Brevet FR3149661A1 — publié le 20241213

Dispositif de blocage d'une transmission de chaîne cinématique dans un véhicule, comprenant un moteur électrique (6), avec un rotor (60) d’axe (A1), un premier pignon (21) solidaire en rotation du rotor, un arbre secondaire (2) monté à rotation autour d’un deuxième axe (A2), équipé d’un deuxième pignon (22) et d’un troisième pignon (23), le deuxième pignon étant engagé avec le premier pignon, une couronne de sortie (3) engagée avec le troisième pignon, en relation cinématique avec une roue du véhicule, un manchon de blocage (1) centré sur le premier axe, déplaçable axialement entre une position de déblocage (P1) et une position de blocage (P2), une fourchette (4) pour déplacer axialement le manchon de blocage entre la position de déblocage et la position de blocage, et dans la position de blocage, le manchon de blocage lie en rotation directement le premier pignon avec la couronne de sortie. Figure de l’abrégé : Fig. 1 Ensemble de transmission dans un véhicule automobile et comprenant un dispositif de blocage L’invention se rapporte à un ensemble de transmission comprenant un dispositif de blocage destiné à bloquer une chaîne cinématique d’essieu ou de roue dans un véhicule automobile. On s'intéresse en particulier aux essieux de véhicule équipés de motorisation électrique, pour le train avant ou le train arrière. On vise aussi un système de motorisation électrique local spécifique à une roue. Le dispositif de blocage d’intérêt ici, par engagement mécanique d’un organe de blocage, appelé couramment « frein de parking », est utilisé de façon classique en particulier sur les véhicules à transmission automatique. Ce genre de dispositif de blocage est aussi utilisé dans les véhicules électriques ou hybrides. Le dispositif de blocage de la transmission est activé lorsque le conducteur positionne le levier de sélection de transmission sur la position « P », généralement lorsque le véhicule est immobile. Le dispositif de blocage dont il est question ici est distinct et complémentaire d'un autre système de frein appelé frein de stationnement, également présent sur les véhicules automobiles, et agissant directement au niveau des roues du véhicule. Ledit frein de stationnement fait aussi office de frein de secours pour ralentir et immobiliser le véhicule. A l'inverse, le frein de parking qui fait l'objet de la présente invention est prévu et conçu pour être engagé seulement à vitesse nulle ou quasi nulle. On connaît des solutions de frein de parking où un élément pivotant à dent (loquet ou ‘pawl’) vient sélectivement interférer avec une roue dentée faisant partie de la transmission. Il s’avère toutefois que les solutions connues occupent une place conséquente, avec une roue de frein de parking spécifique, et de plus elles ne sont pas dénuées de jeu. Un exemple d’une telle solution est connu du document US2016223082. Les inventeurs ont cherché à améliorer la situation et à proposer une nouvelle configuration pour réaliser la fonction frein de parking, en particulier plus compacte, notamment pour un ensemble de motorisation électrique. À cet effet, il est ainsi proposé un ensemble de transmission pour véhicule automobile, l’ensemble comprenant un dispositif de blocage par engagement mécanique d’au moins un organe de blocage, l’ensemble comprenant au moins : - un arbre primaire configuré pour tourner autour d’un premier axe et configuré pour être entrainé par un moteur, - un premier pignon solidaire en rotation de l’arbre primaire, - un arbre secondaire monté à rotation autour d’un deuxième axe, équipé d’un deuxième pignon et d’un troisième pignon, avec un nombre de dents différents, le deuxième pignon étant engagé avec le premier pignon, - une couronne de sortie, engagée avec le troisième pignon, la couronne de sortie étant en relation cinématique avec au moins une roue du véhicule, - un manchon de blocage centré sur le premier axe, déplaçable axialement, entre une position de déblocage et une position de