Brevet FR3141415A1 — publié le 20240503

Module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant. L’invention concerne un module d’entrée d’air pilotée (9) pour face avant de véhicule automobile, conçu pour réguler le flux d’air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d’un pare-chocs avant, ledit module d’entrée d’air pilotée (9) comportant une cassette d’entrée d’air pilotée (11). Selon l’invention, la cassette d’entrée d’air pilotée (11) comporte une pièce d’appui renforcée (29) agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile. L’invention concerne également une face avant comportant un tel module d’entrée d’air pilotée et un véhicule automobile comportant une telle face avant. Figure 3 Module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant un tel module d’entrée d’air pilotée et un véhicule automobile comportant une telle face avant. De façon connue, la face avant du véhicule automobile comporte, entre autres, un pare-chocs avant et, en arrière du pare-chocs avant, un module d’entrée d’air piloté, fréquemment désigné par l’acronyme « MEAP ». Le MEAP a pour but d’améliorer l’aérodynamisme du véhicule automobile et, lorsque le véhicule automobile est un véhicule automobile électrique, pour augmenter son autonomie. Le MEAP comporte typiquement une cassette d’entrée d’air pilotée conçue pour interdire, limiter ou autoriser un flux d’air traversant le MEAP. La cassette d’entrée d’air pilotée comporte typiquement un cadre, délimitant une ou plusieurs entrée(s) d’air, un ensemble de volets, mobiles entre une position de fermeture et une position d’ouverture desdites entrées d’air, et des actionneurs desdits volets. La face avant du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP, un conduit d’air acheminant l’air depuis l’entrée d’air de la cassette vers un groupe moto-ventilateur, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ». Ainsi, le MEAP régule l’arrivée d’air vers le GMV. Le conduit d’air comporte typiquement une partie avant en matériau souple et une partie arrière en matériau rigide. La partie avant en matériau souple vise à permettre l’étanchéité et un bon placage entre la cassette d’entrée d’air pilotée et la partie arrière du conduit d’air, en matériau rigide. Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « réparabilité » consistant à projeter le véhicule automobile sur une barrière orienté à 10° à une vitesse de 16km/h environ est pratiqué. A l’issue de ce test, le véhicule obtient un classement selon le système RCAR (acronyme anglo-saxon de « Research Council for Automobile Repairs »). Le véhicule passe avec succès le choc « réparabilité » lorsque, en fin de choc, certaines pièces du véhicule ne sont pas impactées, en particulier le groupe moto-ventilateur. Selon une réalisation connue de l’art antérieur, notamment du document FR 3 120 022, la cassette d’entrée d’air pilotée peut être montée en arrière d’une grille de calandre de face avant du véhicule. Elle se trouve dans une zone arrière de la face avant du véhicule et est fixée sur une poutre réparabilité du véhicule, poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales, aussi appelées « brancards ». Une nouvelle architecture de face avant de véhicule automobile propose cependant d’agencer la cassette d’entrée d’air pilotée en partie inférieure de la face avant du véhicule automobile, c’est-à-dire en dessous de la poutre réparabilité du véhicule relativement à l’axe vertical du véhicule automobile. Dans une telle réalisation, la cassette d’entrée d’air pilotée est montée directement en arrière d’une grille inférieure du pare-chocs avant. Elle est fixée dans une zone avant de la face avant du véhicule automobile, directement sur la peau de pare-chocs avant. Pour des raisons réglementaires, le bas du pare-chocs avant de véhicule automobile est généralement plus avancé, selon un axe longitudinal du véhicule automobile, que le restant de la peau du pare-chocs avant. Ainsi, lors d’un choc réparabilité, la déformation du pare-chocs en partie basse et de la cassette d’entrée d’air pilotée fixée dessus génère une rotation de la cassette d’entrée d’air pilotée. Une telle rotation de la cassette d’entrée d’air pilotée entraîne un déversement de la poutre avant inférieure s’étendant transversalement relativement à la face avant du véhicule automobile et se trouvant à l’avant de caissons déformables, caissons aussi appelés « crash-boxes » ou « sacrificiels ». Un tel déversement de la poutre avant inférieure l’empêche alors de dissiper toute l’énergie souhaitée durant le choc. Aussi, lors d’un tel choc réparabilité, on constate également un déversement des caissons déformables vers le bas, ce qui entraîne un écrasement de la cassette d’entrée d’air pilotée et du conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur du véhicule. Compte tenu de la rigidité de l’ensemble formé par la cassette d’entrée d’air pilotée et par le conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur, l’impact de cet ensemble entraîne un endommagement du groupe moto-ventilateur, voire sa rupture. Un tel endommagement impacte négativement le classement du véhicule automobile selon le système RCAR. Aussi, en cas d’endommagement ou de rupture du groupe moto-ventilateur du véhicule automobile, le coût de réparation du véhicule