Brevet FR3142947A1 — publié le 20240614

L’engin automoteur électrique (1) comprend une source autonome d’énergie électrique (15) comprenant une pile à combustible, un réservoir associé muni d’un port de remplissage, une trappe (32) d’accès à ce dernier, un capteur détectant si la trappe est fermée ou ouverte et un dispositif de verrouillage de la trappe à déverrouillage commandé. Le circuit de commande déverrouille le dispositif de verrouillage et inhibe le déplacement de l’engin (1) si un déverrouillage est sollicité par un opérateur au moyen d’un dispositif d’entrée de commande. Il met fin à l’inhibition de déplacement de l’engin si, après un déverrouillage, le capteur détecte successivement l’ouverture et la fermeture de la trappe (32). Un risque d’arrachement d’un tuyau d’approvisionnement en combustible du port de remplissage du fait d’un déplacement inapproprié de l’engin est ainsi évité tout en permettant de détecter un défaut éventuel du capteur. Figure pour l’abrégé : Fig. 1 engin automoteur électrique équipé d’une pile à combustible et d’un réservoir à combustible associé La présente invention concerne le domaine des engins automoteurs électriques équipés d’une pile à combustible et d’un réservoir à combustible associé. Les engins automoteurs sont des engins dotés d’une motorisation leur permettant de se déplacer sans devoir être tracté ou poussé. Dans un souci environnemental, la tendance contemporaine est de développer des engins automoteurs électriques, y compris des véhicules automobiles, qui sont alimentés en électricité par une pile à combustible. Les plus utilisées sont les piles à hydrogène lesquelles produisent de l’électricité par réaction de dihydrogène avec du dioxygène. Le réservoir à combustible de ces engins est pourvu d’un port de remplissage permettant d’y raccorder une buse d’un tuyau d’approvisionnement en combustible. Compte tenu de la dangerosité du combustible, en particulier en termes d’inflammabilité et d’explosivité dans le cas du dihydrogène, il est souhaitable d’interdire le déplacement de l’engin pendant une opération de remplissage du réservoir. Dans le cas contraire, il y a un risque d’arrachage du tuyau d’approvisionnement en combustible. A cette fin, il est connu d’équiper l’engin d’une trappe d’accès au port de remplissage du réservoir à combustible, ainsi qu’un capteur qui détecte si la trappe est ouverte ou fermée. Dès lors que le capteur détecte que la trappe est ouverte, l’engin est passé dans un mode de fonctionnement interdisant son déplacement. Cette solution a pour inconvénient de bloquer l’engin dans le cas où le capteur est défaillant et détecte faussement que la trappe est ouverte. Cela empêche non seulement l’engin de se déplacer, mais il peut aussi provoquer l’arrêt de l’engin en cours de déplacement, ce qui n’est pas souhaitable. Pour pallier ce problème pour ce qui concerne les véhicules automobiles, US 9,802,506 B2 propose de les équiper d’un enregistreur configuré pour enregistrer un historique de déplacement qui enregistre le fait pour le véhicule de se déplacer. Lorsque le véhicule est dans un état apte à la conduite, que l’enregistreur n’a pas d’historique de déplacement depuis l’activation de la pile à combustible et que le capteur indique que la trappe est ouverte, un contrôleur met le véhicule dans un état inapte à la conduite car il est fortement probable dans ce cas que la buse du tuyau d’approvisionnement soit reliée au port de remplissage. Si le capteur détecte faussement que la trappe est ouverte alors que le véhicule est dans l’état apte à la conduite, le véhicule ne passe pas à l’état inapte à la conduite dès lors que l’enregistreur contient un historique de conduite. Le véhicule peut donc continuer à se déplacer malgré la détection erronée d’ouverture de la trappe du réservoir à combustible. En revanche, un inconvénient de ce système est lié au cas où le capteur est défaillant et détecte faussement que la trappe est fermée. Dans ce cas, le véhicule ne passe pas à l’état inapte à la conduite alors que la trappe peut être ouverte et que la buse du tuyau d’approvisionnement est raccordée au port de remplissage. Le risque d’arrachage du tuyau d’approvisionnement subsiste dans ce cas. Cette solution pose une difficulté additionnelle dans le cas des engins automoteurs électriques équipés d’une pile à combustible formant avec le réservoir à combustible une unité amovible pouvant être sélectivement mis en place dans un emplacement dédié de l’engin et retiré de celui-ci. Il s’agit en particulier des cas où une telle unité forme un prolongateur d’autonomie, plus couramment désigné par range extender . La demande de brevet FR 3 125 520 A1 en fournit une illustration dans le cas d’engins de levage. Dans ce cas, la trappe d’accès au port de remplissage du réservoir est montée sur l’unité amovible formée par la pile à combustible et son réservoir associé. Il en est de même du capteur de la trappe permettant de détecter si elle est fermée ou ouverte. Se pose alors la difficulté de s’assurer que le capteur de la trappe est effectivement relié au circuit de commande de l’engin lorsque la pile à combustible avec son réservoir est installée dans l’emplacement dédié de l’engin afin d’apporter la sécurité recherchée. Une technologie plus sophistiquée a été proposée dans US 2017/0246965 A1. En plus d’un capteur pour détecter la position ouverte et la position fermée de la trappe d’accès au port de remplissage du réservoir à combustible, le véhicule comprend un actionneur pour ouvrir et fermer la trappe lequel actionneur est commandé par un circuit de commande du véhicule. Lorsqu’un levier de commande du véhicule est en position de parking, le circuit de commande permet à l’utilisateur de solliciter l’ouverture de la trappe au moyen d’un interrupteur relié au circuit de commande. Lorsque c’est le cas, le circuit de commande fait ouvrir la trappe par l’actionneur. Si le capteur détecte que la trappe est passée à la position ouverte, alors le circuit de commande empêche le déplacement du véhicule car le système d’ouverture de la trappe est considéré fonctionner normalement. Si le capteur détecte que la trappe est dans la position fermée alors que circuit de commande a commandé l’actionneur pour ouvrir la trappe, cela suggère qu’un composant est défaillant : le circuit de commande met alors en œuvre une procédure spécifique pour identifier le composant défaillant, mais sans empêcher le déplacement du véhicule. Il est par ailleurs prévu que l’utilisateur puisse ouvrir et fermer manuellement la trappe. US 2020/0298702 A1 propose une amélioration à cette technologie afin de remédier à une faille de sécurité. Un inconvénient de la technologie décrite dans ces deux documents est qu’un déplacement du véhicule reste possible sans aucune restriction dans le cas où la trappe passe en position ouverte alors que le capteur continue à détecter par erreur que la trappe est fermée. Dans ce cas, il existe un risque d’arrachage du tuyau d’approvisionnement du port de remplissage en cas d’erreur humaine. Un risque similaire existe en cas d’ouverture manuelle de la trappe par l’utilisateur. Le but de la présente invention est de pallier au moins partiellement les inconvénients précités. A cette fin, la présente invention propose un engin automoteur électrique, comprenant un circuit de commande et une source autonome d’énergie électrique agencée sur l’engin laquelle source autonome d’énergie électrique comprend : une pile à combustible, de préférence une pile à hydrogène, un réservoir à combustible pour alimenter en combustible la pile à combustible, un port de remplissage pour remplir le réservoir à combustible avec du