Brevet FR3152271A1 — publié le 20250228

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule (10) circulant sur une portion de route (1001). A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données depuis un système d’acquisition d’images embarqué du véhicule, les premières données étant représentatives d’une première vitesse limite affichée sur un panneau de signalisation (1002) positionné au bord de la portion de route, l’émission de deuxièmes données représentatives d’une position géographique du véhicule et la réception de troisièmes données représentatives d’une deuxième vitesse limite associée à la position géographique du véhicule. La première vitesse limite et de la deuxième vitesse limite sont alors comparées et le système d’affichage est contrôlé en fonction d’un résultat de la comparaison et des première et deuxième vitesses limites. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule circulant sur une portion de route La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule circulant sur une portion de route. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer la vitesse règlementaire ou limite qui s’applique sur la portion de route empruntée. La vitesse limite correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée. Un système de détermination de la vitesse limite se présente sous la forme d’un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou d’un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») qui correspondent chacun à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour assister le conducteur du véhicule pour éviter de dépasser une vitesse limite. Les systèmes ISA ou SLI sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquer en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.). Pour déterminer cette vitesse limite et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA ou SLI exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. A cet effet, les systèmes ISA comprennent le plus souvent au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, la caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Les systèmes ISA ou SLI comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux routiers ou de signalisation à partir des données d’image reçues de la caméra, la vitesse limite applicable sur la portion de route empruntée étant déterminée à partir du ou des panneaux reconnus. Un des inconvénients de ces systèmes est qu’ils s’appuient généralement uniquement sur l’information de vitesse limite obtenue par lecture des panneaux, mais que certains panneaux peuvent être mal reconnus voire ne pas être vus car masqués par un élément de l’environnement, par exemple un panneau peut être masqué par une branche d’arbre ou un véhicule stationné entre la route et le panneau. La détermination de la vitesse limite déterminée par les systèmes ISA ou SLI est alors erronée. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est de fiabiliser la vitesse limite déterminée par un système embarqué. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS du véhicule, par exemple le système SLI ou ISA. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule circulant sur une portion de route, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données depuis un système d’acquisition d’images embarqué du véhicule, les premières données étant représentatives d’une première vitesse limite affichée sur un panneau de signalisation positionné au bord de la portion de route ; - émission de deuxièmes données représentatives d’une position géographique du véhicule ; - réception de troisièmes données représentatives d’une deuxième vitesse limite associée à la position géographique du véhicule ; - comparaison de la première vitesse limite et de la deuxième vitesse limite ; - contrôle du système d’affichage en fonction d’un résultat de la comparaison et des première et deuxième vitesses limites. Un tel procédé permet de vérifier la première vitesse lue sur un panneau de signalisation en la comparant à une deuxième vitesse reçue. La redondance de cette information permet de fiabiliser l’affichage d’une vitesse limite. Selon une variante du procédé, le système d’affichage est contrôlé de la manière suivante : - la deuxième vitesse limite est affichée lorsque les première et deuxième vitesses limites sont différentes ou en l’absence de réception de premières données, et - la première vitesse limite est affichée si les première et deuxième vitesses limites sont égales ou en l’absence de réception de troisièmes données. La première vitesse limite est ainsi affichée lorsqu’elle est égale à la deuxième vitesse limite ou en l’absence de deuxième vitesse limite reçue. Selon une variante du procédé, la position géographique du véhicule est définie dans des coordonnées d’un système de géolocalisation. Ces coordonnées sont alors exploitables par d’autres systèmes afin par exemple de définir la position du véhicule notamment par rapport à un réseau routier. Selon une variante, le procédé comprend les étapes suivantes : - réception de quatrièmes données représentatives d’une première image acquise par une caméra du système d’acquisition d’images ; - détection d’un objet associé au panneau de signalisation dans l’image ; - détermination de la première vitesse limite inscrite sur le panneau de signalisation ; - émission des premières données représentatives de la première vitesse limite. Ces étapes permettent de lire et/ou de déterminer une première vitesse limite inscrite sur un panneau positionné sur le bord de la