Brevet FR3150142A1 — publié le 20241227

L’invention porte sur un procédé de fixation d’un insert flanc sur un pneumatique (1) muni d’un moyen d’ancrage (6) comprenant un creux formé dans son flanc (3), l’insert étant apte à être inséré et clipsé dans le creux. Le pneumatique est monté sur sa jante et gonflé à une pression d’au moins 1 bar , on encolle une partie du moyen d’ancrage avec une colle ; on engage l’insert dans le creux en un premier point d’insertion en le clipsant sur la protubérance, puis à partir du premier point d’insertion, par une pression exercée circonférentiellement, on clipse la totalité de l’insert sur la protubérance. Figure de l’abrégé : Fig.1 Procédé de pose d’un insert flanc sur un pneumatique La présente invention a pour objet le procédé de fixation d’un insert décoratif destiné à personnaliser le design du flanc de pneumatique, pour un pneumatique, destiné plus particulièrement à équiper un véhicule léger à quatre roues (automobile, camionnette), ou à deux roues (moto), et comprenant au moins un flanc avec un insert de flanc. Une préoccupation constante des constructeurs et des utilisateurs de véhicules est de personnaliser le design des flancs des pneumatiques par des moyens colorés et/ou des éléments additionnels, appelés inserts dans le présent document. Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence du pneumatique. Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur », on entend « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan équatorial du pneumatique », le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. Par « un élément A axialement intérieur à un élément B d’une distance axiale D », on entend que l’élément A est plus proche du plan équateur que l’élément B et que la distance axiale entre les deux éléments est égale à la distance D. Ce type de phrase est généralisable avec la direction radiale et circonférentielle et la position extérieure versus intérieure, de l’un ou l’autre des éléments. De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté, la zone de contact la plus radialement intérieure du pneumatique à la jante s’effectuant par le talon du bourrelet du pneumatique. Un pneumatique radial comprend en outre une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. Le document WO2022/069832 A1 décrit un insert sous la forme d’un élément de garniture de pneumatique destiné à être engagé dans un flanc de façon amovible. L’élément de garniture est positionné plus particulièrement radialement à l’extérieur de l’arête du cordon de protection. Toutefois cet élément de garniture est susceptible de se déformer et de se décrocher du flanc notamment lors de chocs contre les trottoirs ou lors de la prise de virage à forte poussée transversale. Il est dès lors important de coller l’insert sans toutefois polluer le pneumatique notamment sa surface extérieure avec de la colle et de manière à ne pas risquer d’endommager l’insert lors de son clipsage ou lors du montage du pneumatique sur sa jante, avec une bonne qualité de pose de l’insert. Les inventeurs se sont donnés pour objectif de proposer un procédé de fixation d’un insert à un pneumatique apte à être équipé d’au moins un insert de flanc, répondant à l’ensemble de ces critères. Cet objectif a été atteint par un procédé de fixation d’un insert flanc sur un pneumatique muni d’un moyen d’ancrage comprenant un creux formé dans un flanc, - le moyen d’ancrage s’étendant de façon continue ou discontinue selon une direction circonférentielle du pneumatique, - l’insert étant apte à être inséré dans le creux et clipsé au moyen d’ancrage, - le procédé comprenant : - une première phase de préparation, pendant laquelle le pneumatique est monté sur une jante - une deuxième phase de collage, pendant laquelle on encolle une partie de l’insert ou du moyen d’ancrage avec une colle, - une troisième phase d’insertion, pendant laquelle on engage l’insert dans le creux en un premier point d’insertion en le clipsant au moyen d’ancrage, puis à partir du premier point d’insertion, par une pression exercée progressivement circonférentiellement, on clipse la totalité de l’insert sur la protubérance. Le moyen d’ancrage, pour un insert de flanc, comprend au moins un creux circonférentiel continu ou discontinu, formé dans une couche axialement extérieure de flanc. Un creux comprend toujours au moins deux parois reliées par une surface de fond. Un creux circonférentiel sur le