Brevet FR3148994A1 — publié le 20241129

Train roulant pour véhicule (1) comprenant un support d’essieu (5) dans lequel un essieu (6) est monté mobile en rotation, l’essieu comprenant une première extrémité sur laquelle est montée fixe une roue (10), et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée à un dispositif d’entraînement (100, 100’, 100’’) agencé pour entraîner en rotation l’essieu. Atterrisseur (2) d’aéronef et aéronef (1) équipés d’un tel train roulant. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.2 Train roulant pour véhicule comprenant une roue et un dispositif d’entraînement de la roue, atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’un tel train roulant La présente invention concerne le déplacement au sol d’un véhicule, et plus particulièrement un train roulant comprenant une roue et un dispositif d’entraînement de la roue. L’invention concerne également un atterrisseur d’aéronef et un aéronef équipés d’un tel train roulant. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Dans le domaine de l’aviation, il est désormais prévu d’équiper les aéronefs d’organes d’entraînement en rotation des roues pour permettre le déplacement au sol de l’aéronef sans utiliser ses groupes motopropulseurs. Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur. Or, dans le cas des aéronefs électriques à décollage et atterrissage verticaux (eADAV ou eVTOL, acronyme anglais de « electric Vertical Take-Off and Landing » ), les roues sont traditionnellement de petite taille (entre 6 et 10 pouces) de sorte qu’il est très difficile d’y intégrer des équipements tel qu’un organe d’entraînement. Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. L'ensemble des acteurs du secteur travaille en permanence à l'amélioration de l’efficacité énergétique. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique du transport aérien. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques. OBJET DE L’INVENTION L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer un train roulant pour véhicule permettant d’obvier au moins en partie à l’inconvénient précité. A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un train roulant pour véhicule comprenant un support d’essieu dans lequel un essieu est monté mobile en rotation, l’essieu comprenant une première extrémité sur laquelle est montée fixe une roue, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée à un dispositif d’entraînement agencé pour entraîner en rotation l’essieu. L’adoption d’un essieu moteur et l’intégration d’un dispositif d’entraînement à l’extérieur de la roue permet, pour une taille de roue prédéterminée, d’optimiser l’espace disponible à l’intérieur de la roue qui est généralement occupé par des roulements de roue et une interface structurelle avec la roue, et de pouvoir y intégrer des équipements tels qu’un dispositif de surveillance de la pression du pneumatique, un capteur de vitesse de la roue, un frein de stationnement… Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la roue et le dispositif d’entraînement s’étendent axialement de part et d’autre du support d’essieu. Selon une caractéristique particulière, le dispositif d’entraînement comprend un moteur électrique. De préférence, le moteur électrique est à flux radial. Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, le dispositif d’entraînement comprend un réducteur dont un axe de sortie est lié en rotation à la deuxième extrémité de l’essieu. De manière particulière, le réducteur est un réducteur planétaire. De manière particulière, le réducteur est un réducteur à onde de déformation. De manière particulière, le réducteur est un réducteur multi-étagé. L’invention concerne également un atterrisseur d’aéronef comprenant une extrémité comportant un tel train roulant. L’invention concerne en outre un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : la est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des atterrisseurs principaux pourvus chacun d’une roue motorisée ; la est une vue en coupe axiale de l’une des roues motorisées de l’aéronef illustré à la , selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la est une vue d’une première variante du dispositif d’entraînement de la roue motorisée illustrée à la ; la est une vue d’une deuxième variante du dispositif d’entraînement de la roue motorisée illustrée à la ; la est une vue en coupe axiale d’un frein de stationnement pouvant équiper les roues motorisées illustrées aux figures 2, 3 et 4 ; la est une vue en coupe transversale du frein de stationnement illustré à la . DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est décrite en application à un aéronef 1 électrique à décollage et atterrissage verticaux ou eVOTL (acronyme anglais de « electric Vertical Take-Off and Landing » ). L’aéronef 1 comprend deux atterrisseurs 2 principaux comportant chacun une jambe 3 ayant une extrémité supérieure fixée à une structure 4 de l’aéronef et, à l’opposé, une extrémité inférieure portant une roue 10. Les atterrisseurs 2 sont ici fixes mais l’invention est applicable à des atterrisseurs du type rétractable, voire à un autre type d’aéronef ou de véhicule comme un véhicule terrestre. L’extrémité inférieure de la jambe 3 comprend, comme illustré à la , un support 5 à l’intérieur duquel est monté un essieu 6 tubulaire tournant autour d’un axe X au moyen d’un premier roulement 7.1 et d’un deuxième roulement 7.2. Le support d’essieu 5 a une première extrémité comprenant un premier alésage 5.1 dans lequel est reçu le premier roulement 7.1, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, comprenant un deuxième alésage 5.2 dans lequel est reçu le deuxième roulement 7.2. Le premier roulement 7.1 et le deuxième roulement 7.2 comprennent une bague extérieure respectivement en appui contre un fond du premier alésage 5.1 et un fond du deuxième alésage 5.2. L’essieu 6 comprend : un premier tronçon 6a, de forme cylindrique, s’étendant à l’intérieur du support d’essieu 5 et sur lequel sont montés le premier roulement 7.1 et le deuxième roulement 7.2 ; un deuxième tronçon 6b, de forme cylindrique, s’étendant en saillie axiale d’une première extrémité 5a du support d’essieu 5 et portant la roue 10 ; et un tronçon central 6c, de forme tronconique, ayant une grande base et une petite base reliées respectivement au premier tronçon 6a et au deuxième tronçon 6b. La grande base du tronçon central 6c définit un épaulement contre lequel est en appui une bague intérieure du deuxième roulement 7.2, et une extrémité libre du premier tronçon 6a reçoit un écrou de retenue 8 en appui contre une bague intérieure du premier roulement 7.1 par l’intermédiaire d’une entretoise de palier 9, de sorte que l’essieu 6 est immobile en translation selon l’axe X vis-à-vis du support d’essieu 5. La roue 10 comprend un moyeu 11 monté sur une extrémité libre du deuxième tronçon 6b de l’essieu 6, et une jante 12 comportant une portion annulaire 12a reliée au moyeu 11 par un voile 12b, ledit moyeu 11 et ledit voile 12b étant boulonnés l’un à l’autre. De façon connue en soi, chacune des extrémités de la portion annulaire 12a de la jante 12 est conformée en un talon 13 pour la retenue d’un pneumatique (non représenté). Le moyeu 11 comprend un pourtour interne qui comporte des cannelures coopérant avec des cannelures homologues agencées sur le deuxième tronçon 6b de l’essieu 6 pour assurer un couplage en rotation du moyeu 11 avec l’essieu 6 autour de l’axe X. Le deuxième tronçon 6b comprend un épaulement contre lequel est en appui le moyeu 11, et reçoit à son extrémité libre un écrou 14 agencé pour maintenir ledit moyeu 11 en appui contre l’épaulement et ainsi l’immobiliser axialement. On comprend que le moyeu 11, et donc la roue 10, sont fixes par rapport à l’essieu 6. La roue 10 est dite « motorisée », c’est-à-dire équipée d’un dispositif d’entraînement 100 en rotation destiné à déplacer l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs lorsque celui-ci est au