Brevet FR3143506A1 — publié le 20240621

La présente invention a pour objet un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne lors de la phase de mise en action d’un groupe motopropulseur hybride. Le procédé comportant une première fonction (MEA) commandant une phase de mise en action (E1) d’un premier et deuxième trains de motorisation (MT1, MT2) au démarrage du véhicule pour leur activation, une deuxième fonction de structure de couple (SC) une fois que les premier et deuxième trains de motorisation (MT1, MT2) ont finalisé leur activation, le procédé comportant durant la phase de mise en action (E1) une étape de vérification (38) de l’état d’activation du deuxième train de motorisation (MT2) à partir de l’instant de détection (t3) de l’état de régime tournant, et le pilotage (E2) par la deuxième fonction de structure de couple (SC) uniquement du premier train de motorisation (MT1) si le deuxième train de motorisation (MT2) n’est pas activé. Figure 3. PROCEDE DE CONTROLE DE DEMARRAGE D’UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE EN PHASE DE MISE EN ACTION D’UN VEHICULE HYBRIDE Le domaine de l’invention concerne un procédé de contrôle de démarrage d’un moteur à combustion interne lors de la phase de mise en action des systèmes d’un groupe motopropulseur de véhicule hybride. Lors du démarrage d’un véhicule hybride, les systèmes formant le groupe motopropulseur sont mis en action pour leur activation. Classiquement, une fonction dite de mise en action, ou MEA, du véhicule est configurée pour réveiller et activer selon une séquence contrôlée chaque élément de motorisation du groupe motopropulseur dès que celle-ci reçoit une requête du conducteur via une action de la clef ou du bouton de démarrage véhicule, action dite « Push Start » en anglais. Cette séquence de mise en action est finalisée lorsque chaque système indique qu’il est activé. Ensuite, une deuxième fonction dite de structure de couple est en charge de piloter le moteur à combustion interne et les machines électriques du groupe motopropulseur pour répondre à une volonté du conducteur et les besoins des autres systèmes du véhicule. La demanderesse a par exemple déposé le document brevet FR3081011A1 décrivant un procédé de répartition de couple d’entrainement pour un véhicule où les deux essieux sont motorisés. Cette solution vise à améliorer le confort de roulage en anticipant un changement d’état de fonctionnement du moteur thermique. Le document brevet FR3106107A1 décrit un procédé d’optimisation d’un régime moteur lors d’un accostage qui permet d’éviter les désagréments acoustiques et vibratoires. Dans un groupe motopropulseur où les deux trains d’essieux sont motorisés, lors de la phase de mise en action, les machines électriques motrices sont activées en parallèle dès qu’elles sont alimentées électriquement. Il est alors prévu ensuite dans cette séquence que le moteur soit démarré dès que la machine motrice du module avant ait finalisé son activation. A la fin de son démarrage, le moteur se déclare en état tournant et activé. Normalement, dans la séquence de mise en action il est le dernier organe finalisant l’activation du groupe motopropulseur, ce qui autorise le passage de la phase de mise en action à l’activation de la fonction de structure de couple. Le moteur est alors piloté par la fonction de structure de couple conformément à la volonté du conducteur. Cependant, il peut arriver qu’un évènement retarde, voire empêche la finalisation de l’activation de la machine électrique motrice arrière, par exemple si son calculateur est verrouillé électroniquement, et par conséquent, la fonction de structure de couple n’est pas autorisée à intervenir pour réguler le régime du moteur au ralenti une fois que celui-ci est à l’état tournant. En effet, la fonction de mise en action est configurée uniquement pour piloter en couple les organes de motorisation pour permettre l’arrachage du moteur dans le cadre de son démarrage (dans le cas où le démarrage est réalisé par les organes de motorisation). Dans le cas où le démarrage est géré par un démarreur, elle est configurée uniquement pour piloter cet organe lors du démarrage. Cette situation est donc susceptible de provoquer le calage du moteur. Il existe donc un besoin d’améliorer le contrôle du groupe motopropulseur lors de sa phase de mise en action. Un objectif de l’invention est d’empêcher un calage du moteur à combustion interne lorsque l’activation de la motorisation du train arrière est retardée une fois que le moteur est démarré et tournant. