Brevet FR3143233A1 — publié le 20240614

Moteur à commande intégrée avec circulation d’air dans l’unité électronique de commande L’invention concerne un moteur à commande intégrée (10) comprenant : une machine électrique (11) dotée au moins d’une partie tournante montée sur un arbre d’entraînement (40), une unité électronique de commande (12) pour piloter la machine électrique, un carter comprenant une première cavité (21) dans laquelle est logée la machine électrique (11) et une deuxième cavité (22) dans laquelle est logée l’unité électronique de commande (12), la première et la deuxième cavités (21, 22) étant toutes deux traversées par l’arbre d’entraînement, la deuxième cavité étant fermée par au moins une paroi (23) à proximité de la première cavité, et un dispositif de brassage d’air (50, 60), logé dans la deuxième cavité (22) et générant une circulation de l’air au sein de la deuxième cavité de sorte à homogénéiser une température de l’air au sein de ladite deuxième cavité. Figure à publier avec l’abrégé : Figure 3 Moteur à commande intégrée avec circulation d’air dans l’unité électronique de commande DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un moteur à commande intégrée, ou « Smart Motor », dans lequel une circulation d’air est intégrée à l’unité électronique de commande du moteur. L’invention trouve des applications dans les domaines des actionneurs, de la motorisation et de la génération électrique, notamment appliqués à l’aéronautique. Elle trouve, en particulier, des applications dans le domaine des moteurs à commande intégrée, par exemple pour aéronefs. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION En aéronautique, comme dans d’autres domaines, il est de plus en plus fréquent d’utiliser des moteurs à commande intégrée (ou Smart Motors, en terminologie anglo-saxonne) qui ont l’avantage d’intégrer, dans un même carter, à la fois une machine électrique et son unité électronique de commande. La machine électrique, par exemple un moteur ou un générateur, et l’unité électronique de commande, par exemple un module électronique de puissance, sont agencés dans deux cavités distinctes d’un même carter. La représente une vue en perspective avant (dessin A), une vue en perspective arrière (dessin C) et une vue en coupe transversale (dessin B) d’un moteur à commande intégrée 10. Ce moteur à commande intégrée 10 comporte une machine électrique 11 et une unité électronique de commande 12, toutes deux logées dans un même carter 20. Ce carter 20 comprend deux cavités distinctes : une première cavité 21 dans laquelle est logée la machine électrique 11 et une deuxième cavité 22 dans laquelle est logée l’unité électronique de commande 12, appelée aussi unité de commande. Si de tels moteurs à commande intégrée présentent des avantages, comme la compacité, ils présentent également l’inconvénient que l’unité de commande 12, sous sa forme classique, supporte mal les températures élevées ; en effet, à température élevée, c'est-à-dire au-delà d’environ 125°C, la durée de vie des composants électroniques est considérablement réduite. Or, en fonctionnement, la machine électrique d’un moteur à commande intégrée génère une forte chaleur qui a tendance à faire augmenter la température ambiante à l’intérieur de la première cavité 21, jusqu’à plus de 160°C. Les première et deuxième cavités étant communicantes, l’air ambiant de la deuxième cavité 22 atteint des températures bien supérieures à ce que peuvent supporter les composants de l’unité de commande 12. Ainsi, bien que les machines électriques soient en mesure de supporter des températures pouvant atteindre 160°C, voir 180°C, la température maximale supportée par l’unité de commande limite grandement les applications des moteurs à commande intégrée. Une solution connue pour refroidir le moteur à commande intégrée consiste à installer des ailettes de refroidissement sur l’arbre d’entraînement à l’arrière de la machine électrique pour créer un courant d’air frais destiné à refroidir le carter du moteur. Cependant, cette solution ne permet pas d’empêcher l’air de la première cavité d’aller réchauffer l’air à l’intérieur de la deuxième cavité. Une autre solution connue pour améliorer la tenue en température de l’unité de commande est de déporter l’unité de commande dans une zone dite fraiche. Cette solution consiste à déporter l’ensemble des composants électroniques formant l’unité de commande et à les relier, par des harnais électriques, à la machine électrique. Cependant, une telle solution n’est pas applicable aux moteurs à commande intégrée car, du fait même de sa déportation, l’unité