Brevet FR3152489A1 — publié le 20250307

Roue (1) freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu (E) autour d’un axe (X), comprenant : un premier dispositif de freinage (10), magnétique, comprenant un stator (11) et un rotor (12) susceptibles de produire un premier couple de freinage, l’un du stator et du rotor étant agencé pour se déplacer suivant l’axe (X) entre une position de libre rotation et une position de freinage ; un deuxième dispositif de freinage (20), par friction, comprenant une pile de disques (21.1, 21.2, 21.3 22.1, 22.2) susceptible de produire un deuxième couple de freinage, la pile de disques étant axialement en regard d’une face arrière (11 AR ) du stator ou du rotor agencé pour se déplacer suivant l’axe ; et au moins un actionneur (51) agencé pour exercer un effort de presse sur une face avant (11 A V ) du stator ou du rotor agencé pour se déplacer suivant l’axe. FIGURE DE L’ABREGE : Fig.2 Roue à freinage mixte magnétique/friction pour véhicule ; atterrisseur d’aéronef et aéronef équipés d’une telle roue La présente invention concerne le domaine du freinage des roues de véhicule telles que les roues d’aéronef. L’invention s’applique plus particulièrement aux dispositifs à freinage mixte magnétique/friction, c’est-à-dire les dispositifs dans lesquels on utilise simultanément ou sélectivement un champ magnétique et un frottement mécanique pour produire un effort de freinage. ARRIERE PLAN DE L’INVENTION Une roue d’aéronef comprend généralement une jante reliée par un voile à un moyeu qui est monté pour tourner sur un essieu porté par une extrémité inférieure d’un atterrisseur. La roue d’aéronef est traditionnellement pourvue d’un dispositif de freinage permettant de ralentir et d’immobiliser l’aéronef lorsqu’il est au sol. Il est connu des dispositifs de freinage par friction comprenant une pile de disques de freinage qui est logée dans un espace s’étendant entre la jante et le moyeu et qui comprend une alternance de disques rotoriques liés en rotation à la roue et de disques statoriques fixes en rotation par rapport à l’essieu. Le dispositif de freinage comprend également des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques montés sur une couronne porte-actionneurs et agencés pour appliquer sélectivement un effort de presse sur la pile de disques de manière à freiner la rotation de la roue. Sont en outre connus des dispositifs de freinage magnétique à courants de Foucault (dénommé « Eddy current » en anglais) utilisés pour le freinage de roues de véhicules et plus particulièrement de roues d’aéronef. Le dispositif de freinage magnétique comprend généralement un rotor qui est rapporté sur la roue en regard d’un stator monté fixe en rotation et coulissant par rapport à l’essieu. L’un du rotor et du stator est pourvu d’aimants tandis que l’autre dudit rotor et dudit stator est composé d’un matériau électriquement conducteur. Le coulissement du stator est généralement assujetti à des actionneurs hydrauliques ou électromécaniques agencés pour rapprocher sélectivement ledit stator du rotor de manière à générer un couple de freinage sur ledit rotor et ainsi freiner la rotation de la roue. Le document FR-A-3122405 décrit un tel dispositif de freinage magnétique. Contrairement aux dispositifs de freinage par friction, les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont pas soumis à l’usure, ce qui limite leur maintenance et l’émission de particules fines. Néanmoins, les dispositifs de freinage à courants de Foucault ne sont utilisables que lorsque le rotor a une certaine vitesse par rapport au stator. Il est donc apparu judicieux d’associer au dispositif de freinage magnétique un dispositif de freinage par friction pour assurer le freinage à basse vitesse ou en stationnement. Cependant, cette association a tendance à nécessiter l’intégration d’un premier système de commande pour actionner le dispositif de freinage par friction, et d’un deuxième système de commande, indépendant du premier système de commande, pour actionner le dispositif de freinage à courant de Foucault, ce qui tend à complexifier la commande du frein, mais aussi à augmenter son poids et à compliquer son intégration dans la roue. Or, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de réglementation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. Les industriels de l’aviation se mobilisent depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent en particulier sur l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés, la simplification et l’allègement des équipements embarqués. OBJET DE L’INVENTION L’invention résulte de ces travaux et a pour but de proposer une roue de véhicule à