sol. Le dispositif d’entraînement 100 s’étend en saillie axiale d’une deuxième extrémité 5b du support d’essieu 5, opposée à la première extrémité 5a, de sorte que ledit dispositif d’entraînement 100 et la roue 10 s’étendent chacun de part et d’autre du support d’essieu 5 et de la jambe 3. Le dispositif d’entraînement 100 comprend un carter 101 de protection, de forme globalement tubulaire, à l’intérieur duquel s’étend un moteur électrique 110 à flux radial et un réducteur 120 bi-étagé relié à un arbre de sortie 113 du moteur électrique 110 pour augmenter le couple d’entraînement délivré par ledit moteur électrique 110 à la roue 10. Le carter 101 est réalisé en deux parties : il comprend une première partie 101.1 qui est fixée à la deuxième extrémité 5b du support d’essieu 5 via des vis 102.1 et qui délimite avec ladite deuxième extrémité 5b un premier espace annulaire à l’intérieur duquel s’étend le réducteur 120, et une deuxième partie 101.2 qui est fixée à la première partie 101.1 via des vis 102.2 et qui délimite avec ladite première partie 101.1 un deuxième espace annulaire à l’intérieur duquel s’étend le moteur électrique 110. De façon connue en soi, le moteur électrique 110 comprend un élément fixe ou stator 111, et un élément mobile en rotation ou rotor 112, le stator 111 et le rotor 112 ayant ici chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue 10. Le stator 111 a ici la forme d’une couronne montée fixe sur un pourtour interne de la deuxième partie 101.2 du carter 101, et comprend un paquet de tôles 111a formant une pluralité de dents qui s’étendent radialement autour de l’axe X et sur lesquelles sont enroulés des bobinages 111b. Le rotor 112 a ici la forme d’une couronne d’un disque monté fixe sur l’arbre de sortie 113 du moteur électrique 110. L’arbre de sortie 113 est monté mobile en rotation autour de l’axe X au moyen de deux roulements 114 dont l’un est reçu dans un alésage ménagé dans la première partie 101.1 du carter 101 et l’autre dans un alésage ménagé dans la deuxième partie 101.2 du carter 101. Le rotor 112 s’étend à l’intérieur du stator 111 et comprend un pourtour externe pourvu d’une série d’aimants 112a aptes à interagir avec les bobinages 111b portés par ledit stator 111 pour entraîner en rotation le rotor 112 et donc l’arbre de sortie 113. Le réducteur 120 est un réducteur planétaire à deux étages. Chacun de ces étages comprend quatre satellites 121.1, 121.2 montés dans un même porte-satellites 122.1, 122.2, les satellites 121.1, 121.2 engrenant simultanément avec un pignon intérieur ou planétaire 123.1, 123.2 et avec une couronne extérieure 124 commune aux deux étages. Chacun des porte-satellites 122.1, 122.2 comprend deux plateaux circulaires perpendiculaires à l’axe X et reliés par des plots 125.1, 125.2 autour desquelles tournent les satellites 121.1, 121.2 au moyen d’un roulement 126.1, 126.2 d’axe X. Le planétaire 123.1 du premier étage est constitué par une extrémité libre de l’arbre de sortie 113 du moteur électrique 110, l’extrémité libre comprenant un pourtour externe pourvu de dents réparties angulairement de manière régulière autour de l’axe X : le planétaire 123.1 fait ici partie de l’arbre de sortie 113. Le porte-satellite 122.1 du premier étage présente un prolongement pourvu d’une denture externe formant le planétaire 123.2 du deuxième étage : le planétaire 123.2 du deuxième étage fait partie du porte-satellites 122.1 du premier étage. Le porte-satellites 122.2 du deuxième étage présente un prolongement qui comprend des cannelures externes coopérant avec des cannelures internes agencées à l’extrémité libre du premier tronçon 6a de l’essieu 6 pour assurer un couplage en rotation dudit porte-satellites 122.2 avec l’essieu 6 autour de l’axe X. L’extrémité dentelée de l’arbre de sortie 113 et le prolongement du porte-satellites 122.2 forment respectivement un axe d’entrée et un axe de sortie du réducteur 120. La couronne extérieure 124 est constituée par une portion