Brevet FR3142221A1 — publié le 20240524

Turbomoteur (1) pour un aéronef (2) comprenant : - un générateur de gaz (3) comprenant un compresseur (4), une chambre de combustion (5) et une turbine de détente (6) ; - une turbine de puissance (7) ; - un échangeur de chaleur (9) comportant: - un premier circuit (10) comportant une entrée (11) reliée à une sortie (12) du compresseur (4) et une sortie (13) reliée à une entrée (14) de la chambre de combustion (5), et - un second circuit (15) ; - au moins un passage de bypass (21) reliant la sortie (12) du compresseur (4) et l’entrée (14) de la chambre de combustion (5) tout en bypassant le premier circuit (10) ; - un obturateur (22) configuré pour obturer le passage de bypass (21) ; caractérisé en ce que l’obturateur (22) est mobile en translation et actionné pneumatiquement entre une position fermée et une position ouverte. Figure pour l'abrégé : 1 TURBOMOTEUR COMPRENANT UN ECHANGEUR DE CHALEUR MUNI D’UN PASSAGE DE BYPASS Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un turbomoteur comprenant un échangeur de chaleur. Arrière-plan technique La demande FR2962487A1 au nom de la demanderesse décrit un turbomoteur fonctionnant selon un « cycle récupéré ». Un turbomoteur comprend classiquement notamment, d’amont en aval suivant le sens de circulation des gaz dans le turbomoteur, une entrée d’air, un compresseur, une chambre de combustion, une turbine de détente (turbine haute pression), une turbine de puissance (turbine basse pression), et enfin une tuyère d’échappement. Le compresseur, la chambre de combustion et la turbine de détente forment un générateur de gaz dans lequel le rotor du compresseur est entrainé mécaniquement par le rotor de la turbine de détente via un arbre de transmission. La turbine de puissance est indépendante du générateur de gaz, et est destinée à entrainer une prise de mouvement (ou prise de force) du turbomoteur sur laquelle sont par exemple connectés le ou les propulseurs de l’aéronef. L'air qui pénètre par l’entrée d’air est comprimé par le compresseur, puis injecté dans la chambre de combustion pour être mélangé avec du carburant. Le mélange air/carburant est brûlé et détendu dans la turbine de détente puis dans la turbine de puissance avant d’être évacué du turbomoteur par la tuyère d’échappement. Le turbomoteur décrit dans la demande FR2962487A1 fonctionne selon un « cycle récupéré » car l’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement est récupérée via des échangeurs de chaleur placés dans la tuyère d’échappement, puis réinjectée dans le turbomoteur pour optimiser son rendement. L’énergie thermique récupérée par les échangeurs de chaleur est par exemple utilisée pour réchauffer l’air comprimé sortant du compresseur avant son entrée dans la chambre de combustion. Les motoristes constatent qu’une telle utilisation de l’énergie thermique récupérée est favorable aux performances du turbomoteur sur certains régimes de fonctionnement, et notamment lorsque le turbomoteur fonctionne dans un régime de puissance partielle (tel qu’un régime de croisière). Toutefois, une telle utilisation de l’énergie thermique récupérée est inadaptée ou défavorable sur d’autres régimes de fonctionnement, et notamment lorsque le turbomoteur fonctionne dans un régime d’accélération ou de décélération. Pour répondre à cette problématique, il peut être envisagé d’implanter un bypass de l’échangeur de chaleur qui est associé à un obturateur mobile, afin d’obturer ou non le bypass selon les régimes de fonctionnement. Ce concept technique précité n’a que trop rarement été exploré, il n’existe aujourd’hui que des solutions partielles et/ou schématiques, mais aucune solution complète et détaillée qui satisfasse les nombreuses contraintes à surmonter, et notamment le fait que l’obturateur doit être implanté et actionné dans un environnement compact et chaud, tout en minimisant l’apport de masse. L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution complète et détaillée d’un bypass de l’échangeur de chaleur. L’invention propose ainsi un turbomoteur pour un aéronef, le turbomoteur comprenant : - un générateur de gaz comprenant un compresseur, une chambre de combustion et une turbine de détente, le compresseur et la turbine de détente étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal X ; - une turbine de puissance qui entraine en rotation une prise de mouvement ; - un échangeur de chaleur comportant: - un premier circuit comportant une entrée reliée à une sortie du compresseur et une sortie reliée à une entrée de la chambre de combustion, et - un second circuit comportant une entrée reliée à une sortie de la turbine de puissance et une sortie reliée à une sortie d’échappement d’une tuyère du turbomoteur ; - au moins un passage de bypass reliant la sortie du compresseur et l’entrée de la chambre de combustion tout en bypassant le premier circuit ; - un obturateur configuré pour obturer le passage de bypass ; caractérisé en ce que l’obturateur est mobile en translation et actionné pneumatiquement entre une position fermée et une position ouverte. L’ouverture du passage de bypass permet de bypasser (ou d’éviter) le premier circuit de l’échangeur de chaleur, ce qui présente les avantages suivants : - sécuriser le turbomoteur en assurant son fonctionnement lors d’une défaillance ou d’une