est extrêmement élevé. La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, ledit module d’entrée d’air pilotée étant conçu pour réguler le flux d’air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d’un pare-chocs avant de ladite face avant, ledit module d’entrée d’air pilotée comportant une cassette d’entrée d’air pilotée, ledit module d’entrée d’air pilotée étant remarquable en ce que ladite cassette d’entrée d’air pilotée comporte une pièce d’appui renforcée, agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure de ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile. En prévoyant d’équiper la cassette d’entrée d’air pilotée d’une pièce d’appui renforcée, on confère de la rigidité à la cassette d’entrée d’air, ce qui permet de favoriser sa rupture en début de choc, notamment lors d’un choc « réparabilité ». En diminuant le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée, on réduit l’impact de la cassette d’entrée d’air sur le groupe moto-ventilateur et on évite sa rupture. Aussi, le fait que la pièce d’appui renforcée prenne appui sur la poutre avant inférieure transversale permet d’éviter que la cassette ne pivote vers le bas en début de choc. De la sorte, on stabilise le recul de la cassette relativement à l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’éviter un déversement de la poutre avant inférieure et du caisson déformable se trouvant en vis-à-vis du choc. Ainsi, le caisson déformable travaille dans l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’obtenir une meilleure dissipation énergétique lors du choc. Le module d’entrée d’air obtenu grâce à la présente invention permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé. Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse. Selon des caractéristiques optionnelles du module d’entrée d’air pilotée : - ladite pièce d’appui renforcée comporte au moins une nervure de rigidification agencée longitudinalement relativement à ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ; - ladite pièce d’appui renforcée comporte un plat d’appui s’étendant transversalement relativement à ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile, ledit plat d’appui étant agencé pour prendre appui sur ladite poutre avant inférieure de ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ; - ladite cassette d’entrée d’air pilotée comporte un cadre périphérique délimitant en sa partie intérieure au moins une entrée d’air et ladite au moins une nervure de rigidification s’étend depuis un bord avant dudit cadre périphérique de ladite cassette d’entrée d’air pilotée jusqu’audit plat d’appui ; - ladite au moins une nervure de rigidification s’étend sous ledit cadre périphérique ; - ladite pièce d’appui renforcée comporte plusieurs nervures de rigidification, en particulier trois nervures de rigidification. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comprenant : - un pare-chocs avant, - un module d’entrée d’air pilotée, - une poutre avant inférieure, s’étendant transversalement relativement à ladite face avant et agencée à l’avant de caissons déformables de ladite face avant, - un groupe moto-ventilateur, agencé dans ladite face avant en arrière de ladite poutre avant inférieure, ladite face avant étant remarquable en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée est obtenu selon l’invention, en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée est fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant et en ce que ladite pièce d’appui renforcée de ladite cassette d’entrée d’air pilotée prend appui sur ladite poutre avant inférieure de ladite face avant. Selon des caractéristiques optionnelles de la face avant : - la face avant comporte un conduit d’air monté en arrière dudit module d’entrée d’air pilotée, agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur, ledit conduit d’air comportant une partie souple en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée et une partie rigide en arrière de ladite partie souple et en contact avec ladite partie souple ; - ledit module d’entrée d’air pilotée est agencé en partie inférieure dudit pare-chocs avant. L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une face avant, remarquable en ce que ladite face avant est obtenue selon l’invention. D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : est une vue isométrique avant d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention. est une section longitudinale de la face avant selon l’invention. est une vue isométrique de dessous du MEAP et de la poutre avant inférieure de la face avant selon l’invention. montre le comportement de la face avant lors d’une première étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile. montre le comportement de la face avant lors d’une deuxième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile. montre le comportement de la face avant lors d’une troisième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile. montre le comportement de la face avant lors d’une quatrième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile. Dans la suite de la description, des éléments présentant une structure identique ou des fonctions analogues sont désignés par une même référence. On adoptera par convention, à titre non limitatif, des orientations longitudinale, verticale et transversale indiquées par le trièdre direct (L, V, T) désignant les axes longitudinal, vertical et transversal du véhicule. Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule. On se réfère aux figures 1 et 2 montrant une face avant 1 d’un véhicule automobile selon l’invention, respectivement en vue isométrique avant et en section longitudinale. La face avant 1 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la partie gauche de la face avant 1 s’applique par analogie à la partie droite de la face avant 1, et inversement. La face avant 1 du véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels 3. L’ensemble d’éléments structurels 3 comprend des poutres inférieures longitudinales, couramment appelées « allonges » et positionnées parallèlement de part et d'autre du groupe motopropulseur (non représentées aux figures). Ces poutres inférieures longitudinales ou allonges sont montées en-dessous, selon la direction verticale du véhicule automobile, de poutres structurelles longitudinales couramment appelées « brancards » (non représentées aux figures). Les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales sont prolongées vers l’avant par des caissons 5 déformables en cas de chocs, couramment appelés « crash-boxes » ou « sacrificiels », et configurés pour être comprimés en cas de choc du véhicule automobile de manière à absorber les efforts. À la jonction de chacun des caissons 5 déformables et de chacune des poutres inférieures longitudinales correspondantes se trouve un appui de façade (non représenté), s'étendant verticalement relativement au véhicule et servant notamment au soutien de la face avant 1 du véhicule automobile. Sur ces appuis de façade sont fixées les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales. A l’avant de ces caissons 5 déformables se trouve une poutre avant inférieure 7, poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et reliant entre eux les caissons déformables. La poutre avant inférieure 7 est montée en dessous d’une poutre réparabilité 8 (non représentée à la ), ou poutre avant supérieure, s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et étant montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales ou « brancards ». En d’autres termes, la poutre avant inférieure 7 est montée sous la poutre réparabilité 8 relativement à un axe vertical du véhicule automobile. Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales (non représentées) ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile. Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale dite inférieure et une traverse transversale dite supérieure en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant 1 du véhicule. La face avant 1 comporte en outre un pare-chocs avant 10 (non représenté à la ) et, en arrière du pare-chocs avant 10, un module d’entrée d’air pilotée 9 (désigné par l’acronyme « MEAP »). Le MEAP 9 est monté en arrière d’une grille inférieure d’entrée d’air pratiquée sur le pare-chocs avant 10. Le MEAP 9 est agencé en partie inférieure du pare-chocs avant. Plus particulièrement, le MEAP 9 est agencé sous la poutre réparabilité 8 de la face avant 1. Le MEAP 9 est fixé sur une partie arrière du pare-chocs avant, par exemple par vissage. Le MEAP 9 est conçu pour réguler le flux d’air le traversant. A cet effet, le MEAP 9 comporte une cassette d’entrée d’air pilotée 11 conçue pour interdire, limiter ou autoriser le flux d’air qui traverse le MEAP 9. Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, le MEAP 9 comporte une seule cassette d’entrée d’air pilotée 11. Toutefois, un nombre distinct de cassettes 11 peut équiper le MEAP 9. Par exemple, deux cassettes 11 peuvent équiper le MEAP 9, par exemple disposées étagées l’une au-dessus de l’autre selon la direction verticale du véhicule automobile. La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte un cadre 13, délimitant au moins une entrée d’air. Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, la cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte deux entrées d’air. Toutefois, un nombre distinct d’entrées d’air peut équiper le MEAP 9. Par exemple, une entrée d’air unique peut équiper le MEAP 9. En variante, plus de deux entrées d’air peuvent équiper le MEAP 9. La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble de volets 15, mobiles entre une position de fermeture de l’entrée d’air, position représentée à la , et une position d’ouverture de l’entrée d’air (position non représentée aux figures). La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble d’actionneurs (non représentés) des volets 15, dont l’activation assure le passage de l’une à l’autre des positions d’ouverture et de fermeture des volets 15. La face avant 1 comporte en outre un groupe moto-ventilateur 17, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ». Le GMV 17 comporte une partie supérieure, fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée) et sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation. Le GMV 17 comporte une partie supérieure 19, par exemple fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée), et une partie inférieure 21, par exemple fixée sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation. Ainsi, le GMV 17 est agencé dans la face avant 1 du véhicule automobile en arrière de la poutre avant