Brevet FR3147657A1 — publié le 20241011

Infrastructure de stationnement (ISA) comportant une pluralité d’emplacements de stationnement répartis sur plusieurs niveaux (NV1, NV2), un centre de commande (CDC) apte à commander à distance le déplacement d’au moins un véhicule autonome (VHA) pour son stationnement autonome dans un emplacement disponible à partir de moyens de perception (CAM) aménagés à l’intérieur de ladite infrastructure (ISA) et de moyens de pilotage (MDP) du véhicule autonome (VHA), embarqués dans le véhicule (VHA) et commandés à distance par le centre de commande (CDC) en fonction des informations délivrées par les moyens de perception (CAM), dans laquelle au moins un moyen de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle (BTA), apte à demander l’arrêt d’au moins ledit véhicule (VHA) en cas d’urgence, est aménagé à chaque niveau (NV1, NV2) à proximité d’au moins une voie de circulation de véhicule ; ledit moyen de demande d’arrêt d’urgence (BTA) étant relié au centre de commande (CDC). (Figure 1) Infrastructure de stationnement de véhicules gérant le stationnement autonome de véhicules autonomes La présente invention concerne de manière générale le stationnement autonome de véhicules automobiles. La présente invention concerne plus particulièrement une infrastructure de stationnement gérant le stationnement autonome de véhicules autonomes répondant aux exigences de sureté attendues pour ce type de stationnement. Un tel service de stationnement autonome, ou automatique, est également désigné par l’acronyme anglosaxon « AVP » (Automated Valet Parking). Le développement et l’extension des fonctions d’aide à la conduite, appelées fonctions « ADAS » (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») dans les véhicules automobiles, tendent à rendre ces derniers de plus en plus autonomes. On désignera de manière générale par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, un véhicule qui présente des fonctions ADAS permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur. Le niveau d’autonomie d’un véhicule considéré dans la présente description, couvre les niveaux d’autonomie L4 ou L5 (les niveaux L4 et L5 correspondent à des niveaux d’autonomie définis par la norme J3016 de la « SAE International ») ; le niveau d’autonomie L5 correspondant au niveau d’autonomie le plus élevé. Ces niveaux d’autonomie permettent le stationnement autonome Parmi les situations gérées par les fonctions ADAS d’un véhicule autonome, on trouve notamment le stationnement autonome (ou automatique) du véhicule autonome dans une infrastructure de stationnement publique ou privée, notamment un bâtiment à plusieurs niveaux (immeuble ou parking souterrain), dédié au stationnement des véhicules et notamment au stationnement autonome de véhicules autonomes. Ce type d’infrastructure se rencontre plus fréquemment dans les zones urbaines à forte densité de véhicules et à proximité de zones nécessitant le dépôt du véhicule pour une durée déterminée (aéroports, gares, zones d’activité commerciale, etc.). Lorsque l’utilisateur du véhicule autonome laisse son véhicule dans une zone de prise en charge du véhicule par l’infrastructure pour son stationnement autonome, plusieurs cas de figure peuvent se présenter. La norme relative au stationnement autonome (ISO/DIS 23374-1) distingue trois cas de figures désignés respectivement par Type 1, Type 2 et Type 3. La présente invention s’intéresse plus particulièrement au Type 2. Contrairement au Type 1 dans lequel le véhicule utilise ces propres moyens de perception de l’environnement pour se déplacer jusqu’à l’emplacement disponible qui est sa destination finale dans l’’infrastructure (information qui est donnée au véhicule par l’infrastructure), dans le Type 2 ou le Type 3, c’est l’infrastructure qui prend le contrôle du véhicule pour le piloter jusqu’à un emplacement disponible en utilisant des moyens de perception de l’infrastructure et les moyens de pilotage embarqués dans le véhicule. C’est donc l’infrastructure qui gère la détection d’obstacles entre le véhicule et sa destination finale au sein de l’infrastructure. L’intelligence est donc hébergée du côté de l’infrastructure. Dans les types Type 2 ou Type 3, le constructeur automobile délègue la détection d’obstacle