Brevet FR3148926A1 — publié le 20241129

L’ensemble de tractage selon l’invention comporte un véhicule tractant (1), un robot (2) et un attelage (12) articulé entre ledit véhicule (1) et ledit robot (2). Le robot (2) possède un mécanisme de direction (9, 9’) de train de roulement (7, 7’), un système de freinage (8, 8’) et des moyens de motricité gérés par une unité de traitement (15) via un système de commande (1F). Ces moyens sont respectivement en liaison avec au moins un capteur de comportement dynamique correspondant (14a à 14d). Le train de roulement du robot est à roues (7, 7’) et/ou à barbotins dont le diamètre et les courses de suspensions sont similaires à celles du véhicule tractant (1) en proportion des masses respectives. Figure de l’abrégé : [Fig.1] Procédé de tractage d’un engin opérationnel robotisé et ensemble de mise en œuvre. L’invention se rapporte au tractage d’engin opérationnel robotisé – ci-après également dit « robot » – dans les phases opérationnelles non actives, permettant de placer cet engin en situation de remplir sa mission. De nos jours, confier a des engins robotisés non habités des missions opérationnelles est une évolution qui se généralise. Pour ce faire, ces engins présentent des caractéristiques de masse (plusieurs tonnes) et de taille similaire aux engins opérationnels classiques, tels que des engins à roues ou à chenilles, blindés ou non. Les missions confiées a ces engins robotisés comprennent aussi bien des missions spécifiques (lutte contre les mines et pièges), des missions tactiques (observation, reconnaissance, désignation, cibles terrestres ou aériennes, etc.) et des missions ancillaires (surveillance de périmètre, transport de matériel, etc.). ÉTAT DE LA TECHNIQUE Un transport logistique des robots par voie aérienne, maritime ou terrestre est possible, mais la capacité à pouvoir être amené jusqu’au théâtre des opérations sur des distances de quelques kilomètres à quelques centaines de kilomètres entre deux phases opérationnelles est un besoin essentiel. Une fois arrivé dans une zone d’opérations le robot effectue sa mission, en autonomie et/ou en télé-pilotage. Classiquement, le déplacement de tels engins opérationnels entre deux phases actives peut être opéré en les chargeant sur un camion. Mais cette solution n’offre pas une capacité de mobilité suffisante, génère des difficultés d’embarquement / débarquement via des rampes d’accès ou des moyens de levage, et nécessite un haut niveau de protection du camion qui est alors en zone d’opérations (blindage, auto-défense, résistance aux mines, etc.). Une autre possibilité connue consiste à monter ces engins sur une remorque tractée par un véhicule tactique. Mais la haute qualité de mobilité d’un véhicule tactique (rapport puissance / masse, diamètre et débattement de roue élevés et des suspensions à haute capacité d’absorption) lui confère des capacités à se déplacer à vitesse élevée aussi bien sur toute route qu’en tout-terrain. Une telle solution présente l’avantage de pouvoir disposer d’un véhicule apte à remplir d’autres fonctions dans la mission, une fois la remorque dételée. Cependant, le niveau de mobilité d’une telle remorque n’est pas élevé et handicape fortement la mobilité du véhicule tracteur. De plus, les phases de chargement et d’arrimage, puis de désarrimage et de déchargement d’un tel transport sont consommatrices de temps et exposent des personnels débarqués. En outre, ce tractage nécessite une surveillance accrue du fait de la masse et du volume de l’engin transporté. De plus, si un largage en urgence de la remorque doit être opéré, ce largage rend problématique la récupération du robot de son emploi ultérieur. La solution de piloter le robot sur ces trajets de liaison entre les zones d’opération, avec des fonctions d’assistance ou en autonomie, présente l’inconvénient de mobiliser des personnels de télé-opération dans la durée, tout en nécessitant des fonctions d’autonomie poussées et robustes, notamment en tout terrain. De telles qualités ne sont pas acquises à ce jour. L’invention vise à remédier aux inconvénients évoqués ci-dessus et à optimiser l’acheminement du robot pour atteindre son théâtre opérationnel le plus rapidement possible, en toute sécurité, en le tractant derrière un engin tactique, sans prédisposition de ce véhicule, et sans recevoir de consignes de ce véhicule tracteur (que ce soit par voie filaire ou autre, par exemple hertzienne) et sans que cela réduise les capacités de mobilité du véhicule tractant. Pour ce faire, l’invention prévoit d’utiliser les fonctionnalités de mobilité du robot, appliquées classiquement en mode autonome, en les combinant en mode tracté à des fonctionnalités d’adaptation automatique de son déplacement dans les traces initiées par le véhicule tracteur pour tracter directement le robot, sans camion ni remorque, et en toute sécurisation du véhicule