blocage, - une fourchette configurée pour déplacer le manchon de blocage le long du premier axe entre la position de déblocage et la position de blocage, caractérisé en ce que dans la position de blocage, le manchon de blocage lie en rotation directement la couronne de sortie avec le premier pignon ou l’arbre primaire, ce qui bloque la rotation de la couronne de sortie du fait de l’engagement par ailleurs entre le premier pignon et la couronne de sortie via un rapport de démultiplication mutuel différent de 1. La caractéristique « la couronne de sortie étant en relation cinématique avec au moins une roue du véhicule » englobe notamment, soit un engagement direct pour le cas d’une motorisation électrique d’une seule roue (on utilise parfois le terme de ‘E-roue’) soit un engagement indirect relatif à deux 2 roues via un différentiel (on utilise alors le terme de ‘E-axle’). Le terme « engagé » désigne dans le présent document un engrènement mécanique permanent par dentures complémentaires. Le terme « manchon de blocage » peut aussi être nommé « manchon de couplage », « crabot », ou encore « baladeur ». Il s’agit d’un organe annulaire comprenant des cannelures intérieures, comme il sera vu plus en détails plus bas. Le manchon de blocage forme l'organe de blocage susmentionné. Grâce aux dispositions présentées ci-dessus, la fonction frein de parking est disposée sur l'axe principal, et on évite d'avoir recours à une roue de frein de parking spécifique, notamment désaxée par rapport à l'axe principal. Le nombre de pièces nécessaires à implémenter pour la fonction est plus faible dans la solution proposée que dans l’art antérieur connu. Avantageusement, le système proposé est donc dépourvu de roue de frein de parking spécifique et de tout autre composant y relatif. La configuration proposée s'avère compacte et simple à fabriquer et assembler. Avantageusement, la configuration proposée est plus légère que les configurations connues dans l'art. Il faut noter que dans la position de déblocage, la liaison mécanique, procurée par le manchon de blocage, entre la couronne de sortie et l'arbre primaire ou le premier pignon, n'est plus établie. Selon une réalisation, le manchon de blocage se trouve alors du côté de la couronne de sortie et tourne avec elle. Selon une solution alternative, la position de repos pourrait se trouver de l'autre côté, à savoir du côté arbre primaire. Il faut remarquer que dans la présente divulgation, le moteur entraînant l'arbre primaire peut être un moteur électrique ayant un rotor lié en rotation avec l'arbre primaire. Toutefois, il n'est pas exclu que le moteur soit un moteur à combustion interne, l’arbre primaire étant alors entraîné directement ou indirectement, ou via un embrayage par le vilebrequin de ce moteur. Selon un aspect, la couronne de sortie est reliée à une seule roue du véhicule directement ou via un engrenage permanent (e.g. un réducteur). Moyennant quoi, on propose ainsi une solution élégante pour un système de motorisation électrique local spécifique à une roue. Dans un véhicule ayant plusieurs systèmes locaux de motorisation de roue, on peut choisir d'équiper un ou plusieurs systèmes d'une telle fonction frein de parking. Selon un aspect, la couronne de sortie est reliée à deux roues du véhicule via un différentiel comprenant une couronne et deux satellites, la couronne de sortie étant formée par la couronne de différentiel. Moyennant quoi, on peut bloquer la transmission en amont du différentiel et la fonction frein de parking est assurée avec un seul manchon de blocage pour deux roues de l’essieu du véhicule. Cette configuration est idéale pour les essieux à motorisation électrique, qu'ils soient disposés à l'avant ou à l'arrière du véhicule. Dans ce contexte, il faut remarquer que la fonction frein de parking est compatible avec une fonction blocage de différentiel, les deux fonctions peuvent être implémentées sur l’essieu en question. Selon un aspect, l’arbre primaire est creux et comprend un alésage