Brevet FR3139551A1 — publié le 20240315

L’invention concerne un module de soufflante à pales à calage variable comprenant : un système de changement du calage (22) ; et un dispositif de mise en drapeau (38) des pales comprenant au moins un levier (40) articulé autour d’un axe d’articulation (A) et comportant un premier bras (44) et un second bras (45) reliés au niveau de l’articulation, une masselotte (43) étant solidaire d’une extrémité libre du premier bras du levier et la couronne de synchronisation étant couplée au second bras du levier, la masselotte étant apte, sous l’effet centrifuge, à être déplacée dans une position dans laquelle une couronne de synchronisation du système de changement du calage impose une position drapeau aux pales, dans lequel le second bras du levier forme came (50) adaptée pour coopérer avec un galet (52) de la couronne de synchronisation. Figure pour l'abrégé : Figure 1 MODULE DE SOUFFLANTE A PALES A CALAGE VARIABLE La présente invention concerne un module de soufflante à pales à calage variable pour un ensemble propulsif, et plus précisément un dispositif de mise en drapeau des pales adapté à une telle soufflante. Une soufflante munie de pales à calage variable (connue sous l’acronyme anglais VPF pour « Variable Pitch Fan ») permet de régler le calage (et plus précisément l’angle de cale) des pales en fonction des paramètres de vol, et ainsi d’optimiser le fonctionnement de la soufflante, et de manière générale de l’ensemble propulsif dans lequel une telle soufflante est intégrée. Pour rappel, l’angle de calage d’une pale correspond à l’angle, dans un plan longitudinal perpendiculaire à l’axe de rotation de la pale, entre la corde de la pale et le plan de rotation de la soufflante. Il est connu des ensembles propulsifs ou turbomachines comprenant de manière générale une soufflante carénée ou une hélice non carénée équipée d’aubes mobiles à calage variable, équipés de ces systèmes de changement de pas. Dans la catégorie des turbomachines à au moins une hélice non carénée, également appelées sous le terme anglais « open rotor » ou « unducted fan », il existe celles ayant une seule hélice non carénée et un redresseur comprenant plusieurs aubes de stator (connues sous l’acronyme anglais USF pour « Unducted Single Fan »). Un turbomoteur de type open rotor comprend principalement, à l’intérieur d’un carter cylindrique fixe porté par la structure de l'aéronef, une partie « générateur de gaz » et une partie « propulsion » coaxiales. La partie générateur de gaz peut être disposée en amont ou en aval de la partie propulsion. Les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à la circulation des gaz dans la turbomachine. La partie propulsion comporte au moins une hélice entraînée en rotation par une turbine, notamment basse pression, de la partie générateur de gaz via un réducteur, par exemple, à trains épicycloïdaux. Dans certains cas, la partie propulsion peut comporter deux hélices coaxiales et contrarotatives, respectivement amont et aval qui sont entrainées, en rotation inverse l’une de l’autre, par la turbine du générateur de gaz via le réducteur. La ou les hélices s’étendent sensiblement radialement vis-à-vis de l’arbre de transmission d’axe longitudinal à l’extérieur du carter. De manière générale, la ou chaque hélice comprend un carter rotatif sensiblement cylindrique portant un moyeu à anneau polygonal extérieur reçu de façon rotative autour de l’axe longitudinal dans le stator de la turbomachine. L’anneau comporte des logements cylindriques radiaux répartis sur sa périphérie autour de l’axe longitudinal. Des arbres d’axes radiaux, perpendiculaires à l’axe longitudinal de la turbomachine, solidaires des pieds des pales sont reçus dans les logements des anneaux polygonaux et traversent également des passages radiaux du carter cylindrique. Pour permettre le fonctionnement optimal du turbomoteur selon les différentes phases de vol rencontrées, les pales des hélices peuvent tourner dans les logements radiaux des anneaux polygonaux. Pour cela, elles sont entraînées en rotation autour de leurs axes de pivot respectifs, appelé axe de calage, par un système approprié permettant de faire varier le calage des pales en cours de vol, c'est-à-dire le pas des hélices. Ce système de changement du pas des pales des hélices couvre une plage angulaire de rotation comprise entre deux positions extrêmes, à savoir une position extrême dite d’inversion de poussée ou de « reverse » pour laquelle les pales forment un angle par exemple de -15° avec le plan transversal à l'axe du turbomoteur (la direction d'avance de l'avion) pour participer au freinage de l'aéronef, à la manière des inverseurs de poussée usuels, et une position extrême dite de « mise en drapeau » pour laquelle les pales sont alors effacées au mieux par rapport à la direction d'avance, par exemple en formant un angle de 90° avec la direction d'avance de l'avion, en cas de panne moteur ou lors d’une défaillance (ou panne) du dispositif de commande du calage