Brevet FR3145700A1 — publié le 20240816

Suspension d’un véhicule équipé d’un châssis, la suspension comportant : - un essieu (2) ; - des premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques, montés sur l’essieu (2) ; - des premier et deuxième bras (4) de déport, comprenant chacun : une partie supérieure (40), montée sur une zone de fixation (ZF) s’étendant sur l’essieu (2), une partie inférieure (41), possédant une plaque de support (410) présentant des premier et second écarts latéraux (∆X, ∆Y) par rapport à la zone de fixation (ZF) ; - des premier et deuxième ressorts (5), comprenant chacun au moins une lame (50), et montés respectivement sur la partie supérieure (40) des premier et deuxième bras (4) de déport ; - des premier et deuxième coussins (6) pneumatiques, montés respectivement sur la plaque de support (410) de la partie inférieure (41) des premier et deuxième bras (4) de déport. Figure 1 Suspension améliorée d’un véhicule L’invention se rapporte au domaine technique des suspensions d’un véhicule, en particulier les suspensions à l’arrière d’un véhicule. L’invention trouve notamment son application dans l’optimisation d’une suspension d’un véhicule automoteur spécialisé (VASP), en particulier un véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV), un véhicule de type ambulance ou de type transport de personnes à mobilité réduite (TPMR). État de l’art Une suspension d’un véhicule de type VASP, connue de l’état de la technique, comporte : – deux ressorts d’origine à lame(s) ; – deux amortisseurs d’origine. Le rôle des ressorts est de maintenir la charge suspendue du véhicule de manière flexible. Le rôle des amortisseurs est d’absorber l’énergie emmagasinée, puis restituée par les ressorts. Les amortisseurs permettent d’éviter des oscillations du véhicule, lorsque celui-ci passe sur un dos d’âne par exemple. Les deux ressorts d’origine et les deux amortisseurs d’origine d’une suspension d’un véhicule de type VASP sont réglés de manière identique, quelle que soit la spécialisation finale du véhicule, et quels que soient les besoins différenciés en termes de tenue de route et de confort pour différentes situations d’utilisation du véhicule. En d’autres termes, la suspension d’origine d’un véhicule de type VASP, de par sa conception généraliste, ne permet ni de répondre aux spécificités de la spécialisation finale du véhicule, ni aux besoins différenciés en termes de tenue de route et de confort pour différentes situations d’utilisation du véhicule. À cet effet, il est connu de l’état de la technique de remplacer la suspension d’origine par une suspension dite de seconde monte, pouvant être une suspension pneumatique. Cette solution de l’état de la technique consiste à remplacer les ressorts d’origine à lame(s) par des demi-lames mécaniques sur lesquelles sont montés des coussins pneumatiques. Une telle suspension pneumatique de l’état de la technique n’est pas entièrement satisfaisante, dans la mesure où l’essieu n’est plus guidé latéralement par deux ressorts à lame(s). Il est alors nécessaire de prévoir un faux-châssis et une barre dite Panhard, permettant de relier mécaniquement le châssis à l’essieu, ce qui complexifie considérablement les réglages de la suspension. L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet une suspension d’un véhicule équipé d’un châssis, la suspension comportant : - un essieu, s’étendant suivant une direction longitudinale ; - des premier et deuxième amortisseurs hydrauliques, montés sur l’essieu, et destinés à être fixés au châssis du véhicule ; - des premier et deuxième bras de déport, comprenant chacun : une partie supérieure, montée sur une zone de fixation s’étendant sur l’essieu, une partie inférieure, possédant une plaque de support présentant des premier et second écarts latéraux par rapport à la zone de fixation, les premier et second écarts latéraux étant définis respectivement suivant une direction perpendiculaire à la direction longitudinale et suivant une direction parallèle à la direction longitudinale ; - des premier et deuxième ressorts, comprenant chacun au moins une lame, et montés respectivement sur la partie supérieure des premier et deuxième bras de déport, les premier et deuxième ressorts étant destinés à être fixés au châssis du véhicule ; les premier et deuxième ressorts et les parties supérieures des premier et deuxième bras de déport étant montés solidaires de l’essieu ; - des premier et deuxième coussins pneumatiques, montés respectivement sur la plaque de support de la partie inférieure des premier et deuxième bras de déport, et destinés à être fixés au châssis du véhicule. Ainsi, une telle suspension selon l’invention permet d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. En d’autres termes, pour une tenue de route similaire