combustible, une trappe empêchant d’accéder au port de remplissage lorsqu’elle est fermée et permettant d’accéder au port de remplissage lorsqu’elle est ouverte, un capteur pour détecter si la trappe est fermée ou ouverte, et un dispositif de verrouillage pour maintenir la trappe fermée lequel dispositif de verrouillage est à déverrouillage commandé, dans lequel seul le circuit de commande peut déverrouiller le dispositif de verrouillage ou bien une commande du circuit de commande est nécessaire pour déverrouiller le dispositif de verrouillage. L’engin comprend en outre un dispositif d’entrée de commande relié fonctionnellement au circuit de commande et prévu pour permettre à un opérateur de solliciter un déverrouillage du dispositif de verrouillage. Le circuit de commande est conçu : a) pour déverrouiller le dispositif de verrouillage (ci-après désigné par « action a) »), et b) pour inhiber le déplacement de l’engin sans attendre que le capteur ne détecte l’ouverture de la trappe ou même si le capteur ne détecte pas l’ouverture de la trappe (ci-après désigné par « action b) »), si un déverrouillage du dispositif de verrouillage est sollicité par un opérateur au moyen du dispositif d’entrée de commande. Selon l’invention, seul le circuit de commande peut déverrouiller le dispositif de verrouillage ou en tout cas une commande du circuit de commande est nécessaire pour le déverrouiller. De ce fait, l’ouverture de la trappe donnant accès au port de remplissage du réservoir à combustible n’est possible que si l’opérateur sollicite au préalable le déverrouillage de la trappe au moyen du dispositif d’entrée de commande. Bien entendu, il peut être prévu que le circuit de commande ne provoque le déverrouillage du dispositif de verrouillage que si une ou plusieurs conditions sont satisfaites, par exemple que si le véhicule est à l’arrêt. En variante, il peut être prévu que l’opérateur n’ait la possibilité de solliciter le déverrouillage du dispositif de déverrouillage que si cette ou ces conditions sont satisfaites. Lorsqu’il provoque le déverrouillage du dispositif de verrouillage sur sollicitation de l’opérateur, le circuit de commande inhibe le déplacement de l’engin, ceci sans attendre que le capteur ne détecte l’ouverture de la trappe ou bien même si le capteur ne détecte pas l’ouverture de la trappe. A ce titre, le circuit de commande est préférentiellement conçu pour interdire à l’engin de se déplacer. Le déplacement au sol de l’engin est alors totalement empêché. En variante, le circuit de commande peut être conçu pour appliquer une restriction au déplacement de l’engin. Dans ce cas, la possibilité pour l’engin de se déplacer au sol est limitée sans être totalement exclue. A titre de restriction, il peut s’agir d’une autorisation pour l’engin de se déplacer au sol mais uniquement à une vitesse très réduite, par exemple pour permettre d’ajuster la position de l’engin par rapport à la station d’approvisionnement. Les opérations de remplissage du réservoir sont sécurisées du fait que le déverrouillage de la trappe à la demande de l’opérateur s’accompagne d’une inhibition du déplacement de l’engin. En particulier, si le capteur devait détecter de manière erronée que la trappe est fermée alors qu’elle est en réalité ouverte, l’inhibition du déplacement de l’engin exclut ou limite sensiblement le risque d’arrachage du tuyau d’approvisionnement s’il est relié au port de remplissage. Le fait que l’ouverture de la trappe n’est possible que si l’opérateur sollicite au préalable le déverrouillage de la trappe au moyen du dispositif d’entrée de commande permet de vérifier la cohérence de la détection du capteur en toute circonstance. Cela permet notamment de déterminer une défaillance potentielle du capteur, que ce soit dans le cas où il indique faussement que la trappe est ouverte ou inversement dans le cas où il indique faussement que la trappe est fermée. Selon un mode de réalisation préféré de l’engin, le circuit de commande est en outre conçu pour mettre fin à l’inhibition du déplacement de l’engin – autrement dit, pour autoriser l’engin à se déplacer sans restriction - si, après déverrouillage du dispositif de verrouillage par le circuit de commande, le capteur détecte successivement l’ouverture de la trappe, puis la fermeture de la trappe. En effet, lorsque la trappe a été déverrouillée par le circuit de commande, il est attendu de manière cohérente que le capteur détecte l’ouverture de la trappe dans le but de réaliser une opération de remplissage du réservoir à combustible et qu’il détecte subséquemment la fermeture de la trappe une fois le remplissage du réservoir à combustible effectué, ce qui permet de lever l’inhibition du déplacement de l’engin. Suivant un autre mode de réalisation particulièrement préféré de l’engin, le circuit de commande est conçu pour réaliser l’action b) avant l’action a). De la sorte, il est certain que le déplacement de l’engin est inhibé au moment de l’ouverture de la trappe. Suivant un mode de réalisation préféré alternatif au précédent, le circuit de commande est prévu pour réaliser les actions a) et b) de manière concomitante ou immédiatement successive. L’on entend par immédiatement successive le fait pour les actions a) et b) d’être exécutées par des instructions séquentielles directement consécutives d’un automate ou d’un ordinateur de bord faisant partie du circuit de commande de l’engin. Dans ce cas aussi, le déplacement de l’engin est inhibé avant que l’opérateur n’ait eu le temps de relier un tuyau d’une station d’approvisionnement au port de remplissage de la source autonome d’énergie. Suivant un autre mode de réalisation alternatif aux deux précédents, le circuit de commande peut être prévu pour réaliser l’action b) au plus tard dans un délai donné après avoir la réalisation de l’action a). Ce délai est alors choisi préférentiellement suffisamment court pour que le déplacement de l’engin soit inhibé avant que l’opérateur n’ait eu le temps en pratique de raccorder le tuyau de la station d’approvisionnement au port de remplissage de la source autonome d’énergie ou tout au moins avant qu’il ait le temps de revenir au poste de conduite de l’engin après le raccordement. De ce point de vue, ce délai est de préférence inférieur à 30 secondes, plus préférentiellement inférieur à 15 secondes et plus préférentiellement encore inférieur à 5 secondes, voire inférieur à 2 seconds. Dans ce mode de réalisation, le circuit de commande peut en outre être conçu pour réaliser l’action b) sur détection de l’ouverture de la trappe par le capteur si cette détection se produit avant que ce délai ne soit écoulé. Suivant d’autres modes de réalisation préférés, l’invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : la source autonome d’énergie électrique est conçue pour que la trappe s’ouvre automatiquement en cas de déverrouillage du dispositif de verrouillage, de préférence sous l’effet d’une précontrainte élastique agissant sur la trappe ; le verrouillage de la serrure est automatique en cas de fermeture de la trappe ; le circuit de commande est en outre conçu pour mettre en œuvre un mode de gestion d’un défaut d’un premier type dans le cas d’une absence de détection de l’ouverture de la trappe par le capteur dans un délai donné après un déverrouillage du dispositif de verrouillage par le circuit de commande ; la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du premier type comprend au moins l’une quelconque des actions suivantes : l’activation par le circuit de commande d’une signalisation informant l’opérateur de la non-détection de l’ouverture de la trappe ; l’activation par le circuit de commande d’une signalisation invitant