Brevet FR3151284A1 — publié le 20250124

CAPOT DE VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC UNE CAVITÉ ARRIÈRE COMPRENANT DES ONDULATIONS TRANSVERSALES La présente invention concerne un capot (4) pour véhicule automobile, comprenant : - une paroi extérieure ; - une doublure (12) de capot ; remarquable en ce que sur une moitié arrière (4.1) suivant une étendue longitudinale (X) du capot, destinée à être proche d’un pare-brise, la doublure comprend une portion arrière (12.1) présentant une cavité (14) en regard de la paroi extérieure, ladite cavité présentant un profil curviligne (24) s’étendant suivant une direction transversale (Y) du capot. (Figure à publier avec l'abrégé : Figure 4) CAPOT DE VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC UNE CAVITÉ ARRIÈRE COMPRENANT DES ONDULATIONS TRANSVERSALES La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure des véhicules automobiles. Les accidents impliquant des véhicules heurtant des piétons présentent un risque important pour la sécurité des piétons. Parmi ces accidents, il existe un type particulièrement dangereux où la partie avant du véhicule fait basculer ou projette le piéton, entraînant un choc de sa tête contre le capot ou le pare-brise. Ce choc peut être fatal en cas de traumatisme crânien. Pour réduire ce risque de traumatisme crânien pour les piétons, divers organismes de réglementation à travers le monde ont établi des normes que les constructeurs automobiles doivent respecter. Parmi ces normes figurent le choc piéton réglementaire ECE 127 et la norme EURONCAP développée par l'Union européenne. Le Japon a également adopté une norme appelée JNCAP, et la norme ChinaNCap par la Chine, entre autres. Selon ces normes, il est par exemple exigé qu'un critère de blessure à la tête désigné par : HIC (« Head Injury Criteria » en anglais) ne dépasse pas 1000. Le HIC dépend de la force et de la durée de l'impact subi par la tête du piéton contre le capot du véhicule lors d'une collision entre le piéton et le véhicule. A cet égard, des structures de capot de véhicule sont connues avec un panneau intérieur de capot joint à un panneau extérieur de capot. Parfois, des alliages d'aluminium sont utilisés pour le panneau extérieur du capot et le panneau intérieur du capot afin de réduire le poids de la structure du capot. Dans de telles structures, il existe des cas dans lesquels, du point de vue de la protection des piétons, plusieurs bourrelets sont formés parallèlement les uns aux autres. Par exemple, le document de brevet publié EP 2 551 172 A1 divulgue une structure de capot comprenant des concavités alternées dans sa section centrale, ce qui permet d’améliorer l'absorption d'énergie lors d’un impact simulé avec la tête d'un piéton. Toutefois, la réglementation ECE 127, vient de voir étendre sa zone d’inspection en choc piéton tête avec l’ajout de la zone arrière pare-brise, qui va du bord arrière de capot au bas de pare-brise, et qui est pour le moment seulement surveillée. Elle fera très probablement partie des zones inspectées, dans la prochaine évolution du texte réglementaire, avant 2030. Dans ce contexte, les solutions connues, et notamment celle présentée par le document EP 2 551 172 A1 présentent une marge d’amélioration, car ne semble pas permettre d’obtenir un faible HIC en cas de collision au niveau de la zone arrière du capot. En effet, la structure du capot divulguée ne comporte aucun élément permettant d’éviter un enfoncement de la sphère dans les zones rigides et incompressibles au niveau du bas de pare-brise du véhicule automobile. La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution permettant d’améliorer efficacement la réponse des véhicules automobiles aux essais de collision comprenant un impact simulé avec la tête d'un piéton. À cet effet, l’invention a pour objet un capot pour véhicule automobile, comprenant : - une paroi extérieure ; - une doublure de capot ; remarquable en ce que sur une moitié arrière suivant une étendue longitudinale du capot, destinée à être proche d’un pare-brise, la doublure comprend une portion arrière présentant une cavité en regard de la paroi extérieure, ladite cavité présentant un profil curviligne s’étendant suivant une direction transversale du capot. Avantageusement, le profil curviligne s’étend transversalement sur un plan moyen de la doublure. Selon un mode