flanc comprend au moins une paroi circonférentielle la plus radialement extérieure et une paroi circonférentielle la plus radialement intérieure. De ce fait le moyen d’ancrage comprend au moins une paroi circonférentielle la plus radialement extérieure et une paroi circonférentielle la plus radialement intérieure appartenant l’une et l’autre ou non au même creux. L’insert est apte à être inséré dans le creux et clipsé au moyen d’ancrage, à savoir que le moyen d’ancrage comprend un moyen mécanique apte à retenir l’insert en position dans le creux. Le moyen d’ancrage, donc le creux, peut être continu circonférentiellement faisant tout le tour du pneumatique ou discontinu circonférentiellement, c’est-à-dire formé de portions circonférentielles disjointes entre elles. Le creux permet d’engager l’insert de flanc dans l’épaisseur du flanc, de façon à ne pas créer de protubérance significative par rapport à la face axialement extérieure du flanc, et donc de ne pas perturber l’écoulement de l’air au voisinage du flanc dans cette zone. Pour ce faire, le creux a, dans un plan méridien (YZ) contenant l’axe de rotation (YY’) du pneumatique, une profondeur Pc, distance maximale mesurée perpendiculairement entre la face axialement extérieure du flanc et le fond de creux, au moins égale à 2 mm, préférentiellement dans chaque plan méridien (YZ) où le creux est présent dans le cas d’un creux discontinu. Pour un fonctionnement correct du flanc, le creux qui détermine la largeur de l’insert, a une largeur Lc, mesurée, au niveau de la face axialement extérieure du flanc, entre les deux parois de creux, dans un plan contenant l’axe radial, au plus égale à 15% de la hauteur de section nominale H du pneumatique. La couche axialement extérieure de flanc dans lequel est formé le moyen d’ancrage s’étend axialement à partir d’une face axialement extérieure de flanc, en contact avec l’air atmosphérique, jusqu’à une couche de renforcement la plus axialement extérieure, formée de renforts le plus souvent textiles. Plus précisément, la couche axialement extérieure de flanc est en contact axialement intérieurement avec le mélange caoutchoutique enrobant les renforts de la couche de renforcement la plus axialement extérieure, appelé usuellement mélange d’enrobage. Le moyen d’ancrage permet de clipser l’insert dans le flanc. Par clipser, nous entendons que le clipsage de l’insert dans le moyen d’ancrage nécessite l’application d’un effort sur celui-ci apte à déformer élastiquement le moyen d’ancrage et ou l’insert pour permettre un déplacement de l’insert dans le moyen d’ancrage et qu’une fois le clipsage effectué, la séparation de l’insert du moyen d’ancrage nécessite l’application d’une force au moins deux fois supérieure à la force de gravité de l’insert. Il contribue donc au maintien de l’insert de flanc dans le moyen d’ancrage lors de la manipulation du pneumatique et lors du roulage. Pour améliorer la tenue mécanique de l’insert on utilise une colle pour solidariser l’insert et le moyen d’ancrage, la colle étant disposée sur le moyen d’ancrage ou sur l’insert, « ou » étant en l’occurrence inclusif. Une solution comprise dans l’invention étant que la colle est déjà disposée sur l’insert et protégée par un film enlevé lors de l’exécution du procédé pendant la phase de collage. Il est essentiel pour pouvoir centrer correctement l’insert sur le pneumatique que les flancs de celui-ci aient une forme fixe et une certaine rigidité à la pression. De même monter sur une jante, un pneumatique dans lequel l’insert est déjà en place, en utilisant les outils usuels en acier, risquerait d’endommager l’insert ou d’obliger d’utiliser pour l’insert un matériau plus résistant que nécessaire pour une phase très courte de son utilisation. La première phase du procédé consiste donc à monter le pneumatique sur sa jante, c’est à dire à lui appliquer au moins une pression apte à mettre en place les talons des bourrelets sur la jante. Une telle pression varie selon le type de pneumatique et la géométrie de la jante. Une pression de l’ordre de 1 bar est généralement suffisante. Il est intéressant de garder cette pression interne pour avoir une rigidité des flancs du pneumatique suffisante pour faciliter le clipsage de l’insert dans le moyen d’ancrage. Cette phase peut être complétée si nécessaire par un nettoyage du moyen d’ancrage et de l’insert si nécessaire. En effet pour le montage du pneumatique sur sa