Brevet FR3150330A1 — publié le 20241227

Procédé et dispositif de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes La présente invention concerne un procédé de suivi (100) des activités de navires de support aux opérations maritimes, comportant des étapes de : - acquisition (110) des positions (Pi) et des vitesse des navires, - comparaison (120) de la vitesse (Vi) d’un navire avec un seuil haut (S2) de vitesse, et si la vitesse (Vi) est supérieure au seuil haut (S2) de vitesse, détermination (130) d’une activité de transit du navire, ou, si la vitesse (Vi) est inférieure au seuil haut (S2) de vitesse, recherche (160, 162) d’un point d’intérêt (POIj) situé dans une zone autour du navire et d'une règle (Rjk) associée au point d’intérêt (POIj) pour déterminer (170, 172) une activité du navire ou un état de sous-occupation du navire, - détermination (180, 182) du temps passé par le navire dans une activité ou dans un état de sous-occupation. (Figure 2) Procédé et dispositif de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes La présente invention se rapporte au domaine maritime et au domaine de l’industrie pétrolière, et concerne plus précisément un procédé de suivi des activités de navires utilisés pour les opérations marines et logistiques connexes aux activités d’exploration et de production de champs pétroliers et gaziers en mer. Les compagnies pétrolières en charge des activités pétrolières extracôtières (dites « offshore ») affrètent des flottes de navires de support aux opérations pétrolières, ces navires ayant des fonctions spécifiques ou étant polyvalents. Notamment il s’agit des navires communément appelés, en fonction de leurs compétences, PSV pour l’anglais « Platform Supply Vessel » (navire ravitailleur), AHT pour l’anglais « Anchor Handling Tug » (navire remorqueur ), AHTS pour l’anglais « Anchor Handling Tugs Supply » (navire poseur d’ancre), FSIV pour l’anglais « Fast Supply Intervention Vessel » (navire ravitailleur), MPSV pour l’anglais « Multi Purpose Supply Vessel » (navire de soutien), SSV pour l’anglais « Seismic Support Vessel » (navire de soutien), etc. Par exemple les navires ravitailleurs sont utilisés pour le transport de personnel ou de matériel, mais n’ont souvent pas de treuil équipé pour le remorquage de plateformes flottantes ou de navire pétrolier. Les navires remorqueurs en revanche sont équipés pour un tel remorquage, mais ne sont pas équipés pour le transport de matériel étant donné leur pont limité. Les navires poseurs d’ancre ont un pont suffisant pour transporter du matériel et du personnel, et peuvent remorquer des plateformes flottantes ou des navires pétroliers. Enfin les navires de travaux sous-marins ont un pont équipé d’une grue qui ne permet pas le transport de matériel, ni le remorquage. Néanmoins, tous ces navires sont équipés d’un canon anti-incendie et peuvent donc intervenir en cas d’incendie sur une plateforme pétrolière. L’utilisation d’une telle flotte est très rarement optimisée. Une optimisation de la flotte nécessite en effet un suivi précis des activités des différents navires de la flotte. Or ce suivi est effectué par le personnel naviguant ou par celui de la compagnie pétrolière, par des entrées manuelles de chaque activité dans un tableur ou dans une application spécifique. Cette entrée manuelle des données est source d’erreurs, le volume d’erreurs augmentant avec le volume d’activités effectuées. Ainsi la gestion d’une flotte de cent navires de support aux opérations pétrolières ayant chacun un taux moyen de quinze activités par jour, génère presque cinquante mille données mensuelles. Le taux d’utilisation de chaque navire est de ce fait calculé approximativement, par exemple il est fonction uniquement du taux de remplissage du pont pour un navire ravitailleur. Il existe donc un besoin d’un suivi plus précis des activités d’une flotte de navires, notamment de navires de support aux opérations pétrolières, en vue d’optimiser son utilisation. La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes, un dispositif de suivi et un programme d’ordinateur correspondants, qui permettent d’analyser automatiquement les activités effectuées par les navires en utilisant leurs données de localisation, fournies par exemple par le système d’identification automatique (SIA ou AIS en anglais) permettant de connaître la position et la route de navires se situant dans une zone de navigation. A cette fin, l’invention propose un procédé de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes, mis en œuvre dans un dispositif de suivi d’activités, comportant des étapes de : - acquisition d’un ensemble de données représentatives des positions des navires, et acquisition ou détermination de données représentatives des vitesses des navires, - comparaison pour au moins un des navires, de la vitesse du navire avec un seuil haut de vitesse, et si la vitesse est supérieure au seuil haut de vitesse, détermination d’une activité de transit du navire, ou, si la vitesse est inférieure au seuil haut de vitesse, recherche d’au moins un point d’intérêt situé dans une zone autour du navire et d'au moins une règle associée à ce point d’intérêt pour déterminer un état actif du navire lié au point d’intérêt ou un état de sous-occupation du navire, - détermination du temps passé par le navire dans un état actif lié au point d’intérêt, dans un état de sous-occupation ou dans une activité de transit. L’invention