axial traversant. Cet alésage permet le passage d’un arbre de roue (aussi appelé demi-arbre d’essieu) qui s'étend depuis une sortie du différentiel jusqu'à une des roues. Moyennant quoi, l’agencement est totalement coaxial, hormis l’arbre secondaire. Selon un aspect, il est prévu sur le différentiel une première portion d'extrémité axiale (71) équipée de premières cannelures extérieures, complémentaires de cannelures intérieures du manchon de blocage et formant emplacement pour la position de repos/déblocage du manchon de blocage, la première portion d'extrémité axiale étant rigide en rotation avec la pièce portant la couronne de différentiel ou la portion d'extrémité axiale faisant partie intégrante de la couronne du différentiel. Grâce aux cannelures ci-dessus mentionnées, il est possible de passer du couple entre le manchon de blocage et la couronne de sortie. D'une façon générale, les cannelures s'étendent de préférence parallèlement au premier axe. Le manchon de blocage reste au moins en partie à cheval sur la première portion d'extrémité axiale, en particulier lorsque le manchon de blocage se trouve en position de blocage. En position de déblocage, tout le manchon de blocage entoure la première portion d'extrémité axiale, c'est sa position de repos. Selon un aspect, l’arbre primaire peut comprendre une deuxième portion d'extrémité axiale avec des deuxièmes cannelures extérieures aptes à recevoir des cannelures intérieures du manchon de blocage. Grâce aux cannelures ci-dessus mentionnées, il est possible de passer du couple entre le manchon de blocage et l’arbre primaire lorsque le manchon est en position de blocage. Selon un aspect, il est prévu des chanfreins d’entrée sur les cannelures extérieures de la deuxième portion d'extrémité axiale, du côté de l’accostage du manchon. Cela facilite l'engagement du manchon sur l'arbre primaire. Des chanfreins d'entrée peuvent aussi être prévus sur les cannelures radialement intérieures du manchon de blocage du côté de sa face frontale, celle qui avance pour le couplage. Selon un aspect, la première portion d'extrémité axiale (71) et la deuxième portion d'extrémité axiale (52) se trouvent en vis-à-vis, se font face axialement et sont séparés par un intervalle (E1) de moins de 5 millimètres. L'intervalle à franchir pour que le manchon de blocage rejoigne et recouvre sa cible du côté de l'arbre primaire est suffisamment petit. Selon un aspect, la première portion d'extrémité axiale et la deuxième portion d'extrémité axiale présentent des diamètres extérieurs substantiellement de même dimension. Les cannelures longitudinales du manchon de blocage peuvent ainsi facilement coulisser depuis la première portion d'extrémité axiale pour venir recouvrir la deuxième portion d'extrémité axiale. Selon un aspect, le nombre de cannelures peut être compris entre 20 et 40. Ce nombre permet de minimiser la probabilité de difficulté d'engagement dent contre dent et d'avoir tout de même une taille suffisamment conséquente des profils de cannelure pour reprendre du couple. Selon un aspect, le manchon de blocage présente un diamètre extérieur (D1) et une dimension axiale (L1), le diamètre extérieur étant inférieur à 12 cm, de préférence inférieur à 10 cm, et la dimension axiale de préférence inférieure à 4 cm. Ainsi, la solution proposée est compacte. Le manchon de blocage n’encaisse du couple qu’à vitesse nulle, il peut être donc dimensionné au plus juste. Ce en quoi il se distingue d'un crabot de blocage de différentiel ou de boite de vitesses qui doivent fonctionner sur une large plage de régimes de rotation. Selon un aspect, le premier pignon comprend des cannelures extérieures aptes à recevoir des cannelures intérieures du manchon de blocage. Ceci est une alternative à la solution présentée plus haut où les cannelures de réception sont disposées sur l'arbre primaire. Ici les cannelures sont disposées sur le pignon primaire. Selon un aspect, il est prévu des chanfreins d’entrée sur les cannelures extérieures