freinage mixte remédiant au moins en partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention propose une roue freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu autour d’un axe, comprenant : un premier dispositif de freinage, magnétique, comprenant un stator et un rotor agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, l’un du stator et du rotor étant agencé pour se déplacer suivant l’axe de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue ; un deuxième dispositif de freinage, par friction, comprenant une pile de disques comportant au moins un disque statorique et un disque rotorique agencés pour frotter l’un contre l’autre en produisant un deuxième couple de freinage de la roue, la pile de disques étant axialement en regard d’une face arrière du stator ou du rotor agencé pour se déplacer suivant l’axe de rotation de la roue ; et au moins un actionneur agencé pour amener le stator ou le rotor à se déplacer de la position de libre rotation à la position de freinage et exercer sur une face avant dudit stator ou dudit rotor un effort de presse suffisant pour forcer l’ensemble des disques à frotter les uns contre les autres. L’effort de presse exercé par l’actionneur est ainsi susceptible de produire simultanément le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage, de sorte qu’un seul système de commande permet de piloter à la fois le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage. L’intégration, le fonctionnement et la mise en œuvre du système de freinage de la roue sont dès lors facilités et simplifiés, et le volume d’encombrement dudit système de freinage est limité. Selon une caractéristique particulière le premier dispositif de freinage est à flux radial. De manière particulière, le stator et le rotor comprennent respectivement au moins une première surface principale et une deuxième surface principale agencées pour s’engager complètement l’une dans l’autre tout au long de l’utilisation et de l’usure du disque statorique et du disque rotorique. Selon une autre caractéristique particulière, la roue freinée comprend au moins un élément de liaison reliant l’autre du stator et du rotor au disque statorique ou au disque rotorique pour assurer son couplage en translation avec ledit disque statorique ou ledit disque rotorique suivant l’axe de rotation de la roue. Selon une autre caractéristique particulière, la roue comprend une jante annulaire reliée par un voile à un moyeu reçu à pivotement sur l’essieu, la jante délimitant avec le voile et le moyeu un espace annulaire dans lequel s’étend le premier dispositif de freinage et le deuxième dispositif de freinage. Selon une autre caractéristique particulière, les moyens de rappel élastique comprennent au moins un ressort. Selon une autre caractéristique particulière, le disque statorique est monté coulissant selon l’axe de rotation de la roue sur un tube de torsion fixé à l’essieu. De manière particulière, le stator est monté coulissant selon l’axe de rotation de la roue sur le tube de torsion. Selon une autre caractéristique particulière, l’actionneur est un actionneur hydraulique. L’invention concerne aussi un atterrisseur d’aéronef comprenant au moins une telle roue. L’invention concerne également un aéronef comprenant au moins un tel atterrisseur. L’invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des dessins annexés, parmi lesquels : FIG. 1 la FIG. 1 est une représentation simplifiée d’un aéronef comprenant des roues freinées selon un mode de réalisation particulier de l’invention ; FIG. 2 la FIG. 2 est une vue en coupe axiale de l’une des roues freinées de l’aéronef illustré à la FIG. 1 ; FIG. 3 la FIG. 3 est une vue éclatée de la roue freinée illustrée à la FIG. 2 ; FIG. 4 la FIG. 4 est une vue en perspective des premier et deuxième dispositifs de freinage de la roue freinée illustrée à la FIG. 2 ; FIG. 5 la FIG. 5 est une représentation simplifiée, en coupe axiale, des premier et deuxième dispositifs de freinage de la roue freinée illustrée à la FIG. 2 , illustrant l’usure du premier dispositif de freinage. DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la FIG. 1 , l’invention est décrite en application à un aéronef A comprenant deux atterrisseurs principaux P qui comportent chacun une jambe J ayant une première extrémité articulée sur une structure S de l’aéronef A et, à l’opposé, une deuxième extrémité portant des roues 1 tournant autour d’un axe X sur un essieu E tubulaire. Les atterrisseurs principaux P sont ici du type rétractable mais l’invention est applicable à des atterrisseurs fixes, voire à un autre type de véhicule comme un véhicule terrestre. Les roues 1 sont dites « freinées », c’est-à-dire