panne de l’échangeur de chaleur, typiquement une obstruction des canaux du premier circuit lorsque l’aéronef est amené à évoluer de façon prolongée dans un environnement chargé en poussière (par exemple poussière fine de type latérite) ; - augmenter la puissance mécanique délivrée par le turbomoteur (via la prise de mouvement) en limitant les pertes de charge de l’écoulement d’air, ce qui s’avère particulièrement intéressant sous un régime de fonctionnement PMD (puissance maximale au décollage) ou d’accélération ; - réduire le temps de décélération du turbomoteur du fait que l’air n’est pas réchauffé avant son entrée dans la chambre de combustion. En outre, un actionnement pneumatique de l’obturateur s’appuie sur l’utilisation ou l’exploitation des différents gaz à disposition au sein du turbomoteur ou à proximité, ce qui limite les impacts résultants notamment en termes d’encombrement et de masse. Le turbomoteur selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - l’obturateur est actionné par au moins un actionneur pneumatique, l’actionneur pneumatique comprenant un piston mobile en translation qui est solidaire de l’obturateur ; - l’actionneur comprend une chambre fermée à pression réglable et une chambre ouverte à pression P3, la pression P3 correspondant à la pression à la sortie du compresseur ; - l’actionneur est configuré pour passer d’une position de repos à une position de travail lorsque la chambre fermée est réglée à une pression de travail PT qui est inférieure à la pression P3, l’actionneur comprenant en outre un ressort de rappel configuré pour placer l’actionneur dans sa position de repos ; - le piston est mobile en translation dans un corps de l’actionneur, le corps et le piston définissant ensemble la chambre fermée, le ressort étant disposé radialement entre le corps et une enveloppe qui solidaire à la fois du piston et de l’obturateur, le ressort présentant une première extrémité axiale en appui contre un fond d’un logement dans lequel est placé l’actionneur et une seconde extrémité axiale en appui contre l’enveloppe ; - le logement est formé dans une cloison séparant une alimentation aller et une alimentation retour, ou dans l'échangeur de chaleur ; - la chambre fermée de l’actionneur est réglée par un préactionneur qui est configuré pour occuper au moins une première position dans laquelle la chambre fermée communique avec la tuyère dans laquelle s’écoule des gaz d’échappement à une pression P7 qui est inférieure à la pression P3, de manière à mettre l’actionneur dans sa position de travail ; - le préactionneur est configuré pour occuper une seconde position dans laquelle la chambre fermée communique avec une alimentation aller dans laquelle s’écoule de l’air comprimé sortant du compresseur à une pression P3, de manière à mettre l’actionneur dans sa position de repos ; - l’obturateur est dans sa position fermée lorsque l’actionneur est dans sa position de repos ; - le turbomoteur comprend un dispositif d’étanchéité axiale comportant un segment rapporté dans une gorge interne d’une cloison séparant une alimentation aller et une alimentation retour, le segment étant en contact avec une surface externe de l’obturateur ; - le turbomoteur comprend un dispositif d’étanchéité radiale comportant au moins une chicane lorsque l’obturateur est en position fermée, la chicane étant formée par une piste de l’obturateur et un siège de l’échangeur de chaleur ; - le passage de bypass et l’obturateur sont annulaires autour de l’axe X, l’obturateur étant actionné par au moins trois actionneurs pneumatiques. La présente invention concerne également un aéronef comprenant un turbomoteur tel que décrit précédemment. Brève description des figures L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue schématique d’un turbomoteur comprenant un échangeur de chaleur selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la est une vue de détail de la dans laquelle l’obturateur associé au passage de bypass est en position fermée ; la est une vue semblable à celle de la dans laquelle l’obturateur associé au passage de bypass est en position ouverte ; la est une vue de détail de la selon le repère R ; la est une vue semblable à celle de la selon un second mode de réalisation de l’invention ; la est une vue semblable à celle de la selon le second mode de réalisation de l’invention ; la est une vue de détail de la . Description détaillée de l'invention Sur la est représenté schématiquement un turbomoteur 1 pour un aéronef 2. L’aéronef 2 est par exemple un hélicoptère ou un drone. Le turbomoteur 1 comprend : - un générateur de gaz 3 comprenant un compresseur 4, une chambre de combustion 5 et une turbine de détente 6, le compresseur 4 et la turbine de détente 6 étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal X ; - une turbine de puissance 7 qui entraine en rotation une prise de mouvement 8 (ou prise de force) ; - un échangeur de chaleur 9 comportant: - un premier circuit 10 comportant une entrée 11 reliée à une sortie 12 du compresseur 4 et une sortie 13 reliée à une entrée 14 de la chambre de combustion 5, et - un second circuit 15 comportant une entrée 16 reliée à une sortie 17 de la turbine de puissance 7 et une sortie 18 reliée à une sortie d’échappement 19 d’une tuyère 20 du turbomoteur 1 ; - au moins un passage de bypass 21 (ou passage