des pales (par exemple une défaillance d’un actionneur hydraulique) afin que ces dernières offrent le moins de résistance (traînée) possible. En d’autres termes, l’angle de calage des pales varie de -15° à +90° par rapport au plan transversal à l'axe du turbomoteur (la direction d'avance de l'avion). De manière générale, un système de changement de pas des pales d’une hélice comporte un dispositif de commande et un mécanisme de liaison reliant le dispositif de commande à chaque pale de l’hélice pour assurer le pivotement angulaire souhaité des pales. En outre, la mise en drapeau des pales s’effectue généralement via des contrepoids. Usuellement, les contrepoids sont placés sur le pied de chaque pale et sont potentiellement très lourds en fonction de l’encombrement disponible et viennent charger en centrifuge et donc augmenter les contraintes du pied des pales et des roulements du pied des pales déjà très sollicités. Différentes solutions ont été proposées pour changer le pas des pales d’une soufflante et effectuer la mise en drapeau des pales sur des turbomoteurs du type « open rotor » ou autres. Par exemple, on connaît du document FR 3 066 559, un système de changement de pas des pales comprenant un seul vérin annulaire agencé sur un carter fixe ou stator interne par rapport au moyeu de la soufflante et un mécanisme de liaison comportant un palier de transfert, plus connu sous l’acronyme anglais LTB pour « Load Transfert Bearing », fixé d’un côté à la partie mobile du vérin et coopérant, de l'autre côté, avec un moyen de liaison du mécanisme aux pales du moyeu rotatif, de telle façon que le palier de transfert de charge du mécanisme entraîné en rotation transmette le déplacement en translation de la partie mobile du vérin fixe, au moyen de liaison du mécanisme rotatif pour changer l'orientation des pales de l'hélice. Ce système de changement de pas comporte en outre un dispositif de mise en drapeau des pales comportant des contrepoids avec un mécanisme de leviers agencés dans le repère tournant, lié à la bague extérieure du palier de transfert de charge par une bielle. L’utilisation de contrepoids avec un mécanisme de levier agissant sur le vérin permet de démultiplier l’effort et de profiter d’un espace vide pour diminuer la masse des contrepoids et ne pas solliciter le pied des pales. Le fait d’avoir un actionneur linéaire dans un repère fixe plutôt que dans un repère tournant permet de faciliter son alimentation en huile et de diminuer les masses en rotation. Toutefois, cette solution nécessite une cinématique plane du mécanisme de contrepoids à levier, impliquant pour le mécanisme de changement de pas d’avoir un mouvement purement axial. Cette nécessité de mouvement purement axial entraine soit un surdimensionnement du système de levier soit un mécanisme extérieur, généralement encombrant et lourd, pour assurer la fonction anti-couple. De plus, si le mécanisme de changement de pas est purement axial il nécessite une force plus importante pour l’actionnement et cet effort se traduit en efforts internes et donc en contraintes mécaniques supplémentaires. Par ailleurs, le mécanisme de contrepoids à levier tel que présenté est hyperstatique rendant son dimensionnement, sa fabrication et son montage difficile. En outre, le mécanisme de levier selon cette solution présente une cavité avec un tuyau d’évacuation, pour évacuer l’huile nécessaire au mécanisme de changement de pas comportant des roulements de transfert de charge nécessitant d’être lubrifiés, qui peuvent s’avérer techniquement compliqués. De plus, le levier du dispositif de mise en drapeau étant couplé au palier de transfert de charge du dispositif de commande du calage des pales par une bielle, le vérin du dispositif de commande doit lutter contre les contrepoids du dispositif de mise en drapeau en plus des efforts d’actionnement durant les phases d’inversion de poussée et ainsi être dimensionné en conséquence. Une autre solution pour remédier à cela nécessite un mécanisme de débrayage lourd et complexe. L’objectif de la présente invention est ainsi de proposer un dispositif de mise en drapeau des pales permettant de palier à au moins certains de ces inconvénients. À cet effet, l’invention concerne un module de soufflante à pales à calage variable pour un ensemble propulsif d’axe longitudinal, ledit module comprenant : - un carter rotatif autour de l’axe longitudinal et portant les pales, - un système de changement du calage des pales comprenant un dispositif de commande et un mécanisme de liaison, le dispositif de commande comportant un actionneur annulaire centré sur l’axe longitudinal ayant un corps fixe et un corps mobile en translation par rapport au corps fixe le long de l’axe longitudinal, le corps mobile étant couplé à une couronne de synchronisation du mécanisme de liaison, ladite couronne de synchronisation étant reliée aux pales et configurée pour être entraînée en translation selon l’axe longitudinal par le corps mobile de manière à changer le calage des pales ; et - un dispositif de mise en drapeau des pales, en particulier en cas de défaillance dudit dispositif de commande, ledit dispositif de mise en drapeau comprenant au moins un levier articulé autour d’un axe d’articulation fixe par rapport au carter rotatif et comportant un premier bras et un second bras reliés au niveau de l’axe d’articulation, une masselotte étant solidaire d’une extrémité libre du premier bras du levier et la couronne de synchronisation étant couplée au second bras du levier, la masselotte étant apte, sous l’effet centrifuge, à être déplacée dans une position dans laquelle la couronne de synchronisation impose une position drapeau aux pales. Selon l’invention, le second bras du levier forme came adaptée pour coopérer avec un galet de la couronne de synchronisation. Selon l’invention, le couplage des leviers du dispositif de mise en drapeau avec la couronne de synchronisation est ainsi réalisé par un système de came et galet à la place de la bielle de l’état de la technique. Ainsi, le profil de la came peut être adapté plus facilement au besoin d’actionnement, permettant de réduire la masse du contrepoids et donc du mécanisme de contrepoids. De plus, il est possible de rendre le contrepoids complètement inefficace sur des phases d’inversion de poussée où son action n’est pas nécessaire et peut même être pénalisante pour le dimensionnement de l’actionneur linéaire, tel qu’un vérin, qui doit lutter contre celui-ci. L’invention permet ainsi durant ces phases d’inversion de poussée d’éviter de surcharger le vérin sans utiliser de mécanisme additionnel lourd et complexe. Le module est ainsi globalement plus léger et moins encombrant. L’invention permet ainsi d’assurer une mise en drapeau passive des pales d’une soufflante efficace en multipliant l’effort centrifuge de chaque masselotte tout en ayant des efforts de rappel plus faibles pendant la phase d’inversion de poussée. L’invention palie ainsi au problème de charge en inversion de poussée et permet également d’avoir une adaptation du rapport de multiplication de mécanisme pour être plus efficace. Le module de soufflante selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres selon toutes les combinaisons techniquement possibles : - le second bras comporte un évidement présentant une surface cylindrique ayant une génératrice perpendiculaire à l’axe longitudinal, l’évidement étant configuré pour loger le galet de la couronne de synchronisation et au moins une portion de la surface cylindrique forme came adaptée pour coopérer avec le galet de la couronne de synchronisation ; - le galet est apte à se déplacer dans un plan longitudinal perpendiculaire audit axe d’articulation du palier ; - la came présente un profil continu comportant une portion principale s’étendant entre une première extrémité et une deuxième extrémité, le galet étant apte à parcourir la portion principale de la première extrémité vers la deuxième extrémité lorsque sous l’effet centrifuge la masselotte se déplace dans une position dans laquelle la couronne de synchronisation impose une position drapeau aux pales, la portion principale étant incurvée vers l’extérieur ou linéaire ; - la portion principale présente un rayon de courbure supérieur au rayon du galet, de préférence le ratio entre le rayon de courbure de la came et le rayon du galet est au moins égal à 1,1 ; - le rayon de courbure de la portion principale du profil de came est infini ; - le profil de came comporte une portion secondaire, la portion principale étant agencée entre l’axe d’articulation du levier et la portion secondaire, la portion secondaire étant linéaire et s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal, le galet est apte à coopérer avec la portion secondaire de la came lorsque la couronne de synchronisation impose une position d’inversion de poussée aux pales ; - le dispositif de commande comporte un dispositif d’anti-rotation reliant le corps fixe de l’actionneur au corps mobile de l’actionneur ; -- chaque levier est articulé par rapport au carter rotatif par une liaison pivot, de préférence formée par un roulement à aiguilles ; -- ledit carter rotatif comporte un chapeau annulaire, et au moins un levier est articulé autour dudit axe par rapport au chapeau. -- le chapeau comporte au moins un orifice de passage du premier bras du au moins un levier articulé par rapport au chapeau, le second bras du levier étant situé radialement à l’intérieur du chapeau ; - le corps fixe de l’actionneur annulaire du dispositif de commande est rapporté sur le carter rotatif ; - le module de soufflante comporte un carter fixe, le corps fixe de l’actionneur annulaire du dispositif de commande étant rapporté sur le carter fixe, le mécanisme de liaison du système de changement du calage des pales comportant en outre un palier de transfert de charge agencé entre le corps mobile et la couronne de synchronisation. L’invention concerne également un ensemble propulsif d’axe longitudinal comportant au moins un module de soufflante à pales à calage