tracteur. Ainsi l’invention exploite - de manière non prévisibles - les capacités de mobilité propres au robot afin d’optimiser son comportement en mode tractage. Plus précisément, la présente invention a pour objet un procédé de tractage d’engin opérationnel robotisé dit robot relié via une liaison articulée à un véhicule tractant destiné à suivre un trajet de route, de piste ou de tout terrain donné et selon une conduite du véhicule sécurisée et appropriée afin d’obtenir une durée de parcours de trajet minimisée. Le robot met en œuvre un système de commande des fonctionnalités de mobilité en mode autonome recouvrant la motricité, la direction et le freinage du robot. Dans ce tractage, une unité de traitement gère le système de commande et est équipée d’au moins une fonctionnalité d’adaptation automatique de la mobilité du robot à la mobilité du véhicule tractant. Une telle fonctionnalité est réalisée par acquisition de données traduisant, le cas échéant, au moins une variation de comportement dynamique du véhicule tractant, et par traitement de ces données pour générer automatiquement ladite adaptation asservie au maintien d’un écart de mobilité et de trajectoire inférieur à une valeur prédéterminée entre le véhicule tractant et le robot. Ces données ne sont donc pas transmises par le véhicule tractant mais dépendent de son comportement dynamique. La notion de « mobilité » d’un véhicule recouvre ici la motricité, la direction et le freinage dans des limites respectant la stabilité du véhicule concerné. Par ailleurs, l’adaptation de la mobilité est optimisée en ce sens que l’adaptation automatique de mobilité permet de définir les meilleures conditions instantanées de mobilité dudit robot en termes d’efficacité (minimas de durée du trajet, d’usure des roulages, de consommation, etc.) tout en préservant la sécurité de l’ensemble (véhicule tractant, attelage et robot). Selon une forme de mise en œuvre préférée, les fonctionnalités d’adaptation automatique se rapportent à une combinaison de données de suivi de trajectoire du véhicule tractant permettant au robot d’adapter sa direction, de données de décélération de ce véhicule tractant entraînant une modulation de freinage dudit robot asservie à cette décélération, ainsi que de données de comportement dynamique traduisant, le cas échéant , des conditions d’avancée du robot ayant au moins un écart par rapport à des conditions préétablies et déclenchant une mise en motricité dudit robot qui est asservie à tendre cet écart vers zéro. En particulier, une progression dans des rampes à forte pente et/ou à faible adhérence, sur un sol meuble (sable, boue) ou en présence d’obstacles (talus, bosses, fossés, ...) peut définir des conditions hors norme et déclencher la mise en motricité du robot. Selon des formes de mise en œuvre avantageuses : Le robot est équipé d’un train de roulement à transmission hydraulique à commande numérique, de sorte a pouvoir basculer instantanément d’un mode autonome (encore appelé « mode opérationnel ») à un mode tracté : le robot peut alors être tracté sans intervention mécanique dans toute la gamme de vitesses prévue sans mettre en danger la transmission hydraulique qui, lubrifiée et refroidie, reste susceptible à tout instant de se remettre en situation de propulsion ; de plus, aucune intervention de personnel n’est alors requise pour convertir le robot en mode autonome ou en mode tracté ; La fonctionnalité d’adaptation en direction du robot oriente automatiquement un train de roulement du robot selon la trajectoire du véhicule tractant par l’asservissement à cette trajectoire. Avantageusement, l’unité de traitement du robot possède également une fonctionnalité de commande de dételage automatique du véhicule tractant sans intervention de personnel et une fois atteint l’objectif, afin de pouvoir commencer directement sa mission. L’invention se rapporte également à un ensemble de tractage d’un engin opérationnel robotisé de mise en œuvre du procédé défini ci-dessus. Cet ensemble comporte le véhicule tractant, le robot et un attelage articulé entre ledit véhicule et ledit robot. Dans cet ensemble, le robot possède un mécanisme de direction de train de roulement, un système de freinage et des moyens de motricité gérés par l’unité de traitement via le système de commande, respectivement en liaison avec au moins un capteur de comportement dynamique correspondant. De plus, le robot possède un train de roulement à roues dont le diamètre et les courses de suspensions sont par comparaison à celles du véhicule tractant en proportion des masses respectives, de sorte que le comportement dynamique du robot reprend celui du véhicule tractant. L’invention peut également être appliquée à un robot chenillé. Dans ce cas le train de roulement chenillé à barbotins est également suspendu avec des courses de suspension respectant les mêmes conditions que celles