équipées d’un frein destiné à sélectivement ralentir et arrêter l’aéronef A lorsque celui-ci est au sol. La description qui suit porte sur l’une des roues 1 de l’aéronef, les roues 1 étant ici identiques mais pouvant aussi être différentes. La roue 1 comporte, comme illustrée à la FIG. 2 , une jante 2 annulaire reliée par un voile 3 à un moyeu 4 reçu à pivotement sur l’essieu E au moyen de roulements (non représentés). La jante 2 s’étend en regard du moyeu 4 et délimite avec ledit moyeu 4 un espace annulaire ayant une extrémité au moins partiellement obturée par le voile 3 et, à l’opposée, une extrémité ouverte. Le frein de la roue 1 comprend un premier dispositif de freinage 10 magnétique à flux radial et un deuxième dispositif de freinage 20 par friction. Le deuxième dispositif de freinage 20 est agencé entre le premier dispositif de freinage 10 et le voile 3 de la roue 1. Le deuxième dispositif de freinage 20 comprend, de façon connue en soi, des disques de frein, dont des disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et des disques rotoriques 22.1, 22.2 qui sont empilés alternativement les uns entre les autres sur un tube de torsion 30 fixé à une collerette E 1 de l’essieu E. Les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et les disques rotoriques 22.1, 22.2 s’étendent à l’intérieur de l’espace annulaire délimité par la roue 1 et sont ici en carbone ou en acier. Les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 comprennent en particulier un premier disque statorique 21.1 et un dernier disque statorique 21.3 entre lesquels s’étendent les disques rotoriques 22.1, 22.2 et l’autre disque statorique 21.2. En référence à la FIG. 3 , les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 ont un pourtour interne comportant des encoches périphériques axiales 21a recevant chacune un tronçon d’un tenon (non représentés) qui est solidaire de la surface extérieure du tube de torsion 30 pour assurer un couplage en rotation des disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 avec le tube de torsion 30 autour de l’axe X. Les disques rotoriques 22.1, 22.2 ont un pourtour externe comportant des encoches périphériques axiales 22a recevant chacune un tronçon d’une barrette 5 fixée sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation des disques rotoriques 22.1, 22.2 avec la jante 2 autour de l’axe X. Le premier dispositif de freinage 10 comprend un élément fixe en rotation, ou stator 11, et un élément mobile en rotation, ou rotor 12. Le stator 11 et le rotor 12 ont ici respectivement la forme d’un disque annulaire et d’une couronne ayant des axes centraux confondus avec l’axe X de rotation de la roue 1. En référence à la FIG. 3 , le rotor 12 a un pourtour externe qui comporte des rainures périphériques axiales 12a recevant chacune un tronçon d’extrémité des barrettes 5 fixées sur la surface intérieure de la jante 2 pour assurer un couplage en rotation du rotor 12 avec la jante 2 autour de l’axe X. Des éléments de liaison 40 relient le rotor 12 au disque rotorique 22.1 pour assurer un couplage en translation dudit rotor 12 avec ledit disque rotorique 22.1 suivant l’axe X. Comme illustré à la FIG. 4 , les éléments de liaison 40 s’étendent dans les rainures périphériques axiales 12a, 22a du rotor 12 et du disque rotorique 22.1, et sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1. La couronne formant le rotor 12 comprend un pourtour interne pourvu d’un premier anneau 12.1 et d’un deuxième anneau 12.2 réalisés en un matériau électriquement conducteur et définissant respectivement une première surface principale 12.11 et une deuxième surface principale 12.22 du rotor 12. Cette première surface principale 12.11 et cette deuxième surface principale 12.22 sont de forme cylindrique et s’étendent coaxialement à la roue 1. Le premier anneau 12.1 et le deuxième anneau 12.2 sont ici sensiblement identiques. Le stator 11 a un pourtour interne qui comporte des encoches périphériques axiales 11a recevant chacune un tronçon des tenons solidaires de la surface extérieure du tube de torsion 30 pour assurer un couplage en rotation du stator 11 avec le tube de torsion 30 autour de l’axe X et un guidage en translation dudit stator 11 sur le tube de torsion 30 selon ledit axe X. Le disque formant le stator 11 comprend un pourtour externe pourvu d’une première série d’aimants 11.1 permanents et d’une deuxième série d’aimants 11.2 permanents définissant respectivement une première surface principale 11.11 et une deuxième surface principale 11.22 du stator 11. Cette première surface principale 11.11 et cette deuxième surface principale 11.22 sont de forme cylindrique et s’étendent coaxialement