Brevet FR3152462A1 — publié le 20250307

Un procédé de contrôle est mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger cette batterie rechargeable. Ce procédé comprend une étape (10-20) dans laquelle, en cas de demande de freinage récupératif, on utilise N niveaux de freinage récupératif prédéfinis qui pour au moins l’un d’entre eux est associé à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande, avec N ≥ 2, pour déterminer la consigne en fonction d’une masse du véhicule et d’un niveau de freinage récupératif choisi parmi les niveaux de freinage récupératif prédéfinis. Figure 3 CONTRÔLE DE LA CONSIGNE DE FREINAGE RÉCUPÉRATIF DANS UN VÉHICULE TERRESTRE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres et comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger une batterie rechargeable, et plus précisément le contrôle au sein de tels véhicules de cette consigne pendant les phases de freinage récupératif. Etat de la technique Les véhicules terrestres, éventuellement de type automobile, comprennent un système de freinage qui est chargé de les décélérer lorsqu’il est sollicité, par exemple par leur conducteur par enfoncement de la pédale de frein. Généralement, le système de freinage comprend des plaquettes de frein et des disques de frein associés qui génèrent des particules lorsqu’ils sont utilisés lors d’un freinage. Comme le sait l’homme de l’art, plus un véhicule est lourd, plus l’énergie que doit absorber son système de freinage est importante pour une intensité de décélération donnée, et donc plus il y a de génération de particules et d’usure des plaquettes de frein et des disques de frein lors d’un freinage. En d’autres termes, plus un véhicule est lourd, plus il est polluant lors des freinages. Par conséquent, la plupart des véhicules disposant d’un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable sont a priori plus polluants lors des freinages que les véhicules à GMP purement thermique de puissance motrice similaire. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger la batterie rechargeable. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande de freinage récupératif, on utilise N niveaux de freinage récupératif prédéfinis qui pour au moins l’un d’entre eux est associé à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande, avec N ≥ 2, pour déterminer la consigne en fonction d’une masse du véhicule et d’un niveau de freinage récupératif choisi parmi les niveaux de freinage récupératif prédéfinis. Grâce à l’invention, lors d’un freinage, plus la masse du véhicule est grande, plus on va pouvoir utiliser un freinage récupératif important et donc moins on aura besoin de se servir du système de freinage, ce qui permet de réduire notablement la quantité de particules générées par ce dernier. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans son étape, le nombre N peut être supérieur ou égal à 3 ; - dans son étape, on peut utilise r N niveaux de freinage récupératif prédéfinis associés chacun à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande ; - en présence de la dernière option, dans son étape, chacun des N niveaux de freinage récupératif prédéfinis peut être associé à trois paires comprenant respectivement trois intervalles de masses de véhicule différents ; - en présence de la dernière sous- option , dans son étape, les trois paires peuvent comprendre respectivement un premier intervalle de masses de véhicule compris entre 100 kg et 2000 kg, un deuxième intervalle de masses de véhicule compris entre 2001 kg et 2500 kg, et un troisième intervalle de masses de véhicule compris entre 2501 kg et 4000 kg ; - dans son étape, les niveaux de freinage récupératif prédéfinis utilisés peuvent être choisis parmi un niveau de freinage récupératif dit normal et associé à une première consigne prédéfinie, un niveau de freinage récupératif dit augmenté et associé à une deuxième consigne prédéfinie et strictement inférieure à la première consigne prédéfinie, un niveau de freinage récupératif dit renforcé et associé à une troisième consigne prédéfinie et strictement inférieure à la deuxième consigne prédéfinie, et un niveau de freinage récupératif dit de pédale unique et associé à une quatrième consigne prédéfinie et strictement inférieure à la troisième consigne prédéfinie ; - en présence de la dernière option, dans son étape, la première consigne prédéfinie peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -0,4 m.s -2 et -1 m.s -2 , la deuxième consigne prédéfinie peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -1 m.s -2 et -2 m.s -2 , la troisième consigne prédéfinie peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -1,6 m.s -2 et -2,4 m.s -2 , et la quatrième consigne prédéfinie peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -2,3 m.s -2 et -2,7 m.s -2 ; - dans son étape, la demande de freinage récupératif peut résulter d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur du véhicule qui est devenu inférieur à une première valeur prédéfinie, et un arrêt du freinage récupératif peut résulter d’un pourcentage d’enfoncement de cette pédale d’accélérateur qui est devenu supérieur à une seconde valeur prédéfinie. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger la batterie rechargeable, pour contrôler la consigne pendant des phases de freinage récupératif. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger la batterie rechargeable. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande de freinage récupératif, à utiliser N niveaux de freinage récupératif prédéfinis qui pour au moins l’un d’entre eux est associé à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande, avec N ≥ 2, pour déterminer la consigne en fonction d’une masse du véhicule et d’un niveau de freinage récupératif choisi parmi les niveaux de freinage récupératif prédéfinis. L’invention propose également un véhicule terrestre, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger la batterie rechargeable, et, d’autre part, un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : FIG. 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de contrôle selon l’invention et une chaîne de transmission à GMP hybride et supervisé par un calculateur de supervision, FIG. 2 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et FIG. 3 illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC3 associé, destinés à permettre un contrôle de la consigne cc, définissant le couple de freinage récupératif pouvant être récupéré dans une phase de freinage récupératif par au moins une machine motrice électrique MM2 d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V, en fonction de la masse mv de ce dernier (V). Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la FIG. 1 . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP comportant au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable et capable de récupérer du couple de freinage récupératif. Ainsi, elle concerne les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, et engins de loisir (karts), par exemple. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type hybride (et donc comprenant au moins une première machine motrice MM1 thermique et une seconde machine motrice MM2 électrique). Mais le GMP pourrait être de type tout électrique (et dans ce cas la motricité du véhicule V est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MM2). On a schématiquement représenté sur la FIG. 1 un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP hybride (et donc comprenant des première machine motrice MM1 thermique et seconde machine motrice MM2 électrique), un calculateur de supervision CS, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BR, un convertisseur CV, et un dispositif de contrôle DC3 selon l’invention. La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord du véhicule V, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BR via un circuit électrique principal, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V. Le réseau de bord est un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) qui consomment de l’énergie électrique. Le circuit électrique principal (ou « haute tension » ou encore « de puissance ») est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BR via un dispositif d’interface, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le convertisseur CV et la seconde machine motrice MM2. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BR par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule V. La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, hybride et donc qui comprend, ici, en complément de ses première MM1 et seconde MM2 machines motrices, notamment, un arbre moteur AM, un arbre de transmission AT, des premier DC1 et deuxième DC2 dispositifs de couplage, et une boîte de vitesses BV. On entend ici par « machine motrice » une machine agencée de manière à fournir du couple moteur pour déplacer le véhicule V, et à récupérer du couple de freinage récupératif lorsqu’elle est électrique. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par un calculateur de supervision CS. La première machine motrice MM1 est, ici, thermique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en carburant, de produire un premier couple et de fournir ce dernier à l’arbre moteur AM. Par ailleurs, cette première machine motrice MM1 (et plus précisément l’arbre moteur AM) est propre à être couplé(e) par le premier dispositif de couplage DC1 à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour lui fournir le premier couple moteur produit. L’arbre de sortie de la boîte de vitesses BV est couplé à l’arbre de transmission AT qui est lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel D1. Ce premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Par exemple, le premier dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage à circuit hydraulique. Mais il pourrait être d’un autre type. Egalement par exemple, la boîte de vitesses BV peut être automatisée. Ainsi, elle peut, par exemple, être à double embrayage (ou DCT (« Dual Clutch Transmission »)). Mais cela n’est pas obligatoire. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la FIG. 1 le vilebrequin de la première machine motrice MM1 est aussi couplé à une courroie, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par la batterie de servitude BS (et qui peut aussi recharger cette dernière (BS)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple à la courroie, laquelle peut fournir ce couple au vilebrequin. La seconde machine motrice MM2 est électrique et chargée, lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique par la batterie rechargeable BR, de produire un second couple. Elle est aussi chargée dans une phase de freinage récupératif (ou régénératif), demandée par le conducteur du véhicule V après sélection d’un niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj, d’assurer le (ou de participer au) freinage du véhicule V en se comportant en générateur. Dans ce cas, elle récupère dans la chaîne de transmission (ici au niveau du premier train T1) un couple de freinage récupératif (ou régénératif) cfr qui est défini par une consigne cc et transforme ce couple de freinage récupératif récupéré cfr en courant de recharge destiné à recharger la batterie rechargeable BR. Par ailleurs, cette seconde machine motrice MM2 est, ici et à titre d’exemple purement illustratif, propre à être couplée, en aval du premier dispositif de couplage DC1, par le deuxième dispositif de couplage DC2, à la boîte de vitesses BV pour lui fournir le second couple moteur produit. Le fonctionnement de la seconde machine motrice électrique MM2 est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Notamment, le calculateur de machine CM est chargé de contrôler la seconde machine motrice MM2 afin qu’elle récupère un couple de freinage récupératif cfr qui est défini par la consigne cc. Le deuxième dispositif de couplage DC2 peut être placé dans des états couplé et découplé, en fonction d’une consigne d’état générée par le calculateur de supervision CS du GMP. Par ailleurs, ce deuxième dispositif de couplage DC2 peut, par exemple, comprendre une cascade de pignons reliant la seconde machine motrice MM2 à l’entrée de la boite de vitesse BV (en aval du premier dispositif de couplage DC1). Le convertisseur CV est aussi chargé, ici, pendant les phases de roulage du véhicule V de convertir une partie du courant électrique stocké dans la batterie rechargeable BR pour alimenter en courant électrique converti le réseau de bord et la batterie de servitude BS (pour la recharger). La batterie rechargeable BR peut, par exemple, comprendre des cellules de stockage d’énergie électrique, éventuellement électrochimiques (par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion) ou Ni-Mh ou Ni-Cd). Egalement par exemple, la batterie rechargeable BR peut être de type basse tension (typiquement 450 V à titre illustratif). Mais elle pourrait être de type moyenne tension ou haute tension. Le véhicule V comprend aussi un système de freinage SF associé à une pédale de frein PF ayant un pourcentage d’enfoncement variable par action du conducteur, ainsi qu’une pédale d’accélérateur PA ayant un pourcentage d’enfoncement variable par action du conducteur. Par exemple, le système de freinage SF comprend des plaquettes de frein et des disques de frein associés aux roues du véhicule V qui font ici partie des premier T1 et second T2 trains. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre dans le véhicule V le contrôle de la consigne cc en fonction de la masse mv de ce véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC3 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC3 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connexions filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC3 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC3 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur du véhicule V, comme par exemple le calculateur CF du système de freinage SF. Comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre chaque fois que le véhicule V doit faire l’objet d’une phase de freinage récupératif, par exemple sur ordre du calculateur de supervision CS et du fait d’une demande de freinage récupératif émanant du conducteur, par exemple suite à un lâché (au moins partiel) de la pédale d’accélérateur PA. Dans l’étape 10-20 du procédé, en cas de demande de freinage récupératif, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) utilise N niveaux de freinage récupératif prédéfinis nfrpj qui pour au moins l’un d’entre eux est associé à au moins deux paires (cpjk, imk) comportant une consigne cpjk et un intervalle de masses de véhicule imk, et dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne cpjk est