de dérivation) reliant la sortie 12 du compresseur 4 et l’entrée 14 de la chambre de combustion 5 tout en bypassant (ou évitant) le premier circuit 10 ; - un obturateur 22 (ou élément/organe d’obturation) configuré pour obturer le passage de bypass 21. Selon l’invention, l’obturateur 22 est mobile en translation et actionné pneumatiquement entre une position fermée et une position ouverte. L’ouverture du passage de bypass permet de bypasser (ou d’éviter) le premier circuit de l’échangeur de chaleur, ce qui présente les avantages suivants : - sécuriser le turbomoteur en assurant son fonctionnement lors d’une défaillance ou d’une panne de l’échangeur de chaleur, typiquement une obstruction des canaux du premier circuit lorsque l’aéronef est amené à évoluer de façon prolongée dans un environnement chargé en poussière (par exemple poussière fine de type latérite) ; - augmenter la puissance mécanique délivrée par le turbomoteur (via la prise de mouvement) en limitant les pertes de charge de l’écoulement d’air, ce qui s’avère particulièrement intéressant sous un régime de fonctionnement PMD (puissance maximale au décollage) ou d’accélération ; - réduire le temps de décélération du turbomoteur du fait que l’air n’est pas réchauffé avant son entrée dans la chambre de combustion. En outre, un actionnement pneumatique de l’obturateur s’appuie sur l’utilisation ou l’exploitation des différents gaz à disposition au sein du turbomoteur ou à proximité, ce qui limite les impacts résultants notamment en termes d’encombrement et de masse. Le turbomoteur 1 est défini suivant l’axe longitudinal X qui correspond à l’axe de rotation des rotors du compresseur 4 et des turbines 6, 7 du turbomoteur 1. Par convention dans la présente demande, on entend par « axial » ou « axialement » toute direction parallèle à l’axe X du turbomoteur 1, et par « radial » ou « radialement » toute direction perpendiculaire à l’axe X du turbomoteur 1. De même, les termes « interne » et « externe » associés aux éléments du turbomoteur 1 sont définis radialement par rapport à l’axe X du turbomoteur 1. En outre, par convention dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans le turbomoteur 1. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le turbomoteur 1 comprend, d’amont en aval, une entrée d’air 23, le compresseur 4, la chambre de combustion 5, une turbine de détente 6 (ou turbine haute pression), une turbine de puissance 7 (ou turbine basse pression), et la tuyère 20. Plus précisément, tel qu’illustré sur la , le compresseur 4 est alimenté en air via l’entrée d’air 23 et comprend deux étages de compression centrifuge. Les rouets 24 du compresseur 4 sont liés en rotation à la roue 25 de la turbine de détente 6 via un premier arbre de transmission 26. Les rouets 24 du compresseur 4 et la roue 25 de la turbine de détente 6 sont mobiles autour de l’axe X. La chambre de combustion 5 est alimentée en air comprimé A et en carburant via un ou plusieurs injecteurs. L’air comprimé A sortant du compresseur 4 traverse préalablement le conduit de bypass ou le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9 avant d’entrer dans la chambre de combustion 5. L’air comprimé A sortant du compresseur 4 qui traverse le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9 est réchauffé avant son entrée dans la chambre de combustion 5. Le mélange air/carburant est brûlé sous l’action d’un ou plusieurs dispositifs d’allumage. La chambre de combustion 5 est ici à flux inversé (ou à retour), ce qui présente l’avantage de minimiser l’encombrement axial du turbomoteur 1. La turbine de détente 6 (ou turbine haute pression) comprend un unique étage de détente axiale. Tel qu’indiqué ci-dessus, la roue 25 de la turbine de détente 6 est liée en rotation aux rouets 24 du compresseur 4 via le premier arbre de transmission 26. Les gaz d’échappement G provenant de la chambre de combustion 5 sont détendus dans la turbine de détente 6 puis dans la turbine de puissance 7. La turbine de puissance 7 (ou turbine basse pression) est indépendante du générateur de gaz 3 et comprend un unique étage de détente axiale. La roue 27 de la turbine de puissance 7 est liée en rotation à la prise de mouvement 8 via un second arbre de transmission 28 qui traverse le premier arbre de transmission 26. La roue 27 de la turbine de puissance 7 et la prise de mouvement 8 sont mobiles autour de l’axe X. Les gaz d’échappement G sortant de la turbine de puissance 7 traversent préalablement le second circuit 15 de l’échangeur de chaleur 9 avant d’être évacués dans l’environnement extérieur via la sortie d’échappement 19 de la tuyère 20. La prise de mouvement 8 (également appelée prise de force) se trouve ici en amont de l’entrée d’air 23 et entraine en rotation par exemple un ou plusieurs propulseurs de l’aéronef 2, et/ou un alterno-générateur pour de la génération électrique. Lorsque l’aéronef 2 est un hélicoptère, la prise de mouvement 8 peut entrainer un rotor principal via une boite de transmission principale (connue sous l’acronyme BTP) et un rotor arrière de queue (connu également sous l’acronyme RAC pour rotor anticouple) via une boite de transmission arrière (connue sous l’acronyme BTA). La tuyère 20 est annulaire autour de l’axe X et se trouve ici à une extrémité aval du turbomoteur 1. La tuyère 20 comprend une unique sortie