annulaire de la première partie 101.1 du carter 101, la portion annulaire comprenant une denture interne engrenant avec les satellites 121.1, 121.2 de chacun des étages du réducteur 120 : la couronne extérieure 124 fait partie du carter 101. On notera qu’en associant à une même pièce plusieurs fonctions au sein du moteur électrique 110 et du réducteur 120, le dispositif d’entraînement 100 se montre particulièrement compact et léger. On comprend également que l’adoption d’un essieu 6 moteur et l’intégration d’un dispositif d’entraînement 100 à l’extérieur de la roue 10 permettent d’optimiser l’espace disponible à l’intérieur de la roue 10 et donc de limiter la taille de celle-ci tout en pouvant utiliser cet espace pour l’intégration d’autres équipements tels qu’un dispositif de surveillance de la pression du pneumatique, un capteur de vitesse de la roue 10, un frein de stationnement… La illustre un dispositif d’entraînement 100’ qui n’est autre qu’une première variante du dispositif d’entraînement 100 illustré à la . Le dispositif d’entraînement 100’ comprend un carter 101’ de protection à l’intérieur duquel s’étend un réducteur 120’ bi-étagé similaire au réducteur 120, et un moteur électrique 110’ à flux radial s’étendant à l’extérieur du carter 101’ et comprenant un arbre de sortie 113’ relié au réducteur 120’ pour augmenter le couple d’entraînement délivré par ledit moteur électrique 110’ à la roue 10. Le carter 101’ est réalisé en une seule partie qui est fixée à la deuxième extrémité 5b du support d’essieu 5 via des vis 102’ et qui délimite un espace annulaire à l’intérieur duquel s’étend le réducteur 120’. Le moteur électrique 110’ comprend un stator 111’ et un rotor 112’ ayant chacun un axe central confondu avec l’axe X de rotation de la roue 10. Le stator 111’ a la forme d’une couronne montée fixe sur un pourtour externe du carter 101’, et comprend un paquet de tôles 111a’ formant une pluralité de dents qui s’étendent radialement autour de l’axe X et sur lesquelles sont enroulés des bobinages 111b’. Le rotor 112’ a la forme d’un disque monté fixe sur l’arbre de sortie 113’ du moteur électrique 110’. L’arbre de sortie 113’ est monté mobile en rotation autour de l’axe X au moyen d’un roulement 114’ qui est reçu dans un alésage du carter 101’. Le rotor 112’ s’étend autour du stator 111’ et comprend une portion annulaire pourvue intérieurement d’une série d’aimants 112a’ aptes à interagir avec les bobinages 111b’ portés par ledit stator 111’ pour entraîner en rotation le rotor 112’ et donc l’arbre de sortie 113’. Le planétaire 123.1’ du premier étage du réducteur 120’ est constitué par une extrémité libre de l’arbre de sortie 113’ du moteur électrique 110’, l’extrémité libre comprenant un pourtour externe pourvu de dents réparties angulairement de manière régulière autour de l’axe X : le planétaire 123.1’ fait partie de l’arbre de sortie 113’, l’extrémité dentelée de l’arbre de sortie 113’ formant un axe d’entrée du réducteur 120’. La couronne extérieure 124’ du réducteur 120’ est constituée par une portion annulaire du carter 101’, la portion annulaire comprenant une denture interne engrenant avec les satellites 121.1’, 121.2’ de chacun des étages du réducteur 120’ : la couronne extérieure 124’ fait partie du carter 101’. La illustre un dispositif d’entraînement 100’’ qui n’est autre qu’une deuxième variante du dispositif d’entraînement 100 illustré à la . Le dispositif d’entraînement 100’’ comprend un carter 101’’ de protection, de forme globalement tubulaire, à l’intérieur duquel s’étend un moteur électrique 110’’ à flux radial similaire au moteur électrique 110 et un réducteur 120’’ mono-étagé relié à l’arbre de sortie 113’’ du moteur électrique 110’’ pour augmenter le couple d’entraînement délivré par ledit moteur électrique 110’’ à la roue 10. Le carter 101’’ est réalisé en deux parties : il comprend une première partie 101.1’’ qui est fixée à la deuxième extrémité 5b du support d’essieu 5 via des vis 102.1’’ et