jante, il est d’usage d’utiliser de la graisse qui doit être enlevée si jamais elle a souillé le moyen d’ancrage ou l’insert. De même la poussière et les pollutions aériennes doivent être évitées autant que possible à l’interface entre le moyen d’ancrage et l’insert. Ainsi il est préférable que le pneumatique et/ou l’insert soient nettoyés pendant la phase de préparation après le montage du pneumatique sur une jante préférentiellement par un soufflage à air comprimé avec ou sans pulvérisation d’un dégraissant. L’intérieur de l’insert peut être protégé par un film à enlever lors de cette phase de nettoyage. Le film protège simplement de la poussière la surface de l’insert ou une colle disposée au préalable, ou un produit améliorant l’adhérence avec la colle ou en optimisant le temps de prise comme un activateur. Un activateur peut ainsi être appliqué avant collage sur l'une des surfaces à coller, la colle est alors déposée sur l’autre surface en vis-à-vis. L’activateur permet d’accélérer la polymérisation, donc de réduire le temps de prise. Une fois le pneumatique et l’insert prêts, on encolle le moyen d’ancrage avec une colle. Pour éviter que la colle ne se répande sur tout le flanc par gravité, ce qui serait inesthétique et contraire à l’objectif de mettre un insert flanc, on disposera le pneumatique sur un moyen apte à disposer le pneumatique tel que son axe de rotation soit sensiblement en position verticale, de préférence sur une machine de montage pour pneu standard à axe de rotation sensiblement vertical, de préférence sur une machine de montage pour pneu standard à axe de rotation sensiblement vertical motorisé. Ce moyen peut être une simple table mais aussi une machine de montage qui permet de disposer l’insert juste après le montage du pneumatique sur sa jante. Ce matériel est d’autant plus intéressant qu’il permet d’éviter tout mouvement du pneumatique et de la jante et améliore l’ergonomie de la pose de l’insert. Par sensiblement vertical, on entend toute inclinaison de l’axe permettant une meilleure vision du pneumatique pendant l’opération. Pour plus d’ergonomie, on pourra disposer sur une servante la colle et l’insert à proximité du moyen utilisé pour poser le pneumatique pendant le procédé d’insertion. Pour éviter d’avoir à démonter le pneu de la jante servante à la pose de l’insert, puis à le remonter sur une autre jante, celle d’un véhicule en l’occurrence, afin de ne pas endommager l’insert pendant les opérations de démontage puis de montage, on procèdera préférentiellement le montage de l’insert une fois le pneumatique monté sur la roue destinée à équiper le véhicule. Il est toujours possible d’encoller l’intérieur de l’insert avant de coller celui-ci sur le pneumatique mais le risque de répandre de la colle sur le pneumatique lors de cette opération ou lors du centrage de l’insert avant son clipsage est très élevé et cela ne correspond pas aux objectifs de l’invention. Inversement disposer l’insert sur la table et venir y apposer le pneumatique n’est pas ergonomique. La troisième phase du procédé consiste à engager l’insert dans le creux du moyen d‘ancrage en un premier point d’insertion en le clipsant sur la protubérance, puis à partir du premier point d’insertion, par une pression exercée circonférentiellement, on clipse la totalité de l’insert sur la protubérance. Ceci permet un centrage optimal. Dans un mode préféré, dans la phase d’insertion, on utilise un outil apte à exercer une pression sur l’insert de manière circonférentielle depuis le premier point de clipsage, et à clipser la totalité de l’insert sur la protubérance, de préférence une roulette. La roulette permet d’éviter les efforts de cisaillement sur l’insert et de générer principalement des efforts d’insertion de l’insert dans le moyen d’ancrage. Cela permet de ne pas détériorer l’insert au montage. Préférentiellement la phase d’insertion comprend après le clipsage une sous-phase de pressage circonférentiel apte à chasser l’oxygène de l’interface entre l’insert et le moyen d’ancrage pour améliorer la polymérisation de la colle. Une solution avantageuse est que la colle ait un temps de prise au plus égal à 2 minutes, de préférence au plus égal à 30 secondes et au moins égal à 15 secondes. Pour procéder de manière efficace, il faut que la colle prenne entre l’insert et le pneumatique en un temps compatible avec une opération commerciale sur un pneumatique. Si la colle