à la roue 1 pour pouvoir être respectivement engagée dans la première surface principale 12.11 et la deuxième surface principale 12.22 du rotor 12. Les aimants 11.1, 11.2 sont agencés de manière à engendrer des courants de Foucault dans le rotor 12 lorsque les première et deuxième surfaces principales 11.11, 11.22 du stator 11 et les première et deuxième surfaces principales 12.11, 12.22 du rotor 12 sont séparées par un faible entrefer et que ledit rotor 12 pivote par rapport audit stator 11. Les tenons forment des glissières permettant au stator 11 de coulisser suivant l’axe X sur le tube de torsion 30 entre une première position dite de freinage (non illustrée) et une deuxième position dite de libre rotation de la roue 1 (illustrée à la FIG. 2 ). Dans la position de freinage, le stator 11 est rapproché du rotor 12 au point que les première et deuxième surfaces principales 11.11, 11.22 du stator 11 sont engagées dans les première et deuxième surfaces principales 12.11, 12.22 du rotor 12 : les premières surfaces principales 11.11, 12.11 et les deuxièmes surfaces principales 11.22, 12.22 sont séparées l’une de l’autre par un premier entrefer prédéterminé. Dans la position de libre rotation, le stator 11 est écarté du rotor 12 au point que les première et deuxième surfaces principales 11.11, 11.22 du stator 11 sont dégagées des première et deuxième surfaces principales 12.11, 12.22 du rotor 12 : les premières surfaces principales 11.11, 12.11 et les deuxièmes surfaces principales 11.22, 12.22 sont séparées l’une de l’autre par un deuxième entrefer prédéterminé qui est supérieur au premier entrefer. On comprend qu’en position de freinage, les aimants 11.1, 11.2 du stator 11 engendrent dans le rotor 12 des courants de Foucault suffisants pour engendrer un couple de freinage sur ledit rotor 12, et qu’en position de libre rotation, ce couple de freinage est négligeable, voire inexistant. On notera que le stator 11 est axialement en regard du premier disque statorique 21.1 et qu’il comprend une face arrière 11 ar qui est en contact avec ledit premier disque statorique 21.1 lorsque ledit stator 11 est en position de freinage. Le frein comprend en outre des actionneurs 51 hydrauliques (ici au nombre de quatre) qui sont portés par une couronne porte-actionneurs 50 fixée à une extrémité du tube de torsion 30. Les actionneurs 51 sont identiques les uns aux autres et ont des centres s’inscrivant sur un même cercle dont le centre est situé sur l’axe X de rotation de la roue 1. Chacun des actionneurs 51 comprend un piston 51.1 reçu dans une cavité 50.1 cylindrique de la couronne porte-actionneurs 50. Les cavités 50.1 sont réparties équitablement autour de l’axe X de rotation de la roue 1 et les pistons 51.1 comprennent une extrémité libre fixée par vissage à une face avant 11 AV du stator 11, opposée à la face arrière 11 AR . Les pistons 51.1 sont mobiles en translation selon un axe parallèle à l’axe X de rotation de la roue 1 pour : amener le stator 11 à se déplacer de la position de libre rotation à la position de freinage de manière à engendrer un premier couple de freinage sur la roue 1 via le rotor 12 ; et exercer sur la face avant 11 AV du stator 11 un effort de presse suffisant pour forcer l’ensemble des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 à frotter les uns contre les autres (lorsque le stator 11 est dans la position de freinage) de manière à engendrer un deuxième couple de freinage sur la roue 1 via les disques rotoriques 22.1, 22.2. La répartition équitable des actionneurs 51 autour de l’axe X permet de répartir équitablement les efforts de presse exercés par les pistons 51.1 sur la pile de disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 via le stator 11. On comprend que : le coulissement du stator 11 entre la position de libre rotation et la position de freinage est assujetti aux actionneurs 51 ; le frottement des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 les uns contre les autres est assujetti aux actionneurs 51 via le stator 11 ; lorsque le stator 11 est entre la position de libre rotation et la position de freinage, le deuxième couple de freinage engendré par friction est sensiblement nul ; dès lors que le stator 11 est en position de freinage, le premier couple de freinage engendré par les courants de Foucault est maximal et le deuxième couple de freinage engendré par friction est fonction des efforts de presse exercés par les actionneurs 51 sur le stator 11 ; et le premier couple de freinage et le deuxième couple de freinage sont cumulatifs. Il est ainsi possible d’avoir un freinage par friction plus ou moins important (le deuxième dispositif de freinage 20 n’est