formulées ci-dessus pour un robot à roues, à savoir un diamètre et des courses de suspensions en proportion des masses respectives du robot et du véhicule tractant. Le robot est alors apte à s’inscrire dans les traces du véhicule tractant avec par exemple la capacité de supporter des vitesses supérieures à 70 km/h que le véhicule tractant peut atteindre. Selon des modes de réalisation avantageux : les capteurs de comportement dynamiques sont au moins un accéléromètre, un capteur de vitesse en liaison, un capteur d’efforts de l’attelage, un inclinomètre et/ou un capteur de mesure de garde au sol en liaison avec le mécanisme de direction, le système de freinage et/ou la motricité du robot via l’unité de traitement et le système de commande ; une accélération angulaire du robot étant détectée par l’accéléromètre, l’unité de traitement transmet une commande d’adaptation de la direction du robot au mécanisme de direction du robot correspondant à l’accélération angulaire détectée; l’accéléromètre fournissant des données d’accélération en temps réel à l’unité de traitement, cette unité actionne également le système de freinage en fonction desdites données d’accélération de sorte que le freinage du robot est adapté aux accélérations/décélérations du véhicule tractant ; le robot est équipé de train(s) de roulement à transmission hydraulique à commande numérique, de sorte a pouvoir basculer instantanément d’un mode autonome à un mode tracté : le robot peut alors être tracté sans intervention mécanique dans toute la gamme de vitesses prévue sans mettre en danger la transmission hydraulique qui, lubrifiée et refroidie, reste susceptible à tout instant de se remettre en situation de propulsion ; de plus, aucune intervention de personnel n’est alors requise pour convertir le robot en mode autonome ou en mode tracté ; le robot est équipé de train(s) de roulement de dimensions et de comportement dynamique lui conférant une mobilité identique à celle du véhicule tractant en proportion des masses respectives du véhicule tractant et du robot ; le robot présentant un train avant de roulement directionnel, le mécanisme de direction est relié au train avant, afin de commander le braquage du train avant; le robot présentant également un train arrière de roulement directionnel, le mécanisme de direction est relié également au train arrière, un braquage du train arrière étant alors avantageusement géré par l’unité de traitement qui adapte le braquage du train arrière aux conditions de vitesse et de rayon braquage du robot ; l’attelage ayant une structure en triangle avec deux bras en « V », chaque bras est équipé d’un capteur d’effort qui enregistre les efforts dans l’attelage pour compléter l’information donnée à l’unité de traitement et déclencher en particulier par analyse différentielle la direction, le freinage et/ou la motricité du robot, cette fonctionnalité étant plus particulièrement avantageuse lorsque l’attelage du robot est organisé pour se replier à bord du robot dans la phase de dételage ; les données des capteurs spécifiques et de l’accéléromètre sont fournies à l’unité de traitement qui, en cas de détermination de baisse de motricité du véhicule tractant, actionne les moyens de motricité du robot en compensation desdites baisses de mobilité pour réaliser une fonction d’assistance à la motricité de l’ensemble de tractage ; afin de déclencher la motricité du robot, au moins un capteur spécifique est choisi parmi un inclinomètre, un capteur de vitesse, un capteur d’efforts de l’attelage et/ou de mesure de la garde au sol ; les moyens de dételage du robot comportent des moyens de verrouillage / déverrouillage automatiques entre le véhicule tractant et l’attelage, en combinaison avec des moyens de repliement et de stockage de l’attelage à bord du robot. Dans le cas où le robot est équipé d’un train de roulement chenillé, les données issues des braquages de roues sont remplacées par celles issues des vitesses de rotation des barbotins droit et gauche. Le robot chenillé peut également optimiser la mobilité du véhicule tracteur en modulant les vitesses de rotation relatives des barbotins droit et gauche, en freinant ou accélérant l’un ou l’autre des barbotins. Les autres actions sont les mêmes que dans le cas d’un robot équipé de roues. Avantageusement, le véhicule tractant est un véhicule tactique. PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture qui suit d’exemples de réalisation détaillés sans en limiter la portée, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : la , une vue latérale d’un exemple d’ensemble de tractage d’un engin opérationnel robotisé selon l’invention ; la et la , des vues supérieures de l’exemple de tractage selon la lorsque le robot est respectivement en début puis en cours d’adaptation en direction du suivi du véhicule tactique tractant; la , une vue latérale du système de tractage