permet donc de discriminer le temps passé par le navire dans un état actif pouvant être lié à un point d’intérêt ou à une activité de transit, du temps passé dans un état de sous-occupation. Un état actif du navire dans cette demande, correspond à un état dans lequel le navire est occupé à une activité et non en attente d’une affectation à une activité. L’étape de détermination du temps passé permet donc de mesurer ou de calculer le temps passé par le navire dans au moins un état actif ou de sous-occupation, et de rapporter ce temps passé à une durée totale de location du navire pour en déduire une donnée représentative d’une productivité du navire. Par exemple, le procédé de suivi selon l’invention comporte en outre une étape de calcul d’un taux d’utilisation du navire en fonction du temps passé par le navire dans un état de sous-occupation et/ou d’une somme du temps passé par le navire dans une activité de transit et du temps passé par le navire dans un état actif lié au point d’intérêt. Il est à noter que les conditions d’inégalité utilisées dans l’invention, notamment sur la vitesse du navire pour déterminer des types d’activité possibles du navire, sont des conditions d’inégalité strictes ou des conditions d’inégalité non strictes, la nature de l’invention restant inchangée selon l’utilisation de l’une ou l’autre possibilité. Par ailleurs, l’invention s’applique notamment à des navires de support aux opérations pétrolières, mais est également applicable à tout autre flotte de navires effectuant des opérations en mer. Grâce à l’invention, un gestionnaire de la flotte de navires dont les activités sont suivies en utilisant le procédé de suivi selon l’invention, obtient un suivi d’activités beaucoup plus objectif et comportant moins d’erreurs que dans l’art antérieur. Notamment la prise en compte des activités est identique pour chaque type de navire et ne dépend pas d’une entrée manuelle pouvant varier d’un opérateur de saisie à l’autre. L’invention permet donc de mettre en place des indicateurs de performance objectifs ouvrant la voie à des améliorations de la gestion de la flotte de navires ou des navires eux-mêmes. De plus, l’invention étant mise en œuvre de manière matérielle et logicielle dans un dispositif de suivi d’activités tel qu’un ordinateur portable ou un serveur, elle ne nécessite pas l’installation de matériel spécifique à bord des navires. En effet, le dispositif de suivi exploite les données du système d’identification automatique SIA déjà présent à bord des navires. Le procédé selon l’invention est par exemple exécuté dynamiquement selon un rythme régulier de périodes de mise à jour du suivi des navires, pendant lesquelles dans chaque étape d’acquisition, l’ensemble de données représentatives est limité à une taille de donnée prédéfinie, afin d’optimiser la vitesse d’exécution du procédé. De manière préférentielle, on utilise en outre au moins un cap, une trajectoire du navire, des données représentatives de positions et vitesses du navire acquises précédemment à l’étape d’acquisition, et/ou une distance relative à une destination cible, pour déterminer une activité de transit du navire ou pour rechercher le point d’intérêt. Les données acquises précédemment à l’étape d’acquisition le sont par exemple lors d’une période de mise à jour précédente du suivi des navires. Cela permet de confirmer notamment la détermination de l’activité de transit, en détectant par exemple une destination cible du navire, ou cela permet de confirmer une trajectoire du navire vers un point d’intérêt. Cette utilisation d’au moins une donnée supplémentaire à la vitesse et à la position du navire parmi son cap, sa trajectoire, ses positions et vitesses précédentes, ou sa distance relative à une destination cible, peuvent également permettre de déterminer si le navire est dans un état actif lié à un point d’intérêt ou dans un état de sous-occupation. Dans un mode de réalisation de l’invention, lorsque dans l’étape de comparaison, la vitesse du navire est supérieure au seuil haut de vitesse, alors l’étape de comparaison est suivie d’une étape d’analyse de la trajectoire du navire par rapport à une trajectoire optimisée, et l’étape d’analyse est suivie d’une étape de détermination d’une perte de temps liée à une sous-optimisation de la trajectoire du navire. Ainsi lorsque le procédé de suivi comporte en outre une étape de calcul d’un taux d’utilisation, celui-ci tient préférentiellement compte de la perte de temps due à la sous-optimisation de la trajectoire du navire, ce qui n’était pas possible en exploitant les entrées manuelles de l’art antérieur. Selon une caractéristique optionnelle et avantageuse du procédé de suivi selon l’invention, lors de l’étape de comparaison, lorsqu’on détermine que la vitesse du navire est inférieure au seuil haut de vitesse mais supérieure à un seuil bas de vitesse, alors l’étape de recherche comporte la recherche d’une plateforme extracôtière située à moins d’une distance prédéterminée du navire, l’étape de recherche résultant, lorsqu’une telle plateforme extracôtière est trouvée et lorsque le nombre des navires se trouvant à moins de la distance prédéterminée de la plateforme extracôtière est inférieur à un nombre prédéterminé de navires, en une détermination d’une activité de surveillance active, ou résultant, dans le cas où ledit nombre est supérieur au nombre prédéterminé de navires ou dans le cas où une