et la réponse du véhicule à la suite de cette détection, à un tiers dit « tiers de confiance ». Dans ce cadre, les exigences en termes de sureté de fonctionnement du stationnement autonome, « safety » en terminologie anglosaxonne, sont de préférence définies et partagées entre le constructeur et un « tiers de confiance », par exemple, le gestionnaire de l’infrastructure de stationnement. Parmi les mesures « safety » mises en œuvre dans de telles infrastructures, on trouve la vidéo surveillance assurée par une personne physique par exemple, un employé du gestionnaire de l’infrastructure, ou superviseur, présent dans une salle de contrôle et de supervision, ou encore centre de commande, agencé dans l’infrastructure ou à distance dans un centre de commande délocalisé. Cette vidéo surveillance s’effectue à partir d’une série de caméras de surveillance et d’écrans de restitution des images transmises par les caméras. Ces caméras sont disposées dans des zones de l’infrastructure permettant de suivre le déplacement des véhicules depuis leur prise de contrôle par l’infrastructure jusqu’à leurs emplacements de stationnement respectifs puis de leur sortie de leurs emplacements de stationnement respectifs jusqu’à leur restitution à leurs utilisateurs respectifs. L’employé peut à tout moment intervenir sur le pilotage d’un ou de plusieurs véhicules (voire tous) en cas de danger détecté en lien avec le comportement du ou des véhicules et/ou d’un obstacle présent sur le parcours du ou des véhicules dans l’infrastructure. A cet effet, il dispose d’un bouton d’arrêt d’urgence commandant à distance l’arrêt de l’ensemble des véhicules autonomes qui sont pilotés dans l’infrastructure. Cependant, dans certaines situations, il peut arriver que l’employé ne puisse pas voir ou interprète mal la situation de danger dans lequel peut se trouver un véhicule en cours de stationnement autonome : situation de danger pour le véhicule lui-même ou vis-à-vis de son environnement immédiat. Le but de la présente invention est de proposer une solution visant à augmenter la sureté de fonctionnement (safety) d’un stationnement autonome d’un véhicule autonome, au sein d’une infrastructure de stationnement gérant le stationnement autonome. A cet effet, la présente invention a pour objet une infrastructure de stationnement comportant une pluralité d’emplacements de stationnement répartis sur plusieurs niveaux, un centre de commande apte à commander à distance le déplacement d’au moins un véhicule autonome pour son stationnement autonome dans un emplacement disponible à partir de moyens de perception aménagés à l’intérieur de l’infrastructure et de moyens de pilotage du véhicule autonome, embarqués dans le véhicule et commandés à distance par le centre de contrôle en fonction des informations délivrées par les moyens de perception, dans laquelle au moins un moyen de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle, apte à demander l’arrêt d’au moins ledit véhicule en cas d’urgence, est aménagé à chaque niveau à proximité d’au moins une voie de circulation de véhicule ; ledit moyen de demande d’arrêt d’urgence étant relié au centre de commande. Selon une caractéristique, l’infrastructure comporte un bâtiment comportant plusieurs niveaux sur lesquels sont répartis les emplacements de stationnement accessibles par des voies de circulation, et dans laquelle une pluralité de moyens de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle sont aménagés à chaque niveau et à proximité des voies de circulation. Selon une autre caractéristique, le centre de commande est apte à commander l’arrêt de l’ensemble des véhicules autonomes pilotés dans l’infrastructure, à la suite d’une demande d’arrêt d’urgence via le au moins moyen de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle aménagé à chaque niveau. Selon une autre caractéristique, le centre de commande est en outre apte à commander le déverrouillage des ouvrants des véhicules autonomes. Selon une autre caractéristique, le centre de commande est en outre apte à commander le déclenchement des feux de détresse des véhicules autonomes. Selon une autre caractéristique, le centre de commande est en outre apte à commander l’émission d’un message d’alerte à destination d’un correspondant autorisé. Selon une autre caractéristique, le centre de commande est apte à communiquer avec les moyens de pilotage des véhicules autonomes via un système de communication par voie d’onde utilisant un réseau mobile 4G ou 5G. La présente invention a pour avantage de renforcer la sureté des stationnements autonomes sans avoir à modifier l’architecture organique du véhicule. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel : illustre une infrastructure de stationnement gérant le stationnement autonome d’un véhicule autonome, selon l’invention. Il est précisé ici que l’infrastructure de stationnement qui fait l’objet de la présente invention peut accueillir aussi bien des véhicules sans mode de conduite autonome et donc n’utilisant pas le service de stationnement autonome AVP, que des véhicules autonomes utilisant ce service. Les deux types de véhicules (en mode de conduite autonome ou non) peuvent donc se côtoyer dans l’infrastructure. Des piétons peuvent donc se déplacer librement à l’intérieur de l’infrastructure pour sortir de l’infrastructure après avoir stationné leur véhicule ou pour récupérer leur véhicule et croiser des véhicules autonomes pilotés par l’infrastructure. La illustre schématiquement un exemple d’infrastructure de stationnement autonome ISA selon l’invention. Dans l’exemple décrit, l’infrastructure de stationnement ISA est représentée schématiquement sous la forme d’un bâtiment BAT à plusieurs niveaux hébergeant des emplacements de stationnement (ou parking) répartis sur différents niveaux NV1, NV2 du bâtiment BAT. Sur la figure, on a représenté schématiquement et partiellement deux niveaux NV1 et NV2 du bâtiment BAT permettant de décrire les moyens supplémentaires de « safety » rapportés à chaque niveau NV1, NV2 du bâtiment BAT. Ces moyens supplémentaires comportent des moyens d’actionnement manuel du type bouton d’arrêt d’urgence, BTA qui lorsqu’ils sont actionnés par un piéton PEA, permettent de déclencher une demande d’arrêt d’urgence à destination d’un centre de commande CDC qui peut être localisé dans, ou à proximité, du bâtiment BAT ou bien délocalisé dans un centre de commande distant, et qui gère le stationnement autonome. L’infrastructure ISA comporte des moyens de perception CAM, ici symbolisés schématiquement par des caméras mais peux comprendre également d’autres capteurs de perception comme des lidars, radars, … Ces moyens de perception CAM sont agencés à chaque niveau NV1, NV2 du bâtiment BAT et de manière à filmer les voies de circulation à l’intérieur du bâtiment BAT et les places de stationnement adjacentes aux voies de circulation. Les même moyens de perception ou d’autres spécifiques, ou venant en complément des premiers, permettent également de détecter les éventuels obstacles qui pourraient s’interposer, sur la trajectoire de pilotage du véhicule VHA, entre le véhicule VHA et son emplacement de destination, et notamment des piétons PEA traversant les voies de circulation sur des passages protégés. Dans ce cas, l’arrêt des véhicules VHA est commandé automatiquement par le centre de commande CDC. Dans d’autres cas comme par exemple, la présence d’un objet sur la voie de circulation ou autre dysfonctionnement dans le pilotage du véhicule VHA non pris en compte automatiquement, un système d’arrêt d’urgence SAR est prévu et déclenché à partir du centre de commande CDC par un employé de l’infrastructure ISA, ou superviseur SUP, quand ce dernier a vu l’objet ou le dysfonctionnement. Cependant, dans certaines situations, un objet OBJ peut ne pas être détecté ou vu par le superviseur SUP, par exemple un objet venant de tomber sur la voie ou s’apprêtant à traverser la voie (objet roulant sur la voie ou un enfant ou animal traversant en courant une voie de circulation en dehors d’un passage protégé et surveillé, ...). Dans de telles situations, seul un piéton PEA présent à proximité immédiate de la scène, peut agir rapidement en déclenchant une demande d’arrêt d’urgence du véhicule VHA et potentiellement des autres véhicules VHA en cours de pilotage dans le même environnement proche pour éviter un suraccident. Pour permettre cela, l’invention mise sur la réactivité des piétons PEA et sur l’agencement en nombre de boutons de demande d’arrêt d’urgence BTA à actionnement manuel par