Brevet FR3148488A1 — publié le 20241108

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle (10) pour contrôler un dispositif d’affichage (8) au travers d’un réseau (NT2) de type transmission différentielle basse-tension, dit LVDS, dans un véhicule (2), ledit dispositif de contrôle (10) étant connecté à un réseau système série (NT1), dit réseau CAN, du véhicule (2). Le procédé comprend, en réponse à une première commande d’activation reçue depuis le réseau CAN (NT1), le déclenchement d’une phase d’initialisation comprenant : a1) initialisation du dispositif de contrôle (10) ; a2) initialisation du dispositif d’affichage (8) ; et a3) désactivation du réseau LVDS (NT2). Sur détection que les étapes a1), a2) et a3) sont accomplies, le réseau LVDS (NT2) est activé, causant le fonctionnement du dispositif de contrôle (10) et du dispositif d’affichage (8) dans un mode dit normal. Un contrôle du dispositif d’affichage (8) peut alors être réalisé par échange de messages fonctionnels (MSG2) selon le mode normal. Figure pour l’abrégé : Figure 1 Procédé et dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule via un réseau de type transmission différentielle basse-tension La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule, et notamment mais pas exclusivement d’un véhicule de type automobile. L’invention vise en particulier le contrôle d’un dispositifs d’affichage à bord d’un véhicule via un réseau de type transmission différentielle basse-tension (LVDS pour « Low Voltage Differential Signaling ») également désigné sous la référence « SerDes » (pour « Serialiseur/Deserialiseur »), utilisé communément pour de la communication haut débit. Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent nombre de périphériques intégrant des calculateurs assurant chacun une ou plusieurs fonctions, telles que par exemple la gestion de l’aide à la conduite, de l’antipatinage, de la répartition électronique du freinage, la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal d’un moteur à combustion ou encore la gestion d’une interface homme machine (IHM). Ces calculateurs sont reliés entre eux via un bus de données série multiplexé de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »). L’ensemble bus de données et calculateurs forme le système embarqué du véhicule. Ces calculateurs sont aussi appelés UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »). Ces calculateurs embarquent des logiciels qui sont exécutés pour assurer les fonctions dont ils ont la charge. Un calculateur, dit plus généralement unité de contrôle, est généralement configuré pour contrôler un ou des dispositifs d’affichage embarqués dans le véhicule, tel qu’un écran du tableau de bord ou de la console centrale du véhicule. Cette unité de contrôle peut en particulier gérer l’exécution de fonctions d’infodivertissement au niveau des dispositifs d’affichage. Pour ce faire, l’unité de contrôle peut être reliée aux dispositifs d’affichage via un réseau de type transmission différentielle basse-tension, dit réseau LVDS (pour « Low Voltage Differential Signaling »). Une gestion adéquate du réseau CAN et du réseau LVDS est nécessaire pour permettre un fonctionnement efficace du ou des dispositifs d’affichage à bord d’un véhicule. Des difficultés de contrôle peuvent notamment survenir lors du démarrage et de la mise en veille de l’unité de contrôle des dispositifs d’affichage du véhicule. La modernisation du réseau CAN dans certains véhicules, en particulier des protocoles de communication, nécessitent en particulier un meilleur contrôle des dispositifs d’affichage. Résumé de la présente invention L’un des objets de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes ou déficiences de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’un ou plusieurs dispositifs d’affichage embarqués dans un véhicule, notamment pour permettre un contrôle efficace par une unité de contrôle au travers d’un réseau LVDS. Un autre objet de la présente invention est de mieux contrôler l’état de fonctionnement dans lequel se trouve au moins un dispositif d’affichage à bord d’un véhicule. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle, mis en œuvre par une unité de contrôle, pour contrôler au moins un dispositif d’affichage au travers d’un réseau de type transmission différentielle basse-tension, dit LVDS, dans un véhicule, ladite unité de contrôle étant connectée à un réseau système série, dit réseau CAN, du véhicule, ledit procédé comprenant : a) en réponse à une première commande d’activation reçue depuis le réseau CAN, déclenchement d’une phase d’initialisation comprenant : a1) initialisation de l’unité de contrôle ; a2) initialisation dudit au moins un dispositif d’affichage ; et a3) désactivation du réseau LVDS ; b) sur détection que les étapes a1), a2) et a3) sont accomplies, activation du réseau LVDS causant le fonctionnement