prend trop rapidement, à savoir avant 15 secondes, la colle risque de prendre avant que l’opérateur ait fini le montage et donc que l’adhésion de l’insert sur le moyen d’ancrage ne soit pas optimale – notamment sur les parties où la colle aura pris sans être à l’interface de l’insert et du moyen d’ancrage. Un temps de prise au plus égal à 10 minutes, de préférence au plus égal à 3 minutes, doit donner le temps à l'opérateur d’effectuer correctement la pose avec une colle apte à la prise sans devoir trop attendre avant de pouvoir monter l’ensemble jante pneumatique sur le véhicule ou donner le produit au client. Le séchage complet est souvent obtenu après 24 heures. Le temps de prise, est la durée à l’issue de laquelle les performances du collage sont suffisantes pour manipuler l’ensemble insert clipsé dans le pneumatique en garage sans que le collage casse significativement. Dans les conditions normales, pour certaine formulation de colle, l'humidité atmosphérique initie le processus de polymérisation de la colle. Bien que le temps de prise soit relativement court, il faut attendre souvent plusieurs heures avant que la résistance chimique d’une colle soit complètement atteinte. Le temps de prise dépend des différents matériaux, de la température et de l’humidité. Le temps de prise est défini comme le temps nécessaire pour développer une résistance au cisaillement de 0,1 N/mm2 à 23° et 50% d’humidité. Il est avantageux qu’une phase de séchage succède à la phase d’insertion, d’une durée au plus égale à deux jours et au moins égale à 2 minutes avant le montage du pneumatique sur le véhicule, de préférence au moins égale à 2 heures avant le montage du pneumatique sur le véhicule, pour permettre une adhésion optimale de l’insert au pneumatique avant l’utilisation du pneumatique. Dans une solution préférée, le moyen d’ancrage comprend une protubérance, formée dans ledit creux pour améliorer la tenue mécanique de l’insert notamment lors du roulage, ou pour améliorer le positionnement de l’insert, notamment le centrage au moment du montage de l’insert. Pour aider à la tenue mécanique de l’insert, la protubérance a une forme mâle qui va coopérer avec l’insert comprenant la forme femelle correspondante afin d’assurer un clipsage permettant un centrage précis et une première solution pour résister aux contraintes mécaniques s’appliquant à l’insert lors du roulage. Cette forme male est composée par un pied étroit ou première portion étroite s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin et d’une surépaisseur de blocage ou de reprise d’effort plus large que le pied, dite deuxième portion s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite et ayant une largeur maximale égale à une largeur maximale de protubérance Lpmax, au moins égale à 1.1*Lpmin. Le pied de la protubérance a une surface extérieure sensiblement peu visible en raison de la deuxième portion de la protubérance. La deuxième portion s’élargit et se termine par une surface axialement extérieure visible de l’extérieur du pneumatique. Cette surface axialement extérieure se mesure d’après une coupe méridienne du pneumatique depuis les points de mesure de la largeur Lpmax. Préférentiellement , l’encollage est réalisé sur tout ou partie de la surface externe Stpl de la deuxième portion large de la protubérance, afin d’optimiser le collage. Pour une meilleure tenue mécanique, il est important que la deuxième portion large de la protubérance comprenne de la colle. En effet l’extrémité de la protubérance est la partie du moyen d’ancrage dont le comportement mécanique est le plus proche de l’insert. Elle constitue la zone de collage la plus efficace et la plus résistante dans le temps. Par ailleurs pour des raisons esthétiques, il est souhaitable qu’aucun surplus de colle n’apparaisse. La colle disposée sur la deuxième portion large de la protubérance, pourra difficilement lors du clipsage s’échapper de l’espace entre la partie femelle de l’insert et la partie male de la protubérance. On évitera de disposer de la colle sur les parois du creux afin d’éviter toute remontée de colle hors du creux mais également en raison des cisaillements que subirait la colle présente à cet endroit en raison de la déradialisation du flanc qui nuirait à sa tenue mécanique. Plus la colle est disposée sur la deuxième portion large de la protubérance, jusqu’à 100%, plus le collage est efficace dans sa tenue mécanique et sans