les piétons PEA à l’intérieur du bâtiment BAT. Avantageusement, de tels boutons BTA sont agencés à chaque niveau NV1, NV2 du bâtiment BAT et à portée de main d’un piéton PEA sur des piliers et/ou des murs du bâtiment BAT jouxtant les voies de circulation des véhicules VHA y compris les intersections de voies, les emplacements de stationnement, … Ainsi, si un piéton PEA juge qu’une situation dangereuse, se déroulant devant ses yeux, nécessite l’arrêt d’un véhicule autonome VHA, il peut en accédant rapidement à un bouton BTA puis en appuyant sur ce bouton BTA, faire remonter une demande d’arrêt d’urgence au centre de commande CDC qui retransmet alors automatiquement une commande d’arrêt d’urgence, par voie d’onde via un système de communication COM utilisant un réseau de communication mobile 4G ou 5G et partagé par l’infrastructure ISA et des moyens de pilotage MDP embarqués dans les véhicules autonomes VHA, à l’ensemble des véhicules autonomes VHA sous son contrôle et notamment le véhicule autonome VHA qui est à l’origine de l’alerte. On peut également prévoir que cette commande d’arrêt d’urgence qui va stopper l’ensemble des véhicules autonomes VHA en mouvement, commande également le déverrouillage des ouvrants des véhicules autonomes VHA et/ou le déclenchement des feux de détresse (warning) et/ou encore, commande l’émission d’un message d’alerte à destination d’un correspondant autorisé. Ces boutons d’arrêt d’urgence BTA apportent ainsi un degrés supplémentaire de sureté de fonctionnement « safety » au stationnement autonome à l’intérieur des infrastructures de stationnement gérant ce type de stationnement. Infrastructure de stationnement (ISA) comportant une pluralité d’emplacements de stationnement répartis sur plusieurs niveaux (NV1, NV2), un centre de commande (CDC) apte à commander à distance le déplacement d’au moins un véhicule autonome (VHA) pour son stationnement autonome dans un emplacement disponible à partir de moyens de perception (CAM) aménagés à l’intérieur de l’infrastructure (ISA) et de moyens de pilotage (MDP) du véhicule autonome (VHA), embarqués dans le véhicule (VHA) et commandés à distance par le centre de commande (CDC) en fonction des informations délivrées par les moyens de perception (CAM), dans laquelle au moins un moyen de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle (BTA), apte à demander l’arrêt d’au moins ledit véhicule (VHA) en cas d’urgence, est aménagé à chaque niveau (NV1, NV2) à proximité d’au moins une voie de circulation de véhicule ; ledit moyen de demande d’arrêt d’urgence (BTA) étant relié au centre de commande (CDC). Infrastructure (ISA) selon la revendication précédente comportant un bâtiment (BAT) comportant plusieurs niveaux (NV1, NV2) sur lesquels sont répartis les emplacements de stationnement accessibles par des voies de circulation, et dans laquelle une pluralité de moyens de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle (BTA) sont aménagés à chaque niveau (NV1, NV2) et à proximité des voies de circulation. Infrastructure (ISA) selon l’une des revendications précédentes dans laquelle le centre de commande (CDC) est apte à commander l’arrêt de l’ensemble des véhicules autonomes (VHA) pilotés dans l’infrastructure (ISA), à la suite d’une demande d’arrêt d’urgence via le au moins moyen de demande d’arrêt d‘urgence à activation manuelle (BTA) aménagé à chaque niveau (NV1, NV2). Infrastructure (ISA) selon la revendication précédente, dans laquelle le centre de commande (CDC) est en outre apte à commander le déverrouillage des ouvrants des véhicules autonomes (VHA). Infrastructure (ISA) selon l’une des revendications 3 ou 4, dans laquelle le centre de commande (CDC) est en outre apte à commander le déclenchement des feux de détresse des véhicules autonomes (VHA). Infrastructure (ISA) selon l’une des revendications 3 à 5, dans laquelle le centre de commande (CDC) est en outre apte à commander l’émission d’un message d’alerte à destination d’un correspondant autorisé. Infrastructure (ISA) selon l’une des revendications précédentes, dans laquelle le centre de commande (CDC) est apte à communiquer avec les moyens de pilotage (MDP) des véhicules autonomes (VHA) via un système de communication par voie d’onde (COM) utilisant un réseau mobile 4G ou 5G.