l’opérateur à vérifier si la trappe est ouverte ; l’autorisation d’un déplacement de l’engin après validation par l’opérateur que la trappe est fermée, au moyen d’un dispositif d’entrée de validation relié fonctionnellement au circuit de commande ; le circuit de commande est en outre conçu pour mettre en œuvre un mode de gestion d’un défaut d’un deuxième type dans le cas d’une absence de détection de la fermeture de la trappe par le capteur dans un délai donné après une détection d’une ouverture de la trappe qui succède à un déverrouillage du dispositif de verrouillage par le circuit de commande ; la mise en œuvre du troisième mode de défaut comprend au moins l’une quelconque des actions suivantes : l’activation d’une signalisation pour informer l’opérateur de la non-détection de la fermeture de la trappe ; l’autorisation d’un déplacement de l’engin après validation par l’opérateur que la trappe est fermée, au moyen d’un dispositif d’entrée de validation relié fonctionnellement au circuit de commande ; le circuit de commande est en outre conçu pour mettre en œuvre un mode de gestion d’un défaut d’un troisième type si le capteur détecte une ouverture de la trappe en l’absence de déverrouillage préalable de la serrure par le circuit de commande. la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du troisième type comprend au moins l’une quelconque des actions suivantes : l’activation d’une signalisation informant l’opérateur de la détection de l’ouverture de la trappe, l’activation d’une signalisation invitant l’opérateur à vérifier si la trappe est ouverte, l’interdiction pour l’engin de se déplacer s’il y a absence de déplacement en cours de l’engin au moment où se produit la détection de l’ouverture de la trappe par le capteur qui a provoqué la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du troisième type, l’autorisation pour l’engin de continuer un déplacement en cours au moment où se produit la détection de l’ouverture de la trappe par le capteur qui a provoqué la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du troisième type ; au moins l’un parmi le circuit de commande ou le dispositif d’entrée de commande est conçu pour empêcher le déverrouillage du dispositif de verrouillage par le circuit de commande lorsque l’engin est en cours de déplacement ; le circuit de commande est en outre conçu pour désactiver la pile à combustible avant de déverrouiller le dispositif de verrouillage ; la source autonome d’énergie électrique forme une unité montée de manière amovible dans un emplacement dédié de l’engin, la source autonome d’énergie électrique étant connectable au circuit de puissance de l’engin pour l’alimenter à partir de la pile à combustible et la source autonome d’énergie électrique étant connectable au circuit de commande pour établir une liaison du circuit de commande avec le capteur et le dispositif de verrouillage ; la source autonome d’énergie électrique est connectable au circuit de commande pour permettre au circuit de commande d’activer et désactiver la pile à combustible ; la source autonome d’énergie électrique est un prolongateur d’autonomie ; la source autonome d’énergie électrique comprend en outre un système de déverrouillage manuel du dispositif de verrouillage lequel système de déverrouillage manuel est non opérationnel lorsque la source autonome d’énergie électrique est montée dans l’emplacement dédié de l’engin ; le système de déverrouillage manuel de la trappe comprend un organe d’actionnement manuel lequel est agencé de manière à être inaccessible lorsque la source autonome d’énergie électrique est montée dans l’emplacement dédié de l’engin. L’on comprendra que l’invention est applicable à toute sorte d’engins automoteurs électriques tels que les engins de levage ou de manutention, par exemple des nacelles élévatrices ou des chariots télescopiques, mais aussi aux véhicules automobiles tels que les voitures, bus, etc. D'autres aspects, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d’un mode de réalisation préféré de l'invention, donnée à titre d'exemple et en référence au dessin annexé. représente une vue en perspective d’un chariot télescopique selon un mode de réalisation de l’invention qui est équipé d’un prolongateur d’autonomie incluant une pile à combustible et un réservoir à combustible associé. représente le même chariot télescopique, mais le prolongateur d’autonomie étant oté. représente un schéma synoptique du circuit électrique du chariot télescopique des figures 1 et 2. représente schématiquement la constitution du prolongateur d’autonomie utilisé avec le chariot télescopique. représente schématiquement le prolongateur d’autonomie, la trappe d’accès au port de remplissage de son réservoir à combustible étant représentée à l’état fermée. représente schématiquement le prolongateur d’autonomie avec cette fois-ci la trappe à l’état partiellement ouvert dans lequel elle passe automatiquement lors du déverrouillage de la trappe. représente schématiquement le prolongateur d’autonomie avec cette fois-ci la trappe à l’état entièrement ouvert. représente schématiquement le prolongateur d’autonomie en transparence pour illustrer la trappe et un dispositif d’ouverture manuel de celle-ci lequel dispositif est accessible sur un côté opposé du prolongateur d’autonomie par rapport à la trappe, étant précisé que les autres composants internes au prolongateur d’autonomie n’y sont pas représentés. Les figures 1 et 2 montrent un chariot télescopique 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le chariot télescopique 1 comprend un châssis 2 qui repose au sol par des roues 3 permettant son déplacement au sol. Il comprend une cabine de conduite 4 pour accueillir un opérateur et un système de levage 5. Le système de levage 5 comprend un bras télescopique incluant au moins deux tronçons coulissants l’un par rapport à l’autre. Le tronçon inférieur 6 est monté pivotant autour d’un axe horizontal sur le châssis 2 tandis que le tronçon supérieur 7 présente une extrémité libre prévue pour y monter un élément ou support (non illustré sur les figures 1 et 2) destiné à recevoir des charges et/ou des personnes telles qu’une fourche ou une plate-forme de travail. Le chariot télescopique 1 est de type électrique. Il comprend une motorisation électrique pour son déplacement au sol et pour actionner le système de levage 6. Cette motorisation est alimentée par un bloc de batteries électriques rechargeables. Le bloc de batteries est monté dans un premier emplacement dédié situé sous la cabine 4 tout comme la motorisation. De ce fait, ils ne sont pas visibles sur les figures 1 et 2, mais ils sont représentés sur le schéma synoptique du circuit électrique du chariot télescopique 1 de la discutée plus loin, le bloc de batteries y étant référencé 60 et la motorisation y étant exemplifiée par deux moteurs 51 et 53. Le bloc de batteries 60 est la source principale d’énergie servant à alimenter le chariot télescopique 1. En variante, cette source principale d’énergie électrique peut être une source autonome d’énergie électrique d’un autre type. Le chariot télescopique 1 comprend un deuxième emplacement 8 prévu pour recevoir de manière amovible une deuxième source autonome d’énergie électrique 15. En l’occurrence, la deuxième source autonome d’énergie électrique 15 est constitutive d’un prolongateur d’autonomie pour le chariot télescopique 1. De ce fait, elle est réalisée sous la forme d’une unité qui peut être sélectivement montée dans le deuxième emplacement 8 et retirée de celui-ci. Pour la commodité de l’exposé, nous désignerons dans la suite la deuxième source autonome d’énergie électrique 15 par l’expression prolongateur