Brevet FR3150838A1 — publié le 20250110

L’invention concerne un procédé de surveillance (1) d’un système de freinage d’un véhicule automobile, le procédé de surveillance (1) comportant une étape d’enregistrement (11) d’une pluralité de données relatives à l’utilisation du véhicule automobile et une étape de détermination (12) d’un état d’usure d’au moins une partie du système de freinage. Les données sont ici des données numériques disponibles sur un réseau de bord du véhicule automobile, et ne sont pas directement liées à un capteur mesurant par exemple un niveau d’usure d’une garniture de frein du système de freinage. A contrario, les données sont ici des données relatives au roulage du véhicule automobile et à l’utilisation de son système de freinage. Figure à publier avec l’abrégé : Fig. 1 Procédé de surveillance d’un système de freinage d’un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des systèmes de sécurité des véhicules automobiles, et notamment ceux relatifs aux systèmes de freinage. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de surveillance d’un système de freinage. Dans l’état de la technique, on connaît de nombreux dispositifs permettant la surveillance de l'usure des garnitures de freins de véhicules automobiles. On connaît par exemple le document EP1307375 qui décrit la surveillance d’une garniture de frein à l’aide d’un capteur de température disposé dans ou sur la garniture de frein. Ce capteur fournit à un calculateur du véhicule automobile des données relatives à la température de la garniture, lors d'un actionnement du système de freinage. Le calculateur analyse ces données de sorte à distinguer les actionnements de freinage générant une usure de la garniture, de ceux qui n'en génèrent pas. On connaît aussi le document EP2057386 qui décrit la surveillance d’une garniture de frein par l’utilisation de deux conducteurs électriques isolés l'un de l'autre et disposés dans la garniture de frein, de sorte que lors d'un freinage, la garniture de frein frotte sur un corps de frein, ledit corps de frein étant couplé électriquement aux deux conducteurs pour former un thermo-élément. Par suite, le calculateur du véhicule automobile comporte des moyens pour détecter une température et/ou un degré d'usure des garnitures de frein, afin de permettre audit calculateur de réguler ou d'ajuster la pression maximale admissible au freinage. On connaît enfin le document DE10029238 A1, qui décrit la détermination d’une usure de la garniture de frein par un modèle analytique reliant des mesures macroscopiques telles que la température du frein, la vitesse de rotation du disque et la pression de freinage. Ces modèles analytiques sont établis à partir de cartes d'usures expérimentales et permettent au calculateur du véhicule automobile de déterminer un état d’usure de la garniture de frein. Ces documents de l'état de la technique permettent de visualiser l'état d'usure du système de freinage à l'aide de témoins d'usure intégrés au sein du matériau de friction de la plaquette de frein, couplés à des voyants d'alerte qui s'allument au niveau du tableau de bord. De tels systèmes de surveillance permettent ainsi d'alerter le conducteur de l'état d'usure anormale de la garniture de frein. Un inconvénient commun à tous ces systèmes de surveillance réside dans le fait que seule l’état d’usure de la garniture de frein est mesuré et surveillé, l’état d’usure étant déterminé au travers de métriques exclusivement associées directement à la plaquette de frein ou à la garniture de frein elle-même. Ainsi, de tels systèmes de surveillance ne sont pas très raffinés et ne permettent pas d’anticiper une usure prochaine du système de freinage. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de surveillance d’un système de freinage pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est de mieux détecter l’usure d’un système de freinage. Un autre but de l’invention est de pouvoir anticiper un état d’usure prochain du système de freinage. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de surveillance d’un système de freinage d’un véhicule automobile, le procédé de surveillance comportant une étape d’enregistrement d’une pluralité de données relatives à l’utilisation du véhicule automobile et une étape de détermination d’un état d’usure d’au moins une partie du système de freinage. Le procédé de surveillance est mis en œuvre par une unité de commande du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, l’unité de commande comporte un microcontrôleur et/ou un circuit imprimé et/ou un microprocesseur. A titre d’exemple non limitatif, l’unité de commande est par exemple un des calculateurs du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’enregistrement prend la forme d’une étape d’enregistrement sur une mémoire interne du module de commande de la donnée relative à l’utilisation du véhicule automobile. Eventuellement, l’étape d’enregistrement comporte une étape de mesure de la donnée relative à l’utilisation du véhicule automobile et/ou une étape de lecture de ladite donnée relative à l’utilisation du véhicule automobile sur un réseau de bord du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, les données relatives à l’utilisation du véhicule automobile sont des données mesurées par des capteurs embarqués sur le véhicule automobile ou des données calculées par l’unité de commande à partir de données déjà disponibles sur le réseau de bord du véhicule automobile. Les données relatives à l’utilisation du véhicule automobile comportent par exemple des paramètres fonctionnels du véhicule automobile, tels que par exemple des paramètres de fonctionnement du moteur ou de la chaîne de traction du véhicule automobile. Par « utilisation du véhicule automobile », on comprend préférentiellement que le véhicule automobile est en cours de roulage, et qu’à tout le moins son moteur – thermique, hybride ou électrique – est allumé et en cours de fonctionnement. Dans le contexte de la présente invention, l’état d’usure correspond à un niveau d’utilisation et de disponibilité du système de freinage. Si l’état d’usure du système de freinage est bas, alors le système de freinage est fonctionnel. A contrario, si l’état d’usure est élevé, alors le système de freinage est dysfonctionnel ou le sera bientôt, de sorte que des conditions normales d’utilisation ne sont plus remplies. Dans le contexte de la présente invention, l’étape de détermination de l’état d’usure comporte par exemple une étape de calcul de l’état d’usure. Par calcul, on comprend ici modélisation, calcul ou détermination au sens large, par exemple par l’intermédiaire de tables de références ou d’abaques. Dans le contexte de la présente invention, le système de freinage comporte tous les organes du véhicule automobile qui contribuent à l’obtention d’un freinage – mécanique, moteur, électrique – dudit véhicule automobile. L’invention selon son premier aspect permet de mettre en place une scrutation d’un grand nombre de paramètres fonctionnels et structurels du véhicule automobile, représentatifs de son utilisation et plus particulièrement de l’utilisation de son système de freinage. Cette scrutation conduit à la détermination de l’état d’usure du système de freinage, par modélisation et/u par calcul et/ou par comparaison et/ou par référence. Ainsi, le procédé de surveillance conforme au premier aspect de l’invention permet de proposer une surveillance plus complète et plus analytique du système de freinage, prenant en compte des métriques plus éloignées que la seule garniture de frein. Le procédé de surveillance conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’un nombre de freinages du véhicule automobile. L'étape de détermination de l’état d’usure est alors réalisée à partir du nombre de freinages réalisés par le véhicule automobile ; - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’une durée de freinage du véhicule automobile. L'étape de détermination de l’état d’usure est alors réalisée à partir de la durée de freinage cumulée réalisé par le véhicule automobile ; - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’une intensité de freinage du véhicule automobile. L'étape de détermination de l’état d’usure est alors réalisée à partir d’une valeur moyenne et/ou d’une valeur maximale et/ou d’une valeur cumulée des intensités de freinage réalisés par le véhicule automobile ; - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’une vitesse lors du freinage du véhicule automobile. L'étape de détermination de l’état d’usure est alors réalisée à partir d’une valeur moyenne et/ou d’une valeur maximale et/ou d’une valeur cumulée des vitesses du véhicule automobile lors des freinages réalisés ; - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’un type de route emprunté par le véhicule automobile. L'étape de détermination de l’état d’usure est alors réalisée à partir des types de route empruntés par le véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, le type de route emprunté par le véhicule automobile est déterminé notamment et par exemple à partir de coordonnées de positionnement du véhicule automobile, obtenues par exemple à l’aide d’un système de positionnement par satellite ; - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’une condition météorologique subie par le véhicule automobile. La condition météorologique comporte par exemple un indicateur d’hygrométrie et/ou un indicateur d’ensoleillement et/ou ou indicateur de température extérieure et/ou un indicateur d’humidité de la route sur laquelle évolue le véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, les conditions météorologiques sont régulièrement enregistrées afin de pouvoir estimer l’état d’usure en fonction de tout ou partie des conditions météorologiques qui auront été successivement enregistrées par le véhicule automobile ; - l'étape d’enregistrement comporte une étape d’enregistrement d’une condition de trafic routier subi par le véhicule automobile. La condition de trafic routier comporte par exemple un indicateur représentatif d’embouteillage et/ou une vitesse moyenne et/ou un rapport entre la vitesse moyenne et une distance de trajet. Dans le contexte de la présente invention, les conditions de trafic routier sont régulièrement enregistrées afin de pouvoir estimer l’état d’usure en fonction de tout ou partie des conditions de trafic routier qui auront été successivement enregistrées par le véhicule automobile ; - le procédé de surveillance comporte une étape d’affichage de l’état d’usure. En particulier, le procédé de surveillance comporte une étape d’affichage de l’état d’usure sur un indicateur d’un tableau de bord du véhicule automobile ; - le procédé de surveillance comporte une étape de comparaison de l’état d’usure avec au moins une valeur de référence. Cette configuration avantageuse permet d’associer à l’état d’usure un niveau de criticité qui dépend de la comparaison dudit état d’usure avec l’au moins une valeur de référence, en vue d’informer le conducteur du véhicule automobile ; - le procédé de surveillance comporte une étape d’affichage d’un message d’alerte si l’état d’usure dépasse l’au moins une valeur de référence. Cette configuration avantageuse permet de mieux informer le conducteur du véhicule automobile de l’état d’usure de son véhicule automobile ; - en particulier, le procédé de surveillance comporte une étape de limitation d’une vitesse du véhicule automobile en fonction de l’état d’usure, et en particulier si l’état d’usure dépasse une première valeur de référence. Complémentairement ou alternativement, le procédé de surveillance comporte une étape d’immobilisation du véhicule automobile en fonction de l’état d’usure, et en particulier si l’état d’usure dépasse une deuxième valeur de référence. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant une unité de commande configurée pour mettre en œuvre le procédé de surveillance conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre une vue synoptique du procédé de surveillance conforme au premier aspect de l’invention ; illustre une vue schématique du véhicule automobile équipé d’un module de commande mettant en œuvre le procédé de surveillance selon l’invention. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence à la , l’invention adresse un procédé de surveillance 1 d’un système de freinage d’un véhicule automobile 2, le procédé de surveillance 1 comportant une étape d’enregistrement 11 d’une pluralité de données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2 et une étape de détermination 12 d’un état d’usure d’au moins une partie du système de freinage. Comme visible schématiquement sur la , le procédé de surveillance 1 est mis en œuvre par une unité de commande 21 du véhicule automobile 2. L’unité de commande 21 est avantageusement l’un des calculateurs du véhicule automobile 2. L’étape d’enregistrement 11 permet d’enregistrer sur une mémoire interne du module de commande les données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2. D’une manière générale, l’étape d’enregistrement 11 comporte une étape de mesure des données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2 par l’intermédiaire d’un ou plusieurs capteurs embarqués sur le véhicule automobile 2, et/ou une étape de lecture desdites données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2 sur un réseau de bord du véhicule automobile 2. L’état d’usure correspond à un niveau d’utilisation et de disponibilité du système de freinage. Si l’état d’usure du système de freinage est bas, alors le système de freinage est fonctionnel. A contrario, si l’état d’usure est élevé, alors le système de freinage est dysfonctionnel ou le sera bientôt, de sorte que des conditions normales d’utilisation ne sont plus remplies. Par suite, l’étape de détermination 12 