telle plateforme extracôtière n’est pas trouvée, en une détermination d’un état de sous-occupation du navire. Cette caractéristique permet donc de détecter une activité de surveillance d’une plateforme extracôtière par le navire, celui-ci étant alors prêt à intervenir en cas d’incendie sur la plateforme, dans un court délai. La plateforme extracôtière correspond à un point d’intérêt particulier auquel est associée une règle utilisant notamment le nombre de navires nécessaire pour intervenir en cas d’incendie sur la plateforme extracôtière, pour discriminer entre un navire en attente d’une affectation d’activité et un navire effectuant une activité de surveillance de la plateforme extracôtière. Eventuellement à l’issue de l’étape de recherche, un taux de sous-occupation sera attribué à chaque navire tournant autour de la plateforme extracôtière en fonction du nombre excédentaire de navires par rapport au nombre prédéterminé, ou bien l’état de sous-occupation sera attribué seulement aux navires arrivés en excédent par rapport à ceux déjà présents. En variante le taux de sous-occupation sera déterminé en fonction de l’ordre d’arrivée des navires ou selon une autre règle fixée par la compagnie pétrolière utilisant les navires. L’invention permet donc de distribuer un état de sous-occupation sur plusieurs navires, afin d’analyser et d’améliorer ensuite la performance globale de la flotte. Selon une autre caractéristique optionnelle et avantageuse du procédé de suivi selon l’invention, lors de l’étape de comparaison, lorsqu’on détermine que la vitesse du navire est inférieure au seuil bas de vitesse, alors la détermination d’un état actif du navire lié au point d’intérêt ou d’un état de sous-occupation du navire est fonction d’une détermination préalable d’un type du navire. La recherche du point d’intérêt est de préférence également fonction du type du navire, dans le cas où la vitesse du navire est inférieure au seuil bas de vitesse. Par exemple, lorsque le navire est un navire de support de type ravitailleur, alors le point d’intérêt est un quai, la détermination d’un état actif du navire lié au point d’intérêt est la détermination d’une activité de chargement ou de déchargement du navire ravitailleur, et la détermination d’un état de sous-occupation du navire est la détermination d’un retard ou d’une opération de maintenance du navire ravitailleur, lesdites déterminations étant fonction de règles de chargement ou de déchargement utilisant des données représentatives d’une évolution d’une charge du navire en fonction du temps. Autrement dit dans ce cas, on recherche dans l’étape de recherche, un quai côtier ou extracôtier, et la règle associée à ce point d’intérêt spécifique utilise la variation d’une charge du navire en fonction du temps. La durée d’accostage du navire peut alors être analysée pour déterminer une période de temps pendant laquelle le navire subit un retard ou est en opération de maintenance, cette période étant déduite d’une absence de variation de la charge du navire pendant une durée supérieure à un ou plusieurs seuils de durée prédéfinis, et/ou pour déterminer une période de temps de chargement ou de déchargement du navire, déduite d’une variation non nulle de la charge du navire sur cette période de temps. Dans un autre exemple, lorsque le navire est un navire de support de type remorqueur, alors le point d’intérêt est un ouvrage flottant, et la détermination d’un état actif du navire remorqueur lié au point d’intérêt est la détermination d’une activité de remorquage, ladite détermination étant fonction de règles de remorquage utilisant la position et la vitesse relative du navire remorqueur par rapport à l’ouvrage flottant. L’ouvrage flottant est par exemple une plateforme flottante ou fixe, ou un navire pétrolier. Autrement dit dans cet exemple, le point d’intérêt peut être lui-même un navire dont la position n’est pas fixe. Selon une autre caractéristique optionnelle et avantageuse du procédé de suivi selon l’invention, celui-ci comporte en outre une étape d’apprentissage d’au moins un nouveau point d’intérêt et d’au moins une règle associée au nouveau point d’intérêt, ladite étape d’apprentissage comportant une étape d’analyse d’au moins une trajectoire d’un des navires pour détecter le nouveau point d’intérêt. Cette étape d’apprentissage est par exemple mise en œuvre lors de l’étape de recherche lorsqu’aucun point d’intérêt pré-enregistré dans le dispositif de suivi d’activités n’est trouvé. Cette étape utilise une analyse de la trajectoire des navires pour déduire de nouveaux points d’intérêts. La vitesse des navires sur cette trajectoire, ou la géométrie de la trajectoire, permettent cette déduction. Par exemple une trajectoire circulaire d’un navire indique la présence d’un point d’intérêt au centre de la trajectoire circulaire. L’étape d’apprentissage inclut par exemple une confirmation par un utilisateur du point d’intérêt détecté, et la saisie manuelle par l’utilisateur du type de point d’intérêt ou d’activités liées au point d’intérêt, à partir desquelles le logiciel implémentant le procédé de suivi selon l’invention dans le dispositif de suivi peut réutiliser ou adapter des règles liées à des points d’intérêt similaires. Il est à noter que le point d’intérêt n’est pas forcément ponctuel, mais peut être une zone géographique assez étendue telle qu’une zone de prospection. Dans ce cas le logiciel peut la détecter