Brevet FR3149551A1 — publié le 20241213

Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire (2) apte à être relié à des roues primaires (10R, 10L) du véhicule, et une source de propulsion (14, 22) de ces roues primaires (10R, 10L), cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire (1) apte à être relié à des roues secondaire (3R, 3L) du véhicule, une machine électrique tournante secondaire (8) de propulsion des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule, un réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire (8) et les roues secondaires (3R, 3L) du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, le système de propulsion comprenant également une unité de commande configurée pour, lorsqu’une défaillance de la machine électrique tournante secondaire (8) est détectée alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée : - commander la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou un système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et - commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6). Figure d’abrégé : Fig.4 Système de propulsion de véhicule électrique ou hybride La présente invention concerne un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride. De façon connue, un tel système de propulsion comprend : - un essieu secondaire relié à des roues secondaires du véhicule, - une machine électrique tournante de propulsion secondaire des roues secondaires du véhicule, et - un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire et les roues secondaires du véhicule. Pour des raisons de sécurité, il est nécessaire de pouvoir déconnecter la machine électrique tournante secondaire en cas de défaillance de celle-ci. Dans ce but, il est connu d’interposer un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple tel qu’un embrayage ou un crabot. Cette interruption de transmission de couple doit pouvoir se faire malgré le couple encore transmis. Il existe un besoin pour remédier à l’inconvénient qui vient d’être cité. L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire apte à être relié à des roues primaires du véhicule, et une source de propulsion de ces roues primaires, cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire apte à être relié à des roues secondaire du véhicule, une machine électrique tournante secondaire de propulsion des roues secondaires du véhicule, un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire et les roues secondaires du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, le système de propulsion comprenant également une unité de commande configurée pour, lorsqu’une défaillance de la machine électrique tournante secondaire est détectée alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée : - commander la source de propulsion des roues primaires et/ou un système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et - commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Selon l’invention, on s’assure qu’en situation de défaillance de la machine électrique tournante secondaire, on peut déconnecter cette machine électrique tournante secondaire des roues du véhicule malgré le couple de traînée exercé sur ces roues par la machine électrique secondaire. On répond ainsi au besoin de sécurité précité. Dans le cas où l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est disposé fonctionnellement en amont du réducteur, c’est-à-dire entre la machine électrique tournante et le réducteur, cette plage de valeurs prédéfinie est par exemple comprise entre -2 Nm et 2Nm. Dans un autre exemple, la plage de valeurs prédéfinie est comprise entre -10 Nm et 10 Nm, voire entre -20 Nm et 20 Nm, voire encore entre -30 Nm et 30 Nm. Cette plage de valeurs prédéfinie n’est pas nécessairement centrée sur 0. Le réducteur précité peut constituer ou non une boîte de vitesses, pouvant permettre l’obtention de plusieurs rapports. Le cas échéant, une fois cette déconnexion effectuée, le véhicule peut continuer à être entraîné exclusivement par la source de propulsion des roues primaires, par exemple selon un mode appelé « mode refuge » ou « limp home » en anglais. La commande de la source de propulsion des roues primaires et/ou du système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule est par exemple effectuée de manière à commander une décélération du véhicule. La défaillance de la machine électrique tournante secondaire provoque par exemple la mise en court-circuit des phases de son stator, et la commande de décélération du véhicule peut être déterminée en fonction du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire lorsque les phases de son stator sont en court-circuit. L’unité de commande peut être configurée pour : - déterminer la valeur du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire sur la base d’une information représentative de la vitesse du véhicule, - déterminer sur la base de cette valeur du couple de traînée la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire, - déterminer sur la base de cette valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire une valeur de consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule et, - répartir