Brevet FR3150744A1 — publié le 20250110

L’invention concerne un système et un procédé permettant de gérer l’énergie produite et consommée sur un voilier accueillant un équipage, pour permettre au voilier d’effectuer un trajet entre un premier point géographique et un second point géographique dans un intervalle de temps donné. Le système comprend un ensemble de dispositifs (1, 10, 11, 12) qui produisent de l’énergie électrique et qui la stocke (2), une réserve d’énergie fossile (4), et un ensemble d’équipements (30, 31, 32) qui consomme les énergies produites et stockées. Le système comporte une interface homme/machine (9) qui délivre une stratégie de gestion d’énergie (SGE) à l’équipage et qui permet à l’équipage d’accepter ou de refuser tout ou partie de ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE). Le système permet d’élaborer une nouvelle stratégie de gestion d’énergie (SGE) prenant en considération les ordres de l’équipage. Figure pour l’abrégé : [Fig.4] SYSTEME DE GESTION D’ENERGIE PRODUITE ET CONSOMMEE PAR UN VOILIER ACCUEILLANT UN EQUIPAGE DOMAINE DE L’INVENTION L’invention concerne un système de gestion d’énergie produite et consommée à bord d’un voilier accueillant un équipage. L’invention trouve une application particulière dans les croisières longues (plusieurs jours) et dans un contexte économique et environnemental où l’énergie consommée est de préférence une énergie renouvelable. ETAT DE LA TECHNIQUE Les voiliers disposent principalement de deux sources d’énergie de propulsion : le vent, qui est utilisé depuis des siècles, et un carburant fossile (Diesel, par exemple) qui est utilisé pour faire fonctionner un moteur. Le carburant fossile est utilisé principalement pour faire entrer ou pour faire sortir le voilier d’un port, ou pour faire avancer le voilier en cas d’absence totale de vent. Par ailleurs, les voiliers sont également équipés d’au moins une batterie électrique, qui permet, outre de réguler le réseau à bord du voilier, de stocker l’énergie renouvelable produite à bord pour faire fonctionner les appareils de navigation du voilier et les appareils équipant le voilier, notamment les équipements essentiels (c’est-à-dire des équipements qui sont indispensables au fonctionnement du voilier et à la sécurité des passagers) et non-essentiels (c’est-à-dire de « confort » : appareils ménagers ou électroménagers, par exemple). Par ailleurs, certains modèles de voiliers utilisent des panneaux solaires ainsi que des éoliennes et des turbines comme sources supplémentaire d’énergie électrique, qui peut être utilisée comme énergie de propulsion en cas de nécessité. Il existe ainsi différents types de voiliers qui utilisent différentes sources d’énergies pour fonctionner. La demande de brevet CN 109436272 décrit un système permettant de gérer l’énergie produite et consommée sur un voilier : le système comprend plusieurs sources d’énergies, par exemple un groupe électrogène, un moteur Diesel, une source d'alimentation externe en courant alternatif, un bloc-batterie au lithium fer phosphate, un système de génération d'énergie photovoltaïque et un module de programmation de source d’énergies multiples. Divers systèmes de sources d'énergies sont ainsi contrôlés par le module de programmation, en fonction des énergies produites et de celles consommées. Le système décrit dans ce document comprend également des modèles de prédiction de puissance requises par le voilier et il est conçu pour programmer le fonctionnement des différentes sources d'énergie dans différentes conditions de fonctionnement. Il prend également en compte d’autres paramètres pouvant faire varier la consommation d’énergie ou la production d’énergie, en temps réel, comme la météo (vitesse du vent, prédiction météorologiques, intensité lumineuse en temps réel etc.). Un tel voilier permet d’optimiser le rapport entre les dépenses d’énergie et la production d’énergie. Il ne tient toutefois pas compte de la présence à bord d’un équipage, ni de leur besoin en consommation d’énergie pour leur confort. L’invention vise à pallier cet inconvénient et propose à cet effet un système de gestion de l’énergie produite et consommée par un voilier accueillant un équipage, pour permettre au voilier d’effectuer un trajet entre un premier point géographique et un second point géographique dans un intervalle de temps donné, ledit système de gestion comprenant des équipement essentiels au fonctionnement dudit voilier et à la sécurité des passagers, comportant notamment : - au moins un dispositif de production d’énergie électrique, - au moins un dispositif de stockage et de distribution d’énergie électrique, - au moins un générateur d’énergie fonctionnant avec une énergie fossile, - au moins un dispositif de propulsion dudit voilier, - un système de navigation dudit voilier, et ledit système de gestion comprenant en outre un ensemble d’équipements non-essentiels, et une unité centrale de commande, en liaison avec ledit ensemble d’équipements essentiels et non-essentiels, ladite unité centrale de commande comportant un module qui élabore une stratégie de gestion d’énergie à bord du voilier, pour alimenter en énergie ledit au moins un dispositif de propulsion, ledit système de navigation, en fonction de l’énergie électrique disponible dans ledit dispositif de stockage et en fonction de l’énergie fossile disponible dans ledit générateur d’énergie. Le système conforme à l’invention est remarquable en ce qu’il comporte une interface homme/machine, qui communique avec ladite unité centrale de commande et qui délivre ladite stratégie de gestion d’énergie audit équipage, ladite interface homme/machine comportant un module de commande, apte à générer des ordres d’équipage et permettant audit équipage d’accepter ou de refuser tout ou partie de ladite stratégie de gestion d’énergie délivrée par l’interface homme/machine, ladite interface homme/machine étant apte à communiquer à ladite unité centrale de commande lesdits ordres d’équipage pour permettre à ladite unité centrale de commande d’élaborer une nouvelle stratégie de gestion d’énergie prenant en considération lesdits ordres. Ainsi réalisé, le système permet de prendre en considération les ordres de l’équipage pour lui assurer le confort qu’il attend, tout en assurant également une gestion de l’énergie de façon optimale pour utiliser le plus possible les énergies