de l’état d’usure comporte par exemple une étape de calcul de l’état d’usure. Par calcul, on comprend ici modélisation, calcul ou détermination au sens large, par exemple par l’intermédiaire de tables de références ou d’abaques. Les données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2 sont des données mesurées par des capteurs embarqués sur le véhicule automobile 2 ou des données calculées par l’unité de commande 21 à partir de données déjà disponibles sur le réseau de bord du véhicule automobile 2. Les données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2 comportent par exemple des paramètres fonctionnels du véhicule automobile 2, tels que par exemple des paramètres de fonctionnement du moteur ou de la chaîne de traction du véhicule automobile 2. Par « utilisation du véhicule automobile 2 », on comprend préférentiellement que le véhicule automobile 2 est en cours de roulage, et qu’à tout le moins son moteur – thermique, hybride ou électrique – est allumé et en cours de fonctionnement. Ainsi, à la différence des procédés de surveillance connus, le procédé de surveillance 1 conforme au premier aspect de l’invention prend en compte un très grand nombre de données qui n’étaient pas considérées auparavant, pour la détermination de l’état d’usure du système de frein, conduisant à une meilleure prise en compte du fonctionnement du véhicule automobile 2 et de son utilisation pour la détermination dudit état d’usure. En particulier, à cet effet, l'étape d’enregistrement 11 comporte avantageusement : - une étape d’enregistrement d’un nombre de freinages 111 du véhicule automobile 2, l'étape de détermination 12 de l’état d’usure étant alors réalisée à partir du nombre de freinages 111 réalisés par le véhicule automobile 2 ; et/ou - une étape d’enregistrement d’une durée de freinage 112 du véhicule automobile 2, l'étape de détermination 12 de l’état d’usure étant alors réalisée à partir de la durée de freinage 112 cumulée réalisé par le véhicule automobile 2 ; et/ou - une étape d’enregistrement d’une intensité de freinage 113 du véhicule automobile 2, l'étape de détermination 12 de l’état d’usure étant alors réalisée à partir d’une valeur moyenne et/ou d’une valeur maximale et/ou d’une valeur cumulée des intensités de freinage réalisés par le véhicule automobile 2 ; et/ou - une étape d’enregistrement d’une vitesse lors du freinage 114 du véhicule automobile 2, l'étape de détermination 12 de l’état d’usure étant alors réalisée à partir d’une valeur moyenne et/ou d’une valeur maximale et/ou d’une valeur cumulée des vitesses du véhicule automobile 2 lors des freinages réalisés ; et/ou - une étape d’enregistrement d’un type de route 115 emprunté par le véhicule automobile 2, l'étape de détermination 12 de l’état d’usure étant alors réalisée à partir des types de route empruntés par le véhicule automobile 2. Le type de route 115 emprunté par le véhicule automobile 2 est déterminé notamment et par exemple à partir de coordonnées de positionnement du véhicule automobile 2, obtenues par exemple à l’aide d’un système de positionnement par satellite ; et/ou - une étape d’enregistrement d’une condition météorologique 116 subie par le véhicule automobile 2, la condition météorologique 116 étant régulièrement enregistrée afin de pouvoir estimer l’état d’usure durant l'étape de détermination 12 en fonction de tout ou partie des conditions météorologiques 116 qui auront été successivement enregistrées par le véhicule automobile 2 ; et/ou - une étape d’enregistrement d’une condition de trafic routier 117 subi par le véhicule automobile 2, la condition de trafic routier 117 étant régulièrement enregistrée afin de pouvoir estimer l’état d’usure durant l'étape de détermination 12 en fonction de tout ou partie des conditions de trafic routier 117 qui auront été successivement enregistrées par le véhicule automobile 2. Le procédé de surveillance 1 comporte une étape d’affichage 13 de l’état d’usure. En particulier, le procédé de surveillance 1 comporte une étape d’affichage 13 de l’état d’usure sur un indicateur d’un tableau de bord du véhicule automobile 2. Par suite, le procédé de surveillance 1 peut éventuellement comporter une étape de prise d’un rendez-vous chez un garagiste, l’étape de prise de rendez-vous comportant une étape de télécommunication entre le véhicule automobile 2 et le garagiste sélectionné, par l’intermédiaire de moyens de télécommunication embarqués sur le véhicule automobile 2. Des coordonnées d’appel du garagiste peuvent être enregistrées dans une zone mémoire de l’unité de commande 21, ou sélectionnées à partir d’une