d’échappement 19 qui est disposée à 12h par analogie au cadran d’une montre ou d’une horloge. Le générateur de gaz 3 forme le corps haute pression du turbomoteur 1, et la turbine de puissance 7 et la prise de mouvement 8 forment le corps basse pression du turbomoteur 1. Les modes de réalisation illustrés sur les figures (notamment la ) ne sont en rien limitatifs. Le compresseur 4 et les turbines 6, 7 pourraient par exemple comprendre un nombre d’étages différent. Le compresseur 4 peut par exemple comprendre un ou plusieurs étages de compression axiale et/ou centrifuge. Les turbines 6, 7 peuvent par exemple comprendre chacune un ou plusieurs étages de détente axiale ou centripète. L’échangeur de chaleur 9 permet de récupérer l’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement G pour réchauffer l’air comprimé A sortant du compresseur 4 avant son entrée dans la chambre de combustion 5. L’échangeur de chaleur 9 est annulaire autour de l’axe X et disposé dans la tuyère 20 du turbomoteur 1. Une telle disposition de l’échangeur de chaleur 9 permet d’optimiser la compacité du turbomoteur 1. L’échangeur de chaleur 9 peut être sectorisé et comprendre plusieurs secteurs (ou cartouches) répartis autour de l’axe X. La maintenance d’un échangeur de chaleur 9 sectorisé est généralement simplifiée puisqu’il est possible de remplacer un secteur défectueux indépendamment des autres. L’échangeur de chaleur 9 comprend un premier circuit 10 et un second circuit 15 qui sont indépendants l’un de l’autre et destinés à recevoir respectivement de l’air comprimé A et des gaz d’échappement G. Les premier et second circuits 10, 15 sont délimités par des surfaces communes ou proches, de sorte à favoriser l’échange de chaleur entre les gaz d’échappement G (flux chaud) du second circuit 15 et l’air comprimé A (flux froid) du premier circuit 10. Les premier et second circuits 10, 15 comprennent chacun différents canaux, de manière à maximiser les échanges de chaleur entre les gaz d’échappement G et l’air comprimé A. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le premier circuit 10 comprend deux passes axiales 29. Les entrée et sortie 11, 13 du premier circuit 10 se trouvent du côté amont de l’échangeur de chaleur 9, l’entrée 11 et la sortie 13 étant respectivement externe et interne. L’air comprimé A fait donc un demi-tour dans le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9. Le premier circuit 10 pourrait comprendre un nombre de passes axiales 29 différent, ce dernier devant toutefois être paire afin d’avoir l’entrée 11 et la sortie 13 du côté amont de l’échangeur de chaleur 9, par exemple quatre ou six. L’entrée 11 du premier circuit 10 est reliée à la sortie 12 du compresseur 4 via une alimentation aller 30 (ou alimentation amont) qui comprend notamment un diffuseur radial 31 et un diffuseur axial 32 (également appelé redresseur). La sortie 13 du premier circuit 10 est reliée à l’entrée 14 de la chambre de combustion 5 via une alimentation retour 33 (ou alimentation aval) qui comprend une grille de diffusion 34 de manière à contrôler la giration de l’air comprimé A alimentant la chambre de combustion 5. Tel qu’illustré sur la , la portion aval 35 de l’alimentation aller 30 et l’alimentation retour 33 sont formées dans un carter 36 annulaire monobloc (ou d’un seul tenant) communément appelé « carter double peau ». Le carter 36 est disposé axialement entre une enveloppe structurelle 37 dans laquelle est formée la portion amont 38 de l’alimentation aller 30 et l’échangeur de chaleur 9. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le second circuit 15 comprend une seule passe radiale. Les entrée et sortie 16, 18 du second circuit 15 se trouvent sur des côtés radialement opposés de l’échangeur de chaleur 9, l’entrée 16 et la sortie 18 étant respectivement interne et externe. Le second circuit 15 pourrait comprendre un nombre de passes radiales 39 différent, ce dernier devant toutefois être impaire afin d’avoir l’entrée 16 et la sortie 18 sur des côtés radialement opposés, par exemple trois ou cinq. L’entrée 16 du second circuit 15 est reliée à la sortie 17 de la turbine de puissance 7 via une portion interne 40 de la tuyère 20. La sortie 18 du second circuit 15 est reliée à la sortie d’échappement 19 via une portion externe 41 de la tuyère 20. Le passage de bypass 21 permet à l’air comprimé A provenant du compresseur 4 de bypasser (ou d’éviter) le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9, afin de rejoindre directement la chambre de combustion 5. Le turbomoteur 1 peut bien évidemment comprendre plusieurs passages de bypass 21 qui sont de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X. Un obturateur 22 est associé à un ou plusieurs passages de bypass 21. Et autrement dit, un obturateur 22 peut être configuré pour obturer un ou plusieurs passages de bypass 21. Chaque obturateur 22 est mobile en translation et actionné pneumatiquement entre une position ouverte (figures 3, 4, 6 et 7) dans laquelle l’obturateur 22 autorise l’air comprimé A sortant du compresseur 4 à traverser le ou les passages de bypass 21 auxquels il est associé, et une position fermée (figures 1, 2 et 5) dans laquelle l’obturateur 22 empêche l’air comprimé A sortant du compresseur 4 de traverser le ou les passages de bypass 21 auxquels il est associé. Le ou les