variable selon l’invention et tel que décrit précédemment. La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la est une vue en demi-coupe axiale (ou longitudinale) d’un module de soufflante comprenant un dispositif de mise en drapeau des pales, dans une première position correspondant à une position d’inversion de poussée, selon un plan axial passant par l’axe de rotation d’une pale de la soufflante ; la est une vue en demi-coupe axiale du module de soufflante de la dans laquelle le dispositif de mise en drapeau des pales est dans une deuxième position correspondant à une phase de vol autre qu’une inversion de poussée ou une mise en drapeau des pales, selon un plan axial passant hors de l’axe de rotation d’une pale de la soufflante ; la est une vue en demi-coupe axiale du module de soufflante des figures 1 et 2 dans laquelle le dispositif de mise en drapeau des pales est dans une troisième position correspondant à une mise en drapeau des pales ; la est une vue agrandie de la ; la illustre schématiquement une autre came du dispositif de mise en drapeau des pales ; et la est un schéma cinématique du couplage entre le système de changement du calage des pales et le dispositif de mise en drapeau des pales selon l’invention. Les éléments ayant les mêmes fonctions dans les différentes mises en œuvre ont les mêmes références dans les figures. L’invention s’applique à un ensemble propulsif destiné à être monté sur un aéronef. L’aéronef comprend un fuselage et au moins deux ailes s’étendant de part et d’autre du fuselage suivant l’axe du fuselage. Au moins un ensemble propulsif est monté par exemple sous chaque aile. L’ensemble propulsif peut être un turboréacteur, par exemple un ensemble propulsif équipé d’une soufflante carénée (turbosoufflante) ou d’un turbopropulseur, par exemple un ensemble propulsif équipé d’une hélice non carénée (« open rotor », « USF » pour «Unducted Single Fan » ou « UDF » pour « Unducted Fan »). Bien entendu l’invention s’applique à d’autres types d’ensembles propulsifs, par exemple comportant deux hélices coaxiales et contrarotatives. De manière générale et dans la suite de la description, le terme « soufflante » est employé pour désigner indifféremment une soufflante ou une hélice. Sur les figures 1 à 3 est représentée une soufflante 1 d’un ensemble propulsif 2 d’axe longitudinal X. La soufflante 1 comporte un carter rotatif ou rotor 3 mobile autour de l’axe X par rapport à un carter fixe. Le rotor 3 porte une série de pales 5 à calage variable. La soufflante 1 est ici placée en amont de la partie moteur de l’ensemble propulsif 2 qui comprend par exemple successivement d’amont en aval, un générateur de gaz et une turbine de puissance qui entraîne le rotor 3 de la soufflante 1 via un réducteur de vitesse. Par convention, dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans la soufflante 1 (ou ensemble propulsif 2). De même, par convention dans la présente demande, les termes « interne » et « externe », « intérieur » et « extérieur » sont définis radialement par rapport à l’axe longitudinal (ou axial) X de l’ensemble propulsif 2, qui est notamment l’axe de rotation des rotors des compresseurs et turbines du générateur de gaz. Le carter rotatif 3 comprend un arbre annulaire interne centré sur l’axe X qui, en fonctionnement est entraîné par la turbine de puissance via le réducteur de vitesse. Le carter rotatif 3 comporte en outre un anneau 16 de support des pales 5. Plus précisément, chaque pale 5 comprend un pied se présentant par exemple sous forme d’une attache en forme de bulbe, ce pied étant solidaire d’un pivot 18 monté dans un logement 19 d’une base 20 en saillie de l’anneau 16 de manière mobile en rotation autour d’un axe Y sensiblement radial via deux paliers à roulement. Les paliers à roulement placés dans chaque logement 19 sont généralement lubrifiés à la graisse. La soufflante comporte un système de changement de pas 22 des pales 5 ou système de calage des pales 5 autour de leur axe Y, et plus précisément de l’angle de calage des pales 5 qui correspond pour une pale 5 à l’angle, dans un plan longitudinal perpendiculaire à l’axe Y, entre la corde de la pale 5 et le plan de rotation de la soufflante 1. Les pales 5 sont calées en position « inversion de poussée » (connue sous la désignation anglaise « reverse ») sur la . Dans la position « inversion de poussée », l’angle de calage des pales 5 est négatif. Cette position des pales 5 permet de générer une contre-poussée, et ainsi de participer au ralentissement de l’aéronef en complément des freins de manière à réduire sa distance de freinage lors de l’atterrissage. Les pales 5 sont calées en position drapeau sur la . Dans la position drapeau, l’angle de calage est positif et généralement sensiblement égal à 90°. Cette position des pales 5 permet de limiter la résistance (traînée) générée par ces dernières. La représente les autres phases de vol correspondant à une position intermédiaire du calage des pales (5) entre la position d’inversion de poussée ( ) et la position drapeau ( ). Selon le mode de réalisation illustré sur les figures et notamment les figures 1 à 4, le système de changement de pas 22 des pales 5 comprend un dispositif de commande ou actionneur 23 annulaire linéaire, centré sur l’axe X, commun à toutes les pales 5 et un mécanisme de liaison 24 relié à chaque pale 5, ce mécanisme de liaison 24 permettant de transformer le mouvement linéaire initié par l’actionneur 23 en un mouvement de rotation de la pale 5 correspondante. Plus précisément, l’actionneur 23 linéaire comporte un corps annulaire fixe 25 rapporté sur un support annulaire (centré sur X) du rotor 3, il est donc agencé dans le repère tournant lié au rotor. En d’autres termes, le corps fixe 25 est solidaire en rotation du rotor 3. L’actionneur 23 linéaire comporte en outre un corps mobile 27, celui-ci étant mobile en translation par rapport au corps fixe 25 le long de l’axe X. Avantageusement, l’actionneur 23 linéaire est hydraulique. De préférence, l’actionneur 23 est un vérin hydraulique comprenant un cylindre fixe solidaire de l’arbre du rotor 3 formant le corps fixe 25 de l’actionneur et une tige formant le corps mobile 27 de l’actionneur. Le mécanisme de liaison 24 du système de changement de pas 22 comporte en outre une couronne 34 de synchronisation solidaire du corps mobile 27 de l’actionneur 23. La couronne 34 de synchronisation est centrée sur l’axe longitudinal X et est destinée à entraîner le calage de pales 5 simultanément. Le mécanisme de liaison 24 permettant de transformer le mouvement linéaire de l’actionneur en un mouvement de rotation de la pale 5 comprend en outre, pour chaque pale 5, une biellette 35. Une des extrémités de la biellette 35 est montée de manière libre en rotation selon un axe D sensiblement radial avec la couronne de synchronisation 34 via une chape et l’autre extrémité est montée de manière libre en rotation avec un excentrique 36 relié au pied de la pale 5 correspondante via par exemple une liaison par cannelures. L’axe D est décalé par rapport à l’axe Y de rotation de la pale 5. La biellette 35 et l’excentrique 36 permettent de démultiplier l’effort nécessaire et de régler le calage de la pale 5 correspondante. Le mouvement linéaire du corps mobile 27 de l’actionneur 23 permet de régler de manière synchronisée le calage de l’ensemble des pales 5 via notamment la couronne de synchronisation 34. La soufflante 1 comprend également un dispositif de mise en drapeau 38 des pales 5, en particulier en cas de défaillance (ou panne) du dispositif de changement de pas 22, et par exemple une défaillance dans l’alimentation hydraulique de l’actionneur 23 linéaire. Pour rappel, la position drapeau correspond à un calage positif généralement sensiblement égal à 90°. Le dispositif de mise en drapeau 38 comprend au moins un mécanisme 39 comportant un levier 40 articulé par une liaison pivot 80 autour d’un axe A, dit axe d’articulation, fixe par rapport au rotor 3. L’axe d’articulation A est ici rectiligne et perpendiculaire à l’axe X. Le levier 40 présente une première extrémité 41 et une deuxième extrémité 42. Une masselotte 43 est solidaire de la première extrémité 41 . La masselotte 43 est apte, sous l’effet centrifuge, à être déplacée dans une position dans laquelle la couronne de synchronisation 34 impose une position drapeau aux pales 5 (voir ). Les mécanismes 39 du dispositif de mise en drapeau 38 sont répartis angulairement de manière régulière autour de l’axe X. Ainsi, l’ensemble des masselottes 43 forment une rangée annulaire centrée sur l’axe longitudinal X et espacées angulairement de manière régulière. Selon le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, pour chaque mécanisme 39, le levier 40 comporte deux bras espacés angulairement et reliés au niveau de l’articulation du levier en A, un premier bras 44 supportant la masselotte et un second bras 45 est couplé à la couronne de synchronisation 34. Le levier est articulé par rapport au carter rotatif en A par une liaison pivot, de préférence formée par un roulement à aiguilles ou par deux roulements à billes. Le second bras 45 est détaillé ci-après. En plus de sa fonction structurale le carter rotatif comporte une section annulaire conique appelé par la suite chapeau annulaire 70 s’évasant de l’amont vers l’aval, le levier étant articulé autour de l’axe A par rapport au chapeau 70. Plus précisément, l’axe A traverse (transversalement) de part en part le chapeau 70. Le chapeau 70 comporte des orifices (non visibles) de passage du premier bras 44 des leviers et la masselotte correspondante, le second bras 45 du levier étant situé radialement à l’intérieur du chapeau 70. Le second bras 45 va maintenant être décrit en regard notamment de la qui est une vue agrandie du levier dans la même position que sur la . Le second bras 45 du levier 40 forme came 50 adaptée pour coopérer avec un galet 52 de la couronne de synchronisation 34. Le galet 52 est monté rotatif sur un corps annulaire 53 de la couronne de synchronisation 