inférieure 7. La face avant 1 du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP 9, un conduit d’air 23 agencé dans la face avant 1 pour acheminer l’air frais entrant dans le MEAP 9 vers le GMV 17. Ainsi, le MEAP 9 régule l’arrivée d’air vers le GMV 17. Le conduit d’air 23 comporte en sa partie avant une partie souple 25 réalisée dans un matériau souple, par exemple un plastique souple, en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée 11. La partie souple 25 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée en caoutchouc de type « EPDM », acronyme de « éthylène-propylène-diène monomère ». Le conduit d’air 23 comporte par ailleurs en sa partie arrière une partie rigide 27 en contact avec la partie souple 25 du conduit d’air 23. La partie rigide 27 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée dans un matériau rigide, par exemple un plastique rigide. La partie souple 25 vise à assurer un bon placage entre la cassette d’entrée d’air pilotée 11 et la partie rigide 27 du conduit d’air 23, de façon à garantir une bonne étanchéité au niveau des entrées d’air de la cassette d’entrée d’air pilotée 11. Ainsi, la partie souple 25 s’étend en vis-à-vis arrière de l’entrée d’air correspondante, dans la continuité de l’entrée d’air correspondante. Aussi, le conduit d’air 23 comporte autant de parties souples 25 qu’il y a d’entrées d’air. La partie rigide 27 permet quant à elle de conférer au conduit d’air 23 une rigidité fonctionnelle suffisante. On se réfère à la sur laquelle on a représenté partiellement en vue isométrique de dessous le MEAP 9 et la poutre avant inférieure 7 de la face avant 1. Selon l’invention, la cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte une pièce d’appui renforcée 29 prenant appui sur la poutre avant inférieure 7 de la face avant 1. La pièce d’appui renforcée 29 est rigidifiée longitudinalement relativement à la face avant 1, c’est-à-dire que la pièce d’appui renforcée 29 comporte un moyen de rigidification dans le sens longitudinal du véhicule automobile équipé de la face avant 1. A cet effet, le renfort longitudinal de la pièce d’appui renforcée 29 est par exemple obtenu grâce à un ensemble de nervures de rigidification 31 agencées longitudinalement relativement à la face avant 1, conférant la rigidité à la pièce d’appui renforcée 29. Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 donné aux figures, la pièce d’appui renforcée 29 comporte trois nervures de rigidification 31. Toutefois, un nombre distinct de nervures de rigidification 31 peut équiper le MEAP 9. Par exemple, la pièce d’appui renforcée 29 peut comporter un nombre inférieur ou un nombre supérieur de nervures de rigidification 31. En particulier, la pièce d’appui renforcée 29 peut comporter une unique nervure de rigidification 31 longitudinale. Dans ce cas, la nervure de rigidification 31 présente une épaisseur transversale supérieure à celle retenue lorsque la pièce d’appui renforcée 29 comporte plusieurs nervures de rigidification 29. La pièce d’appui renforcée 29 comporte par exemple en sa partie arrière un plat d’appui 33 agencé dans la face avant 1 pour prendre appui sur la poutre avant inférieure 7. A cet effet, le plat d’appui 33 s’étend transversalement relativement aux nervures de rigidification 31, c’est-à-dire qu’il s’étend transversalement relativement à la face avant 1. Dans l’exemple de réalisation de la pièce d’appui renforcée 29 illustré aux figures, les nervures de rigidification 31 s’étendent depuis un bord avant 35 du cadre périphérique 13 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 jusqu’au plat d’appui 33. Les nervures de rigidification 31 s’étendent sous le cadre périphérique 13 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11. Par exemple, les nervures de rigidification 31 s’étendent sous l’entrée d’air de la cassette d’entrée d’air pilotée 11. Le MEAP 9 peut comporter autant de pièces d’appui renforcée 29 qu’il y a d’entrées d’air. On se réfère aux figures 4 à 7 auxquelles est représentée la simulation chronologique de comportement de la face avant 1 lors d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile. La illustre l’état de la face avant 1 au moment de l’impact dû au choc. Le véhicule est projeté dans le cadre d’un choc « réparabilité » sur une barrière orienté à 10°, à une vitesse de 16km/h environ. L’impact a lieu dans l’exemple au niveau de la partie avant gauche du véhicule. La illustre l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 25 millisecondes se soit écoulée après l’impact. La pièce d’appui renforcée 29 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11, rigidifiée longitudinalement, entraîne la rupture de la cassette 11 au bout de 25 millisecondes environ après l’impact (zone A de la ). Le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 est ainsi diminué. Le choc se poursuit et, le fait que la pièce d’appui renforcée 29 prenne appui sur la poutre avant inférieure 7 permet d’éviter que la cassette d’entrée d’air 11 ne pivote vers le bas. De la sorte, on stabilise le recul de la cassette d’entrée d’air 11 relativement à l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’éviter un déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5 se trouvant en vis-à-vis du choc. Ainsi, comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 