passages de bypass 21 et le ou les obturateurs 22 associés offrent ainsi la possibilité de modifier le cycle de fonctionnement du turbomoteur 1 en fonction de son régime, le turbomoteur 1 pouvant notamment fonctionner selon un « cycle classique » ou un « cycle récupéré », ce qui permet d’adapter ou d’optimiser les performances du turbomoteur 1 sur l’ensemble de ses régimes de fonctionnement. En « cycle classique », l’air comprimé A provenant du compresseur 4 traverse le ou les passages de bypass 21 (obturateur(s) 22 en position ouverte, figures 3, 4, 6 et 7). L’écoulement de l’air comprimé A est maximisé du fait que les pertes de charge sont alors minimisées. Un tel cycle est par exemple utilisé sous un régime PMD (puissance maximale au décollage) ou d’accélération, de manière à maximiser ou prioriser la puissance mécanique délivrée par le turbomoteur 1 via la prise de mouvement 8, ou bien encore sous un régime de décélération, de manière à réduire le temps de décélération du turbomoteur 1 en ne réchauffant pas l’air avant son entrée dans la chambre de combustion 5. En « cycle récupéré », l’air comprimé A provenant du compresseur 4 traverse le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9 ((obturateur(s) 22 en position fermée, figures 1, 2 et 5). L’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement G est ainsi récupérée via l’échangeur de chaleur 9, de manière à réchauffer l’air comprimé A sortant du compresseur 4 avant son entrée dans la chambre de combustion 5. Un tel cycle est par exemple utilisé sous un régime de puissance partielle tel qu’un régime de croisière, de manière à optimiser les performances énergétiques du turbomoteur 1 en réduisant sa consommation spécifique. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le passage de bypass 21 est annulaire autour de l’axe X et formé dans une cloison 42 du carter 36 au niveau de l’interface entre le carter 36 et l’échangeur de chaleur 9. La cloison 42 sépare la portion aval 35 de l’alimentation aller 30 et l’alimentation retour 33. En variante, le passage de bypass 21 pourrait être implanté à proximité de l’interface entre l’enveloppe structurelle 37 et le carter 36. L’obturateur 22 est également annulaire autour de l’axe X et se présente sous la forme d’une couronne. L’obturateur 22 comprend une base 43 axiale montée coulissante dans une portée 44 interne de la cloison 42 et une collerette 45 radiale qui est utilisée pour actionner l’obturateur 22 d’une position à une autre. Avantageusement, un dispositif d’étanchéité axiale 46 est disposé entre la cloison 42 et l’obturateur 22. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le dispositif d’étanchéité axiale 46 comporte un segment 47 annulaire rapporté dans une gorge interne de la cloison 42, le segment 47 étant en contact avec la surface externe 48 de la base 43 de l’obturateur 22. Avantageusement, un dispositif d’étanchéité radiale 49 est disposé entre l’obturateur 22 et l’échangeur de chaleur 9. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le dispositif d’étanchéité radiale 49 comportant des chicanes 50 lorsque l’obturateur 22 est en position fermée, les chicanes 50 étant formées par une piste 51 annulaire de l’obturateur 22 et un siège 52 annulaire de l’échangeur de chaleur 9. La piste 51 et le siège 52 comprennent ici des lobes complémentaires, de manière à former les chicanes 50 lorsque l’obturateur 22 est en position fermée. Les chicanes 50 son dimensionnées pour permettre le passage d’un débit de fuite prédéterminé. Avantageusement, un obturateur 22 est actionné par au moins un actionneur pneumatique 53, l’actionneur pneumatique 53 comprenant un piston 54 mobile en translation qui est solidaire de l’obturateur 22. Un obturateur 22 peut bien évidemment être actionné par plusieurs actionneurs pneumatiques 53. Les actionneurs pneumatiques 53 sont alors de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X. Un obturateur 22 peut être accessoirement guidé en translation par un ou plusieurs guides coulissants qui ne sont associés qu’à une fonction de guidage. Le ou les guides coulissants sont alors de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, l’obturateur 22 est actionné par trois actionneurs pneumatiques 53 répartis de manière régulière autour de l’axe X. Un actionneur pneumatique 53 peut occuper deux positions, à savoir une position de travail (figures 1, 2, 6 et 7) dans laquelle l’obturateur 22 se trouve dans l’une des positions fermée ou ouverte (selon les modes de réalisation), et une position de repos (figures 3, 4 et 5) dans laquelle l’obturateur 22 se trouve dans l’autre position. Avantageusement, un actionneur pneumatique 53 est placé dans un logement 55 qui est formé dans l’un des éléments du turbomoteur 1. L’actionneur pneumatique 53 comprend un piston 54 qui est mobile en translation axiale dans un corps 56 ouvert de l’actionneur 53. L’actionneur pneumatique 53 comprend une chambre fermée 57 et une chambre ouverte 58 à pression P3, la pression P3 correspondant à la pression à la sortie 12 du compresseur 4. Les chambres fermée et ouverte 57, 58 sont chacune définies conjointement par le corps 56 et le piston 54. L’actionneur pneumatique 53 comprend en outre un ressort de rappel 59 configuré pour placer l’actionneur 53 dans sa position de repos. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le corps 56 de l’actionneur 53 comprend un fond 60 en contact avec le fond 61 du logement 55 et une ouverture 62 qui est orientée du côté de l’ouverture 63 du logement 55. Le piston 54 est solidaire d’une tige 64 sur laquelle sont fixés une enveloppe 65 et l’obturateur 22. Le piston 54 et la tige 64 sont ici monobloc (ou d’un seul tenant). La tige 64 comprend un téton 66 délimitée par un collet 75, le collet 75 formant un épaulement pour une tête 67 de l’enveloppe 65 et la collerette 45 de l’obturateur 22. Le téton 66 traverse un trou débouchant formé dans la tête 67 de l’enveloppe 65 et un trou débouchant formé dans la collerette 45 de l’obturateur 22, la tête 67 et la collerette 45 étant arrêtées axialement par un anneau élastique 68 rapporté dans un gorge du téton 66. L’enveloppe 65 est montée coulissante dans le logement 55 et reçoit en partie le ressort de rappel 59 qui est utilisé pour positionner l’actionneur 53 dans sa position de repos. Le ressort de rappel 59 est un ressort de compression à spires disposé radialement entre le corps 56 et une jupe 69 de l’enveloppe 65. Le ressort de rappel 59 présente une première extrémité axiale en appui contre le fond 61 du logement 55 et une seconde extrémité axiale en appui contre la tête 67 de l’enveloppe 65. Au moins l’un des actionneurs pneumatiques 53 qui actionnent l’obturateur 22 est dit « actif » (ou « moteur ») puisqu’il permet d’initier le déplacement en position de travail du ou des actionneurs 53 associés à l’obturateur 22. Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, les trois actionneurs pneumatiques 53 qui actionnent l’obturateur 22 sont actifs. Un actionneur 53 actif présente les caractéristiques techniques d’un actionneur 53 tel que décrit ci-dessus de façon générale, toutefois celui-ci présente les spécificités décrites ci-après. La chambre fermée 57 d’un actionneur 53 actif est réglée en pression. Le piston 54 d’un actionneur 53 actif comprend un moins un segment 70 (ici deux) coopérant avec la face interne 71 du corps 56, de manière à assurer une étanchéité partielle de la chambre fermée 57. L’actionneur 53 actif peut passer d’une position de repos à une position de travail en réglant la chambre fermée 57 à une pression de travail PT qui est inférieure à la pression P3. La mise en dépression de la chambre fermée 57 est alors suffisante pour comprimer le ressort 59, et ainsi placer l’actionneur 53 en position de travail. La pression de travail PT peut correspondre à la pression P7 des gaz d’échappement. La chambre fermée 57 est alors réglée à une pression P7 en la faisant communiquer avec la tuyère 20 dans laquelle s’écoule les gaz d’échappement à une pression P7. Typiquement, la pression P7 des gaz d’échappement est légèrement inférieure à la pression atmosphérique P0. La pression de travail PT peut correspondre à la pression atmosphérique P0. La pression de travail PT peut correspondre à toute pression de veine qui est inférieure à la pression P3 de l’air comprimé en sortie du compresseur 4. L’actionneur 53 actif peut passer d’une position de travail à une position de repos en réglant la chambre fermée 57 à une pression de repos PR qui est supérieure à la pression de travail PT. L’effort de rappel du ressort 59 est alors suffisant pour placer l’actionneur 53 en position de repos. La pression de repos PR peut correspondre à la pression P3 de l’air comprimé dans l’alimentation aller 30 (et autrement dit à la pression de l’air en sortie du compresseur 4), ou à la pression P35 de l’air comprimé et réchauffé dans l’alimentation retour 33 (et autrement dit à la pression de l’air en sortie de l’échangeur de chaleur 9). L’actionneur 53 actif peut également passer d’une position de travail à une position de repos en stoppant simplement la communication entre la source de dépression (par exemple les gaz d’échappement) et la chambre fermée 57. Dans ce cas précis, la pression dans la chambre fermée 57 s’équilibre lentement avec la pression dans la chambre ouverte 58, du fait des fuites existantes au niveau du piston 54. L’actionneur 53 actif peut être commandé de façon progressive d’une position à une autre, de façon notamment à minimiser les chocs et ainsi maximiser sa durée de vie. Selon une variante non représentée, l’obturateur 22 pourrait être actionné par au moins un actionneur 53 actif et un ou plusieurs actionneurs 53 passifs. A la différence d’un actionneur 53 actif, un actionneur pneumatique 53 est dit « passif » (ou « non moteur ») lorsque son déplacement en position de travail est subordonné au mouvement initié par le ou les actionneurs 53 actifs. Un actionneur 53 passif présente les caractéristiques techniques d’un actionneur 53 tel que décrit ci-dessus de façon générale, toutefois celui-ci présente les spécificités décrites ci-après. La chambre fermée 57 d’un actionneur 53 passif n’est pas réglée en pression, et demeure à pression P3 par la présence d’un jeu entre le piston 54 (ou les segments si le piston porte des segments) et la face interne 71 du corps 56. Le piston 54 d’un actionneur 53 passif peut porter un ou plusieurs segments destinées à coopérer avec la face interne 71 du corps 56. Selon le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, lorsque les actionneurs 53 sont en position de travail (figures 1 et 2), l’obturateur 22 se trouve en position