Brevet FR3148404A1 — publié le 20241108

Elément de sécurité passive par absorption d’énergie L’invention concerne un élément de sécurité (1) passive par absorption d’énergie caractérisé en ce qu’il comprend une première extrémité (12) pour positionnement en vis-à-vis de la carrosserie (2) d’un véhicule et une seconde extrémité (13) pour positionnement en vis-à-vis d’une surface de garniture intérieure (3), la seconde extrémité (13) réalisant une face comprenant : un bord périphérique (131) réalisant la jonction entre l’extrémité (13) et une surface latérale (11) de l’élément de sécurité (1), une portion centralisée (132) avec une interface de connexion (1321) avec une interface complémentaire (321) de la garniture intérieure (3), une portion intermédiaire (133), entre le bord périphérique (131) et la portion centralisée (132), arranger pour supporter une déformation lors d’un déplacement de la portion centralisée (132) par rapport au bord périphérique (131) selon un axe appartenant sensiblement au plan de la seconde extrémité (13). Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Elément de sécurité passive par absorption d’énergie La présente invention se rapporte au domaine des éléments de sécurité passive de véhicule et plus particulièrement au domaine des éléments de sécurité passive intégrés sous la carrosserie d’un véhicule. Pour assurer ou améliorer la sécurité des occupants dans les habitacles des véhicules terrestres, on connait déjà des dispositifs de sécurité passive déformables. Ces dispositifs de sécurité passive déformables reposent sur un principe de déformation sous contrainte desdits dispositifs entre deux éléments surfaciques entre lesquels ils s’étendent et sont maintenus en position. Ces dispositifs également connu sous le nom anglais « padding » sont généralement montés et positionnés sous la carrosserie d’un véhicule de façon à occuper un espace entre la carrosserie et un panneau de garniture de l’habitacle du véhicule. En cas de choc depuis l’extérieur contre la carrosserie du véhicule, le dispositif de sécurité passive se trouve déformé en compression entre la carrosserie et la garniture de l’habitacle. Cette déformation du dispositif de sécurité passive conduit ainsi à l’absorption d’au moins une partie de l’énergie du choc impactant la carrosserie. Ce dispositif de sécurité passive se trouve généralement fixé par une de ses deux extrémités au panneau de garniture de l’habitacle du véhicule. L’autre extrémité, à l’opposé du dispositif de sécurité passive, est orientée vers le panneau externe pour être positionné en contact avec ou en appui contre une surface intérieure de la carrosserie. Ce dispositif de sécurité peut adopter des formes différentes, notamment en fonction des contraintes d’encombrement qu’impose le volume de positionnement entre la garniture de l’habitacle et la carrosserie du véhicule. Ces formes sont ainsi susceptibles d’être conique, tronconique ou cylindrique avec un arrangement sensiblement creux. Il convient également de relever que selon le volume disponible et la qualité d’absorption recherchée en cas de choc, plusieurs dispositifs de sécurité passives sont susceptibles d’être réunis de façon juxtaposée de façon à permettre une optimisation du potentiel d’absorption face à un choc. Toutefois, en dépit de ses qualités de fixation, le mécanisme d’attache de ce dispositif de sécurité passive installé entre deux surfaces qui se font face n’est pas toujours en mesure d’empêcher un léger débattement du dispositif par rapport à ces deux surfaces. En effet, la relative souplesse structurelle de la garniture de l’habitacle sur laquelle le dispositif de sécurité passive est installé conduit le dispositif de sécurité à vibrer tout en demeurant parfaitement fixé à la garniture de l’habitacle. Ainsi, le débattement du dispositif entre les deux surfaces est alors susceptible de conduire à un phénomène de vibration du dispositif de sécurité passive, de sorte que, au niveau d’au moins une des deux surfaces du véhicule positionnées de part et d’autre du dispositif de sécurité, un martellement contre l’une des deux surfaces génèrera un bruit parasite formant une nuisance sonore source de désagrément, voire de perturbation dans le véhicule. La présente invention a pour but de pallier cet inconvénient de l’art antérieur en proposant une solution qui soit en mesure d’écarter le problème du martellement de l’une des surfaces entre lesquelles le dispositif de sécurité passive est positionnée, sans que