Brevet FR3139762A1 — publié le 20240322

Titre de l’invention : Système d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule Système d’ouverture d’un ouvrant (8) de véhicule (2) comprenant une caisse (6) et au moins un ouvrant (8) articulé par rapport à la caisse (6) par l’intermédiaire du système d’ouverture, l’ouvrant (8) étant configuré pour prendre une première position de fermeture où il obture une ouverture de la caisse (4) et une deuxième position de dégagement où il donne accès à l’ouverture, le système d'ouverture comportant un dispositif de guidage de l’ouvrant avec au moins un rail (20) et un chariot (14) et un dispositif d’entraînement (32) de l’ouvrant (8), caractérisé en ce que le dispositif de guidage comporte un rail (20) solidaire de l'ouvrant (8) et un chariot (14) solidaire de la caisse (6). (Figure 2) système d’ouverture d’un ouvrant d’un véhicule La présente invention concerne le domaine des ouvrants, notamment de véhicules automobiles et porte plus particulièrement sur un système d’ouverture susceptible de réduire l’encombrement de l’ouvrant. Les ouvrants de véhicule peuvent être articulés autour de charnières fixées sur la caisse du véhicule. Les ouvrants sont alors configurés pour pivoter autour d’un axe passant par les charnières. Une grande ouverture peut être dégagée lorsque l’ouvrant est articulé sur une charnière, avec une accessibilité importante à la zone intérieure du véhicule, ce qui peut être important dans un véhicule utilitaire, mais cela implique un encombrement important, le pivotement de l’ouvrant nécessitant un besoin d’espace autour du véhicule. Si le véhicule est garé dans un espace restreint, l’ouvrant, que ce soit une porte de coffre ou une porte latérale du véhicule, peut ne pas s’ouvrir entièrement. L’accessibilité pour les passagers ou pour le remplissage de la zone de chargement peut être réduite. On connait également des ouvrants qui prennent la forme de panneaux coulissants, montées sur une pluralité de rails, avec des rails solidaires de la caisse et des chariots portés par une face interne de l'ouvrant. Notamment deux premiers rails peuvent être formés sur la caisse respectivement en partie haute et basse du côté de caisse, et un troisième rail peut être disposé sur une face externe du côté de caisse pour guider le panneau coulissant une fois celui-ci proche de la position de dégagement. Les deux premiers rails sont recouverts par l’ouvrant lorsque celui-ci est dans la position fermée, mais le troisième rail est apparent et ceci peut poser un problème d’esthétique. Par ailleurs, là encore, si un panneau coulissant permet de dégager grandement la zone de chargement ou l’habitacle, cela implique un encombrement important. La problématique générale est donc de réussir à développer un système d’ouverture d’ouvrant permettant d’adapter la manipulation de l’ouvrant à l’environnement dans lequel il se situe, notamment des zones de parking restreints, et qui permette une dimension d’ouverture importantes, favorisant l’accessibilité à la zone de chargement ou à l’habitacle. A ces considérations d’encombrement, d’accessibilité et d’esthétique, il convient d’ajouter une caractéristique propre à la robustesse du système d’ouverture associé. Le mouvement de l’ouvrant entre les positions ouverte et fermée, en passant par une pluralité de positions intermédiaires le cas échéant, doit se faire de manière robuste, mais également de manière rapide et facile pour l’utilisateur. La présente invention se propose de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un système d’ouverture d’un ouvrant de véhicule, le véhicule comprenant une caisse et au moins un ouvrant articulé par rapport à la caisse par l’intermédiaire du système d’ouverture, l’ouvrant étant configuré pour prendre une première position de fermeture où il obture une ouverture de la caisse et une deuxième position de dégagement où il donne accès à l’ouverture, le système d'ouverture comportant un dispositif de guidage de l’ouvrant avec au moins un rail et un chariot et un dispositif d’entraînement de l'ouvrant, le système d’ouverture étant caractérisé en ce que le dispositif de guidage comporte un rail solidaire de l'ouvrant et un chariot solidaire de la caisse. Le véhicule équipé d’un système d’ouverture conforme à l’invention peut notamment consister, sans que cela soit limitatif de l’invention, en un véhicule utilitaire. Notamment, le véhicule comporte au moins une ouverture formée dans le panneau arrière ou dans l’une des parois latérales formant la structure de caisse du véhicule et l’ouvrant associé au système d’ouverture est configuré pour fermer de manière étanche l’ouverture lorsqu’il est en position fermée et pour permettre un accès à l’intérieur du véhicule lorsqu’il est en position ouverte, ou position de dégagement. Selon l’invention, le système d’ouverture combine un mouvement de guidage par translation, notamment par la coopération d’un rail et d’un chariot, et un mouvement mis en œuvre par un dispositif d’entraînement distinct et la combinaison de ces deux dispositifs génère un mouvement complexe de l’ouvrant entre sa position fermée et sa position ouverte, ou position de dégagement, de l’ouvrant, avec une position ouverte de l’ouvrant dont l’encombrement est réduit tout en assurant une accessibilité à l’intérieur du véhicule. Par encombrement réduit, il convient de comprendre que l’encombrement dû à l’ouverture ou la fermeture de l’ouvrant, c’est-à-dire le rayon d’encombrement dû à l’ouvrant dans l’espace extérieur au véhicule, est réduit de façon à utiliser dans le véhicule dans un plus grand nombre de situations. Au moins pour une portion du rail, la combinaison de l’action du dispositif d’entraînement