renouvelables. Le système permet ainsi de répondre aux besoins et aux envies de l’équipage, mais d’empêcher tout de même l’équipage de se mettre en danger, le système favorisant alors le fonctionnement des équipements essentiels. Par ailleurs, le système conforme à l’invention peut comporter les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison : Le système peut comporter : - une station météorologique qui enregistre en temps réelle des données météorologiques concernant l’ensoleillement, le vent et les conditions maritimes, et - un premier module d’intelligence artificielle qui compare lesdites données météorologiques enregistrées en temps réel avec des données météorologiques prévues, identifie les écarts entre les données météorologiques enregistrées et les données météorologiques prévues, et délivre une prédiction de données météorologiques validée ou corrigée, ladite unité centrale de commande étant apte à élaborer une nouvelle stratégie de gestion d’énergie si ledit premier module d’intelligence artificielle délivre une prédiction de données météorologique corrigée. En outre, le système peut comporter un second module d’intelligence artificielle qui enregistre les habitudes d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels par ledit équipage, ledit second module d’intelligence artificielle transmettant à ladite unité centrale de commande une prédiction d’utilisation desdits équipements essentiels et non-essentiels, permettant d’établir ladite stratégie de gestion d’énergie par ladite unité centrale de commande. Avantageusement, le système peut comporter un troisième module d’intelligence artificielle qui enregistre les ordres d’équipages transmis par l’interface homme/ machine, ledit troisième module d’intelligence artificielle transmettant à ladite unité centrale de commande une prédiction d’ordres d’équipage, permettant d’établir ladite stratégie de gestion d’énergie par ladite unité centrale de commande. Avantageusement encore, il peut comporter un quatrième module d’intelligence artificielle qui enregistre la position géographique dudit voilier, ledit quatrième module d’intelligence artificielle transmettant à ladite unité centrale de commande une prédiction actualisée de la position géographique du voilier en fonction du temps sur le trajet du voilier et permettant d’établir ladite stratégie de gestion d’énergie par ladite unité centrale de commande. De préférence, l’interface homme/machine comporte au moins un appareil de présentation de la stratégie de gestion d’énergie élaborée par ladite unité centrale de commande et au moins un appareil de commande pour valider ou invalider des paramètres de la stratégie de gestion d’énergie proposée par l’unité centrale. Suivant ce mode de réalisation, l’appareil de présentation peut comprendre un écran d’affichage d’informations et éventuellement un dispositif de communication vocale et/ou sonore, et l’appareil de commande peut comprendre des boutons de commande manuelle et/ou tactile présents sur ledit écran d’affichage. L’invention concerne également un procédé de mise en œuvre du système tel que décrit précédemment, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - transmission, à l’unité centrale de commande, d’informations concernant le premier point géographique de positionnement du voilier et le second point géographique de destination du voilier, - transmission à l’unité centrale de commande, de données concernant les prédictions météorologiques des jours à venir, des données de stockage d’énergie électrique et de stockage d’énergie fossile à disposition, - détermination d’une stratégie de gestion d’énergie prenant en considération le temps de trajet, le trajet, les données de stockage d’énergie électrique et de stockage d’énergie fossile à disposition, - et présentation, sur l’interface homme/machine, de ladite stratégie de gestion d’énergie, du trajet et du temps de trajet nécessaire pour réaliser le trajet. Le procédé conforme à l’invention peut comprendre une étape supplémentaire suivant laquelle l’interface homme/machine transmet à l’unité centrale de commande des ordres d’équipage concernant la stratégie de gestion d’énergie et de la stratégie de gestion d’énergie corrigée si les ordres d’équipage ne valident pas la stratégie de gestion d’énergie. Dans le cas où le procédé met en œuvre un système qui comporte une station météorologique et une première intelligence artificielle telles que défini ci avant, le premier module d’intelligence artificielle reçoit des informations météorologiques en temps réel de ladite station météorologique, et ledit premier module d’intelligence artificielle compare lesdites informations météorologique en temps réel avec des prédictions météorologique sur lesquels sont basées la stratégie de gestion d’énergie, pour entrainer ledit module d’intelligence artificielle qui dresse un profil des incertitudes basées sur des écarts de données météorologiques observées, afin de transmettre à ladite unité centrale de commande des données météorologiques corrigées ou validée, ladite unité centrale de commande validant ou corrigeant la stratégie de gestion de l’énergie et informant l’équipage de ladite stratégie corrigée ou validée au moyen de l’interface homme/ machine à des intervalles de temps prédéterminés. Dans le cas où le procédé, conforme à l’invention, met en œuvre un système comportant un seconde module d’intelligence artificiel tel que défini ci-avant, l’unité centrale de commande reçoit des informations en temps réel et/ou à intervalles de temps réguliers de la consommation en énergie électrique des équipements essentiels et non-essentiels, du dispositif de propulsion dudit voilier et du système de navigation dudit voilier, ainsi que des informations du second module d’intelligence artificielle, ledit second module d’intelligence artificielle comparant lesdites informations de consommation d’énergie électrique en temps réel des équipements essentiels et non-essentiels avec les prédictions de la stratégie de consommation d’énergie des équipements essentiels et non-essentiels pour entrainer ledit second module d’intelligence artificielle qui dresse un profil de la consommation d’énergie électrique des équipements essentiels et non-essentiels par ledit équipage, ledit profil étant basé sur les écarts de données de consommation observées des équipements essentiels