34 autour d’un axe d’articulation C. L’axe d’articulation C du galet 52 est ici rectiligne et perpendiculaire à l’axe X et parallèle à l’axe d’articulation A du levier 40. Le galet 52 est articulé par rapport au corps 53 de la couronne de synchronisation 34 en C par une liaison pivot, de préférence formée par un roulement à aiguilles. Le galet 52 et la biellette 35 du mécanisme de liaison 24 sont agencés de part et d’autre du corps annulaire 53 de la couronne de synchronisation 34. Un évidement 54 ou orifice est ménagé dans le second bras 45 entre l’axe d’articulation A et la deuxième extrémité 42 du pivot 40. Cet évidement 54 est délimité par une surface cylindrique 55 ayant une génératrice perpendiculaire à l’axe longitudinal X et parallèle à l’axe d’articulation C du galet 52. Le galet 52 est logé à l’intérieur de l’évidement 54 et est adapté pour coopérer avec au moins une portion de la surface cylindrique 55 formant came. La surface cylindrique 55 comporte ainsi au moins une piste intérieure 56 et une piste extérieure 57 pour le galet 52. La piste intérieure 56 est plus proche du premier bras 44 du levier ou de la masselotte 43 que la piste extérieure 57. En d’autres termes, la piste extérieure 57 est agencée entre le galet 52 et la biellette 35. Ainsi, le galet 52 est au moins en contact avec la piste extérieure 57. En variante, le galet 52 est en contact avec la piste extérieure 57 et la piste intérieure 52. Le galet 52 est apte à se déplacer dans un plan P longitudinal perpendiculaire audit axe d’articulation A du palier, c’est-à-dire le plan de coupe de la . La longueur du premier bras 44 est supérieure à la distance entre l’axe d’articulation A du levier et l’axe d’articulation C du galet 52 , environ deux fois supérieur dans le cas présent. Ce rapport de longueur permet de multiplier l’effort fourni par chaque masselotte 43, et autrement dit de minimiser leur masse, et de manière plus générale, la masse de l’ensemble des masselottes 43. La came formée par la piste extérieure 57 présente un profil continu comportant une portion principale 60 s’étendant entre une première extrémité 61 et une deuxième extrémité 62, le galet 52 étant apte à parcourir la portion principale 60 de la première extrémité 61 vers la deuxième extrémité 62 lorsque sous l’effet centrifuge la masselotte 43 se déplace dans une position dans laquelle la couronne de synchronisation 34 impose une position drapeau aux pales 5 ( ). Avantageusement, la portion principale 60 présente un rayon de courbure supérieur au rayon du galet 52, de préférence le ratio entre le rayon de courbure de la came et le rayon du galet est au moins égal à 1,1. En outre, le profil de came comporte une portion secondaire 64, la portion principale 60 étant agencée entre l’axe d’articulation A du levier 40 et la portion secondaire 64. La portion secondaire 64 est linéaire et s’étend parallèlement à l’axe longitudinal X entre une première extrémité 65 et une deuxième extrémité 66. La deuxième extrémité 66 est la plus proche de la seconde extrémité libre 42 du levier. Le galet est apte à coopérer avec la portion secondaire 64 de la came lorsque la couronne de synchronisation 34 impose une position reverse aux pales 5 ( ). La forme de la came permet pour chaque position angulaire de la pale 5, et donc pour chaque position axiale du vérin, d’avoir un bras de levier et un angle de contact différent entre le galet 52 et la piste extérieure 57 de came. Elle permet ainsi une optimisation plus facile entre la génération d’efforts par le contrepoids et le besoin d’effort pour l’actionnement. En effet, d’une part, la portion secondaire 64 du profil de came est linéaire et orientée de manière à ce que la piste soit parallèle à l’axe du moteur en position reverse ainsi la réaction perpendiculaire est purement radiale et n’a donc aucune composante sur l’actionnement. En d’autres termes, dans cette portion secondaire 64, les contrepoids n’ont plus aucun effet sur le vérin. D’autre part, la portion principale 60 du profil de came est quasi linéaire pour avoir un bras de levier et un angle de contact adapté, permettant une optimisation plus facile entre la génération d’effort par le contrepoids et le besoin d’effort pour l’actionnement. En intégrant un levier à galet et came, il est ainsi facile de rendre inefficace le contrepoids sur les phases d’inversion de poussée et d’éviter de surcharger le vérin, sans utiliser de mécanisme additionnel lourd et complexe. Dans l’exemple illustré sur les figures 1 à 4, la portion principale 60 est incurvée vers l’extérieur. La illustre le second bras 45 selon un autre mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le profil de came du second bras diffère. Le rayon de courbure de la portion principale 60 du profil de came est infini. En d’autres termes, la portion principale 60 est linéaire entre la première extrémité 61 et la deuxième extrémité 62. Trois positions du galet sont représentées en pointillées. Les positions P1, P2 et P3 correspondent respectivement