et du coulissement du chariot dans le rail génère un mouvement de glissière non linéaire. Plus particulièrement, la position du rail sur l’ouvrant permet de maintenir un contact entre le chariot et le rail tout au long du déplacement de l’ouvrant, ce déplacement de la position de la fermeture à la position de dégagement, ou inversement, combinant un mouvement de translation et un mouvement de rotation autour d’un axe déporté de la structure de caisse. Par ailleurs, la position du rail sur l’ouvrant permet de masquer les rails quelle que soit la position de l’ouvrant, et l’esthétique de la structure de caisse en est améliorée. Selon une caractéristique de l’invention, l’ouvrant est configuré pour prendre une première position de fermeture où il obture une ouverture formée dans une première paroi de la caisse, notamment une paroi latérale de la caisse, le dispositif de guidage et le dispositif d’entraînement coopérant pour que l’ouvrant dans la deuxième position de dégagement s’étende dans un plan sécant au plan dans lequel l’ouvrant est disposé dans la première position de fermeture, en recouvrement partiel d’une deuxième paroi de la caisse, notamment un pavillon de toit. Par recouvrement partiel, il convient de comprendre qu’en bout de course de l’ouvrant, dans la position de dégagement, une portion significative de l’ouvrant, à titre d’exemple au moins la moitié, est en regard d’une autre paroi de la caisse que celle qui est destinée à être fermée par l’ouvrant. La portion de l’ouvrant qui forme alors une saillie du véhicule est limitée et le système d’ouverture permet de minimiser l’encombrement de l’ouvrant dans la position ouverte, ou position de dégagement. La deuxième paroi de la caisse est sensiblement perpendiculaire à la première paroi de caisse, de sorte que le système d’ouverture est configuré pour que l’ouvrant tourne autour de la jonction entre ces deux parois de la caisse. Pour un ouvrant destiné à fermer une ouverture formée dans une paroi latérale du véhicule, le système d’ouverture peut être configuré pour permettre une position ouverte, ou position de dégagement, dans laquelle l’ouvrant est en recouvrement partiel du pavillon du véhicule ou du panneau arrière. Etant donné que la position de dégagement couvre une partie du pavillon ou du coté de caisse, l’encombrement dans cette position est réduit sur l’espace périphérique du véhicule. On comprend que le système d’ouverture peut être mis en œuvre de sorte que les mouvements d’ouverture et de fermeture de l’ouvrant comportent une composante verticale, perpendiculaire à la route sur lequel le véhicule repose, avec le rail solidaire de la caisse qui s’étend principalement verticalement. L’ouvrant peut être un panneau de porte latérale ou un panneau arrière, et vient recouvrir partiellement le panneau de toit. Alternativement, le système d’ouverture peut être mis en œuvre de sorte que les mouvements d’ouverture et de fermeture de l’ouvrant comportent une composante horizontale, parallèle à la route sur lequel le véhicule repose, avec le rail solidaire de la caisse qui s’étend principalement horizontalement. L’ouvrant peut être un panneau de porte latérale, respectivement un panneau arrière, et vient recouvrir partiellement le panneau arrière, respectivement le panneau de porte latérale. Selon une autre caractéristique de l’invention, le chariot comporte une base solidaire de la caisse et une tête montée pivotante sur la base, la tête coopérant avec le rail. Le chariot comprend deux parties mobiles l’une par rapport à l’autre, pour permettre de maintenir un contact entre le chariot et le rail solidaire de l’ouvrant malgré une cinématique particulière de l’invention, avec notamment deux directions de translation relatives chariot/rail qui sont différentes. Selon une autre caractéristique de l’invention, le rail présente au moins deux portions d’allongement, chaque portion d’allongement s’étendant principalement dans une direction d’allongement différente de la direction d’allongement dans laquelle s’étend principalement l’autre portion d’allongement. Une telle configuration permet de faire glisser le chariot dans deux portions d’allongement d’orientation différentes, avec une première portion d’allongement qui permet un dégagement de l’ouvrant par rapport à l’ouverture, dans une direction sécante à celles définissant le plan dans lequel l’ouvrant est dans sa position fermée, et une deuxième portion d’allongement qui participe à générer un mouvement de rotation en combinaison avec l’action du dispositif d’entraînement, autour d’un axe de rotation déporté de la caisse du fait du mouvement initial de translation le long de la première portion d’allongement. Lors du glissement du chariot dans la première portion d’allongement, la tête du chariot est sensiblement immobile par rapport à la base, de sorte à générer un mouvement de dégagement de l’ouvrant en une partie sommitale par rapport à la caisse du véhicule essentiellement en translation. On comprend toutefois par sensiblement immobile que la tête de chariot est apte à légèrement pivoter par rapport à la base, pour accompagner le mouvement de la partie inférieure de l’ouvrant, qui pivote autour d’un axe du dispositif d’entraînement. Selon une autre caractéristique de l’invention, le rail comprend une portion coudée reliant les deux portions d’allongement. La portion coudée est configurée pour assurer la transition entre la première et la deuxième portion d’allongement, et permettre un changement d’orientation du rail sur lequel la tête de chariot coulisse. Selon une autre caractéristique de l’invention, une première portion d’allongement est configurée pour translater l’ouvrant selon un axe parallèle à une