la consigne de couple de compensation entre le système de freinage et la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire. La répartition de la consigne de couple de compensation entre le système de freinage et la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire peut prendre toute valeur comprise entre 0% et 100%, bornes inclues. La valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire est par exemple déterminée sur la base de la valeur du couple de traînée en divisant la valeur du couple de traînée par le moment d’inertie de l’inertie modélisant, depuis la machine électrique tournante secondaire, l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, puis à l’aide du rapport de transmission appliqué par le réducteur compte-tenu du rapport engagé entre cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple et les roues, et à l’aide du rayon des roues. Lorsque la consigne de couple de compensation est inférieure à une valeur seuil, la consigne de couple de compensation est par exemple uniquement appliquée à la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire. Lorsque cette valeur seuil est dépassée, le système de freinage peut également être sollicité, une partie de la consigne de couple de compensation lui étant alors affectée. La détermination de la valeur de la consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule sur la base de la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule se fait par exemple en boucle ouverte, ce qui permet de simplifier la commande. En variante, cette détermination de la valeur de la consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule sur la base de la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule se fait par exemple en boucle fermée. Dans ce cas, l’unité de commande détermine par exemple la valeur de consigne de couple de compensation en : - comparant une consigne de décélération déterminée sur la base de cette valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire avec une valeur de décélération effective déterminée sur la base de l’information représentative de la vitesse du véhicule, et - appliquant la valeur de cette comparaison à un correcteur fournissant en sortie la valeur de consigne de couple de compensation. Une telle commande en boucle fermée peut permettre de prendre en compte les frottements appliqués sur le véhicule, par la pente de la route, les forces aérodynamiques externes ou des frottements internes dans le système de propulsion . Le correcteur est par exemple de type proportionnel, proportionnel-intégral ou encore proportionnel-intégral-dérivé. En variante encore, la détermination de la valeur de la consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule peut se faire en additionnant: - la valeur de consigne déterminée en boucle ouverte, calculée uniquement sur la base de la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule, et - la valeur de consigne déterminée en boucle fermée, par exemple telle qu’obtenue ci-dessus. Dans tout ce qui précède, la commande du passage en position ouverte de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut consister à agir sur un actionneur déplaçant cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple de la position ouverte à la position fermée. En variante, la commande du passage en position ouverte de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut consister à agir sur un actionneur maintenant l’organe d’interruption de la transmission de couple, de manière à ce qu’il cesse son effort, par exemple en interrompant son alimentation électrique. Un système de rappel élastique tel qu’un ressort peut alors amener l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple en position ouverte. Dans tout ce qui précède, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être un crabot ou un embrayage. Il s’agit de préférence d’un crabot. L’unité de commande peut comprendre : - un premier module de commande configuré pour détecter la défaillance de la machine électrique tournante secondaire et, le cas échéant, pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et - un deuxième module de commande configuré pour commander la source de propulsion des roues primaires et/ou le système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et le cas échéant pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Le premier module de commande peut également, après avoir détecté la défaillance de la machine électrique tournante secondaire, commander le passage de cette dernière dans une configuration de sécurité, cette configuration impliquant par exemple la mise en court-circuit des phases de son stator, comme déjà mentionné. La commande du passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission peut être demandée avant la commande de la source de propulsion des roues primaires et/ou du système de freinage pour réduire le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et cette commande du passage en position ouverte peut être maintenue jusqu’à ce que ce passage puisse se produire, c’est-à-dire dès lors que la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la plage de valeurs prédéfinie. Comme