à la position du galet lorsque les pales sont en position de vol dite « classique » telle que la croisière ou le décollage, en position drapeau et en position d’inversion de poussée. Un tel profil de came est particulièrement avantageux puisqu’il permet une inefficacité du système de contrepoids à levier sur les phases d’inversion de poussée. En effet, sur la portion secondaire 64, la piste coopérant avec le galet 52 étant parallèle à l’axe X du moteur, la réaction perpendiculaire du galet sur la piste est purement radiale et n’a donc aucune composante sur l’actionnement. Cela évite de surcharger le vérin qui doit lutter contre les contrepoids en plus des efforts d’actionnement durant ces phases d’inversion de poussée dans les dispositifs classiques. Grâce à l’invention, dans les phases d’inversion de poussée, le vérin doit lutter uniquement contre l’effort aérodynamique des pales et plus contre l’effort des contrepoids. En outre, le dispositif de commande comporte avantageusement un dispositif d’anti-rotation reliant le corps fixe 25 de l’actionneur au corps mobile 27 de l’actionneur 23 afin de garantir un mouvement purement de translation du vérin, par exemple un compas ou un galet. Lorsque l’ensemble propulsif 2 fonctionne de manière normale (pas de défaillance), le dispositif de mise en drapeau 38 est subordonné au système 22 de changement de pas des pales 5, et plus précisément à l’actionneur 23 linéaire (figures 2 et 4). On note que lorsque les pales 5 sont en position « inversion de poussée », les masselottes 43 des mécanismes 39 du dispositif de mise en drapeau 38 des pales 5 sont à proximité de l’axe longitudinal X du rotor 3 tel qu’illustré sur la . En cas de défaillance (nécessité de positionner les pales 5 en position drapeau), par exemple une défaillance dans l’alimentation hydraulique de l’actionneur 23 linéaire, le système 22 de calage des pales 5 devient alors subordonné au dispositif de mise en drapeau 38, et plus précisément des masselottes 43 qui sous l’effet centrifuge se retrouve plus éloignées de l’axe longitudinal X du rotor 3 tel qu’illustré sur la , pour imposer une position drapeau aux pales 5. En effet, en regard de la qui illustre un schéma cinématique du couplage entre le système de changement du calage des pales et le dispositif de mise en drapeau des pales, chaque masselotte 43 centrifugée par la rotation du moteur crée une force centrifuge Fc. Chaque masselotte 43 est reliée à un levier permettant le passage de la force centrifuge par la surface de contact. La composante orthogonale de cette force centrifuge multipliée crée un moment par rapport à l’axe A de pivot. Ce moment est ensuite transmis via le bras de levier variable ainsi que par son angle de contact variable au profil de came. La projection axiale de cette force crée une traction transmise au vérin qui récupère une force l’entrainant en translation vers la position de drapeau. Le mécanisme de contrepoids à levier agit ainsi sur le vérin qui est lié cinématiquement avec le mécanisme d’actionnement aux pales. Le nombre de contrepoids à levier est ainsi indépendant du nombre de pale. Le mécanisme de contrepoids à levier impose le sens de la position de drapeau à la cinématique d’actionnement de pas. L’invention telle que décrite présente au moins les avantages suivants : - de minimiser la masse d’un système de rappel à contrepoids, - de minimiser les efforts sur l’actionnement, et - de permettre à la cinématique d’actionnement de pas de tourner et éviter ainsi de la surcharger. On note que les exemples illustrés sur les figures ne sont en rien limitatif, le système de changement de pas des pales selon l’invention pourrait par exemple être incorporé au rotor d’une hélice d’un turbopropulseur ou bien encore au rotor de chacune des deux hélices d’une turbomachine comprenant deux hélices contrarotatives, plus connue sous la désignation anglaise « Open Rotor ». En outre, dans les exemples illustrés sur les figures, le corps du vérin est lié au rotor (dans le repère tournant) et la tige du vérin, qui est fixée au référentiel fixe lié au carter est mobile en translation par rapport au corps du vérin, la couronne de synchronisation étant liée à la tige du vérin. Cependant, l’invention pourrait également s’appliquer à un système dans lequel le corps du vérin serait fixé à la couronne de synchronisation et mobile en translation par rapport à la tige du vérin. Ainsi selon la configuration du vérin, l’ensemble du dispositif de mise en drapeau est soutenu par un carter lié directement au vérin ou à la structure du moteur. Un tel dispositif de mise en drapeau s’applique plus généralement à toute turbomachine comprenant un dispositif de commande du calage des pales pour lequel un dispositif de mise en drapeau est nécessaire. Notamment, l’invention s’applique également à un système de changement de pas des pales comprenant un seul vérin annulaire agencé sur un carter fixe et un mécanisme de liaison comportant un palier de transfert ou dont l’actionneur linéaire