d’autonomie 15. Le deuxième emplacement 8 est distinct du premier emplacement recevant le bloc de batteries 60. Le deuxième emplacement 8 est situé dans cet exemple sur le châssis 2 sur un côté latéral opposé à la cabine 4, le système de levage 5 sous forme de bras télescopique étant placé entre la cabine 4 et le deuxième emplacement 8. Dans cet exemple, le deuxième emplacement 8 est défini par un plateau de support horizontal 9 et une paroi verticale 10. Les moyens de mise en position et de maintien en position de manière amovible du prolongateur d’autonomie 15 dans le deuxième emplacement 8 sont préférentiellement conçus pour permettre une mise en place et un retrait rapide et facile. A titre d’exemple, il peut s’agir des moyens décrits pour le cas d’un groupe électrogène dans WO 2020/157094 A2. Le prolongateur d’autonomie 15 présente aussi préférentiellement un passage de fourche de chariot élévateur. Ceci facilite sa mise en place dans le deuxième emplacement 8 et son retrait au moyen d’un chariot élévateur, compte tenu de son poids important. Il est avantageux de doter le prolongateur d’autonomie 15 d’un système de verrouillage qui le verrouille automatiquement dans le deuxième emplacement 8 et qui est actionné par au moins l’une des dents de fourche pour le déverrouiller. Un exemple d’un tel système de verrouillage est divulgué dans la WO 2022/023990 A1. Un schéma synoptique du circuit électrique du chariot télescopique 1 est illustré par la : il se décompose en un circuit de puissance 50 et un circuit de commande 70. Le circuit de puissance 50 comprend au moins un moteur électrique pour actionner le système de levage 5 et permettre le déplacement du chariot télescopique 1 au sol. Dans cet exemple, il comprend un premier moteur électrique 51 dédié au déplacement du chariot télescopique 1 au sol et un deuxième moteur électrique 53 dédié à l’actionnement du système de levage 5. Plus particulièrement, le moteur 53 entraine une pompe hydraulique 55 pour fournir du fluide sous pression à un circuit hydraulique alimentant des actionneurs hydrauliques pour actionner le système de levage 5. Le nombre de moteurs électriques peut être variés. Les moteurs 51 et 53 sont alimentés par le bloc de batteries 60. A cette fin, le circuit de puissance 30 comprend deux variateurs 52 et 54 pour convertir le courant continu du bloc de batteries 60 en courant alternatif approprié pour les moteurs 51 et 53 respectivement et permettant de commander ces derniers. Les deux variateurs 22 et 24 sont commandés par une électronique de bord 72 du circuit de commande 70 en fonction des ordres de commande entrés par l’opérateur à un poste de pilotage 80 installé dans la cabine de conduite 4. Le circuit de puissance 50 comprend aussi un convertisseur 56 de tension alternative en tension continue qui sert de chargeur pour charger le bloc de batteries 20 à partir d’un réseau d’alimentation secteur. Le circuit de puissance 50 comprend un système de connexion électrique pour y relier la sortie de puissance du prolongateur d’autonomie 15. Dans cet exemple, il comprend un connecteur de puissance 65 - non représenté sur les figures 1 et 2 - prévu pour être raccordé à un connecteur 28 correspondant du prolongateur d’autonomie 15. Dans ce mode de réalisation, le prolongateur d’autonomie 15 sert à recharger le bloc de batteries 60. Il peut aussi servir à alimenter le circuit de puissance 50 en cumul de puissances avec celle qui lui est fournie par le bloc de batteries 60. La sélection entre la charge du bloc de batteries 60 ou le fonctionnement en cumul de puissance peut être automatique en fonction de la puissance instantanée requise par le chariot télescopique 1 et/ou elle peut être opérée par l’opérateur au poste de pilotage 80. Le prolongateur d’autonomie 15 est illustré à la . Il comprend une pile à combustible 20 et un réservoir à combustible associé 22. La pile à combustible 20 est alimentée en combustible à partir du réservoir 22 par le biais d’une vanne commandée 26. Le combustible est de préférence un combustible sous forme gazeux ou liquide. Plus préférentiellement, il s’agit d’une pile à hydrogène alimentée en dihydrogène par le réservoir 22, le dioxygène lui étant de préférence fourni par l’air environnant. La sortie de la pile à combustible 20 est reliée au connecteur 28 – éventuellement par le biais d’un convertisseur de tension 23 - pour la raccorder au circuit de puissance 50 du chariot télescopique 1 afin de l’alimenter en énergie électrique fournie par la pile à combustible 20. Le prolongateur d’autonomie 15 peut en outre être pourvu d’une prise 29 alimentée à partir de la pile à combustible 20 via le convertisseur de tension 23 afin de pouvoir alimenter des appareils distincts du chariot télescopique 1. Le réservoir 22 est pourvu d’un port de remplissage 24 qui sert à le remplir avec du combustible. Il est prévu pour y raccorder une buse d’un tuyau d’une station d’approvisionnement en combustible (non représentée). La pile à combustible 20 et le réservoir 22 sont logés dans un boîtier 30. Une trappe 32 agencée sur le boîtier 30 permet d’accéder au port de remplissage 24 du réservoir 22 lorsqu’elle est ouverte. Il est possible alors d’y raccorder la buse du tuyau de la station d’approvisionnement. Au contraire, la trappe 32 empêche d’accéder au port de remplissage 24 lorsqu’elle est fermée. Dans ce cas, il n’est pas possible d’y raccorder la buse du tuyau de la station d’approvisionnement. Le prolongateur d’autonomie 15 est pourvu d’un capteur 36 permettant de détecter si la trappe 32 est fermée ou ouverte. Le capteur 36 peut être de tout type approprié. Il peut notamment s’agir d’un capteur de fin de course mécanique, d’un capteur optique, d’un capteur à induction ou d’un capteur à effet hall. Il peut aussi être monté sur l’axe de pivotement de la trappe 32 pour détecter la rotation de la trappe 32 lorsqu’elle pivote entre l’état fermé et l’état ouvert. Le prolongateur d’autonomie 15 est aussi pourvu d’une serrure 34 permettant de maintenir la trappe 32 fermée : cette situation est illustrée par la . Lorsque la serrure 34 est verrouillée, il n’est pas possible à un opérateur d’ouvrir la trappe 32. Au contraire, le déverrouillage de la serrure 34 permet d’ouvrir la trappe 32 et donc d’accéder au port de remplissage 24. La serrure 34 est à déverrouillage commandé. La serrure 34 est préférentiellement conçue pour se verrouiller automatiquement lorsqu’on ferme la trappe 32. Pour cela, la serrure 34 peut comprendre un penne demi-tour ou tout autre dispositif approprié. Cela évite de devoir prévoir et gérer un verrouillage commandé. En variante, la serrure 34 est à verrouillage commandé auquel cas le verrouillage de la serrure 34 est commandé automatiquement par l’électronique de bord 72 du circuit de commande 70 lorsque le capteur 36 lui signale la fermeture de la trappe 32. Il est préférable de prévoir que la trappe 32 s’ouvre automatiquement au moins partiellement en cas de déverrouillage de la serrure 34. Cela peut être obtenu sous l’effet d’une précontrainte élastique agissant sur la trappe 32 dans le sens de l’ouverture. Cette précontrainte élastique peut être fournie par la serrure 34 elle-même ou bien par un élément élastique distinct tel qu’un ressort. L’ouverture de la trappe 32 provoquée par cette précontrainte élastique peut être seulement partielle, comme illustrée par la , auquel cas l’opérateur l’ouvre ensuite entièrement de manière manuelle pour pouvoir raccorder la buse du tuyau de la station d’approvisionnement au port de remplissage 34 du réservoir 22. La trappe 32 en position entièrement ouverte est illustrée par la . Le capteur 36 est préférentiellement