déjà mentionné, la commande du passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est par exemple effectuée par le premier module de commande ou par deuxième module de commande. Chacun de ce premier et de ce deuxième module de commande peut, selon la configuration, effectuer cette commande. Le premier module de commande est par exemple intégré au sous-système de propulsion secondaire, étant notamment un module de commande de l’onduleur/redresseur alimentant la machine électrique tournante secondaire, et le deuxième module de commande peut être externe au sous-système de propulsion primaire et au sous-système de propulsion secondaire. Le premier module de commande peut en variante être intégré à l’actionneur de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, cet actionneur permettant notamment le passage de la position ouverte à la position fermée de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. Le deuxième module de commande est par exemple intégré à l’unité de contrôle de la transmission du véhicule (« TCU » en anglais) ou à l’unité de contrôle moteur (« ECU » en anglais) ou à une autre unité de contrôle distincte par exemple une unité de contrôle du véhicule, appelé (Vehicle Control Unit, VCU en anglais). Chacun du premier et du deuxième module de commande met par exemple en œuvre un ou plusieurs dispositifs de traitement numérique, comme des microcontrôleurs. Chaque module de commande est par exemple un circuit intégré de type ASIC (« Application-specific integrated circuit » en anglais). Dans tout ce qui précède, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple peut être disposé en amont du réducteur, ou en aval du réducteur, ou dans le réducteur, connectant alors sélectivement deux arbres de ce réducteur. « En amont » et « en aval » doivent se comprendre par rapport au chemin de couple généré par la machine électrique tournante secondaire. L’essieu secondaire peut être l’essieu avant ou l’essieu arrière du véhicule. La machine électrique tournante secondaire peut présenter une puissance électrique nominale supérieure ou égale à 5 kW, à 15 kW, à 25 kW, à 50 kW, à 100kW ou à 300 kW. La machine électrique tournante secondaire peut être une machine synchrone ou une machine asynchrone. La machine électrique a par exemple une tension nominale d’alimentation de 48V, ou une tension nominale d’alimentation supérieure à 200V, notamment à 300V, notamment à 400V, notamment à 800V. Le rotor peut être à aimants permanents. Le rotor est par exemple dépourvu d’enroulement électrique d’excitation. Le rotor peut être formé par un paquet de tôles à l’intérieur duquel sont disposés les aimants permanents. En variante, le rotor peut présenter un enroulement électrique d’excitation. La source de propulsion du sous-système primaire est par exemple une machine électrique tournante qui peut être de même type que celle du sous-système secondaire, ou en différer par exemple par sa puissance électrique nominale, la présence d’une excitation permanente au rotor, ou la façon dont cette excitation permanente est réalisée, par exemple avec un enroulement électrique d’excitation alors que l’excitation du rotor de la machine électrique tournante secondaire se fait à l’aide d’aimants permanents, ou inversement. En variante, la source de propulsion du sous-système primaire est une machine thermique. En variante encore, la source de propulsion du sous-système primaire est hybride, une machine thermique et une machine électrique tournante primaire étant alors présentes. La machine électrique tournante secondaire est par exemple une machine synchrone à aimants permanents et la machine électrique tournante primaire est par exemple une machine synchrone à rotor ayant un enroulement électrique d’excitation. L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire apte à être relié à des roues primaires du véhicule, et une source de propulsion de ces roues primaires, cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire apte à être relié à des roues secondaire du véhicule, une machine électrique tournante secondaire de propulsion des roues secondaires du véhicule, un réducteur disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire et les roues secondaires du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, procédé dans lequel : - on détecte une défaillance de la machine électrique tournante secondaire alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple est dans la position fermée, - on commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et - on commande la source de propulsion des roues primaires et/ou un système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, pour que cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans le chemin du couple passe dans la position ouverte. Tout ou partie de ce qui précède s’applique encore au procédé, notamment le fait que la commande soit réalisée par une unité de commande telle que mentionnée ci-dessus. Plus précisément : - la commande de la source de propulsion des roues primaires et/ou du système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule peut être effectuée de manière à commander une décélération