du premier pignon, du côté de l’accostage du manchon. L'invention vise aussi un groupe motopropulseur pour véhicule comprenant un moteur électrique et un ensemble de transmission tel que décrit précédemment. Selon un aspect, le moteur est un moteur à flux axial. Selon un aspect, le moteur est un moteur à flux radial. L'invention vise aussi un essieu à motorisation électrique pour véhicule comprenant un moteur, deux roues, deux arbres de roues reliés à un différentiel, et un ensemble de transmission tel que décrit précédemment comprenant ledit différentiel. L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement en coupe un exemple d’un ensemble de transmission selon la présente invention, avec le manchon de blocage en position de déblocage ; illustre schématiquement en coupe l’ensemble de transmission de la , avec le manchon de blocage en position de blocage ; illustre schématiquement en coupe un autre exemple d’un ensemble de transmission selon la présente invention ; illustre schématiquement en coupe encore un autre exemple d’un ensemble de transmission selon la présente invention ; illustre schématiquement en coupe la zone du manchon de blocage ; illustre en perspective un exemple d’un manchon de blocage ; illustre en vue de coupe un détail de l'engagement des cannelures. Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Pour des raisons de clarté de l'exposé, certains éléments ne sont pas nécessairement représentés à l'échelle. On a représenté aux figures 1 et 2 un exemple de réalisation d’un essieu à motorisation électrique. Cet essieu peut faire partie du train avant d'un véhicule ou du train arrière d'un véhicule automobile. Il peut s'agir d’un train à roues directrices ou non directrices. Généralement un essieu à motorisation électrique comprend un organe moteur, une transmission incluant un différentiel, deux arbres de roue et deux roues. La transmission peut inclure un réducteur, le cas échéant avec plusieurs rapports de réduction sélectionnables (boîte de vitesses) et optionnellement comme il sera vu ci-après des dispositifs pour lier ensemble deux éléments tournants. Plus précisément, un tel essieu comprend une roue gauche et une roue droite, non représentées aux figures. Comme connu en soi, dans une portion médiane de l'essieu, on dispose un différentiel 7 . Une première sortie du différentiel est reliée solidairement en rotation à un arbre de roue gauche ARG lequel est lui même relié en rotation à la roue gauche. L’autre sortie du différentiel est reliée solidairement en rotation à un arbre de roue droite ARD lequel est lui même relié en rotation à la roue droite. Le différentiel 7 permet d'avoir des vitesses de roue différenciées notamment par exemple lorsque le véhicule prend un virage ou bien également lorsque l'une des roues patine ou glisse. Il peut être prévu un dispositif de blocage du différentiel, non représenté aux figures, qui permet pour certaines phases de vie du véhicule, de solidariser en rotation un des arbres de sortie avec le corps du différentiel. Les deux arbres de roues ARG , ARD tournent autour d'un premier axe noté A1 . Le corps 70 du différentiel tourne aussi autour de l'axe A1 . L’essieu est motorisé, dans l'exemple illustré par un moteur électrique repéré 6 . L'axe du moteur électrique coïncide avec le premier axe A1 . Dans l'exemple illustré, le rotor 60 est plat et le flux magnétique est axial. Dans un exemple alternatif, le moteur peut être un moteur à flux magnétique radial. Il n'est pas exclu que le moteur électrique ait un axe différent du premier axe. Il faut noter que, sur les figures, le carter de boîte/pont n'est pas représenté et le montage et guidage par roulements n’est représenté que symboliquement. Le rotor 60 est monté sur un arbre appelé arbre primaire 5 . L’arbre primaire est creux et comprend un alésage axial traversant, repéré 50 . L'arbre de roue gauche ARG est logé à l'intérieur de l’alésage 50 de l’arbre primaire 5 . L'arbre de roue gauche ARG et l’arbre primaire 5 sont coaxiaux. Il est prévu un jeu fonctionnel de petite dimension pour laisser tourner l'arbre de roue à l’intérieur de l’alésage 50 de l’arbre primaire. L'arbre de roue gauche ARG est lié à un pignon conique de sortie 77 du différentiel 7 . Sur l'arbre primaire 5 est disposé un premier pignon repéré 21 . Le premier pignon peut être issu intégralement de fabrication de l'arbre primaire ou peut être une pièce rapportée montée solidaire en rotation sur l'arbre primaire 5. L'arbre primaire 5 peut comprendre des épaulements, des portées, des gorges annulaires pour circlips, des rainures de clavetage et tout autre artifice ou fonction connu en soi. Le couple produit par le moteur électrique 6 est délivré vers l'aval au travers du premier pignon 21 et notamment de sa denture extérieure. L'arbre primaire présente une extrémité du côté du différentiel, dont on verra l'utilité plus loin. Outre le différentiel, l’ensemble de transmission comprend un arbre secondaire 2 . L’arbre secondaire est monté à rotation autour d’un deuxième axe noté A2 . Le deuxième axe A2 est séparé du premier axe A1 par une distance typiquement comprise entre 10 cm et 20 cm. L’arbre secondaire 2 est équipé d’un deuxième pignon 22 et d’un troisième pignon 23. Les deuxième pignon 22 et le troisième pignon 23 ont un nombre de dents différents. Le deuxième pignon 22 est engagé avec le premier pignon 21 . L'arbre secondaire peut être fabriqué en une seule pièce avec les deuxième et troisième pignon inclus. En alternative, un des deux pignons peut être une pièce rapportée montée sur des cannelures ou grâce à un clavetage ou goupillage ou encore grâce à un frettage lisse. Les deux pignons 22,23 peuvent être des pièces rapportées montées rigidement sur l'arbre. L'arbre secondaire 2 peut être creux ou plein. Comme pour l’arbre primaire, l'arbre secondaire peut comprendre des épaulements, des portées, des gorges annulaires pour circlips, des rainures de clavetage et tout autre artifice ou fonction connu en soi. Le différentiel 7 comprend une couronne extérieure à denture. Dans le présent document, on appelle aussi cette couronne extérieure la « couronne de sortie » repérée 3 . La couronne de sortie 3 est centrée sur l’axe A1 et coaxiale avec l’arbre primaire 5 . Le troisième pignon 23 est engagé avec la couronne de sortie 3 . La couronne de sortie tourne plus lentement que l'arbre primaire du fait de la cascade de deux réductions, à savoir une première réduction obtenue par l'engagement du deuxième pignon sur le premier pignon, puis celle qui couple la couronne de sortie avec le troisième pignon. Dans la configuration avec différentiel présentée selon les figures 1 et 2, la couronne du différentiel 3 entraîne les axes 75 de satellites, les satellites coniques 76 entraînent à leur tour les pignons coniques 77 liés aux arbres de roues respectifs. Le différentiel n'est pas décrit plus avant car supposé connu en soi. Avantageusement selon la présente invention, il est prévu un manchon de blocage 1 . Le corps de différentiel 70 comprend une portée cannelée 71 pour accueillir ledit manchon de blocage 1 autour de cette portée cannelée. Cette portée cannelée 71 est nommée ici première portion d'extrémité axiale. La portée cannelée 71 comprend des cannelures appelées ici premières cannelures extérieures 73 , qui reçoivent recevoir des cannelures radialement intérieures du manchon de blocage. Le manchon de blocage 1 peut aussi être appelé manchon de couplage, crabot, clabot, ou encore baladeur. Il s’agit d’un organe annulaire comprenant des formes intérieures comprenant des cannelures 12 , orientées longitudinalement par rapport au premier axe, et visibles aux figures 6 et 7 . Par ailleurs, le manchon de blocage 1 comprend une gorge annulaire 10 ouverte vers l'extérieur. La gorge annulaire est encadrée par deux jantes 16 . Au moins une extrémité libre d'une fourchette 4 est engagée dans la gorge annulaire 10 . De préférence, la fourchette 4 présente une forme en demi-cercle qui s'engage dans la gorge sur une plage angulaire d'environ 180°. En alternative, il peut y avoir dans la fourchette deux doigts diamétralement opposés. Le manchon de blocage 1 est centré sur le premier axe A1 . Le manchon de blocage 1 est déplaçable axialement, entre une position de déblocage notée P1 et une position de blocage notée P2 . La fourchette 4 est déplaçable le long de l'axe A1 pour engendrer le déplacement du manchon de blocage le long du premier axe A1 entre la position de déblocage P1 représentée sur la et la position de blocage P2 représentée sur la . La fourchette 4 peut être déplacée selon une translation le long du premier axe. Selon une alternative, la fourchette 4 peut être montée à rotation et être pivotée par rapport à un axe auxiliaire éloigné du premier axe et perpendiculaire à ce dernier. La fourchette 4 ne tourne pas autour du premier axe A1 alors que dans le cas général lorsque le véhicule bouge, le manchon de blocage 1 tourne autour de l'axe A1. Il peut être prévu que dans la position de déblocage, au repos, le manchon de blocage est dans une position indexée et que l'extrémité de la fourchette glisse sans contact dans la gorge annulaire 10 . Dans la position de blocage, le manchon de blocage 1 lie en rotation directement la couronne de sortie 3 avec l’arbre primaire 5 . Dit autrement, le manchon de blocage 1 relie solidairement en rotation directement la couronne de sortie 3 et l’arbre primaire 5 et ainsi le manchon de blocage impose Ω5 = Ω3 . Ω5 est la vitesse de rotation de l'arbre primaire, Ω3 est la vitesse de rotation du corps du différentiel. Par ailleurs, du fait de l'engrènement des pignons, nous avons la relation d’engagement Ω3 = K x Ω5 avec K différent de 1, en raison de la cascade de différence du nombre de dents entre le premier pignon 21 et le deuxième pignon 22 puis entre le troisième pignon 23 et la couronne de sortie 3 . K est très inférieur à 1 en pratique (réduction à taux assez important). La seule solution de ce système hyperstatique est Ω5 = 0 et Ω3 = 0, c’est le blocage. Ainsi, l'engagement du manchon de blocage conduit au blocage de la rotation de la couronne du différentiel du fait des engrènements de pignons avec un rapport de démultiplication en cascade différent de 1. De préférence, la commande de déplacement de la fourchette 4 vers la gauche, c'est-à-dire vers la position de couplage, n'est autorisée que si la vitesse du véhicule est nulle voire optionnellement quasi nulle c'est-à-dire inférieure à 3 km/h. Une unité de commande, non représentée aux figures, est en charge de la logique de commande de la position du manchon de blocage, en fonction de la position du levier de transmission ‘P’ ou Non-‘P’ et de la vitesse courante du véhicule. On remarque que le manchon de blocage ne travaille en couple qu'à la vitesse nulle, i.e. il n'est jamais soumis à un couple alors qu'il tourne, ce qui permet de dimensionner au plus juste son diamètre D1 et ses cannelures 12 . Il est aussi possible de relaxer le choix de matière ou de se passer de certains traitements thermiques, si on compare ce manchon de blocage par rapport à un baladeur de boîte de vitesses ou à un manchon de blocage de différentiel. Il est prévu sur les cannelures 12 du manchon de blocage des chanfreins d'entrée 14 , de forme prononcée, l'extrémité de la cannelure se présentant en forme de pointe. Les chanfreins d'entrée 14 sont prévus en particulier du côté de la face frontale 17 du manchon qui avance au cours de la translation vers la position de blocage. Ainsi, au moment où le mouvement de couplage se produit, les formes pointues des cannelures 12 s'engagent sur les cannelures 54 côté arbre primaire, avec le cas échéant une petite rotation, dans un cas défavorable où les cannelures se trouvent en face de leur vis-à-vis. L’arbre primaire 5 comprend une deuxième portion d'extrémité axiale 52 avec les cannelures 54 apte à recevoir les cannelures radialement intérieures 12 du manchon de blocage. Les cannelures 54 du côté arbre primaire 5 possèdent elles aussi des chanfreins d’entrée 55 . Le nombre de cannelures 12 peut être compris entre 20 et 40. Bien entendu, le nombre de cannelures choisi est le même pour le manchon de blocage qui forme la partie femelle ainsi que les deux parties mâles disposées bout à bout qui sont recouvertes au moins en partie par le manchon de blocage. Le diamètre intérieur D3 du manchon de blocage est légèrement supérieur au diamètre de l'arbre primaire cannelures exclues. Les arbres de roue présentent un diamètre extérieur D5 inférieur au diamètre D4 de l'alésage 50 prévu dans l'arbre primaire. Le manchon de blocage 1 présente une dimension axiale L1 , de préférence inférieure à 4 cm. Le diamètre extérieur D1 est inférieur à 12 cm, et de préférence inférieur à 10 cm. En fonction du cahier des charges en couple, le diamètre D1 peut même être plus petit. Dans un exemple de réalisation, on peut choisir L1+D1 inférieur à 14 cm. Comme visible à la , la première portion d'extrémité axiale 71 et la deuxième portion d'extrémité axiale 52 se trouvent en vis-à-vis, i.e. se font face et sont séparés par un intervalle E1 de moins de 5 millimètres. Dans certaines réalisations, l’intervalle E1 est inférieur à 4 mm, voire inférieur à 3 mm. La première portion d'extrémité axiale 71 et la deuxième portion d'extrémité axiale 52 présentent des diamètres extérieurs D2 substantiellement de même dimension. On remarque que les éléments mis en jeu, dont le manchon de blocage 1, sont lubrifiés par le barbotage d’huile de la transmission. Selon un deuxième mode de réalisation présenté à la , le manchon de couplage 1 vient recouvrir une partie 25 du premier pignon au lieu de directement l'arbre primaire. Toutefois, étant donné que le premier pignon 21 est coaxial et relié solidairement en rotation avec l'arbre primaire 5 , la fonctionnalité est identique à ce qui a été exposé plus haut pour le premier mode de réalisation. Ce que l'on appelle la deuxième portion d'extrémité axiale se trouve alors sur le premier pignon 21 . On peut ainsi avoir un arbre primaire 5 de plus petit diamètre sachant que le diamètre extérieur de la deuxième portion d'extrémité axiale du premier pignon est sensiblement identique au diamètre extérieur D2 de la première portion d'extrémité axiale 71 . Selon un troisième mode de réalisation représenté à la , il n'y a pas de différentiel car le système ne concerne qu'une roue et il y a un seul arbre de sortie AR vers une roue. La couronne 3 engagée par le troisième pignon 23 est une couronne d'un engrenage classique, que l'on peut appeler ici quatrième pignon 44 , relié en rotation avec l'arbre de roue AR. À l'instar de l'agencement exposé ci-dessus pour le cas du corps du différentiel, ce quatrième pignon 44 du troisième mode de réalisation comprend une portée cannelée pour accueillir le manchon de blocage, qui forme la première portion d'extrémité axiale 71. On comprend dès lors que sous le terme de couronne de sortie on désigne soit la couronne d'un corps de différentiel soit une portion périphérique d’un pignon d'engrenage classique. En d'autres termes, la couronne de sortie 3 est configurée pour être en relation cinématique avec au moins une roue du véhicule. Dans le troisième mode de réalisation, la caractéristique « la relation cinématique avec au moins une roue du véhicule » signifie un engagement direct pour le cas d’une motorisation électrique d’une seule roue. Dans le premier mode de réalisation, la caractéristique « la relation cinématique avec au moins une roue du véhicule » signifie un engagement indirect vis-à-vis des deux roues via le différentiel 7 . Toutes les pièces de l'ensemble de transmission sont réalisées en métal notamment en acier ou en fonte. Les pièces de l'ensemble de transmission sont lubrifiées par barbotage d'huile présente dans le bas du carter ou forcée via une pompe à huile. On remarque que dans la configuration promue ici les pièces suivantes sont montées coaxialement par rapport au premier axe A1 : l'arbre primaire 5 , le premier pignon 21 , la couronne de sortie 3 , le manchon de blocage 1 , et l’arbre de roue AR ou les arbres de roue ARG , ARD . On remarque qu'il n'y a pas d'éléments de friction nécessaire pour la fonction frein de parking promue ici ; il n'y a pas non plus de synchroniseur associé au manchon de blocage. Ensemble de transmission pour véhicule automobile, l’ensemble comprenant un dispositif de blocage par engagement mécanique d’au moins un organe de blocage, l’ensemble comprenant au moins : - un arbre primaire (5) configuré pour tourner autour d’un premier axe (A1) et configuré pour être entrainé par un moteur, - un premier pignon (21) solidaire en rotation de l’arbre primaire, - un arbre secondaire (2) monté à rotation autour d’un deuxième axe (A2), équipé d’un deuxième pignon (22) et d’un troisième pignon (23), avec un nombre de dents différents, le deuxième pignon (22) étant engagé avec le premier pignon (21), - une couronne de sortie (3), engagée avec le troisième pignon (23), la couronne de sortie étant configurée pour être en relation cinématique avec au moins une roue du véhicule, - un manchon de blocage (1) centré sur le premier axe, déplaçable axialement, entre une position de déblocage (P1) et une position de blocage (P2), - une fourchette (4) configurée pour déplacer le manchon de blocage le long du premier axe entre la position de déblocage (P1) et la position de blocage (P2), caractérisé en ce que dans la position de blocage, le manchon de blocage lie en rotation directement la couronne de sortie (3) avec le premier pignon (21) ou l’arbre primaire (5), ce qui bloque la rotation de la couronne de sortie du fait de l’engagement par ailleurs entre le premier pignon et la couronne de sortie via un rapport de démultiplication mutuel différent de 1. Ensemble de transmission selon la revendication 1, dans lequel la couronne de sortie est reliée à une seule roue du véhicule directement ou via un engrenage permanent. Ensemble de transmission selon la revendication 1, dans lequel la couronne de sortie est reliée à deux roues du véhicule via un différentiel (7) comprenant une couronne et deux satellites, la couronne de sortie étant formée par la couronne de différentiel (3). Ensemble de transmission selon la revendication 3, dans lequel l’arbre primaire (5) est creux et comprend un alésage axial traversant (50). Ensemble de transmission selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, dans lequel il est prévu sur le différentiel une première portion d'extrémité axiale (71) équipée de premières cannelures extérieures (73), complémentaires de cannelures intérieures (12) du manchon de blocage et formant emplacement pour la position de déblocage du manchon de blocage, la première portion d'extrémité axiale étant rigide en rotation avec la couronne de différentiel ou la portion d'extrémité axiale faisant partie intégrante de la couronne du différentiel. Ensemble de transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’arbre primaire (5) comprend une deuxième portion d'extrémité axiale (52) avec des premières cannelures extérieures aptes à recevoir des cannelures intérieures du manchon de blocage. Ensemble de transmission selon les revendications 5 et 6, dans lequel la première portion d'extrémité axiale (71) et la deuxième portion d'extrémité axiale (52) se trouvent en vis-à-vis, se font face axialement et sont séparés par un intervalle (E1) de moins de 5 millimètres. Ensemble de transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le manchon de blocage présente un diamètre extérieur (D1) et une dimension axiale (L1), le diamètre extérieur étant inférieur à 12 cm. Ensemble de transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le premier pignon (21) comprend des cannelures extérieures aptes à recevoir des cannelures intérieures (12) du manchon de blocage. Groupe motopropulseur pour véhicule comprenant un moteur électrique et un ensemble de transmission selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.