prévu pour détecter l’ouverture partielle de la trappe 32 provoquée automatiquement en suite du déverrouillage de la serrure 34. Le capteur 36 peut être intégré à la serrure 34 ou distinct. L’on comprendra que le verrouillage automatique de la trappe 32 et son ouverture automatique peuvent être obtenus par d’autres moyens. Par exemple, il peut être prévu un vérin commandé par le circuit de commande 70 qui permet d’ouvrir et de fermer sélectivement la trappe 32. Dans ce cas, le vérin peut exercer la fonction de verrouillage pour maintenir la trappe 32 fermée auquel cas la serrure 34 peut être omise. La vanne commandée 26 du réservoir 22, la serrure 34 et le capteur 26 sont prévus pour être reliés au circuit de commande 70 du chariot télescopique 1 par un système de connexion électrique lorsque le prolongateur d’autonomie 15 est monté dans l’emplacement dédié 8 du chariot télescopique 1. Dans cet exemple, le système de connexion électrique comprend un connecteur 40 côté prolongateur d’autonomie 15 qui est prévu pour être raccordé à un connecteur 66 côté circuit de puissance 50. Lorsqu’il est connecté au prolongateur d’autonomie 15, le circuit de commande 70 du chariot télescopique 1 peut sélectivement activer ou désactiver la pile à combustible 20 en ouvrant ou fermant la vanne commandée 26. Il peut aussi provoquer le déverrouillage de la serrure 34. Par ailleurs, il reçoit le signal de détection du capteur 36 qui indique si la trappe 32 est fermée ou ouverte. Lorsque le prolongateur d’autonomie 15 est monté dans l’emplacement dédié 8 du chariot télescopique 1, seul le circuit de commande 70 peut déverrouiller la serrure 34. Ainsi, l’opérateur n’a pas la possibilité d’ouvrir la trappe 32 sans que le circuit de commande 70 ait déverrouillé préalablement la serrure 34. La serrure 34 peut être intrinsèquement conçue pour être déverrouillable exclusivement de manière commandée, autrement dit sa conception exclut toute possibilité de déverrouillage manuel. Selon un autre mode de réalisation, la serrure 34 est non seulement à déverrouillage commandée, mais est aussi à déverrouillage manuel. Autrement dit, la serrure 34 est pourvue d’un système de déverrouillage manuel qui permet à un opérateur de déverrouiller la serrure 34, et donc d’ouvrir la trappe 32. Cette possibilité est avantageuse s’il est prévu d’utiliser le prolongateur d’autonomie 15 aussi de manière indépendante du chariot télescopique 1, par exemple pour alimenter des appareils sur un chantier. Le déverrouillage manuel de la serrure 34 permet alors d’ouvrir la trappe 32 et de réaliser une opération de remplissage du réservoir 22 indépendamment du chariot télescopique 1. Dans ce mode de réalisation, il est prévu que le déverrouillage manuel de la serrure 34 soit automatiquement rendu non opérationnel dès lors que le prolongateur d’autonomie 15 est monté dans l’emplacement dédié 8 du chariot télescopique 1. Autrement dit, l’opérateur ne peut pas déverrouiller manuellement la serrure 34 si le prolongateur d’autonomie 15 est monté dans l’emplacement dédié 8 du chariot télescopique 1, mais il le peut dans le cas contraire. Dans ce mode de réalisation, le déverrouillage manuel de la serrure 34 peut être rendu non opérationnel par tout moyen approprié. Une façon simple et économique de le mettre en œuvre est que la configuration de l’emplacement dédié 8 du chariot télescopique 1 rende le système de déverrouillage manuel de la serrure 34 inaccessible à l’opérateur. A titre d’exemple illustré par la , la serrure 34 est pourvue d’une tirette en guise de système de déverrouillage manuel 35. La trappe 32 est agencée sur un premier côté 30a du boîtier 30 tandis que la tirette n’est accessible que par un autre côté 30b du boîtier 30 qui dans cet exemple est le côté opposé au côté 30a. Lorsque le prolongateur d’autonomie 15 est monté dans l’emplacement 8 du chariot télescopique 1, le côté 30a reste accessible comme le montre la , ce qui permet à l’opérateur d’accéder à la trappe 32. En revanche, la tirette sur le côté 30b est rendue inaccessible par une paroi contiguë du chariot télescopique 1. Nous allons décrire maintenant la gestion mise en œuvre par l’électronique de bord 72 du circuit de commande 70 pour ce qui concerne la sécurisation de la trappe 32 lorsque le prolongateur d’autonomie 15 est monté dans l’emplacement dédié 8 du chariot télescopique 1 et qu’il est raccordé au circuit de puissance 50 et au circuit de commande 70. Lorsque le chariot télescopique 1 est en utilisation, la trappe 32 est maintenue fermée par la serrure 34. Lorsque l’opérateur souhaite procéder au remplissage du réservoir 22 du prolongateur d’autonomie 15, il sollicite préalablement le déverrouillage de la serrure 34 par le circuit de commande 70 au moyen d’un dispositif d’entrée de commande 81. Le dispositif d’entrée de commande 81 est relié à l’électronique de bord 72. Dans cet exemple, le dispositif d’entrée de commande 81 est un écran tactile servant à mettre en œuvre une interface utilisateur graphique. L’écran affiche une boîte de sélection 82 sélectionnable par l’opérateur pour solliciter le déverrouillage de la serrure 34. Comme il est souhaitable que le chariot télescopique 1 soit immobilisé pour réaliser une opération de remplissage du réservoir 22, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de déplacement au sol du chariot télescopique 1 en cours et que son système de levage 5 soit préférentiellement arrêté aussi en position basse rétractée, il est préférable que la boîte de sélection 82 ne soit sélectionnable que si le chariot télescopique 1 est immobilisé. Par exemple, il peut être prévu que la boîte de sélection 82 ne soit affichée qu’à condition que le chariot télescopique 1 soit immobilisé. En variante, la boîte de sélection 82 est affichée mais inactive – c’est-à-dire non sélectionnable - tant que le chariot télescopique 1 n’est pas immobilisé alors qu’elle est rendue active – c’est-à-dire sélectionnable – quand le chariot télescopique 1 est immobilisé. L’on comprendra que le dispositif d’entrée de commande 81 peut être différent de celui décrit. Par exemple, il peut s’agir d’un bouton poussoir relié à l’électronique de bord 72 du circuit de commande 70. Dans ce cas, l’électronique de bord 72 est de préférence configuré pour ne pas tenir compte de l’actionnement du bouton poussoir si le chariot télescopique 1 n’est pas immobilisé. De façon générale, il est préférable qu’au moins l’un parmi le circuit de commande 70 et le dispositif d’entrée de commande 81 soit conçu pour empêcher directement ou indirectement le déverrouillage de la serrure 34 par le circuit de commande 70 lorsque le chariot télescopique 1 n’est pas immobilisé pour la raison déjà mentionnée. Si le chariot télescopique 1 est immobilisé, une opération de remplissage du réservoir 22 peut être réalisée comme suit. L’opérateur sollicite le déverrouillage de la serrure 34 au moyen du dispositif d’entrée de commande 81 et l’électronique de bord 72 reçoit un signal correspondant. En conséquence, l’électronique de bord 72 applique une procédure de gestion de remplissage du réservoir 22. Selon cette procédure, l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1. Cette inhibition consiste préférentiellement à interdire tout déplacement au sol du chariot télescopique 1. Autrement dit, l’opérateur ne peut pas enclencher un quelconque déplacement au sol du chariot télescopique 1. De préférence, la même mesure est appliquée par l’électronique de bord 72 pour ce qui concerne l’utilisation du système de levage 5. En variante, il peut être prévu que l’électronique de bord 72 continue à autoriser un déplacement au sol du chariot télescopique 1, mais de