du véhicule, la défaillance de la machine électrique tournante secondaire provoquant la mise en court-circuit des phases de son stator et la commande de décélération du véhicule peut être déterminée en fonction du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire lorsque les phases de son stator sont en court-circuit, - une unité de commande d’un onduleur/redresseur alimentant électriquement la machine électrique tournante secondaire peut détecter la défaillance de la machine électrique tournante secondaire et, le cas échéant, commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple, et une unité de commande centralisée du véhicule peut commander la source de propulsion des roues primaires et/ou le système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et commander le cas échéant le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple. L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs et à l’examen du dessin annexé sur lequel : représente de façon schématique un système de propulsion de véhicule hybride dans lequel peut être implanté l’invention, représente une courbe fournissant le couple de traînée exercé par la machine électrique tournante secondaire en fonction de la vitesse lorsque les phases de son stator sont en court-circuit est un schéma bloc de la façon dont interagissent plusieurs composants du système de propulsion de la lors de la mise en œuvre d’un exemple de commande selon l’invention, est un schéma bloc représentant plusieurs variantes de commande selon l’invention, et est un chronogramme représentant différentes étapes lors de la mise en œuvre d’un exemple de commande selon l’invention. On a représenté sur la un système de propulsion au sein duquel peut être mise en œuvre l’invention. Ce système peut appartenir à un véhicule électrique ou hybride. Dans l’exemple considéré, mais de façon non limitative, le système de propulsion est hybride, comme on le verra par la suite. Ce système présente ici un sous-système primaire qui va être décrit. Ce sous-système primaire comprend un essieu primaire 2, qui est par exemple l’essieu avant. Cet essieu primaire 2 est ici associé via une partie 11R à une roue droite primaire 10R et via une partie 11L à une roue gauche primaire 10L. Cet essieu primaire 2 est ici associé à un différentiel 12 et à un réducteur 13. Ce réducteur 13 peut constituer une boîte de vitesses, définissant plusieurs rapports. Dans l’exemple considéré, ce sous-système primaire est hybride en ce qu’il reçoit du couple d’une machine électrique tournante primaire 14, cette dernière pouvant être alimentée à travers un onduleur/redresseur 15 par une batterie 16 qui présente dans l’exemple considéré une tension nominale supérieure à 300V, par exemple de 400V ou 800V, mais qui pourrait en variante présenter une tension nominale inférieure, par exemple de 48V. Cette batterie 16 est par exemple supervisée par un système de type BMS 17 (« battery management system » en anglais). Un capteur de déplacement angulaire 27 pour le rotor de la machine électrique tournante primaire 14 est ici prévu. La machine électrique tournante primaire 14 est par exemple une machine synchrone à rotor à enroulement électrique d’excitation. Ce sous-système primaire est également hybride en ce qu’il reçoit du couple d’une machine thermique 22, le cas échéant via un amortisseur d’oscillations de torsion 21 mettant en œuvre des ressorts et/ou un dispositif d’amortissement pendulaire, par exemple. Un capteur de vitesse 23 est par exemple associé à la machine thermique 22. Des capteurs de vitesse 28R et 28L peuvent également être associés aux roues primaires 10R et 10L. Le sous-système primaire présente ainsi dans l’exemple considéré une source de propulsion des roues primaires 10R et 10L formée par la réunion de la machine électrique tournante primaire 14 et de la machine thermique 22. Dans des exemples non représentés, le sous-système primaire 2 est purement électrique ou purement thermique. Le sous-système secondaire est ici disposé côté arrière du véhicule. Il comprend dans cet exemple l’essieu arrière 1 du véhicule, cet essieu arrière 1 étant appelé « essieu secondaire » et étant associé via une partie 4R à une roue droite secondaire 3R et via une partie 4L à une roue gauche secondaire 3L. Cet essieu secondaire 1 est ici associé à un différentiel 5 et à un réducteur 7. Ce réducteur 7 reçoit du couple depuis une machine électrique tournante secondaire 8 alimentée via un onduleur/redresseur 9 depuis la batterie 16 déjà mentionnée. Dans une variante, deux batteries différentes peuvent être présentes, l’une étant dédiée à l’alimentation électrique de la machine électrique tournante secondaire 8 via l’onduleur/redresseur 9, l’autre étant dédiée à l’alimentation électrique de la machine électrique tournante primaire 14 via l’onduleur/redresseur 15. La machine électrique tournante secondaire 8 est par exemple une machine synchrone à aimants permanents. On constate sur la que le réseau de bord du véhicule comprend une partie haute tension 20, par laquelle la batterie 16 est dans l’exemple considéré connectée à chaque onduleur/redresseur 15, 9 et une partie basse