du fait de la basse vitesse des navires sur cette zone et/ou d’une fonction spécifique attribuée au navire. De plus, la règle utilisée lors de l’étape de recherche peut dépendre du type de navire et du type d’activité pouvant être mis en œuvre par le navire en lien avec le point d’intérêt trouvé pendant cette étape. L’invention concerne aussi un dispositif de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes, comportant : - des moyens d’acquisition d’un ensemble de données représentatives des positions des navires, et d’acquisition ou de détermination de données représentatives des vitesses des navires, - une mémoire dans laquelle sont enregistrés des points d’intérêts et des règles liées à chacun des points d’intérêt, - des moyens de comparaison pour au moins un des navires, de la vitesse du navire avec un seuil haut de vitesse, des moyens de détermination d’une activité de transit du navire lorsque la vitesse est supérieure au seuil haut de vitesse, et des moyens de recherche d’au moins un point d’intérêt situé dans une zone autour du navire, et d’au moins une règle associée à ce point d’intérêt pour déterminer un état actif du navire lié au point d’intérêt ou pour déterminer un état de sous-occupation du navire, lorsque la vitesse est inférieure au seuil haut de vitesse, - et des moyens de détermination du temps passé par le navire dans un état actif lié au point d’intérêt, dans un état de sous-occupation ou dans une activité de transit. Préférentiellement, le dispositif de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes selon l’invention comporte en outre des moyens d’utilisation d’au moins un cap, une trajectoire du navire, des données représentatives de positions et vitesses du navire acquises par les moyens d’acquisition, et/ou une distance relative à une destination cible, les moyens d’utilisation coopérant avec les moyens de détermination d’une activité de transit du navire et les moyens de recherche d’au moins un point d’intérêt. Le dispositif de suivi selon l’invention implémente le procédé de suivi selon l’invention de manière logicielle et matérielle, par exemple le dispositif de suivi comporte un logiciel et un module de communication apte à recevoir l’ensemble des données fourni par le système d’identification automatique SIA. La mémoire stockant les points d’intérêts et les règles associées à ces points d’intérêt est par exemple une base de données. Le logiciel applique les règles associées au point d’intérêt trouvé lors de l’étape de recherche, pour déterminer une activité du navire ou directement un état actif ou passif de celui-ci. Pour cela le logiciel implémente par exemple un moteur d’inférence, lorsque le procédé utilise un système expert. Le dispositif de suivi selon l’invention comporte en outre de préférence des moyens d’acquisition de données représentatives d’une évolution d’une charge du navire en fonction du temps, et des moyens d’analyse des trajectoires de chacun des navires. Ces moyens lui permettent de détecter une activité de chargement ou de déchargement, et de mettre en œuvre l’étape d’apprentissage du procédé de suivi selon l’invention. L’invention concerne enfin un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de suivi selon l’invention, lorsque ledit programme est exécuté sur un ou plusieurs processeurs. Le dispositif de suivi selon l’invention et le programme d’ordinateur selon l’invention comportent des avantages analogues à ceux du procédé de suivi selon l’invention. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un dispositif de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes selon l’invention, et des échanges de données entre ce dispositif de suivi et d’autres entités impliquées dans ces activités, dans un mode de réalisation de l’invention, et représente des étapes d’un procédé de suivi des activités de navires de support aux opérations maritimes selon l’invention, implémenté dans le dispositif de suivi de la , dans un mode de réalisation de l’invention. Selon un mode de réalisation de l’invention représenté , un dispositif de suivi 1 des activités de navires de support à des opérations maritimes selon l’invention, est utilisé pour suivre les activités de navires 3 de support à des opérations pétrolières. La flotte de navires 3 comporte des navires numérotés 3i, i pouvant varier de 1 à N, N étant le nombre de navires 3 suivis par le dispositif de suivi 1. Le dispositif de suivi 1 est par exemple un ordinateur portable ou fixe, ou un serveur, situé dans les locaux d’une compagnie pétrolière en charge du suivi des navires 3. Il comporte un module de communication 12, par exemple une carte réseau Ethernet, apte à communiquer avec un serveur 2 d’un système d’identification automatique SIA accessible via le réseau internet. Ce serveur 2 fournit au dispositif de suivi 1 les positions, vitesses, trajectoires passées et caps des navires 3. Le dispositif de suivi 1 comporte également une mémoire 16, comportant une mémoire morte ROM (d’après l’anglais « Read Only Memory ») et une mémoire vive RAM (d’après l’anglais « Random Access Memory »), et stockant des données de localisation de points d’intérêts tels que des quais côtiers ou extracôtiers, des zones de travaux maritimes, des plateformes pétrolières ou des bouées de mouillage. La mémoire 16 stocke également des règles associées à chacun de ces points d’intérêt comme cela sera explicité plus loin. Cette mémoire 16 