de commande n’est plus agencée dans le même carter que la machine électrique et n’est donc plus « intégrée ». Une autre solution connue pour limiter la montée en température au sein de l’unité de commande est de surdimensionner la machine électrique de sorte qu’elle puisse fonctionner à des températures plus basses, par exemple de l’ordre de 100 à 110°C, et ne pas chauffer l’unité de commande. Cette solution, qui est largement répandue dans certains domaines comme les domaines de l’industrie et du transport, engendre une augmentation de la masse du moteur à commande intégrée, ce qui est incompatible avec les contraintes aéronautiques qui nécessitent plutôt de diminuer la masse des éléments et composants des aéronefs. Une autre solution encore pour améliorer la tenue en température de l’unité de commande est de sélectionner des composants électroniques dits « hautes températures », qui ont la particularité de résister aux hautes températures. Cependant, cette solution ne peut être appliquée en aéronautique car cette technologie est nouvelle et en plein développement. Elle est donc particulièrement onéreuse et la plupart des composants sont difficilement disponibles voire indisponibles. De plus, quand ils existent, ces composants dits hautes températures ont souvent un faible niveau de fiabilité. Encore une autre solution envisagée pour améliorer la tenue en température de l’unité de commande est de créer des ouvertures dans la deuxième cavité pour renouveler l’air au sein de ladite cavité. Cependant, ces ouvertures entraînent un problème de pollution, notamment de pollution par la poussière, au niveau des composants électroniques de l’unité de commande dont l’un des effets est de détériorer lesdites composants électroniques et donc de diminuer leur durée de vie, ce qui est contraire au but recherché. Une dernière solution connue pour améliorer la tenue en température de l’unité de commande consiste à intégrer un refroidissement dédié, dans le moteur à commande intégrée. Ce refroidissement, par exemple sous la forme d’un circuit de fluide (par exemple de l’air ou un liquide), est intégré à l’intérieur du carter pour refroidir non seulement les composants de l’unité de commande mais également la machine électrique. Ce refroidissement par fluide est généralement associé à une isolation thermique installée entre la machine électrique et l’unité de commande, par exemple à la jonction entre la première cavité abritant la machine électrique et la deuxième cavité abritant l’unité de commande. Cette isolation thermique se présente généralement sous la forme d’une ou plusieurs cloisons thermiques 30, montées entre les deux cavités 21, 22 pour que l’unité de commande 12 refroidie par le flux de fluide ne se réchauffe pas au contact de l’air chaud ambiant de la première cavité. Avec une telle isolation thermique, la deuxième cavité 22 est sensiblement close, obturée, sans échange fluidique entre la première et la deuxième cavité. De plus, les cartes et autres composants électroniques ( ) formant l’unité de commande 12 sont des éléments statiques, qui ne sont pas en rotation dans la deuxième cavité ; l’air qui règne dans cette deuxième cavité est donc un air stagnant, qui ne circule pas. En outre, pour des raisons d’encombrement, les cartes électroniques au sein de la deuxième cavité 22 sont généralement proches les unes des autres, ce qui ne favorise pas la circulation de l’air. Or, il a été constaté que certaines zones à l’intérieur de la deuxième cavité 22 sont plus chaudes que d’autres. En effet, certaines cartes électroniques génèrent plus de chaleur que d’autres, ce qui engendre des points chauds. Comme le montre la , qui représente une cartographie en température de l’intérieur de la deuxième cavité, les zones chaudes Zc sont localisées dans une même moitié de la deuxième cavité, alors que des zones froides Zf sont localisées dans la moitié opposée de la deuxième cavité. Du fait de la stagnation de l’air au sein de la deuxième cavité, il n’existe aucun échange thermique au sein de ladite deuxième cavité et les composants situés dans les zones chaudes Zc, ou points chauds, présentent une durée de vie encore plus restreinte que ceux situés dans les zones froides Zf de la deuxième cavité. Il existe donc un réel besoin d’une technologie permettant d’améliorer la tenue en température des composants de l’unité de commande en empêchant la création de points chauds dans la deuxième cavité. Pour répondre aux problèmes évoqués ci-dessus de points chauds dans la deuxième cavité du moteur à commande intégrée, le demandeur propose un moteur à