tension 19 connectée à la partie haute tension 20 par l’intermédiaire d’un convertisseur DC/DC 18. Cette partie basse tension 19 comprend ici une batterie 44 qui présente par exemple une tension nominale de 12V . Similairement au capteur de position 27 et aux capteurs de vitesse 28R, 28L et 23, l’essieu secondaire 1 est associé à un capteur de déplacement angulaire 26 pour le rotor de la machine électrique tournante secondaire 8 et à des capteurs de vitesse pour les roues 3R et 3L. Un capteur de vitesse 27 est également prévu sur la sortie du réducteur 7 côté différentiel 5. De façon connue, le véhicule comprend encore tout ou partie des différents organes 42 ci-après, comme une interface utilisateur de mise en marche du véhicule 33, comme un bouton, un frein à main 34, une pédale d’accélération 35 et son capteur associé 36, un volant de direction 37, une pédale de frein 39 et son capteur associé 38, et un levier de vitesse 41. Le véhicule comprend encore plusieurs unités de commande 29, 30, 31 et 32, à savoir : - l’unité de commande 32 du véhicule, encore appelé VCU (« vehicle control unit » en anglais. Cette unité de commande gère la demande de couple provenant du conducteur et la répartit entre les sources de propulsion 8, 14 et 22 avant et arrière. Elle peut aussi gérer l’utilisation de l’énergie disponible dans le système de propulsion du fait du fonctionnement en récupération ou lors de la charge de la batterie 16 par le moteur thermique 22. - l’unité de contrôle moteur 29, pour la commande de la machine thermique 22, - l’unité de commande 30 du frein, - l’unité de commande 31 de la transmission, pilotant notamment le réducteur 13 de l’essieu primaire 2. Selon l’invention, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est présent. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est ici disposé en sortie du réducteur 7, mais l’invention n’est pas limitée à un tel emplacement. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 peut en variante être disposé en entrée du réducteur 7, ou à l’intérieur du réducteur 7, connectant alors de façon sélective deux arbres de ce réducteur 7. Cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 présente une position ouverte dans laquelle il interrompt la transmission de couple vers les roues secondaires 3R et 3L, et une position fermée dans laquelle cette transmission de couple vers les roues secondaires 3R et 3L est effective. La modification de la position de cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est causée au moins dans un sens par un actionneur. Le passage de la position fermée vers la position ouverte s’effectue par exemple via l’actionneur. L’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 est par exemple un embrayage ou un crabot. De préférence, il s’agit d’un organe d’interruption sélective de la transmission de couple mettant en œuvre une transmission par obstacle, par exemple via une cannelure ou une denture, tel qu’un crabot. L’invention permet d’assurer que le passage de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 en position ouverte se fait en cas de défaillance de la machine électrique tournante secondaire 8. Dans ce but, l’invention utilise une unité de commande qui va maintenant être décrite, notamment en référence à la . Cette unité de commande est dans l’exemple considéré constituée par : - un premier module de commande configuré pour détecter la défaillance de la machine électrique tournante secondaire 8 et, le cas échéant, pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, et - un deuxième module de commande configuré pour commander la source de propulsion 14, 22 des roues primaires 10R et 10L et/ou le système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et le cas échéant pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Dans l’exemple de la , le premier module de commande est le module de commande 50 de l’onduleur/redresseur 9, et le deuxième module de commande est l’unité de commande 32 du véhicule (VCU). D’autres réalisations sont possibles. Comme déjà mentionné, le premier module de commande 50 détecte ici selon une étape 100 qu’une défaillance de la machine électrique tournante secondaire 8 se produit. Cette défaillance est par exemple une panne d’un élément de mesure de position, de mesure de courant, de mesure de température, ou l’interruption de l’alimentation électrique de la machine. Cette défaillance peut causer une mise en sécurité de cette machine électrique tournante secondaire 8 par le premier module de commande 50 lors d’une étape 101, cette mise en sécurité s’effectuant par exemple en mettant les phases de son stator en court-circuit par action sur les interrupteurs de l’onduleur/redresseur 9. Dans une telle configuration, la machine électrique tournante secondaire 8 exerce un couple de traînée sur les roues du véhicule qui évolue en fonction de la vitesse, comme représenté sur la . Le premier module de commande 50 informe par exemple selon une étape 102 le deuxième module de commande 32 de la mise en sécurité de la machine électrique tournante secondaire 8 par l’envoi de suites de rapports cycliques non mis à jour, par un message CAN