celle-ci n’affecte le montage et/ou la fixation du dispositif entre ces deux surfaces du véhicule. L’invention concerne ainsi un élément de sécurité passive par absorption d’énergie de choc destiné à être positionné entre la carrosserie d’un véhicule et la garniture intérieure, caractérisé en ce que l’élément de sécurité comprend un arrangement sensiblement axial et creux comprenant une première extrémité apte à être en contact avec une surface de la carrosserie et une seconde extrémité de forme sensiblement plane destinée à être en contact avec une surface de garniture intérieure, la seconde extrémité de l’élément de sécurité réalisant une face qui comprend : un bord périphérique réalisant la jonction entre l’extrémité plane et la surface latérale de l’élément de sécurité, une portion centralisée réalisée par une interface de connexion avec une interface complémentaire portée par la garniture intérieure, une portion intermédiaire entre le bord périphérique de la seconde extrémité et la portion centralisée, cette portion intermédiaire étant apte à supporter une déformation lors d’un déplacement de la portion centralisée par rapport au bord périphérique selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de l’élément de sécurité et/ou sensiblement perpendiculaire au plan de la seconde extrémité et/ou axe appartenant sensiblement au plan de la seconde extrémité. L’invention concerne également un système d’interaction de la garniture intérieure d’un véhicule avec un élément de sécurité selon l’invention, caractérisé en ce que la coopération des interfaces de connexion complémentaires au niveau de la portion centralisée de l’élément de sécurité est arrangée de sorte que, en absence d’effort supporté par l’élément de sécurité, la seconde extrémité de l’élément de sécurité est uniquement en contact avec la garniture intérieure par sa portion centralisée. L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte aux modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemple non limitatif, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels : correspond à une représentation schématique d’un exemple de système intégrant un élément de sécurité passive selon l’invention pour l’absorption d’énergie de choc. correspond à une représentation schématique agrandie d’une partie du système selon l’exemple présenté sur la . correspond à une représentation schématique d’un exemple de cinématique d’un système intégrant un élément de sécurité passive selon l’invention dans le cadre d’un choc impactant une carrosserie. La présente invention porte sur un élément de sécurité 1 passive par absorption d’énergie de choc destiné à être positionné entre la carrosserie 2 d’un véhicule et la garniture intérieure 3, caractérisé en ce que l’élément de sécurité 1 comprend un arrangement sensiblement axial et creux comprenant une première extrémité 12 apte à être en contact avec une surface de la carrosserie 2 et une seconde extrémité 13 de forme sensiblement plane destinée à être en contact avec une surface de garniture intérieure 3, la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 réalisant une face qui comprend : un bord périphérique 131 réalisant la jonction entre l’extrémité 13 plane et la surface latérale 11 de l’élément de sécurité 1, une portion centralisée 132 réalisée par une interface de connexion 1321 avec une interface complémentaire 321 portée par la garniture intérieure 3, une portion intermédiaire 133 entre le bord périphérique 131 de la seconde extrémité 13 et la portion centralisée 132, cette portion intermédiaire 133 étant apte à supporter une déformation lors d’un déplacement de la portion centralisée 132 par rapport au bord périphérique 131 selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de l’élément de sécurité 1 et/ou sensiblement perpendiculaire au plan de la seconde extrémité 13 et/ou axe appartenant sensiblement au plan de la seconde extrémité 13. L’élément de sécurité 1 est ainsi réalisé de façon à présenter au moins une portion comprenant un arrangement sensiblement axial et creux destiné à être positionné entre, d’une part, une surface de la carrosserie 2 et, d’autre part, une surface de garniture intérieure 3 et de façon sensiblement perpendiculaire à ces deux surfaces. Chacune des extrémités 12, 13 de l’axe de l’élément de sécurité 1 est ainsi arrangée pour être en vis-à-vis de l’une des deux surfaces. Toutefois, l’élément de sécurité 1 selon l’invention est configuré pour n’interagir et être en contact direct que par une