de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage dans un mode dit normal ; et c) contrôle dudit au moins un dispositif d’affichage par échange de messages fonctionnels selon le mode normal. La présente invention permet avantageusement d’améliorer le contrôle d’au moins un dispositif d’affichage par une unité de contrôle au travers d’un réseau LVDS dans un véhicule. En d’autres termes, cela permet un meilleur contrôle du réseau LVDS par l’unité de contrôle à bord du véhicule. En particulier, les modes de fonctionnement dans lesquels opèrent l’unité de contrôle et le dispositif d’affichage peuvent avantageusement être synchronisés ou coordonnés de façon efficace. Une coordination adéquate peut notamment être assurée lorsque l’unité de contrôle commute depuis un mode de fonctionnement dans un autre. Cette coordination permet ainsi d’assurer une coopération efficiente de l’unité de contrôle et du dispositif d’affichage tout en limitant la consommation d’énergie requise dans le système. Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent. Selon un mode de réalisation particulier, au cours du contrôle c), l’unité de contrôle coopère avec ledit au moins un dispositif d’affichage pour exécuter une fonction d’infodivertissement à bord du véhicule. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre : d) si aucun message de gestion de réseau n’est reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN pendant une période de temps tandis que l’unité de contrôle fonctionne selon le mode normal, désactivation du réseau LVDS causant la configuration de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage dans un mode dit préparation à la veille. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre : e) si au moins un message de gestion de réseau est reçu depuis le réseau CAN pendant la période de temps tandis que l’unité de contrôle est configurée en mode préparation à la veille, réactivation du réseau LVDS causant la commutation de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage de retour en mode normal. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre : f) en réponse à une commande de désactivation reçue depuis le réseau CAN, désactivation dudit au moins un dispositif d’affichage ; g) suivi d’un temps d’attente s’écoulant depuis la désactivation f) tandis que l’unité de contrôle est en mode préparation à la veille ; et h) si le temps d’attente atteint un délai limite sans qu’aucun message de gestion de réseau n’est reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN, configuration de l’unité de contrôle selon un mode veille causant la désactivation d’un module de gestion LVDS, au sein de l’unité de contrôle, en charge de gérer le réseau LVDS. Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre : i) en réponse à une deuxième commande d’activation reçue depuis le réseau CAN tandis que l’unité de contrôle est configurée en mode veille, réitération des étapes a), b) et c). Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle (ou unité de contrôle) d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. Le dispositif est en particulier configuré pour contrôler au moins un dispositif d’affichage du véhicule au travers d’un réseau de type transmission différentielle basse-tension, dit LVDS. A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec le procédé de contrôle selon le premier aspect de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue au dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de l’invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans un dispositif de contrôle du deuxième aspect de l’invention, ou plus généralement dans un ordinateur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule embarquant une unité de contrôle, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le véhicule de la , comprenant une unité de contrôle et au moins un dispositif d’affichage, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement le contrôle d’au moins un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre l’unité de contrôle de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’affichage du véhicule de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité. Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’affichage d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Ce procédé de contrôle est mis en œuvre par une unité de contrôle (ou dispositif de contrôle) contrôlant le ou les dispositifs d’affichage au travers d’un réseau de type LVDS. Cette unité de contrôle est en outre connectée à un réseau système série de type CAN (ou réseau de contrôleurs) embarqué dans le véhicule. Comme décrit par la suite, l’unité de contrôle est notamment configurée pour contrôler l’état de fonctionnement dans lequel se trouve le ou les dispositifs d’affichage à un instant donné. Il a été constaté qu’il est nécessaire de synchroniser l’état de fonctionnement de l’unité de contrôle avec celui du ou des dispositifs d’affichage du véhicule, notamment lorsque l’unité de contrôle est activée ou désactivée (mise en veille). Cette synchronisation des états de fonctionnement nécessite un contrôle adéquat de l’unité de contrôle au travers du réseau LVDS. Le protocole de communication utilisé dans le réseau CAN du véhicule peut notamment avoir un impact sur la manière dont le contrôle de l’unité de contrôle est assuré. Un changement du protocole de communication peut en effet poser des difficultés au niveau du réseau LVDS, notamment au stade du démarrage et/ou de la mise en veille d’un dispositif d’affichage. Dans le cas où un utilisateur démarre (ou active), ou éteint, le véhicule, un contrôle efficace et synchronisé des dispositifs d’affichage avec l’unité de contrôle est nécessaire. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé de contrôle comprend : a) en réponse à une première commande d’activation reçue depuis le réseau CAN, déclenchement d’une phase d’initialisation comprenant : a1) initialisation de l’unité de contrôle ; a2) initialisation dudit au moins un dispositif d’affichage ; et a3) désactivation du réseau LVDS ; b) sur détection que les étapes a1), a2) et a3) sont accomplies, activation du réseau LVDS causant le fonctionnement de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage dans un mode dit normal ; et c) contrôle dudit au moins un dispositif d’affichage par échange de messages fonctionnels selon le mode normal. L’invention permet notamment de gérer efficacement le contrôle d’au moins un dispositif d’affichage à bord du véhicule lorsque le réseau CAN embarqué implémente un protocole de communication de type AUTOSAR (pour « AUTomotive Open System ARchitecture »), d’autres exemples de protocole étant toutefois possibles. D’autres aspects et avantages de la présente invention ressortiront des exemples de réalisation décrits ci-dessous en référence aux dessins mentionnés ci-avant. A noter que le terme LVDS doit s’entendre dans ce document au sens large comme couvrant tous réseaux utilisant un sérialiseur/désérialiseur, dit aussi « SerDes ». Un sérialiseur/désérialiseur (SerDes) est une paire de blocs fonctionnels couramment utilisés dans les communications à haut débit pour compenser les entrées/sorties limitées. Ces blocs convertissent les données entre les données série et les interfaces parallèles dans chaque direction. Le terme « SerDes » fait référence de manière générique aux interfaces utilisées dans diverses technologies et applications. L'utilisation principale d'un système LVDS, ou SerDes, est de fournir une transmission de données sur une seule ligne ou une paire différentielle afin de minimiser le nombre de broches d'Entrée/Sortie et d'interconnexions. Ces lignes LVDS ou SerDes permettent d’interconnecter l’unité de contrôle de l’invention avec au moins un dispositif d’affichage à bord du véhicule. A noter qu’un dispositif d’affichage au sens de l’invention peut être un quelconque dispositif apte à afficher (ou restituer visuellement) des données ou éléments graphiques quelconques, par exemple à destination du conducteur du véhicule ou tout autre éventuel occupant. Un tel dispositif d’affichage peut ainsi comprendre un ou des écrans d’affichage et/ou s’appuyer sur d’autres technologies d’affichage, tel que par exemple un dispositif d’affichage holographique ou par projection de lumière sur un support transparent (un dispositif de type « affichage tête haute » par exemple). La illustre schématiquement un véhicule 2 comprenant une unité de contrôle (ou dispositif de contrôle) 10, un réseau CAN noté NT1, un réseau LVDS noté NT2 et au moins un dispositif d’affichage 8, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’unité de contrôle et les dispositifs d’affichage 8 forment ensemble un système noté SY1. La représente l’habitacle du véhicule 2 comprenant des tels dispositifs d’affichage 8, selon un exemple de réalisation. Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. Plus spécifiquement, l’unité de contrôle 10 est configurée pour contrôler au moins un dispositif d’affichage 8 au travers du réseau LVDS NT2. Pour ce faire, le réseau NT2 comprend une pluralité de lignes de transmission LVDS notées L1, ces lignes connectant l’unité de contrôle 10 à chaque dispositif d’affichage 8. On suppose par la suite à titre d’exemple que l’unité de contrôle 10 prend ici la forme d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 2. Cette unité de contrôle 10 peut correspondre à tout ou partie d’un calculateur. On suppose par la suite à titre purement illustratif que le véhicule 2 embarque 3 dispositifs d’affichage 8, notés respectivement 8a, 8b et 8c, qui sont contrôlés par l’unité de contrôle 10 via des lignes respectives L1 du réseau LVDS NT2. L’unité de contrôle 10 et les