spécifique, ou autrement. La réception de cette information par le deuxième module de commande 32 correspond à une étape 103. A l’issue de cette étape 103, le deuxième module de commande 32 peut commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 lors d’une étape 104a ou 104b. Lors de l’étape 104a, l’actionneur est alimenté pour déplacer l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 de la position fermée vers la position ouverte. Lors de l’étape 104b, l’alimentation de l’actionneur est interrompue, un organe de rappel élastique pouvant alors, en l’absence de l’effort exercé par l’actionneur, déplacer l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 de la position fermée vers la position ouverte. Du fait de la présence du couple de traînée et de sa valeur importante, comme représenté sur la , ce passage de la position fermée vers la position ouverte ne se produit cependant pas nécessairement. Dans une variante, ou en complément, la commande du passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 peut être effectuée par le premier module de commande 50 selon une étape 105a ou 105b. L’étape 105b peut être similaire à l’étape 104b en ce que l’alimentation électrique de l’actionneur peut être suspendue. Concernant l’étape 105a, lorsque le premier module de commande 50 est encore opérationnel à la suite de l’avertissement au deuxième module de commande 32 de la défaillance de la machine électrique tournante secondaire 8, il peut alimenter l’actionneur pour déplacer l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 de la position fermée vers la position ouverte. Dans une variante, le premier module de commande 50, en l’absence de communication avec le deuxième module de commande 32, peut commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6. Similairement aux étapes 104a et 104b, les étapes 105a et 105b peuvent ne pas permettre le passage de la position fermée vers la position ouverte, du fait du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire 8 sur les roues du véhicule. Lors d’une étape 106, le deuxième module de commande 32 peut générer une commande de la source de propulsion 14, 22 des roues primaires 10R et 10L et/ou du système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule pour faire décélérer le véhicule. Cette décélération permet de ramener la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0. Cette étape 106 sera décrite ultérieurement en référence à la . Lors d’une étape 107, une fois cette commande selon l’étape 106 appliquée et une fois le passage dans la position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple effective, le deuxième module de commande 32 peut commander la source de propulsion 14, 22 de manière à déplacer le véhicule en mode dégradé, par exemple jusqu’à un garage selon un mode « limp home ». L’étape 104a ou 104b, ou 105a ou 105b est par exemple maintenue jusqu’à ce que la commande selon l’étape 106 ait permis d’amener la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0. En variante, les étapes 104a ou 104b ou 105a ou 105b n’ont lieu qu’une fois que l’étape 106 a permis d’amener la valeur du couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0. On va maintenant décrire en référence à la plusieurs variantes de génération par le deuxième module de commande 32 de commande selon l’étape 106. Le deuxième module de commande 32 détermine selon une étape 200 la valeur du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire 8 sur la base d’une information représentative de la vitesse du véhicule. Cette information représentative est par exemple fournie par un capteur de vitesse ou par un observateur. Cette détermination s’effectue par exemple à l’aide d’une corrélation entre vitesse et couple de traînée pour la machine électrique tournante secondaire 8 lorsque les phases de son stator sont court-circuitées. Cette corrélation est par exemple spécifique à la machine électrique tournante secondaire 8 considérée, ou générique à ce type de machine. Cette corrélation est par exemple la courbe selon la . Lors d’une étape 201, le deuxième module de commande 32 détermine sur la base de cette valeur du couple de traînée déterminée à l’étape 200 la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire 8. Le rapport de transmission appliqué par le réducteur 7au couple de traînée est alors pris en considération pour cette détermination. Plus précisément, la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire 8 est par exemple déterminée sur la base de la valeur du couple de traînée en divisant la valeur du couple de traînée par le moment d’inertie de l’inertie modélisant, depuis la machine électrique tournante secondaire, l’amont de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6, puis à l’aide du rapport de transmission appliqué par le réducteur 7 compte-tenu du rapport engagé entre l’ organe d’interruption sélective de la transmission de couple 6 et les roues 3R, 3L et à l’aide du rayon des roues 3L, 3R. Dans l’exemple considéré, la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire 8 lors de l’étape 201 est utilisée de deux façons différentes. Cette valeur est d’une part utilisée