et non-essentiels et les données de consommation prédits initialement, afin de transmettre à ladite unité de commande centrale des données de consommation des équipements essentiels et non-essentiels corrigées ou validée, ladite unité centrale de commande validant ou corrigeant la stratégie de gestion d’énergie et informant l’équipage de ladite stratégie corrigée ou validée au moyen de l’interface homme/ machine à des intervalles de temps prédéterminés. Suivant un mode de réalisation avantageux, l’unité centrale de commande : - reçoit des informations en temps réel de la position géographique du voilier, et - compare lesdites informations de position du voilier avec celle du trajet retenu en fonction du temps, - valide ou corrige la stratégie de gestion d’énergie et - informe l’équipage, au moyen de l’interface homme/ machine (9) , de ladite stratégie de gestion d’énergie. PRESENTATION DES FIGURES D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée d’un mode de mise en œuvre nullement limitatif, et des dessins annexés, sur lesquels : est une représentation schématique des équipements que comporte un système conforme à un mode de réalisation de l’invention, est un schéma fonctionnel qui illustre des étapes de mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention, illustre deux graphiques 3a et 3b qui montrent la consommation d’énergie électrique renouvelable et d’énergie fossile par le voilier en rapport avec le comportement de l’équipage vis-à-vis du système conforme à l’invention mis en œuvre pendant 72 heures, représente schématiquement les éléments que comporte le système conforme à l’invention et les interactions entre ces éléments, et représente schématiquement un scénario de fonctionnement du système conforme à l’invention. DESCRIPTION D’UN MODE DE REALISATION ET D’UN MODE DE FONCTIONNEMENT La est une première représentation schématique de certains éléments pris en considération dans un système conforme à l’invention mis en œuvre sur un voilier. A gauche de la , s’alignent verticalement des dispositifs 1 de production d’énergie dont est équipé un voilier selon l’invention : il s’agit d’une éolienne 10, de panneaux photovoltaïques 11 et une turbine à marées 12. Ces trois dispositifs 1 de production d’énergie sont reliés à un premier bus B1 qui permet d’alimenter une batterie 2 (ou autre dispositif de stockage d’énergie électrique) et de redistribuer l’énergie stockée dans la batterie 2. Des convertisseurs C sont également prévus entre les dispositifs 1 de production d’énergie et le bus B1. Il devra être compris que le système de production de l’énergie peut également alimenter directement les équipements sans passer par le stockage. C’est le cas, par exemple, lorsque la batterie est pleine et que les conditions météo permettent une production de l’énergie, celle-ci est orientée pour une utilisation directe en consommation (par les équipements) afin de préserver l’énergie stockée. Un second bus B2 est prévu pour distribuer de l’énergie aux éléments 3 du voiliers (colonne d’éléments à droite de la figure), ces éléments 3 permettant de faire fonctionner le voilier. Ces éléments comportent, par exemple, un système de propulsion du voilier 30 (utilisable par exemple en l’absence de vent, pour venir en substitution des voiles, ou bien pour sortir et entrer le voilier dans un port), les appareils de navigation 31 du voilier (essentiels à la sécurité de l’équipage et au fonctionnement du voilier), et enfin un ensemble d’équipements 32 dont des équipements dits « essentiels » et des équipements dits non-essentiels, permettant à l’équipage de vivre avec un confort équivalent à celui d’un appartement, à bord du voilier (appareils électroménager, chauffage etc.). Le second bus B2 transmet aux éléments 3 du voilier soit de l’énergie électrique en provenance du premier bus B1, soit de l’énergie provenant d’un générateur 4 fonctionnant avec de l’énergie fossile, comme du Diesel ou du Fuel. Un autre convertisseur C peut également être prévu entre le bus B1 et le bus B2. Le système conforme à l’invention assure donc une stratégie de gestion de trois groupes d’éléments : les éléments qui globalement délivrent de l’énergie (10 à 12, 2, B1, 4), les éléments qui globalement consomment de l’énergie (4, 30 à 32) et les éléments qui stockent l’énergie (2, et le réservoir de carburant fossile). Le système de gestion conforme à l’invention vise à : - minimiser l’utilisation d’énergie fossile à bord et à favoriser les énergies renouvelables, - assurer le fonctionnement des appareils de navigation 31 du voilier, et favoriser le fonctionnement des équipements essentiels plutôt que le fonctionnement des équipements non-essentiels 32, et - à gérer le stockage d’énergie fossile et d’énergie électrique disponible, afin de réguler le réseau d’une part et d’assurer la disponibilité de l’énergie électrique durant les périodes de sous-production d’autre part. La illustre (toujours de façon schématique) trois niveaux de gestion et / ou d’intervention d’un système conforme à l’invention : Le premier niveau N1 correspond à une gestion à long terme de la consommation et de la production d’énergie à bord du voilier : le premier niveau N1 vise à assurer l’autonomie énergétique du voilier durant toute la croisière. Il fait intervenir un modèle 40 d’anticipation des services, c’est-à-dire un modèle qui prédit la consommation énergétique des équipements à bord du voilier (équipements de sécurité, essentiels et non-essentiels) un modèle 41 qui vise à minimiser l’impact des incertitudes liées au comportement des membres de l’équipage ainsi qu’à la position du voilier sur les prédictions de consommation énergétiques (rendre les prédictions meilleures en prenant en compte le comportement observé des usagers et la position réelle du voilier), un modèle 42 qui vise à minimiser l’impact des incertitudes liées aux données météorologiques ainsi qu’à la position du voilier sur la prédiction de la production de l’énergie renouvelable (faire de meilleurs prédictions en prenant en compte les incertitudes observées sur les données météorologiques et la position du voilier), ces modèles permettant de renseigner le deuxième niveau N2 pour construire une stratégie de gestion d’énergie et émettre des consignes 51 pour la mise en œuvre de cette stratégie. Le résultat émis par le niveau N1 au niveau N2 est une