauteur radiale H et comprenant : -deux flancs (3) reliant un sommet (4) respectivement à deux bourrelets (5), destinés chacun à entrer en contact avec la jante (2), -au moins un flanc (3) comprenant un moyen d’ancrage (6), destiné à coopérer avec au moins un insert de flanc (9), -le moyen d’ancrage (6) s’étendant de façon continue ou discontinue selon une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, et comprenant un creux (7) formé dans le flanc (30), s’étendant à partir d’une face axialement extérieure du flanc (31) axialement vers l’intérieur du flanc (3), -le creux (7) étant délimité axialement vers l’intérieur par un fond de creux (71) et radialement par deux parois de creux (72), - le moyen d’ancrage (6) comprenant une protubérance (8), en relief par rapport au fond de creux (71) et s’étendant à partir du fond de creux (71) jusqu’au voisinage de la face axialement extérieure du flanc (31) - la protubérance (8) étant constituée, dans un plan méridien (YZ), par un étagement d’une première portion étroite (81) s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux (71) et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin, et d’une deuxième portion large (82) s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite (81) et ayant une largeur maximale égale à une largeur maximale de protubérance Lpmax, au moins égale à 1.1*Lpmin. et une surface externe totale Stpl, - chaque insert de flanc (9) coopérant avec le moyen d’ancrage (6) par engagement dans le creux (7) du moyen d’ancrage (6) et par clipsage sur la protubérance (8) du moyen d’ancrage (6) caractérisé en ce que l’adhésion de chaque insert flanc avec le pneumatique est réalisée avec une colle, sur une surface collée totale Sct, et en ce que la surface collée sur la protubérance (8) à l’insert constitue au moins 80% de la surface collée totale Sct. Pneumatique (1) selon la revendication 1 dans lequel la surface collée sur la protubérance (8) à l’insert constitue 100% de la surface collée totale Sct. Pneumatique (1) selon la revendication 1 ou 2 dans lequel au moins 80% de la surface collée totale Sct, et de préférence 100%, est située sur la surface totale Stpl de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la surface collée sur la deuxième portion large (82) de la protubérance (8) constitue entre 3% et 80% de la surface totale Stpl de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8), de préférence entre 10% et 40% de la surface totale Stpl de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8). Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la colle est présente de manière discontinue entre l’insert et le pneumatique selon des zones de collage réparties de manière sensiblement régulière circonférentiellement, les zones de collage ayant une largeur comprise entre 50 et 100% de la largeur Lpmax de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8) et une longueur circonférentielle comprise entre 0.5 fois et 20 fois la largeur de la zone de collage, préférentiellement entre 1 fois et 3 fois la largeur de la zone de collage. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel la surface totale Stpl de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8) comprend des évidements (821) d’une profondeur comprise entre 0.1 et 2mm, préférentiellement entre 0.1 et 0.5mm, et aptes à recevoir de la colle. Pneumatique (1) selon la revendication 6 dans lequel les évidements (821) de la surface de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8) ont une largeur comprise entre 50% et 95% de la largeur Lpmax de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8) et une longueur circonférentielle comprise entre 0.5 fois et 20 fois la largeur desdits évidement (821), préférentiellement entre 1 fois et 3 fois la largeur desdits évidement (821). Pneumatique (1) selon l’une des revendications 6 ou 7 dans lequel la surface totale Stpl de la deuxième portion large (82) de la protubérance (8) comprend plusieurs séries d’évidements (821) d’une profondeur comprise entre 0.1 et 2mm et aptes à recevoir de la colle, chaque série d’évidements (821) étant différenciable de manière optique des autres séries. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dont la hauteur radiale H est inférieure à 90 mm dans lequel la longueur circonférentielle de la surface collée est comprise entre 20 et 100% de la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage, de préférence entre 50 et 100% de la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage et plus préférentiellement entre 70 et 100% de la longueur circonférentielle du moyen d’ancrage. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dont la hauteur radiale H est comprise entre 90 mm et 110 mm dans lequel les zones de collages sont réparties circonférentiellement et situées à des distances circonférentielles comprises entre 2 et 30 cm et préférentiellement de 2 et 15 cm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dont la hauteur radiale H est supérieure à 110 mm dans lequel les zones de collages sont réparties circonférentiellement et situées à des distances circonférentielles comprises entre 2 et 40 cm et préférentiellement de 5 et 20 cm. Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’insert étant discontinu et ayant une série d’extrémités circonférentielles, dans lequel la distance à chaque extrémité circonférentielle de l’insert au point de colle le plus proche est au plus égale à 2 cm et préférentiellement au plus égale à 1 cm.