Brevet FR3143812A1 — publié le 20240621

Système analytique d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule La présente invention concerne un système analytique (2) embarqué dans un véhicule (1) comprenant : une pluralité de capteurs (4), un module de contrôle (5) configuré pour déterminer une trajectoire référence et une trajectoire réelle du véhicule (1) et/ou un écart de positionnement du véhicule (1) par rapport à un obstacle environnant et/ou à un marquage au sol délimitant une place de stationnement, caractérisé en ce que le module de contrôle (5) est configuré pour calculer un score global (S) d’une manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) en fonction des trajectoires déterminées du véhicule (1) et/ou de l’écart de positionnement déterminé du véhicule (1) par rapport à l’obstacle environnant et/ou le marquage au sol, le système analytique (2) comprenant un module de communication (6) configuré pour transmettre un bilan de ladite manœuvre, le bilan étant basé sur le score global calculé par le module de contrôle (5). (Figure 1) Système analytique d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine des véhicules pouvant être équipés d’un dispositif d’aide au stationnement, et concerne plus particulièrement un système analytique embarqué au sein de tels véhicules. Il est connu que certains véhicules récents comprennent un dispositif d’aide au stationnement garant le véhicule à la place du conducteur. Pour cela, un tel véhicule est équipé d’une pluralité de capteurs permettant d’analyser l’environnement afin de déterminer une place de stationnement située à proximité du véhicule et au sein duquel celui-ci est apte à se garer. Une fois la place de stationnement déterminée, une intelligence artificielle, et/ou un algorithme, intégrée au véhicule est apte à prendre le contrôle du véhicule, notamment les pédales, le volant et le levier de vitesse, afin de garer le véhicule au sein de la place de stationnement en lieu et place du conducteur. Le dispositif d’aide au stationnement permet au conducteur d’éviter d’effectuer la manœuvre de stationnement lui-même, qui peut s’avérer délicate. De plus, grâce aux algorithmes, la position finale du véhicule une fois stationné est optimale en termes de distance par rapport à certains obstacles environnants, par exemple un trottoir ou d’autres véhicules garés à proximité. Cependant, il a été déterminé que ce dispositif d’aide au stationnement est très peu souvent utilisé par les personnes possédant un véhicule équipé d’un tel dispositif. Certaines de ces personnes n’utilisent pas le dispositif d’aide au stationnement tout simplement car ils ignorent qu’un tel dispositif est intégré à leur véhicule. D’autres personnes ont connaissance de ce dispositif dans leur véhicule mais préfèrent se garer eux-mêmes. Par ailleurs, ce dispositif n’est pas encore optimal, particulièrement au niveau de sa vitesse d’exécution relativement faible pouvant impatienter les utilisateurs du véhicule et le trafic. Le dispositif d’aide au stationnement est donc globalement sous-utilisé. La présente invention permet d’inciter à l’utilisation d’un tel dispositif en proposant un système analytique embarqué dans un véhicule comprenant : une pluralité de capteurs, chacun des capteurs étant configuré pour mesurer en temps réel une distance relative audit véhicule, un module de contrôle configuré pour déterminer, à partir des distances mesurées par les capteurs, une trajectoire référence et une trajectoire réelle du véhicule et/ou au moins un écart de positionnement du véhicule par rapport à au moins un obstacle environnant et/ou par rapport à au moins un marquage au sol délimitant une place de stationnement, caractérisé en ce que le module de contrôle est configuré pour calculer un score global d’une manœuvre de stationnement manuelle du véhicule en fonction des trajectoires déterminées du véhicule et/ou de l’écart de positionnement déterminé du véhicule par rapport à l’obstacle environnant et/ou les marquages au sol délimitant la place, le système analytique comprenant un module de communication configuré pour transmettre un bilan de ladite manœuvre de stationnement manuelle, le bilan étant basé sur le score global calculé par le module de contrôle. Grâce à l’invention, lorsque le conducteur du véhicule opère une manœuvre de stationnement manuellement, c’est-à-dire sans utiliser un dispositif d’aide au stationnement intégré à son véhicule, le système analytique assure une analyse de sa manœuvre de stationnement et peut générer un bilan pouvant être transmis au conducteur, le bilan pouvant, si la manœuvre de stationnement est imparfaite, l’inciter à utiliser le dispositif d’aide au stationnement plutôt que de se garer manuellement. Si le dispositif d’aide au stationnement n’est pas intégré au véhicule, mais que ce dernier est équipé pour qu’un tel dispositif d’aide au stationnement puisse être intégré, le bilan peut également inciter le conducteur à effectuer une mise à jour afin de télécharger et installer le dispositif d’aide au stationnement sur son véhicule. Les capteurs sont avantageusement disposés de manière à être orientés vers l’extérieur du véhicule. De plus, les capteurs sont agencés préférentiellement tout autour du véhicule afin de pouvoir entièrement détecter les obstacles environnants où qu’ils soient. Les capteurs fournissent ainsi une entière vue d’ensemble de l’environnement extérieur, participant ainsi par la suite à la détermination des trajectoires et/ou des écarts de positionnement. L’analyse en temps réel permet par ailleurs aux capteurs de continuer d’effectuer leurs mesures, y compris lorsque le véhicule est en cours de manœuvre de stationnement. On comprendra que ces capteurs sont également indispensables pour mettre en œuvre l’éventuel dispositif d’aide au stationnement, le véhicule nécessitant d’avoir un ensemble d’informations concernant l’environnement extérieur avant d’opérer une manœuvre de stationnement automatique. Une fois acquise les coordonnées de la place de stationnement libre et une première série de mesures effectuée par les capteurs lors d’une situation où le véhicule est proche d’une place de stationnement libre, le module de contrôle va traiter ces mesures. A partir de la position initiale du