commande intégrée dans lequel un dispositif de brassage d’air est installé dans la deuxième cavité afin d’homogénéiser la température de l’air au sein de ladite deuxième cavité et ainsi améliorer les performances thermiques du moteur. Selon un premier aspect, l’invention concerne un moteur à commande intégrée comprenant : une machine électrique dotée au moins d’une partie tournante montée sur un arbre d’entraînement, une unité électronique de commande pour piloter la machine électrique, un carter comprenant une première cavité dans laquelle est logée la machine électrique et une deuxième cavité dans laquelle est logée l’unité électronique de commande, la première et la deuxième cavités étant toutes deux traversées par l’arbre d’entraînement, la deuxième cavité étant fermée par au moins une paroi à proximité de la première cavité, caractérisée en ce qu’il comporte un dispositif de brassage d’air, logé dans la deuxième cavité et générant une circulation de l’air au sein de la deuxième cavité de sorte à homogénéiser une température de l’air au sein de ladite deuxième cavité. La circulation d’un flux d’air au sein de la deuxième cavité permet d’homogénéiser thermiquement l’air ambiant de la deuxième cavité afin d’éviter la création de points chauds. Avec un air ambiant thermiquement homogène, les composants de l’unité de commande ont une durée de vie plus uniforme, ce qui rallonge la durée de vie globale de l’unité de commande. Avantageusement, le dispositif de brassage d’air est monté solidaire autour de l’arbre d’entraînement et entraîné en rotation par ledit arbre d’entraînement Monter le dispositif de brassage d’air directement sur l’arbre d’entraînement permet d’assurer la rotation dudit dispositif tout en évitant l’ajout d’un matériel de rotation présentant un encombrement inopportun pour l’espace disponible au sein de la deuxième cavité. Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le moteur à commande intégrée selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : le dispositif de brassage d’air comporte au moins un élément agitateur monté solidaire sur l’arbre d’entraînement, dans zone dégagée de la deuxième cavité. l’élément agitateur est une ailette s’étendant axialement le long de l’arbre d’entraînement. le dispositif de brassage d’air comporte plusieurs éléments agitateurs répartis le long du pourtour de l’arbre d’entraînement. l’élément agitateur comporte une forme globalement rectangulaire avec au moins une portion en saille s’étendant radialement entre des cartes et composants électroniques au sein de la deuxième cavité. l’élément agitateur est une pale s’étendant radialement depuis l’arbre d’entraînement vers une paroi circulaire de la deuxième cavité. le dispositif de brassage d’air comporte plusieurs éléments agitateurs, positionnés concentriquement les uns et les autres autour de l’arbre d’entraînement. les éléments agitateurs sont solidaires les uns des autres et positionnés entre la paroi de la deuxième cavité et une carte électronique. l’élément agitateur est une lame courbée. le carter comporte des orifices de drainage localisés dans une paroi de la deuxième cavité et coopérant avec le dispositif de brassage d’air pour homogénéiser thermiquement l’air au sein de ladite deuxième cavité. Selon un second aspect, l’invention concerne une machine électrique pour aéronef, caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un moteur à commande intégrée selon le premier aspect. BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, illustrée par les figures dans lesquelles : La , déjà décrite, représente une vue en perspective avant (dessin A), une vue en perspective arrière (dessin B) et une vue en coupe transversale (dessin C) d’un moteur à commande intégrée selon l’état de la technique ; La , déjà décrite, représente une cartographie en température de l’intérieur de la deuxième cavité du moteur ; La représente une vue schématique en coupe transversale d’un moteur à commande intégrée selon l’invention, sur lequel plusieurs modes de réalisation sont représentés ; La représente schématiquement une vue de côté en coupe partielle (dessin A), une vue en perspective partielle (dessin B) et une vue en perspective complète (dessin C) d’un moteur à commande intégrée selon un premier mode de réalisation de l’invention, ainsi qu’une vue en section d’une ailette d’un mode de réalisation du dispositif de brassage intégré dans la deuxième cavité du moteur (dessin D) ; La représente schématiquement une vue de côté en coupe partielle (dessin A), une vue en perspective partielle (dessin B) et une vue en perspective complète (dessin C) d’un moteur à commande intégrée selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; La et la représentent schématiquement les vues de côté en coupe partielle du moteur à commande intégrée selon respectivement le premier et le deuxième modes de réalisation, sur lesquelles sont indiquées les trajectoires des flux d’air engendrés par le dispositif de brassage d’air ; et La représente schématiquement une vue en perspective d’un troisième mode de réalisation du dispositif de brassage d’un moteur à commande intégrée selon l’invention. Sur les figures, les éléments identiques sont repérés par des références identiques. Pour des questions de lisibilité des figures, les échelles de taille entre éléments représentés ne sont pas respectées. DESCRIPTION DETAILLEE Un exemple de réalisation d’un moteur à commande intégrée, dont la deuxième cavité est équipée d’un dispositif de brassage d’air assurant une homogénéisation thermique au sein de la cavité, est décrit en détail ci-après, en référence aux dessins annexés. Cet exemple illustre les caractéristiques et avantages de l'invention. Il est toutefois rappelé que l'invention ne se limite pas à cet exemple. Un exemple d’un moteur à commande intégrée selon l’invention est représenté, en coupe, sur la . Cette coupe du moteur à commande intégrée de l’invention est une coupe transversale suivant le plan YZ du repère XYZ, où Z est la direction longitudinale, Y est la direction radiale et X est la direction transversale. Le moteur à commande intégrée 10, appelé plus simplement moteur, comporte une machine électrique 11 logée dans la première cavité 21 du carter 20 et une unité de commande 12 logée dans la deuxième cavité 22 dudit carter 20. Les première et deuxième cavités sont distinctes l’une de l’autre, séparées par une ou plusieurs cloisons thermiques 30. Le moteur 10 comporte en outre un arbre d’entraînement 40 qui traverse le carter 20 de part en part et s’étend suivant l’axe longitudinal Z. En effet, afin de réduire les efforts sur les paliers de l’arbre d’entraînement, il est choisi d’utiliser, dans le moteur de l’invention, un arbre dit « traversant » qui traverse non seulement la première cavité 21 mais également la deuxième cavité 22 du carter 20. En effet, bien que les composants électroniques de l’unité de commande 12 ne sont pas solidaires de l’arbre d’entraînement 40 (et ne sont donc pas entraînés en rotation par ledit arbre), ils sont répartis autour de l’arbre d’entraînement 40 qui traverse la deuxième cavité 22 en son centre. L’invention propose d’utiliser l’arbre d’entraînement 40 présent dans la deuxième cavité 22 pour entraîner un dispositif de brassage d’air 50 et/ou 60 en rotation. La rotation de ce dispositif de brassage d’air 50 et/ou 60 permet de générer une circulation de l’air au sein de la deuxième cavité 22, en particulier entre les différents composants et cartes électroniques 120 de l’unité de commande 12. Cette circulation de l’air à l’intérieur de la deuxième cavité 22 permet d’homogénéiser, ou uniformiser, la température de l’air régnant dans ladite deuxième cavité de sorte à éviter la création de points chauds. En effet, le brassage de l’air régnant dans la deuxième cavité permet de mélanger, ou mixer, l’air froid des zones froides Zf avec l’air chaud des zones chaudes Zc de sorte à obtenir une uniformité thermique au sein de la deuxième cavité 22. Le dispositif de brassage d’air 50, 60, appelé plus simplement dispositif de brassage, est monté sur l’arbre d’entraînement 40 de façon solidaire. Selon les modes de réalisation, le dispositif de brassage d’air peut être une pièce ou un ensemble de pièces rapportées et fixées sur l’arbre d’entraînement 40, par exemple par soudage ou brasage ou tout autre procédé d’assemblage ; alternativement, le dispositif de brassage 50, 60 peut être fabriqué d’une seule pièce avec l’arbre d’entraînement ou une partie de l’arbre d’entraînement, par exemple par emboutissage, matriçage ou fabrication additive ou tout autre procédé de fabrication . Le dispositif de brassage comporte un ou plusieurs éléments agitateurs, ou mélangeurs, solidaires de l’arbre d’entraînement et installés dans une zone dégagée de la deuxième cavité où l’encombrement est moindre, c'est-à-dire une zone dépourvue de composants ou cartes électroniques 120 ou une zone où les composants et cartes électroniques 120 sont relativement espacés. Le/les éléments agitateurs peuvent, par exemple, être des éléments agitateurs dits « axiaux », installés au centre de la deuxième cavité 22 et s’étendant principalement suivant l’axe longitudinal Z, le long de l’arbre