dispositifs d’affichage 8 peuvent ainsi s’échanger des messages (ou données, ou commandes) MSG2 via le réseau NT2. Ces messages MSG2 prennent ainsi la forme de signaux électriques transmis selon la signalisation différentielle comme précédemment indiqué. Le nombre et la nature des dispositifs d’affichage 8 peuvent varier selon le cas. Les dispositifs d’affichage 8 peuvent comprendre un écran du tableau de bord du véhicule 2, un quelconque écran présent dans l’habitacle du véhicule 2, ou encore un dispositif d’affichage de type holographique ou de type « affichage tête haute ». Chaque dispositif d’affichage 8 peut être configuré pour exécuter au moins une fonction, par exemple une fonction d’infodivertissement (ou information-divertissement), sous le contrôle de l’unité de contrôle 10. On suppose à titre d’exemple que l’écran 8a exécute une fonction F1 d’infodivertissement sous le contrôle de l’unité de contrôle 10. Une telle fonction vise par exemple à présenter ou restituer à un utilisateur du contenu multimédia à des fins d’information et/ou de divertissement. Le contenu ainsi rendu par le dispositif d’affichage 8a peut comprendre par exemple une émission radio, du contenu de télévision, du contenu de type médias sociaux, etc. L’unité de contrôle 10 est en outre connectée à au moins un autre dispositif embarqué du véhicule 2 via le réseau CAN NT1. Le réseau CAN NT1 comprend un bus de données série multiplexé. A titre d’exemple, l’unité de contrôle 10 est connecté à un ou des calculateurs embarqués du véhicule 2 via le réseau CAN NT1. Les calculateurs autres que l’unité de contrôle 10 sont représenté par le domaine véhicule 6 ( ). A titre d’exemple, le domaine véhicule 6 peut comprendre un ou des calculateurs configurés pour exécuter des fonctions telles que : fonction de gestion de l’aide à la conduite, fonction antipatinage, fonction de répartition électronique du freinage, fonction de gestion de la commande d’actionneurs pour assurer le fonctionnement optimal d’un moteur à combustion ou encore fonction pour la gestion d’une interface homme machine (IHM). Chaque calculateur embarqué du véhicule 2 connecté au réseau CAN NT1, dont l’unité de contrôle 10, peut communiquer avec le ou les autres calculateurs du réseau CAN NT1 par le biais de messages de gestion de réseau, notés MSG1, selon un protocole de communication adéquat. L’unité de contrôle 10 peut ainsi recevoir des messages MSG1 en provenance du réseau NT1 et réagir en conséquence ou encore émettre vers le réseau NT1 un message MSG1 en cours de son fonctionnement. Le réseau CAN NT1 permet ainsi aux calculateurs et autres dispositifs du véhicule 2 d’interagir ensemble conformément au protocole de communication (par exemple de type « AUTOSAR »). Comme représenté en , le réseau CAN NT1 et l’unité de contrôle 10 fonctionnent selon (ou constituent) respectivement des machines à états finis notées SM1 et SM2. Ainsi, l’unité de contrôle 10 se trouve à chaque instant dans un état (ou mode) de fonctionnement qui dépend notamment de son environnement et de sa configuration, cet état de fonctionnement étant l’un parmi des états prédéfinis notés ST1, ST2 et ST3 comme décrit par la suite ( ). De même, les dispositifs d’affichage 8 fonctionnent selon (ou constituent) une machine à états finis notée SM3. Ainsi, chaque dispositif d’affichage 8 se trouve à chaque instant dans un état (ou mode) de fonctionnement qui dépend notamment de son environnement et de sa configuration, cet état de fonctionnement étant l’un parmi les états prédéfinis notés ST1, ST2 et ST3 comme décrit par la suite ( ). L’unité de contrôle 10 est en particulier configuré pour vérifier si des conditions prédéfinies sont remplies et pour adapter l’état de fonctionnement des dispositifs d’affichage 8 en conséquence, via des messages MSG2 échangés au travers du réseau LVDS NT2. L’unité de contrôle 10 constitue un dispositif « maître » au sein du véhicule 2 et les dispositifs d’affichage 8 constituent des dispositifs « esclaves », dans la mesure où c’est l’unité de contrôle 10 qui impose l’état (ou mode) de fonctionnement dans lequel se trouve les dispositifs d’affichage 8. Comme illustré en selon un exemple particulier, l’unité de contrôle 4 peut comprendre au moins un processeur 12 et une mémoire non volatile (non représentée). L’unité de contrôle 10 (dit aussi « dispositif ») est configurée pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, l’unité de contrôle 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 12 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1. Comme indiqué ci-avant, l’unité de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-3 selon des modes de réalisation particuliers. On suppose par la suite que l’unité de contrôle 10 contrôle le dispositif d’affichage 8a selon le processus de contrôle de l’invention. A noter toutefois que ce processus