véhicule, le module de contrôle détermine la trajectoire référence, qui correspond à une trajectoire optimale que doit opérer le véhicule lors de sa manœuvre de stationnement pour se garer proprement sur la place de stationnement. Cette trajectoire référence peut différer selon la situation, par exemple selon la position initiale du véhicule, ou selon la manœuvre de stationnement à effectuer, comme un créneau, un rangement en bataille ou un rangement en épi. La trajectoire réelle du véhicule est quant à elle déterminée en temps réel lorsque le véhicule est en cours de manœuvre de stationnement, à partir de la position initiale du véhicule et jusqu’à une position finale du véhicule, correspondant à une position où le conducteur considère que sa manœuvre de stationnement est terminée et que le véhicule est garé. Lorsque le véhicule est dans sa position finale, la détermination d’écarts de positionnement permet de vérifier si le véhicule est correctement positionné au sein de la place de stationnement. Les écarts de positionnement peuvent par exemple être relatifs à une mesure d’une distance entre le véhicule et une bordure, par exemple un trottoir longeant la place de stationnement. Un ou plusieurs écarts de positionnement peuvent également être déterminés entre le véhicule et/ou des véhicules garés sur des places de stationnements adjacentes. Les écarts de positionnement peuvent également, de manière alternative ou complémentaire, être déterminés relativement à des marquages au sol délimitant la place de stationnement cible. En fonction des différentes données décrites précédemment et reçues précédemment, le score global de la manœuvre de stationnement effectuée par le conducteur est calculé. Un score global élevé correspond à une manœuvre de stationnement correctement exécutée, tandis qu’un score global faible correspond à une manœuvre de stationnement exécutée de manière imprécise. Il doit toutefois être compris que cette échelle de notation est arbitraire et qu’un score global faible pourrait correspondre à une manœuvre de stationnement correctement exécutée, dès lors que le barème de notes qui va être décrit ci-après est aménagé en ce sens. Le module de communication permet de communiquer une information relative à la qualité de la manœuvre de stationnement du conducteur à ce dernier, sur la base du score global précédemment calculé. Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour déterminer un écart de trajectoire entre la trajectoire réelle du véhicule et la trajectoire référence. L’écart de trajectoire est déterminé en temps réel, préférentiellement après que la trajectoire référence a été déterminée et tout au long de la trajectoire réelle du véhicule, c’est-à-dire au cours de la manœuvre de stationnement manuelle. L’écart de trajectoire permet notamment de déterminer si le déplacement du véhicule est proche ou éloigné de la trajectoire référence. Une trajectoire réelle du véhicule est optimale si elle est similaire ou sensiblement similaire de la trajectoire référence, ce qui correspond à un écart de trajectoire nul ou faible. Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score de trajectoire en comparant l’écart de trajectoire avec au moins un seuil de trajectoire. D’une manière avantageuse, l’écart de trajectoire est comparé à plusieurs seuils de trajectoire afin d’affiner au maximum le score de trajectoire. L’écart de trajectoire est déterminé de manière globale afin de prendre en compte l’ensemble de la trajectoire réelle du véhicule. L’écart de trajectoire peut être déterminé de manière globale en faisant la moyenne des écarts de position à un instant donné entre la position que devrait avoir le véhicule à cet instant et la position du véhicule effectivement constatée. Plus l’écart de trajectoire est faible, signifiant que la trajectoire réelle est proche de la trajectoire référence, plus le score de trajectoire est élevé. A l’inverse, plus l’écart de trajectoire est élevé, signifiant que la trajectoire réelle est éloignée de la trajectoire référence, plus le score de trajectoire est faible. Si le score de trajectoire est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle. Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score de positionnement en comparant l’écart de positionnement du véhicule avec un écart de positionnement seuil. L’écart de positionnement permet d’analyser la position finale du véhicule garé, comment celui-ci est positionné par rapport aux obstacles environnants et si ce positionnement est correct suite à la manœuvre de stationnement manuelle. Plusieurs types d’écarts de positionnement seuils peuvent être considérés en fonction de l’environnement extérieur au véhicule. Un score de positionnement peut être élevé si l’écart de positionnement qui lui est associé est le plus faible possible, ou si à l’inverse s’il présente une grandeur raisonnable sans être trop faible. Si au moins un score de positionnement est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle. Selon une caractéristique de l’invention, l’écart de positionnement du véhicule est mesuré entre une extrémité longitudinale du véhicule et un obstacle environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, et/ou entre une extrémité latérale du véhicule et un obstacle environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, le score de positionnement étant fonction de l’ensemble des écarts de positionnement mesurées, chacun étant comparé à un écart de positionnement seuil spécifique. Il arrive régulièrement qu’une place de stationnement soit au moins partiellement délimitée selon deux dimensions. Il est donc préférentiel de déterminer un écart de positionnement avec l’extrémité longitudinale ou l’extrémité latérale du véhicule. De manière avantageuse, l’écart de positionnement est déterminé par rapport à trois extrémités parmi les deux extrémités longitudinales et les deux extrémités latérales du véhicule. Chacun des écarts de positionnement mesurés est ainsi pris en compte pour le score de positionnement attribué à la manœuvre de stationnement manuelle. Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour compter un nombre d’itérations effectuées pour réaliser la manœuvre de stationnement manuelle, chaque itération correspondant à un changement de sens de déplacement du véhicule. Il s’agit d’un critère supplémentaire et d’une note supplémentaire qui en découle permettant d’établir le score global de la manœuvre de stationnement manuelle. Par changement de sens du véhicule il faut comprendre un passage de la marche avant du véhicule à la marche arrière du véhicule ou inversement. Ainsi une itération supplémentaire est comptabilisée à chacun de ces passages, ceux-ci étant effectués dans le but d’ajuster la trajectoire et/ou position du véhicule lors de la manœuvre de stationnement manuelle. Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score d’itération en comparant le nombre d’itérations à un seuil de référence d’itérations. Le seuil de référence d’itérations est préalablement déterminé par le module de contrôle et correspond au nombre d’itérations estimées nécessaires pour effectuer la manœuvre de stationnement. Le comparatif effectué par le module de contrôle permet de déterminer si le conducteur du véhicule effectue davantage d’itérations que le seuil de référence d’itérations, et le cas échéant combien d’itérations supplémentaires le conducteur effectue-t-il. Le score d’itération est donc basé sur ces critères. Si le score d’itération est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle. Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour déterminer un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle, le module de contrôle étant configuré pour ajuster le score global en fonction du niveau de difficulté déterminé. Un tel niveau de difficulté peut par exemple être relatif aux dimensions de la place de stationnement et à un comparatif de ces dimensions aux dimensions du véhicule. Plus l’espace de la place de stationnement est réduit, plus le niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement est considéré comme élevé. A l’inverse, si l’espace de la place de stationnement est suffisamment vaste pour que le véhicule puisse aisément s’y insérer alors le niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement est considéré comme faible. En fonction du niveau de difficulté déterminé, des ajustements tels que des ajouts ou des retraits de points aux différents scores susmentionnés influent ainsi sur le score global de la manœuvre de stationnement manuelle. L’invention couvre également un procédé d’analyse d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule, mis en œuvre par un système analytique tel que précédemment décrit, comprenant : - une étape d’analyse d’une trajectoire du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, et/ou - une étape de mesure d’au moins un écart de positionnement, ledit écart de positionnement étant déterminé à partir des distances mesurées entre le véhicule et au moins un obstacle environnant et/ou au moins un des marquages au sol délimitant la place à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle, - une étape de calcul d’un score global de la manœuvre de stationnement manuelle à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse et/ou de l’étape de mesure, - une étape de communication d’un bilan de la manœuvre de stationnement manuelle, le bilan étant fonction d’un résultat de l’étape de calcul du score global. Tel que cela a été décrit précédemment, le procédé d’analyse débute par une détermination des trajectoires lors de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule et/ou par une détermination d’au moins un écart de positionnement relatif au véhicule et à au moins un obstacle environnant, et/ou un marquage au sol, une fois la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule achevée. A partir de ces données, le module de contrôle va calculer le score global de la manœuvre de stationnement manuelle, possiblement à partir des scores de trajectoire ou de positionnement si ceux-ci ont été calculés préalablement. S’il est nécessaire de transmettre le bilan au conducteur, le module de communication peut transmettre ledit bilan par exemple par affichage visuel sur un ordinateur de bord du véhicule. Selon une caractéristique de l’invention, le procédé d’analyse comprend une étape de comptage d’au moins une itération de manœuvre du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, l’étape de calcul du score global étant mise en œuvre à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse et/ou de l’étape de mesure et/ou de l’étape de comptage. Tout comme pour la détermination de la trajectoire et/ou de l’écart de positionnement, le procédé d’analyse peut compter les itérations, tel que cela a été décrit précédemment. Selon une caractéristique de l’invention, le procédé d’analyse comprend une étape d’estimation établissant un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule, le calcul du score global étant ajusté en fonction du niveau de difficulté déterminé lors de l’étape d’estimation. C’est grâce à cette étape que le niveau de difficulté permet l’ajout ou le retrait de points au score global. Selon une caractéristique de l’invention, le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est comparé à un score global théorique, l’étape de communication étant mise en œuvre lorsqu’une différence entre le score global et le score théorique est supérieure à un seuil donné. Le score théorique peut être considéré comme étant le score minimum à atteindre pour que le système analytique considère que la manœuvre de stationnement manuelle a été correctement exécutée. Si le score global calculé est trop éloigné de ce score global théorique, alors le module de communication peut transmettre le bilan au conducteur. Selon une caractéristique de l’invention, le bilan comprend une recommandation d’utilisation d’un dispositif d’aide au stationnement si le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est inférieur au score global théorique. Comme cela a été mentionné précédemment, le bilan peut conseiller au conducteur, de manière non exhaustive, d’utiliser ou d’installer le dispositif d’aide au stationnement si sa manœuvre de stationnement manuelle est considérée comme imparfaite par le système analytique. Selon un autre exemple, le système analytique peut être paramétré pour que le bilan contienne des conseils de conduite adressés au conducteur pour que ce dernier améliore ses prochaines manœuvres de stationnement manuelles. Selon un autre exemple, si le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est largement supérieur au score global théorique, le système analytique peut récompenser le conducteur avec l’attribution d’un titre fictif ou d’un badge fictif virtuel de bon conducteur dans le domaine des manœuvres de stationnement. L’étape de communication du bilan peut consister, de manière complémentaire ou alternative à l’envoi et la présentation du bilan au conducteur, et si les conditions d’envoi sont réunies, à un envoi sur un serveur à distance, par exemple dans le but d’alimenter une base de données liée au profil du constructeur. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : est une représentation d’un véhicule équipé d’un système analytique selon l’invention, ledit véhicule étant au départ d’une manœuvre de stationnement manuelle, est une représentation du véhicule en cours de manœuvre de stationnement manuelle, est une représentation du véhicule à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle, est un logigramme d’un procédé d’analyse d’une manœuvre de stationnement manuelle mis en œuvre par le système analytique, est un tableau détaillant un exemple d’un calcul de score global de la manœuvre de stationnement manuelle. La représente un véhicule 1 équipé d’un système analytique 2 selon l’invention. Le véhicule 1 est piloté par un conducteur s’apprêtant à effectuer une manœuvre de stationnement manuelle, malgré le fait que son véhicule 1 est équipé d’un dispositif d’aide au stationnement. Ce dernier n’est pas utilisé par le conducteur, par exemple parce que le conducteur ne souhaite pas l’utiliser ou parce qu’il ignore que son véhicule 1 en est équipé. Le véhicule 1 s’apprête à être garé au sein d’une place de stationnement 3. La place de stationnement 3 est délimitée par un ou plusieurs obstacles 100 et/ou par un ou plusieurs marquages au sol. Selon l’exemple de la , la place de stationnement 3 est délimitée par une première place de stationnement adjacente 101 occupée par un premier véhicule tiers 102, par une deuxième place de stationnement adjacente 103 occupée par un deuxième véhicule tiers 104, et par un rebord 105 pouvant par exemple être un trottoir et délimitant la place de stationnement 3. Une telle configuration peut prendre place au sein d’environnements divers, par exemple dans un parking ou dans une rue. Sur la , la manœuvre de stationnement manuelle s’apprêtant à être exécutée est un créneau, mais elle peut également être toute autre manœuvre de stationnement manuelle, par exemple un rangement en bataille ou en épi. Le système analytique 2 comprend une pluralité de capteurs 4, un module de contrôle 5 et un module de communication 6. Les capteurs 4 sont avantageusement orientés vers l’extérieur du véhicule 1 et sont avantageusement disposés tout le long du véhicule 1 de sorte à pouvoir capter l’ensemble de l’environnement extérieur au véhicule 1. Les capteurs 4 sont configurés pour mesurer une distance en temps réel entre le véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 environnants et/ou au moins l’un des marquages au sol délimitant la place cible). A ce titre, les capteurs 4 peuvent par exemple des sonars, des caméras et/ou des radars. Le module de contrôle 5 est apte à recevoir et à traiter les distances mesurées par les capteurs 4 afin d’établir plusieurs paramètres liés à la manœuvre de stationnement manuelle qui va suivre. Le module de contrôle 5 peut par exemple être intégré au sein d’un ensemble électronique du véhicule 1. Le module de communication 6 quant à lui est en liaison avec le module de contrôle 5 et peut transmettre des messages au conducteur, par exemple via un écran d’affichage situé sur le tableau de bord du véhicule 1. Le module de communication 6 associé au système analytique selon l’invention peut n’être actif qu’une fois la manœuvre de stationnement effectuée. Le module de communication peut, de manière alternative ou complémentaire à ce qui vient d’être évoqué, être configuré pour générer des messages à destination d’un serveur à distance, notamment à des fins d’information du constructeur automobile ou de l’équipementier concepteur du système analytique. Sur la , le véhicule 1 est en position pour démarrer la manœuvre de stationnement manuelle. D’une manière pouvant être préalable à cette manœuvre, le système analytique 2, particulièrement les capteurs 4 et le module de contrôle 5, peut effectuer plusieurs tâches. L’une de ces tâches est d’estimer un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle. Pour ce faire, grâce aux capteurs 4, le module de contrôle 5 détermine les dimensions X, Y de la place de stationnement 3 et compare ces dimensions avec la taille du véhicule 1. Le niveau de difficulté peut par exemple être déterminé en fonction d’une différence entre la longueur X de la place de stationnement 3 et la longueur du véhicule 1. Selon l’exemple qui suivra, le niveau de difficulté de la manœuvre sera considéré comme élevé si la différence entre la longueur X de la place de stationnement 3 et la longueur du véhicule 1 est inférieure à 90 cm. Le niveau de difficulté sera considéré comme moyen si cette différence est comprise entre 90 cm et 110 cm. Enfin, le niveau de difficulté sera considéré comme faible si cette différence est supérieure à 110 cm. Le module de contrôle 5, à l’aide des capteurs 4, peut également analyser l’environnement extérieur du véhicule 1, notamment les obstacles 100, afin de définir une trajectoire référence 7 représentée en traits mixtes sur la . La trajectoire référence 7 correspond à la trajectoire que doit suivre le véhicule 1 afin d’opérer une manœuvre de stationnement optimale permettant de se stopper selon une position finale idéale. On comprend ainsi que la manœuvre de stationnement manuelle qui va suivre sera en partie analysée selon la trajectoire du véhicule 1. La représente également une pluralité d’itérations 8 au niveau de la trajectoire référence 7. Les itérations 8 correspondent au nombre de changements de sens de déplacement du véhicule 1, c’est-à-dire un passage de la marche avant à la marche arrière, ou de la marche arrière à la marche avant. Sur la , il est possible de voir, le long de la trajectoire référence 7 que deux itérations 8 sont représentées, à