fermée, et lorsque les actionneurs 53 sont en position de repos (figures 3 et 4), l’obturateur 22 se trouve en position ouverte. Le logement 55 de chaque actionneur 53 est formé dans l’échangeur de chaleur 9. Tel qu’indiqué ci-dessus, les trois actionneurs pneumatiques 53 sont actifs, de manière à actionner l’obturateur 22 de façon homogène. Les actionneurs 53 sont commandés de façon commune via un préactionneur 72a (par exemple un distributeur piloté ou une vanne pilotée). Le préactionneur 72a est piloté entre au moins deux positions, à savoir : - une première position dans laquelle la chambre fermée 57 de chacun des actionneurs 53 communique avec la tuyère 20 dans laquelle s’écoule des gaz d’échappement à une pression P7, de manière à mettre les actionneurs 53 dans leur position de travail et l’obturateur 22 en position fermée (figures 1 et 2) sous l’action de la dépression réalisée dans chacune des chambres fermées 57 ; - une seconde position dans laquelle la chambre fermée 57 de chacun des actionneurs 53 communique avec l’alimentation aller 30 dans laquelle s’écoule de l’air à une pression P3, de manière à mettre les actionneurs 53 dans leur position de repos et l’obturateur 22 en position ouverte (figures 3 et 4) sous l’action des ressorts 59. Les différents raccordements entre les sources de pression/dépression, le préactionneur et les actionneurs sont représentés en pointillés sur les figures, pour des raisons de clarté. En variante, les actionneurs 53 pourraient être commandés indépendamment les uns des autres via plusieurs préactionneurs. Le ou les préactionneurs peuvent être pilotés à partir de capteurs mesurant la pression de l’air comprimé P3 dans l’alimentation aller 30 et l’air comprimé P35 dans l’alimentation retour 33, et éventuellement des capteurs fin de course. Selon le second mode de réalisation illustré sur les figures 5 à 7, lorsque les actionneurs 53 sont en position de travail (figures 6 et 7), l’obturateur 22 se trouve en position ouverte, et lorsque les actionneurs 53 sont en position de repos ( ), l’obturateur 22 se trouve en position fermée. Contrairement au premier mode de réalisation, dans ce second mode de réalisation, l’obturateur 22 est en position fermée lorsque les actionneurs 53 sont en position repos (et autrement dit l’obturateur 22 est « normalement fermé »), ce qui permet de manière générale de minimiser les fuites d’air en direction de la source de dépression (par exemple la tuyère 20). En effet, lorsque les actionneurs 53 sont en position travail, des fuites d’air comprimé apparaissent en direction de la source de dépression (par exemple la tuyère 20) du fait que les pistons 54 ne soient que partiellement étanches. En outre, de manière générale, le cycle récupéré (obturateur 22 en position fermée) est le cycle qui est le plus utilisé en terme de temps, du fait notamment qu’il soit couramment utilisé dans un régime de croisière. Ainsi, en comparaison à l’obturateur 22 normalement ouvert (premier mode de réalisation), le fait d’avoir un obturateur 22 normalement fermé permet de minimiser les fuites d’air en direction de la source de dépression, et autrement dit d’optimiser le rendement du turbomoteur 1. Le logement 55 de chaque actionneur 53 est formé dans la cloison 42 du carter 36. Un tel positionnement des actionneurs 53 n’impacte pas la structure de l’échangeur de chaleur 9, contrairement au premier mode de réalisation. Tel qu’indiqué ci-dessus, les trois actionneurs pneumatiques 53 sont actifs, de manière à actionner l’obturateur 22 de façon homogène. Les actionneurs 53 actifs sont commandés de façon commune via un préactionneur 72b (par exemple un distributeur piloté ou une vanne pilotée). Le préactionneur 72b est piloté entre au moins deux positions, à savoir : - une première position dans laquelle la chambre fermée 57 de chacun des actionneurs 53 communique avec la tuyère 20 dans laquelle s’écoule des gaz d’échappement à une pression P7, de manière à mettre les actionneurs 53 dans leur position de travail et l’obturateur 22 en position ouverte (figures 6 et 7) sous l’action de la dépression réalisée dans chacune des chambres fermées 57 ; - une seconde position dans laquelle la chambre fermée 57 de chacun des actionneurs 53 communique avec l’alimentation aller 30 dans laquelle s’écoule de l’air à une pression P3, de manière à mettre les actionneurs 53 dans leur position de repos et l’obturateur 22 en position fermée ( ) sous l’action des ressorts 59. Les conduits entre le préactionneur et chacun des actionneurs sont en partie formés dans un bras 73 radial profilé reliant la cloison 42 et une peau externe 74 du carter 36. Les autres raccordements sont représentés en pointillés sur les figures, pour des raisons de clarté. En variante, les actionneurs pourraient être commandés indépendamment les uns des autres via plusieurs préactionneurs. Le ou les préactionneurs peuvent être pilotés à partir de capteurs mesurant la pression de l’air comprimé P3 dans l’alimentation aller 30 et l’air comprimé P35 dans l’alimentation retour 33, et éventuellement des capteurs fin de courses. Dans les premier et second modes de réalisation, le turbomoteur 1 peut comprendre une voie de bypass (ou voie de dérivation) reliant chacune la sortie 17 de la turbine de puissance 7 et la sortie d’échappement 19 tout en bypassant (ou évitant) le second circuit 15 de l’échangeur de chaleur 9. Chaque voie de bypass permet aux gaz d’échappement G provenant de la turbine de puissance 7 de bypasser (ou d’éviter) le second circuit 15 de l’échangeur de chaleur 9, afin de rejoindre directement la sortie d’échappement 19. Chaque voie de bypass peut être associée à un obturateur mobile qui est actionné par un ou plusieurs actionneurs pneumatiques 53 tels que définis ci-dessus en lien avec le ou les passages de bypass 21. Turbomoteur (1) pour un aéronef (2), le turbomoteur (1) comprenant : - un générateur de gaz (3) comprenant un compresseur (4), une chambre de combustion (5) et une turbine de détente (6), le compresseur (4) et la turbine de détente (6) étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal (X) ; - une turbine de puissance (7) qui entraine en rotation une prise de mouvement (8) ; - un échangeur de chaleur (9) comportant: - un premier circuit (10) comportant une entrée (11) reliée à une sortie (12) du compresseur (4) et une sortie (13) reliée à une entrée (14) de la chambre de combustion (5), et - un second circuit (15) comportant une entrée (16) reliée à une sortie (17) de la turbine de puissance (7) et une sortie (18) reliée à une sortie d’échappement (19) d’une tuyère (20) du turbomoteur (1) ; - au moins un passage de bypass (21) reliant la sortie (12) du compresseur (4) et l’entrée (14) de la chambre de combustion (5) tout en bypassant le premier circuit (10) ; - un obturateur (22) configuré pour obturer le passage de bypass (21) ; caractérisé en ce que l’obturateur (22) est mobile en translation et actionné pneumatiquement entre une position fermée et une position ouverte. Turbomoteur (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’obturateur (22) est actionné par au moins un actionneur pneumatique (53), l’actionneur pneumatique (53) comprenant un piston (54) mobile en translation qui est solidaire de l’obturateur (22). Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’actionneur (53) comprend une chambre fermée (57) à pression réglable et une chambre ouverte (58) à pression P3, la pression P3 correspondant à la pression à la sortie (12) du compresseur (4). Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l’actionneur (53) est configuré pour passer d’une position de repos à une position de travail lorsque la chambre fermée (57) est réglée à une pression de travail PT qui est inférieure à la pression P3, l’actionneur (53) comprenant en outre un ressort de rappel (59) configuré pour placer l’actionneur (53) dans sa position de repos. Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le piston (54) est mobile en translation dans un corps (56) de l’actionneur (53), le corps (56) et le piston (54) définissant ensemble la chambre fermée (57), le ressort (59) étant disposé radialement entre le corps (56) et une enveloppe (65) qui solidaire à la fois du piston (54) et de l’obturateur (22), le ressort (59) présentant une première extrémité axiale en appui contre un fond (61) d’un logement (55) dans lequel est placé l’actionneur (53) et une seconde extrémité axiale en appui contre l’enveloppe (65). Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le logement (55) est formé dans une cloison (42) séparant une alimentation aller (30) et une alimentation retour (33), ou dans l'échangeur de chaleur (9). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que la chambre fermée (57) de l’actionneur (53) est réglée par un préactionneur (72a, 72b) qui est configuré pour occuper au moins une première position dans laquelle la chambre fermée (57) communique avec la tuyère (20) dans laquelle s’écoule des gaz d’échappement à une pression P7 qui est inférieure à la pression P3, de manière à mettre l’actionneur (53) dans sa position de travail. Turbomoteur (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le préactionneur (72a, 72b) est configuré pour occuper une seconde position dans laquelle la chambre fermée (57) communique avec une alimentation aller (30) dans laquelle s’écoule de l’air comprimé sortant du compresseur (4) à une pression P3, de manière à mettre l’actionneur (53) dans sa position de repos. Turbomoteur (1) selon l’une des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que l’obturateur (22) est dans sa position fermée lorsque l’actionneur (53) est dans sa position de repos. Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le turbomoteur (1) comprend un dispositif d’étanchéité axiale (46) comportant un segment (47) rapporté dans une gorge interne d’une cloison (42) séparant une alimentation aller (30) et une alimentation retour (33), le segment (47) étant en contact avec une surface externe (48) de l’obturateur (22). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le turbomoteur (1) comprend un dispositif d’étanchéité radiale (49) comportant au moins une chicane (50) lorsque l’obturateur (22) est en position fermée, la chicane (50) étant formée par une piste (51) de l’obturateur (22) et un siège (52) de l’échangeur de chaleur (9). Turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le passage de bypass (21) et l’obturateur (22) sont annulaires autour de l’axe (X), l’obturateur (22) étant actionné par au moins trois actionneurs pneumatiques (53). Aéronef (2) comprenant un turbomoteur (1) selon l’une des revendications précédentes.