par le deuxième module de commande 32 pour déterminer selon une étape 202 une consigne de décélération pour la source de propulsion 14, 22 des roues primaires 10R et 10L et/ou du système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule pour faire décélérer le véhicule. Cette valeur de consigne de décélération est comparée à une valeur réelle de décélération déterminée par le deuxième module de commande 32 lors d’une étape 203 sur la base de la vitesse du véhicule. La vitesse utilisée lors de l’étape 203 est par exemple obtenue de la même façon que la vitesse utilisée lors de l’étape 200, par exemple à l’aide du même capteur de vitesse ou du même estimateur. Le résultat de cette comparaison est alors traité dans l’exemple considéré lors de l’étape 204 par un correcteur qui peut être de tout type, par exemple de type proportionnel, proportionnel-intégral ou encore proportionnel-intégral-dérivé. En sortie de ce correcteur, on obtient une consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule pour la source de propulsion 14, 22 des roues primaires 10R et 10L et/ou du système de freinage des roues primaires et/ou des roues secondaires du véhicule, cette consigne de couple étant obtenue en boucle fermée. Cette consigne de couple de compensation en boucle fermée est ici additionnée à une consigne de couple de compensation en boucle ouverte directement issue de l’étape 201. La résultante de ces deux consignes de couple de compensation est alors répartie selon une étape 205 entre le système de freinage et la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire 14, 22. Des consignes spécifiques sont alors envoyées. D’une part : - un consigne 206 est envoyée au module de commande 62 du sous-système de propulsion primaire, ce dernier étant par exemple le module de commande de l’onduleur/redresseur 15 ou l’unité de contrôle moteur 29, et - une consigne 207 est envoyée à l’unité de commande 30 du frein. La répartition de la consigne de couple de compensation entre le système de freinage et la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire peut prendre toute valeur comprise entre 0% et 100%, bornes inclues. Par exemple, lorsque la consigne de couple de compensation déterminée lors de l’étape 205 est inférieure à une valeur seuil, la consigne de couple de compensation est uniquement appliquée à la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire. Lorsque cette valeur seuil est dépassée, le système de freinage peut également être sollicité, une partie de la consigne de couple de compensation lui étant alors affectée. L’invention n’est pas limitée à ce qui vient d’être décrit. Par exemple, la valeur de la consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule peut être uniquement déterminée en boucle ouverte, c’est-à-dire qu’aucune des étapes 202, 203 et 204 n’est effectuée, la sortie de l’étape 201 étant directement traitée lors de l’étape 205. En variante encore, la valeur de la consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule peut être uniquement déterminée en boucle fermée, c’est-à-dire que la sortie du correcteur utilisé dans l’étape 204 est directement traitée lors de l’étape 205. D’autres variantes sont possibles. Système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire (2) apte à être relié à des roues primaires (10R, 10L) du véhicule, et une source de propulsion (14, 22) de ces roues primaires (10R, 10L), cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire (1) apte à être relié à des roues secondaire (3R, 3L) du véhicule, une machine électrique tournante secondaire (8) de propulsion des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule, un réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire (8) et les roues secondaires (3R, 3L) du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, le système de propulsion comprenant également une unité de commande configurée pour, lorsqu’une défaillance de la machine électrique tournante secondaire (8) est détectée alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée : - commander la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou un système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et - commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6). Système selon la revendication 1, dans lequel la commande de la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou du système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule est effectuée de manière à commander une décélération du véhicule. Système selon la revendication 2, dans lequel la défaillance de la machine électrique tournante secondaire provoque la mise en court-circuit des phases de son stator et dans lequel la commande de décélération du véhicule est déterminée en fonction du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire lorsque les phases de son stator sont en court-circuit. Système selon la revendication 3, dans lequel l’unité de commande est configurée pour : - déterminer la valeur du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire sur la base d’une information représentative de la vitesse du véhicule, - déterminer sur la base de cette valeur du couple de traînée