portion de route parcourue par le véhicule. Selon une variante du procédé, les deuxièmes données sont émises vers un dispositif distant. Un dispositif distant comprend par exemple des informations à jour relatives aux vitesses limites associées à des portions de routes du réseau routier sur lequel circule le véhicule. Selon une variante du procédé, le dispositif distant est un serveur associé à un service connecté. Un service connecté permet d’apporter davantage de fonctionnalités au véhicule et d’améliorer la performance ou la fiabilité de certaines de ses fonctions. Selon une variante du procédé, les étapes d’émission de deuxièmes données et de réception de troisièmes données sont réalisées via un canal de communication sans fil. Le véhicule peut ainsi échanger des données avec un dispositif distant à tout moment et depuis toute position. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : FIG. 1 illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 2 illustre schématiquement une partie d’un habitacle du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 3 illustre schématiquement un écran d’affichage du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule du véhicule de la FIG. 1 , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule circulant sur une portion de route est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un système embarqué du véhicule. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données depuis un système d’acquisition d’images embarqué du véhicule, les premières données étant représentatives d’une première vitesse limite affichée sur un panneau de signalisation positionné au bord de la portion de route, l’émission de deuxièmes données représentatives d’une position géographique du véhicule et la réception de troisièmes données représentatives d’une deuxième vitesse limite associée à la position géographique du véhicule. La première vitesse limite et de la deuxième vitesse limite sont alors comparées et le système d’affichage est contrôlé en fonction d’un résultat de la comparaison et des première et deuxième vitesses limites. La FIG. 1 illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. La FIG. 1 illustre un environnement routier 1 comprenant une portion de route 1001 sur laquelle circule le véhicule 10. La portion de route 1001 est par exemple localisée dans un environnement urbain, sur une route départementale ou nationale, sur une route à deux voies de circulation ou sur une autoroute. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminée ou sous la supervision totale du conducteur. Selon un exemple de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un système de détection des panneaux de signalisation routière, et plus particulièrement des panneaux de signalisation de limite de vitesse applicable sur les routes. Un tel panneau de signalisation 1002 est illustré sur la FIG. 1 et correspond à un exemple selon lequel la vitesse maximale autorisée sur la portion de route empruntée par le véhicule 10 est de 90 km/h. La limitation de vitesse applicable sur une portion de route est fonction de plusieurs paramètres et est indiquée aux usagers de la route par un ou plusieurs panneaux tels que le panneau 1002. Quelques exemples de paramètres sont listés ci-dessous à titre d’illustration : - le pays dans lequel évolue le véhicule ; - le type de route ou de voie de circulation : par exemple autoroute, route à 2 chaussées séparées par un terre-plein central, section de route comportant au moins 2 voies affectées à un même sens de circulation, route à double-sens sans séparateur central, agglomération ; - des restrictions locales (présence d’une école, d’un lieu-dit, d’un danger particulier, etc). Ainsi en France, les vitesses maximales autorisées selon le type de la route, dans un cas général, sont les suivantes : - autoroute : 130 km/h ; - route à 2 chaussées séparées par un terre-plein central : 110 km/h ; - section de route comportant au moins 2 voies affectées à un même sens de circulation : 90 km/h ; - route à double-sens sans séparateur central : 80 km/h. - agglomération : 50 km/h. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux est par exemple couplé à ou comprend un système d’indication de limite de vitesse, dit système SLI. Le système de reconnaissance et de détection des panneaux comprend avantageusement un système d’acquisition d’images, le système d’acquisition d’images comprenant une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo multifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le véhicule 10, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière. Lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté et reconnu, la limitation de vitesse inscrite sur ce panneau est reconnue par traitement d’image grâce à un processeur du système embarqué. Une telle information est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule, par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), pour afficher une icône représentative du panneau et de la vitesse maximale autorisée associée ou pour afficher la valeur de vitesse maximale autorisée détectée sur un écran d’affichage 12, 13 par exemple arrangé ( FIG. 2 ) dans le tableau de bord 11 du véhicule 10, sur le tableau de bord 11 du véhicule 10 ou sur un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »)). Comme illustré dans la FIG. 2 , le véhicule 10 embarque au moins un écran d’affichage 12, 13, correspondant par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran d’affichage 12, 13 est par exemple