pas nécessairement complètement engagé) alors que le freinage magnétique est maximal (le premier dispositif de freinage 10 est complètement engagé), ce qui permet de plus ou moins solliciter le deuxième dispositif de freinage 20 et donc de limiter l’usure des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 dans les situations où le premier dispositif de freinage 10 est suffisant pour ralentir la roue 1. En d’autres termes, le deuxième dispositif de freinage 20 peut être sensiblement utilisé uniquement lorsque cela est nécessaire, notamment dans des plages de vitesse de la roue 1 où le premier dispositif de freinage 10 est le moins efficace, ou bien encore à des niveaux d’énergie qui nécessitent à la fois l’utilisation du premier dispositif de freinage 10 et du deuxième dispositif de freinage 20, par exemple lors d’une interruption de décollage appelée aussi RTO pour « Rejected Take Off ». Le frottement des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 entraîne, de façon connue en soi, une usure des différentes faces frottantes des disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et des disques rotoriques 22.1, 22.2, et donc une diminution de leur épaisseur. Cette usure est compensée par : un dispositif de rattrapage (non représenté) couramment utilisé pour que la course d’actionnement, et donc le temps d’actionnement, des pistons 51.1 soit identique à chaque nouveau freinage, tout au long de l’utilisation et de l’usure des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 ; et les éléments de liaison 40 qui garantissent le dégagement et l’engagement complet des aimants 11.1, 11.2 du stator 11 dans les anneaux 12.1, 12.2 électriquement conducteurs du rotor 12 pour que le premier couple de freinage engendré par les courants de Foucault soit respectivement négligeable et maximal, tout au long de l’utilisation et de l’usure des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2. On notera que le dimensionnement des aimants 11.1, 11.2 et des anneaux 12.1, 12.2 électriquement conducteurs devra tenir compte de l’usure maximale des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 pour que l’engagement desdits aimants 11.1, 11.2 dans lesdits anneaux 12.1, 12.2 soit complet tout au long de l’utilisation et de l’usure des disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2. En particulier, les épaisseurs e 12.11 , e 12.22 , suivant l’axe X, des surfaces principales 12.11, 12.22 des anneaux 12.1, 12.2 doivent être, comme illustré à la FIG. 5 (où seul l’une des séries d’aimants et l’anneau correspondant sont représentés), supérieures à celles e 11.11 , e 11.22 des surfaces principales 11.11, 11.22 des aimants 11.1, 11.2 de manière à ce que : lorsque les disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 sont neufs ( FIG. 5 , côté gauche), les aimants 11.1, 11.2 soient engagés complètement dans les anneaux 12.1, 12.2 à distance du premier disque statorique 21.1 ; et lorsque les disques 21.1, 21.2, 21.3, 22.1, 22.2 sont usés ( FIG. 5 , côté droit), les aimants 11.1, 11.2 soient engagés complètement dans les anneaux 12.1, 12.2 à proximité du premier disque statorique 21.1. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais englobe toute variante entrant dans le champ de l’invention telle que définie par les revendications. Le rotor 12 peut être intégré à la roue 1, et donc non lié en translation au disque rotorique 22.1 via les éléments de liaison 40. Bien que le stator 11 soit ici lié en translation au premier disque rotorique 22.1, il peut être lié en translation au deuxième disque rotorique 22.2, ou plus généralement à n’importe quel disque de la pile de disques. Bien que le premier dispositif de freinage 10 magnétique soit ici à flux radial (le stator 11 et le rotor 12 n’ont comme surfaces principales 11.11, 11.22, 12.11, 12.22 que des surfaces axiales), il peut aussi être à flux axial (le stator 11 et le rotor 12 ont comme surfaces principales que des surfaces radiales) ou combiner des flux radiaux et axiaux. Les aimants 11.1, 11.2 peuvent être portés par le rotor 12 au lieu du stator 11. Le stator 11 porte alors les anneaux 12.1, 12.2 réalisés ou recouvert d’un matériau électriquement conducteur. Les aimants 11.1, 11.2 peuvent être des aimants permanents, des électroaimants ou une combinaison des deux. Bien que le stator 11 soit ici pourvu de deux séries d’aimants 11.1, 11.2, il peut ne comprendre qu’une seule série d’aimant ou plus de deux séries d’aimants. Le rotor 12 comprendra alors un ou plus de deux anneaux 12.1, 12.2 réalisés en matériau conducteur. Bien que le rapprochement relatif du stator 11 et du rotor 12 suivant l’axe X soit ici réalisé par un coulissement