impact esthétique. C’est également le meilleur endroit pour disposer la colle afin de pouvoir enlever l’insert sans dommage pour le pneumatique notamment la protubérance. En effet si des portions minimes du pneumatique s’enlèvent avec l’insert, cela n’impactera en rien la tenue de cette zone, la plus éloignée des renforts des couches de carcasse et néanmoins épaisse, et par ailleurs complètement occultée par le nouvel insert de remplacement. De plus, pour remplacer l’insert, en sectionnant l’insert et en tirant axialement une des extrémités sectionnées, on fera travailler la colle en extension, ce qui est la meilleure méthode de décollage, ce qui n’est pas possible avec les autres portions de la protubérance ou du moyen d’ancrage. Disposer de la colle sur la première portion étroite a le désavantage de prendre le risque de casser cette zone en cas de décollage pour changer l’insert et donc d’arracher la protubérance, ce qui empêcherait tout remplacement de l’insert. Disposer de la colle sur les parois du creux a le désavantage de coupler les flancs du pneumatique à l’insert et donc de transmettre à celui-ci les déformations de cisaillement au risque de fissurer l’insert. Par ailleurs en cas de remplacement de l’insert, si des morceaux des parois viennent avec l’insert, l’aspect esthétique du pneumatique sera dégradé, ce qui n’est pas acceptable. Selon la tenue mécanique de la colle, on enduira la quasi-totalité de la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance exceptés les bords de raccord à la première portion étroit de la protubérance, c’est à dire 80% de la surface Stpl ou on mettra régulièrement des points de colle de surface négligeable par rapport à la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance. On pourra également procéder par morceau avec des points de colle élargis ou des zones larges entrecoupées de zone sans colle afin d’assurer en même temps un très bon collage et des zones sans colle permettant avec une découpe de l’insert d’avoir une première zone de traction pour décoller l’insert par traction sur la colle. Pour ces raisons, selon un des modes de l’invention, la colle est présente de manière discontinue entre l’insert et le pneumatique selon des zones de collage réparties de manière sensiblement régulières circonférentiellement, les zones de collage ayant une largeur comprise entre 50 et 100% de la largeur Lpmax de la deuxième portion large de la protubérance et une longueur circonférentielle comprise entre 0.5 fois et 20 fois la largeur de la zone de collage, préférentiellement entre 1 fois et 3 fois la largeur de la zone de collage. Pour une optimisation du collage de l’insert, la maîtrise de la quantité de colle et de la qualité du collage, la surface totale Stpl de la deuxième portion large de la protubérance comprend des évidements d’une profondeur comprise entre 0.1 et 2mm, préférentiellement entre 0.1 et 0.5mm aptes à recevoir de la colle. L’opérateur devant disposer l’insert sait ainsi où et quelle quantité maximale de colle il doit mettre pour assurer un collage mécaniquement et écologiquement optimal. Par écologiquement optimal on entend pour utiliser le juste nécessaire de quantité de colle. Dans ce cas, la phase de collage consiste à disposer la colle uniquement dans lesdits évidements. Pour assurer cet optimum, les évidements de la surface de la deuxième portion large de la protubérance ont une largeur comprise entre 50 et 95% de la largeur Lpmax de la deuxième portion large de la protubérance et une longueur circonférentielle comprise entre 0.5 fois et 20 fois la largeur desdits évidements, préférentiellement entre 1 fois et 3 fois la largeur desdits évidements. L’insert de flanc préférentiellement coloré peut avoir une ou plusieurs couleurs différenciées par rapport à la couleur usuellement noire du flanc. Encore préférentiellement l’insert de flanc est monochrome dans un but de simplification de sa fabrication. L’insert flanc peut être continu circonférentiellement ou par morceaux. Selon des variantes de réalisation particulières, pour le différencier encore du flanc, l’insert de flanc est recouvert d’un graphisme ou d’une texture, par exemple de type microtexture ou velours, propre à créer des effets de contraste, ou teinté dans la masse. Préférentiellement, le pneumatique est asymétrique et préférentiellement non directionnel et comporte un moyen d’ancrage destiné à coopérer avec au moins un insert de flanc sur un seul des deux flancs du pneumatique. Il n’est pas pertinent d’avoir un insert dans le flanc positionné du côté intérieur véhicule, pour un véhicule à quatre roues, car celui-ci n’est pas visible. Il est donc intéressant de n’avoir de moyen d’ancrage que sur un seul flanc du pneumatique. Le pneumatique est donc déjà par ses flancs asymétriques, il est donc intéressant que cette asymétrie se retrouve sur la sculpture, un côté de la bande de roulement étant à placer selon les recommandations du fabricant du côté extérieur véhicule. Pour éviter d’avoir deux pneumatiques, un pour le côté droit et un pour le côté gauche du véhicule, il est intéressant que le pneumatique ne soit pas directionnel. Ainsi pour respecter l’axisymétrie du pneumatique, il suffit de tourner le pneumatique droit par rapport au pneumatique gauche sur un même essieu, de manière que le pneumatique droit soit le symétrique par rapport au plan perpendiculaire à l’essieu du pneumatique gauche. L’invention s’applique également à des inserts circonférentiels par morceaux. Il conviendra de répéter la phase d’insertion pour chacun des morceaux de l’insert. Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 2 schématiques et non représentées à l’échelle. La est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 utilisable dans le procédé selon l’invention, monté sur une jante 2 et équipé d’un insert de flanc 9 clipsé dans le flanc 3. Le flanc 3, reliant le sommet 4 respectivement au bourrelet 5, comprend, sur sa face axialement extérieure de flanc 31, un cordon de protection 32. Le flanc 3 comprend également un moyen d’ancrage 6, comprenant au moins un creux 7 et une protubérance 8 en relief, et destiné à coopérer avec l’insert de flanc 9. La est un détail de la demi-coupe de la montrant le moyen d’ancrage 6 , comprenant au moins un creux 7, d’une profondeur Pc, délimité axialement vers l’intérieur par un fond de creux 71 et radialement par deux parois de creux 72, et une protubérance 8, en relief par rapport au fond de creux 71 et s’étendant à partir du fond de creux 71 jusqu’au voisinage de la face axialement extérieure du flanc 31. La protubérance 8 est constituée, par un étagement d’une première portion étroite 81 s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux 71 et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin, et d’une deuxième portion large 82 s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite 81 et ayant une largeur maximale égale à la largeur maximale de protubérance Lpmax, et une surface externe totale Stpl. La montre un évidement 821 sur la surface externe totale Stpl de la protubérance 8. Les largeurs Lc, Lpmin, Lpmax sont sensiblement radiales corrigées de l’angle de la surface du flanc 31 avec l’axe radial. Leurs mesures sont faites orthogonalement à l’axe circonférentiel suivant la direction de la surface du flanc, c’est-à-dire dans un plan contenant la direction radiale. Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique de dimension 275/35 R 21 103 Y XL, destiné à être gonflé à une pression recommandée égale à 2.9 bars et à porter une charge maximale égale à 875 kg. Le pneumatique, pourvu d’un creux sur son flanc comprenant un moyen d’ancrage avec un creux et une protubérance, a été équipé d’un insert en utilisant le procédé selon l’invention. Le pneumatique a été monté sur une roue standard selon l’ETRTO, « European Tyre and Rim Technical Organisation » (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante) sur une machine de montage motorisée à axe de rotation verticale du commerce. L’opérateur a dégraissé les parties à coller. L’opérateur encolle ensuite les évidements aptes à recevoir la colle, présents sur la protubérance. Il positionne ensuite l’insert sur le creux. Avec une roulette – un outil muni d’un manche et terminé par une roue d’un diamètre entre 3 et 10 cm – il fait pénétrer l’insert dans le creux, jusqu’au clipsage en ce point, puis en maintenant la pression, il enclenche la rotation de la table de montage en gardant la roulette en pression et en suivant l’insert de manière à faire rouler la roue sans générer de cisaillement dans l’insert. Le temps d’encollage est d’une dizaine de secondes, le temps de clipsage de 15 secondes environ. Les pneumatiques sont laissés dans un temps de séchage autour de 2 heures. Les pneumatiques ainsi équipés d’insert, ont subi des tests de roulage sans montrer aucune défaillance