à une suspension d’origine, les conditions de confort sont améliorées. Inversement, pour des conditions de confort similaires à une suspension d’origine, la tenue de route est améliorée. De tels premier et deuxième bras de déport permettent l’utilisation de coussins pneumatiques tout en offrant la possibilité de conserver des ressorts à lame(s), ce qui permet de s’affranchir d’une barre Panhard de l’état de la technique pour le guidage latéral de l’essieu. La suspension selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes. Selon une caractéristique de l’invention, la plaque de support présente un écart vertical par rapport à la zone de fixation. Ainsi, un avantage procuré est de faciliter le positionnement du coussin pneumatique sur la plaque de support, en tenant compte de la dimension verticale du coussin pneumatique. Selon une caractéristique de l’invention : - la partie supérieure de chacun des premier et deuxième bras de déport comporte une branche supérieure montée sur la zone de fixation ; - la partie inférieure de chacun des premier et deuxième bras de déport comporte : une branche inférieure, un organe de support, comprenant la plaque de support, et monté sur la branche inférieure. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir éloigner le coussin pneumatique de l’essieu, grâce aux branches supérieure et inférieure, afin de conserver des ressorts à lame(s) pour le guidage latéral de l’essieu. Selon une caractéristique de l’invention, la partie inférieure de chacun des premier et deuxième bras de déport comporte un organe de renfort, monté sous la branche inférieure, et s’étendant sous la plaque de support. Ainsi, un avantage procuré est d’augmenter la résistance de la plaque de support qui est fortement sollicitée en situation de roulage du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, l’organe de renfort comporte : - une nervure centrale, s’étendant sous la plaque de support suivant un axe longitudinal ; - des première et seconde nervures latérales, s’étendant sous la plaque de support de part et d’autre de la nervure centrale selon une symétrie axiale par rapport à l’axe longitudinal. Ainsi, un avantage procuré par une telle répartition des nervures est d’obtenir une excellente homogénéité de la résistance de la plaque de support. Des simulations menées avec deux, quatre et cinq nervures, ont conduit à des résultats moins satisfaisants en termes d’homogénéité de la résistance de la plaque de support. De manière surprenante, la présence de quatre ou cinq nervures détériore l’homogénéité de la résistance de la plaque de support, les nervures centrales étant beaucoup plus contraintes que les nervures périphériques. Selon une caractéristique de l’invention, la nervure centrale et les première et seconde nervures latérales présentent chacune une épaisseur comprise entre 6 mm et 14 mm. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir une résistance satisfaisante de la plaque de support de sorte que la contrainte maximale, notée σ max , ne dépasse pas la limite élastique, notée R e , du matériau de la plaque de support (e.g. acier) : σ max ≤ R e /K, où K est un coefficient de sécurité (e.g. K=2), et ce sans alourdir indûment l’organe de renfort. Selon une caractéristique de l’invention, la plaque de support de la partie inférieure de chacun des premier et deuxième bras de déport présente une épaisseur comprise entre 3 mm et 8 mm. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir une résistance satisfaisante de la plaque de support de sorte que la contrainte maximale, notée σ max , ne dépasse pas la limite élastique, notée R e , du matériau de la plaque de support (e.g. acier) : σ max ≤ R e /K, où K est un coefficient de sécurité (e.g. K=2), et ce sans alourdir indûment la plaque de support. Selon une caractéristique de l’invention, ladite au moins une lame de chacun des premier et deuxième ressorts possède une raideur comprise entre 30 N/mm et 50 N/mm. Selon une caractéristique de l’invention, chacun des premier et deuxième coussins pneumatiques : - possède une courbe de raideur pneumatique présentant un régime linéaire et un régime exponentiel ; et - est dimensionné de manière à rester dans le régime linéaire. Ainsi, un avantage procuré par le régime linéaire est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. Selon une caractéristique de l’invention, chacun des premier et deuxième amortisseurs hydrauliques possède : - un entraxe ouvert compris entre 480 mm et 515 mm ; - un entraxe fermé compris entre 300 mm et 330 mm. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un débattement important de la suspension, entre un point haut (correspondant au point de compression maximum) et un point bas (correspondant au point de détente maximum), et ce afin d’absorber efficacement les défauts routiers. Le point haut est préférentiellement défini par un élément fixe pouvant être une butée de chocs. Le point bas est défini par la flèche à vide des ressorts. La hauteur du véhicule en charge correspond au point dit « zéro » de la suspension, et permet de définir l’assiette du véhicule. De tels entraxes autorisent un débattement disponible en compression élevé (distance entre le point zéro et le point haut) et un débattement disponible en détente élevé (distance entre le point zéro et le point bas). L’invention a également pour objet un véhicule, comportant une suspension conforme à l’invention agencée à l’arrière du véhicule, dans lequel le premier écart latéral est orienté vers l’arrière du véhicule. Ainsi, un avantage procuré par le premier écart latéral orienté vers l’arrière du véhicule est d’améliorer la réactivité de la suspension, en éloignant les coussins pneumatiques des points de pivot des lames des ressorts ; les points de pivot étant orientés vers l’avant du véhicule. L’invention a également pour objet un procédé d’optimisation d’une suspension d’origine d’un véhicule équipé d’un châssis, la suspension d’origine comportant : - un essieu, s’étendant suivant une direction longitudinale ; - des premier et deuxième amortisseurs hydrauliques d’origine, montés sur l’essieu, et fixés au châssis du véhicule ; - des premier et deuxième ressorts d’origine, comprenant chacun au moins une lame, montés sur l’essieu, et fixés au châssis du véhicule ; le procédé comportant les étapes : a) démonter les premier et deuxième ressorts d’origine ; b) utiliser des premier et deuxième bras de déport, comprenant chacun : une partie supérieure, montée sur une zone de fixation s’étendant sur l’essieu, une partie inférieure, possédant une plaque de support présentant des premier et second écarts latéraux par rapport à la zone de fixation, les premier et second écarts latéraux étant définis respectivement suivant une direction perpendiculaire à la direction longitudinale et suivant une direction parallèle à la direction longitudinale ; c) monter des premier et deuxième ressorts, pouvant être des ressorts dédiés ou les premier et deuxième ressorts d’origine, respectivement sur la partie supérieure des premier et deuxième bras de déport, et fixer les premier et deuxième ressorts au châssis du véhicule ; les premier et deuxième ressorts et les parties supérieures des premier et deuxième bras de déport étant montés solidaires de l’essieu ; d) monter des premier et deuxième coussins pneumatiques, respectivement sur la plaque de support de la partie inférieure des premier et deuxième bras de déport, et fixer les premier et deuxième coussins pneumatiques au châssis du véhicule. Ainsi, un tel procédé selon l’invention permet d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. En d’autres termes, pour une tenue de route similaire à une suspension d’origine, les conditions de confort sont améliorées. Inversement, pour des conditions de confort similaires à une suspension d’origine, la tenue de route est améliorée. De tels premier et deuxième bras de déport utilisés lors de l’étape b) permettent l’utilisation de coussins pneumatiques montés lors de l’étape d) tout en offrant la possibilité de conserver des ressorts à lame(s) montés lors de l’étape c), ce qui permet de s’affranchir d’une barre Panhard de l’état de la technique pour le guidage latéral de l’essieu. Selon une caractéristique de l’invention, l’étape b) est exécutée de sorte que la plaque de support présente un écart vertical par rapport à la zone de fixation. Ainsi, un avantage procuré est de faciliter le positionnement du coussin pneumatique sur la plaque de support, en tenant compte de la dimension verticale du coussin pneumatique. Selon une caractéristique de l’invention, ladite au moins une lame de chacun des premier et deuxième ressorts d’origine possède une raideur, notée k 0 , comprise entre 60 N/mm et 100 N/mm ; et l’étape c) est exécutée avec des premier et deuxième ressorts dédiés comprenant chacun au moins une lame possédant une raideur, notée k, vérifiant k ≤ 50% k 0 . Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la filtration des défauts routiers en augmentant la réactivité de la suspension. La force nécessaire pour comprimer les ressorts dédiés est directement liée à leur raideur. Plus la raideur est importante, plus il faudra de force pour comprimer les ressorts dédiés, et plus le choc retranscrit au passager du véhicule sera important. Une telle raideur des ressorts dédiés (k ≤ 50% k 0 ) permet de réduire la force nécessaire pour comprimer les ressorts dédiés, par là-même améliorer la filtration des défauts de la route (tout particulièrement les petits défauts). Selon une caractéristique de l’invention, les premier et deuxième amortisseurs hydrauliques d’origine sont de type bitube ; et le procédé comporte une étape e) consistant à remplacer les premier et deuxième amortisseurs hydrauliques d’origine par des premier et deuxième amortisseurs hydrauliques dédiés de type monotube. Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la réactivité des amortisseurs dédiés, et par là-même la tenue de route et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités (meilleure absorption). Définitions – Par « suspension », on entend les organes mécaniques d’un véhicule permettant de relier les masses non suspendues (e.g. roues, systèmes de freinage etc.) aux masses suspendues (e.g. châssis, moteur etc.). Le châssis ne fait pas partie de la suspension. – Par « véhicule », on entend tout type de véhicule comportant un habitacle adapté pour recevoir au moins un occupant transporté par le véhicule. Le véhicule est de préférence un véhicule automoteur spécialisé. – Par « véhicule automoteur spécialisé » (VASP), on entend un véhicule capable d’assurer sa propre propulsion et le transport de sa charge utile, et ayant été spécialement aménagé. Un véhicule de type VASP ne dépasse pas 3,5 tonnes en poids total autorisé en charge. Un véhicule de type VASP peut notamment être un véhicule de type véhicule de secours et assistance aux victimes (VSAV, également dénommée véhicule de secours et de soins d’urgence aux personnes), un camping-car, un camion-benne, un véhicule de type ambulance, un véhicule de type transport de personnes à mobilité réduite (TPMR). – Par « bras de déport », on entend un organe mécanique conçu pour assurer une fonction de déport (éloignement) entre deux éléments, en l’espèce l’essieu et un coussin pneumatique. – Par « partie supérieure », on entend la partie la plus élevée (la plus haute) du bras de déport en condition normale d’utilisation de la suspension sur le véhicule. – Par « partie inférieure », on entend la partie la moins élevée (la plus basse) du bras de déport en condition normale d’utilisation de la suspension sur le véhicule. – Par « optimisation », on entend le fait de donner de meilleures conditions d’utilisation en termes de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule. D’autres caractéristiques et avantages apparaîtront dans l’exposé détaillé de différents modes de réalisation de l’invention, l’exposé étant assorti d’exemples et de références aux dessins joints. est une vue schématique en perspective d’une suspension selon l’invention. est une vue schématique en perspective d’une suspension selon l’invention équipant un châssis d’un véhicule. est une vue schématique de côté d’une suspension selon l’invention. est une vue schématique partielle de face (arrière) d’une suspension selon l’invention à l’échelle agrandie. est une vue schématique partielle de dessous d’une suspension selon l’invention à l’échelle agrandie. est une vue schématique partielle de côté d’une suspension selon l’invention à l’échelle agrandie. est une vue schématique partielle de dessus d’une suspension selon l’invention, illustrant une première configuration des premier et second écarts latéraux. est une vue schématique partielle de dessus d’une suspension selon l’invention, illustrant une deuxième configuration des premier et second écarts latéraux. Il est à noter que les dessins décrits ci-avant sont schématiques, et ne sont pas nécessairement à l’échelle par souci de lisibilité et pour en simplifier leur compréhension. Exposé détaillé des modes de réalisation Les éléments identiques ou assurant la même fonction porteront les mêmes références pour les différents modes de réalisation, par souci de simplification. Un objet de l’invention est une suspension d’un véhicule équipé d’un châssis 1, la suspension comportant : - un essieu 2, s’étendant suivant une direction longitudinale Y ; - des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques, montés sur l’essieu 2, et destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule ; - des premier et deuxième bras 4 de déport, comprenant chacun : une partie supérieure 40, montée sur une zone de fixation ZF s’étendant sur l’essieu 2, une partie inférieure 41, possédant une plaque de support 410 présentant des premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y par rapport à la zone de fixation ZF, les premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y étant définis respectivement suivant une direction X perpendiculaire à la direction longitudinale Y et suivant une direction Y parallèle à la direction longitudinale Y ; - des premier et deuxième ressorts 5, comprenant chacun au moins une lame 50, et montés respectivement sur la partie supérieure 40 des premier et deuxième bras 4 de déport, les premier et deuxième ressorts 5 étant destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule ; les premier et deuxième ressorts 5 et les parties supérieures 40 des premier et deuxième bras 4 de déport étant montés solidaires de l’essieu 2 ; - des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques, montés respectivement sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 des premier et deuxième bras 4 de déport, et destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule. Essieu L’essieu 2 s’étend suivant une direction longitudinale Y. L’essieu 2 permet de relier deux roues du véhicule entre elles. L’essieu 2 est de préférence destiné à équiper l’arrière AR du véhicule. Amortisseurs hydrauliques La suspension comporte des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques montés sur l’essieu 2. Les premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques sont destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule. Chacun des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques possède avantageusement : – un entraxe ouvert compris entre 480 mm et 515 mm ; – un entraxe fermé compris entre 300 mm et 330 mm. Bras de déport Les premier et deuxième bras 4 de déport comportent chacun : – une partie supérieure 40, montée sur une zone de fixation ZF s’étendant sur l’essieu 2 ; – une partie inférieure 41, possédant une plaque de support 410. Comme illustré aux figures 7 et 8, la plaque de support 410 présente des premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y par rapport à la zone de fixation ZF. Le premier écart latéral ∆X est défini suivant une direction X perpendiculaire à la direction longitudinale Y suivant laquelle s’étend l’essieu 2. Le second écart latéral ∆Y est défini suivant une direction Y parallèle à la direction longitudinale Y suivant laquelle s’étend l’essieu 2. La direction X, perpendiculaire à la direction longitudinale Y suivant laquelle s’étend l’essieu, et la direction Y, parallèle à ladite direction longitudinale Y, définissent un plan X, Y horizontal. Lorsque la zone de fixation ZF s’étend sur toute la largeur de l’essieu 2 (dimension suivant la direction X, perpendiculaire à la direction longitudinale Y), le premier écart latéral ∆X peut être également défini par rapport à un bord longitudinal de l’essieu 2, orienté vers l’avant AV du véhicule ou orienté vers l’arrière AR du véhicule. Le premier écart latéral ∆X est avantageusement défini par rapport au bord longitudinal de l’essieu 2 destiné à être orienté vers l’arrière AR du véhicule. Le second écart latéral ∆Y est défini par rapport au bord latéral proximal de la zone de fixation ZF (i.e. bord latéral le plus proche de la plaque de support 410 suivant la direction Y parallèle à la direction longitudinale Y). Les premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y sont ajustés en fonction des dimensions des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques de sorte que : - les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques se trouvent à distance de l’essieu 2 ; et - les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques se trouvent respectivement à distance des premier et deuxième ressorts 5. A titre d'exemple non limitatif, le premier écart latéral ∆X peut être compris entre 180 mm et 220 mm. Le second écart latéral ∆Y peut être compris entre 40 mm et 50 mm. La plaque de support 410 présente avantageusement un écart vertical ∆Z par rapport à la zone de fixation ZF. Plus précisément, comme illustré à la , l’écart vertical ∆Z peut être défini entre la surface supérieure de l’essieu 2 et la surface de la plaque de support 410. L’écart vertical ∆Z est ajusté en fonction de la hauteur des coussins 6 pneumatiques, et peut être orienté vers le bas ou vers le haut (i.e. au-dessous ou au-dessus de la surface supérieure de l’essieu 2). A titre d'exemple non limitatif, l’écart vertical ∆Z peut être orienté vers le bas et compris entre 110 mm et 130 mm. La plaque de support 410 de la partie inférieure 41 de chacun des premier et deuxième bras 4 de déport présente avantageusement une épaisseur comprise entre 3 mm et 8 mm. La plaque de support 410 de la partie inférieure 41 de chacun des premier et deuxième bras 4 de déport est avantageusement réalisée en acier. La plaque de support 410 présente avantageusement une surface plane. La partie supérieure 40 de chacun des premier et deuxième bras 4 de déport comporte avantageusement une branche supérieure 40a montée sur la zone de fixation ZF. La partie inférieure 41 de chacun des premier et deuxième bras 4 de déport comporte avantageusement : – une branche inférieure 41a, – un organe de support 41b, comprenant la plaque de support 410, et monté sur la branche inférieure 41a. La branche supérieure 40a et la branche inférieure 41a peuvent être reliées entre elles par une branche centrale 42, de préférence verticale. La branche