selon les figures précédentes, illustrant les efforts de freinage du robot; la et la , des vues latérales du système de tractage selon les figures précédentes dans une rampe de forte pente, illustrant le bilan des forces appliquées respectivement sans et avec un apport de motricité du robot au véhicule tactique, et la , une vue de profil illustrant le dételage du robot du même ensemble d’attelage sans intervention de personnel. DESCRIPTION DETAILLEE Les références identiques indiquées dans différentes figures se rapportent à un même objet. Les indications « avant » et « arrière » signifient respectivement dans le sens avant de progression et dans le sens contraire. Par ailleurs, la progression s’effectue vers l’avant en absence d’indication contraire. De plus, les qualifications « gauche » et « droite » se rapporte à des éléments (barres d’attelage, capteurs d’effort) s’étendant dans un plan parallèle au sol et par rapport au sens de progression selon l’axe médian X’X (cf. ). En référence à la vue latérale de la , un exemple d’ensemble de tractage selon l’invention est illustré dans une représentation schématique. Cet ensemble 10 comporte un véhicule tractant 1, ici un véhicule tactique, le robot 2 lui-même et un attelage 12 reliant le robot 2 au véhicule tactique 1. Le véhicule tactique 1 est équipé d’un moteur thermique 3 de génération d’énergie cinétique via un système de transmission 4 aux roues avant 5 et arrière 5’. Les roues 5, 5’ sont équipées de freins 6, 6’. Dans cet exemple, l’attelage 12 est de type « triangle », mais il peut être constitué d’une barre de timon en « T » ou équivalent, avec une structure en tube ou pleine. L’attelage 12 est monté en rotation sur le véhicule tactique 1 via une boule 11 agencée à l’extrémité d’une barre 1A relié au véhicule 1. L’attelage 12 reçoit la boule 11 dans un logement sphérique 1S qui permet une articulation selon trois degrés de liberté (les 3 angles de base de l’espace). Alternativement, l’articulation peut être réalisée avec un crochet à verrouillage automatique ou un ergot d’enclenchement de type pelleteuse. Ces alternatives sont décrites plus loin en référence à la dans le cadre du dételage du robot sans intervention de personnel. Le robot 2 est équipé de roues avant 7 et arrière 7’ associées à des freins 8, 8’, orientées par des barres d’accouplement 9, 9’ formant le mécanisme directionnel, et activées par des moteurs-roues électriques 1M selon des commandes adaptées, comme détaillé ci-dessous. Alternativement aux moteurs-roues 1M le robot est équipé d’un système central de production d’énergie mécanique en liaison avec un système de transmission aux roues. Le robot 2 possède un système de commande 1F de sa mobilité, à savoir la motricité (i. e. le facteur de transmission de la puissance motrice au sol), la direction et le freinage. Pour ce faire, le système de commande 1F est relié par voie filaire ou radiofréquence aux différents organes de mobilité du robot : roues 7, 7’, freins 8, 8’, mécanismes de direction 9, 9’ et moteurs-roues 1M. Selon l’invention, une unité de traitement 15 gère le système de commande 1F pour réaliser des fonctionnalités d’adaptation automatique de mobilité du robot 2 en asservissant la mobilité de ce robot à la mobilité du véhicule tactique 1. Pour ce faire, l’unité de traitement 15 est en liaison avec des capteurs d’effort 13g et 13d, un accéléromètre 14a et d’autres capteurs de comportement dynamique 14b à 14d montés sur le robot, à savoir respectivement dans cet exemple : un capteur de vitesse, un inclinomètre et un dispositif de mesure de la garde au sol S. Une centrale inertielle peut avantageusement être ajoutée afin de coordonner avec précision les données mesurées. Les capteurs d’effort 13g, 13d, qui sont montés latéralement à gauche et à droite sur l’attelage 12 (cf. ), permettent de mesurer l’orientation des efforts transmis dans l’attelage entre robot et véhicule tractant, à la fois en longitudinal (axe d’avancement) et dans le plan horizontal (plan sensiblement parallèle au sol) via un calcul différentiel opéré par l’unité de traitement 15 entre les mesures des capteurs 13g et 13d à un même instant. Tous les capteurs 13g, 13d, 14a à 14d sont reliés par voie filaire ou radiofréquence à l’unité de traitement 15 des données fournies par ces capteurs. Cette unité de traitement 15 établit une reproduction de trajectoire et de mobilité du véhicule tactique 1 pour le robot 2, à partir du traitement des données provenant des capteur 13g, 13d et 14a à 14d, et de fonctionnalités d’adaptation automatique de la mobilité du robot à la mobilité du tractant 1. Ces fonctionnalités sont dédiées aux différents aspects de la mobilité : motricité, direction, freinage, tout en préservant la stabilité du robot 2. L’aspect stabilité est pris en compte par les applications d’anti-patinage, anti-renversement et d’anti-instabilités dynamiques