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne d’un groupe motopropulseur hybride comportant un premier train de motorisation comprenant au moins le moteur à combustion interne et une première machine électrique apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne, et un deuxième train de motorisation comprenant une deuxième machine électrique motrice, procédé dans lequel une première fonction commande une phase de mise en action des premier et deuxième trains de motorisation au démarrage du véhicule pour leur activation, la phase de mise en action comprenant le démarrage du moteur à combustion interne par la première fonction jusqu’à un état de régime tournant dès que la première machine électrique motrice a finalisé son activation, et dans lequel une deuxième fonction de structure de couple pilote les consignes de couple moteur des premier et deuxième trains de motorisation en fonction de la volonté en couple du conducteur une fois que les premier et deuxième trains de motorisation ont finalisé leur activation. Selon l’invention, le procédé comporte durant la phase de mise en action une étape de vérification de l’état d’activation du deuxième train de motorisation à partir de l’instant de détection de l’état de régime tournant, et une étape de pilotage par la deuxième fonction de structure de couple uniquement du premier train de motorisation pour réguler le moteur à combustion interne au régime de ralenti si le deuxième train de motorisation n’est pas activé après l’instant de détection de l’état de régime tournant. Le procédé selon l’invention peut comporter les caractéristiques additionnelles suivantes, seules ou en combinaison : - le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple du premier train de motorisation est autorisé après une durée prédéterminée suivant l’instant de détection de l’état de régime tournant ; - la durée prédéterminée est comprise entre 40 millisecondes et 50 millisecondes ; - la régulation du moteur à combustion interne au régime de ralenti durant la phase de mise en action est opérée par du couple généré par la première machine électrique ; - le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple du premier train de motorisation est autorisé jusqu’à la détection de la finalisation de la phase de mise en action ; - le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple du premier train de motorisation est autorisé jusqu’à la détection d’une interruption de la phase de mise en action ; - la première machine électrique est une machine motrice intégrée dans un bloc de boite de vitesse robotisée ; On envisage selon l’invention un véhicule électrifié comprenant un groupe motopropulseur hybride comportant un premier train de motorisation comprenant au moins un moteur à combustion interne et une première machine électrique apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne pour son démarrage, et un deuxième train de motorisation comprenant une deuxième machine électrique motrice. Ce groupe motopropulseur hybride comporte aussi une unité de commande pilotant une première fonction commandant une phase de mise en action des premier et deuxième trains de motorisation au démarrage du véhicule pour leur activation, la phase de mise en action comprenant le démarrage du moteur à combustion interne par la première fonction jusqu’à un état de régime tournant dès que la première machine électrique motrice a finalisé son activation, et dans lequel une deuxième fonction de structure de couple pilote les consignes de couple moteur des premier et deuxième trains de motorisation en fonction de la volonté en couple du conducteur une fois que les premier et deuxième train de motorisation ont finalisé leur activation, le groupe motopropulseur étant configuré pour la mise en œuvre du procédé de contrôle du moteur à combustion interne selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents. Selon une variante, la première machine électrique est une machine motrice intégrée dans un bloc de boite de vitesse robotisée. On envisage en outre un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de contrôle. Grâce à l’invention, dans le cas exceptionnel où le train de motorisation arrière est retardé dans son activation ou verrouillé électroniquement, l’unité de commande est configurée pour anticiper la mise en action de la fonction de structure de couple pour piloter uniquement le train de motorisation avant de manière à maintenir tournant le moteur à combustion interne grâce à la machine électrique. Il s’agit d’une solution logicielle, implémentable à bas coût permettant de piloter la machine électrique avant pour maintenir le moteur à son régime de ralenti et éviter un calage. D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaitront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit comprenant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : représente schématiquement un groupe motopropulseur hybride prévu pour mettre en œuvre l’invention. représente les blocs fonctionnels de la fonction de mise en action du groupe motopropulseur au démarrage du véhicule et de la fonction de structure de couple réalisant la volonté du conducteur. représente une séquence de mise en action et activation du groupe motopropulseur conformément au procédé de contrôle de démarrage selon l’invention. L’invention s’applique aux véhicules électrifiés hybrides, c’est-à-dire comprenant une ou plusieurs machines électriques motrices et de l’électronique de puissance, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels un camion, bus, avion, tracteur, ou bien encore navires. En référence