prévision globale sur le long terme (c’est-à-dire sur plusieurs jours, pendant toute la durée restante du trajet) des consommations et production en énergie et elle est mise à jour périodiquement en fonction des résultats que les modèles fournissent à l’unité de commande 5. L’unité de commande 5 peut alors commander (référence 50) de limiter la consommation d’énergie stockée, l’utilisation d’énergie fossile (carburant) et d’assurer la sécurité des membres de l’équipage en garantissant la disponibilité de l’énergie pour le bon fonctionnement des appareils 31 du système de navigation du voilier. Le premier niveau N1 est qualifié de niveau anticipatif car il assure une planification globale et à long terme de la production et consommation de l’énergie, en fonction des données générales qui lui sont transmises et qui sont remises à jour périodiquement. Le second niveau N2 de gestion et / ou d’intervention du système conforme à l’invention correspond à une gestion à court terme des consommations et productions d’énergie à bord du voilier : il prend en considération un modèle 44 de confort thermique à bord du voilier, un modèle 45 de confort d’utilisation des appareils essentiels et des appareils non-essentiels par les membres d’équipage, ainsi que les caractéristiques 46 des équipements (essentiels et non-essentiels 32), qui peuvent être atténués (fonctionnement à basse puissance), planifiés de nouveau (retarder ou avancer leur mise en marche dans le temps) ou mis hors service, en fonction de la disponibilité de l’énergie prédite (production, consommation et stockage) par l’unité centrale de commande 5. L’unité centrale de commande 5 prend en considération les données relatives au modèles 44, 45 et informations 46 sur les équipements essentiels et non-essentiels, sur une échelle de temps plus courte que celle du niveau N1, construire une stratégie de gestion de l’énergie et générer pour sa mise-en-œuvre des consignes 51 à destination des membres de l’équipage, à prendre en considération, pour optimiser la production et la consommation d’énergie à bord du voilier (maximiser le confort et la sécurité). Le second niveau N2 est qualifié de niveau « réactif » car ce niveau reçoit des données prédictives globales du niveau N1 et, contrairement au niveau N1, c’est à ce niveau que la stratégie de gestion de l’énergie est construite de manière détaillée (en planifiant l’utilisation des équipements pour un maximum de confort et de sécurité) et que des consignes sont émises pour sa mise en œuvre sur une échelle de temps plus courte que celle du niveau N1 (par exemple, les données sont prises en compte toutes les heures sur le niveau N2 alors que sur le niveau N1, les données sont prises en compte sur des intervalles de temps de plusieurs heures). Un troisième niveau N3 correspond à un niveau de gestion dynamique : aucune optimisation sur l’énergie n’est réalisée à ce niveau. Il s’agit d’un niveau où les consignes, correspondant à la mise en œuvre de la stratégie de gestion de l’énergie produite par le niveau N2, sont censées être appliquées (automatiquement ou manuellement) sous réserve de la validation de l’équipage. Une communication est établie entre l’unité de commande 5 et les équipements 1 à 4 assurant le fonctionnement du voilier : l’unité de commande 5 assure le control/commande 52 des équipements et la régulation du réseau électrique à bord du voilier, en fonction de la stratégie mise-en-place et de la décision de l’équipage. En retour, les équipement 1 à 4 (assurant le fonctionnement du voilier) transmettent des indications 53 (variables mesurées relatives aux équipements) les concernant aux différents modèles ou équipements 40 à 46 pour mettre à jour la stratégie de prédictions sur les niveaux N1 et N2. La illustre une autre représentation schématique du système de gestion conforme à l’invention, en présentant les différents éléments qu’il comprend (combinés éventuellement avec d’autres éléments non représentés). Alignés verticalement sur la gauche de la , le système conforme à l’invention comprend les équipements essentiels et non-essentiels, les appareils de navigation 31 et un ou plusieurs dispositifs de propulsion 30, l’ensemble de ces éléments formant un système 3 permettant de faire fonctionner et de faire avancer le voilier. Alignés verticalement sur la droite de la , le système conforme à l’invention comprend également la batterie électrique 2 et le générateur 4, l’ensemble constituant les ressources en énergie du voilier pour alimenter le système 3. La batterie électrique 2 est rechargée par les dispositifs de production d’énergie 1 montrés en . Alignés horizontalement en haut de la , le système conforme à l’invention comprend une station météorologique 6, ainsi qu’un système de géolocalisation 7 (par exemple un GPS). Cette station 6 et ce système 7 permettent de renseigner le système conforme à l’invention sur les conditions météorologiques et le positionnement du voilier en temps réel, de sorte que le système peut comparer les données prévisionnelles qu’il anticipe avec les données réelles. Le système comporte une unité centrale de commande 5 qui comprend un module 8 qui élabore une stratégie de gestion d’énergie à bord du voilier qui, si elle est approuvée par l’équipage, commande l’alimentation en énergie du système de propulsion 30, des appareils de navigation 31 et des équipements essentiels et non-essentiels 32, en fonction de la disponibilité de l’énergie (actuelle et prédite) qui peut être fournie par le stockage (la batterie 2, et le générateur 4) et par la production en énergie renouvelable à bord. L’unité centrale de commande 5 comprend également, dans le cadre de cet exemple de réalisation, quatre modules d’intelligence artificielle IA 1 , IA 2 , IA 3 et IA 4 , ainsi qu’un calculateur 80 qui compile les résultats transmis par les intelligences artificielles et les données relatives à l’énergie disponible, pour déterminer le besoin en énergie présent et à venir, faire une prédiction de la production de l’énergie à bord, faire une prédiction de la position du voilier sur son trajet (et transmettre tous ces éléments au module de stratégie de gestion d’énergie 8 pour que ce module émette des recommandations et des informations à destination des membres d’équipage. L’ensemble des recommandations et des informations émises constitue la stratégie de gestion