feuillure formant saillie d’un bord participant à délimiter l’ouverture de la caisse et sur laquelle un joint d’étanchéité est fixé. La première portion permet un dégagement de l’ouvrant, à distance du côté de caisse contre lequel il est appuyé, via un joint d’étanchéité, dans la position de fermeture, afin de pouvoir générer le pivotement de l’ouvrant via un axe déporté de la caisse. Dans cette configuration, l’ouvrant peut garder une orientation sensiblement parallèle à l’orientation qu’il prend en position de fermeture de sorte que l’on peut s’assurer, lors d’une phase finale de fermeture ou initiale d’ouverture, de venir comprimer le joint d’étanchéité en évitant tout phénomène de cisaillement. Le joint d’étanchéité peut ainsi conserver des performances optimales dans le temps. La longueur de la première portion d’allongement du rail, c’est-à-dire sa dimension selon sa direction d’allongement principale, est fonction du dégagement que l’on veut donner à l’ouvrant par rapport à la caisse avant de commencer son pivotement. Par ailleurs, la longueur de la deuxième portion d’allongement du rail, c’est-à-dire sa dimension selon sa direction d’allongement principale, est fonction de la course que l’on veut donner à l’ouvrant et de la longueur de recouvrement de la deuxième paroi de caisse par l’ouvrant que l’on souhaite avoir. Selon une autre caractéristique de l’invention, le système d’ouverture comprend au moins un dispositif de centrage et un dispositif de verrouillage destinés à maintenir l’ouvrant en position fermée. Le dispositif de centrage et le dispositif de verrouillage sont disposés de part et d’autre de l’ouvrant, respectivement sur des bords opposés l’un à l’autre. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif de centrage comporte au moins un ensemble avec un centreur formant un organe mâle et une contreforme appropriée formant un organe femelle complémentaire. Le centreur peut notamment être solidaire de la structure de caisse et la contreforme réalisée dans l’ouvrant, par exemple dans sa doublure intérieure. Le dispositif de centrage peut comporter deux ensembles comprenant respectivement un centreur et une contreforme, disposés chacun au voisinage d’une extrémité transversale du bord sur lequel le dispositif de centrage est prévu. Dans ce contexte, sur le bord opposé, le dispositif de verrouillage peut être positionné de manière centrée selon la direction transversale correspondante. Le dispositif de verrouillage peut comporter un pêne embarqué sur l’ouvrant et une gâche solidaire de la structure de caisse. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif de centrage est configuré de manière à présenter une rampe parallèle à la direction d’allongement d’une première portion d’allongement du rail solidaire de la caisse. En variante de ce qui précède, on pourrait envisage que le centreur est solidaire de l’ouvrant et que la contreforme se situe sur la caisse. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif d’entraînement comprend au moins une bielle, comprenant une première extrémité montée pivotante sur la caisse et une deuxième extrémité montée pivotante au voisinage d’un bord périphérique de l’ouvrant. La ou les bielles sont configurées pour assister le mouvement de l’ouvrant lors de la fermeture ou de l’ouverture de celui-ci. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif d’entraînement comprend deux bielles. Les deux bielles peuvent se situer de part et d’autre du rail. Les bielles peuvent se situer à équidistance du rail, qui peut quant à lui se situer de manière préférentielle au centre de l’ouvrant, le chariot étant dans ce cas dans une portion centrale du bord correspondant participant à délimiter l’ouverture de la caisse. Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif d’entraînement comporte deux bielles et un arbre de liaison configuré pour rendre solidaires les bielles entre elles. L’arbre de liaison permet de rigidifier le dispositif d’entrainement et ainsi assurer un déploiement sensiblement simultané des bielles. L’arbre de liaison et les deux bielles peuvent former une pièce monobloc, réalisée d’un seul tenant. L’arbre de liaison peut aussi être une pièce réalisée indépendamment des deux bielles, et rendue solidaire de chacune des bielles afin de rendre les trois pièces solidaires entre elles. Selon une autre caractéristique de l’invention le dispositif d’entraînement comprend un équilibreur situé entre une extrémité de la bielle et la caisse. Tel qu’évoqué, la bielle est montée pivotante sur la caisse à une première extrémité et l’équilibreur est fixé sur la bielle au voisinage de cette première extrémité. Plus particulièrement, une chape peut être disposée entre la caisse et la première extrémité de la bielle, ladite chape étant configurée pour faciliter le pivotement de la bielle par rapport à la caisse. Selon une autre caractéristique de l’invention, une extension de bielle peut être montée pivotante sur la chape, solidaire du pivotement de la bielle correspondante, et l’équilibreur est montée sur cette extension de bielle. La présence de cette extension de bielle, qui prolonge la bielle au-delà de son point de pivotement sur la chape, permet d’augmenter le bras de levier et de permettre un entraînement de l’ouvrant à moindre effort. D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description d’un mode de réalisation détaillé qui suit, donné à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés, sur lesquels : illustre, selon une vue en perspective, un véhicule dans lequel au moins un ouvrant latéral est équipé d’un système d’ouverture selon l’invention, l’ouvrant latéral étant dans une position fermée ; illustre, selon une vue en perspective, le