intégrés à l’unité de traitement 15. Ces applications connues traduisent les données reçues en signaux de commande aux différents organes de mobilité (roues, freins, direction, moteurs du robot). Les vues supérieures des figures 2a et 2b montrent le robot 2 respectivement en début puis en cours d’adaptation en direction pour reproduire la trajectoire du véhicule tactique 1 selon l’invention. Le robot 2 possède des trains de roulement avant et arrière orientables composés par les roues avant 7 et arrière 7’ respectivement reliées par les barres d’accouplement 9, 9’. Les capteurs du robot 2 sont regroupés sous le signe de référence 14. La illustre l’instant où le véhicule tactique 1 braque ses roues avant 5 selon un angle A1, alors que les roues avant 7 et arrière 7’ du robot 2 sont encore dans une trajectoire linéaire X’X. Les capteurs d’effort 13g, 13d de l’attelage 12 de type triangulaire sont montés sur chaque bras 12g, 12d en « V » de l’attelage. Lorsque les capteurs d’effort 13g, 13d détectent des variations d’intensité, ces variations traduisent un changement de direction dans le suivi de trajectoire. Ces variations d’intensité sont transmises instantanément à l’unité de traitement 15 qui, par sa fonctionnalité automatique d’adaptation en direction, détermine une commande d’adaptation directionnelle à transmettre aux roues 7, 7’ du robot 2 via le système de commande 1F (cf. ) et les barres d’accouplement 9, 9’. En référence à la , il apparaît que, suite à la commande d’adaptation directionnelle, les roues avant 7 et arrière 7’ du robot 2 ont été braquées respectivement selon des angles A2 et A3 déterminées par l’unité de traitement, via sa fonctionnalité d’adaptation en direction, de sorte que le robot reproduit un comportement dynamique proche du véhicule tactique 1. Avantageusement, pour que le robot reproduise un comportement dynamique au plus près du véhicule tactique, la trajectoire T1 du robot 2 reproduit – par un asservissement à tendre vers zéro l’écart entre les trajectoires tenant compte des données mécaniques du robot – la trajectoire T1 du véhicule tactique 1. Ainsi, dans le cas où le sol S devient accidenté et/ou lorsque l’ensemble de tractage 10 (cf. ) atteint des vitesses élevées, par exemple supérieures à 50 km/h, il est avantageux, pour permettre une telle reproduction de trajectoire, que le diamètre et les courses de suspension des roues du robot 2 soient similaires, c’est-à-dire au plus près de ceux du véhicule tactique 1, du fait des masses respectives également similaires dans l’exemple, et en proportion des masses dans le cas général. La vue latérale du système de tractage selon la illustre l’adaptation du freinage du robot. Les capteurs d’effort 13g, 13d fournissent des données de traction ou de compression à l’unité de traitement 15 dont une fonctionnalité d’adaptation au freinage transmet des signaux de commande correspondants aux freins 8, 8’ du robot 2 via le système de commande 1F (cf. ). Par exemple l’intensité de freinage du robot 2 est réglée en fonction d’une accélération ou d’une décélération du véhicule tactique 1 de sorte à reproduire l’effet détecté. En combinaison, les données fournies par l’accéléromètre 14a modulent la commande de freinage fournie aux freins 8, 8’ via l’unité de traitement 15 et le système de commande 1F, lors de décélérations et d’accélérations du véhicule tactique 1. De plus, les autres capteurs 14b à 14d de comportement dynamique (cf. ) – le capteur de vitesse, l’inclinomètre et le dispositif de mesure de la garde au sol – adaptent le freinage en corrigeant également en temps réel la commande de freinage via l’unité de traitement 15 et le système de commande 1F. Ainsi, le robot 2 connaît par ses capteurs les accélérations selon les trois axes de base OXYZ et s’adapte au terrain. Lorsque l’unité de traitement 15 sait que le robot évolue en tout terrain par une caractérisation de fortes accélérations verticales le long de l’axe OZ supérieures à une valeur seuil prédéterminée, avec des angles de roulis et tangages importants, ainsi que des à-coups sur les accélérations longitudinales le long de l’axe OX, la fonctionnalité d’adaptation est réglée pour ne pas transmettre - en réponse instantanée - de commande de coups de frein : l’attelage 12 peut alors absorber les à-coups longitudinaux sans commander les freins 8, 8’. A l’inverse, en cas de faibles accélérations verticales selon l’axe OZ inférieures à une valeur prédéterminée, par exemple dans le cas d’un sol plan, alors que la vitesse du robot 2 détectée par le capteur dédié 14b (cf. ) est relativement élevée (supérieure à une valeur prédéterminée) et qu’une compression croissante de l’attelage est mesurée par les capteurs d’effort 13g, 13d, un freinage suffisamment puissant du robot 2 est déclenché par l’unité de traitement 15 tracté, de sorte à mettre l’attelage 12 en tension et à le