stocke de plus un code d’un logiciel permettant d’implémenter un procédé de suivi 100 (référencé ) des activités de navires de support aux opérations maritimes selon l’invention. En variante, le dispositif de suivi 1 n’utilise pas le serveur 2 du système d’identification automatique SIA, mais reçoit les positions des navires 3 directement depuis des récepteurs installés dans chacun des navires 3, ces récepteurs pouvant être ceux utilisés par le système d’identification automatique SIA. De plus en variante, le dispositif de suivi 1 n’acquière que les positions des navires 3 en utilisant son module de communication 12, et en déduit lui-même les vitesses, directions et trajectoires de chacun des navires 3. Par ailleurs, les navires ravitailleurs de la flotte de navires 3 comportent chacun, dans ce mode de réalisation de l’invention, un capteur d’une charge du navire, fournissant au dispositif de suivi 1 via le module de communication 12 des données représentatives de l’évolution de la cargaison de chacun de ces navires ravitailleurs en fonction du temps, ces données étant par exemple exprimées en tonnes. Le dispositif de suivi 1 comporte de plus au moins un processeur 14, dans lequel est exécuté le logiciel dont le code est enregistré dans la mémoire 16, et comporte une interface homme-machine 18 tel qu’un écran ou un terminal permettant notamment à un utilisateur de visualiser le suivi d’activités mis en œuvre par le logiciel, et de saisir de nouveaux points d’intérêt ou de nouvelles règles associées à ces nouveaux points d’intérêt. Le procédé de suivi 100 des activités des navires 3 est maintenant décrit en relation avec la . Une première étape 110 du procédé de suivi 100 est l’acquisition de données représentatives des positions Pi de chacun des navires 3, et des vitesses Vi de chacun des navires 3. Lors de cette première étape 110, le dispositif de suivi 1 acquière également ou consolide au fur et à mesure de la réception des données de positions et de vitesses, les trajectoires des navires 3, effectuées depuis le début d’une période d’exploitation. Il reçoit également les directions ou caps de chacun des navires 3, et des données représentatives de la charge de chacun des navires ravitailleurs dans la flotte de navires 3. La première étape 110 est donc de préférence effectuée en temps réel pendant une période d’exploitation des navires 3, ou bien est effectuée après cette période d’exploitation. Dans ce dernier cas, le dispositif de suivi 1 récupère au moins dans cette étape 110 d’acquisition, les différentes positions Pi de chacun des navires en fonction du temps sur toute la période d’exploitation, analysée après coup. Une deuxième étape 120 du procédé de suivi 100, est la comparaison, pour chaque navire 3i, de la vitesse Vi du navire avec un seuil haut S2 de vitesse. Le seuil haut S2 de vitesse est par exemple pris égal à quatre nœuds, et est de préférence supérieur à 3 nœuds. Lorsque la vitesse Vi d’un navire 3i est supérieure au seuil haut S2 de vitesse, alors le logiciel détermine 130 que le navire 3i est dans une activité de transit, et est donc considéré comme actif. L’étape suivante 140 est alors une analyse du trajet effectué par le navire 3i. Notamment, lors de cette analyse 140, le logiciel détecte un point d’intérêt initial précédemment quitté par le navire 3i, et un point d’intérêt cible grâce à la direction du navire, ce qui lui permet d’établir une trajectoire optimisée entre le point d’intérêt initial et le point d’intérêt cible, en fonction des courants marins et de la météorologie notamment. Lors de l’étape d’analyse 140, le logiciel compare la trajectoire du navire 3i avec cette trajectoire optimisée et détermine 150, lorsque la trajectoire du navire 3i est différente de cette trajectoire optimisée, une perte de temps liée à une sous-optimisation de la trajectoire du navire 3i. Cette perte de temps peut ainsi être prise en compte dans les améliorations à prévoir du taux d’utilisation du navire 3i. Dans cette étape 150, le logiciel détermine également le temps passé par le navire 3i dans son activité de transit. Lorsqu’au contraire à l’issue de l’étape 120 de comparaison, le logiciel détermine que la vitesse Vi du navire est inférieure au seuil haut S2 de vitesse, mais supérieure à un seuil bas S1 de vitesse, pris par exemple égale à 1 nœud, alors le logiciel recherche 162 une plateforme extracôtière à proximité du navire 3i et au moins une règle associée à cette plateforme extracôtière. Le seuil bas S1 de vitesse peut bien sûr être de valeur différente de 1 nœud, mais inférieur ou égal à 2 nœuds, par exemple compris entre 0,5 nœud et 2 nœuds. En effet, lorsque le navire 3i est dans une plage de vitesse comprise entre le seuil bas S1 de vitesse et le seuil haut S2 de vitesse, il est généralement en train de tourner autour d’une plateforme extracôtière pour une mission de surveillance ou de sécurité. Cette mission consiste principalement à assurer une veille anti-incendie et on aura vérifié au préalable, dans ce mode de réalisation de l’invention, que tous les navires 3 sont équipés d’une lance anti-incendie et sont donc susceptibles d’intervenir en cas de feu sur la plateforme extracôtière, ici une plateforme pétrolière. On suppose par exemple que lors de cette étape de recherche 162, le logiciel détermine que le navire 3i se trouve à proximité, c’est-à-dire par exemple à moins d’un kilomètre ou à moins d’une demi-heure