véhicule de la avec l’ouvrant latéral en position intermédiaire d’ouverture, le système d’ouverture selon l’invention permettant de positionner l’ouvrant latéral au moins partiellement en recouvrement d’un panneau de carrosserie perpendiculaire au côté de caisse susceptible d’être fermée par l’ouvrant latéral, ici partiellement en recouvrement du pavillon de toit ; illustre partiellement un côté de caisse, vue depuis l’intérieur du véhicule, avec un ouvrant en position fermée et un système d’ouverture de l’ouvrant comportant un rail solidaire de l’ouvrant et un jeu de bielles et d’équilibreurs ; illustre dans une vue en coupe le côté de caisse de la , avec l’ouvrant en position ouverte, ou position de dégagement, en recouvrement partiel du pavillon de toit ; est une vue de détail de la , illustrant la coopération entre le rail solidaire de l’ouvrant et un chariot solidaire de la caisse du véhicule ; est un détail en coupe de la rendant visible, outre la coopération rail-chariot de la , la coopération entre une paroi de l’ouvrant et un joint d’étanchéité monté sur une feuillure sur le pourtour de l’ouverture du côté de caisse ; est un détail en coupe de la rendant visible la coopération entre une paroi de l’ouvrant et un centreur formé la caisse, ladite coopération participant à maintenir l’ouvrant en position fermée sur la caisse. Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation du véhicule sur la route. Une direction longitudinale correspond à une direction principale d’avancement du véhicule lors du roulage, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un trièdre L, V, T illustré sur les figures. Une direction verticale correspond à une direction perpendiculaire à la route sur laquelle repose le véhicule, selon un axe vertical V du repère L, V, T. Enfin, une direction transversale correspond à une direction parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T et cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et à l’axe vertical V. La illustre un véhicule 2 équipé d’un système d’ouvrant selon l’invention, le véhicule 2 comportant ici une cabine 4 et une structure de caisse 6 formant une zone de chargement. Il convient de noter que le véhicule 2 illustré ici à titre d’exemple est un véhicule utilitaire mais que le système d’ouvrant qui va être décrit par la suite pourrait sans sortir du contexte de l’invention équiper n’importe quel type de véhicule. Par ailleurs, la structure de caisse 6 illustrée sur la comporte des parois latérales 10, un panneau arrière 12, et un pavillon de toit 13, et un ouvrant 8 apte à se déplacer d’une position de fermeture à une position de dégagement, ou position ouverte, pour dégager l’accès à la zone de chargement est ici disposé pour former une paroi latérale. Il convient de noter que le système d’ouverture selon l’invention pourrait être associé à un ouvrant participant à former une autre paroi, et par exemple à un panneau d’ouvrant de coffre, participant à former le panneau arrière. En référence à l’orientation donnée précédemment, les parois latérales et l’ouvrant 8 dans sa position fermée s’étendent principalement dans un plan longitudinal et vertical L, V, tandis que le panneau arrière 12 s’étend principalement dans un plan vertical et transversal V, T, et le pavillon de toit s’étend principalement dans un plan longitudinal et transversal L, T. La rend visible le véhicule 2 avec l’ouvrant 8 amené en position intermédiaire d’ouverture par l’intermédiaire du système d’ouverture selon l’invention. Il est notable sur cette figure que le système d’ouverture 1, dont seule une bielle 34 est ici visible, est configuré pour que l’ouvrant associé prenne une position ouverte dans laquelle il est en recouvrement partiel d’un côté de caisse perpendiculaire à celui que l’ouvrant recouvre en position fermée. On diminue ainsi l’encombrement de l’ouvrant dans sa position ouverte, tout en assurant un dégagement important pour favoriser l’accessibilité à la zone de chargement. Le système d’ouverture selon l’invention va maintenant être plus particulièrement décrit en référence aux figures 3 à 7. La présente le système d’ouverture 1 lorsque l’ouvrant 8 associé est en position fermée. Le système d’ouverture 1 comporte au moins un dispositif de guidage 19 de l’ouvrant, avec un rail 20 et un chariot 14, et un dispositif d’entraînement 32 comportant au moins la bielle 34 précédemment évoquée. Le dispositif de guidage 19 de l’ouvrant est particulier ici en ce que le rail 20 est solidaire de l’ouvrant, le chariot étant fixé sur la caisse du véhicule. Le chariot 14 comprend une base 16, qui permet de maintenir le chariot 14 sur la caisse 6, et une tête 18 montée pivotante sur la base tel que cela sera décrit plus en détail sur la . Cette liaison pivot permet la rotation de la tête 18 par rapport à la base 16 pour que la tête 18 puisse coopérer avec le rail 20 tout au long du déplacement de l’ouvrant. La tête 18 du chariot 14 est configurée pour glisser à l’intérieur du rail, en présentant un ensemble de roues de guidage logées dans le rail. A titre d’exemple, ces roues non visibles sur la , peuvent comprendre deux roues de guidage ainsi qu’une roue de glissement, les roues de guidage étant chacune en prise entre deux bords opposés du rail 20, la roue de glissement coulissant contre une paroi de fond du rail 20. On peut définir une longueur du chariot comme étant la distance entre l’axe de la liaison pivot et l’une des roues de guidage. Cette longueur est choisie pour assurer un dégagement de l’ouvrant par rapport à la caisse, et pour éviter tout contact entre l’ouvrant et la caisse dans les positions intermédiaires de la cinématique entre la position fermée et la position de dégagement