liste affichée sur le tableau de bord. La sélection peut être manuelle ou automatique, notamment en fonction de coordonnées de géolocalisation du véhicule automobile 2. Eventuellement, l’étape d’affichage 13 peu être mise en œuvre sur un appareil de télécommunication distant – par exemple un téléphone portable ou une tablette, via une application mobile embarquée, par l’intermédiaire des moyens de télécommunication embarqués sur le véhicule automobile 2. Dans ce cas, l’étape d’affichage 13 prend la forme d’un message de pré-alerte envoyé sur l’application smartphone. Le procédé de surveillance 1 comporte une étape de comparaison 14 de l’état d’usure avec au moins une valeur de référence. Cette configuration avantageuse permet d’associer à l’état d’usure un niveau de criticité qui dépend de la comparaison dudit état d’usure avec l’au moins une valeur de référence, en vue d’informer le conducteur du véhicule automobile 2. Par suite, le procédé de surveillance 1 comporte une étape de limitation 15 d’une vitesse du véhicule automobile 2 en fonction de l’état d’usure, et en particulier si l’état d’usure dépasse une première valeur de référence. En effet, dans le cas où l’état d’usure déterminé lors de l’étape de détermination 12 est trop important, il convient de brider l’utilisation du véhicule automobile 2 afin de ne pas mettre en danger ses occupants. Complémentairement ou alternativement, le procédé de surveillance 1 comporte une étape d’immobilisation 16 du véhicule automobile 2 en fonction de l’état d’usure, et en particulier si l’état d’usure dépasse une deuxième valeur de référence. En synthèse, l’invention concerne un procédé de surveillance 1 d’un système de freinage d’un véhicule automobile 2, le procédé de surveillance 1 comportant une étape d’enregistrement 11 d’une pluralité de données relatives à l’utilisation du véhicule automobile 2 et une étape de détermination 12 d’un état d’usure d’au moins une partie du système de freinage. Les données sont ici des données numériques disponibles sur un réseau de bord du véhicule automobile 2, et ne sont pas directement liées à un capteur mesurant par exemple un niveau d’usure d’une garniture de frein du système de freinage. A contrario, les données sont ici des données relatives au roulage du véhicule automobile 2 et à l’utilisation de son système de freinage. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de surveillance (1) d’un système de freinage d’un véhicule automobile (2), le procédé de surveillance (1) comportant une étape d’enregistrement (11) d’une pluralité de données relatives à l’utilisation du véhicule automobile (2) et une étape de détermination (12) d’un état d’usure d’au moins une partie du système de freinage. Procédé de surveillance (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’enregistrement (11) comporte une étape d’enregistrement (11) d’un nombre de freinages (111) du véhicule automobile (2). Procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’enregistrement (11) comporte une étape d’enregistrement (11) d’une durée de freinage (112) du véhicule automobile (2). Procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’enregistrement (11) comporte une étape d’enregistrement (11) d’une intensité de freinage (113) du véhicule automobile (2). Procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’enregistrement (11) comporte une étape d’enregistrement (11) d’une vitesse lors du freinage (114) du véhicule automobile (2). Procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’étape d’enregistrement (11) comporte une étape d’enregistrement (11) d’un type de route (115) emprunté par le véhicule automobile (2). Procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le procédé de surveillance (1) comporte une étape de comparaison (14) de l’état d’usure avec au moins une valeur de référence. Procédé de surveillance (1) selon la revendication précédente, dans lequel le procédé de surveillance (1) comporte une étape de limitation (15) d’une vitesse du véhicule automobile (2) en fonction de l’état d’usure, et en particulier si l’état d’usure dépasse une première valeur de référence Procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications 7 ou 8, dans lequel le procédé de surveillance (1) comporte une étape d’immobilisation (16) du véhicule automobile (2) en fonction de l’état d’usure, et en particulier si l’état d’usure dépasse une deuxième valeur de référence Véhicule automobile (2) comportant une unité de commande (21) configurée pour mettre en œuvre le procédé de surveillance (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.