stabiliser. Avantageusement, les freins 8, 8’ dispose d’une fonction de type ABS afin de sécuriser un tel freinage. Par ailleurs, un complément de traction au véhicule tactique 1 par le robot 2 peut être opéré par exemple lorsque l’ensemble de tractage 10 escalade une rampe de forte pente comme illustré par une comparaison entre la , sans apport de motricité, et la avec un apport de motricité. Plus généralement, une baisse de mobilité du véhicule tactique 1 peut être compensée en faisant appel à la motricité propre du robot 2 dans les situations de mobilité difficiles, comme par exemple des rampes de forte pente, un sol meuble (sable, boue), ou la présence d’obstacles (talus, bosses, fossés, etc.). La pente des rampes est détectée par l’inclinomètre 14c et un sol meuble par le capteur 14d de mesure de la garde au sol (cf. ). Ainsi, en référence à la , la pente est mesurée à 30% et le robot tracté 2 mesure des efforts en extension de l’attelage 12 par les capteurs d’effort 13g, 13d. Les valeurs de pente et d’effort en extension étant ici supérieures à des valeurs prédéfinies – 25% de pente et 5 kN dans l’exemple –, le robot 2 met en œuvre sa propre motricité. Concrètement, le bilan des forces intervenant lors de l’avancement de l’ensemble de tractage 10 avant l’application de forces motrices aux roues du robot 2 est alors : les composantes de force 16 et 18, dues aux masses respectivement du véhicule tactique 1 et du robot 2 ; les composantes de force 17, 17’ et 19, 19’, dues aux frottements respectivement des roues 5, 5’ du véhicule tactique 1 et des roues 7, 7’ du robot 2 ; les forces motrices 20, 20’ aux roues 5, 5’ du véhicule tactique. En référence à la , des forces motrices 21, 21’ de la chaîne motrice propre au robot 2, des moteurs-roues 1M (cf. ) dans l’exemple, sont appliquées aux roues 7, 7’ par le système de commande 1F (cf. ) via l’unité de traitement 15. Ces forces motrices 21, 21’ s’ajoutent aux forces motrices 20, 20’ appliquées aux roues 5, 5’ du véhicule tactique 1 et sont asservies par l’unité de traitement 15 pour que les valeurs d’efforts mesurées par les capteurs 13g et 13d reviennent sous la limite de 2 kN. Avantageusement, ce complément de traction permet de tracter le robot 2 avec un véhicule 1 plus petit et plus léger, sans compromettre la mobilité et la sécurité de ce véhicule 1 puisque le robot 2, en mode tracté, freine et motrice participe en proportion de sa masse à la mobilité de l’ensemble de tractage 10. Cette possibilité est d’autant plus pertinente que les caractéristiques de mobilité du robot 2 se rapprochent de celles du véhicule 1. Un autre exemple d’utilisation du complément de motorisation se présente lorsque le sol présente une forte résistance à l’avancement, par exemple un sol sableux. Dans cette situation, les capteurs d’effort 13g, 13d du robot 2 font ressortir un effort en extension de l’attelage 12, alors que la pente au sol détectée par l’inclinomètre 14c est nulle ou quasi-nulle, et que la vitesse d’avancement, mesurée par le capteur de vitesse 14b se réduit dans le temps. Le robot 2 tracté peut alors mettre en œuvre sa propre motricité jusqu’à revenir à une faible valeur d’effort en extension dans l’attelage 12. Il apparaît particulièrement avantageux de combiner les fonctionnalités d’adaptation automatique détaillée précédemment et se rapportant aux: - données de suivi de trajectoire du véhicule tractant par les capteurs d’effort 13g, 13d dans l’exemple, permettant au robot 2 d’adapter sa direction (cf. ), - données de décélération de ce véhicule1 par l’accéléromètre 14a entraînant une modulation de freinage du robot 2 asservie à cette décélération (cf. ), ainsi qu’aux - données de progression qui traduisent, le cas échéant, des conditions d’avancée du robot 2 ayant au moins un écart par rapport à des conditions normées préétablies, se rapportant à l’inclinaison et à l’effort en extension de l’attelage dans l’exemple illustré (figures 4a et 4b), et déclenchent alors une mise en motricité dudit robot asservie à tendre vers zéro cet écart. Par ailleurs, la présente invention permet de procéder au dételage du robot sans intervention de personnel dans une zone opérationnelle. Cette zone opérationnelle où le robot pourra opérer en autonomie ou en télé-pilotage est en général à risque, par exemple pour des robots de lutte contre les mines et pièges, ce qui justifie de procéder au dételage sans débarquement de personnel. La vue de face de la montre le dételage du robot 2 dans ces conditions. Du fait de confier au robot 2 les fonctionnalités d’adaptation en direction, freinage, mobilité simplifie la liaison entre le véhicule tractant 1 et le robot 2 en une structure mécanique d’attelage 12 en triangle ou en « T », facilement repliable et stockable sur le robot 2. Dans l’exemple, l’attelage 12 est relié au véhicule tractant 1 par un crochet d’attelage 22 de type OTAN à