de l’ouvrant. Tel qu’évoqué, le rail 20 du système d’ouverture selon l’invention est rendu solidaire de l’ouvrant 8, et plus particulièrement ici d’une doublure intérieure 22 tournée vers l’intérieur du véhicule lorsque l’ouvrant est en position fermée. Le rail 20 comprend deux portions d’allongement, à savoir une première portion d’allongement 24 et une deuxième portion d’allongement 26, qui s’étendent principalement dans deux directions différentes. En d’autres termes, la première portion d’allongement s’étend principalement dans une direction d’allongement différente de la direction d’allongement dans laquelle s’étend principalement la deuxième portion d’allongement. Tel qu’illustré sur la , le rail 20 peut comprendre une portion coudée 30 permettant une transition lissée d’une portion d’allongement à l’autre. La première portion d’allongement 24 est la portion d’allongement avec laquelle le chariot 14, et notamment la tête 18, coopère lorsque l’ouvrant est en position fermée. La direction d’allongement principale de cette première portion d’allongement est prévue pour permettre un déplacement de l’ouvrant à proximité du côté de caisse, lorsque l’on ouvre ou ferme l’ouvrant 8, tel que le plan dans lequel se trouve l’ouvrant 8 reste sensiblement parallèle au plan dans lequel s’inscrit l’ouverture du côté de caisse 6 destinée à être fermée par l’ouvrant. Une telle configuration permet de fermer ou d’ouvrir l’ouvrant 8 selon un axe toujours perpendiculaire à un joint d’étanchéité 28 disposé sur la caisse et destiné à être enserré entre l’ouvrant et la caisse lorsque l’ouvrant est dans la position fermée. La deuxième portion d’allongement 26 est la portion d’allongement avec laquelle le chariot 14, et notamment la tête 18, coopère lorsque l’ouvrant est en position ouverte. La direction d’allongement de la deuxième portion d’allongement 26 est sensiblement parallèle au plan d’allongement principal de l’ouvrant 8 et le glissement du chariot sur cette deuxième portion d’allongement permet lors de l’ouverture de l’ouvrant, en combinaison avec la poussée faite sur une autre portion de l’ouvrant via le dispositif d’entraînement 32, le pivotement de l’ouvrant autour d’axes instantanés de rotation successifs, chacun déportés par rapport à la caisse, pour que celle-ci prenne la position ouverte visible sur la . En d’autres termes, lorsque le chariot coopère avec la deuxième portion d’allongement du rail, l’ouvrant se déplace via un mouvement de glissière non linéaire. Le dispositif d’entraînement 32 comprend au moins la bielle 34 qui, à une première extrémité, est rendue solidaire d’un bord périphérique de la doublure 22 de l’ouvrant 8 et qui, à une deuxième extrémité opposée à la première, est rendue solidaire de la caisse 6, ici via une chape 36. Dans l’exemple illustré, le dispositif d’entraînement 32 comporte deux ensembles à bielle 34, disposés de part et d’autre, ici selon la direction transversale, de l’ouvrant. Le dispositif d’entraînement 32 est configuré pour pousser sur l’ouvrant lors de l’ouverture et permettre son pivotement en combinaison avec l’effet de guidage de l’ensemble rail/chariot, et pour dans un second temps amortir le mouvement en fin d’ouverture de l’ouvrant 8. On comprend que le dispositif d’entraînement remplit les mêmes fonctions à la fermeture de l’ouvrant. Le dispositif d’entraînement 32 peut comprendre un moyen de mise en butée de la position d’ouverture de l’ouvrant. Le dispositif d’entraînement 32 comprend ici une extension de bielle 38 s’étendant dans un sens inverse à la bielle 34 par rapport à la chape 36, ladite chape 36 étant traversé par un axe liant en rotation la bielle 34 et l’extension de bielle 38. La bielle 34 et l’extension de bielle 38 peuvent former une pièce monobloc ou être deux pièces configurées pour être solidaire entre elles via l’axe logé dans la chape. Le dispositif d’entrainement comporte un vérin équilibreur 40 disposé entre l’extrémité libre de l’extension de bielle 38 et la caisse 6, ce qui permet d’amortir l’ouverture et la fermeture de l’ouvrant 8. En l’état intégralement déployé, le vérin équilibreur 40 définit une butée de fin de course d’ouverture de l’ouvrant 8 par rapport à la caisse 6. Un arbre de liaison 42 relie les deux bielles 34 afin d’assurer une homogénéité des efforts appliqués par chaque bielle sur l’ouvrant et ainsi d’accroitre la tenue mécanique du dispositif d’entraînement 32 lors de la manipulation de l’ouvrant 38. Dans une variante de réalisation ici non représentée, l’arbre de liaison 42 et les deux bielles 34 peuvent former une unique pièce, réalisée d’un seul tenant. Afin de maintenir l’ouvrant 8 dans la position fermée illustrée sur la , le système d’ouverture selon l’invention comporte un dispositif de verrouillage 44 et des centreurs, qui seront décrits plus en détail en référence à la . Le dispositif de verrouillage 44 comporte un premier élément, par exemple un élément mobile du type d’un pêne, qui est agencé sur la caisse 6, et un deuxième élément, par exemple un fil de gâche, qui est solidaire de l’ouvrant. Le premier élément est disposé sur un bord du côté de caisse apte à être fermé par l’ouvrant, et plus particulièrement sur un bord opposé à celui sur lequel la base 16 du chariot est fixée. Le deuxième élément quant à lui est situé sur un bord de l’ouvrant 8 de telle façon que lorsque l’ouvrant est fermé, les deux éléments du dispositif de verrouillage soient en regard. Ces deux éléments sont configurés pour interagir ensemble et verrouiller la position de l’ouvrant par rapport à la caisse. Les centreurs précédemment évoqués assurent un point de maintien de l’ouvrant sur la caisse afin d’éviter que l’ouvrant puisse basculer autour d’un axe passant par le dispositif de verrouillage. De manière arbitraire, on définit un premier bord 81 de l’ouvrant et un deuxième bord 82 de l’ouvrant en opposition l’un de l’autre selon la direction principale de mouvement de l’ouvrant, avec le premier bord de l’ouvrant qui est destiné à être en regard du côté de caisse dans la position ouverte et avec le deuxième bord de l’ouvrant qui porte le deuxième élément du dispositif de verrouillage, notamment un fil de gâche. Dans l’exemple illustré où l’ouvrant se déplace principalement selon une direction verticale, les premier et deuxième bords de l’ouvrant sont des bords longitudinaux avec le premier bord qui est un bord supérieur de l’ouvrant et le deuxième bord qui est un bord inférieur. Le premier bord 81 présente une forme incurvée, qui procure une zone de fixation pour la base du chariot. Cette forme incurvée s’inscrit dans la position fermée de l’ouvrant dans l’ouverture du côté de caisse à la jonction entre deux parois. Il convient de comprendre que dans la position de dégagement, cette forme incurvée s’est déplacée vers le centre du panneau adjacent qui est destiné à être recouvert partiellement par l’ouvrant. La illustre le système d’ouverture lorsque l’ouvrant est en position ouverte, ce qui permet de rendre visible le déploiement du dispositif d’entrainement 32 et d’une des bielles 34 ainsi que la coopération du chariot avec le rail 20 et plus particulièrement avec la deuxième portion d’allongement du rail. Par ailleurs, la vue en coupe de la permet de mieux décrire l’ouvrant 8. L’ouvrant comporte un panneau extérieur 50, tourné vers l’extérieur du véhicule, et la doublure intérieure 22 précédemment évoquée, tournée vers la zone de chargement et délimitant celle-ci lorsque l’ouvrant est en position fermée, le panneau extérieur 50 et la doublure intérieure définissant entre eux un volume intérieur de l’ouvrant. Le rail 20 est solidaire de la doublure intérieure 22 de l’ouvrant 8, et plus particulièrement ici au niveau d’un bossage 52 qui augmente localement le volume intérieur de l’ouvrant. Le bossage 52 présente un profil tel que le rail 20 épouse la forme de la doublure intérieure 22, au niveau de ce bossage 52, sur l’intégralité du rail 20. Notamment, le bossage présente une extrémité proche du premier bord de l’ouvrant qui est inclinée pour former une rampe de réception de la première portion d’allongement du rail. L’augmentation locale du volume intérieur de l’ouvrant par le bossage 52 permet de loger des plaques de renfort permettant la fixation du rail sur un élément plus solide que les panneaux définissant l’ouvrant. Dans l’exemple illustré, le bossage 52 comporte un sillon central pour centrer et recevoir le rail. Le rail 20 s’étend selon une direction d’allongement principale entre le premier bord de l’ouvrant et le deuxième bord de l’ouvrant. On comprend que dans l’exemple illustré où l’ouvrant vient en recouvrement partiel du pavillon dans la position ouverte, le rail s’étend selon une direction d’allongement principale sensiblement verticale lorsque l’ouvrant 8 est dans la position fermée, alors qu’il pourrait s’étendre dans une direction horizontale si le déplacement de l’ouvrant est prévu horizontal pour venir en recouvrement partiel du panneau arrière 12 dans la position ouverte. La tête 18 du chariot coulisse dans le rail pour passer d’une position à l’extrémité libre de la première portion d’allongement, dans laquelle l’ouvrant est en position fermée, à une position à l’extrémité libre de la deuxième portion d’allongement 26 du rail 20, à l’opposé de la première portion d’allongement 24, dans laquelle l’ouvrant 8 est en position ouverte, visible sur la . Plus particulièrement, lors du déplacement de l’ouvrant par rapport à la caisse, c’est le rail qui translate autour de la tête 18 du chariot pour guider le déplacement de l’ouvrant sous l’effet de la poussée du dispositif d’entraînement 32. Dans la position ouverte de l’ouvrant, l’équilibreur 40 est dans son état d’extension maximale, la fin de course de l’équilibreur 40 étant par ailleurs configurée pour former une butée au déplacement d’ouverture de l’ouvrant 8 et pour s’assurer que le premier bord de l’ouvrant ne vienne pas taper dans le panneau qu’il vient partiellement recouvrir. Le dispositif d’entraînement 32 et le dispositif de guidage 19 permettent ainsi la rotation de l’ouvrant autour d’un axe déporté par rapport à la caisse. Le dimensionnement des bielles 34 et du rail 20 et leur positionnement sur la caisse ou sur l’ouvrant sont définis pour que la position ouverte de l’ouvrant respecte des conditions imposées par le constructeur parmi lesquelles, à titre d’exemple, une première distance minimale D1 à respecter entre le premier bord 81 de l’ouvrant 8 et le côté de caisse que l’ouvrant vient partiellement recouvrir, ici le pavillon 54, lorsque l’ouvrant 8 est en position ouverte ou bien la distance du deuxième bord 82 de l’ouvrant par rapport au sol lorsque l’ouvrant 8 est en position ouverte. A titre d’exemples, la première distance minimale D1 peut être de l’ordre de 10 à 50 millimètres, et la distance du deuxième bord peut être de l’ordre de 1,85 mètres. Ces conditions permettent respectivement de tenir compte des déformations possibles pour s’assurer que l’ouvrant ne percute pas en fin de course le panneau qu’il doit recouvrir partiellement et de laisser un espace de dégagement suffisant afin que la plupart des personnes puissent accéder à la zone de chargement sans percuter une partie quelconque de l’ouvrant 8. Par ailleurs, le dimensionnement des bielles 34 et du rail 20 et leur positionnement sur la caisse ou sur l’ouvrant sont définis pour que tout au long du déplacement de l’ouvrant