de navigation, d’une plateforme extracôtière. Il recherche alors dans la mémoire 16 une règle permettant d’établir si le navire 3i est dans une activité de surveillance active ou en attente d’affectation d’une activité, c’est-à-dire s’il est dans un état actif associé au point d’intérêt constitué par la plateforme pétrolière extracôtière, ou s’il est dans un état de sous-occupation. Les règles associées aux points d’intérêt dans la mémoire 16 sont propres à chaque compagnie pétrolière. On suppose ainsi dans ce mode de réalisation de l’invention, que la compagnie pétrolière estime à deux seulement le nombre Nb de navires nécessaires pour éteindre un incendie sur la plateforme extracôtière. La règle trouvée par le logiciel dans cette étape de recherche 162 est associée à la plateforme extracôtière et aux missions de surveillance relatives à cette plateforme. Elle indique que si à l’arrivée du navire 3i près de la plateforme extracôtière, au moins Nb navires effectuent déjà une mission de surveillance autour de cette plateforme extracôtière, alors le navire 3i est en état de sous-occupation, sinon le navire 3i est dans une activité de surveillance active de la plateforme extracôtière. La règle indique également une distance prédéterminée maximale à laquelle doivent se trouver les navires autour de la plateforme extracôtière pour pouvoir être considérés dans une activité de surveillance active, cette distance prédéterminée maximale correspondant dans ce mode de réalisation de l’invention, à un kilomètre environ. Enfin la règle indique éventuellement une durée de navigation minimale autour de la plateforme extracôtière, ou une géométrie de trajectoire, par exemple circulaire, autour de la plateforme extracôtière, à respecter par les navires pour que ceux-ci puissent être considérés dans une activité de surveillance active. L’étape suivante 172 est donc la détermination du fait que le navire 3i est dans une activité de surveillance active ou que le navire est dans un état de sous-occupation, en appliquant la règle trouvée à l’étape 162. L’étape suivante 182 est enfin la détermination du temps passé par le navire 3i dans cette activité de surveillance active, ou dans un état de sous-occupation, suivant le résultat de l’étape précédente 172. Lors de l’étape de recherche 162 ou des étapes de détermination 172, 182, le logiciel compare éventuellement la vitesse Vi du navire par rapport à une vitesse optimale pour ce genre de mission de surveillance, économe en énergie. Cela permet de remonter à la compagnie pétrolière, un axe d’amélioration dans l’utilisation de sa flotte de navires 3. Revenant à l’étape 120 de comparaison, lorsque le logiciel détermine dans cette étape 120 de comparaison, que la vitesse Vi du navire 3i est inférieure au seuil bas S1 de vitesse, alors l’étape suivante 160 est la recherche d’au moins un point d’intérêt POIj situé dans une zone autour du navire 3i en fonction notamment du type Ti du navire 3i. Par exemple, lorsque le navire 3i est du type navire ravitailleur, alors lors de l’étape de recherche 160, le logiciel recherche comme point d’intérêt POIj un quai côtier ou extracôtier et une règle Rjk de chargement ou de déchargement associée. Cette règle Rjk définit par exemple une augmentation minimale de la charge du navire 3i sur une durée prédéterminée pour considérer que le navire 3i est dans une activité de chargement, et une diminution minimale de la charge du navire 3i sur une durée prédéterminée pour considérer que le navire 3i est dans une activité de déchargement. Dans le cas d’un navire 3i ravitailleur, l’étape suivante 170 est alors la détermination d’une activité de chargement ou de déchargement du navire ravitailleur, ou d’un retard ou d’une opération de maintenance du navire ravitailleur 3i, en utilisant la règle de chargement ou de déchargement, et les données représentatives de l’évolution de la charge du navire 3i pendant la durée d’accostage du navire 3i sur le quai. Un retard est détecté lorsque la charge du navire 3i n’évolue pas pendant une durée minimale prédéterminée, alors que le logiciel détecte une activité de chargement ou de déchargement avant ou après cette durée minimale prédéterminée. Enfin une opération de maintenance est détectée dans le cas où aucune activité de chargement ou de déchargement n’est détectée pendant toute la durée d’accostage du navire 3i au quai. L’étape suivante 180 est alors la détermination du temps passé par le navire 3i dans chacun des états détectés précédemment, c’est-dire dans une activité de chargement, de déchargement, de retard ou de maintenance. Le temps passé dans une opération de maintenance est considéré comme du temps où le navire est sous-occupé ou passif, dans ce mode de réalisation de l’invention. En variante ce temps passé en maintenance pourrait être pris en compte dans un état actif du navire. Lorsque le navire 3i est du type navire remorqueur, alors lors de l’étape de recherche 160, le logiciel recherche comme point d’intérêt POIj, un navire pétrolier ou une plateforme flottante, à une distance minimale prédéterminée du navire 3i. Le logiciel recherche également dans la mémoire 16, une règle Rjk associée à l’activité de remorquage et au point d’intérêt trouvé à l’issue de cette étape 160 de recherche. Cette règle Rjk indique par exemple que le navire 3i et l’ouvrage flottant constitué par le navire pétrolier ou la plateforme flottante, doivent évoluer