d’entraînement 40 ; le dispositif de brassage comportant ces éléments agitateurs axiaux est un dispositif dit « axial », référencé 50 sur la ; ce dispositif de brassage axial 50, essentiellement longitudinal, est peu étendu radialement. Au contraire, le/les éléments agitateurs peuvent, par exemple, être des éléments agitateurs dits « radiaux », installés à une extrémité de la deuxième cavité 22 et s’étendant principalement suivant l’axe radial Y, depuis l’arbre d’entraînement 40 en direction de la paroi cylindrique du carter 20 ; le dispositif de brassage comportant ces éléments agitateurs radiaux est un dispositif dit « radial », référencé 60 sur la ; ce dispositif de brassage radial 60 est peu étendu longitudinalement. Selon une alternative, la deuxième cavité 22 peut abriter deux dispositifs de brassage, à savoir un dispositif de brassage axial 50 comportant un ou des éléments agitateurs axiaux et un dispositif de brassage radial 60 comportant un ou des éléments agitateurs radiaux. Selon une autre alternative, le dispositif de brassage peut s’étendre principalement suivant une direction oblique, intermédiaire entre la direction Y et la direction Z, comme représenté dans l’exemple de la . Le dispositif de brassage 70, toujours solidaire de l’arbre d’entraînement 40, comporte alors des éléments agitateurs 71 s’étendant suivant la direction oblique. La représente un exemple d’un dispositif de brassage axial 50 comportant une pluralité d’éléments agitateurs axiaux 51 s’étendant à la périphérie de l’arbre d’entraînement 40 suivant l’axe longitudinal Z. Le dessin A de la montre une vue de coté, en coupe partielle, d’un moteur 10 équipé du dispositif de brassage axial 50. Le dessin B de la montre une vue en perspective partielle du dispositif de brassage 50 au sein de la deuxième cavité 22 du moteur 10. Le dessin C de la montre une vue en perspective complète d’un moteur 10 équipé du dispositif de brassage 50. Le dessin D de la montre un exemple d’une section d’un élément agitateur 51 du dispositif de brassage 50. Dans ce mode de réalisation, les éléments agitateurs 51 sont des ailettes réparties de façon sensiblement régulière sur le pourtour de l’arbre d’entraînement 40. Les ailettes 51, entraînées par l’arbre d’entraînement 40, tournent et brassent l’air au centre de la deuxième cavité, ce qui crée une circulation d’air dans toute la deuxième cavité, comme indiqué par la flèche sur la . Dans ce mode de réalisation, le nombre d’ailettes 51 est défini en fonction des applications et/ou du modèle de moteur et la forme des ailettes 51 est choisie de façon à épouser au plus près la forme des cartes et composants électroniques 120 à refroidir tout en garantissant la meilleure performance de ventilation. Dans l’exemple de la , les ailettes 51 ont une forme globalement rectangulaire avec une ou plusieurs excroissances radiales permettant d’accélérer l’air entre les cartes et composants électroniques et, ainsi, d’améliorer encore la circulation de l’air. Plus précisément, chaque ailette 51 de l’exemple de la comporte : une portion rectangulaire 52 ayant un côté solidaire 52a, solidarisé avec l’arbre d’entraînement 40, un coté libre 52b, opposé au côté solidaire 52a, et deux côtés externes 52c reliant chacun un côté libre et un côté solidaire. Les côtés solidaire 52a et libres 52b sont de préférence plus grands que les côtés externes ; et une portion en saillie 53 qui s’étend depuis le côté libre 52b de la portion rectangulaire 52, dans la direction radiale Y. Dans l’exemple de la , la portion en saillie 53 s’étend à une extrémité de la portion rectangulaire 52- (par exemple dans la continuité d’un côté externe 52c). Alternativement, la portion en saillie 53 peut s’étendre depuis le centre de la portion rectangulaire ou à partir de n’importe quel endroit du côté libre 52b de la portion rectangulaire, en fonction de l’espace disponible. Dans une alternative, plusieurs portions en saillie 53 s’étendent depuis le côté libre 52b de la portion rectangulaire 52. La forme et les dimensions de la portion rectangulaire 52 et de la portion en saillie 53 des ailettes 51 sont définies en fonction de l’encombrement au sein de la deuxième cavité 22, c'est-à-dire en fonction de l’espace disponible entre les cartes et composants électroniques de l’unité de commande 12 au voisinage de l’arbre d’entraînement 40. Plus l’environnement autour de l’arbre d’entraînement est dégagé de toutes cartes et/ou composants électroniques, plus la portion rectangulaire 52 et/ou la portion en saillie 53 des ailettes 51 peuvent être grandes. Bien entendu la forme des ailettes