d’énergie SGE. La stratégie de gestion d’énergie SGE est transmise à une interface Homme-Machine 9 (ou interface HM 9), qui délivre ces informations à l’équipage. L’interface HM 9 comporte, pour ce faire, un appareil de présentation de la stratégie de gestion, élaborée par ladite unité centrale de commande : il peut comprendre, par exemple, un écran d’affichage d’informations et éventuellement un dispositif de communication vocale et/ou sonore. L’interface HM 9 comprend également un appareil de commande, pour permettre aux membres de l’équipage de valider ou invalider les recommandations proposées par l’unité centrale : il peut s’agir de boutons de commande manuelle et/ou tactile, présents sur ledit écran d’affichage. Les échanges entre les différents éléments que comporte le système conforme à l’invention, et leur mode de fonctionnement, sont décrits maintenant : Les équipements essentiels et non-essentiels 32 comprennent tous les appareils qui ne sont pas indispensables pour la navigation, mais qui sont nécessaire pour la vie à bord et/ou apportent un confort aux membres de l’équipage : il peut s’agir des appareils ménagers et électroménagers, de certains dispositifs d’éclairage, etc. Ces équipements essentiels et non-essentiels 32 peuvent comprendre des modes de fonctionnement différés. Ils sont reliés au Bus B2, par lequel ils sont alimentés en énergie. Egalement, ils peuvent communiquer avec ladite unité centrale de commande 5 en transmettant, par exemple, des informations I 32 sur leur état de fonctionnement et sur l’énergie qu’ils consomment, via le Bus B2 également. Plus exactement, les informations I 32 sont transmises au module d’intelligence artificielle IA 2 de l’unité centrale de commande 5. Le module d’intelligence artificielle IA 2 enregistre alors les habitudes d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels 32 par les membres de l’équipage. Le module d’intelligence artificielle IA 2 enregistre ces informations d’utilisation, génère des modèles M2 prédictifs d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels 32 et les transmet au calculateur 80 de l’unité centrale de commande. C’est ainsi que le calculateur 80 peut résoudre un modèle d’optimisation pour la prédiction de la consommation de l’énergies, en fonction du temps, qui prend en considération les habitudes des membres de l’équipage en terme d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels 32, ainsi que la position du voilier sur son trajet. Le module de stratégie de gestion d’énergie 8 peut ainsi également prendre en considération les modèle de prédiction M2 de consommation d’énergie, liée aux équipements essentiels et non-essentiels, pour élaborer une stratégie de gestion/ d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels à destination des membres de l’équipage. Il peut être prévu que l’unité centrale de commande 5 puisse également couper l’alimentation en énergie des équipements non-essentiels 32, par transmission d’un signal S1, après validation des membres d’équipage : si, par exemple, l’unité centrale de commande estime que la quantité d’énergie disponible est insuffisante pour alimenter à la fois les appareils de navigation 31 et les équipements essentiels et non-essentiels 32, ou si une stratégie SGE visant à empêcher l’utilisation des équipements non-essentiels a été acceptée par les membres de l’équipage, pendant un intervalle de temps prédéterminé, pour économiser de l’énergie ou pour favoriser la recharge de la batterie 2. Les appareils de navigation 31 communiquent avec l’unité centrale de commande 5 pour transmettre des données I 31 relatives à leurs caractéristiques. Le ou les dispositifs de propulsion 30 indiquent, par exemple, à l’unité centrale de commande leur puissance nominale, leur consommation en énergie, etc. L’unité centrale de commande 5 recommande de déclencher ou non leur fonctionnement quand cela est nécessaire (entrée ou sorti d’un port, par exemple). L’équipage procède à l’exécution de la consigne après validation. La batterie 2 communique à l’unité centrale de commande 5 une information I 2 concernant son état de charge. Comme il a été vu précédemment, la batterie 2 est rechargée par l’ensemble des dispositifs 1 de production d’énergie électrique. Le générateur 4 indique à l’unité centrale de commande 5 une information I 4 concernant ses caractéristiques techniques ainsi que la quantité d’énergie fossile en stock dans le réservoir, de sorte que l’unité centrale de commande sache estimer la quantité d’énergie disponible sur le voilier pour faire fonctionner l’ensemble des dispositifs 3. La station météorologique 6 transmet, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers, des données météorologique I 6 et éventuellement des conditions maritimes à un module d’intelligence artificielle IA 1 . Le module d’intelligence artificielle IA 1 enregistre alors les données météorologiques pour les comparer aux données météorologiques prédites par la station satellite. Le module d’intelligence artificielle IA 1 identifie les écarts entre le modèle de données prévues et les données en temps réel. Le module IA 1 délivre ainsi, par apprentissage automatique, un modèle de correction des données météorologiques prédites par la station satellite. Il génère alors un modèle M1 prédictif des conditions météorologiques validées ou corrigées et le transmet au calculateur 80 de l’unité centrale de commande. C’est ainsi que le calculateur 80 peut établir un modèle de prédiction de production d’énergie verte, en fonction du temps, qui prend en considération les conditions météorologiques, comme par exemple l’ensoleillement, la vitesse et direction apparentes du vent, la vitesse et la direction apparentes du courant marin, etc. Le module de stratégie de gestion d’énergie 8 peut ainsi également prendre en considération les modèles de prédiction M1 des conditions météorologique et M2 de consommation d’énergie, liée aux équipements essentiels et non-essentiels, pour élaborer une stratégie de gestion/ d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels à destination des membres de l’équipage. Le système de géolocalisation 7 du système (tel que décrit dans cet exemple et dont est équipé le voilier) communique avec l’unité centrale de commande 5 pour lui transmettre, à intervalles réguliers, les données I 7 de géolocalisation du voilier. Plus exactement, les