arrangé au centre du tableau de bord 11, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran d’affichage 12, 13 n’est pas limitée à cet exemple, l’écran d’affichage 12, 13 pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale ou derrière un volant 14. L’écran d’affichage 12, 13 permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran d’affichage 12, 13 est, selon un exemple de réalisation, également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule 10 d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran d’affichage 12, 13. Par exemple, l’écran d’affichage 12, 13 permet de contrôler le système d’infodivertissement du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de l’affichage d'une vitesse limite autorisée du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un exemple de réalisation particulier, illustré dans la FIG. 3 , un premier objet graphique 222 représentant la vitesse limite autorisée est affichée sur l’écran d’affichage 12, 13 dans une zone d’affichage 21. Selon ce même exemple, un deuxième objet graphique 221 représentant une vitesse de déplacement courante du véhicule 10 est affichée sur l’écran d’affichage 12, 13 dans la zone d’affichage 21. Le véhicule 10 embarque un système de géolocalisation, par exemple par satellite, pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS ( de l’anglais « Global Positioning System », en français « système mondial de positionnement ») ou Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10. Selon une variante de réalisation, l’information de vitesse maximale autorisée est obtenue d’un dispositif distant 101 du « cloud » 100. Selon cette variante, le véhicule 10 transmet sa position géographique obtenue du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10 au dispositif distant 101. Le dispositif distant 101 envoie alors la vitesse limite associée à la portion de route 1001 sur laquelle circule le véhicule 10, la portion de route 1001 étant déterminée par le dispositif distant 101 en fonction de la position géographique du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque également un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le dispositif distant 101 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 101 correspond avantageusement à un dispositif configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées en mémoire du dispositif distant 101 et/ou des données reçues du véhicule 10. Le dispositif distant 101 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite unité TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »). L’infrastructure de communication mobile permettant la communication sans fil de données entre le véhicule 10 et le dispositif de traitement de données distant 101 comprend par exemple ou plusieurs équipements de communication 110 de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR. Dans un mode de communication utilisant une telle architecture réseau, les données sont par exemple échangées entre le véhicule 10 et le dispositif distant 101 du « cloud » 100 via une antenne relais ou UBR 110 (l’antenne 110 étant par exemple relié au « cloud » 100 via une liaison filaire). Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le dispositif distant 101 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac. L’unité TCU, les calculateurs du véhicule 10 (comprenant par exemple le calculateur IVI, le calculateur en charge du système d’acquisition d’images, le calculateur en charge du système de reconnaissance de panneau et/ou du système SLI) forment le système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes du système de communication, l’unité TCU, les capteurs, et les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des informations de vitesse limite affichée sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule 10. Les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Un processus de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un dispositif embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10, par exemple le calculateur IVI. Dans une première opération, les premières données sont reçues depuis un système d’acquisition d’images embarqué du véhicule 10. Dans une deuxième opération, les deuxièmes données sont émises. Ces deuxièmes données sont par exemple émises par l’unité de contrôle télématique à destination du dispositif distant 101 via le système de communication du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, ces deuxièmes données sont émises via un canal de communication sans fil, selon un mode de communication précédemment présenté. Selon un exemple de réalisation particulier, le dispositif distant 101 est un serveur associé à un service connecté. Le service connecté permet alors de déterminer une deuxième vitesse limite associée à la portion de route 1001 sur laquelle circule le véhicule 10. La position géographique du véhicule 10 est par exemple définie dans des coordonnées d’un premier référentiel, celui du système de géolocalisation du véhicule 10. Le référentiel utilisé pour la définition de ces coordonnées est par exemple identique au référentiel utilisé par le dispositif distant 101 ou est comparable, le dispositif 101 transformant alors les coordonnées de la position du véhicule 10 déterminées dans le premier référentiel à des coordonnées géographiques utilisées par le serveur distant 101. Le serveur distant 101 détermine alors la portion de route 1001 sur laquelle se situe le véhicule 10 en fonction de la position géographique du véhicule 10 et détermine