verrouillage / déverrouillage commandés du poste de conduite du véhicule tractant. Alternativement, des attelages rapides, tels que ceux utilisés en génie civil ou en agriculture, peuvent également être utilisés. Ils seraient alors disposés de sorte que le côté comportant la commande soit du côté du robot et non pas du côté du véhicule tractant qui serait alors inactif. Dans le cas d’un crochet d’attelage OTAN piloté standard, le crochet 22 est complété par un linguet 23 qui le ferme en position verrouillée (en traits pointillés). L’attelage 12 est alors également en position verrouillée (en traits pointillés) avec un anneau 24 pris dans le crochet 22. En position déverrouillée, le linguet 23 est relevé puis un actionneur 25 replie l’attelage 12 avec son anneau 24. L’attelage est ensuite bloqué en position repliée à bord du robot 2. Afin de permettre un tractage sans intervention mécanique dans toute la gamme de vitesse des véhicules tractants (qui peuvent atteindre des vitesses supérieures à 70 km/h), le robot est avantageusement équipé d’une transmission de puissance hydraulique. La transmission hydraulique reste lubrifiée, refroidie, et susceptible de propulser le robot à tout instant. De plus, aucune intervention de personnel n’est alors requise pour passer le robot d’un mode opérationnel à un mode tracté, ce qui autorise la mise en œuvre des fonctionnalités d’adaptation automatique décrites ci-dessus. L’invention n’est pas limitée aux exemple décrits et représentés. Ainsi, une concentration des moyens de détection et de commande de freinage, de motricité et de direction à bord du robot permet de n’utiliser qu’une simple barre d’attelage mécanique repliable et stockable aisément sur le robot. Par ailleurs, le robot fonctionne avantageusement avec une énergie primaire thermique afin de prolonger sa durée opérationnelle, la source d’énergie du véhicule tractant étant indifférente. De plus, le mécanisme de direction peut être réalisé par tout type de levier d’accouplement. Procédé de tractage d’engin opérationnel robotisé dit robot (2), relié via une liaison articulée à un véhicule tractant (1) destiné à suivre un trajet (S) de route, de piste ou de tout terrain donné et selon une conduite du véhicule sécurisée et appropriée afin d’obtenir une durée de parcours de trajet minimisée, le robot mettant en œuvre un système de commande (1F) de fonctionnalités de mobilité en mode autonome recouvrant la motricité, la direction et le freinage du robot, ce procédé est caractérisé en ce qu’une unité de traitement (15) gère le système de commande (1F) et est équipée d’au moins une fonctionnalité d’adaptation automatique de la mobilité du robot (2) à la mobilité du véhicule tractant (1), une telle fonctionnalité étant réalisée par acquisition de données traduisant, le cas échéant, au moins une variation de comportement dynamique du véhicule tractant (1), et par traitement de ces données pour générer automatiquement ladite adaptation asservie au maintien d’un écart de mobilité et de trajectoire inférieur à une valeur prédéterminée entre le véhicule tractant (1) et le robot (2). Procédé de tractage selon la revendication 1, dans lequel les fonctionnalités d’adaptation automatique se rapportent à une combinaison de données de suivi de trajectoire du véhicule tractant (1) permettant au robot (2) d’adapter sa direction, de données de décélération de ce véhicule tractant (1) entraînant une modulation de freinage dudit robot (2) asservie à cette décélération, ainsi que de données de comportement dynamique traduisant, le cas échéant , des conditions d’avancée du robot (2) ayant au moins un écart par rapport à des conditions d’avancée préétablies et déclenchant une mise en motricité dudit robot qui est asservie à tendre cet écart vers zéro. Procédé de tractage selon l’une quelconque des revendications 1 et 2, dans lequel la fonctionnalité d’adaptation en direction du robot (2) oriente automatiquement un train de roulement (7, 7’) du robot (2) selon la trajectoire du véhicule tractant (1) par l’asservissement à cette trajectoire. Procédé de tractage selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’unité de traitement (15) du robot (2) possède une fonctionnalité de commande de dételage automatique du véhicule tractant (1). Ensemble de tractage d’un engin opérationnel robotisé de mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendication 1 à 4, cet ensemble comportant le véhicule tractant (1), le robot (2) et un attelage (12) articulé entre ledit véhicule (1) et ledit robot (2), caractérisé en ce que le robot (2) possède un mécanisme de direction (9, 9’) de train de roulement (7, 7’), un système de freinage (8, 8’) et des moyens de motricité (21, 21’) gérés par l’unité de traitement (15) via le système de commande (1F), respectivement en liaison avec au moins un capteur de comportement dynamique correspondant (14a à 