données I 7 de géolocalisation sont transmises par le système 7 à un module d’intelligence artificielle IA 4 qui compare les données de géolocalisation avec les données prévues initialement par un système de routage externe. Suivant les écarts de positions constatées, le module d’intelligence artificielle IA 4 délivre, par apprentissage automatique, un modèle de correction des données prédites par le système de routage. Il transmet ainsi au calculateur 80 un modèle M4 de prédiction de position du voilier corrigé ou validé, pour que le calculateur 80 puisse prendre en compte ces corrections pour recalculer éventuellement la consommation et la production d’énergie nécessaire au voilier pour arriver à destination. Enfin, le dernier module d’intelligence artificielle IA 3 enregistre les ordres passés par les membres d’équipage via l’interface HM 9, et transmet au calculateur 80 une prédiction M3 sur les ordres futurs que pourraient passer les membres d’équipage à l’unité centrale de commande 5, afin que le calculateur 80 prenne non seulement en considération l’utilisation, par les membres d’équipage, des équipements essentiels et non-essentiels , mais également les ordres I 9 qu’ils émettent habituellement à partir de l’interface HM 9 pour l’unité centrale de commande 5. Il va maintenant être fait référence à un procédé de mise en œuvre du système conforme à l’invention en faisant référence à la . Dans un premier temps, le système est initialisé (étape référencée A) : l’instant de démarrage du système T actuel est enregistré, ainsi que la position P actuel du voilier. Les informations I 2 et I 4 , concernant le niveau de stockage de la batterie et le niveau de stockage de l’énergie fossile sont transmises à l’unité centrale de commande 5. Les informations relatives aux équipements essentiels et non-essentiels I 32 , ainsi que les informations I 31 et I 30 relatives aux appareils de navigation I 31 et au système de propulsion du voilier sont également transmises à l’unité de commande 5. Puis, les membres d’équipage transmettent à l’unité de commande centrale leur préférence I 9 , concernant la priorité d’utilisation des équipements de confort, la destination du voilier et autres choix que pourrait proposer l’interface HM 9. Les préférences I 9 (ou ordres des membres de l’équipage) sont enregistrées par l’intelligence artificielle IA 3 qui les prendra en considération par la suite pour transmettre au calculateur 80 un modèle de prédiction des ordres à prendre en considération pour que le module 8 de stratégie de gestion d’énergie puisse élaborer la stratégie de gestion d’énergie adéquate. A partir de ces éléments, l’unité centrale de commande calcule une première stratégie de gestion d’énergie SGE associée à un parcours calculé par un système de routage externe et validé par les membres de l’équipage. Le système retient le trajet indiqué par les membres de l’équipage, via l’interface HM 9. Puis, durant tout le trajet, l’étape B sera mise en œuvre. Elle consistera à identifier, grâce au système de géolocalisation, la position géographique réelle du voilier à des intervalles de temps réguliers et à la transmettre à l’intelligence artificielle IA 4 pour que l’unité centrale de commande 5 prenne en considération un modèle de trajet validé ou corrigé M4 (par comparaison entre le trajet réel du voilier et celui calculé initialement). Durant l’étape B, également, grâce à la station météorologique, les prévisions météorologiques seront mises à jour et validées ou corrigées par l’intelligence artificielle IA 1 : L’intelligence artificielle IA 1 reçoit des informations météorologiques I 6 en temps réel de la station météorologique 6 et elle compare ces informations météorologique I 6 en temps réel avec les prédictions météorologique sur lesquels sont basées la stratégie de gestion de l’énergie SGE, pour entrainer ledit module d’intelligence artificielle IA 1 qui dresse un profil des incertitudes basées sur les écarts de données météorologiques observées, afin de transmettre à ladite unité de commande centrale 5 des données météorologiques corrigées ou validée M1 . L’utilisation réelle des équipements/appareils de confort 32 faite par les membres de l’équipage est également renseignée au module d’intelligence artificielle IA 2 qui délivre à l’unité de commande centrale 5 le modèle M2 de prédiction d’utilisation des équipements 32 corrigée ou validée. Plus précisément, l’unité centrale de commande 5 reçoit des informations I 32 en temps réel, ou à intervalles de temps réguliers, ou sur demande de l’unité centrale elle-même, de la consommation en énergie électrique des équipements essentiels et non-essentiels 32, du dispositif de propulsion 30 du voilier et du système de navigation 31. La seconde intelligence artificielle IA 2 compare les informations de consommation d’énergie électrique des éléments de conforts 32 avec les prédictions de la stratégie de consommation d’énergie et les enregistre, pour s’entrainer, et le module d’intelligence artificielle dresse un profil de la consommation d’énergie électrique des équipements essentiels et non-essentiels par l’équipage basé sur les écarts de données de consommation observées des éléments de confort. Le module d’intelligence artificielle IA 2 transmet à l’unité de commande centrale 5 le modèle M2 de consommation en énergie prédite des équipements essentiels et non-essentiels corrigées ou validée, ladite unité centrale de commande 5 exploite ce modèle pour corriger la stratégie de gestion d’énergie SGE à bord du voilier et informe l’équipage de ladite stratégie corrigée au moyen de l’interface homme/ machine. Un modèle M3 de prédiction des ordres de l’équipage est également indiqué par l’intelligence artificielle IA 3 à l’unité centrale de commande 5. Enfin, les informations I 2 et I 4 , concernant le niveau de stockage de la batterie et le niveau de stockage de l’énergie fossile sont transmises à l’unité centrale de commande 5. L’unité centrale de commande 5 estime, à partir de toutes ces informations (M1 à M4, I 2 , I 4 ) si la stratégie de gestion d’énergie SGE doit être corrigée ou non Le procédé mis en œuvre par le système consiste, à partir d’un trajet prédéterminé, entre le premier et le second points géographique (c’est à dire le point de départ du voilier (ou sa position réelle) et le point de destination), et d’un temps