de contrôle peut être exécuté de façon analogue pour contrôler au moins un autre dispositif d’affichage 8, tel que les dispositifs 8b et/ou 8c. On considère un stade initial où l’unité de contrôle 10 est configurée dans un état de fonctionnement ST1 correspondant à un état (ou mode) veille (ou éteint, ou désactivé, appelé aussi « Bus Sleep Modet » en anglais). A ce stade, le véhicule 2 est par exemple à l’état veille. Dans une première opération ( ), l’unité de contrôle 10 reçoit une première commande d’activation CMD1 depuis le réseau CAN NT1 sous la forme d’un message MSG1. Une telle commande d’activation est par exemple reçue lorsque le véhicule 2 est mis sous tension, par exemple sur réception d’une commande de mise en tension émise par un dispositif de commande (par exemple une télécommande d’un utilisateur). Cette commande d’activation CMD1 provient par exemple d’un calculateur du domaine véhicule 6, par exemple un calculateur en charge de la mise sous tension du véhicule 2. En réponse à cette première commande d’activation CMD1 reçue depuis le réseau CAN NT1, l’unité de contrôle 10 déclenche une phase d’initialisation comprenant 3 opérations, à savoir : - une initialisation de l’unité de contrôle 10 (opération OP1a) ; - une initialisation du dispositif d’affichage 8a (opération OP1b) ; et - une désactivation du réseau LVDS NT2 (opération OP1c). Les initialisations OP1a et OP1b mentionnées ci-dessus sont configurées pour déclencher le démarrage (ou mise sous tension) de l’unité de contrôle 10 et du dispositif d’affichage 8a, respectivement. La configuration et le déroulement de ces initialisations peuvent être adaptés selon le cas. En particulier, l’unité de contrôle 10 peut activer un module de gestion LVDS (non représenté) implémenté par l’unité de contrôle 10, ce module étant en charge de (ou configuré pour) gérer le réseau LVDS NT2. L’unité de contrôle 10 peut par exemple envoyer une commande d’activation sous la forme d’un message MSG2 via le réseau LVDS NT2 pour déclencher l’initialisation OP1b du dispositif d’affichage 8a. La désactivation OP1c mentionnée ci-dessus permet de garantir que le réseau LVDS est inactif à ce stade du processus de contrôle, c’est-à-dire tandis que l’unité de contrôle 10 et le dispositif d’affichage 8a sont en cours d’initialisation, de façon à éviter les perturbation dans le réseau NT2 et ainsi faciliter les initialisations. Si le réseau LVDS NT2 est déjà à l’état désactivé ST1 lorsque la première commande d’activation CMD1 est reçue, l’unité de contrôle 10 maintient le réseau NT2 à l’état désactivé ST1. Si en revanche le réseau NT2 était à l’état activé, l’unité de contrôle 10 déclenche la désactivation du réseau NT2 pour commuter dans l’état désactivé ST1. Dans une deuxième opération notée OP2a ( ), l’unité de contrôle 10 vérifie si les opérations OP1a et OP1b (et éventuellement aussi OP1c) ont été accomplies. Autrement dit, l’unité de contrôle 10 vérifie si des conditions CD1a, CD1b et CD1c sont satisfaites collectivement, ces conditions requérant que les opérations OP1a, OP1b et OP1c respectivement soit réalisées avec succès. Sur détection que les étapes OP1a et OP1b, et éventuellement OP1c, sont accomplies (statut « OK », ), l’unité de contrôle 10 procède (opération OP2a) à l’activation du réseau LVDS NT2, cette activation causant le fonctionnement (ou la configuration) de l’unité de contrôle 10 et du dispositif d’affichage 8a dans un mode de fonctionnement, dit mode « normal » (ou mode fonctionnel). Autrement dit, l’unité de contrôle 10 se commute elle-même, ainsi que le dispositif d’affichage 8a, depuis le mode veille (ou état de veille) ST1 dans le mode normal (ou mode fonctionnel) ST2. Pour ce faire, l’unité de contrôle 10 peut envoyer notamment une commande de commutation au dispositif d’affichage 8a sous la forme d’un message MSG2 via le réseau LVDS NT2. Le mode normal ST2 est un mode de fonctionnement dans lequel l’unité de contrôle 10 et le dispositif d’affichage 8a sont aptes à coopérer ensemble de façon fonctionnelle pour permettre le rendu d’un contenu multimédia, par exemple de type infodivertissement, par le dispositif d’affichage 8a, sous le contrôle de l’unité de contrôle 10. Ainsi, dans une troisième opération notée OP2b, l’unité de contrôle 10 réalise un contrôle du dispositif d’affichage 8a par échange de messages MSG2 – dits messages fonctionnels – avec le dispositif d’affichage 8a selon le mode normal ST2. Au cours de ce contrôle OP2b, l’unité de contrôle 10 coopère par exemple avec le dispositif d’affichage 8a pour exécuter une fonction d’infodivertissement F1 à bord du véhicule 2 (figures 1-3). Le processus de contrôle permet ainsi une synchronisation de l’état de fonction de l’unité de contrôle 10 et du dispositif d’affichage 8a lors de la mise sous tension de l’unité de contrôle 10, ou plus généralement du