supérieure 40a est de préférence horizontale. La branche inférieure 41a est de préférence horizontale. La partie inférieure 41 de chacun des premier et deuxième bras 4 de déport comporte avantageusement un organe de renfort 41c, monté sous la branche inférieure 41a, et s’étendant sous la plaque de support 410. L’organe de renfort 41c comporte avantageusement : – une nervure centrale 411, s’étendant sous la plaque de support 410 suivant un axe longitudinal ; – des première et seconde nervures latérales 412, s’étendant sous la plaque de support 410 de part et d’autre de la nervure centrale 411 selon une symétrie axiale par rapport à l’axe longitudinal. La nervure centrale 411 et les première et seconde nervures latérales 412 présentent chacune avantageusement une épaisseur comprise entre 6 mm et 14 mm. La nervure centrale 411 et les première et seconde nervures latérales 412 sont avantageusement réalisées en acier. Ressorts Les premier et deuxième ressorts 5 comportent chacun au moins une lame 50. Le premier ressort 5 est monté sur la partie supérieure 40 du premier bras 4 de déport. Le premier ressort 5 et la partie supérieure 40 du premier bras 4 de déport sont montés solidaires de l’essieu 2, au niveau de la zone de fixation ZF de la partie supérieure 40 du premier bras 4 de déport, de préférence à l’aide d’une bride 7 de fixation. Le deuxième ressort 5 est monté sur la partie supérieure 40 du deuxième bras 4 de déport. Le deuxième ressort 5 et la partie supérieure 40 du deuxième bras 4 de déport sont montés solidaires de l’essieu 2, au niveau de la zone de fixation ZF de la partie supérieure 40 du deuxième bras 4 de déport, de préférence à l’aide d’une bride 7 de fixation. Les premier et deuxième ressorts 5 sont destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule à l’aide d’organes de fixation 51. Ladite au moins une lame 50 de chacun des premier et deuxième ressorts 5 possède avantageusement une raideur comprise entre 30 N/mm et 50 N/mm. Coussins pneumatiques Le premier coussin 6 pneumatique est monté sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 du premier bras 4 de déport. Le deuxième coussin 6 pneumatique est monté sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 du deuxième bras 4 de déport. Les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques sont destinés à être fixés au châssis 1 du véhicule à l’aide d’organes de fixation 60. Chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques possède une courbe de raideur pneumatique présentant un régime linéaire et un régime exponentiel. Le régime linéaire et le régime exponentiel dépendent de la pression exercée par l’air remplissant chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. Chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques est avantageusement dimensionné de manière à rester dans le régime linéaire. Plus précisément, chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques possède un diamètre choisi de manière à rester dans le régime linéaire, pour une pression donnée exercée par l’air remplissant chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. A titre d'exemple non limitatif, chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques peut présenter un diamètre compris entre 100 mm et 200 mm. On choisira préférentiellement un diamètre compris entre 130 mm et 200 mm de manière à rester dans le régime linéaire. Chacun des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques est couplé à un circuit pneumatique (non illustré) configuré pour moduler la pression de l’air à l’intérieur des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. A titre d’exemple non limitatif, le circuit pneumatique peut être configuré de sorte que l’air exerce une pression maximale de 2 bars à l’intérieur des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques. Véhicule Un objet de l’invention est un véhicule, comportant une suspension conforme à l’invention. La suspension est avantageusement agencée à l’arrière AR du véhicule. Le premier écart latéral ∆X est avantageusement orienté vers l’arrière AR du véhicule. Procédé d’optimisation Un objet de l’invention est un procédé d’optimisation d’une suspension d’origine d’un véhicule équipé d’un châssis 1, la suspension d’origine comportant : - un essieu 2, s’étendant suivant une direction longitudinale Y ; - des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques d’origine, montés sur l’essieu 2, et fixés au châssis 1 du véhicule ; - des premier et deuxième ressorts 5 d’origine, comprenant chacun au moins une lame 50, montés sur l’essieu 2, et fixés au châssis 1 du véhicule ; le procédé comportant les étapes : a) démonter les premier et deuxième ressorts 5 d’origine ; b) utiliser des premier et deuxième bras 4 de déport, comprenant chacun : une partie supérieure 