peut être différente de celle représentée sur la . D’autres formes d’ailettes 51 peuvent être envisagées en fonction des applications et/ou de l’espace disponible. Les ailettes 51 peuvent, par exemple, avoir une section de forme semi-ovoïde (c'est-à-dire avec un côté libre courbe) ou une forme sinusoïdale (c'est-à-dire dont les côtés libre et solidaire forment une sorte de S), ou toute autre forme de profilé envisageable pour des pales de ventilation. La représente un exemple d’un dispositif de brassage radial 60 comportant une pluralité d’éléments agitateurs 61 s’étendant concentriquement autour de l’arbre d’entraînement 40 suivant l’axe longitudinal Y. Le dessin A de la montre une vue de côté, en coupe partielle, d’un moteur 10 équipé du dispositif de brassage radial 60. Le dessin B de la montre une vue en perspective partielle du dispositif de brassage radial 60 au sein de la deuxième cavité 22 du moteur 10. Le dessin C de la montre une vue en perspective complète d’un moteur 10 équipé du dispositif de brassage radial 60. Dans ce mode de réalisation, les éléments agitateurs 61 sont des pales qui s’étendent de façon radiale et concentrique autour de l’arbre d’entraînement 40 et qui sont positionnées le long de la paroi de la deuxième cavité proche de la cloison thermique 30. Ainsi, les pales 61, entraînées par l’arbre d’entraînement 40, tournent et font circuler l’air depuis le côté froid du moteur vers la partie la plus chaude de la deuxième cavité, c'est-à-dire la partie la plus proche du moteur. Ce sens de circulation de l’air, représenté par la flèche sur la , permet non seulement d’homogénéiser thermiquement l’air, mais également d’obtenir un échange convectif forcé avec la paroi externe 24 de la deuxième cavité qui est la paroi la plus froide de ladite cavité. Dans ce mode de réalisation, chaque pale 61 est une lame courbée entourant au moins partiellement l’arbre d’entraînement 40. Le dispositif de brassage radial 60 peut comporter une seule pale 61, par exemple de forme hélicoïdale, solidarisée avec l’arbre d’entraînement. Il peut, de préférence, comporter plusieurs pales 61 solidarisées à la fois les unes par rapport aux autres et avec l’arbre d’entraînement. Le nombre de pales 61 du dispositif de brassage 60 et la forme des pales peuvent varier en fonction des applications, de l’espace disponible et/ou du modèle de moteur. Dans un mode de réalisation, les pales 61 peuvent être fixées les unes sur les autres, par exemple par leurs extrémités, une des pales 61 étant fixée également sur l’arbre d’entraînement. Dans un autre mode de réalisation, représenté sur la , le dispositif de brassage radial 60 comporte plusieurs pales 61, en forme chacune d’un arc de cercle, disposées en quinconce les unes par rapport aux autres de sorte à entourer l’arbre d’entraînement 40. Les pales 61 sont fixées chacune à un support 62, lui-même solidarisé avec l’arbre d’entraînement 40. Dans l’exemple de la , le support 62 est un disque, positionné dans le plan XY et solidarisé avec l’arbre d’entraînement par son contour interne 62a (c'est-à-dire le diamètre intérieur du disque). Les pales 61 sont fixées sur le disque-support 62, par exemple par soudage, brasage ou collage (ou tout autre mode de fixation décrit précédemment au paragraphe [0033]), via une de leurs faces latérales 61a. L’ensemble disque-support 62 et pales 61 est positionné le long de la paroi interne 23 de la deuxième cavité 22, la paroi interne 23 étant la paroi la plus proche de la première cavité 21, c'est-à-dire celle située à proximité de la cloison thermique 30. En fonction des applications et/ou du moteur, les pales 61 peuvent avoir des formes et des dimensions différentes. Elles peuvent, par exemple, entourer l’arbre d’entraînement sur un angle d’environ 30°, 90° ou 180° ou tout autre angle. L’épaisseur des pales 61 peut également être variable d’une pale à une autre ou bien sur la longueur de la pale. La courbure de la pale 61 et sa longueur peuvent également varier. Les dimensions des pales 61 et du disque-support 62 peuvent être adaptées en fonction de l’encombrement de la deuxième cavité 22, c'est-à-dire en fonction de l’espace disponible entre la paroi interne 23 de la deuxième cavité 22 et les cartes électroniques à l’intérieur de ladite deuxième cavité. Plus l’environnement le long de la paroi interne 23 est dégagé, plus la largeur des pales 61 (c'est-à-dire la dimension des pales dans la direction longitudinale) et/ou le diamètre du disque-support 62 peuvent être grands. Dans certains modes de réalisation, les cartes électroniques à l’intérieur de la deuxième cavité