et dans la position ouverte de celui-ci, une deuxième distance minimale D2 soit respectée entre un premier axe, perpendiculaire à la direction d’allongement principal du rail et passant par la tête 18 du chariot 14 en prise avec le rail 20, et un deuxième axe, également perpendiculaire à la direction d’allongement principal du rail et passant par les points d’articulation des bielles 34 sur l’ouvrant. Cette condition additionnelle permet d’assurer une stabilité de l’ouvrant lors de son ouverture et sa fermeture et lorsqu’il est en position ouverte. La est une vue de détail du système d’ouverture rendant plus particulièrement visible la coopération du chariot 14 avec le rail 20, ici lorsque l’ouvrant est dans la position fermée de la et donc lorsque le chariot 14 coopère avec la première portion d’allongement 24 du rail 20. La base 16 du chariot 14 est fixée sur la caisse 6 sur un bord périphérique participant à délimiter l’ouverture de la caisse destinée à être fermée par l’ouvrant lorsque celui-ci est dans la position fermée. Dans le mode de réalisation illustré où l’ouvrant 8 en position ouverte vient recouvrir partiellement le pavillon, la base 16 est fixée sur un bord supérieur du côté de caisse, mais il pourrait se situer sur un bord sur le côté de l’ouverture par exemple dans le cas où l’ouvrant 8 réalise un mouvement horizontal lors de son ouverture. Tel que cela a été évoqué, une liaison pivot est formée à la jonction en la tête 18 et la base 16, définissant un axe 60 de pivotement du chariot par rapport au rail, et donc un axe de pivotement de l’ouvrant par rapport à la caisse. La tête 18 s’étend entre une première extrémité participant à former la liaison pivot et une extrémité libre portant les roues de guidage 61 et la roue de glissement précédemment évoquées. On comprend qu’au fur et à mesure de l’ouverture de l’ouvrant, la tête 18 du chariot 14 est destinée à se déplacer le long du rail, en direction de la deuxième portion d’allongement 26 et que pour ce faire, la tête 18 du chariot pivote par rapport à la base 16. La présente une vue partielle de l’ouvrant 8 dans sa position fermée, selon un plan de coupe VI-VI illustré sur la . Cette vue en coupe rend plus particulièrement visible l’étanchéité entre l’ouvrant 8 et la structure de caisse du véhicule lorsque l’ouvrant 8 est en position fermée, avec la tête 18 du chariot 14 qui coopère avec la première portion d’allongement 24 du rail 20, et elle permet d’illustrer la caractéristique qui en résulte sur l’agencement du rail et notamment de la première portion d’allongement 24. Les moyens d’étanchéité comprennent une piste d’étanchéité 56 formée par le premier bord 81 de l’ouvrant et un joint d’étanchéité 28 porté par la structure du caisse, la piste d’étanchéité étant destinée à comprimer le joint d’étanchéité lorsque l’ouvrant est dans sa position fermée. Le joint d’étanchéité 28 est configuré pour être monté à force sur une feuillure 58 formée dans le bord de la structure de caisse délimitant l’ouverture destinée à être fermée par l’ouvrant. Dans la position fermée de l’ouvrant, la piste d’étanchéité 56 de l’ouvrant 8 est perpendiculaire à la direction D56 de la feuillure 58 selon laquelle la feuillure forme saillie de la structure de caisse. Tel que cela a été évoqué, le rail 20 est cintré pour présenter deux portions d’allongement 24, 26 sécantes l’une de l’autre. La rend d’ailleurs particulièrement visible la portion coudée 30 du rail, agencée entre les deux portions d’allongement. Le cintrage est réalisé de telle sorte que la première portion d’allongement 24 s’étend principalement dans une direction Dx parallèle à la direction précédemment évoquée de la feuillure 58. On comprend que l’orientation de la première portion d’allongement 24 a un effet sur l’orientation du déplacement de l’ouvrant au voisinage du côté de caisse, lorsque l’ouvrant quitte la position fermée ou lorsqu’il est proche de reprendre cette position fermée. De la sorte, cette orientation de la première portion d’allongement, combinée à l’orientation de la piste d’étanchéité 56, permet de comprimer le joint d’étanchéité à la fermeture de l’ouvrant, par un mouvement parallèle à la feuillure 58 pour s’assurer de la bonne compression du joint, ou au contraire de relâcher le joint d’étanchéité à l’ouverture de l’ouvrant sans risque de le pincer, là encore par un mouvement parallèle à la feuillure 58. La présente une vue partielle de l’ouvrant 8 dans sa position fermée, selon un plan de coupe VII-VII illustré sur la . Cette vue en coupe rend plus particulièrement visible un dispositif de centrage 66 participant à maintenir l’ouvrant par rapport à la structure de caisse lorsque cet ouvrant est en position fermée. Tel que cela a pu être précisé précédemment, le dispositif de centrage coopère avec le dispositif de verrouillage 44 pour ce faire, le dispositif de verrouillage permettant via une serrure appropriée d’empêcher la réouverture de l’ouvrant en verrouillant un mouvement relatif à une extrémité de l’ouvrant, ici l’extrémité inférieure, et le dispositif de centrage permettant de maintenir l’ouvrant en un point opposé, ici l’extrémité supérieure. Le dispositif de centrage 66 comporte un centreur 64, formé d’un élément mâle, ici en saillie de la structure de caisse, et il comporte en outre une contreforme 62, formant un élément femelle de formes complémentaires à celles du centreur 64. On comprend que dans la position fermée de l’ouvrant, visible sur la , le centreur 64 est logé dans la contreforme 62. Le centreur 64 présente une première face dont l’inclinaison peut être définie par rapport à la direction d’allongement de la première portion d’allongement 24 du rail 20. La première face