savoir une première itération virtuelle 8a correspondant à une marche arrière courbée selon la trajectoire référence 7, et une deuxième itération virtuelle 8b correspondant à une marche avant au sein de la place de stationnement 3 afin de réajuster la position du véhicule 1. Le nombre total d’itérations virtuelles correspond à un seuil de référence d’itérations. Tout comme pour la trajectoire référence 7, les itérations 8 représentées sur la représentées au nombre de deux correspondent à un nombre de référence d’itérations 8 définissant le nombre d’itérations optimal pour effectuer la manœuvre de stationnement. La représente le véhicule 1 en cours de manœuvre de stationnement manuelle, c’est-à-dire avec le conducteur du véhicule 1 qui opère ladite manœuvre de stationnement. Tel que cela est illustré sur la , le conducteur a déjà amorcé une courbe afin de se garer dans la place de stationnement 3 en effectuant un créneau. Afin d’améliorer la clarté de la , l’ensemble des capteurs 4 représentés sur la n’est pas illustré sur la mais les capteurs 4 sont toujours présents selon une configuration telle qu’illustrée sur la . Au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, le véhicule 1 effectue une trajectoire réelle 9, ici représentées en traits pleins. La trajectoire réelle 9 est suivie en temps réel au fil du déplacement du véhicule 1, grâce aux capteurs 4 mesurant les distances entre le véhicule 1 et les obstacles 100 et/ou les marquages au sol et au module de contrôle 5 qui traite ces mesures. De plus, le système analytique 2 peut effectuer un comparatif en temps réel entre la trajectoire référence 7 et la trajectoire réelle 9 du véhicule 1, et ainsi calculer un écart de trajectoire 10 pouvant évoluer au fil de la manœuvre de stationnement manuelle. L’écart de trajectoire est déterminé pour un instant donné, par exemple un temps déterminé après le commencement de la manœuvre, en tenant compte des coordonnées spatiales de l’endroit auquel devrait se trouver le véhicule, notamment le centre de son essieu arrière si le conducteur avait pris la trajectoire référence 7 et des coordonnées spatiales de l’endroit auquel se trouve le véhicule à cet instant donné. Un tel écart de trajectoire 10 peut augmenter ou diminuer au cours de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur, en fonction de si la trajectoire réelle 9 respectivement s’éloigne ou se rapproche de la trajectoire référence 7. Sur la , l’écart de trajectoire 10 est non négligeable, portant à croire que la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur n’est pas optimale. De plus les itérations 8 du véhicule 1 se garant selon la trajectoire réelle 9 sont également illustrées. Selon la trajectoire réelle 9, le conducteur du véhicule 1 effectue une première itération réelle 8c en marche arrière, une deuxième itération réelle 8d en marche avant, une troisième itération réelle 8e en marche arrière et une quatrième itération réelle 8f en marche avant. Par rapport à la trajectoire référence 7, le conducteur du véhicule 1 effectue donc, au cours de sa manœuvre de stationnement manuelle, deux itérations 8 supplémentaires, à raison de quatre itérations 8 au lieu de deux. La représente le véhicule 1 au sein de la place de stationnement 3 une fois que le conducteur considère sa manœuvre de stationnement manuelle comme étant terminée. Le système analytique 2, particulièrement les capteurs, ici non représentés, et le module de contrôle 5, peuvent mesurer au moins un écart de positionnement 11 entre les obstacles 100, et/ou les marquages au sol, et le véhicule 1 une fois la manœuvre de stationnement manuelle de celui-ci achevée. Tel que cela est représenté sur la , les écarts de positionnement 11 peuvent être mesurés entre une extrémité latérale 12 du véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 et/ou au moins l’un des marquages au sol, et/ou entre une extrémité longitudinale 13 du véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 et/ou au moins l’un des marquages au sol. Sur la , un premier écart de positionnement 11a et un deuxième écart de positionnement 11b sont mesurés entre le rebord 105 et l’extrémité latérale 12 du véhicule 1 la plus proche dudit rebord 105. Le premier écart de positionnement 11a et le deuxième écart de positionnement 11b sont mesurés à deux points différents de l’extrémité latérale 12 du véhicule 1 et permettent de définir si le véhicule a été arrêté à une distance convenable du trottoir, et ces deux écarts de positionnement sont comparés l’un par rapport à l’autre afin de vérifier le parallélisme du véhicule 1 le long du rebord 105 une fois garé au sein de la place de stationnement 3. De plus, un troisième écart de positionnement 11c est mesuré entre une extrémité longitudinale avant 13a du véhicule 1 et l’arrière du premier véhicule tiers 102, et/ou un marquage au sol à proximité de l’extrémité longitudinale avant du véhicule, et un quatrième écart de positionnement 11d est mesuré entre une extrémité longitudinale arrière 13b du véhicule 1 et l’avant du deuxième véhicule tiers 104 et/ou un marquage au sol à proximité de l’extrémité longitudinale avant du véhicule. Ces écarts de positionnement permettent de déterminer si le véhicule est trop proche d’un véhicule tiers et/ou d’un des marquages au sol. Par ailleurs, le troisième écart de positionnement 13c et le quatrième écart de positionnement 11d sont ici comparés l’un par rapport à l’autre afin de vérifier si le véhicule 1 est à égale distance des deux véhicules tiers 102, 104 et/ou des marquages au sol à proximité délimitant la place cible. La mesure de tous ces écarts de positionnement 11 permet notamment de s’assurer que le véhicule 1 est correctement garé au sein de la place de stationnement 3. La est un logigramme schématisant le déroulement d’un procédé d’analyse 50 de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur du véhicule. Le procédé d’analyse 50 est mis en œuvre par le système analytique et comprend une ou plusieurs étapes de détermination de données, lesdites données étant déterminées pendant ou après la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule, tel qu’illustré sur les figures 1 à 3. A l’issue du procédé d’analyse 50, le système analytique attribue un score global S relatif