14d), le robot (2) possédant un train de roulement à roues (7, 7’) et/ou à barbotins et chenilles dont le diamètre et les courses de suspensions sont similaires à celles du véhicule tractant (1) en proportion des masses respectives. Ensemble de tractage selon la revendication 5, dans lequel les capteurs de comportement dynamiques sont au moins un accéléromètre (14a), un capteur de vitesse en liaison (14b), un capteur d’efforts de l’attelage (13g, 13d), un inclinomètre (14c) et/ou un capteur de mesure de garde au sol (14d) en liaison avec le mécanisme de direction (9, 9’), le système de freinage (8, 8’) et/ou la motricité (21, 21’) du robot (2) via l’unité de traitement (15) et le système de commande (1F). Ensemble de tractage selon la revendication 6, dans lequel une accélération angulaire du robot (2) étant détectée par l’accéléromètre (14a), l’unité de traitement (15) transmet une commande d’adaptation de la direction du robot (2) au mécanisme de direction (9, 9’) du robot (2) correspondant à l’accélération angulaire détectée. Ensemble de tractage selon la revendication 6, dans lequel l’accéléromètre (14a) fournissant des données d’accélération en temps réel à l’unité de traitement (15), cette unité actionne également le système de freinage (8, 8’) en fonction desdites données d’accélération de sorte que le freinage du robot est adapté aux accélérations/décélérations du véhicule tractant (1). Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendications 5 à 8, dans lequel le robot est équipé de train(s) de roulement (7, 7’) à transmission hydraulique à commande numérique, de sorte a pouvoir basculer instantanément d’un mode autonome à un mode tracté. Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendications 5 à 9, dans lequel le robot (2) est équipé de train(s) de roulement (7, 7’) de dimensions et de comportement dynamique lui conférant une mobilité identique à celle du véhicule tractant (1) en proportion des masses respectives du véhicule tractant (1) et du robot (2). Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendications 5 à 10, dans lequel le robot (2) présentant un train avant de roulement directionnel (7), le mécanisme de direction (9) est relié au train avant (7) pour le braquer. Ensemble de tractage selon la revendication 11, dans lequel le robot (2) présentant également un train arrière de roulement directionnel (7’), le mécanisme de direction (9’) est relié également au train arrière (7’), un braquage du train arrière étant alors géré par l’unité de traitement (15) qui adapte le braquage du train arrière (7’) aux conditions de vitesse et de rayon braquage du robot (2). Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendications 5 à 12, dans lequel l’attelage (12) ayant une structure en triangle avec deux bras (12g, 12d) en « V, » chaque bras est équipé d’un capteur d’effort (13g, 13d) qui enregistre les efforts dans l’attelage (12) pour compléter l’information donnée à l’unité de traitement (15) et déclencher en particulier par une analyse différentielle la direction (9, 9’), le freinage (8, 8’) et/ou la motricité (21, 21’) du robot (2). Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendications 6 à 13, dans lequel les données des capteurs spécifiques (14b à 14d) et de l’accéléromètre sont fournies à l’unité de traitement qui, en cas de détermination de baisse de motricité du véhicule tractant, actionne les moyens de motricité du robot en compensation desdites baisses de mobilité pour réaliser une fonction d’assistance à la motricité de l’ensemble de tractage. Ensemble de tractage selon la revendication 14 dans lequel, afin de déclencher la motricité du robot (2), au moins un capteur spécifique est choisi parmi un inclinomètre (14c), un capteur de vitesse (14b), un capteur d’efforts (13g, 13d) de l’attelage et/ou de mesure de la garde au sol (14d). Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendication 5 à 15 dans lequel, dans le cas où le robot (2) est équipé d’un train de roulement chenillé à la place de train de roulement à roues (7, 7’), les données issues des braquages de roues (7, 7’) sont remplacées par celles issues des vitesses de rotation des barbotins droit et gauche, et la mobilité du véhicule tractant est optimisée par une modulation des vitesses de rotation relatives des barbotins droit et gauche, en freinant et/ou accélérant l’un et/ou l’autre des barbotins. Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendication 5 à 16, dans lequel les moyens de dételage (22, 23 ; 24, 25) du robot (2) comportent des moyens de verrouillage / déverrouillage automatiques (22, 23) entre le véhicule tractant (1) et l’attelage (12), en combinaison avec des moyens de repliement et de stockage (25) de l’attelage (12) à bord du robot (2). Ensemble de tractage selon l’une quelconque des revendication 5 à 17, dans lequel le véhicule tractant (1) est un véhicule tactique.