Brevet FR3152460A1 — publié le 20250307

Un procédé de surveillance est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux demi-trains. Ce procédé comprend une étape (10-70) dans laquelle, lorsqu’un placement du différentiel dans l’état bloqué est demandé, on détermine l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage et si cet état déterminé est l’état déconnecté on place le dispositif de couplage dans l’état connecté, puis on ordonne que la machine motrice électrique fournisse un couple moteur variable et, en présence de variation(s) du couple moteur reçu par l’une au moins des première et seconde roues, on autorise ce placement du différentiel dans l’état bloqué. Figure 3 SURVEILLANCE DU PLACEMENT DANS L’ÉTAT BLOQUÉ D’UN DIFFÉRENTIEL COUPLÉ À UNE MACHINE MOTRICE ÉLECTRIQUE D’UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant une machine motrice électrique couplée à deux demi-trains de roues via un différentiel à états bloqué et non-bloqué, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du placement du différentiel dans l’état bloqué. Etat de la technique Certains véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission comprenant, par exemple dans une partie arrière, un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée au moins de manière à fournir du couple moteur aux premier et second demi-trains, auxquels elle est couplée via le différentiel associé, pour déplacer son véhicule lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique. Dans les véhicules précités, le dispositif de couplage peut être placé sélectivement soit dans un état connecté dans lequel la seconde roue est connectée (ou couplée) au second demi-train (et donc entraînée en même temps que ce dernier), soit dans un état déconnecté dans lequel la seconde roue est déconnectée (ou découplée) du second demi-train (et donc ne peut pas être entraînée en même temps que ce dernier). Cela permet avantageusement de découpler la machine motrice électrique des premier et second demi-trains. Assez fréquemment, le différentiel peut être placé sélectivement dans un état non bloqué, permettant des vitesses de rotation différentes des première et seconde roues, ou dans un état bloqué, imposant des vitesses de rotation identiques des première et seconde roues. Dans ce cas, si le blocage du différentiel intervient alors que le dispositif de couplage est placé dans son état déconnecté, les couple et régime de la machine motrice électrique sont entièrement dirigés vers la première roue qui est la seule connectée à son premier demi-train, et donc le véhicule risque d’effectuer un tête-à-queue, ce qui peut s’avérer dangereux pour la sécurité du véhicule et de ses passagers, mais aussi pour la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement de ce véhicule. Actuellement, c’est le conducteur du véhicule qui doit s’assurer que le dispositif de couplage est placé dans son état connecté avant de placer le différentiel dans son état bloqué, ce qui s’avère difficile à réaliser, notamment du fait que l’information signalant l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage n’est pas fiable à 100%. Il peut en effet arriver que cette information signale l’état connecté alors que dans la réalité le dispositif de couplage est placé dans son état déconnecté. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant : - un premier demi-train muni d’une première roue, - un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et - une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains. Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un placement du différentiel dans l’état bloqué est demandé, on détermine l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage et si cet état déterminé est l’état déconnecté on place le dispositif de couplage dans l’état connecté, puis on ordonne que la machine motrice électrique fournisse un couple moteur variable et, en présence d’au moins une variation de couple moteur reçu par l’une au moins des première et seconde roues, on autorise ce placement du différentiel dans l’état bloqué. Grâce à l’invention on sait désormais de façon certaine si les premier et second demi-trains sont effectivement couplés à la machine motrice électrique avant de placer le différentiel dans son état bloqué, ce qui renforce la sécurité du véhicule et de ses passagers, mais aussi la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement du véhicule. Le procédé de surveillance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, on peut ordonner que la machine motrice électrique fournisse un couple moteur variant selon une loi de variation prédéfinie ; - en présence de la première option, dans son étape, la loi de variation prédéfinie peut consister en une augmentation monotone suivie d’une diminution monotone. En variante, la loi de variation prédéfinie peut consister en une diminution monotone suivie d’une augmentation monotone ; - également en présence de la première option, dans son étape, lorsque le couple moteur a une valeur initiale connue quand on ordonne que la machine motrice électrique fournisse le couple moteur variable, on peut appliquer la loi de variation prédéfinie à cette valeur initiale connue ; - dans son étape, on peut interdire le placement du différentiel dans l’état bloqué lorsqu’une vitesse en cours du véhicule est supérieure à un seuil choisi ; - en présence de la dernière option, dans son étape, le seuil choisi peut être compris entre 20 km/h et 40 km/h. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains, pour surveiller le placement du différentiel dans l’état bloqué. L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant : - un premier demi-train muni d’une première roue, - un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et - une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains. Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un placement du différentiel dans l’état bloqué est demandé, à déterminer l’état dans lequel est placé le dispositif de couplage et si cet état déterminé est l’état déconnecté à déclencher un placement du dispositif de couplage dans l’état connecté, puis à requérir que la machine motrice électrique fournisse un couple moteur variable et, en présence d’au moins une variation de couple moteur reçu par l’une au moins des première et seconde roues, à autoriser le placement du différentiel dans l’état bloqué. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un premier demi-train muni d’une première roue, un second demi-train muni d’une seconde roue et d’un dispositif de couplage pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels la seconde roue est respectivement connectée et déconnectée, et une machine motrice électrique couplée à un différentiel pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé aux premier et second demi-trains, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission comportant notamment un dispositif de surveillance selon l’invention et une machine motrice électrique contrôlée par un calculateur de machine et couplée à un différentiel, lui-même couplé à des demi-trains de roue dont l’un comprend un dispositif de couplage, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de machine comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de surveillance selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance du placement dans l’état bloqué du différentiel DR qui est couplé à un premier train de roues T1, muni d’un premier dispositif de couplage DC1, et à une première machine motrice électrique MM1 d’un véhicule terrestre V. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission comportant un différentiel couplé à un train de roues, muni d’un dispositif de couplage, et à une machine motrice électrique. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, engins de voirie, engins de chantier, et engins agricoles, par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride (thermique et électrique). Mais le GMP pourrait être de type tout électrique (et dans ce cas la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique (ici MM1)). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule (terrestre) V comprenant une chaîne de transmission comportant notamment un dispositif de surveillance DS selon l’invention, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BR, un convertisseur CV, et une première machine motrice MM1 électrique, contrôlée par un calculateur de machine CM et couplée à un différentiel DR, ayant des états bloqué et non bloqué et lui-même couplé à des premier DT1 et second DT2 demi-trains de roue, dont l’un (ici DT2) comprend un premier dispositif de couplage DC1. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 la chaîne de transmission comprend aussi une deuxième machine motrice MM2 thermique et une éventuelle troisième machine motrice MM3 électrique, et un calculateur de supervision CS. Mais le groupe motopropulseur (ou GMP) de la chaîne de transmission pourrait ne comprendre que la première machine motrice électrique MM1, ou bien les première MM1 et troisième MM3 machines motrices électriques, ou encore la première machine motrice électrique MM1 et la deuxième machine motrice thermique MM2. Il est rappelé que l’on entend ici par « machine motrice » une machine agencée au moins de manière à fournir du couple pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie motrice. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BR via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BR via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et les première MM1 et troisième MM3 machines motrices (électriques). Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BR par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La première machine motrice électrique MM1 (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie rechargeable BR via le circuit électrique principal, afin d’être alimentée en énergie électrique, ainsi qu’éventuellement d’alimenter cette batterie rechargeable BR en énergie électrique lors d’une phase de freinage récupératif. Par ailleurs, cette première machine motrice électrique MM1 est couplée au différentiel DR via un premier arbre de transmission AT1. Ce différentiel DR est couplé à un premier train T1 (de roues) subdivisé en un premier demi-train DT1 muni d’une première roue RR1 et un second demi-train DT2 muni d’une seconde roue RR2 et du premier dispositif de couplage DC1. De plus, le différentiel DR peut être placé sélectivement dans un état non bloqué, permettant des vitesses de rotation différentes des première RR1 et seconde RR2 roues, ou dans un état bloqué, imposant des vitesses de rotation identiques des première RR1 et seconde RR2 roues. Le premier dispositif de couplage DC1 peut être placé sélectivement dans un état connecté dans lequel la seconde roue RR2 est connectée à la sous-partie du second demi-train DT2 pouvant être entraînée par le différentiel DR, ou dans un état déconnecté dans lequel la seconde roue RR2 est déconnectée de cette même sous-partie du second demi-train DT2. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un dispositif à crabot. Mais cela n’est pas obligatoire. Le premier train T1 est ici situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Le fonctionnement de la première machine motrice électrique MM1 est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 la chaîne de transmission comprend aussi une première boîte de vitesses BV1 intercalée entre la sortie de la première machine motrice électrique MM1 et le premier arbre de transmission AT1. Mais cela n’est pas une obligation. La deuxième machine motrice MM2 est thermique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un couple moteur et de fournir ce dernier à un arbre moteur AM qui est connecté à un deuxième dispositif de couplage DC2. Ce dernier (DC2) est propre à coupler la deuxième machine motrice MM2 à un arbre primaire AP d’une seconde boîte de vitesses BV2 pour lui fournir le couple moteur produit par la deuxième machine motrice MM2. L’arbre de sortie de la seconde boîte de vitesses BV2 est couplé à un second arbre de transmission AT2 qui est lui-même couplé au second train de roues T2, de préférence via un différentiel DV. Par exemple, le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, la seconde boîte de vitesses BV2 peut être automatisée. Ainsi, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais cela n’est pas obligatoire. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la deuxième machine motrice MM2 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La troisième machine motrice MM3 est électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR, de produire un couple moteur. Par ailleurs, cette troisième machine motrice MM3 est propre à être couplée, en aval du deuxième dispositif de couplage DC2, par un troisième dispositif de couplage DC3, à la seconde boîte de vitesses BV2 pour lui fournir le couple moteur qu’elle produit. Le fonctionnement de la troisième machine motrice électrique MM3 est contrôlé par un calculateur de machine (non illustré), et supervisé par le calculateur de supervision CS. Le troisième dispositif de couplage DC3 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce troisième dispositif de couplage DC3 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la troisième machine motrice MM3 à l’entrée de la seconde boîte de vitesse BV2 (en aval du deuxième dispositif de couplage DC2). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BR pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie rechargeable BR alimentant ici les première MM1 et troisième MM3 machines motrices électriques, elle constitue une batterie principale (ou de traction). Elle peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. On notera également que le véhicule V a une vitesse (en cours) vev qui est estimée, de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 10 millisecondes et 100 millisecondes. A titre d’exemple illustratif, la période peut être égale à 50 millisecondes. Par exemple, cette vitesse (en cours) vev peut être estimée par un éventuel dispositif de contrôle de trajectoire équipant le véhicule V et pouvant être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)), à partir d’une information fournie par un capteur associé ici à l’une des roues motrices. Par exemple, ce capteur peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde, et le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le capteur et de la développée de roue, puis estimer la vitesse vev en intégrant sur le temps cette distance parcourue. Mais les estimations (ou mesures) de vitesse vev pourraient avoir une autre origine que le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du placement dans l’état bloqué du différentiel DR du véhicule terrestre V. Ce procédé (de surveillance) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de surveillance DS (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de surveillance DS peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de surveillance. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de machine CM. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de machine CM, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le calculateur de supervision CS. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-70 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V a son GMP en fonctionnement et que sa première machine motrice électrique MM1 doit fournir ou fournit un couple moteur cm. L’étape 10-70 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsqu’un placement du différentiel DR dans l’état bloqué est demandé, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) détermine l’état dans lequel est placé le premier dispositif de couplage DC1 (à savoir connecté ou déconnecté). On notera que la demande de placement dans l’état bloqué peut émaner du conducteur du véhicule V ou bien d’un calculateur de ce dernier (V), comme par exemple le calculateur de supervision CS. L’étape 10-70 du procédé comprend aussi une sous-étape 30 dans laquelle, lorsque l’état déterminé dans la sous-étape 20 est l’état déconnecté, on place le (par exemple le dispositif de surveillance DS déclenche le placement du) premier dispositif de couplage DC1 dans l’état connecté. On notera que, lorsque l’état déterminé dans la sous-étape 20 est l’état connecté, on effectue directement une sous-étape 40 décrite ci-après. L’étape 10-70 du procédé comprend aussi la sous-étape 40 dans laquelle, lorsque l’état déterminé dans la sous-étape 20 est l’état connecté (ou lorsque le premier dispositif de couplage DC1 vient d’être placé dans l’état connecté dans la sous-étape 30), on ordonne que la première machine motrice électrique MM1 fournisse un couple moteur variable cmv. Par exemple, le dispositif de surveillance DS peut générer une requête requérant que la première machine motrice électrique MM1 fournisse le couple moteur variable cmv à destination du calculateur de machine CM, et, à réception de cette requête, le calculateur de machine CM pilote la première machine motrice électrique MM1 pour qu’elle fournisse ce couple moteur variable cmv. L’étape 10-70 du procédé comprend aussi une sous-étape 60 dans laquelle, en présence d’au moins une variation de couple moteur cm reçu par l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues, on (par exemple le dispositif de surveillance DS) autorise le placement du différentiel DR dans l’état bloqué. On comprendra en effet que si le premier dispositif de couplage DC1 est effectivement dans son état connecté, l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues doit recevoir une partie du couple moteur variable cmv puisque cela signifie que le premier train T1 est couplé à la première machine motrice électrique MM1. Par conséquent, les variations de cette partie du couple moteur variable cmv doivent être observables au niveau de l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues. On comprendra donc également que, si le premier dispositif de couplage DC1 est effectivement dans son état déconnecté (du fait d’une absence de variation de couple moteur reçu au niveau de l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues), on (par exemple le dispositif de surveillance DS) interdit le placement du différentiel DR dans l’état bloqué dans une sous-étape 70 de l’étape 10-70, comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 . L’invention permet donc de déterminer automatiquement, de façon certaine, si le premier train T1 est effectivement couplé à la première machine motrice électrique MM1 avant de placer le différentiel DR dans son état bloqué. Il n’y a donc plus de risque de blocage du différentiel DR alors même que la seconde roue RR2 ne peut pas être entraînée en rotation par ce différentiel DR, ce qui renforce la sécurité du véhicule V et de ses passagers, mais aussi la sécurité des objets et personnes situés dans l’environnement du véhicule V. De préférence, l’amplitude de variation maximale du couple moteur variable cmv est petite afin de ne pas perturber significativement le fonctionnement de la chaîne de transmission et de ne pas trop consommer d’énergie électrique stockée dans la batterie rechargeable BR. Par exemple, cette amplitude de variation maximale peut être comprise entre 3 N.m et 10 N.m. A titre d’exemple illustratif, l’amplitude de variation maximale peut être égale à 5 N.m. Mais d’autres valeurs d’amplitude de variation maximale peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de l’amplitude de variation maximale peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera que le couple moteur reçu au niveau d’une première RR1 ou seconde RR2 roue peut être estimée à partir de mesures effectuées par au moins un capteur couplé à cette première RR1 ou seconde RR2 roue. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut analyser des informations représentatives du couple moteur cm reçu par l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues pendant que la première machine motrice électrique MM1 fournit le couple moteur variable cmv. Dans ce cas, en l’absence de variation de couple moteur reçu cm analysé, on effectue la sous-étape 70, tandis qu’en présence d’au moins une variation du couple moteur reçu cm analysé, on effectue la sous-étape 60. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-70, on peut ordonner (par exemple le dispositif de surveillance DS peut requérir) que la première machine motrice électrique MM1 fournisse un couple moteur cmv qui varie selon une loi de variation prédéfinie. Cette option permet d’anticiper le type de variation qui doit être observé au niveau de l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues. Mais on pourrait aussi envisager que la variation ne suive pas de loi prédéfinie. Ainsi, la variation pourrait être purement ponctuelle (petite augmentation ou réduction d’une unique valeur). Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-70, lorsque l’on utilise une loi de variation prédéfinie, cette dernière peut consister en une augmentation monotone suivie d’une diminution monotone. On pourrait aussi utiliser une loi de variation prédéfinie consistant en une diminution monotone suivie d’une augmentation monotone. De préférence, la valeur du couple moteur à la fin de la loi de variation prédéfinie est la même que celle qui est en cours au début de cette dernière. Cela permet de faire fonctionner la première machine motrice électrique MM1 de la même façon juste avant et juste après l’application de la loi de variation prédéfinie. Bien entendu, d’autres types de loi de variation prédéfinie peuvent être utilisés, et notamment une variation sinusoïdale ou en créneau, par exemple. Egalement par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-70, lorsque l’on utilise une loi de variation prédéfinie et que le couple moteur cm a une valeur initiale vi qui est connue quand on ordonne que la première machine motrice électrique MM1 fournisse le couple moteur variable cmv, on peut appliquer (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’application de) la loi de variation prédéfinie à la valeur initiale connue vi. On comprendra que si la valeur initiale vi est nulle et donc que la première machine motrice électrique MM1 ne fournit pas encore de couple moteur, la loi de variation prédéfinie commence à partir de la valeur nulle. En revanche, si la valeur initiale vi est non nulle et donc que la première machine motrice électrique MM1 fournit déjà un couple moteur cm d’une valeur connue, la loi de variation prédéfinie commence à partir de cette valeur connue. Cela permet d’éviter de perturber significativement le fonctionnement du GMP. On notera également que dans l’étape 10-70 on peut interdire le (par exemple le dispositif de surveillance DS peut déclencher une interdiction du) placement du différentiel DR dans l’état bloqué lorsque la vitesse en cours vev du véhicule V est supérieure à un seuil s1 choisi. Il en effet préférable qu’un blocage du différentiel DR ne soit pas réalisé au-delà d’une certaine vitesse en cours vev, pour éviter d’endommager au moins un élément de la chaîne de transmission (par exemple le premier dispositif de couplage DC1 et/ou le différentiel DR). Dans ce cas, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-70 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut commencer par comparer la vitesse en cours vev au seuil s1. Si le résultat de la comparaison indique que la vitesse en cours vev est inférieure ou égale au seuil s1, on effectue la sous-étape 20. En revanche, si le résultat de cette comparaison indique que la vitesse en cours vev est supérieure au seuil s1, on effectuera de nouveau la sous-étape 10 lorsque la vitesse en cours vev suivante sera disponible. On notera que l’on (par exemple le dispositif de surveillance DS) peut aussi requérir une réduction de la vitesse du véhicule V pour qu’elle devienne inférieure ou égale au seuil s1, par exemple auprès du calculateur de supervision CS. Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-70 le seuil s1 peut être compris entre 20 km/h et 40 km/h. A titre d’exemple illustratif, le seuil s1 peut être égal à 30 km/h. Mais d’autres valeurs de seuil s1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du seuil s1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque état en cours du premier dispositif de couplage DC1, chaque information représentative du couple moteur cm reçu par l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues pendant que la première machine motrice électrique MM1 fournit le couple moteur variable cmv, et chaque éventuelle vitesse en cours vev, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque requête de placement dans l’état bloqué, chaque information représentative du couple moteur cm reçu par l’une au moins des première RR1 et seconde RR2 roues pendant que la première machine motrice électrique MM1 fournit le couple moteur variable cmv, et chaque éventuelle vitesse en cours vev, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de machine CM (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’autorisation ou d’interdiction de placement dans l’état bloqué, et une éventuelle requête de réduction de la vitesse du véhicule V. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule terrestre V le placement du différentiel DR dans l’état bloqué. Procédé de surveillance pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-70) dans laquelle, lorsqu’un placement dudit différentiel (DR) dans l’état bloqué est demandé, on détermine l’état dans lequel est placé ledit dispositif de couplage (DC1) et si cet état déterminé est ledit état déconnecté on place ledit dispositif de couplage (DC1) dans l’état connecté, puis on ordonne que ladite machine motrice électrique (MM1) fournisse un couple moteur variable et, en présence d’au moins une variation de couple moteur reçu par l’une au moins desdites première (RR1) et seconde (RR2) roues, on autorise ledit placement du différentiel (DR) dans l’état bloqué. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on ordonne que ladite machine motrice électrique (MM1) fournisse un couple moteur variant selon une loi de variation prédéfinie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ladite loi de variation prédéfinie consiste en une augmentation monotone suivie d’une diminution monotone. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ladite loi de variation prédéfinie consiste en une diminution monotone suivie d’une augmentation monotone. Procédé selon l’une des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70), lorsque ledit couple moteur a une valeur initiale connue quand on ordonne que ladite machine motrice électrique (MM1) fournisse ledit couple moteur variable, on applique ladite loi de variation prédéfinie à ladite valeur initiale connue. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) on interdit ledit placement du différentiel (DR) dans l’état bloqué lorsqu’une vitesse en cours dudit véhicule (V) est supérieure à un seuil choisi. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-70) ledit seuil choisi est compris entre 20 km/h et 40 km/h. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, pour surveiller le placement dudit différentiel (DR) dans l’état bloqué. Dispositif de surveillance (DS) pour un véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsqu’un placement dudit différentiel (DR) dans l’état bloqué est demandé, à déterminer l’état dans lequel est placé ledit dispositif de couplage (DC1) et si cet état déterminé est ledit état déconnecté à déclencher un placement dudit dispositif de couplage (DC1) dans l’état connecté, puis à requérir que ladite machine motrice électrique (MM1) fournisse un couple moteur variable et, en présence d’au moins une variation de couple moteur reçu par l’une au moins desdites première (RR1) et seconde (RR2) roues, à autoriser ledit placement du différentiel (DR) dans l’état bloqué. Véhicule terrestre (V) comprenant i) un premier demi-train (DT1) muni d’une première roue (RR1), ii) un second demi-train (DT2) muni d’une seconde roue (RR2) et d’un dispositif de couplage (DC1) pouvant être placé dans des états connecté et déconnecté dans lesquels ladite seconde roue (RR2) est respectivement connectée et déconnectée, et iii) une machine motrice électrique (MM1) couplée à un différentiel (DR) pouvant être placé dans des états bloqué et non bloqué et couplé auxdits premier (DT1) et second (DT2) demi-trains, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de surveillance (DS) selon la revendication 9.