de réalisation, la cavité comprend des ondulations s’étendant sur au moins 80% d’une étendue transversale totale du capot. Selon un mode de réalisation, la cavité comprend une paroi arrière et une paroi avant s’étendant verticalement depuis un fond de la cavité, ladite paroi arrière étant celle présentant le profil curviligne de la cavité. Préférentiellement, les ondulations sont présentées exclusivement sur la paroi arrière. Selon un mode de réalisation, la cavité comprend un fond pourvu d’une pluralité de creux présentant respectivement une forme rectangulaire s’étendant suivant la direction longitudinale. Selon un mode de réalisation, le capot comprend, en outre, une pièce de renfort montée au niveau de la cavité et prise en sandwich entre la doublure et la paroi extérieure. Selon un mode de réalisation, la pièce de renfort est disposée, successivement, contre un fond de la cavité et la paroi arrière de la cavité, ainsi que contre une paroi supérieure de la doublure adjacente à la paroi arrière et proche d’un bord arrière du capot. Selon un mode de réalisation, la pièce de renfort est assemblée à la doublure au moyen d’un clinchage au droit de chacun des creux présentés dans le fond de la cavité. Selon un mode de réalisation, la pièce de renfort présente au moins une partie plane s’étendant sur la face supérieure et collée à la paroi extérieure. Selon un mode de réalisation, le profil curviligne est éloigné du bord arrière du capot d’une distance correspondant à au plus 10% d’une étendue longitudinale totale du capot. L’invention a également trait à un véhicule automobile comprenant : - une structure de carrosserie ; - un capot disposé à l’avant de la structure de carrosserie ; remarquable en ce que le capot étant selon l’invention. Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que la rigidité locale du capot est considérablement améliorée grâce à la géométrie de la portion arrière de la doublure comprenant une cavité pourvue d’ondulations s’étendant transversalement au droit de la paroi arrière, ainsi que les creux disposés au niveau du fond. Ainsi, lors d’une collision simulée avec un piéton, la décélération d’une sphère (représentant la tête du piéton) est avantageusement augmentée dès l’impact afin de maximiser l'absorption d'énergie, ce qui permet de réduire le HIC résultant. Par ailleurs, l’invention permet d’éviter d’avoir recours à un système actif (capot actif, airbag d’auvent, etc.). Elle est donc très économique au regard des solutions complexes qu’elle permet d’éviter. représente une vue en perspective d’un véhicule automobile comprenant un capot disposé à l’avant d’une structure de carrosserie, ledit capot étant selon l’invention ; représente une vue en coupe longitudinale suivant l’axe A-A du capot de la , ledit capot étant ici selon un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel le capot comprend une doublure pourvue d’une cavité sur une moitié arrière dudit capot ; représente une vue en coupe longitudinale suivant l’axe A-A du capot de la , ledit capot étant ici selon un deuxième mode de réalisation de l’invention dans lequel une pièce de renfort est montée au niveau de la cavité ; représente une vue de face de la doublure du capot selon le premier mode de réalisation de l’invention ; représente une vue en perspective de la doublure du capot selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Description détaillée La représente une vue en perspective d’un véhicule automobile 2 comprenant un capot 4 disposé à l’avant d’une structure 6 de carrosserie. Le capot 4, 104 comprend une paroi extérieure 8 communément désignée par une peau 8 de capot, qui est fixée à une doublure par sertissage. On peut voir une moitié arrière 4.1 suivant une étendue longitudinale du capot 4, 104 (suivant l’axe X), destinée à être proche d’un pare-brise 10, la doublure comprend une portion arrière présentant une cavité visible aux figures suivantes. La représente une vue en coupe longitudinale suivant l’axe A-A du capot 4 de la . Ici, le capot 4 est selon un premier mode de réalisation de l’invention dans lequel la doublure 12 est pourvue d’une cavité 14 au niveau d’une portion arrière 12.1 de la doublure en regard de la paroi extérieure 8 sur la moitié arrière 4.1 dudit capot 4. La cavité 14 comprend une paroi arrière 16 et une paroi avant 18 qui s’étendent verticalement depuis