seule de ses deux extrémités 12, 13 avec la surface correspondante positionnée en vis-à-vis. L’élément de sécurité 1 est ainsi fixé par l’une de ses deux extrémités 12, 13, telle que la seconde extrémité 13, au niveau d’un point unique positionné de façon centralisée 132 sur la surface de cette extrémité 13. Ce point de fixation correspond ainsi à une interface de connexion 1321 dont au moins une partie présente une complémentarité avec l’interface de connexion 321 correspondante portée par la surface en vis-à-vis telle que la garniture intérieure 3. Ainsi, cette portion centralisée 132 réalisant un point unique de contact et de fixation de l’élément de sécurité 1, chacune des autres surfaces de l’élément de sécurité 1 se trouve positionnée de façon à être à une distance suffisante pour éviter tout contact avec une surface positionnée en vis-à-vis ou à proximité. La portion centralisée 132 qui réalise un point unique pour fixer l’élément de sécurité 1 est entourée par une portion intermédiaire 133 disposée entre la portion centralisée 132 et le bord périphérique 131 de la surface portée ou réalisée par l’extrémité 13 de l’élément de sécurité 1. Cette portion intermédiaire 133 est construite pour réaliser une portion déformable de la surface de l’extrémité 13 de l’élément de sécurité 1, notamment lors d’un déplacement ou d’une variation de position de la portion centralisée 132 par rapport au bord périphérique 131 de la surface de l’extrémité 13. Ainsi, lorsqu’un impact survient au niveau de la carrosserie 2 d’un véhicule, la portion intermédiaire 133 déformable permet le rapprochement du bord périphérique 131 de la surface de l’extrémité 13 pour que celle-ci entre en contact avec la surface de la garniture intérieure 3. Par la suite, lorsque le bord périphérique 131 de la surface de l’extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 se trouve en appui contre la surface de la garniture intérieure 3, la surface latérale 11 de l’élément de sécurité 1 est déformé de sorte que cette déformation réalise un amortissement du choc contre la carrosserie 2 en absorbant au moins une partie de l’énergie du choc qui impacte la carrosserie 2. Selon un exemple particulier correspondant à une variante de réalisation de l’élément de sécurité 1 selon l’invention, la portion intermédiaire 133 est réalisée dans un matériau souple. Ce matériau souple est susceptible de correspondre à une composition de type plastique et/ou silicone et/ou caoutchouc tel qu’un EPDM (éthylène-propylène-diène monomère), voire à un mélange de ces matériaux qui permettent une flexibilité de la structure. La portion intermédiaire 133 est ainsi susceptible d’intégrer le matériau souple sous la forme d’un ou de plusieurs arrangements circulaires, voire en spirales, disposés autour de la portion centralisée 132, voire éventuellement centrés sur cette portion centralisée 132. Selon un autre exemple particulier correspondant à une variante de réalisation de l’élément de sécurité 1 selon l’invention et susceptible d’être combinée avec la variante précédemment détaillée, la portion intermédiaire 133 correspond à une portion de la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 qui présente une épaisseur moins importante que celle située au niveau du bord périphérique 131 et/ou au niveau de la portion centralisée 132. La variation d’épaisseur de la seconde extrémité 13 confère une variation à sa rigidité selon au moins une longueur du plan de l’extrémité 13. Ainsi, les parties de l’extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 où l’épaisseur est la moins importante sont susceptibles de supporter une déformation plus importante. La portion intermédiaire 133 est également susceptible de présenter une variation de son épaisseur de sorte que, au sein même de cette portion intermédiaire 133, certaines zones seront plus enclines à connaitre une déformation. La distribution de la réduction de l’épaisseur au niveau de la portion intermédiaire 133 est susceptible de prendre la forme d’un ou de plusieurs arrangements sensiblement circulaires, voire en spirales, disposés autour de la portion centralisée 132, voire éventuellement centrés sur cette portion centralisée 132. Selon un autre exemple particulier correspondant à une variante de réalisation de l’élément de sécurité 1 selon l’invention et susceptible d’être combinée avec l’une des variantes précédemment détaillées, la portion intermédiaire 133 présente, dans un plan comprenant l’axe de l’élément de sécurité 1 et/ou