à la , on a représenté un groupe motopropulseur hybride 1 de véhicule automobile électrifié apte à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. Le groupe motopropulseur 1 comporte deux trains de motorisation MT1 et MT2 pour respectivement les roues motrices avant AV du véhicule et les roues motrices arrières AR. Le premier train de motorisation MT1 comporte un moteur à combustion interne 2, un bloc de boite de vitesses robotisée 3 intégrant des organes d’accouplement 6 et 7 de l’arbre moteur du moteur à combustion interne 2 avec l’arbre primaire de la boite de vitesses 8. Le bloc de boite de vitesse 3 intègre également une machine électrique motrice 4 attelée à l’arbre primaire par un organe de transmission de couple 14, par exemple un engrenage ou train planétaire. Les organes d’accouplements 6 et 7 peuvent être des embrayages pilotables en couple transmissible. La boite de vitesses 8 est une boite multi-rapports robotisée à actionnement électrique et pilotée automatiquement en fonction de lois de commande de changement de rapport. Le bloc de boite de vitesses 3 assure la fonction de transmission de couple moteur aux roues motrices avant AV du véhicule. D’autres types de transmission sont envisageables. La machine électrique motrice 4 n’est pas obligatoirement intégrée au bloc 3. La machine électrique motrice 4 est destinée à fournir un couple moteur aux roues motrices avant AV pour déplacer le véhicule. Elle peut transmettre un couple moteur individuellement ou en complément du moteur à combustion interne 2. Elle peut en outre agir en freinage régénératif permettant ainsi de recharger le système de stockage d’énergie 13 du véhicule par lequel elle est alimentée électriquement. Dans cette architecture la machine électrique motrice 4 est apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne 2 à travers l’élément d’accouplement 6 lorsque celui-ci est fermé et en état de transmission de couple, notamment pour la mise en rotation du vilebrequin du moteur lors d’un démarrage ou pour sa régulation au régime de ralenti, notamment. En outre, le train de motorisation avant MT1 comporte un dispositif de démarrage 5 attelé à l’arbre moteur du moteur à combustion interne par un élément de transmission de couple, dans cet exemple une courroie. Le dispositif de démarrage 5 comporte un moteur électrique apte à générer un couple moteur permettant la mise en rotation du moteur à combustion interne 2 lors d’un démarrage. Le dispositif de démarrage peut en outre générer de l’énergie électrique et recharger le système de stockage d’énergie 13. Le dispositif de démarrage peut être utilisé seul ou conjointement avec la machine électrique motrice 4 pour démarrer le moteur à combustion interne 2. Le dispositif de démarrage 5 n’est pas obligatoire. En variante, le groupe motopropulseur n’en est pas équipé. Dans cet exemple, le système de stockage d’énergie 13 comporte des éléments de stockage d’énergie formés par des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion. C’est un système de batterie de traction destiné principalement à l’alimentation de la machine électrique motrice 4, du dispositif de démarrage 5 et d’une deuxième machine électrique motrice 11 intégrée au train de motorisation MT2 des roues motrices arrières AR du véhicule. Le système de batterie de traction fournit une tension d’alimentation pouvant être supérieure ou égale à environ 48 Volts. Le système de batterie de traction 13 peut être de type 48 Volts, 400 Volts, 800 Volts ou plus. En outre, le deuxième train de motorisation MT2 des roues motrices arrières AR comporte un organe de transmission du couple moteur 9 généré par la machine électrique motrice 11. Le train de motorisation MT2 comporte un organe d’accouplement 10 de l’arbre moteur de la machine électrique motrice 11 avec l’organe de transmission 9 de manière à transmettre sélectivement un couple moteur aux roues. Le groupe motopropulseur 1 comporte en outre un convertisseur de tension de type DC/DC 15 permettant d’alimenter une batterie basse tension de type 12 Volts ainsi que le réseau de bord du véhicule alimentant notamment les calculateurs des systèmes électriques. Il est prévu en outre des moyens de communication de données (non représentés en ), par exemple de type CAN (« Controler Area Network ») permettant l’échange de données entre les systèmes du groupe motopropulseur, notamment pour les commandes d’activation, pour les informations d’état d’activation des systèmes des trains de motorisation, pour l’information d’état de démarrage et de régime tournant du moteur à combustion interne, par exemple. En référence à la , une unité de commande 100 du groupe motopropulseur met en œuvre une première fonction de mise en action, désignée par la référence MEA, des trains de motorisation MT1 et MT2 du groupe motopropulseur. La fonction MEA intervient au démarrage du véhicule sur requête du conducteur par l’intermédiaire de l’action de la clef du véhicule ou de l’actionnement du bouton de démarrage, action dite « Push Start » en anglais jusqu’à ce que la totalité des systèmes