véhicule 2. Le processus de contrôle peut éventuellement se poursuivre comme décrit ci-après dans des exemples particuliers de réalisation. Selon un exemple particulier, au cours d’une opération ( ), si aucun message de gestion de réseau MSG1 n’est reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN NT1 pendant une période de temps tandis que l’unité de contrôle 10 fonctionne selon le mode normal ST1 (condition CD2), alors l’unité de contrôle 10 procède à la désactivation du réseau LVDS NT2 causant la configuration de l’unité de contrôle 10 et du dispositif d’affichage 8a dans un mode (ou état) ST3 dit préparation à la veille (ou encore « Prepare Bus Sleep Mode » en anglais). Pour ce faire, l’unité de contrôle 10 envoie par exemple une commande de passage en mode ST3 au dispositif d’affichage 8a via le réseau LVDS NT2 sous la forme d’un message MSG2. Cette commande déclenche alors une commutation de l’état normal ST2 à l’état ST3 préparation à la veille. La période de temps peut être d’une durée prédéfinie adaptable au cas par cas par l’homme du métier. Ce mode ST3 vise à préparer l’unité de contrôle 10 et le dispositif d’affichage 8a au passage en mode veille ST1. Autrement dit, le mode ST3 est un mode intermédiaire entre le mode fonctionnel ST2 et le mode veille ST1. Selon un exemple particulier, au moins une fonction du dispositif d’affichage 8a et de l’unité de contrôle 10 est mise en veille (ou désactivée) lorsque le mode ST3 préparation à la veille est activé. Selon un exemple particulier, dans une opération OP4 ( ), l’unité de contrôle 10 – se trouvant dans l’état ST3 préparation à la veille – vérifie si elle reçoit une commande de désactivation CMD2 depuis le réseau CAN NT1 (condition CD4). En réponse à une telle commande de désactivation CMD2, l’unité de contrôle 10 procède à la désactivation (ou mise en veille) du dispositif d’affichage 8a (opération OP4). Cette désactivation cause par exemple la coupure de l’alimentation électrique du dispositif d’affichage 8a. Pour ce faire, l’unité de contrôle 10 envoie par exemple une commande de désactivation au dispositif d’affichage 8a via le réseau LVDS NT2 sous la forme d’un message MSG2. En outre, l’unité de contrôle 10 suit ou détermine (opération OP4) un temps d’attente T1 ( ) s’écoulant depuis la désactivation OP4 du dispositif d’affichage 8a tandis que l’unité de contrôle 10 est en mode ST3 préparation à la veille. Si le temps d’attente T1 atteint un délai limite DL1 sans qu’aucun message de gestion de réseau MSG1 n’est reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN NT1 (condition CD5), alors l’unité de contrôle 10 se configure en mode veille ST1 (opération OP5). Cette commutation depuis le mode préparation à la veille ST3 dans le mode veille ST1 cause par exemple la désactivation d’un module de gestion LVDS (non représenté), au sein de l’unité de contrôle 10, en charge de (configuré pour) gérer le réseau LVDS NT2. A noter que l’unité de contrôle 10 peut être configurée pour ne pouvoir commuter dans le mode veille ST1 que depuis le mode préparation à la veille ST3, ce qui permet de mieux contrôler l’état du système comme décrit dans ce document. Selon un exemple particulier, l’unité de contrôle 10 autorise le passage du mode normal ST2 directement dans le mode veille ST1 (sans passer par le mode préparation à la veille ST3) seulement si un évènement prédéfini est détecté, tel que par exemple un défaut. Le délai limite DL1 peut être une durée prédéfinie adaptable au cas par cas par l’homme du métier. A titre d’exemple, celle-ci peut être fixée à 12 secondes. Ce délai limite est par exemple inférieur ou égal à 15 secondes. Il est ainsi possible de vérifier si un utilisateur souhaite encore utiliser le dispositif d’affichage 8a pendant une délai transitoire avant de procéder à la mise en veille. Si le délai limite DL1 expire sans qu’au message de gestion de réseau MSG1 ne soit détecté en émission ou réception par l’unité de contrôle 10, alors cette dernière peut être mise en veille dans la mesure où il est peu probable qu’un utilisateur utilisera le système à court terme. On peut ainsi avantageusement économiser la consommation d’énergie du système SY1 en mettant tout ou partie de l’unité de contrôle 10 en état veille. Selon un exemple particulier, s’il est en revanche détecté un message de gestion de réseau MSG1 en émission ou réception au cours du délai d’attente T1 et avant expiration du délai limite DL1 (condition CD6, ), alors l’unité de contrôle 10 procèdes aux opérations d’activation OP2a et de contrôle OP2b comme précédemment décrit. L’unité de contrôle 10 et le dispositif d’affichage 8a commutent ainsi à nouveau en mode normal (ou fonctionnel) ST2. Ainsi, dans le cas par exemple où l’utilisateur utilise le dispositif d’affichage 8a avant expiration du délai limite DL1, le système SY1 repasse en mode