la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire, - déterminer sur la base de cette valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire (8) une valeur de consigne de couple de compensation pour la décélération du véhicule et, - répartir la consigne de couple de compensation entre le système de freinage et/ou la source de propulsion du sous-système de propulsion primaire. Système selon la revendication 4, dans lequel l’unité de commande détermine la valeur de consigne de couple de compensation en : - comparant une consigne de décélération déterminée sur la base de la valeur du couple appliqué sur les roues du véhicule par la machine électrique tournante secondaire (8) avec une valeur de décélération effective déterminée sur la base de l’information représentative de la vitesse du véhicule, et - appliquant la valeur de cette comparaison à un correcteur fournissant en sortie la valeur de consigne de couple de compensation. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’unité de commande comprend un premier module de commande (50) configuré pour détecter la défaillance de la machine électrique tournante secondaire (8) et, le cas échéant, pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), et un deuxième module de commande (32) configuré pour commander la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou le système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, et le cas échéant pour commander le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6). Système selon la revendication 6, dans lequel le premier module de commande (50) est intégré au sous-système de propulsion secondaire, étant notamment un module de commande de l’onduleur/redresseur alimentant la machine électrique tournante secondaire, et dans lequel le deuxième module de commande (32) est externe au sous-système de propulsion primaire et au sous-système de propulsion secondaire. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) étant disposé en entrée amont du réducteur (7), ou en aval du réducteur (7), ou dans le réducteur (7), connectant alors sélectivement deux arbres de ce réducteur. Procédé de commande d’un système de propulsion de véhicule hybride ou électrique, comprenant : - un sous-système de propulsion primaire comprenant : un essieu primaire (2) apte à être relié à des roues primaires (10R, 10L) du véhicule, et une source de propulsion (14, 22) de ces roues primaires (10R, 10L), cette source de propulsion étant une machine électrique tournante primaire et/ou une machine thermique, - un sous-système de propulsion secondaire comprenant : un essieu secondaire (1) apte à être relié à des roues secondaire (3R, 3L) du véhicule, une machine électrique tournante secondaire (8) de propulsion des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule, un réducteur (7) disposé dans le chemin du couple entre la machine électrique tournante secondaire (8) et les roues secondaires (3R, 3L) du véhicule, un organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple, cet organe présentant une position ouverte et une position fermée, procédé dans lequel : on détecte une défaillance de la machine électrique tournante secondaire (8) alors que l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) est dans la position fermée, on commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), et on commande la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou un système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans une plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, pour que cet organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) dans le chemin du couple passe dans la position ouverte. Procédé selon la revendication 9, dans lequel la commande de la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou du système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule est effectuée de manière à commander une décélération du véhicule, la défaillance de la machine électrique tournante secondaire (8) provoquant la mise en court-circuit des phases de son stator et la commande de décélération du véhicule étant déterminée en fonction du couple de traînée appliqué par la machine électrique tournante secondaire lorsque les phases de son stator sont en court-circuit. Procédé selon la revendication 10, dans lequel une unité de commande (50) d’un onduleur/redresseur (9) alimentant électriquement la machine électrique tournante secondaire (8) détecte la défaillance de la machine électrique tournante secondaire et, le cas échéant, commande le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6), et dans lequel une unité de commande centralisée (32) du véhicule commande la source de propulsion (14, 22) des roues primaires et/ou le système de freinage des roues primaires (10R, 10L) et/ou des roues secondaires (3R, 3L) du véhicule de manière à ce que le couple transmis par l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6) soit compris dans la plage de valeurs prédéfinie contenant la valeur 0, cette unité de commande centralisée commandant le cas échéant le passage en position ouverte de l’organe d’interruption sélective de la transmission de couple (6).