une deuxième vitesse limite associée à cette portion de route 1001. Selon un premier exemple de réalisation particulier, cette deuxième vitesse limite est enregistrée dans une base de données comprenant un ensemble de portions de routes et une vitesse limite associée à chaque portion de route de cet ensemble. Selon un deuxième exemple de réalisation particulier, cette deuxième vitesse limite est déterminée en fonction d’une législation et d’un type de route, le dispositif distant 101 disposant d’une base de données comprenant un ensemble de portions de routes et un type de route associé à chaque portion de route de cet ensemble. Le dispositif distant 101 émet alors des troisièmes données représentatives d’une deuxième vitesse limite associée à ladite position géographique du véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier, ces troisièmes données sont émises via un canal de communication sans fil, par exemple identique au canal de communication précédent. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à l’unité TCU. Dans une troisième opération, les troisièmes données sont reçues, par exemple par le calculateur IVI du véhicule 10 via le système de communication du véhicule 10 relié au calculateur IVI par un bus de communication. Dans une quatrième opération, la première vitesse limite et la deuxième vitesse limite sont comparées. Dans une cinquième opération, le système d’affichage est contrôlé en fonction d’un résultat de la comparaison et des première et deuxième vitesses limites. Selon un exemple de réalisation particulier, le système d’affichage est contrôlé de la manière suivante : - la deuxième vitesse limite est affichée lorsque les première et deuxième vitesses limites sont différentes ou en l’absence de réception de premières données, et - la première vitesse limite est affichée si les première et deuxième vitesses limites sont égales ou en l’absence de réception de troisièmes données. Ainsi, la première vitesse limite déterminée par le système d’acquisition d’images est affichée sur un écran 12, 13 du véhicule 10 tant qu’aucune information contradictoire n’est reçue. Lorsque la deuxième vitesse limite reçue est différente de la première vitesse limite déterminée, celle-ci est alors affichée sur un écran 12, 13 du véhicule 10 à la place de la première vitesse limite. La vitesse limite est alors affichée sur un écran 12, 13 du véhicule 10, par exemple sous la forme de l’objet graphique 222 positionné dans la zone d’affichage 21. La vitesse limite affichée est alors plus fiable car obtenue via deux canaux distincts, un premier canal interne utilisant le système d’acquisition d’images embarqué du véhicule 10 et un deuxième canal utilisant un service connecté. La comparaison des première et deuxième vitesses limites améliore la fiabilité du processus de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée du véhicule 10 circulant sur la portion de route 1001 grâce à la redondance d’informations relatives à la vitesse limite autorisée. Selon une variante de réalisation, le processus ci-dessus comprend les opérations suivantes permettant l’envoi des premières données. La caméra du système d’acquisition d’images fait l’acquisition d’une image représentative de l’environnement du véhicule 10, un panneau de signalisation 1002 placé sur le bord de la portion de route 1001 étant présent dans cet environnement. L’image acquise par la caméra se présente sous la forme de données représentant des pixels caractérisés par : - des coordonnées dans l’image ; et - des données relatives aux couleurs et luminosité des objets de la scène observée sous forme par exemple de coordonnées colorimétriques RGB (de l’anglais « Red Green Blue », en français « Rouge Vert Bleu ») ou TSL (Ton, Saturation, Luminosité). Dans une sixième opération, des quatrièmes données représentatives de l’image acquise par la caméra du système d’acquisition d’images sont reçues, par exemple par un dispositif de traitement d’image du système d’acquisition d’images. Dans une septième opération, un objet associé au panneau de signalisation 1002 est détecté dans l’image. L’objet est par exemple détecté à l’aide d’un programme de reconnaissance de panneau de signalisation, par exemple en comparant l’objet à un ensemble d’objets représentant différents types de panneaux de signalisation. Ainsi, la forme de l’objet est par exemple comparée à diverses formes de panneaux de signalisation, dont un contour est de forme ronde, triangulaire, carrée ou rectangulaire. Dans une huitième opération, la première vitesse limite inscrite sur le panneau de signalisation 1002 est déterminée. La vitesse inscrite sur le panneau, donc sur l’objet de l’image, est par exemple déterminée par reconnaissance de caractère ou par comparaison de l’objet à un ensemble de panneaux d’une base de données enregistrée dans une mémoire d’un dispositif du système embarqué ou d’un dispositif du système d’acquisition d’image. Dans une neuvième opération, des premières données sont émises, représentatives de la première vitesse limite précédemment déterminée à partir d’une vitesse limite affichée sur le panneau de signalisation 1002 positionné sur le bord de la portion de route 1001. Les premières données sont par exemple émises par le système d’acquisition d’image à destination du calculateur IVI via un bus de communication du système embarqué du véhicule 10. La FIG. 4 illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour le contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un calculateur ou un dispositif du système d'affichage d'une vitesse limite autorisée du véhicule 10. Le dispositif 3 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1, 2 et 3 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la FIG. 5 . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable, un serveur. Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple l’unité TCU, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 330. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 12, 13, 340, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 350 et/ou d’autres périphériques 360 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 34, 35 et 36. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. La FIG. 5 illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif du système d'affichage d'une vitesse limite autorisée du véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la FIG. 4 . Dans une première étape 41, des premières données sont reçues depuis un système d’acquisition d’images embarqué du véhicule 10, les premières données étant représentatives d’une première vitesse limite affichée sur un panneau de signalisation 1002 positionné au bord de la portion de route 1001. Dans une deuxième étape 42, des deuxièmes données représentatives d’une position géographique du véhicule 10 sont émises. Dans une troisième étape 43, des troisièmes données représentatives d’une deuxième vitesse limite associée à la position géographique du véhicule 10 sont reçues. Dans une quatrième étape 44, la première vitesse limite et de la deuxième vitesse limite sont comparées. Dans une cinquième étape 45, le système d’affichage est contrôlé en fonction d’un résultat de la comparaison et des première et deuxième vitesses limites. Selon une variante du procédé, les étapes suivantes permettent l’émission des premières données précédemment reçues. Selon cette variante, dans une sixième étape 41a, des quatrièmes données représentatives d’une première image acquise par une caméra du système d’acquisition d’images sont reçues. Selon cette variante, dans une septième étape 41b, un objet associé au panneau de signalisation 1002 est détecté dans l’image. Selon cette variante, dans une huitième étape 41c, la première vitesse limite inscrite sur le panneau de signalisation 1002 est déterminée. Selon cette variante, dans une neuvième étape 41d, des premières données représentatives de la première vitesse limite sont émises. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec les figures 1 à 3 s’appliquent aux étapes du procédé de la FIG. 5 . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule circulant sur une portion de route qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la FIG. 4 . Procédé de contrôle d’un système d'affichage d'une vitesse limite autorisée d'un véhicule (10) circulant sur une portion de route (1001), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - réception (41) de premières données depuis un système d’acquisition d’images embarqué dudit véhicule (10), lesdites premières données étant représentatives d’une première vitesse limite affichée sur un panneau de signalisation (1002) positionné au bord de la portion de route (1001) ; - émission (42) de deuxièmes données représentatives d’une position géographique dudit véhicule (10) ; - réception (43) de troisièmes données représentatives d’une deuxième vitesse limite associée à ladite position géographique du véhicule (10) ; - comparaison (44) de ladite première vitesse limite et de ladite deuxième vitesse limite ; - contrôle (45) dudit système d’affichage en fonction d’un résultat de ladite comparaison et des première et deuxième vitesses limites. Procédé selon la revendication 1, pour lequel le système d’affichage est contrôlé de la manière suivante : - la deuxième vitesse limite est affichée lorsque les première et deuxième vitesses limites sont différentes ou en l’absence de réception de premières données, et - la première vitesse limite est affichée si les première et deuxième vitesses limites sont égales ou en l’absence de réception de troisièmes données. Procédé selon l’une des revendications 1 à 2, pour lequel ladite position géographique du véhicule (10) est définie dans des coordonnées d’un système de géolocalisation. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, lequel comprend les étapes suivantes : - réception (41a) de quatrièmes données représentatives d’une première image acquise par une caméra dudit système d’acquisition d’images ; - détection (41b) d’un objet associé audit panneau de signalisation (1002) dans ladite image ; - détermination (41c) de ladite première vitesse limite inscrite sur ledit panneau de signalisation (1002) ; - émission (41d) desdites premières données représentatives de ladite première vitesse limite. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, pour lequel lesdites deuxièmes données sont émises (42) vers un dispositif distant (101). Procédé selon la revendication 5, pour lequel ledit dispositif distant (101) est un serveur associé à un service connecté. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel les étapes d’émission (42) de deuxièmes données et de réception (43) de troisièmes données sont réalisées via un canal de communication sans fil. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (3) de contrôle de contrôle d’un système d’affichage d'une vitesse limite autorisée d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à au moins un processeur (30) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 9.