normal ST2 afin de permettre la restitution d’un contenu multimédia par le dispositif d’affichage 8a. Selon un exemple particulier, s’il est détecté un message de gestion de réseau MSG1 en émission ou réception (message MSG1 reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN NT1) tandis que l’unité de contrôle 10 est en mode préparation à la veille ST3 (par exemple suite à l’opération OP3), alors l’unité de contrôle 10 procède à nouveau aux opérations OP2a et OP2b telles que précédemment décrites afin de repasser en mode normal (ou fonctionnel) ST2 ainsi permettre un contrôle du dispositif d’affichage 8a par l’unité de contrôle 10. Selon un exemple particulier, une fois que l’unité de contrôle 10 a commuté dans le mode veille ST1 au cours de l’opération OP5, l’unité de contrôle 10 reste dans ce mode veille ST1 tant qu’aucune nouvelle commande d’activation CMD1 n’est pas reçue (condition CD7). Sur réception d’une nouvelle commande d’activation CMD1, l’unité de contrôle 10 réitère l’opération OP1 et réalise le processus de contrôle comme précédemment décrit. Un tel processus de contrôle permet donc avantageusement d’améliorer le contrôle du dispositif d’affichage 8a par l’unité de contrôle 10 au travers du réseau LVDS NT2. En d’autres termes, cela permet un meilleur contrôle du réseau LVDS NT2. En particulier, les modes de fonctionnement dans lesquels opèrent l’unité de contrôle 10 et le dispositif d’affichage 8a peuvent avantageusement être synchronisés ou coordonnés de façon efficace. Une coordination adéquate peut notamment être assurée lorsque l’unité de contrôle commute depuis un mode de fonctionnement dans un autre. Cette coordination permet ainsi d’assurer une coopération efficiente de l’unité de contrôle 10 et du dispositif d’affichage 8a tout en limitant la consommation d’énergie requise dans le système. Cette solution peut par exemple être mise en œuvre lorsque le réseau CAN NT1 implémente un protocole de communication de type AUTOSAR. La illustre schématiquement l’unité de contrôle (ou dispositif de contrôle) 10 configurée pour contrôler le ou les dispositifs d’affichage 8, comme précédemment décrit en référence aux figures 1-3, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’unité de contrôle 10 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur. L’unité de contrôle 10 est par exemple configurée pour la mise en œuvre des opérations du processus de contrôle tel que précédemment décrit en regard des figures 1-3 et/ou des étapes du procédé décrit ci-après en regard de la . Des exemples d’une telle unité de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif de contrôle 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. L’unité de contrôle 10 peut être réalisée sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. L’unité de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 12 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans l’unité de contrôle 10. Le processeur 12 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. L’unité de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 12 est par exemple stocké sur la mémoire 41. La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de contrôle de l’invention. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, l’unité de contrôle 10 est couplée en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’unité de contrôle 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 2 lorsque le dispositif de contrôle 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’unité de contrôle 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN tel que le réseau NT1 précédemment décrit, CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). L’unité de contrôle 10 est par exemple couplé au réseau CAN NT1 et/ou au réseau LVDS NT2 au moyen de l’interface de communication 43. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’unité de contrôle 10 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, tactile ou non, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques (système de projection) via des interfaces de sortie respectives. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré à l’unité de contrôle 10. La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’au moins un dispositif d’affichage 8 au travers du réseau LVDS NT2 comme précédemment décrit. Ce procédé de contrôle peut ainsi être mis en œuvre par l’unité de contrôle 10 précédemment décrite, cette unité de contrôle 10 étant connecté au réseau CAN NT1 (figures 1-4). Dans une première étape 51, en réponse à une première commande d’activation CMD1 ( ) reçue depuis le réseau CAN NT1, l’unité de contrôle 10 déclenche une phase d’initialisation comprenant : 51a) initialisation de l’unité de contrôle 10 ; 51b) initialisation dudit au moins un dispositif d’affichage 8 ; et 51c) désactivation du réseau LVDS NT2. Dans une deuxième étape 52, sur détection que les étapes 51a), 51b) et 51c) sont accomplies, l’unité de contrôle 10 procède à l’activation du réseau LVDS NT2 causant le fonctionnement (ou la configuration) de l’unité de contrôle 10 et dudit au moins un dispositif d’affichage 8 dans un mode ST2 dit normal. Dans une troisième étape 53, l’unité de contrôle 10 réalise un contrôle dudit au moins un dispositif d’affichage 8 par échange de messages fonctionnels MSG2 selon le mode normal ST2. Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-4 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la . Comme le comprend l’homme du métier, tous les modes de réalisation et variantes décrits ci-avant dont certains ont été simplifiés à dessein pour faciliter les explications, ne constituent que des exemples non limitatifs de mise en œuvre de la présente divulgation. En particulier, l’homme du métier pourra envisager une quelconque adaptation ou combinaison des modes de réalisation et variantes décrits ci-avant, afin de répondre à un besoin particulier. La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de contrôle qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant l’unité de contrôle 10 précédemment décrite. Procédé de contrôle, mis en œuvre par une unité de contrôle (10), pour contrôler au moins un dispositif d’affichage (8) au travers d’un réseau (NT2) de type transmission différentielle basse-tension, dit LVDS, dans un véhicule (2), ladite unité de contrôle étant connectée à un réseau système série (NT1), dit réseau CAN, du véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : a) en réponse à une première commande d’activation (CMD1) reçue depuis le réseau CAN, déclenchement (51) d’une phase d’initialisation comprenant : a1) initialisation de l’unité de contrôle ; a2) initialisation dudit au moins un dispositif d’affichage ; et a3) désactivation du réseau LVDS ; b) sur détection que les étapes a1), a2) et a3) sont accomplies, activation (52) du réseau LVDS (NT2) causant le fonctionnement de l’unité de contrôle (10) et dudit au moins un dispositif d’affichage (8) dans un mode dit normal (ST2) ; et c) contrôle (53) dudit au moins un dispositif d’affichage par échange de messages fonctionnels (MSG2) selon le mode normal. Procédé selon la revendication 1, dans lequel au cours du contrôle c), l’unité de contrôle (10) coopère avec ledit au moins un dispositif d’affichage (8) pour exécuter une fonction d’infodivertissement (F1) à bord du véhicule. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre : d) si aucun message de gestion de réseau (MSG1) n’est reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN (NT1) pendant une période de temps tandis que l’unité de contrôle (10) fonctionne selon le mode normal (ST2), désactivation du réseau LVDS (NT2) causant la configuration de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage dans un mode dit préparation à la veille (ST3). Procédé selon la revendication 3, comprenant en outre : e) si au moins un message de gestion de réseau (MSG1) est reçu depuis le réseau CAN (NT1) pendant la période de temps tandis que l’unité de contrôle (10) est configurée en mode préparation à la veille, réactivation du réseau LVDS causant la commutation de l’unité de contrôle et dudit au moins un dispositif d’affichage de retour en mode normal (ST2). Procédé selon la revendication 3 ou 4, comprenant en outre : f) en réponse à une commande de désactivation (CMD2) reçue depuis le réseau CAN, désactivation dudit au moins un dispositif d’affichage (8) ; g) suivi d’un temps d’attente s’écoulant depuis la désactivation f) tandis que l’unité de contrôle (10) est en mode préparation à la veille (ST3) ; et h) si le temps d’attente atteint un délai limite (DL1) sans qu’aucun message de gestion de réseau (MSG1) n’est reçu depuis, et/ou envoyé vers, le réseau CAN (NT1), configuration de l’unité de contrôle selon un mode veille (ST1) causant la désactivation d’un module de gestion LVDS, au sein de l’unité de contrôle, en charge de gérer le réseau LVDS. Procédé selon la revendication 5, comprenant en outre : i) en réponse à une deuxième commande d’activation (CMD1) reçue depuis le réseau CAN tandis que l’unité de contrôle est configurée en mode veille (ST1), réitération des étapes a), b) et c). Programme d’ordinateur (PG1) comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur (12). Support d’enregistrement (41) lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur (PG1) comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif de contrôle (10) pour contrôler au moins un dispositif d’affichage (8) d’un véhicule au travers d’un réseau de type transmission différentielle basse-tension, dit LVDS, ledit dispositif comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (12) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (2) comprenant l’unité de contrôle (10) selon la revendication 9.