façon restreinte, par exemple uniquement à une vitesse très réduite. De plus, il est préférable que l’électronique de bord 72 désactive la pile à combustible 20 du prolongateur d’autonomie 15. Autrement dit, elle commande la fermeture de la vanne 26. Toujours selon cette procédure, l’électronique de bord 72 commande le déverrouillage de la serrure 34. La trappe 32 s’ouvre alors automatiquement au moins partiellement du fait du déverrouillage de la serrure 34. Cette ouverture partielle est normalement détectée par le capteur 36 qui délivre un signal correspondant à l’électronique de bord 72. L’électronique de bord 72 vérifie qu’il reçoit effectivement ce signal du capteur 36 dans un délai donné de détection de l’ouverture après avoir commandé le déverrouillage de la serrure 34. Ce délai est choisi un peu supérieur au temps nécessaire à la trappe 32 pour s’ouvrir automatiquement au moins partiellement. Dans le cas d’une précontrainte élastique de la trappe 32, un délai d’environ 1 seconde est suffisant. L’opérateur peut alors se rendre au prolongateur d’autonomie 15 et ouvrir entièrement la trappe 32 de manière manuelle pour procéder à une opération de remplissage du réservoir 22. Si par conception, il n’est pas prévu que la trappe 32 s’ouvre automatiquement au moins partiellement par suite du déverrouillage de la serrure 34 ou encore si cette ouverture partielle est insuffisante pour être détectée par le capteur 36, alors on prévoit un délai de détection de l’ouverture plus long – par exemple 30 secondes ou une minute - qui suffise pour permettre à l’opérateur de se rendre depuis le dispositif d’entrée de commande 81 jusqu’au prolongateur d’autonomie 15 et ouvrir manuellement la trappe 32. Si l’électronique de bord 72 ne reçoit pas le signal du capteur 36 correspondant à l’ouverture de la trappe 32 dans le délai donné de détection de l’ouverture, cela correspond à une anomalie. Il peut par exemple s’agir d’un défaut du capteur 36 qui ne détecte plus correctement l’ouverture de la trappe 32. L’électronique de bord 72 va alors mettre en œuvre un mode de gestion de défaut d’un premier type qui va être décrit plus loin. On notera que dans cette procédure de gestion de remplissage du réservoir 22, l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 sans attendre que le capteur 36 ne détecte l’ouverture de la trappe 32. De la sorte, il n’y a pas de risque d’arrachement de la buse du tuyau de la station d’approvisionnement lorsqu’elle est reliée au port de remplissage 24 si le capteur 36 détecte faussement que la trappe 32 est fermée malgré le déverrouillage de la serrure 34 par l’électronique de bord 72. En pratique, l’inhibition du déplacement au sol du chariot télescopique 1 est avantageusement mise en œuvre immédiatement par l’électronique de bord 72 dès qu’elle applique la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22. En d’autres termes, l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 préférentiellement avant de déverrouiller la serrure 34 ou bien elle met en œuvre ces opérations de manière concomitante ou du moins de manière immédiatement successive. Le fait d’inhiber le déplacement au sol du chariot télescopique 1 sans attendre la détection de l’ouverture de la trappe 32 par le capteur 36 procure une sécurité particulièrement fiable contre le risque d’arrachement du tuyau de la station d’approvisionnement du port de remplissage 24, mais d’autres mode de réalisations -bien que moins préférables - peuvent néanmoins être acceptables aussi de ce point de vue. C’est le cas lorsqu’il est prévu dans la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22 que l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 même si le capteur 36 ne détecte pas l’ouverture de la trappe 32 après avoir déverrouillé la serrure 34. A titre d’exemple, l’électronique de bord 72 peut être prévue pour inhiber le déplacement au sol du chariot télescopique 1 avec un certain délai de retard par rapport au déverrouillage de le serrure 34 part l’électronique de bord 72. Ce délai de retard est choisi préférentiellement suffisamment court pour que l’inhibition du déplacement au sol du chariot télescopique 1 soit effective avant que l’opérateur n’ait eu le temps de raccorder le tuyau de la station d’approvisionnement au port de remplissage 24 ou tout au moins avant qu’il ait le temps de revenir au poste de conduite du chariot télescopique 1 après le raccordement. De ce point de vue, ce délai de retard est de préférence inférieur à 30 secondes, plus préférentiellement inférieur à 15 secondes et plus préférentiellement encore inférieur à 5 secondes, voire inférieur à 2 seconds. Il peut en plus être prévu que l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 si le capteur 36 détecte l’ouverture de la trappe 32 avant l’expiration du délai de retard. Pour des raisons similaires de sécurité, il est préférable que dans la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22, l’électronique de bord 72 interdise aussi d’utiliser le système de levage 5 et désactive la pile à combustible sans attendre que le capteur 36 ne détecte l’ouverture de la trappe 32. Les considérations qui précèdent concernant le moment de la mise en œuvre de l’inhibition du déplacement au sol du chariot télescopique 1 s’appliquent de préférence aussi à l’interdiction d’utiliser le système de levage 5 et à la désactivation de la pile à combustible. Si l’électronique de bord 72 reçoit le signal du capteur 36 correspondant à l’ouverture de la trappe 32 dans le délai prévu de détection de l’ouverture, l’électronique de bord 72 maintient l’interdiction du déplacement au sol du chariot télescopique 1 et du système de levage 5 jusqu’à ce que le capteur 36 signale que la trappe 32 est à nouveau fermée. Cela signifie que l’opération de remplissage du réservoir 22 est terminée et que l’opérateur a refermé manuellement la trappe 32. Cela signifie aussi que la serrure 34 s’est verrouillée automatiquement et maintient à nouveau la trappe 32 fermée. Si par conception, la serrure 34 n’est pas à verrouillage automatique, alors l’électronique de bord 72 commande son verrouillage dès que le capteur 36 détecte la fermeture de la trappe 32. A partir de là, la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22 est finie. L’électronique de bord 72 applique à nouveau le mode de fonctionnement normal du chariot télescopique 1 dans lequel l’opérateur peut enclencher un déplacement au sol du chariot télescopique 1 ainsi que commander le système de levage 5. L’électronique de bord 72 peut aussi réactiver la pile à combustible 20 en commandant l’ouverture de la vanne 26. La procédure de gestion de remplissage du réservoir 22 peut aussi comprendre une vérification par l’électronique de bord 72 relative au temps écoulé entre la détection de l’ouverture de la trappe 32 et la détection subséquente de la fermeture de la trappe 32. Plus particulièrement, l’électronique de bord 72 peut être configurée pour vérifier si le capteur 36 lui signale la fermeture de la trappe 32 dans un délai donné à partir de la détection de l’ouverture de la trappe 32. Ce délai est choisi suffisamment long pour permettre une opération complète de remplissage du réservoir 22 et au-delà duquel on estime qu’il y a une anomalie. Par exemple, le capteur 36 peut être défectueux et ne plus détecter correctement la fermeture de la trappe 32. Si l’électronique de bord 72 ne reçoit pas le signal du capteur 36 correspondant à la fermeture de la trappe 32 dans le délai prévu, alors l’électronique de bord 72 met en œuvre un mode de gestion de défaut d’un deuxième type que nous allons décrire plus loin. Enfin, dans le mode de fonctionnement normal dans lequel