dudit stator 11 sur le tube de torsion 30, il peut aussi être réalisé par un coulissement dudit rotor 12 sur la jante 2. Le stator 11 est alors relié à l’un des disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 de manière à assurer un couplage en translation dudit stator 11 avec le disque statorique 21.1, 21.2, 21.3 choisi. Le nombre de disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et le nombre de disques rotoriques 22.1, 22.2 peuvent être différents de ceux décrits et illustrés. Bien que les disques statoriques 21.1, 21.2, 21.3 et les disques rotoriques 22.1, 22.2 soient ici en carbone ou en acier, ils peuvent être en tout autre matériau adapté à l’application envisagée. La couronne porte-actionneurs 50 peut être fixée directement sur l’essieu E. Le tube de torsion 30 peut être fixé sur la couronne porte-actionneurs 50 ou sur la jambe J. Le nombre d’actionneurs 51 peut être différent de celui décrit et illustré. Bien que les actionneurs 51 soient ici portés par une même couronne porte-actionneurs 50, ils peuvent aussi être portés directement par le tube de torsion 30. Bien que les actionneurs 51 soient ici hydrauliques, ils peuvent aussi être électriques, pneumatiques… Les pistons 51.1 des actionneurs 51 peuvent être remplacés par tout autre moyen équivalent pouvant assurer cette fonction. L’invention est utilisable sur tout type de véhicule, aérien ou terrestre ou amphibie. L’invention est utilisable pour d’autres applications qu’un véhicule et par exemple pour tout équipement, industriel ou personnel, requérant un freinage. Roue (1) freinée de véhicule montée à rotation sur un essieu (E) autour d’un axe (X), comprenant : un premier dispositif de freinage (10), magnétique, comprenant un stator (11) et un rotor (12) agencés pour produire entre eux un flux magnétique susceptible d’engendrer des courants de Foucault produisant un premier couple de freinage de la roue, l’un du stator et du rotor étant agencé pour se déplacer suivant l’axe (X) de rotation de la roue entre une position de libre rotation de la roue et une position de freinage de la roue ; un deuxième dispositif de freinage (20), par friction, comprenant une pile de disques comportant au moins un disque statorique (21.1, 21.2, 21.3) et un disque rotorique (22.1, 22.2) agencés pour frotter l’un contre l’autre en produisant un deuxième couple de freinage de la roue, la pile de disques étant axialement en regard d’une face arrière (11 AR ) du stator ou du rotor agencé pour se déplacer suivant l’axe de rotation de la roue ; et au moins un actionneur (51) agencé pour amener le stator ou le rotor à se déplacer de la position de libre rotation à la position de freinage et exercer sur une face avant (11 A V ) dudit stator ou dudit rotor un effort de presse suffisant pour forcer l’ensemble des disques à frotter les uns contre les autres. Roue (1) selon la revendication 1, dans laquelle le premier dispositif de freinage (10) est à flux radial. Roue (1) selon la revendication 2, dans laquelle le stator (11) et le rotor (12) comprennent respectivement au moins une première surface principale (11.11, 11.22) et une deuxième surface principale (12.11, 12.22) agencées pour s’engager complètement l’une dans l’autre tout au long de l’utilisation et de l’usure du disque statorique (21.1, 21.2, 21.3) et du disque rotorique (22.1, 22.2). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant au moins un élément de liaison (40) reliant l’autre du stator (11) et du rotor (12) au disque statorique (21.1, 21.2, 21.3) ou au disque rotorique (22.1, 22.2) pour assurer son couplage en translation avec ledit disque statorique ou ledit disque rotorique suivant l’axe (X) de rotation de la roue. Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant une jante (2) annulaire reliée par un voile (3) à un moyeu (4) reçu à pivotement sur l’essieu (E), la jante délimitant avec le voile et le moyeu un espace annulaire dans lequel s’étend le premier dispositif de freinage (10) et le deuxième dispositif de freinage (20). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle le disque statorique (21.1, 21.2, 21.3) est monté coulissant selon l’axe (X) de rotation de la roue sur un tube de torsion (30) fixé à l’essieu (E). Roue (1) selon la revendication 6, dans laquelle le stator (11) est monté coulissant selon l’axe (X) de rotation de la roue sur le tube de torsion (30). Roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’actionneur (51) est un actionneur hydraulique. Atterrisseur (P) d’aéronef (A) comprenant au moins une roue (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. Aéronef (A) comprenant au moins un atterrisseur (P) selon la revendication 9.