grande, avec N ≥ 2, pour déterminer la consigne cc en fonction d’une masse mv du véhicule V et d’un niveau de freinage récupératif qui est choisi parmi ces niveaux de freinage récupératif prédéfinis nfrpj. En d’autres termes, lorsque le conducteur choisi u n niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj qui est associé à au moins deux couples ( cpjk , imk ) , on détermine parmi ces couples ( cpjk , imk ) celui qui comprend l’intervalle de masses de véhicule imk auquel appartient la masse mv du véhicule V. Puis, on considère que la consigne cc, qui va définir le couple de freinage récupératif cfr que va devoir récupérer la seconde machine motrice MM2, est égal à la consigne cpjk de ce couple (cpjk, imk) déterminé. Si le niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj n’ est pas associé à deux couples ( cpjk , imk ) mais seulement à une consigne définissant un couple de freinage récupératif prédéfini , alors on considère que la consigne cc, qui va définir le couple de freinage récupératif cfr que va devoir récupérer la seconde machine motrice MM2, est égal à cette consigne. On comprendra que pour un même niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj choisi, plus la masse mv est grande, plus la consigne cpjk est grande de sorte que l’effet du freinage récupératif soit sensiblement le même quelle que soit la masse mv du véhicule V. Ainsi, lors d’un freinage, plus la masse mv est grande, plus on va utiliser un freinage récupératif important et donc moins on aura besoin de se servir du système de freinage SF, ce qui permet avantageusement de réduire notablement la quantité de particules générées par ce dernier (SF). De préférence, mais bien que cela ne soit pas obligatoire, on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut utilise r N niveaux de freinage récupératif prédéfinis nfrpj associés chacun à au moins deux paires ( cpjk , imk ) comportant une consigne cpjk et un intervalle de masses de véhicule imk , et dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne cpjk est grande. Mais on peut envisager qu’un niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj ne soit associé qu’à une consigne (comme évoqué plus haut). Cela peut notamment être le cas du niveau de freinage récupératif dit « normal » décrit plus loin . Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la FIG. 3 , l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (par exemple le dispositif de contrôle DC3) peut commencer par déterminer le couple (cpjk, imk) qui est associé au niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj choisi et qui comprend l’intervalle de masses de véhicule imk comportant la masse mv du véhicule V. Puis, l’étape 10-20 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle on transmet (par exemple le dispositif de contrôle DC3 déclenche la transmission) au calculateur de machine CM une (d’une) consigne cc égale à la consigne cpjk du couple (cpjk, imk) qui a été déterminé dans la sous-étape 10. On notera que le conducteur peut choisir le niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj au moyen d’un organe de sélection (comme par exemple une molette) équipant le véhicule V ou bien par sélection dans une liste affichée sur un écran du véhicule V, comme par exemple celui du combiné central installé dans ou sur la planche de bord. Egalement par exemple, la masse mv du véhicule V peut être fixe et stockée dans une mémoire du dispositif de contrôle DC, ou bien variable, et dans ce cas elle peut être soit fournie par le conducteur (car il connait approximativement la charge transportée par son véhicule V et la masse à vide de ce dernier (V)), soit estimée par au moins un capteur équipant le véhicule V ou par un calculateur (éventuellement CS) ou le dispositif de contrôle DC qui est alors renseigné par le conducteur de la charge transportée. On notera que dans l’étape 10-20 le nombre N peut être supérieur ou égal à 3. Par exemple, ce nombre N peut être égal à quatre, et dans ce cas on a j = 1 à 4. Mais ce nombre N peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. Par exemple, dans l’étape 10-20 les niveaux de freinage récupératif prédéfinis nfrpj qui sont utilisés peuvent être choisis parmi : - un niveau de freinage récupératif dit « normal » qui est associé à une première consigne prédéfinie cp1k (j = 1), - un niveau de freinage récupératif dit « augmenté » (ou « brake level ») qui est associé à une deuxième consigne prédéfinie cp2k (j = 2), strictement inférieure à la première consigne prédéfinie cp1k (|cp1k| cp2k), - un niveau de freinage récupératif dit « renforcé » (ou « brake+ level ») qui est associé à une troisième consigne prédéfinie cp3k (j = 3), strictement inférieure à la deuxième consigne prédéfinie cp2k (|cp2k| cp3k), et - un niveau de freinage récupératif dit « de pédale unique » (ou « one pedal ») qui est associé à une quatrième consigne prédéfinie cp4k (j = 4), strictement