55 millisecondes se soit écoulée après l’impact, on constate qu’il n’y a pas de déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5 se trouvant en vis-à-vis du choc (zone B de la ). En évitant un tel déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5, le caisson déformable 5 travaille dans l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’obtenir une meilleure dissipation énergétique lors du choc. Le fait d’obtenir une meilleure dissipation énergétique du choc au niveau par le caisson déformable 5 et le fait d’avoir réduit le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 lors de sa casse en début de choc permettent de réduire l’impact de la cassette d’entrée d’air 11 sur le groupe moto-ventilateur 17. Ainsi, comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 100 millisecondes se soit écoulée après l’impact, on constate qu’il n’y a pas de rupture du groupe moto-ventilateur 17 (zone C de la ). Ainsi, grâce à la présente invention, le module d’entrée d’air pilotée 9 permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé. Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse. Le véhicule automobile dans lequel est monté la face avant 1 peut par exemple être un véhicule automobile à moteur électrique. Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, de cette face avant comportant un tel module d’entrée d’air pilotée et de ce véhicule automobile comportant une telle face avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention. Module d’entrée d’air pilotée (9) pour face avant (1) de véhicule automobile, ledit module d’entrée d’air pilotée (9) étant conçu pour réguler le flux d’air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d’un pare-chocs avant (10) de ladite face avant (1), ledit module d’entrée d’air pilotée (9) comportant une cassette d’entrée d’air pilotée (11), ledit module d’entrée d’air pilotée (9) étant caractérisé en ce que ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11) comporte une pièce d’appui renforcée (29), agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile. Module d’entrée d’air pilotée (9) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) comporte au moins une nervure de rigidification (31) agencée longitudinalement relativement à ladite face avant (1) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile. Module d’entrée d’air pilotée (9) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) comporte un plat d’appui (33) s’étendant transversalement relativement à ladite face avant (1) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile, ledit plat d’appui (33) étant agencé pour prendre appui sur ladite poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1) lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est monté dans ladite face avant (1) dudit véhicule automobile. Module d’entrée d’air pilotée (9) selon les revendications 2 et 3, dans lequel ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11) comporte un cadre périphérique (13) délimitant en sa partie intérieure au moins une entrée d’air, caractérisé en ce que ladite au moins une nervure de rigidification (31) s’étend depuis un bord avant (35) dudit cadre périphérique (13) de ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11) jusqu’audit plat d’appui (33). Module d’entrée d’air pilotée (9) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite au moins une nervure de rigidification (31) s’étend sous ledit cadre périphérique (13). Module d’entrée d’air pilotée (9) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) comporte plusieurs nervures de rigidification (31), en particulier trois nervures de rigidification (31). Face avant (1) de véhicule automobile, comprenant : - un pare-chocs avant (10), - un module d’entrée d’air pilotée (9), - une poutre avant inférieure (7), s’étendant transversalement relativement à ladite face avant (1) et agencée à l’avant de caissons déformables (5) de ladite face avant (1), - un groupe moto-ventilateur (17), agencé dans ladite face avant (1) en arrière de ladite poutre avant inférieure (7), ladite face avant (1) étant caractérisée en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est obtenu selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant (10) et en ce que ladite pièce d’appui renforcée (29) de ladite cassette d’entrée d’air pilotée (11) prend appui sur ladite poutre avant inférieure (7) de ladite face avant (1). Face avant (1) de véhicule automobile selon la revendication 7, caractérisée en ce qu’elle comporte un conduit d’air (23) monté en arrière dudit module d’entrée d’air pilotée (9), agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée (9) vers ledit groupe moto-ventilateur (17), ledit conduit d’air (23) comportant une partie souple (25) en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée (11) et une partie rigide (27) en arrière de ladite partie souple (25) et en contact avec ladite partie souple (25). Face avant (1) de véhicule automobile selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisée en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée (9) est agencé en partie inférieure dudit pare-chocs avant (10). Véhicule automobile comportant une face avant (1), caractérisé en ce que ladite face avant (1) est obtenue selon l’une quelconque des revendications 7 à 9.