un fond 20 de la cavité 14. Préférentiellement, la cavité 14 et ses parois 16, 18 et 20 sont toutes formées par emboutissage avec la doublure 12. Avantageusement, la paroi arrière 16 présente un profil curviligne comportant des ondulations visibles sur un plan moyen (correspondant au plan XY), et qui sera détaillé plus loin dans la présente description. Préférentiellement, la cavité 14 est disposée de manière adjacente au bord arrière 4.2 du capot 4, proche d’un auvent du véhicule automobile 2. Plus préférentiellement, la paroi arrière 16 de la cavité 14 est disposée à au plus 20% de l’étendue longitudinale du capot 4 depuis le bord arrière 4.2, et encore plus préférentiellement disposée à au plus 10% de ladite étendue. La représente une vue en coupe longitudinale suivant l’axe A-A du capot 104 de la . Ici, le capot 104 est selon un deuxième mode de réalisation de l’invention dans lequel une pièce de renfort 22 est montée au niveau de la cavité 14 et est prise en sandwich entre la doublure 12 et la paroi extérieure 18. Dans ce deuxième mode de réalisation, la cavité 14 ainsi que les dimensions et l’architecture de l’ensemble du capot 104 restent inchangées par rapport à celles du capot 4 selon le premier mode de réalisation. En effet, la seule différence entre les deux modes de réalisation réside dans la présence de la pièce de renfort 22 au droit de la cavité 14, qui permet d’apporter davantage de rigidité à la partie arrière 4.1. Cela sera détaillé plus dans la présente description. La représente une vue de face de la doublure 12 du capot selon le premier mode de réalisation de l’invention. On peut observer ici le profil curviligne 24 visible sur le plan moyen (XY) de la doublure 12, celui-ci comprend des ondulations ayant une forme de vagues s’étendant préférentiellement sur au moins 80% d’une étendue transversale totale de la doublure 12. De manière avantageuse, le profil curviligne 24 est configuré pour apporter de la rigidité à la moitié arrière du capot proche du bord arrière, afin de contrarier la rotation dudit capot autour d’un axe transversal (Y), lors d’un impact simulé de la tête (sphère) d’un piéton contre la paroi extérieure du capot. En effet, en absence du profil curviligne 24, une paroi arrière 16 dépourvue d’ondulations, pourrait avoir tendance à s’écraser dès l’impact, résultant en une faible décélération de la sphère et en un enfoncement important de cette dernière qui vient alors impacter des zones rigides et incompressibles dans la partie basse du pare-brise, et un HIC « Head Injury Criteria » élevé ne permettant pas une homologation du véhicule automobile. Avantageusement, la cavité 14 comportant les ondulations transversales sur sa paroi arrière 16, permet d’optimiser la géométrie de la doublure 12 afin de prendre avantage des premiers millimètres de la course d’enfoncement de la sphère (tête du piéton), pour absorber de manière efficace l’énergie du choc et ralentir ladite sphère lors de l’impact. Le fond 20 est préférentiellement pourvu d’une pluralité de creux 26 présentant respectivement une forme rectangulaire s’étendant suivant la direction longitudinale. Les creux 26 sur le fond 20 permettent de créer une section transversale non-plane dudit fond 20. Cela permet, en combinaison du profil curviligne 24 sur la paroi arrière 16, d’améliorer la résistance à la rotation de la doublure 12 autour de l’axe Y au niveau de la portion arrière 12.1 en cas d’impact. A cet effet, les HIC résultants sont nettement améliorés et permettent une éventuelle homologation du véhicule automobile avec ou sans la présence de la pièce de renfort 22, selon les dispersions entre les calculs théoriques et les tests physiques. La représente une vue en perspective de la doublure du capot selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. La pièce de renfort 22 est disposée, successivement, contre le fond 20, la paroi arrière 16 et contre une paroi supérieure 13 de la doublure 12 qui est adjacente à la paroi arrière 16 de la cavité 14 et proche du bord arrière 4.2 du capot. Dans cette configuration, le renfort 22 présente des parties supérieures planes 22.1 configurées pour être collées sur la paroi extérieure du capot, afin d’améliorer la tenue dudit renfort 22. Préférentiellement, le renfort 22 est assemblé à la doublure 12 au moyen d’un clinchage au droit de chacun des creux 26. Le