à l’exécution de la manœuvre de stationnement manuelle. Le procédé d’analyse 50 commence par une étape d’initiation 51. Cette étape d’initiation 51 permet de débuter le procédé d’analyse 50. L’étape d’initiation 51 peut être déclenchée manuellement par le conducteur du véhicule ou bien de manière automatique en cas de détection de manœuvre de stationnement. Le procédé d’analyse 50 peut ensuite se poursuivre par une étape d’estimation 52 qui établit le niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle, par exemple en fonction des dimensions de la place de stationnement concernée, tel que cela est illustré sur la . Cette étape d’estimation 52 est optionnelle mais permet d’affiner le score global attribué à la manœuvre de stationnement manuelle. Le procédé d’analyse 50 comprend également une étape d’analyse 53 de la trajectoire réelle 9 du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle et/ou une étape de mesure 54 du ou des écarts de positionnement du véhicule par rapport aux obstacles environnants à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle. L’étape d’analyse 53 et/ou l’étape de mesure 54 se déroule après l’étape d’initiation 51. L’étape d’analyse 53 et/ou l’étape de mesure 54 peut par ailleurs se dérouler de manière simultanée et/ou postérieure à l’étape d’estimation 52 si celle-ci a été mise en œuvre. L’étape d’analyse 53 consiste à comparer la trajectoire réelle 9 du véhicule à la trajectoire référence 7 afin de déterminer l’écart de trajectoire 10 en temps réel, tel que cela est illustré à la . L’étape d’analyse 53 se déroule ainsi au cours de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur du véhicule. L’étape d’analyse 53 s’effectuant en temps réel, un écart de trajectoire global E(T) peut être mesuré, par exemple en calculant une moyenne des différents écarts de trajectoire 10 mesurée au cours du temps, et par exemple en calculant une erreur quadratique relatif à l’écart de trajectoire. L’écart de trajectoire global E(T) est par la suite comparé à au moins un seuil de trajectoire E(Ts) afin d’attribuer à la manœuvre de stationnement manuelle un score de trajectoire S(T). Le score de trajectoire S(T) peut s’étendre entre deux valeurs préalablement définies en fonction d’un moyen de calcul du score global S de la manœuvre de stationnement manuelle. Si l’étape d’estimation 52 a été mise en œuvre, le score de trajectoire S(T) peut être ajusté en fonction du niveau de difficulté D établi lors de ladite étape d’estimation 52. Un tel ajustement peut par exemple consister en un ajout de point si le niveau de difficulté D estimé a été considéré comme élevée, ou en un retrait de point si le niveau de difficulté D estimé a été considéré comme faible. L’étape de mesure 54 consiste à mesurer le ou les écarts de positionnement 11 du véhicule par rapport à au moins l’un des obstacles environnants et/ou au moins l’un des marquages au sol délimitant la place, une fois la manœuvre de stationnement manuelle achevée, c’est-à-dire au moment où le véhicule est garé selon sa position finale. Cette mesure d’écart(s) de positionnement 11 est effectuée par les capteurs équipés sur le véhicule, tel qu’illustré à la . Une fois qu’au moins l’un des écarts de positionnement 11 est mesuré, celui-ci est comparé à un écart de positionnement seuil E(Pref) et un score de positionnement S(P) est attribué à la manœuvre de stationnement manuelle. Le score de positionnement S(P) peut également être au moins partiellement attribué en fonction d’un comparatif entre deux mesures d’écart de positionnement 11. Tout comme pour le score de trajectoire S(T), le score de positionnement S(P) peut être ajusté en fonction du niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle établi lors de l’étape d’estimation 52 si celle-ci a été mise en œuvre. Le procédé d’analyse 50 peut également être apte à mettre en œuvre une étape de comptage 55, par exemple de manière simultanée à la mise en œuvre de l’étape de trajectoire 53. L’étape de comptage 55 assure un relevé du nombre d’itérations réelles Ir effectué par le conducteur du véhicule lors de la manœuvre de stationnement manuelle, et compare ce nombre d’itérations réelles Ir avec le nombre d’itérations virtuelles Iv établi, tel que cela est illustré sur la . Un score d’itération S(I) est ainsi établi en fonction d’une différence entre le nombre d’itérations réelles Ir effectuées et le nombre d’itérations virtuelles Iv déterminé. Tout comme pour le score de trajectoire S(T) et le score de positionnement S(P), le score d’itération S(I) peut être ajusté en fonction du niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle établi lors de l’étape d’estimation 52 si celle-ci a été mise en œuvre. Une fois qu’une ou plusieurs des étapes décrites précédemment ont été mises en œuvre, le procédé d’analyse 50 se poursuit avec une étape de calcul 56 du score global S de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée. Le score global S peut par exemple être égal à la somme de plusieurs scores précédemment établis S(X) parmi le score de trajectoire S(T), le score de positionnement S(P) ou le score d’itération S(I). L’étape de calcul 56 peut par ailleurs être accompagnée d’une étape d’ajustement 57 exécutée uniquement si l’étape d’estimation 52 a été mise en œuvre. Cette étape d’ajustement 57 permet d’ajuster le score global S en un score global ajusté S’ en fonction des différents ajustements des scores précédemment cités et en fonction du niveau de difficulté D estimé lors de l’étape d’estimation 52. Le score global S ou le score global ajusté S’ est alors calculé et comparé à un score global théorique Sref. En fonction du comparatif entre le score global S ou le score global ajusté S’ de la manœuvre de stationnement manuelle et le score global théorique Sref, le procédé d’analyse 50 peut se poursuivre avec une étape de communication 58 qui transmet un bilan de la manœuvre de stationnement manuelle au conducteur, par exemple de manière visuelle par l’intermédiaire d’un écran d’affichage du tableau de bord du véhicule. Le bilan peut contenir des informations différentes en fonction du score global S ou du score global ajusté S’ et de sa différence avec le score global théorique Sref. Si le score global S ou le score global ajusté S’ est