formant les trains de motorisation du véhicule soient actifs et opérationnels. La phase de mise en action consiste tout d’abord à alimenter électriquement les calculateurs du groupe motopropulseur et les systèmes électriques du moteur à combustion interne, des machines électriques motrices du train de motorisation avant et arrière et le dispositif de démarrage du moteur, notamment. Cela consiste donc à alimenter, réveiller les calculateurs et les activer pour initier leur fonctionnement. Une fois que les systèmes sont activés, la fonction MEA passe le relais à une deuxième fonction dite de structure de couple pour le fonctionnement de chacun des fournisseurs de couple. L’unité de commande 100 met en œuvre la deuxième fonction de structure de couple, désignée par la référence SC, dont la fonction est de déterminer et piloter les consignes de couple 104 à destination du moteur à combustion interne et de chacune des machines électriques motrices une fois que les trains de motorisation MT1 et MT2 sont mis en action et qu’ils sont activés. Les systèmes pilotent des signaux 102 et 103 informant la fonction de mise en action MEA lorsqu’ils sont activés afin que celle-ci déclenche à son tour la fonction SC via un signal d’activation 101, par exemple un signal d’état informant que le groupe motopropulseur est activé. Les consignes sont déterminées en fonction de la volonté du conducteur. La volonté du conducteur est déterminée en fonction de la position de la pédale d’accélérateur, notamment. En particulier, la fonction SC permet de piloter la machine électrique motrice du train avant MT1 et le dispositif d’accouplement reliant les deux arbres en rotation de manière à transmettre du couple à l’arbre du moteur à combustion interne pour réguler son régime à la consigne de ralenti. En fonctionnement nominal, la deuxième fonction SC intervient uniquement une fois que l’ensemble du groupe motopropulseur est activé. Cependant, exceptionnellement, lorsque l’activation de la machine électrique motrice arrière est retardée ou que son calculateur est verrouillé électroniquement, le procédé de contrôle selon l’invention prévoit un mécanisme d’anticipation autorisant la fonction de structure de couple SC à piloter uniquement le train de motorisation avant MT1 lorsque le moteur est démarré et amené dans un état tournant et que la phase de mise en action n’est pas encore finalisée. Cela permet notamment de piloter la machine électrique motrice 4 pour transmettre du couple au vilebrequin du moteur 2. Ce mécanisme permet d’empêcher un calage du moteur à combustion interne lors du démarrage du véhicule. L’unité de commande 100 coordonnant les fonctions de mise en action MEA et de structure de couple SC est par exemple le calculateur de supervision du véhicule, pouvant être le calculateur du moteur à combustion interne ou de la machine électrique motrice avant. L’unité de commande 100 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de contrôle selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 100, tout en étant couplé à cette dernière 100. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. En , on a décrit une séquence de mise en action pour un groupe motopropulseur tel que décrit en et pilotée par le procédé de contrôle selon l’invention, durant laquelle l’activation de la machine électrique motrice arrière est anormalement retardée et intervient après que le moteur à combustion interne soit démarré. En abscisse, l’axe temporel est représenté, exprimé en secondes, sur lequel l’instant t0 représente le déclenchement du démarrage du véhicule par le conducteur à partir de la clef du véhicule ou du bouton « Push Start ». A partir de l’instant t0, la phase de mise en action E1 du groupe motopropulseur est initiée. Cette phase est exécutée par la fonction de mise en action. Avant l’instant t0, le conducteur est entré dans l’habitacle du véhicule. L’ouverture des portes peut déclencher l’activation de systèmes électriques. Dans ce mode de réalisation, à l’ouverture des portes le superviseur du véhicule est réveillé et une fois activé, la boite de vitesse robotisée est activée. Ces étapes initiales, non représentées en , se réalisent normalement dans une durée de 2 à 3 secondes environ préalablement à la demande de démarrage par le conducteur à t0. A partir de cet instant t0, le procédé de contrôle du groupe motopropulseur pilote une étape de fermeture 30 du dispositif d’accouplement reliant l’arbre moteur du moteur à combustion interne et l’arbre primaire de la boite de vitesse et une étape de confirmation 31 de la demande de démarrage du véhicule. Si le démarrage est confirmé, le procédé de contrôle commande la fermeture 32 des contacteurs haute tension reliant la batterie de traction avec les systèmes électriques du véhicule, notamment les machines électriques motrices avant et arrière et le dispositif de démarrage, ainsi que le convertisseur de tension DC/DC. A partir de l’instant t1, les systèmes électriques du véhicule sont alimentés électriquement. A cet instant, le procédé de contrôle comporte l’étape