inférieure à la troisième consigne prédéfinie cp3k (|cp3k| cp4k). Il est rappelé que la fonction de pédale unique (ou one pedal) permet, lorsqu’elle a été sélectionnée par le conducteur, d’utiliser la pédale d’accélérateur PA non seulement pour accélérer le véhicule V, mais aussi pour décélérer (ou freiner) le véhicule V. Lorsque cette fonction de pédale unique a été sélectionnée, une partie de la course de la pédale d’accélérateur PA est réservée à l’accélération du véhicule V tandis que l’autre partie de la course de cette pédale d’accélérateur PA est réservée à la décélération du véhicule V. La répartition des deux parties de la course de la pédale d’accélérateur PA est configurable lors de la mise au point du véhicule V. Par exemple, on peut utiliser les 20 premiers pourcents d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer le freinage du véhicule V et les 80 pourcents restants d’enfoncement (ou course) de la pédale d’accélérateur PA pour gérer l’accélération du véhicule V. Par exemple, dans l’étape 10-20 : - la première consigne prédéfinie cp1k peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -0,4 m.s -2 et -1 m.s -2 , - la deuxième consigne prédéfinie cp2k peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -1 m.s -2 et -2 m.s -2 , - la troisième consigne prédéfinie cp3k peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -1,6 m.s -2 et -2,4 m.s -2 , et - la quatrième consigne prédéfinie cp4k peut varier selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -2,3 m.s -2 et -2,7 m.s -2 . Egalement par exemple, dans l’étape 10-20 chacun des N niveaux de freinage récupératif prédéfinis nfrpj peut être associé à trois paires (cpjk, imk), k = 1 à 3, comprenant respectivement trois intervalles de masses de véhicule im1, im2 et im3 différents. Dans ce cas : - un premier niveau de freinage récupératif prédéfini nfrp1 (j = 1) est associé aux couples (cp11, im1), avec k = 1, (cp12, im2), avec k = 2, et (cp13, im3), avec k = 3, - un deuxième niveau de freinage récupératif prédéfini nfrp2 (j = 2) est associé aux couples (cp21, im1), avec k = 1, (cp22, im2), avec k = 2, et (cp23, im3), avec k = 3, - un troisième niveau de freinage récupératif prédéfini nfrp3 (j = 3) peut être associé aux couples (cp31, im1), avec k = 1, (cp32, im2), avec k = 2, et (cp33, im3), avec k = 3, - un quatrième niveau de freinage récupératif prédéfini nfrp4 (j = 4) peut être associé aux couples (cp41, im1), avec k = 1, (cp42, im2), avec k = 2, et (cp43, im3), avec k = 3, - et ainsi de suite. On notera que le nombre de paires (cpjk, imk) associées à chaque niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux. Ainsi, ce nombre de paires (cpjk, imk) peut être égal à deux, trois ou quatre, voire plus encore. Egalement par exemple, dans l’étape 10-20 lorsque chaque niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj est associé à trois paires (cpjk, imk), avec k = 1 à 3, ces dernières (cpjk, imk) peuvent comprendre respectivement : - un premier intervalle de masses de véhicule im1 (k = 1) qui est compris entre 100 kg et 2000 kg, - un deuxième intervalle de masses de véhicule im2 (k = 2) qui est compris entre 2001 kg et 2500 kg, et - un troisième intervalle de masses de véhicule im3 (k = 3) qui est compris entre 2501 kg et 4000 kg. Mais d’autres intervalles de masses de véhicule imk ayant d’autres bornes respectives peuvent être utilisés. On notera également que dans l’étape 10-20 la demande de freinage récupératif peut résulter d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA qui est devenu inférieur à une première valeur prédéfinie vp1. De même, un arrêt du freinage récupératif peut résulter d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA qui devient supérieur à une seconde valeur prédéfinie vp2. Par exemple, la première valeur prédéfinie vp1 peut être comprise entre 3% et 8%. A titre d’exemple illustratif, la première valeur prédéfinie vp1 peut être égale à 5%. Mais d’autres valeurs de première valeur prédéfinie vp1 peuvent être utilisées. Ainsi, on pourrait choisir une première valeur prédéfinie vp1 égale à 0%, ce qui correspond à un lâché total de la pédale d’accélérateur PA. Par exemple, la valeur de la première valeur prédéfinie vp1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Par exemple, la seconde valeur prédéfinie vp2 peut être comprise entre 8% et 12%. A titre d’exemple illustratif, la seconde valeur prédéfinie vp2 peut être égale à 10%. Mais d’autres valeurs de seconde valeur prédéfinie vp2 peuvent être utilisées. Ainsi, on pourrait choisir une seconde valeur prédéfinie vp2 égale à 1%, ce qui signifie que le freinage récupératif cesse dès que le conducteur recommence à enfoncer la pédale d’accélérateur PA. Par exemple, la valeur de la seconde valeur prédéfinie vp2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. On notera également que le freinage récupératif cesse lorsque la vitesse du véhicule V devient nulle (0 km/h). On notera également, comme illustré non limitativement sur la FIG. 2 , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une mémoire de masse MEM, notamment pour stocker chaque niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj choisi et chaque éventuelle charge transportée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque demande de freinage récupératif, chaque niveau de freinage récupératif prédéfini nfrpj choisi et chaque éventuelle charge transportée ou masse mv, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC3) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer la consigne cc venant d’être déterminée et chaque message (ou ordre) d’arrêt d’une phase de freinage récupératif. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule terrestre V la consigne cc pendant les phases de freinage récupératif. Procédé de contrôle pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-20) dans laquelle, en cas de demande de freinage récupératif, on utilise N niveaux de freinage récupératif prédéfinis qui pour au moins l’un d’entre eux est associé à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande, avec N ≥ 2, pour déterminer ladite consigne en fonction d’une masse dudit véhicule (V) et d’un niveau de freinage récupératif choisi parmi lesdits niveaux de freinage récupératif prédéfinis. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) on utilise N niveaux de freinage récupératif prédéfinis associés chacun à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande . Procédé selon la revendication 2 , caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) chacun desdits N niveaux de freinage récupératif prédéfinis est associé à trois paires comprenant respectivement trois intervalles de masses de véhicule différents. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) lesdits trois paires comprennent respectivement un premier intervalle de masses de véhicule compris entre 100 kg et 2000 kg, un deuxième intervalle de masses de véhicule compris entre 2001 kg et 2500 kg, et un troisième intervalle de masses de véhicule compris entre 2501 kg et 4000 kg. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) lesdits niveaux de freinage récupératif prédéfinis utilisés sont choisis parmi un niveau de freinage récupératif dit normal et associé à une première consigne prédéfinie, un niveau de freinage récupératif dit augmenté et associé à une deuxième consigne prédéfinie et strictement inférieure à ladite première consigne prédéfinie, un niveau de freinage récupératif dit renforcé et associé à une troisième consigne prédéfinie et strictement inférieure à ladite deuxième consigne prédéfinie, et un niveau de freinage récupératif dit de pédale unique et associé à une quatrième consigne prédéfinie et strictement inférieure à ladite troisième consigne prédéfinie. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite première consigne prédéfinie varie selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -0,4 m.s -2 et -1 m.s -2 , ladite deuxième consigne prédéfinie varie selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -1 m.s -2 et -2 m.s -2 , ladite troisième consigne prédéfinie varie selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -1,6 m.s -2 et -2,4 m.s -2 , et ladite quatrième consigne prédéfinie varie selon l’intervalle de masses de véhicule considéré entre -2,3 m.s -2 et -2,7 m.s -2 . Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-20) ladite demande de freinage récupératif résulte d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélérateur (PA) du véhicule (V) devenu inférieur à une première valeur prédéfinie, et un arrêt dudit freinage récupératif résulte d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’accélérateur (PA) devenu supérieur à une seconde valeur prédéfinie. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7, dans un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), pour contrôler ladite consigne pendant des phases de freinage récupératif. Dispositif de contrôle (DC3) pour un véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande de freinage récupératif, à utiliser N niveaux de freinage récupératif prédéfinis qui pour au moins l’un d’entre eux est associé à au moins deux paires de consigne et d’intervalle de masses de véhicule, dans lesquelles plus la masse est grande, plus la consigne est grande, avec N ≥ 2, pour déterminer ladite consigne en fonction d’une masse dudit véhicule (V) et d’un niveau de freinage récupératif choisi parmi lesdits niveaux de freinage récupératif prédéfinis. Véhicule terrestre (V) comprenant un groupe motopropulseur comportant au moins une machine motrice électrique (MM2) associée à une batterie rechargeable (BR) et propre à récupérer un couple de freinage récupératif défini par une consigne pour recharger ladite batterie rechargeable (BR), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC3) selon la revendication 9.