40, montée sur une zone de fixation ZF s’étendant sur l’essieu 2, une partie inférieure 41, possédant une plaque de support 410 présentant des premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y par rapport à la zone de fixation ZF, les premier et second écarts latéraux ∆X, ∆Y étant définis respectivement suivant une direction X perpendiculaire à la direction longitudinale Y et suivant une direction Y parallèle à la direction longitudinale Y ; c) monter des premier et deuxième ressorts 5, pouvant être des ressorts 5 dédiés ou les premier et deuxième ressorts 5 d’origine, respectivement sur la partie supérieure 40 des premier et deuxième bras 4 de déport, et fixer les premier et deuxième ressorts 5 au châssis 1 du véhicule ; les premier et deuxième ressorts 5 et les parties supérieures 40 des premier et deuxième bras 4 de déport étant montés solidaires de l’essieu 2 ; d) monter des premier et deuxième coussins 6 pneumatiques, respectivement sur la plaque de support 410 de la partie inférieure 41 des premier et deuxième bras 4 de déport, et fixer les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques au châssis 1 du véhicule. L’étape b) est avantageusement exécutée de sorte que la plaque de support 410 présente un écart vertical ∆Z par rapport à la zone de fixation ZF. Les caractéristiques techniques décrites ci-avant pour les premier et deuxième bras 4 de déport s’appliquent pour cet objet de l’invention. Ladite au moins une lame 50 de chacun des premier et deuxième ressorts 5 d’origine peut posséder une raideur, notée k 0 , comprise entre 60 N/mm et 100 N/mm. L’étape c) est avantageusement exécutée avec des premier et deuxième ressorts 5 dédiés comprenant chacun au moins une lame 50 possédant une raideur, notée k, vérifiant k ≤ 50% k 0 . Selon une alternative, l’étape c) est exécutée avec les premier et deuxième ressorts 5 d’origine ; en d’autres termes, l’étape c) consiste alors à remonter les premier et deuxième ressorts 5 d’origine. En ce qui concerne l’étape d), les caractéristiques techniques décrites ci-avant pour les premier et deuxième coussins 6 pneumatiques s’appliquent pour cet objet de l’invention. Les premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques d’origine peuvent être de type bitube. Le procédé comporte avantageusement une étape e) consistant à remplacer les premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques d’origine par des premier et deuxième amortisseurs 3 hydrauliques dédiés de type monotube. L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation exposés. L’homme du métier est mis à même de considérer leurs combinaisons techniquement opérantes, et de leur substituer des équivalents. Suspension d’un véhicule équipé d’un châssis (1), la suspension comportant : - un essieu (2), s’étendant suivant une direction longitudinale (Y) ; - des premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques, montés sur l’essieu (2), et destinés à être fixés au châssis (1) du véhicule ; - des premier et deuxième bras (4) de déport, comprenant chacun : une partie supérieure (40), montée sur une zone de fixation (ZF) s’étendant sur l’essieu (2), une partie inférieure (41), possédant une plaque de support (410) présentant des premier et second écarts latéraux (∆X, ∆Y) par rapport à la zone de fixation (ZF), les premier et second écarts latéraux (∆X, ∆Y) étant définis respectivement suivant une direction (X) perpendiculaire à la direction longitudinale (Y) et suivant une direction (Y) parallèle à la direction longitudinale (Y) ; - des premier et deuxième ressorts (5), comprenant chacun au moins une lame (50), et montés respectivement sur la partie supérieure (40) des premier et deuxième bras (4) de déport, les premier et deuxième ressorts (5) étant destinés à être fixés au châssis (1) du véhicule ; les premier et deuxième ressorts (5) et les parties supérieures (40) des premier et deuxième bras (4) de déport étant montés solidaires de l’essieu (2) ; - des premier et deuxième coussins (6) pneumatiques, montés respectivement sur la plaque de support (410) de la partie inférieure (41) des premier et deuxième bras (4) de déport, et destinés à être fixés au châssis (1) du véhicule. Suspension selon la revendication 1, dans laquelle la plaque de support (410) présente un écart vertical (∆Z) par rapport à la zone de fixation (ZF). Suspension selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle : - la partie supérieure (40) de chacun des premier et deuxième bras (4) de déport comporte une branche supérieure (40a) montée sur la zone de fixation (ZF) ; - la partie inférieure (41) de chacun des premier et deuxième bras (4) de déport comporte : une branche inférieure (41a), un organe de support (41b), comprenant la plaque de support (410), et monté sur la branche inférieure (41a). Suspension selon la revendication 3, dans laquelle la partie inférieure (41) de chacun des premier et deuxième bras (4) de déport comporte un organe de renfort (41c), monté sous la branche inférieure (41a), et s’étendant sous la plaque de support (410). Suspension selon la revendication 4, dans lequel l’organe de renfort (41c) comporte : - une nervure centrale (411), s’étendant sous la plaque de support (410) suivant un axe longitudinal ; - des première et seconde nervures latérales (412), s’étendant sous la plaque de support (410) de part et d’autre de la nervure centrale (411) selon une symétrie axiale par rapport à l’axe longitudinal. Suspension selon la revendication 5, dans laquelle la nervure centrale (411) et les première et seconde nervures latérales (412) présentent chacune une épaisseur comprise entre 6 mm et 14 mm. Suspension selon l’une des revendications 1 à 6, dans laquelle la plaque de support (410) de la partie inférieure (41) de chacun des premier et deuxième bras (4) de déport présente une épaisseur comprise entre 3 mm et 8 mm. Suspension selon l’une des revendications 1 à 7, dans laquelle ladite au moins une lame (50) de chacun des premier et deuxième ressorts (5) possède une raideur comprise entre 30 N/mm et 50 N/mm. Suspension selon l’une des revendications 1 à 8, dans laquelle chacun des premier et deuxième coussins (6) pneumatiques : - possède une courbe de raideur pneumatique présentant un régime linéaire et un régime exponentiel ; et - est dimensionné de manière à rester dans le régime linéaire. Suspension selon l’une des revendications 1 à 9, dans laquelle chacun des premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques possède : - un entraxe ouvert compris entre 480 mm et 515 mm ; - un entraxe fermé compris entre 300 mm et 330 mm. Véhicule, comportant une suspension selon l’une des revendications 1 à 10 agencée à l’arrière (AR) du véhicule, dans lequel le premier écart latéral (∆X) est orienté vers l’arrière (AR) du véhicule. Procédé d’optimisation d’une suspension d’origine d’un véhicule équipé d’un châssis (1), la suspension d’origine comportant : - un essieu (2), s’étendant suivant une direction longitudinale (Y) ; - des premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques d’origine, montés sur l’essieu (2), et fixés au châssis (1) du véhicule ; - des premier et deuxième ressorts (5) d’origine, comprenant chacun au moins une lame (50), montés sur l’essieu (2), et fixés au châssis (1) du véhicule ; le procédé comportant les étapes : a) démonter les premier et deuxième ressorts (5) d’origine ; b) utiliser des premier et deuxième bras (4) de déport, comprenant chacun : une partie supérieure (40), montée sur une zone de fixation (ZF) s’étendant sur l’essieu (2), une partie inférieure (41), possédant une plaque de support (410) présentant des premier et second écarts latéraux (∆X, ∆Y) par rapport à la zone de fixation (ZF), les premier et second écarts latéraux (∆X, ∆Y) étant définis respectivement suivant une direction (X) perpendiculaire à la direction longitudinale (Y) et suivant une direction (Y) parallèle à la direction longitudinale (Y) ; c) monter des premier et deuxième ressorts (5), pouvant être des ressorts (5) dédiés ou les premier et deuxième ressorts (5) d’origine, respectivement sur la partie supérieure (40) des premier et deuxième bras (4) de déport, et fixer les premier et deuxième ressorts (5) au châssis (1) du véhicule ; les premier et deuxième ressorts (5) et les parties supérieures (40) des premier et deuxième bras (4) de déport étant montés solidaires de l’essieu (2) ; d) monter des premier et deuxième coussins (6) pneumatiques, respectivement sur la plaque de support (410) de la partie inférieure (41) des premier et deuxième bras (4) de déport, et fixer les premier et deuxième coussins (6) pneumatiques au châssis (1) du véhicule. Procédé selon la revendication 12, dans lequel l’étape b) est exécutée de sorte que la plaque de support (410) présente un écart vertical (∆Z) par rapport à la zone de fixation (ZF). Procédé selon la revendication 12 ou 13, dans lequel ladite au moins une lame (50) de chacun des premier et deuxième ressorts (5) d’origine possède une raideur, notée k 0 , comprise entre 60 N/mm et 100 N/mm ; et l’étape c) est exécutée avec des premier et deuxième ressorts (5) dédiés comprenant chacun au moins une lame (50) possédant une raideur, notée k, vérifiant k ≤ 50% k 0 . Procédé selon l’une des revendications 12 à 14, dans lequel les premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques d’origine sont de type bitube ; et le procédé comporte une étape e) consistant à remplacer les premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques d’origine par des premier et deuxième amortisseurs (3) hydrauliques dédiés de type monotube.