est parallèle à une direction D66 visible sur la , parallèle à la direction Dx de la première portion d’allongement. Afin de ne pas bloquer le déplacement de l’ouvrant lorsque celui-ci est déverrouillé et doit passer en position ouverte, le centreur 64 présente ainsi, au niveau de cette première face, une rampe le long de laquelle la contreforme 62 formée dans l’ouvrant peut glisser. L’élément en saillie formé par le centreur participe ainsi à empêcher le mouvement de l’ouvrant dans n’importe quelle autre direction qu’une translation le long de la rampe. On bloque ainsi avantageusement les tentatives d’effraction qui viseraient à faire pivoter l’ouverture autour du dispositif de verrouillage, tout en autorisant le mouvement initial d’ouverture de la porte qui tend à décaler par translation l’ouvrant de la structure de caisse. On comprend que la rampe, dans une orientation parallèle à la direction d’allongement principale de la première direction d’allongement 24 du rail, et donc parallèle à la direction D56 de la feuillure, participe à guider l’ouvrant lorsque celui-ci vient dans sa position fermée, notamment pour compresser de manière optimale le joint d’étanchéité. Par ailleurs, un tel agencement, avec la contreforme 62 en regard de la rampe formée sur le centreur, permet une bonne transmission des forces appliquées à l’ouvrant 8 vers la structure de caisse, via le dispositif de centrage 66 plutôt que par le rail 20 et le chariot 14, ce qui permet de protéger le chariot 14 d’un éventuel dommage pouvant pénaliser son fonctionnement ultérieur. Il apparaît dans la description qui a précédé que l’invention atteint bien le but qu’elle s’était fixé en proposant un système d’ouverture d’un ouvrant de véhicule, permettant un dégagement important de l’intérieur du véhicule et par exemple d’une zone de chargement, tout en limitant l’encombrement autour du véhicule réalisé par l’ouvrant en position ouverte, et ce grâce à la combinaison d’un guidage par rail solidaire de la caisse et d’un dispositif d’entraînement, notamment par bielles. L’invention telle qu’elle vient d’être décrite ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits et illustrés, et s’applique également à tous moyens ou configurations, équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations. Système d’ouverture d’un ouvrant (8) de véhicule (2), le véhicule comprenant une caisse (6) et au moins un ouvrant (8) articulé par rapport à la caisse (6) par l’intermédiaire du système d’ouverture, l’ouvrant (8) étant configuré pour prendre une première position de fermeture où il obture une ouverture de la caisse (4) et une deuxième position de dégagement où il donne accès à l’ouverture, le système d'ouverture comportant un dispositif de guidage de l’ouvrant avec au moins un rail (20) et un chariot (14) et un dispositif d’entraînement (32) de l’ouvrant (8), le système d’ouverture étant caractérisé en ce que le dispositif de guidage comporte un rail (20) solidaire de l'ouvrant (8) et un chariot (14) solidaire de la caisse (6). Système d’ouverture selon la revendication précédente, dans lequel l’ouvrant (8) est configuré pour prendre une première position de fermeture où il obture une ouverture formée dans une première paroi de la caisse (6), notamment une paroi latérale de la caisse (6), le dispositif de guidage (19) et le dispositif d’entraînement (32) coopérant pour que l’ouvrant dans la deuxième position de dégagement s’étende dans un plan sécant au plan dans lequel l’ouvrant est disposé dans la première position de fermeture, en recouvrement partiel d’une deuxième paroi de la caisse, notamment un pavillon de toit (13). Système d’ouverture selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le chariot (14) comporte une base (16) solidaire de la caisse et une tête (18) montée pivotante sur la base (16), la tête (18) coopérant avec le rail (20). Système d’ouverture selon l’une des revendications précédentes, dans lequel le rail (20) présente au moins deux portions d’allongement (24, 26), chaque portion d’allongement s’étendant principalement dans une direction d’allongement différente de la direction d’allongement dans laquelle s’étend principalement l’autre portion d’allongement. Système d’ouverture selon la revendication précédente, dans lequel le rail (20) comprend une portion coudée (30) reliant les deux portions d’allongement (24, 26). Système d’ouverture selon l’une des revendications 4 ou 5, dans lequel une première portion d’allongement (24) est configurée pour translater l’ouvrant (8) selon un axe parallèle à une feuillure (58) formant saillie d’un bord participant à délimiter l’ouverture de la caisse (6) et sur laquelle un joint d’étanchéité (28) est fixé. Système d’ouverture selon l’une des revendications précédentes, comprenant au moins un dispositif de centrage (66) et un dispositif de verrouillage (44) destinés à maintenir l’ouvrant (8) en position fermée. Système d’ouverture selon la revendication 7 en combinaison avec la revendication 4, dans lequel le dispositif de centrage est configuré de manière à présenter une rampe (64) parallèle à la direction d’allongement d’une première portion d’allongement (24) du rail solidaire de la caisse. Système d’ouverture selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d’entraînement (32) comprend au moins une bielle (34), comprenant une première extrémité montée pivotante sur la caisse (6) et une deuxième extrémité montée pivotante au voisinage d’un bord périphérique de l’ouvrant (8). Système d’ouverture selon la revendication précédente, dans lequel le dispositif d’entraînement (32) comporte deux bielles (34) et un arbre de liaison (42) configuré pour rendre solidaires les bielles (34) entre elles.