prédéterminé nécessaire pour parcourir ledit trajet en rapport avec une prédiction de consommation d’énergies électrique et fossile et de production d’énergie électrique, en fonction du temps prédit, à : - déterminer la stratégie de consommation d’énergie des équipements essentiels et non-essentiels pour ledit équipage, - et présentation sur l’interface homme/machine de ladite stratégie de gestion d’énergie SGE pour permettre au voilier de réaliser le trajet dans un intervalle de temps prédéterminé. Dans tous les cas également, l’interface homme/machine HM 9 transmet à l’unité centrale de commande 5, des ordres d’équipage et l’unité centrale de commande 5 prend en considération lesdits ordres d’équipage I 3 pour déterminer la stratégie de consommation d’énergie du voilier et des équipements essentiels et non-essentiels. La illustre des résultats obtenus lors de la mise en œuvre du système et du procédé conforme à l’invention. Dans notre exemple, le système conforme à l’invention a été mis en œuvre pendant 72 heures. Les deux schémas 3A et 3B illustrent la consommation de Diesel (courbe CA), la demande de puissance (courbe CB) et la demande de puissance atténuée (courbe CC) suite à l’application par l’équipage de la stratégie produite par l’unité centrale de commande 5. Sur le schéma 3A, les équipements non-essentiels ont été mis hors service pour diminuer la demande énergétique à bord, lors des périodes critiques, c’est à dire lors des plateaux formés par la courbe CB. Sur le schéma 3B, la demande de puissance est atténuée (en planifiant de nouveau dans le temps et/ou en diminuant la puissance de fonctionnement de certains équipements essentiels et non-essentiels) de façon graduelle par le système pour faire face au besoin énergétique, afin de minimiser l’utilisation du Diesel pour produire de l’énergie. On comprend de la description qui précède comment l’invention, grâce à la stratégie qu’elle produit pour la gestion de l’énergie à bord du voilier, permet de gérer les équipements (de consommation, de production et de stockage de l’énergie) afin de garantir l’autonomie énergétique du voilier, assurer la sécurité des passagers et maximiser leur confort, minimiser la consommation des énergies fossile et favoriser la consommation d’énergie renouvelable produite à bord du voilier, tout en prenant en considération les souhaits des membres d’équipage, grâce à la présence de l’interface HM 9. Il devra être compris que l’invention n’est pas limitée à la mise en œuvre des exemples spécifiquement décrits et illustrés ci-avant et qu’elle s’étend à la mise en œuvre de tout moyen équivalent. Système de gestion de l’énergie produite et consommée par un voilier accueillant un équipage, pour permettre au voilier d’effectuer un trajet entre un premier point géographique et un second point géographique dans un intervalle de temps donné, ledit système de gestion comprenant des équipement essentiels au fonctionnement dudit voilier et à la sécurité des passagers, comportant : - au moins un dispositif de production d’énergie électrique (1, 10, 11, 12), - au moins un dispositif de stockage et de distribution d’énergie électrique (2), - au moins un générateur d’énergie (4) fonctionnant avec une énergie fossile, - au moins un dispositif de propulsion (30) dudit voilier, - un système de navigation (31) dudit voilier, et ledit système de gestion comprenant en outre un ensemble d’équipements non-essentiels (32), et une unité centrale de commande (5), en liaison avec l’ensemble d’équipements essentiels et non-essentiels (32), ladite unité centrale de commande (5) comportant un module (8) qui élabore une stratégie de gestion d’énergie (SGE) à bord du voilier, pour alimenter en énergie ledit au moins un dispositif de propulsion(30), ledit système de navigation (31), en fonction de l’énergie électrique disponible dans ledit dispositif de stockage (2) et en fonction de l’énergie fossile disponible dans ledit générateur d’énergie (4), ledit système étant caractérisé en ce qu’ il comporte une interface homme/machine (9), qui communique avec ladite unité centrale de commande (5) et qui délivre ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE) audit équipage, ladite interface homme/machine (9) comportant un module de commande, apte à générer des ordres d’équipage (I 9 ) et permettant audit équipage d’accepter ou de refuser tout ou partie de ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE) délivrée par l’interface homme/machine (9), ladite interface homme/machine (9) étant apte à communiquer à ladite unité centrale de commande (5) lesdits ordres d’équipage (I 9 ) pour permettre à ladite unité centrale de commande (5) d’élaborer une nouvelle stratégie de gestion d’énergie (SGE) prenant en considération lesdits ordres (I 9 ). Système de gestion selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte - une station météorologique (6) qui enregistre en temps réel des données météorologiques (I 6 ) concernant l’ensoleillement, le vent et les conditions maritimes, et - un premier module d’intelligence artificielle (IA 1 ) qui compare lesdites données météorologiques (I 6 ) enregistrées en temps réel avec des données météorologiques prévues, identifie les écarts entre les données météorologiques (I 6 ) enregistrées et les données météorologiques prévues, et délivre une prédiction de données météorologiques (M1) validée ou corrigée, - ladite unité centrale de commande (5) étant apte à élaborer une nouvelle stratégie de gestion d’énergie (SGE) si ledit premier module d’intelligence artificielle (IA 1 ) délivre une prédiction de données météorologique (M1) corrigée. Système de gestion selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comporte un second module d’intelligence artificielle (IA 2 ) qui enregistre les habitudes d’utilisation des équipements essentiels et non-essentiels (32) par ledit équipage, ledit second module d’intelligence artificielle (IA 2 ) transmettant à ladite unité centrale de commande (5) une prédiction d’utilisation desdits équipements essentiels et non-essentiels (M2), permettant d’établir ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE) par ladite unité centrale de commande (5). Système de gestion selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisé en ce qu’il comporte un troisième module d’intelligence artificielle (IA 3 ) qui enregistre les ordres d’équipage (I 9 ) transmis par l’interface homme/ machine (9), ledit troisième module d’intelligence artificielle (IA 3 ) transmettant à ladite unité centrale de commande (5) une prédiction d’ordres d’équipage (M3), permettant d’établir ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE) par ladite unité centrale de commande (5). Système de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comporte un quatrième module d’intelligence artificielle (IA 4 ) qui enregistre la position géographique dudit voilier, ledit quatrième module d’intelligence artificielle (IA 4 ) transmettant à ladite unité centrale de commande (5) une prédiction actualisée de la position géographique du voilier en fonction du temps (M4) sur le trajet du voilier et permettant d’établir ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE) par ladite unité centrale de commande (5). Système de gestion selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’interface homme/machine (9) comporte au moins un appareil de présentation de la stratégie de gestion d’énergie (SGE) élaborée par ladite unité centrale de commande (5) et au moins un appareil de commande pour valider ou invalider des paramètres de la stratégie de gestion d’énergie (SGE) proposée par l’unité centrale. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit appareil de présentation comprend un écran d’affichage d’informations et éventuellement un dispositif de communication vocale et/ou sonore, et en ce que ledit appareil de commande comprend des boutons de commande manuelle et/ou tactile présents sur ledit écran d’affichage. Procédé de mise en œuvre du système selon l’une quelconque des revendications précédentes, ledit procédé comportant les étapes suivantes : - transmission, à l’unité centrale de commande (5), d’informations concernant le premier point géographique de positionnement du voilier et le second point géographique de destination du voilier, - transmission à l’unité centrale de commande (5), de données concernant les prédictions météorologiques des jours à venir, des données de stockage d’énergie électrique (I 2 ) et de stockage d’énergie fossile (I 4 ) à disposition, - détermination d’une stratégie de gestion d’énergie (SGE) prenant en considération le temps de trajet (T actuel ), le trajet (P actuel ), les données de stockage d’énergie électrique (I 2 ) et de stockage d’énergie fossile (I 4 ) à disposition, - et présentation, sur l’interface homme/machine (9), de ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE), du trajet (P actuel ) et du temps de trajet (T actuel ) nécessaire pour réaliser le trajet (P actuel ). Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que : - l’interface homme/machine (9) transmet à l’unité centrale de commande (5) des ordres d’équipage (I 9 ) concernant la stratégie de gestion d’énergie (SGE), et une stratégie de gestion d’énergie corrigée (SGE corrigée ) si les ordres d’équipage (I 9 ) ne valident pas la stratégie de gestion d’énergie (SGE). Procédé selon la revendication 8 ou 9 mettant en œuvre un système selon la revendication 2 ou l’une quelconque des revendications 3 à 7 dépendantes de la revendication 2, caractérisé en ce que le premier module d’intelligence artificielle (IA 1 ) reçoit des informations météorologiques (I 6 ) en temps réel de ladite station météorologique (6), et en ce que ledit premier module d’intelligence artificielle (IA 1 ) compare lesdites informations météorologiques (I 6 ) en temps réel avec des prédictions météorologiques sur lesquels sont basées la stratégie de gestion d’énergie (SGE), pour entrainer ledit module d’intelligence artificielle (IA 1 ) qui dresse un profil des incertitudes basées sur des écarts de données météorologiques observées, afin de transmettre à ladite unité centrale de commande (5) des données météorologiques (M1) corrigées ou validées, ladite unité centrale de commande (5) validant ou corrigeant la stratégie de gestion de l’énergie (SGE) et informant l’équipage de ladite stratégie corrigée ou validée (SGE) au moyen de l’interface homme/ machine (9) à des intervalles de temps prédéterminés. Procédé selon l’une quelconque des revendications 8 à 10, mettant en œuvre un système selon la revendication 3 ou l’une quelconque des revendications 4 à 7 dépendante de la revendication 3, caractérisé en ce que l’unité centrale de commande (5) reçoit des informations (I 32, I 31, I 30 ) en temps réel et/ou à intervalles de temps réguliers de la consommation en énergie électrique des équipements essentiels et non-essentiels (32), du dispositif de propulsion (30) dudit voilier et du système de navigation (31) dudit voilier, ainsi que des informations du second module d’intelligence artificielle (IA 2 ), ledit second module d’intelligence artificielle (IA 2 ) comparant lesdites informations (I 32 ) de consommation d’énergie électrique en temps réel des équipements essentiels et non-essentiels (32) avec les prédictions de la stratégie de consommation d’énergie des équipements essentiels et non-essentiels pour entrainer ledit second module d’intelligence artificielle (IA 2 ) qui dresse un profil (M2) de la consommation d’énergie électrique des équipements essentiels et non-essentiels (32) par ledit équipage, ledit profil étant basé sur les écarts de données de consommation observées des équipements essentiels et non-essentiels et les données de consommation prédits initialement, afin de transmettre à ladite unité de commande centrale (5) des données de consommation des équipements essentiels et non-essentiels corrigées ou validées (M2), ladite unité centrale de commande (5) validant ou corrigeant la stratégie de gestion d’énergie (SGE) et informant l’équipage de ladite stratégie corrigée (SGE corrigée ) ou validée (SGE) au moyen de l’interface homme/ machine (9) à des intervalles de temps prédéterminés. Procédé de mise en œuvre du système selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’unité centrale de commande (5) : - reçoit des informations (I 7 ) en temps réel de la position géographique du voilier, et - compare lesdites informations (I 7 ) de position du voilier avec celle d’un trajet retenu (P actuel ) en fonction du temps, - valide ou corrige la stratégie de gestion d’énergie (SGE, SGE corrigée ), et - informe l’équipage, au moyen de l’interface homme/ machine (9) , de ladite stratégie de gestion d’énergie (SGE, SGE corrigée ),.