l’opérateur peut enclencher un déplacement au sol du chariot télescopique 1 et commander le système de levage 5, l’électronique de bord peut être prévu pour surveiller le signal du capteur 36. S’il signale l’ouverture de la trappe 32 sans que l’électronique de bord 72 n’ait commandé le déverrouillage de la serrure 34, alors il y a aussi une anomalie. Par exemple, il peut s’agir d’un défaut du capteur 36 ou encore que la trappe 32 a été forcée. Dans ce cas, l’électronique de bord 72 met en œuvre un mode de gestion de défaut d’un troisième type. Les modes de gestion des différents types de défauts peuvent être définis de diverses manières. A titre d’exemple, le mode gestion de défaut du premier type mis en œuvre par l’électronique de bord 72 lorsque le capteur 36 ne lui signale par l’ouverture de la trappe 32 dans le délai prévu après déverrouillage de la serrure 34 peut comprendre l’activation par l’électronique de bord 72 d’une signalisation – par exemple sur l’écran tactile du dispositif d’entrée de commande 81 – qui informe l’opérateur de la non-détection de l’ouverture de la trappe 32. Cette signalisation peut aussi inviter l’opérateur à vérifier si la trappe 32 est ouverte. Il peut aussi être prévu que l’électronique de bord 72 repasse au mode de fonctionnement normal autorisant le déplacement du chariot télescopique 1 et l’utilisation du système de levage 5 après validation par l’opérateur que la trappe 32 est fermée. Cette validation peut se faire au moyen d’un dispositif d’entrée de validation 84, par exemple une boîte de sélection sur l’écran tactile du dispositif d’entrée de commande 81. Cela permet de gérer le cas où le capteur 32 est vraisemblablement défectueux. A titre d’exemple, le mode gestion d’un défaut du deuxième type mis en œuvre par l’électronique de bord 72 lorsque le capteur 36 ne lui signale pas la fermeture de la trappe 32 dans le délai prévu à partir de la détection de son ouverture suite au déverrouillage de la serrure 34 peut comprendre l’activation par l’électronique de bord 72 d’une signalisation – par exemple sur l’écran tactile du dispositif d’entrée de commande 81 – qui informe l’opérateur de la non-détection de la fermeture de la trappe 32 et qui l’invite éventuellement à la fermer. Comme pour le cas d’un défaut du premier type, il peut aussi être prévu que l’électronique de bord 72 repasse au mode de fonctionnement normal autorisant le déplacement du chariot télescopique 1 et l’utilisation du système de levage 5 après validation par l’opérateur que la trappe 32 est fermée, même si le capteur 36 ne signale pas l’état fermé de la trappe 32 à l’électronique de bord 72 y compris après le délai prévu. Cela permet à nouveau de gérer le cas où le capteur 32 est vraisemblablement défectueux. A titre d’exemple, le mode de gestion d’un défaut du troisième type mis en œuvre par l’électronique de bord 72 lorsque le capteur 36 signale l’ouverture de la trappe 32 sans commande de déverrouillage préalable de la serrure 34 par l’électronique de bord 72, peut comprendre l’activation d’une signalisation qui informe l’opérateur de la détection de l’ouverture de la trappe et qui l’invite éventuellement à vérifier si la trappe 32 est effectivement ouverte. Il peut aussi être prévu d’interdire à l’engin de se déplacer s’il y a absence de déplacement en cours de l’engin au moment où se produit cette détection de l’ouverture de la trappe 32 par le capteur 36. Au contraire, il peut être prévu que l’électronique de bord 72 permette au chariot télescopique 1 de continuer à se déplacer si un déplacement au sol est en cours au moment où est détectée l’ouverture de la trappe 32 par le capteur 36. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art. Ainsi, bien que le mode de réalisation décrit en détail concerne une source autonome d’énergie électrique formant un prolongateur d’autonomie, l’invention peut s’appliquer de la même manière au cas où elle constitue la source principale d’énergie électrique de l’engin. Les modes de réalisation décrits en référence au chariot télescopique 1 peuvent s’appliquer mutatis mutandis à toute sorte d’autres engins automoteurs électriques qui se déplacent au sol. De même, les fonctionnalités de l’électronique de bord 72 peuvent être mises en œuvre par un circuit de commande de nature différente de l’engin. Selon un autre mode de réalisation, il peut être prévu qu’une commande de l’électronique de bord 72 soit nécessaire pour déverrouiller la serrure 34, mais pas suffisant et qu’il faille en plus une intervention manuelle de l’opérateur, par exemple une clé à tourner dans la serrure 34. Par ailleurs, l’on comprendra que l’invention porte aussi sur la source autonome d’énergie électrique de manière indépendante à l’engin. En particulier, l’invention propose une source autonome d’énergie électrique formant une unité destinée à être montée de manière amovible dans un emplacement dédié d’un engin automoteur électrique, la source autonome d’énergie électrique comprenant : une pile à combustible, de préférence une pile à hydrogène, un réservoir à combustible pour alimenter en combustible la pile à combustible, un port de remplissage pour remplir le réservoir à combustible avec du combustible, une trappe empêchant d’accéder au port de remplissage lorsqu’elle est fermée et permettant d’accéder au port de remplissage lorsqu’elle est ouverte, un capteur pour détecter si la trappe est fermée ou ouverte, et un dispositif de verrouillage pour maintenir la trappe fermée lequel dispositif de verrouillage est à déverrouillage commandé, dans lequel, lorsque la source autonome d’énergie électrique est montée dans l’emplacement dédié de l’engin automoteur électrique, le dispositif de verrouillage n’est déverrouillable que par un circuit de commande de l’engin automoteur électrique ou tout au moins une commande du circuit de commande de l’engin automoteur électrique est nécessaire pour déverrouiller le dispositif de verrouillage. De préférence, la source autonome d’énergie électrique est connectable au circuit de puissance de l’engin pour l’alimenter à partir de la pile à combustible et la source autonome d’énergie électrique est aussi connectable au circuit de commande de l’engin pour établir une liaison du circuit de commande avec le capteur et la serrure. La source autonome d’énergie électrique constitue préférentiellement un prolongateur d’autonomie pour l’engin. Selon un mode de réalisation, la source autonome d’énergie électrique comprend en outre un système de déverrouillage manuel de la serrure qui est non opérationnel lorsque la source autonome d’énergie électrique est montée dans l’emplacement dédié de l’engin. Selon un mode de réalisation préféré, le système d’ouverture manuel de la trappe comprend un organe d’actionnement manuel lequel est agencé sur la source autonome d’énergie électrique de manière à être inaccessible lorsque la source autonome d’énergie électrique est montée dans l’emplacement dédié de l’engin. Engin automoteur électrique (1), comprenant un circuit de commande (70) et une source autonome d’énergie électrique (15) agencée sur l’engin laquelle source autonome d’énergie électrique comprend : une pile à combustible (20), de préférence une pile à hydrogène, un réservoir à combustible (22) pour alimenter en combustible la pile à combustible, un port de remplissage (24) pour remplir le réservoir à combustible avec du combustible, une trappe (32) empêchant d’accéder au port de remplissage (24) lorsqu’elle est fermée et permettant d’accéder au port de remplissage (24) lorsqu’elle est ouverte, un capteur (36) pour détecter si la trappe (32) est fermée ou ouverte, et un dispositif de verrouillage (34) pour