de la liaison insert-pneumatique. Ces tests démontrent l’intérêt de l’invention. Procédé de fixation d’un insert flanc (9) sur un pneumatique (1) muni d’un moyen d’ancrage (6) comprenant un creux (7) formé dans un flanc (3), - le moyen d’ancrage (6) s’étendant de façon continue ou discontinue selon une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique, - l’insert (9) étant apte à être inséré dans le creux (7) et clipsé au moyen d’ancrage (6), caractérisé en ce que le procédé comprend : - une première phase de préparation, pendant laquelle le pneumatique (1) est monté sur une jante (2), - une deuxième phase de collage, pendant laquelle on encolle une partie de l’insert (9) ou du moyen d’ancrage (8) avec une colle, - une troisième phase d’insertion, pendant laquelle on engage l’insert (9) dans le creux (7) en un premier point d’insertion en le clipsant au moyen d’ancrage (6), puis à partir du premier point d’insertion, par une pression exercée progressivement circonférentiellement, on clipse la totalité de l’insert sur la protubérance. Procédé de fixation d’un insert flanc sur un pneumatique (1) selon la revendication 1, dans lequel le pneumatique (1) et/ou l’insert (9) sont nettoyés pendant la phase de préparation après le montage du pneumatique (1) sur une jante (2). Procédé de fixation d’un insert flanc (9) sur un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes dans lequel , le procédé est mis en œuvre sur un moyen apte à disposer le pneumatique tel que son axe de rotation (YY’) soit sensiblement en position verticale, de préférence sur une machine de montage pour pneu standard à axe de rotation vertical, de préférence une machine de montage pour pneu standard à axe de rotation vertical motorisé. Procédé de fixation d’un insert flanc (9) sur un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel on utilise, dans la phase d’insertion, un outil apte à exercer une pression sur l’insert (9) de manière circonférentielle depuis le premier point de clipsage, et à clipser la totalité de l’insert sur la protubérance, de préférence une roulette. Procédé de fixation d’un insert flanc (9) sur un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la phase d’insertion comprend après le clipsage une sous-phase de pressage circonférentiel. Procédé de fixation d’un insert flanc (9) sur un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la colle a un temps de prise au plus égal à 10 minutes, de préférence au plus égal à 3 minutes et au moins égal à 15 secondes. Procédé de fixation d’un insert flanc (9) sur un pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une phase de séchage, succédant à la phase d’insertion, d’une durée au plus égale à deux jours et au moins égale à 2 minutes avant le montage du pneumatique sur le véhicule, de préférence au moins égale à 2 heures avant le montage du pneumatique sur le véhicule. Procédé de fixation d’un insert flanc(9) sur un pneumatique (1) , le pneumatique ayant un moyen d’ancrage (6) comprenant une protubérance (8), en relief par rapport à un fond de creux (71), s’étendant à partir du fond de creux (71) jusqu’au voisinage de la face axialement extérieure du flanc (31), la protubérance (8) étant constituée, dans un plan méridien (YZ), par un étagement d’une première portion étroite (81) s’étendant axialement vers l’extérieur à partir du fond de creux (71) et ayant une largeur minimale égale à la largeur minimale de protubérance Lpmin et d’une deuxième portion large (82) s’étendant axialement vers l’extérieur à partir de la première portion étroite (81) et ayant une largeur maximale égale à une largeur maximale de protubérance Lpmax, au moins égale à 1.1*Lpmin. et une surface externe totale Stpl, l’insert (9) étant apte à être clipsé sur la protubérance (8) du moyen d’ancrage (6), selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel , pendant la phase de collage, l’encollage est réalisé sur tout ou partie de la surface externe Stpl de la deuxième portion large de la protubérance. Procédé de fixation d’un insert flanc sur un pneumatique (1) selon la revendication 8, le pneumatique ayant un moyen d’ancrage (6) ayant une protubérance (8) comprenant une deuxième portion large (82) comprenant des évidements (821) circonférentiellement répartis sur sa surface externe Stpl et aptes à recevoir de la colle, dans lequel la phase de collage consiste à disposer la colle uniquement dans lesdits évidements (821).