d’activation 35 du convertisseur de tension DC/DC transformant la tension de la batterie de traction (48 volts ou plus) en une tension de type 12 volts du réseau de bord. En outre, à l’instant t1, le procédé de contrôle commande l’activation 33 de la machine électrique motrice avant, l’activation 34 du dispositif de démarrage du moteur thermique et enfin l’activation 36 de la machine électrique motrice arrière. Ces étapes d’activation prévoient la réalisation de diagnostics et d’apprentissage permettant les transferts d’énergie. Les activations 33, 34, 35 et 36 se réalisent en parallèle et sont exécutées par la fonction de mise en action MEA. A l’instant t2, l’activation de la machine électrique motrice avant et du dispositif de démarrage est finalisée. Dans ce scénario, l’activation de la machine électrique arrière n’est pas encore finalisée. A cet instant t2, le procédé de contrôle commande l’activation et le démarrage 37 du moteur à combustion interne. Cette étape 37 prévoit la mise en rotation de l’arbre moteur par le dispositif de démarrage et/ou par la machine électrique motrice du train de motorisation avant. A l’instant t3, le moteur à combustion interne est tournant. L’état tournant est détecté à partir d’un paramètre représentatif du régime de l’arbre moteur, de l’état de bouclage de la boucle d’air et de l’état d’activation de l’allumage. Un signal d’information est commandé pour informer la fonction de mise en action MEA de l’unité de commande de supervision du véhicule. En condition normale, à cet instant t3, tous les systèmes du groupe motopropulseur seraient déclarés activés et la fonction de structure de couple SC interviendrait dans une durée de 10 millisecondes à 50 millisecondes maximum. La fonction de structure de couple est prévue pour déterminer les consignes de couple et piloter le groupe motopropulseur dans son intégralité et des capacités de couple disponibles en fonction de la volonté du conducteur. Le moteur à combustion interne pourrait être éventuellement maintenu tournant de manière autonome par injection de carburant par la fonction de structure de couple SC. Toutefois, dans ce scénario, l’activation de la machine électrique motrice arrière n’est toujours pas finalisée et la fonction de mise en action MEA reste active. Or, cette fonction n’est pas prévue pour piloter le moteur et la machine électrique avant pour maintenir le régime de ralenti. Pour éviter un calage du moteur à combustion interne, le procédé de contrôle prévoit une vérification 38, par la fonction de mise en action, de l’état d’activation du train de motorisation arrière, en particulier de la machine électrique motrice arrière et/ou du dispositif d’accouplement la reliant aux roues motrices arrières. Si le train de motorisation arrière n’est pas activé à l’instant t3 de détection de l’état de régime tournant, alors le procédé de contrôle prévoit le pilotage E2, par la deuxième fonction de structure de couple, du train de motorisation avant uniquement, pour réguler le moteur à combustion interne au régime de ralenti. Cette intervention anticipée de la fonction de structure de couple permet d’éviter le calage du moteur à combustion interne. De préférence, le pilotage E2 du train de motorisation avant par la fonction de structure de couple SC est exécuté après une durée prédéterminée D suivant l’instant t3 de détection de l’état de régime tournant. La durée prédéterminée D est comprise entre 40 millisecondes et 50 millisecondes. Il s’agit d’une durée suffisamment courte suivant la déclaration d’état tournant pour éviter le calage. Lors de l’étape E2, le maintien au régime de ralenti de l’arbre moteur du moteur à combustion interne est mis en œuvre par du couple délivré par la machine électrique motrice avant. Le dispositif d’accouplement les reliant est fermé et permet la transmission du couple. Cela est avantageux car le temps de réaction pour fournir le couple nécessaire par la machine électrique est court. On évite en outre l’injection de carburant. En outre, la machine électrique motrice est dimensionnée pour fournir le couple nécessaire à bas régime et sur une durée prolongée. En variante, le maintien au régime de ralenti peut être opéré par du couplé délivré par la machine électrique motrice avant conjointement avec le moteur électrique du dispositif de démarrage. En variante, uniquement le dispositif de démarrage délivre le couple nécessaire au maintien au régime de ralenti. Ensuite, l’étape E2 de maintien au régime de ralenti par la machine électrique motrice avant est piloté jusqu’à la détection de la finalisation de la phase de mise en action, c’est-à-dire à l’instant t5 quand la machine électrique motrice arrière informe qu’elle est activée. Alternativement, l’étape E2 de maintien au régime de ralenti par la machine électrique motrice avant est piloté jusqu’à la détection d’une interruption de la phase de mise en action E1. Ensuite, à partir de l’instant t5, l’intégralité du groupe motopropulseur est déclarée dans un état activé, c’est-à-dire que le moteur thermique est dans un état