peuvent être disposées de sorte à favoriser encore la circulation de l’air de la paroi externe 24 vers la paroi interne 23. Selon les modèles, les moteurs 10 peuvent comporter des orifices de drainage, localisés notamment dans la paroi de la deuxième cavité 22, et dont le rôle est de permettre l’évacuation des condensats. Un mode de réalisation de l’invention, représenté sur la , utilise ces orifices de drainage en coopération avec le dispositif de brassage 50, 60 pour brasser l’air au sein de la deuxième cavité. Ces orifices de drainage, référencés 26 sur la , sont localisés dans la paroi circulaire 25 de la deuxième cavité, par exemple à la jonction entre la paroi circulaire 25 et chacune des parois interne 23 et externe 24. Ces orifices de drainage 26 collaborent avec le dispositif de brassage pour forcer la circulation d’air à l’intérieur de la deuxième cavité 22, entre les cartes et composants électroniques 120. Bien que décrit à travers un certain nombre d'exemples, variantes et modes de réalisation, le moteur à commande intégrée selon l’invention comprend divers variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier, étant entendu que ces variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l'invention. Moteur à commande intégrée (10) comprenant : une machine électrique (11) dotée au moins d’une partie tournante montée sur un arbre d’entraînement (40), une unité électronique de commande (12) pour piloter la machine électrique, un carter comprenant une première cavité (21) dans laquelle est logée la machine électrique (11) et une deuxième cavité (22) dans laquelle est logée l’unité électronique de commande (12), la première et la deuxième cavités (21, 22) étant toutes deux traversées par l’arbre d’entraînement, la deuxième cavité étant fermée par au moins une paroi (23) à proximité de la première cavité, caractérisé en ce qu’il comporte un dispositif de brassage d’air (50, 60), logé dans la deuxième cavité (22) et générant une circulation de l’air au sein de la deuxième cavité de sorte à homogénéiser une température de l’air au sein de ladite deuxième cavité. Moteur à commande intégrée selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de brassage d’air (50, 60) est monté solidaire autour de l’arbre d’entraînement (40) et entraîné en rotation par ledit arbre d’entraînement. Moteur à commande intégrée selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de brassage d’air (50, 60) comporte au moins un élément agitateur (51, 61) monté solidaire sur l’arbre d’entraînement (40), dans zone dégagée de la deuxième cavité (22). Moteur à commande intégrée selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’élément agitateur (51) est une ailette s’étendant axialement le long de l’arbre d’entraînement (40). Moteur à commande intégrée selon la revendication 4, caractérisé en ce que le dispositif de brassage d’air (50) comporte plusieurs éléments agitateurs (51) répartis le long du pourtour de l’arbre d’entraînement (40). Moteur à commande intégrée selon la revendication 4 ou 5, caractérisé en ce que l’élément agitateur (51) comporte une forme globalement rectangulaire avec au moins une portion en saillie (53) s’étendant radialement entre des cartes et composants électroniques au sein de la deuxième cavité (22). Moteur à commande intégrée selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’élément agitateur (61) est une pale s’étendant radialement depuis l’arbre d’entraînement (40) vers une paroi circulaire (25) de la deuxième cavité. Moteur à commande intégrée selon la revendication 7, caractérisé en ce que le dispositif de brassage d’air (60) comporte plusieurs éléments agitateurs (61), positionnés concentriquement les uns et les autres autour de l’arbre d’entraînement (40). Moteur à commande intégrée selon la revendication 8, caractérisé en ce que les éléments agitateurs (61) sont solidaires les uns des autres et positionnés entre la paroi (23) de la deuxième cavité et une carte électronique. Moteur à commande intégrée selon l’une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que l’élément agitateur (61) est une lame courbée. Moteur à commande intégrée selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le carter comporte des orifices de drainage (26) localisés dans une paroi de la deuxième cavité et coopérant avec le dispositif de brassage d’air (50, 60) pour homogénéiser thermiquement l’air au sein de ladite deuxième cavité. Machine électrique pour aéronef, caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un moteur à commande intégrée (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes.