Brevet FR3146863A1 — publié le 20240927

Un procédé de contrôle est implémenté dans un véhicule comprenant un GMP comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le GMP, et une fonction de diagnostic propre, lorsque la consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le GMP, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de cette consigne de couple. Ce procédé comprend une étape (10-30) dans laquelle, chaque fois que la boîte de vitesses fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement la fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer le message d’alerte. Figure 3 CONTRÔLE DE LA FONCTION DE DIAGNOSTIC DE DÉFAILLANCE D’UNE FONCTION D’AIDE À LA CONDUITE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins une fonction d’aide à la conduite et un groupe motopropulseur (ou GMP) à machine motrice thermique associée à une boîte de vitesses manuelle, et plus précisément le contrôle de l’utilisation d’une fonction de diagnostic de défaillance d’une telle fonction d’aide à la conduite. Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent : - un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, et - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements par génération d’une consigne de couple pour le GMP. Comme le sait l’homme de l’art, pour que la consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite soit utilisée dans le GMP, il faut qu’elle soit comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le GMP. On notera que l’on entend ici par « couple réalisable par le GMP » le couple que le GMP est en capacité de fournir en sortie de sa boîte de vitesses, par exemple pour entraîner en rotation des roues motrices dans le cas d’un véhicule terrestre. Les véhicules décrits plus haut comprennent donc une fonction de diagnostic qui est propre, lorsqu’une consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite n’est pas comprise entre les couples minimum et maximum réalisables par le GMP, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de cette consigne de couple générée. On considère en effet que dans cette situation la fonction d’aide à la conduite est défaillante et donc que pour une raison de sécurité la consigne de couple qu’elle vient de générer ne doit pas être utilisée dans le GMP. Un inconvénient de ce mode de fonctionnement réside dans le fait que chaque fois que la boîte de vitesses (manuelle) fait l’objet d’un changement de rapport, la consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite se retrouve supérieure au couple maximum qui est réalisable à l’instant considéré par le GMP. En effet, lors d’un changement de rapport l’appui du conducteur sur la pédale d’embrayage provoque l’ouverture de la chaîne de transmission dont fait partie le GMP, et donc ce dernier est dans l’impossibilité de fournir du couple en sortie de sa boîte de vitesses. Par conséquent, le couple maximum (comme le couple minimum) réalisable par le GMP se retrouve égal à zéro, et donc la consigne de couple générée par une fonction d’aide à la conduite est supérieure au couple maximum réalisable par le GMP, ce qui provoque la génération par la fonction de diagnostic d’un message d’alerte qui aboutit non seulement à une interdiction d’utilisation de cette consigne de couple, mais aussi à une désactivation de la fonction d’aide à la conduite considérée défaillante. Une telle désactivation, généralement inutile, peut s’avérer dangereuse pour le véhicule et ses passagers car elle les prive d’une aide à la conduite potentiellement indispensable. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, et - une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple. Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, chaque fois que la boîte de vitesses fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement la fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer le message d’alerte. Grâce à cette inhibition de la fonction de diagnostic pendant chaque changement de rapport, la consigne de couple générée par la fonction d’aide à la conduite ne risque plus d’être refusée, et donc il n’y a plus de risque de désactivation de cette fonction d’aide à la conduite, et par conséquent plus de risque de priver le véhicule et ses passagers d’une aide à la conduite potentiellement indispensable. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - dans un premier mode de réalisation, dans son étape, on peut inhiber la fonction de diagnostic pendant une durée prédéfinie ; - dans ce premier mode de réalisation, dans son étape, la durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 12 secondes ; - dans un second mode de réalisation, dans son étape, on peut inhiber la fonction de diagnostic entre un premier instant de détection d’un début du changement de rapport et un second instant de détection d’une fin du changement de rapport ; - dans ce second mode de réalisation, dans son étape, le premier instant de détection peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’embrayage du véhicule, contrôlant un embrayage propre à coupler la machine motrice thermique à la boîte de vitesses, supérieur à un premier seuil, et le second instant de détection peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage inférieur à un second seuil en présence d’un nouveau rapport reconnu dans la boîte de vitesses ; - dans son étape, chaque fonction d’aide à la conduite peut être choisie parmi une fonction de régulateur de vitesse adaptatif et une fonction de contrôle de trajectoire. L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, d’une deuxième part, au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, et d’une troisième part, une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple, pour contrôler l’utilisation de cette fonction de diagnostic. L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, et - une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple. Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, chaque fois que la boîte de vitesses fait l’objet d’un changement de rapport, à déclencher une inhibition temporaire de la fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer le message d’alerte. L’invention propose également un véhicule comprenant : - un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique propre à être couplée à une boîte de vitesses manuelle, - au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements du véhicule par génération d’une consigne de couple pour le groupe motopropulseur, - une fonction de diagnostic propre, lorsque cette consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par le groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de la consigne de couple, et - un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant. Par exemple, ce véhicule peut être de type automobile. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant un GMP, à machine motrice thermique associée à une boîte de vitesses manuelle, un calculateur de supervision, un calculateur d’aide à la conduite, une fonction de diagnostic, et un dispositif de contrôle selon l’invention, illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention, et illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre le contrôle dans un véhicule V, à GMP à boîte de vitesses BV manuelle, de l’utilisation d’une fonction FD de diagnostic de défaillance d’au moins une fonction d’aide à la conduite FAC. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un groupe motopropulseur (ou GMP) à boîte de vitesses manuelle associée à un embrayage, au moins une fonction d’aide à la conduite, et une fonction de diagnostic de défaillance de cette dernière. On a schématiquement représenté sur la un véhicule (ici terrestre) V comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice thermique MMT et embrayage EB associé à une boîte de vitesses BV manuelle, un calculateur de supervision CS, un calculateur d’aide à la conduite CF, une fonction de diagnostic FD, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention. On notera que le GMP pourrait aussi être de type hybride (électrique et thermique). La chaîne de transmission pourrait aussi permettre un mode quatre roues motrices (ou 4x4). Comme illustré, la chaîne de transmission comprend aussi, ici, un arbre moteur AM et un arbre de transmission AT. Le fonctionnement de la chaîne de transmission (et donc du GMP) est supervisé par le calculateur de supervision CS. Le GMP étant ici purement thermique, à titre d’exemple illustratif, il comprend une machine motrice thermique MMT comprenant un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Cette machine motrice thermique MMT est propre à fonctionner selon un régime pour fournir un premier couple, sur ordre du calculateur de supervision CS. De plus, elle (MMT) est propre à être couplée à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV (manuelle) par l’embrayage EB. Ce dernier (EB) est propre à délivrer un second couple à partir du premier couple produit par la machine motrice thermique MMT, notamment pour au moins un train T1 de roues motrices. Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V. Le calculateur d’aide à la conduite CF assure au moins une fonction d’aide à la conduite FAC qui permet de contrôler des déplacements du véhicule V dans des phases de conduite éventuellement autonome. Par exemple, cette (une) fonction d’aide à la conduite FAC peut être chargée de réguler la vitesse du véhicule V et la distance entre véhicules (elle est alors souvent désignée par le sigle anglais ACC (« Adaptative Cruise Control » - régulateur de vitesse adaptatif)). En variante, la (une) fonction d’aide à la conduite FAC peut être une fonction de contrôle de trajectoire, par exemple de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Mais le véhicule V pourrait comporter une ou plusieurs autre(s) fonction(s) d’aide à la conduite. Dans une phase de conduite au moins en partie autonome, contrôlée par une fonction d’aide à la conduite FAC, le calculateur de supervision CS envoie à cette fonction d’aide à la conduite FAC au moins des couples minimum cmin et maximum cmax qui sont réalisables par le GMP, et une estimation du couple qui est fourni par le GMP en sortie de la boîte de vitesses BV (et donc ici à destination des roues motrices du train avant T1). On notera que l’on entend ici par « couple réalisable par le GMP » le couple que le GMP est en capacité de fournir en sortie de sa boîte de vitesses BV, ici pour entraîner en rotation les roues motrices du train avant T1. A réception de ces couples minimum cmin et maximum cmax et estimation de couple, la fonction d’aide à la conduite FAC détermine pour le calculateur de supervision CS une consigne de couple ccg qui définit le couple qu’elle veut que le GMP fournisse (ici) aux roues motrices et qui doit être compris entre les couples minimum cmin et maximum cmax. On notera que le calculateur d’aide à la conduite CF et le calculateur de supervision CS peuvent, par exemple, communiquer via un réseau de communication interne RC du véhicule V, éventuellement multiplexé, comme illustré non limitativement sur la . La fonction de diagnostic FD est chargée de détecter les défaillances d’au moins une fonction d’aide à la conduite FAC. Plus précisément, cette fonction de diagnostic FD est agencée, lorsqu’une consigne de couple ccg, venant d’être générée par la (une) fonction d’aide à la conduite FAC, n’est pas comprise entre les couples minimum cmin et maximum cmax réalisables par le GMP, de manière à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de cette consigne de couple ccg générée et déclenchant une désactivation de cette fonction d’aide à la conduite FAC. Il est en effet considéré que la fonction d’aide à la conduite FAC est défaillante et donc que la consigne de couple qu’elle vient de générer ne doit pas être utilisée dans le GMP pour la sécurité du véhicule V et de ses passagers. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la fonction de diagnostic FD fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction de diagnostic FD pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle de l’utilisation de la fonction de diagnostic FD associée à au moins une fonction d’aide à la conduite FAC du véhicule V. Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur. La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’une partie au moins du procédé de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple. Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre chaque fois qu’une fonction d’aide à la conduite FAC du véhicule V est active. L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, chaque fois que la boîte de vitesses BV fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement (par exemple le dispositif de contrôle DC déclenche une inhibition temporaire de) la fonction de diagnostic FD pour l’empêcher de générer son message d’alerte. La fonction de diagnostic FD étant désormais temporairement inhibée pendant chaque changement de rapport, la consigne de couple ccg générée par la fonction d’aide à la conduite FAC ne risque plus d’être refusée, alors même qu’elle est supérieure au couple maximum cmax réalisable à l’instant considéré par le GMP du fait de l’ouverture de la chaîne de transmission provoquée par l’appui du conducteur sur la pédale d’embrayage PE. De plus, il n’y a plus de risque de désactivation de cette fonction d’aide à la conduite FAC, et donc plus de risque de priver le véhicule V et ses passagers d’une aide à la conduite potentiellement indispensable. On notera qu’à la fin de l’inhibition temporaire de la fonction de diagnostic FD, cette dernière (FD) est réactivée (ou désinhibée), par exemple par le dispositif de contrôle DC dans une sous-étape 20 de l’étape 10-30. Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le procédé peut aussi comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) peut être informé du début d’un changement de rapport, ce qui déclenche la réalisation de la sous-étape 20 (d’inhibition temporaire de la fonction de diagnostic FD). Au moins deux modes de réalisation différents peuvent être envisagés pour l’inhibition temporaire. Dans un premier mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut inhiber (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher une inhibition de) la fonction de diagnostic FD pendant une durée qui est prédéfinie. Cette durée prédéfinie est choisie de sorte que le conducteur du véhicule V ait largement le temps d’effectuer son changement de rapport. On notera que dans ce premier mode de réalisation on (par exemple le dispositif de contrôle DC) n’a pas besoin d’être informé de la fin du changement de rapport. Automatiquement, à l’expiration de la durée prédéfinie l’inhibition de la fonction de diagnostic FD prendra fin, par exemple par la génération dans une sous-étape 30 de l’étape 10-30 d’un message de réactivation de la fonction de diagnostic FD (par exemple par le dispositif de contrôle DC). Par exemple, cette durée prédéfinie peut être comprise entre 5 secondes et 12 secondes. A titre d’exemple illustratif, la durée prédéfinie peut être égale à 10 secondes. Mais d’autres durées prédéfinies peuvent être utilisées (plus courtes ou plus longues que celles mentionnées ci-avant). Dans un second mode de réalisation, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 on peut inhiber (par exemple le dispositif de contrôle DC peut déclencher une inhibition de) la fonction de diagnostic FD entre un premier instant id1 de détection d’un début du changement de rapport et un second instant id2 de détection d’une fin du changement de rapport. Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 le premier instant de détection id1 peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE du véhicule V, qui contrôle l’embrayage EB (propre à coupler la machine motrice thermique MMT à la boîte de vitesses BV), supérieur à un premier seuil s1, et le second instant de détection id2 peut correspondre à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE inférieur à un second seuil s2 en présence d’un nouveau rapport reconnu dans la boîte de vitesses BV. De préférence, le premier instant de détection id1 est celui mentionné plus haut dans la description de la sous-étape 10, c’est-à-dire l’instant où l’on est informé du début du changement de rapport. Egalement par exemple, le premier seuil s1 peut être compris entre 15% et 25% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. A titre d’exemple illustratif, le premier seuil s1 peut être égal à 20% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. Mais d’autres valeurs de premier seuil s1 peuvent être utilisées (plus ou moins importantes que celles mentionnées ci-avant). Egalement par exemple, le second seuil s2 peut être compris entre 20% et 30% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. A titre d’exemple illustratif, le second seuil s2 peut être égal à 25% d’enfoncement de la pédale d’embrayage PE. Mais d’autres valeurs de second seuil s2 peuvent être utilisées (plus ou moins importantes que celles mentionnées ci-avant). On notera que dans le second mode de réalisation, une fois que l’on (par exemple le dispositif de contrôle DC) a été informé de la fin du changement de rapport au second instant de détection id2 et de la reconnaissance du nouveau rapport instauré dans la boîte de vitesses BV, on (par exemple le dispositif de contrôle DC) peut générer un message de réactivation de la fonction de diagnostic FD dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30. On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker le premier instant de détection id1, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins l’information signalant le début du changement de rapport (ou le premier instant de détection id1) et l’éventuel message signalant la reconnaissance du nouveau rapport instauré dans la boîte de vitesses BV, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer chaque message d’inhibition de la fonction de diagnostic FD et chaque message de réactivation de la fonction de diagnostic FD. On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V l’utilisation de la fonction de diagnostic FD chargée de détecter les défaillances d’au moins une fonction d’aide à la conduite FAC. Procédé de contrôle pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et iii) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-30) dans laquelle, chaque fois que ladite boîte de vitesses (BV) fait l’objet d’un changement de rapport, on inhibe temporairement ladite fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer ledit message d’alerte. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on inhibe ladite fonction de diagnostic pendant une durée prédéfinie. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ladite durée prédéfinie est comprise entre 5 secondes et 12 secondes. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) on inhibe ladite fonction de diagnostic entre un premier instant de détection d’un début dudit changement de rapport et un second instant de détection d’une fin dudit changement de rapport. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) ledit premier instant de détection correspond à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’embrayage (PE) dudit véhicule (V), contrôlant un embrayage (EB) propre à coupler ladite machine motrice thermique (MMT) à ladite boîte de vitesses (BV), supérieur à un premier seuil, et ledit second instant de détection correspond à un instant de détection d’un pourcentage d’enfoncement de ladite pédale d’embrayage (PE) inférieur à un second seuil en présence d’un nouveau rapport reconnu dans ladite boîte de vitesses (BV). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-30) chaque fonction d’aide à la conduite est choisie parmi une fonction de régulateur de vitesse adaptatif et une fonction de contrôle de trajectoire. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 6, dans un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et iii) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, pour contrôler l’utilisation de ladite fonction de diagnostic. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et iii) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, chaque fois que ladite boîte de vitesses (BV) fait l’objet d’un changement de rapport, à déclencher une inhibition temporaire de ladite fonction de diagnostic pour l’empêcher de générer ledit message d’alerte. Véhicule (V) comprenant i) un groupe motopropulseur comportant une machine motrice thermique (MMT) propre à être couplée à une boîte de vitesses (BV) manuelle, ii) au moins une fonction d’aide à la conduite propre, en cas d’activation, à contrôler des déplacements dudit véhicule (V) par génération d’une consigne de couple pour ledit groupe motopropulseur, et iii) une fonction de diagnostic propre, lorsque ladite consigne de couple n’est pas comprise entre des couples minimum et maximum réalisables par ledit groupe motopropulseur, à générer un message d’alerte interdisant l’utilisation de ladite consigne de couple, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 8. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.