perpendiculaire au plan de la seconde extrémité 13, un arrangement comprenant au moins une courbure ou circonvolution de l’épaisseur de la portion intermédiaire 133. Selon cette variante de réalisation, la ou les courbures ou circonvolutions de la portion intermédiaire 133 réalisent un arrangement configuré pour que la portion intermédiaire 133 soit conduite à adopter une déformation préférentielle permettant un rapprochement du bord périphérique 131 de la surface de l’extrémité 13 avec la surface de la garniture intérieure 3. Dans un plan comprenant l’axe de l’élément de sécurité 1 et passant au moins par la portion centralisée 132, ces courbures ou circonvolutions de la portion intermédiaire 133 réalise une jonction structurellement continue entre, d’une part, la portion centralisée 132 et, d’autre part, le bord périphérique 131 de la seconde extrémité 13. Ces courbures ou circonvolutions participent à la réalisation d’un arrangement en soufflet qui autorise un étirement ou une rétraction de la portion intermédiaire 133 entre la portion centralisée 132 et le bord périphérique 131. Dans un plan comprenant l’axe de l’élément de sécurité 1, ces courbures ou circonvolutions sont alors susceptibles d’être strictement courbes ou peuvent intégrer un ou plusieurs arcs brisés, voire même être formé par une construction en dents de scies réalisant un arrangement similaire à celui d’un soufflet. Selon un autre exemple particulier correspondant à une variante de réalisation de l’élément de sécurité 1 selon l’invention et susceptible d’être combinée avec l’une des variantes précédemment détaillées, la portion centralisée 132 comprend au moins un orifice traversant 1322 apte à interagir avec un moyen de fixation de l’élément de sécurité 1 sur une surface de la garniture intérieure 3. De façon préférée, cet orifice traversant 1322 est positionnée au centre de la portion centralisée 132. Les dimensions de cet orifice 1322 sont adaptées pour coopérer avec un moyen de fixation destiné à être positionné ou monté au travers de cet orifice 1322, notamment avec une portion axiale du moyen de fixation. Selon un exemple particulier de construction, l’orifice 1322 et la section de la portion axiale du moyen de fixation présentent des formes sensiblement complémentaires entre elles. Selon un autre exemple particulier correspondant à une variante de réalisation de l’élément de sécurité 1 selon l’invention et susceptible d’être combinée avec l’une des variantes précédemment détaillées, la portion centralisée 132 comprend au moins un relief 1323 destiné à prendre appui contre une surface de la garniture intérieure 3. Ce relief 1323 est susceptible de participer, au moins en partie à la réalisation de l’interface de connexion 1321 de la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 pour sa coopération avec la surface de la garniture intérieure 3. Selon un exemple de mise en œuvre, cette coopération est ainsi susceptible de prendre la forme d’une coopération de forme entre le relief 1323 porté par au moins une zone de la portion centralisée 132 et un relief 323 complémentaire, sous la forme de bosses et/ou gorge, porté par la surface de la garniture intérieure 3. Ce relief 1323 positionné au niveau de la portion centralisée 132 de la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 participe notamment, en complément éventuel d’un relief porté par la surface de la garniture intérieure 3 positionnée en vis-à-vis, à un écartement de la surface de la seconde extrémité 13 par rapport à la surface de la garniture intérieure 3 et donc un écartement du bord périphérique 131 et de la portion intermédiaire 133. Cette mise à distance de la majorité de la surface de la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 permet de limiter, voire même d’écarter tout risque de contact de la surface de la seconde extrémité 13 extérieure à la portion centralisée 132 avec la surface de la garniture intérieure 3. Ainsi, en cas d’éventuelle transmission d’un phénomène vibratoire depuis la portion centralisée 132 de la seconde extrémité 13 vers le bord périphérique 131, la distance qui sépare l’élément de sécurité 1 de la surface de la garniture intérieure 3 permet alors d’éviter un contact et un martellement du bord périphérique 131 et/ou de la portion intermédiaire 133 contre la surface de la garniture intérieure 3 et donc d’écarter un risque d’apparition de nuisances sonores. Selon un autre exemple particulier correspondant à une variante spécifique de la variante précédemment