qui délimite avec ladite deuxième extrémité 5b un premier espace annulaire à l’intérieur duquel s’étend le réducteur 120’’, et une deuxième partie 101.2’’ qui est fixée à la première partie 101.1’’ via des vis 102.2’’ et qui délimite avec ladite première partie 101.1’’ un deuxième espace annulaire à l’intérieur duquel s’étend le moteur électrique 110’’. Le réducteur 120’’ est à onde de déformation. Il comprend un générateur d’onde 121’’ monté mobile en rotation autour de l’axe X, une couronne déformable 122’’ montée sur le générateur d’onde 121’ au moyen d’un roulement 123’’, et une couronne extérieure 124’’ à denture intérieure engrenant avec la couronne déformable 122’’. Le générateur d’onde 121’’ comprend un élément annulaire 121a’’ monté fixe sur une extrémité de l’arbre de sortie 113’’ du moteur électrique 110’’. L’élément annulaire 121a’’ comprend une surface extérieure de section elliptique dont les sommets sont en contact avec une portée interne du roulement 123’’. La couronne déformable 122’’ comprend une portion tubulaire comportant une première extrémité pourvue d’une denture extérieure engrenant avec la denture intérieure de la couronne extérieure 124’’, et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée par un voile à une extrémité libre du premier tronçon 6a de l’essieu 6 par un ensemble de fixation 127’’ : la couronne déformable 122’’ est fixe en rotation par rapport à la roue 10. La couronne extérieure 124’’ est constituée par la première partie 101.1’’ du carter 101’’ qui engrène avec la denture extérieure de la couronne déformable 122’’ : la couronne extérieure 124’’ fait partie du carter 101’’. Comme pour le dispositif d’entraînement 100, on notera qu’en associant à une même pièce plusieurs fonctions au sein du moteur électrique 110’’ et du réducteur 120’’, le dispositif d’entraînement 100’’ se montre particulièrement compact et léger. On notera que les dispositifs d’entraînement 100, 100’, 100’’ : sont électriquement alimentés indépendamment des groupes motopropulseurs de l’aéronef 1 ; peuvent être ajoutés ou retirés facilement du support d’essieu 5, ce qui simplifie les opérations d’assemblage et de maintenance de l’atterrisseur 2 ; permettent à la roue 10 de tourner librement lorsque le moteur électrique 110, 110’, 110’’ n’est pas en fonctionnement, voire en panne ; permettent le déplacement au sol de l’aéronef 1 sans utiliser ses groupes motopropulseurs ; et permettent de faire tourner la roue 10 avant que l’aéronef 1 touche le sol afin de minimiser l’usure du pneumatique lorsque l’aéronef 1 avance pendant l’atterrissage. En référence aux figures 5A et 5B, l’atterrisseur 2 peut être optionnellement équipé d’un frein de stationnement permettant d’immobiliser en rotation la roue 10 autour de son axe X, et donc d’immobiliser l’aéronef 1 au sol. Le frein de stationnement comprend par exemple un dispositif d’arrêt en rotation 200 comprenant : une roue dentée 201 montée fixe sur une extrémité libre de l’essieu 6 au moyen d’un écrou 202 ; un cliquet 203 monté mobile en rotation autour d’un axe X’ parallèle à l’axe X de rotation de l’essieu 6 entre une position d’arrêt en rotation dans laquelle une extrémité du cliquet 203 est logée entre deux dents de la roue dentée 201 ( ) et une position de libre rotation dans laquelle l’extrémité du cliquet 203 est éloignée de la roue dentée 201 ; un ressort de torsion 204 rappelant le cliquet dans la position dégagée ; et un actionneur 205 mécanique ou électrique agencé pour amener le cliquet 203 de la position dégagée vers la position engagée à l’encontre du ressort de torsion 204. On comprend qu’en position d’arrêt, l’essieu 6 et donc la roue 10 sont bloqués en rotation, et qu’en position de libre rotation, ledit essieu 6 et ladite roue 10 sont libres de tourner autour de l’axe X. La roue dentée est ici en appui contre une bague intérieure du deuxième roulement 7.2, et est logée avec le cliquet 203 dans un alésage ménagé dans la première extrémité 5a du support d’essieu 5 afin de limiter l’impact aérodynamique de l’atterrisseur 2. On notera que le dispositif d’arrêt en rotation 200 est simple à ajouter et à retirer du dispositif d’entraînement 100, 100’, 100’’. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. La roue 10 peut avoir une structure différente de celle décrite. La jante de la roue peut par exemple être formée de deux demi-jantes, être réalisée en une pièce unique, réalisée en fonderie ou par fabrication additive… Bien que le moteur 110, 110’, 110’’ soit ici électrique, il peut être d’un autre type (hydraulique, pneumatique, thermique…). Bien qu’ici le moteur électrique 110, 110’, 110’’ soit à flux radial, il peut aussi être à flux axial. Bien qu’ici le rotor 112 du moteur électrique 110 s’étende à l’intérieur du stator 111, le rotor 112 peut, à l’inverse, s’étendre autour du stator 111, 111’. Bien qu’ici le stator 111’ du moteur électrique 110’ s’étende à l’intérieur du rotor 112’, le stator 111’ peut, à l’inverse, s’étendre autour du rotor 112’. Le moteur électrique 110, 110’, 110’’ peut être de type « pancake », c’est-à-dire larges et plats et présentant une accélération et une décélération rapides à l’aide d’un nombre élevé de paires de pôles. Le moteur électrique 110, 110’, 110’’ et le réducteur 120, 120’, 120’’ peuvent être remplacés par un motoréducteur. Les aimants 112a, 112a’ peuvent être portés par le stator 111, 111’ au lieu du rotor 112, 112’. Le réducteur 120, 120’, 120’’ est optionnel. Bien que le planétaire 123.1 du réducteur 120 fasse ici partie de l’arbre de sortie 113 du moteur électrique 110, il pourrait être réalisé en deux pièces distinctes reliées entre elles par une interface permettant de faciliter le démontage et la maintenance du moteur électrique 110. Bien que le réducteur 120, 120’ planétaire soit ici bi-étagé, il peut comprendre un seul étage ou un nombre d’étages supérieur à deux. Bien que le réducteur 120’’ à onde déformation soit ici mono-étagé, il peut comprendre une pluralité d’étages. Le réducteur 120, 120’, 120’’ peut être d’autres types que ceux décrits. Il peut par exemple être un réducteur cycloïdal, un réducteur planétaire à gradins… Le nombre de satellites peut être supérieur ou inférieur à quatre. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien ou terrestre ou amphibie, ou tout équipement mobile industriel ou de transport nécessitant un freinage. Train roulant pour véhicule (1) comprenant un support d’essieu (5) dans lequel un essieu (6) est monté mobile en rotation, l’essieu comprenant une première extrémité sur laquelle est montée fixe une roue (10), et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, reliée à un dispositif d’entraînement (100, 100’, 100’’) agencé pour entraîner en rotation l’essieu. Train roulant selon la revendication 1, dans lequel la roue (10) et le dispositif d’entraînement (100, 100’, 100’’) s’étendent axialement de part et d’autre du support d’essieu (5). Train roulant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement (100, 100’, 100’’) comprend un moteur électrique (110, 110’, 110’’). Train roulant selon la revendication 3, dans lequel le moteur électrique (110, 110’, 110’’) est à flux radial. Train roulant selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif d’entraînement (100, 100’, 100’’) comprend un réducteur (120, 120’, 120’’) dont un axe de sortie est lié en rotation à la deuxième extrémité de l’essieu (6). Train roulant selon la revendication 5, dans lequel le réducteur (120, 120’) est un réducteur planétaire. Train roulant selon la revendication 5, dans lequel le réducteur (120’’) est un réducteur à onde de déformation. Train roulant selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le réducteur (120, 120’) est un réducteur multi-étagé. Atterrisseur (2) d’aéronef comprenant une extrémité comportant un train roulant selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (1) comprenant au moins un atterrisseur (2) selon la revendication 9.