est un vérin électrique. Module (1) de soufflante à pales à calage variable pour un ensemble propulsif d’axe longitudinal (X), ledit module comprenant : un carter rotatif (3) autour de l’axe longitudinal (X) et portant les pales (5), un système de changement du calage (22) des pales comprenant un dispositif de commande (23) et un mécanisme de liaison (24), le dispositif de commande comportant un actionneur annulaire centré sur l’axe longitudinal (X) ayant un corps fixe (25) et un corps mobile (27) en translation par rapport au corps fixe le long de l’axe longitudinal (X), le corps mobile étant couplé à une couronne de synchronisation (34) du mécanisme de liaison, ladite couronne de synchronisation (34) étant reliée aux pales (5) et configurée pour être entraînée en translation selon l’axe longitudinal (X) par le corps mobile (27) de manière à changer le calage des pales (5) ; et un dispositif de mise en drapeau (38) des pales (5), en particulier en cas de défaillance dudit dispositif de commande, ledit dispositif de mise en drapeau (38) comprenant au moins un levier (40) articulé autour d’un axe d’articulation (A) fixe par rapport au carter rotatif (3) et comportant un premier bras (44) et un second bras (45) reliés au niveau de l’axe d’articulation (A), une masselotte (43) étant solidaire d’une extrémité (41) libre du premier bras (44) du levier et la couronne de synchronisation (34) étant couplée au second bras (45) du levier, la masselotte (43) étant apte, sous l’effet centrifuge, à être déplacée dans une position dans laquelle la couronne de synchronisation (34) impose une position drapeau aux pales (5), caractérisé en ce que le second bras (45) du levier forme came (50) adaptée pour coopérer avec un galet (52) de la couronne de synchronisation (34). Module de soufflante selon la revendication 1, dans lequel le second bras (45) comporte un évidement (54) présentant une surface cylindrique (55) ayant une génératrice perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), l’évidement (54) étant configuré pour loger le galet (52) de la couronne de synchronisation (34) et au moins une portion de la surface cylindrique (55) forme came (50) adaptée pour coopérer avec le galet (52) de la couronne de synchronisation (34). Module de soufflante selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le galet (52) est apte à se déplacer dans un plan (P) longitudinal perpendiculaire audit axe d’articulation (A) du levier (40). Module de soufflante selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la came (50) présente un profil continu comportant une portion principale (60) s’étendant entre une première extrémité (61) et une deuxième extrémité (62), le galet (52) étant apte à parcourir la portion principale (60) de la première extrémité (61) vers la deuxième extrémité (62) lorsque sous l’effet centrifuge la masselotte (43) se déplace dans une position dans laquelle la couronne de synchronisation (34) impose une position drapeau aux pales (5), la portion principale (60) étant incurvée vers l’extérieur ou linéaire. Module de soufflante selon la revendication précédente, dans lequel la portion principale (60) présente un rayon de courbure supérieur au rayon du galet (52), de préférence le ratio entre le rayon de courbure de la came (50) et le rayon du galet (52) est au moins égal à 1,1. Module de soufflante selon la revendication précédente, dans lequel le rayon de courbure de la portion principale (60) du profil de came est infini. Module de soufflante selon l’une des revendications 4 à 6, dans lequel le profil de came comporte une portion secondaire (64), la portion principale (60) étant agencée entre l’axe d’articulation (A) du levier (40) et la portion secondaire (64), la portion secondaire (64) étant linéaire et s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal (X), le galet (52) est apte à coopérer avec la portion secondaire (64) de la came (50) lorsque la couronne de synchronisation (34) impose une position d’inversion de poussée aux pales (5). Module de soufflante selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le dispositif de commande comporte un dispositif d’anti-rotation reliant le corps fixe (25) de l’actionneur au corps mobile (27) de l’actionneur (23). Module de soufflante selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le corps fixe (25) de l’actionneur annulaire du dispositif de commande est rapporté sur le carter rotatif. Module de soufflante selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le module de soufflante comporte un carter fixe, le corps fixe (25) de l’actionneur annulaire du dispositif de commande étant rapporté sur le carter fixe, le mécanisme de liaison du système de changement du calage des pales comportant en outre un palier de transfert de charge agencé entre le corps mobile (27) et la couronne de synchronisation (34). Ensemble propulsif (2) d’axe longitudinal (X) comportant au moins un module de soufflante à pales à calage variable selon l’une des revendications précédentes.