maintenir la trappe (32) fermée lequel dispositif de verrouillage est à déverrouillage commandé, dans lequel : seul le circuit de commande peut déverrouiller le dispositif de verrouillage ou bien une commande du circuit de commande est nécessaire pour déverrouiller le dispositif de verrouillage, et l’engin comprend en outre un dispositif d’entrée de commande (81) relié fonctionnellement au circuit de commande (70) et prévu pour permettre à un opérateur de solliciter un déverrouillage du dispositif de verrouillage (34), et dans lequel le circuit de commande (70) est conçu : a) pour déverrouiller le dispositif de verrouillage (34), et b) pour inhiber le déplacement de l’engin sans attendre que le capteur (36) ne détecte l’ouverture de la trappe (32) ou même si le capteur (36) ne détecte pas l’ouverture de la trappe (32), si un déverrouillage du dispositif de verrouillage (34) est sollicité par un opérateur au moyen du dispositif d’entrée de commande (81), et dans lequel le circuit de commande (70) est de préférence conçu pour inhiber le déplacement de l’engin en interdisant à l’engin (1) de se déplacer ou bien en appliquant une restriction au déplacement de l’engin (1). Engin selon la revendication 1, dans lequel le circuit de commande est en outre conçu pour mettre fin à l’inhibition du déplacement de l’engin (1) si, après déverrouillage du dispositif de verrouillage (34) par le circuit de commande (70), le capteur (36) détecte successivement l’ouverture de la trappe (32), puis la fermeture de la trappe (32). Engin selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le circuit de commande est conçu pour : soit réaliser l’action b) avant l’action a), soit pour réaliser les actions a) et b) de manière concomitante ou immédiatement successive, soit pour réaliser l’action b) au plus tard dans un délai donné après avoir réalisé l’action a), ce délai étant de préférence inférieur à 30 secondes, plus préférentiellement à 15 secondes et plus préférentiellement encore à 5 secondes et plus avantageusement encore à 2 secondes. Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la source autonome d’énergie électrique est conçue pour que la trappe (32) s’ouvre automatiquement en cas de déverrouillage du dispositif de verrouillage (34), de préférence sous l’effet d’une précontrainte élastique agissant sur la trappe. Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le verrouillage de la serrure (34) est automatique en cas de fermeture de la trappe (32). Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le circuit de commande (70) est en outre conçu pour mettre en œuvre un mode de gestion d’un défaut d’un premier type dans le cas d’une absence de détection de l’ouverture de la trappe (32) par le capteur (36) dans un délai donné après un déverrouillage du dispositif de verrouillage (34) par le circuit de commande. Engin selon la revendication 6, dans lequel la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du premier type comprend au moins l’une quelconque des actions suivantes : l’activation par le circuit de commande (70) d’une signalisation informant l’opérateur de la non-détection de l’ouverture de la trappe (32) ; l’activation par le circuit de commande d’une signalisation invitant l’opérateur à vérifier si la trappe (32) est ouverte ; l’autorisation d’un déplacement de l’engin (1) après validation par l’opérateur que la trappe (32) est fermée, au moyen d’un dispositif d’entrée de validation (84) relié fonctionnellement au circuit de commande (70). Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le circuit de commande (70) est en outre conçu pour mettre en œuvre un mode de gestion d’un défaut d’un deuxième type dans le cas d’une absence de détection de la fermeture de la trappe (32) par le capteur (36) dans un délai donné après une détection d’une ouverture de la trappe (32) qui succède à un déverrouillage du dispositif de verrouillage (34) par le circuit de commande (70). Engin selon la revendication 8, dans lequel la mise en œuvre du troisième mode de défaut comprend au moins l’une quelconque des actions suivantes : l’activation d’une signalisation pour informer l’opérateur de la non-détection de la fermeture de la trappe (32) ; l’autorisation d’un déplacement de l’engin (1) après validation par l’opérateur que la trappe (32) est fermée, au moyen d’un dispositif d’entrée de validation relié fonctionnellement au circuit de commande (70). Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le circuit de commande (70) est en outre conçu pour mettre en œuvre un mode de gestion d’un défaut d’un troisième type si le capteur (36) détecte une ouverture de la trappe (32) en l’absence de déverrouillage préalable de la serrure (34) par le circuit de commande. Engin selon la revendication 10, dans lequel la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du troisième type comprend au moins l’une quelconque des actions suivantes : l’activation d’une signalisation informant l’opérateur de la détection de l’ouverture de la trappe (32), l’activation d’une signalisation invitant l’opérateur à vérifier si la trappe (32) est ouverte, l’interdiction pour l’engin (1) de se déplacer s’il y a absence de déplacement en cours de l’engin au moment où se produit la détection de l’ouverture de la trappe (32) par le capteur (36) qui a provoqué la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du troisième type, l’autorisation pour l’engin (1) de continuer un déplacement en cours au moment où se produit la détection de l’ouverture de la trappe (32) par le capteur (36) qui a provoqué la mise en œuvre du mode de gestion d’un défaut du troisième type. Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 11, dans lequel au moins l’un parmi le circuit de commande (70) ou le dispositif d’entrée de commande (81) est conçu pour empêcher le déverrouillage du dispositif de verrouillage (34) par le circuit de commande (70) lorsque l’engin (1) est en cours de déplacement. Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 12, dans lequel le circuit de commande (70) est en outre conçu pour désactiver la pile à combustible (26) avant de déverrouiller le dispositif de verrouillage (34). Engin selon l’une quelconque des revendications 1 à 13, dans lequel la source autonome d’énergie électrique (15) forme une unité montée de manière amovible dans un emplacement dédié (8) de l’engin (1), la source autonome d’énergie électrique étant connectable au circuit de puissance (50) de l’engin (1) pour l’alimenter à partir de la pile à combustible (20) et la source autonome d’énergie électrique étant connectable au circuit de commande (70) pour établir une liaison du circuit de commande (70) avec le capteur (36) et le dispositif de verrouillage (34), la source autonome d’énergie électrique étant de préférence également connectable au circuit de commande pour permettre au circuit de commande d’activer et désactiver la pile à combustible. Engin selon la revendication 14, dans lequel la source autonome d’énergie électrique (15) est un prolongateur d’autonomie. Engin selon la revendication 14 ou 15, dans lequel la source autonome d’énergie électrique (15) comprend en outre un système de déverrouillage manuel du dispositif de verrouillage (34) lequel système de déverrouillage manuel est non opérationnel lorsque la source autonome d’énergie électrique (15) est montée dans l’emplacement dédié (8) de l’engin (1). Engin selon la revendication 16, dans lequel le système de déverrouillage manuel de la trappe comprend un organe d’actionnement manuel (35) lequel est agencé de manière à être inaccessible lorsque la source autonome d’énergie électrique (15) est montée dans l’emplacement dédié (8) de l’engin.