tournant, entrainé par la machine électrique avant, la machine électrique avant est activée, la machine électrique arrière est activée, ainsi que le dispositif de démarrage. L’unité de commande de supervision met fin à la fonction de mise en action MEA et lors de l’étape E3 la fonction de structure de couple devient alors maître. Elle détermine et pilote les consignes de couple de chaque fournisseur de couple du groupe motopropulseur en fonction de la volonté du conducteur, c’est-à-dire la position de la pédale d’accélérateur, notamment. L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention. Procédé de contrôle d’un moteur à combustion interne (2) d’un groupe motopropulseur hybride (1) comportant un premier train de motorisation (MT1) comprenant au moins le moteur à combustion interne (2) et une première machine électrique (4) apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne, et un deuxième train de motorisation (MT2) comprenant une deuxième machine électrique motrice (11), procédé dans lequel une première fonction (MEA) commande une phase de mise en action (E1) des premier et deuxième trains de motorisation (MT1, MT2) au démarrage du véhicule pour leur activation, la phase de mise en action (MEA) comprenant le démarrage du moteur à combustion interne (2) par la première fonction (MEA) jusqu’à un état de régime tournant dès que la première machine électrique motrice (4) a finalisé son activation, et une deuxième fonction de structure de couple (SC) pilote les consignes de couple moteur des premier et deuxième trains de motorisation (MT1, MT2) en fonction de la volonté en couple du conducteur une fois que les premier et deuxième trains de motorisation (MT1, MT2) ont finalisé leur activation, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte durant la phase de mise en action (E1) une étape de vérification (38) de l’état d’activation du deuxième train de motorisation (MT2) à partir de l’instant de détection (t3) de l’état de régime tournant et une étape de pilotage (E2) par la deuxième fonction de structure de couple (SC) uniquement du premier train de motorisation (MT1) pour réguler le moteur à combustion interne (2) au régime de ralenti si le deuxième train de motorisation (MT2) n’est pas activé après l’instant de détection (t3) de l’état de régime tournant. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple (SC) du premier train de motorisation (MT1) est autorisé après une durée prédéterminée (D) suivant l’instant (t3) de détection de l’état de régime tournant. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la durée prédéterminée (D) est comprise entre 40 millisecondes et 50 millisecondes. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la régulation du moteur à combustion interne (2) au régime de ralenti durant la phase de mise en action (E1) est opérée par du couple généré par la première machine électrique (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple (SC) du premier train de motorisation (MT1) est autorisé jusqu’à la détection de la finalisation de la phase de mise en action (E1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple (SC) du premier train de motorisation (MT1) est autorisé jusqu’à la détection d’une interruption de la phase de mise en action (E1). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la première machine électrique (4) est une machine motrice intégrée dans un bloc de boite de vitesse robotisée (3). Véhicule électrifié comprenant un groupe motopropulseur hybride (1) comportant un premier train de motorisation (MT1) comprenant au moins un moteur à combustion interne (2) et une première machine électrique (4) apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne (2) pour son démarrage, et un deuxième train de motorisation (MT2) comprenant une deuxième machine électrique motrice (11), dans lequel une unité de commande (100) pilote une première fonction commandant une phase de mise en action (E1) des premier et deuxième trains de motorisation (MT1) au démarrage du véhicule pour leur activation, la phase de mise en action (E1) comprenant le démarrage du moteur à combustion interne (2) par la première fonction (MEA) jusqu’à un état de régime tournant dès que la première machine électrique motrice (4) a finalisé son activation, et dans lequel une deuxième fonction de structure de couple (SC) pilote les consignes de couple moteur des premier et deuxième trains de motorisation (MT1, MT2) en fonction de la volonté en couple du conducteur une fois que les premier et deuxième train de motorisation (MT1, MT2) ont finalisé leur activation, le groupe motopropulseur (1) étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour la mise en œuvre du procédé de contrôle du moteur à combustion interne (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule selon la revendication 8 dans lequel la première machine électrique (4) est une machine motrice intégrée dans un bloc de boite de vitesse robotisée (3). Programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande (100), conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.