à la même vitesse et dans la même direction. Dans l’étape suivante 170 le logiciel applique donc cette règle Rjk pour déterminer si le navire 3i est dans une activité de remorquage, ou dans un état de sous-occupation. Puis le logiciel détermine 180 le temps passé par le navire 3i dans l’activité de remorquage ou dans l’état de sous-occupation déterminé précédemment. Lorsque le navire 3i est du type navire poseur d’ancre, alors lors de l’étape de recherche 160, le logiciel recherche comme point d’intérêt POIj à la fois un quai côtier ou extracôtier, et un ouvrage flottant que le navire poseur d’ancre pourrait remorquer. En effet un tel navire a des capacités de ravitaillement et de remorquage. Les étapes suivantes sont alors similaires à celles décrites plus haut en relation avec le navire ravitailleur ou remorqueur en fonction du point d’intérêt trouvé. Enfin lorsque le navire 3i est du type navire de travaux sous-marins, alors lors de l’étape de recherche 160, le logiciel recherche une zone de travaux. Si le navire 3i reste sur cette zone de travaux pendant une durée minimale, alors le logiciel détermine 170 que le navire 3i est dans une activité de travaux sous-marins, puis détermine 180 le temps passé par le navire 3i à cette activité. Dans ce mode de réalisation de l’invention, lorsque dans l’étape 160 de recherche, le logiciel ne trouve pas de point d’intérêt associé au type Ti du navire 3i, alors il met en œuvre une étape d’apprentissage 200 d’un nouveau point d’intérêt et d’une règle associée au nouveau point d’intérêt. Lors de cette étape d’apprentissage 200, le logiciel analyse la trajectoire du navire 3i et éventuellement d’autres navires de la flotte de navires 3, pour détecter le nouveau point d’intérêt. Par exemple ce nouveau point d’intérêt est un point autour duquel tourne le navire 3i, ou une zone de ralentissement des navires de la flotte de navires 3. Le logiciel demande alors confirmation à un utilisateur, via l’interface Homme-machine 18, du nouveau point d’intérêt détecté, ainsi que sa qualification. Puis le logiciel propose une règle associée au nouveau point d’intérêt et la fait valider par l’utilisateur. Enfin une dernière étape 190 du procédé de suivi 100 est le calcul 190 d’un taux d’utilisation du navire 3i, en fonction du temps passé par le navire 3i dans un état actif ou dans un état de sous-occupation. L’état actif correspond à une activité détectée lors de l’étape 130, de l’étape 172 ou de l’étape 170, tandis que l’état de sous-occupation correspond à une absence d’activité détectée. Le taux d’utilisation tient éventuellement compte de la perte de temps due à la sous-optimisation de la trajectoire du navire déterminée à l’étape 150. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment les caractéristiques de différentes variantes de réalisation peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles. Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes, mis en œuvre dans un dispositif de suivi (1) d’activités, comportant des étapes de : acquisition (110) d’un ensemble de données représentatives des positions (Pi) des navires (3), et acquisition ou détermination de données représentatives des vitesses (Vi) des navires (3), comparaison (120) pour au moins un des navires (3), de la vitesse (Vi) du navire (3i) avec un seuil haut (S2) de vitesse, et si la vitesse (Vi) est supérieure au seuil haut (S2) de vitesse, détermination (130) d’une activité de transit du navire (3i), ou, si la vitesse (Vi) est inférieure au seuil haut (S2) de vitesse, recherche (160, 162) d’au moins un point d’intérêt (POIj) situé dans une zone autour du navire (3i) et d'au moins une règle (Rjk) associée à ce point d’intérêt (POIj) pour déterminer (170, 172) un état actif du navire (3i) lié au point d’intérêt (POIj) ou un état de sous-occupation du navire (3i), détermination (180, 182) du temps passé par le navire (3i) dans un état actif lié au point d’intérêt (POIj), dans un état de sous-occupation ou dans une activité de transit. Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 1, dans lequel on utilise en outre au moins un cap, une trajectoire du navire, des données représentatives de positions et vitesses du navire acquises précédemment à l’étape d’acquisition, et/ou une distance relative à une destination cible, pour déterminer (130) une activité de transit du navire (3i) ou pour rechercher (160, 162) le point d’intérêt (POIj). Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 2, dans lequel lorsque dans l’étape de comparaison (120), la vitesse (Vi) du navire (3i) est supérieure au seuil haut (S2) de vitesse, alors l’étape de comparaison (120) est suivie d’une étape d’analyse (140) de la trajectoire du navire (3i) par rapport à une trajectoire optimisée, et l’étape d’analyse (140) est suivie d’une étape de détermination (150) d’une perte de temps liée à une sous-optimisation de la trajectoire du navire (3i). Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, comportant une étape de calcul (190) d’un taux d’utilisation du navire (3i), en fonction du temps passé par le navire (3i) dans un état de sous-occupation et/ou d’une somme du temps passé par le navire (3i) dans une activité de transit et du temps passé par le navire (3i) dans un état actif lié au point d’intérêt (POIj). Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon les revendications 3 et 4, dans lequel le taux d’utilisation tient compte de la perte de temps due à la sous-optimisation de la trajectoire du navire (3i). Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel lors de l’étape de comparaison (120), lorsqu’on détermine que la vitesse (Vi) du navire (3i) est inférieure au seuil haut (S2) de vitesse mais supérieure à un seuil bas (S1) de vitesse, alors l’étape de recherche (162) comporte la recherche d’une plateforme extracôtière située à moins d’une distance prédéterminée du navire (3i), l’étape de recherche (162) résultant, lorsqu’une telle plateforme extracôtière est trouvée et lorsque le nombre (Nb) des navires (3) se trouvant à moins de la distance prédéterminée de la plateforme extracôtière est inférieur à un nombre prédéterminé de navires (3), en une détermination (172) d’une activité de surveillance active, ou résultant, dans le cas où ledit nombre (Nb) est supérieur au nombre prédéterminé de navires (3) ou dans le cas où une telle plateforme extracôtière n’est pas trouvée, en une détermination (172) d’un état de sous-occupation du navire (3i). Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 6, dans lequel lors de l’étape de comparaison (120), lorsqu’on détermine que la vitesse (Vi) du navire (3i) est inférieure au seuil bas (S1) de vitesse, alors la détermination (170) d’un état actif du navire (3i) lié au point d’intérêt (POIj) ou d’un état de sous-occupation du navire (3i) est fonction d’une détermination préalable d’un type (Ti) du navire (3i). Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 7, dans lequel lorsque le navire (3i) est un navire de support de type ravitailleur, alors le point d’intérêt (POIj) est un quai, la détermination (170) d’un état actif du navire (3i) lié au point d’intérêt (POIj) est la détermination d’une activité de chargement ou de déchargement du navire ravitailleur, et la détermination (170) d’un état de sous-occupation du navire (3i) est la détermination d’un retard ou d’une opération de maintenance du navire ravitailleur, lesdites déterminations (170) étant fonction de règles de chargement ou de déchargement utilisant des données représentatives d’une évolution d’une charge du navire (3i) en fonction du temps. Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 7, dans lequel lorsque le navire (3i) est un navire de support de type remorqueur, alors le point d’intérêt (POIj) est un ouvrage flottant, et la détermination (170) d’un état actif du navire remorqueur lié au point d’intérêt (POIj) est la détermination d’une activité de remorquage, ladite détermination (170) étant fonction de règles de remorquage utilisant la position et la vitesse relative du navire remorqueur par rapport à l’ouvrage flottant. Procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, comportant en outre une étape d’apprentissage (200) d’au moins un nouveau point d’intérêt (POIj) et d’au moins une règle (Rjk) associée au nouveau point d’intérêt (POIj), ladite étape d’apprentissage (200) comportant une étape d’analyse d’au moins une trajectoire d’un des navires (3) pour détecter le nouveau point d’intérêt (POIj). Dispositif de suivi (1) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes, comportant : des moyens d’acquisition (12) d’un ensemble de données représentatives des positions (Pi) des navires (3), et d’acquisition ou de détermination de données représentatives des vitesses (Vi) des navires (3), une mémoire (16) dans laquelle sont enregistrés des points d’intérêts (POIj) et des règles (Rjk) liées à chacun des points d’intérêt (POIj), des moyens de comparaison (14) pour au moins un des navires (3), de la vitesse (Vi) du navire (3i) avec un seuil haut (S2) de vitesse, des moyens de détermination (14) d’une activité de transit du navire (3i) lorsque la vitesse (Vi) est supérieure au seuil haut (S2) de vitesse, et des moyens de recherche (14) d’au moins un point d’intérêt (POIj) situé dans une zone autour du navire (3i), et d’au moins une règle (Rjk) associée à ce point d’intérêt (POIj) pour déterminer un état actif du navire (3i) lié au point d’intérêt (POIj) ou pour déterminer un état de sous-occupation du navire (3i), lorsque la vitesse (Vi) est inférieure au seuil haut (S2) de vitesse, et des moyens de détermination (14) du temps passé par le navire (3i) dans un état actif lié au point d’intérêt (POIj), dans un état de sous-occupation ou dans une activité de transit. Dispositif de suivi (1) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 11, comportant en outre des moyens d’utilisation d’au moins un cap, une trajectoire du navire, des données représentatives de positions et vitesses du navire acquises par les moyens d’acquisition, et/ou une distance relative à une destination cible, les moyens d’utilisation coopérant avec les moyens de détermination (14) d’une activité de transit du navire (3i) et les moyens de recherche (14) d’au moins un point d’intérêt (POIj). Dispositif de suivi (1) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon la revendication 11 ou 12, comportant en outre des moyens d’acquisition (12) de données représentatives d’une évolution d’une charge du navire (3i) en fonction du temps, et des moyens d’analyse (14) des trajectoires de chacun des navires (3). Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de suivi (100) des activités de navires (3) de support aux opérations maritimes selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, lorsque ledit programme est exécuté sur un ou plusieurs processeurs.