renfort 22 présente une masse d’environ 100 g, et n’alourdit donc pas le capot 104 du véhicule automobile. Avantageusement, le renfort 22 permet d’améliorer la rigidité de la moitié arrière du capot, et permet de réduire la force à laquelle la tête du piéton entre en contact avec le capot, réduisant ainsi les dommages causés au capot et les blessures subies par le piéton. Le renfort 22 permet donc d’améliorer davantage le HIC résultant en cas de collision. En outre, le comportement vibratoire du capot assemblé est également amélioré, réduisant ainsi le bruit pouvant être occasionné en conditions de roulage du véhicule automobile. De façon avantageuse, le capot du véhicule automobile selon au moins un des deux modes de réalisation de l’invention, permet d’éviter le recours à un système actif du type « capot actif », dans lequel les charnières de capot comprennent un système pyrotechnique permettant, lors de la détection du choc d’un piéton, d’éjecter le capot vers le haut, pour augmenter la distance avec les points durs en partie arrière de capot. Le coût d’une telle solution est de plusieurs dizaines d’euros par véhicule. L’invention permet également d’éviter d’avoir recours à un système actif du type « airbag d’auvent », dans lequel un coussin gonflable se déploie après éjection du capot, dans la zone baie du pare-brise. Le coût d’une telle solution est lui aussi de plusieurs dizaines d’euros et est systématiquement associé à un capot actif. A cet effet, la présente invention a un coût nul à quelques centimes d’euros (coût du renfort 22). Elle est donc très économique au regard des solutions complexes qu’elle permet d’éviter. Capot (4 ; 104) pour véhicule automobile (2), comprenant : - une paroi extérieure (8) ; - une doublure (12) de capot ; caractérisé en ce que sur une moitié arrière (4.1) suivant une étendue longitudinale (X) du capot (4 ; 104), destinée à être proche d’un pare-brise (10), la doublure (12) comprend une portion arrière (12.1) présentant une cavité (14) en regard de la paroi extérieure (8), ladite cavité (14) présentant un profil curviligne (24) s’étendant suivant une direction transversale (Y) du capot (4 ; 104). Capot (4 ; 104) selon la revendication 1, dans lequel la cavité (14) comprend des ondulations s’étendant sur au moins 80% d’une étendue transversale totale du capot (4 ; 104). Capot (4 ; 104) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel la cavité (14) comprend une paroi arrière (16) et une paroi avant (18) s’étendant verticalement depuis un fond (20) de la cavité (14), ladite paroi arrière (16) étant celle présentant le profil curviligne (24) de la cavité (14). Capot (4 ; 104) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la cavité (14) comprend un fond (20) pourvu d’une pluralité de creux (26) présentant respectivement une forme rectangulaire s’étendant suivant la direction longitudinale (X). Capot (4 ; 104) selon l’une des revendication 1 à 4, dans lequel le capot (104) comprend, en outre, une pièce de renfort (22) montée au niveau de la cavité (14) et prise en sandwich entre la doublure (12) et la paroi extérieure (8). Capot (4 ; 104) selon les revendications 3 à 5, dans lequel la pièce de renfort (22) est disposée, successivement, contre un fond (20) de la cavité (14) et la paroi arrière (16) de la cavité (14), ainsi que contre une paroi supérieure (13) de la doublure (12) adjacente à la paroi arrière (16) et proche d’un bord arrière (4.2) du capot (4). Capot (4 ; 104) selon les revendications 4 à 6, dans lequel la pièce de renfort (22) est assemblée à la doublure (12) au moyen d’un clinchage au droit de chacun des creux (26) présentés dans le fond (20) de la cavité (14). Capot (4 ; 104) selon les revendications 6 et 7, dans lequel la pièce de renfort (22) présente au moins une partie plane (22.1) s’étendant sur la face supérieure (13) et collée à la paroi extérieure (8). Capot (4 ; 104) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le profil curviligne (24) est éloigné du bord arrière (4.2) du capot (4 ; 104) d’une distance correspondant à au plus 10% d’une étendue longitudinale totale du capot (4 ; 104). Véhicule automobile (2) comprenant : - une structure (6) de carrosserie ; - un capot (4 ; 104) disposé à l’avant de la structure (6) de carrosserie ; caractérisé en ce que le capot (4 ; 104) étant selon l’une des revendications 1 à 9.