détaillée, le relief 1323 de la portion centralisée 132 entoure au moins partiellement un orifice traversant 1322 apte à coopérer avec un moyen de fixation. Cet exemple de construction permet ainsi de réunir ou d’associer, au niveau d’un même point de la seconde extrémité 13, d’une part, la fixation de l’élément de sécurité 1 avec la surface de la garniture intérieure 3 et, d’autre part, le mécanisme d’écartement de l’élément de sécurité 1 avec la surface de la garniture intérieure 3. Ainsi, la réalisation de ces deux effets techniques en un même point de la surface de la seconde extrémité 13 permet de limiter le nombre de points de contact entre l’élément de sécurité 1 avec la surface de la garniture intérieure 3 et donc le nombre de ponts susceptibles de transmettre un phénomène vibratoire depuis la garniture intérieure 3 vers l’élément de sécurité 1 susceptible d’être à l’origine d’une nuisance sonore. Selon un autre exemple particulier correspondant à une variante de réalisation de l’élément de sécurité 1 selon l’invention et susceptible d’être combinée avec l’une des variantes précédemment détaillées, au moins une portion de la surface latérale 11 de l’élément de sécurité 1 comprend une faiblesse apte à guider, orienter et/ou localiser une déformation de la surface latérale 11 en cas d’effort supporté par l’élément de sécurité 1 selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de l’élément de sécurité 1 et/ou sensiblement perpendiculaire au plan de la seconde extrémité 13. Cette faiblesse portée par la surface latérale 11 est arrangée pour assurer une déformation de l’élément de sécurité 1 selon un schéma préférentiel en cas d’impact suffisant contre la surface extérieure de la carrosserie 2. La faiblesse portée par la surface latérale 11 de l’élément de sécurité 1 est susceptible d’être réalisée par une réduction localisée de l’épaisseur de la surface latérale 11 et/ou par un matériau présentant une souplesse ou une flexibilité plus importante que la structure principale de la surface latérale 11. A titre d’exemple de construction, cette zone de faiblesse est susceptible de présenter un arrangement sous la forme d’une ou plusieurs lignes, rectilignes et/ou courbées, continues ou discontinues. L’invention concerne également un système d’interaction de la garniture intérieure 3 d’un véhicule avec un élément de sécurité 1 selon l’invention, caractérisé en ce que la coopération d’interfaces de connexion 321, 1321 complémentaires au niveau de la portion centralisée 132 de l’élément de sécurité 1 est arrangée de sorte que, en absence d’effort supporté par l’élément de sécurité 1, la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 est uniquement en contact avec la garniture intérieure 3 par sa portion centralisée 132. Ainsi, en absence d’impact contre la surface extérieure de la carrosserie 2, l’élément de sécurité 1 est monté et fixé à la garniture intérieure 3 de sorte que, d’une part, le bord périphérique 131 et la portion intermédiaire 133 de la seconde extrémité 13 de l’élément de sécurité 1 demeure à distance de la garniture intérieure 3 et, d’autre part, la première extrémité 12 n’ait aucun contact, direct ou indirect, avec la carrosserie 2. Aussi, un phénomène vibratoire qui serait susceptible d’être transmis à l’élément de sécurité 1 au travers de la portion centralisée 132 de la seconde extrémité 13 n’est pas en mesure d’entraîner un impact d’une partie de l’élément de sécurité 1 contre la surface de la carrosserie ou de la garniture intérieure 3 et un phénomène de martellement. Selon un exemple particulier correspondant à une variante de réalisation du système d’interaction selon l’invention, au moins une des interfaces de connexion 321, 1321 complémentaires qui coopèrent au niveau de la portion centralisée 132 de l’élément de sécurité comprend au moins un relief 323, 1323 porté par la garniture intérieure 3 et/ou l’élément de sécurité 1, de sorte que, en absence d’effort supporté par l’élément de sécurité 1, le cumul des épaisseurs des reliefs 323, 1323 opère un écartement entre le bord périphérique 131 de l’élément de sécurité 1 et la surface de la garniture intérieure 3 positionnée en vis-à-vis de ce bord périphérique 131. Bien entendu, l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés aux dessins annexés. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d'équivalents techniques, sans sortir pour autant du domaine de protection de l'invention. Elément de sécurité (1) passive par absorption d’énergie de choc destiné à être positionné entre la carrosserie (2) d’un véhicule et la garniture intérieure (3), caractérisé en ce que l’élément de sécurité (1) comprend un arrangement sensiblement axial et creux comprenant une première extrémité (12) apte à être en contact avec une surface de la carrosserie (2) et une seconde extrémité (13) de forme sensiblement plane destinée à être en contact avec une surface de garniture intérieure (3), la seconde extrémité (13) de l’élément de sécurité (1) réalisant une face qui comprend : un bord périphérique (131) réalisant la jonction entre l’extrémité (13) plane et la surface latérale (11) de l’élément de sécurité (1), une portion centralisée (132) réalisée par une interface de connexion (1321) avec une interface complémentaire (321) portée par la garniture intérieure (3), une portion intermédiaire (133) entre le bord périphérique (131) de la seconde extrémité (13) et la portion centralisée (132), cette portion intermédiaire (133) étant apte à supporter une déformation lors d’un déplacement de la portion centralisée (132) par rapport au bord périphérique (131) selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de l’élément de sécurité (1) et/ou sensiblement perpendiculaire au plan de la seconde extrémité (13) et/ou axe appartenant sensiblement au plan de la seconde extrémité (13). Elément de sécurité (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la portion intermédiaire (133) est réalisée dans un matériau souple. Elément de sécurité (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion intermédiaire (133) correspond à une portion de la seconde extrémité (13) de l’élément de sécurité (1) qui présente une épaisseur moins importante que celle située au niveau du bord périphérique (131) et/ou au niveau de la portion centralisée (132). Elément de sécurité (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion intermédiaire (133) présente, dans un plan comprenant l’axe de l’élément de sécurité (1) et/ou perpendiculaire au plan de la seconde extrémité (13), un arrangement comprenant au moins une courbure ou circonvolution de l’épaisseur de la portion intermédiaire (133). Elément de sécurité (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion centralisée (132) comprend au moins un orifice traversant (1322) apte à interagir avec un moyen de fixation de l’élément de sécurité sur une surface de la garniture intérieure (3). Elément de sécurité (1) selon une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la portion centralisée (132) comprend au moins un relief (1323) destiné à prendre appui contre une surface de la garniture intérieure (3). Elément de sécurité (1) selon la revendication 6, caractérisé en ce que le relief (1323) de la portion centralisée (132) entoure au moins partiellement un orifice traversant (1322) apte à coopérer avec un moyen de fixation. Elément de sécurité (1) selon une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que au moins une portion de la surface latérale (11) de l’élément de sécurité (1) comprend une faiblesse apte à guider, orienter et/ou localiser une déformation de la surface latérale (11) en cas d’effort supporté par l’élément de sécurité (1) selon un axe sensiblement parallèle à l’axe de l’élément de sécurité (1) et/ou sensiblement perpendiculaire au plan de la seconde extrémité (13). Système d’interaction de la garniture intérieure (3) d’un véhicule avec un élément de sécurité (1) selon une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la coopération d’interfaces de connexion (321, 1321) complémentaires au niveau de la portion centralisée (132) de l’élément de sécurité (1) est arrangée de sorte que, en absence d’effort supporté par l’élément de sécurité (1), la seconde extrémité (13) de l’élément de sécurité (1) est uniquement en contact avec la garniture intérieure (3) par sa portion centralisée (132). Système d’interaction selon la revendication 9, caractérisé en ce que au moins une des interfaces de connexion (321, 1321) complémentaires qui coopèrent au niveau de la portion centralisée (132) de l’élément de sécurité (1) comprend au moins un relief (323, 1323) porté par la garniture intérieure (3) et/ou l’élément de sécurité (1), de sorte que, en absence d’effort supporté par l’élément de sécurité (1), le cumul des épaisseurs des reliefs (323, 1323) opère un écartement entre le bord périphérique (131) de l’élément de sécurité (1) et la surface de la garniture intérieure (3) positionnée en vis-à-vis de ce bord périphérique (131).