faible comparé au score global théorique Sref, le bilan fourni lors de l’étape de communication 58 peut par exemple être une recommandation d’utilisation du dispositif d’aide au stationnement afin de faciliter les manœuvres de stationnement du véhicule par la suite. La est un exemple d’un tableau répertoriant un calcul du score global S ou du score global ajusté S’. Pour cet exemple, on partira du principe que les scores intermédiaires évoqués précédemment, à savoir le score de trajectoire S(T), le score de positionnement S(P) et le score d’itération S(I), ont tous été calculés. Par ailleurs, l’étape d’estimation ayant également été effectuée, le tableau répertorie également plusieurs exemples d’ajustement en fonction du niveau de difficulté D estimé. Trois niveaux de difficulté ont été établis : un premier niveau de difficulté D1 correspond à un niveau de difficulté élevé, un deuxième niveau de difficulté D2 correspond à un niveau de difficulté moyen, et un troisième niveau de difficulté D3 correspond à un niveau de difficulté faible. On comprend ainsi que c’est le score global ajusté S’ qui est calculé. En fonction du niveau de difficulté D estimé, l’ajustement de chaque score peut consister en un gain ou en une perte de points, chaque score demeurant toutefois compris, dans l’exemple illustré, entre 0 et 5. Chacun des scores intermédiaires est attribué par rapport à un total de 5 points. Le score de positionnement S(P) est divisé en un premier score de positionnement S(P1) et en un deuxième score de positionnement S(P2), chacun ayant un total de 5 points. Le score global ajusté S’ est donc calculé par rapport à un total de 20 points. Pour le score de trajectoire S(T), une erreur quadratique EQ est calculée à partir de l’écart de trajectoire global précédemment déterminé. L’erreur quadratique EQ est ensuite comparée aux seuils de trajectoire, correspondant à des valeurs en centimètres. Ainsi, si l’erreur quadratique est inférieure à 20cm, le score de trajectoire S(T) est de 5 points. Si l’erreur quadratique est inférieure à 30cm, le score de trajectoire S(T) est de 4 points. Si l’erreur quadratique est inférieure à 40cm, le score de trajectoire S(T) est de 2 points. Si l’erreur quadratique est supérieure ou égale à 40cm, le score de trajectoire S(T) est de 1 point. Le score de trajectoire S(T) est augmenté de 1 point si le premier niveau de difficulté D1 a été estimé, reste identique si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou est réduit de 1 points si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé. Le premier score de positionnement S(P1) est relatif aux mesures du premier écart de positionnement 11a et du deuxième écart de positionnement 11b illustrés sur la , c’est-à-dire entre l’extrémité latérale du véhicule et le rebord. Ce premier score de positionnement permet de prendre en compte l’éloignement du véhicule par rapport au rebord de manière générale. Si la somme du premier écart de positionnement 11a et du deuxième écart de positionnement 11b est inférieure à 20cm alors le premier score de positionnement S(P1) est de 5 points. Si la somme du premier écart de positionnement 11a et du deuxième écart de positionnement 11b est inférieure à 30cm alors le premier score de positionnement S(P1) est de 4 points. Si la somme du premier écart de positionnement 11a et du deuxième écart de positionnement 11b est supérieure ou égale à 30cm alors le premier score de positionnement S(P1) est de 3 points. De plus, le parallélisme du véhicule le long du rebord est également pris en compte. Ainsi, si la différence entre la valeur absolue du premier écart de positionnement 11a et la valeur absolue du deuxième écart de positionnement 11b est supérieure ou égale à 30cm, alors le premier score de positionnement S(P1) est de 2 points, et si la différence entre la valeur absolue du premier écart de positionnement 11a et la valeur absolue du deuxième écart de positionnement 11b est supérieure ou égale à 40cm, alors le premier score de positionnement S(P1) est de 1 point. Le premier score de positionnement S(P1) est augmenté de 2 points si le premier niveau de difficulté D1 a été estimé, reste identique si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou est réduit de 2 points si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé. Le deuxième score de positionnement S(P2) est relatif aux mesures du troisième écart de positionnement 11c et du quatrième écart de positionnement 11d illustrés sur la , c’est-à-dire entre chaque extrémité longitudinale du véhicule et les véhicules tiers et/ou les marquages au sol délimitant la place. Le deuxième score de positionnement S(P2) permet ici d’évaluer si le véhicule est garé de manière uniforme entre les deux véhicules tiers et/ou entre les marquages au sol délimitant la place. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 11c et le quatrième écart de positionnement 11d est inférieure à 20cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 5 points. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 11c et le quatrième écart de positionnement 11d est inférieure à 30cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 4 points. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 11c et le quatrième écart de positionnement 11d est inférieure à 40cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 2 points. Si la valeur absolue de la différence entre le troisième écart de positionnement 11c et le quatrième écart de positionnement 11d est supérieure ou égale à 40cm, alors le deuxième score de positionnement S(P2) est de 1 point. Le deuxième score de positionnement S(P2) est augmenté de 2 points si le premier niveau de difficulté D1 a été estimé, est augmenté de 1 point si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou reste identique si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé. Le score d’itération S(I) est calculé en fonction du nombre d’itérations réelles Ir par rapport au nombre d’itérations virtuelles Iv qui représente le seuil de référence d’itérations, tel que cela a été décrit en . Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est inférieure ou égale à 0, alors le score d’itération S(I) est de 5 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est égale à 1, alors le score d’itération S(I) est de 4 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est égale à 2, alors le score d’itération S(I) est de 3 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est égale à 3, alors le score d’itération S(I) est de 2 points. Si la différence entre le nombre d’itérations réelles Ir et le nombre d’itérations virtuelles Iv est strictement supérieure à 3, alors le score d’itération S(I) est de 1 point. Le score d’itérations S(I) est augmenté de 1 point si le premier niveau de difficulté D1 a été estimé, reste identique si le deuxième niveau de difficulté D2 a été estimé ou est réduit de 1 points si le troisième niveau de difficulté D3 a été estimé. Le score global ajusté S’ sur 20 points correspond à la somme des scores décrits précédemment et ajusté en fonction du niveau de difficulté D. Comme cela a été mentionné, le score global ajusté est comparé au score global théorique Sref sur 20 points qui est un score correspondant à une manœuvre de stationnement correctement exécutée. Si la valeur absolue de la différence entre le score global ajusté S’ et le score global théorique Sref est supérieure ou égale à 3, alors un bilan B est transmis au conducteur du véhicule via l’étape de communication évoquée précédemment. Si le score global ajusté S’ est inférieur au score global théorique Sref, alors c’est un premier bilan B1 qui est transmis au conducteur. Ce premier bilan B1 comprend la recommandation d’utilisation du dispositif d’aide au stationnement. Le premier bilan B1 peut également comprendre une recommandation d’un téléchargement d’une mise à jour payante pour activer la possibilité d’utilisation du dispositif d’aide au stationnement si le véhicule est à la base est compatible mais non équipé. Le premier bilan B1 peut également comprendre des conseils de conduite pour améliorer les manœuvres de stationnement manuelles futures. A titre d’exemple, si l’un des scores intermédiaires est particulièrement bas par rapport aux autres, le conseil peut porter spécifiquement sur un paramètre spécifique audit score intermédiaire afin d’améliorer ce score par la suite. Si le score global ajusté S’ est supérieur au score global théorique Sref, alors c’est un deuxième bilan B2 qui est transmis au conducteur. Le deuxième bilan B2 peut par exemple être un message de félicitations ou une certification fictive de bon conducteur, en rapport avec les manœuvres de stationnement. Les données chiffrées du tableau de la ne sont que des exemples et peuvent totalement être modifiées, que ce soient les conditions liées à chacun des scores, ou bien les différents seuils permettant d’attribuer lesdits scores. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixée, et permet de proposer un système analytique évaluant une manœuvre de stationnement manuelle et incitant à utiliser un dispositif d’aide au stationnement en cas de manœuvre de stationnement manuelle imparfaite. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un système analytique conforme à l’invention. Système analytique (2) embarqué dans un véhicule (1) comprenant : une pluralité de capteurs (4), chacun des capteurs (4) étant configuré pour mesurer en temps réel une distance relative audit véhicule (1), un module de contrôle (5) configuré pour déterminer, à partir des distances mesurées par les capteurs (4), une trajectoire référence (7) et une trajectoire réelle (9) du véhicule (1) et/ou au moins un écart de positionnement (11) du véhicule (1) par rapport à au moins un obstacle (100) environnant et/ou par rapport à au moins un marquage au sol délimitant une place de stationnement, caractérisé en ce que le module de contrôle (5) est configuré pour calculer un score global (S) d’une manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) en fonction des trajectoires déterminées du véhicule (1) et/ou de l’écart de positionnement (11) déterminé du véhicule (1) par rapport à l’obstacle (100) environnant et/ou les marquages au sol délimitant la place, le système analytique (2) comprenant un module de communication (6) configuré pour transmettre un bilan (B) de ladite manœuvre de stationnement manuelle, le bilan (B) étant basé sur le score global (S) calculé par le module de contrôle (5). Système analytique (2) selon la revendication 1, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour déterminer un écart de trajectoire (10) entre la trajectoire réelle (9) du véhicule (1) et la trajectoire de référence (7). Système analytique (2) selon la revendication précédente, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour attribuer un score de trajectoire (S(T)) en comparant l’écart de trajectoire (10) avec au moins un seuil de trajectoire (E(Ts)). Système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour attribuer un score de positionnement (S(P)) en comparant l’écart de positionnement (11) du véhicule (1) avec un écart de positionnement seuil (E(Pref)). Système analytique (2) selon la revendication précédente, au cours duquel l’écart de positionnement (11) du véhicule (1) est mesuré entre une extrémité longitudinale (13) du véhicule (1) et un obstacle (100) environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, et/ou entre une extrémité latérale (12) du véhicule (1) et un obstacle (100) environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, le score de positionnement (S(P)) étant fonction de l’ensemble des écarts de positionnement (11) mesurées, chacun étant comparé à un écart de positionnement seuil (E(Pref)) spécifique. Système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour compter un nombre d’itérations (8) effectuées pour réaliser la manœuvre de stationnement manuelle, chaque itération (8) correspondant à un changement de sens de déplacement du véhicule (1). Système analytique (2) selon la revendication précédente, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour attribuer un score d’itération (S(I)) en comparant le nombre d’itérations (8) à un seuil de référence d’itérations (8). Système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le module de contrôle (5) est configuré pour déterminer un niveau de difficulté (D) de la manœuvre de stationnement manuelle, le module de contrôle (5) étant configuré pour ajuster le score global (S) en fonction du niveau de difficulté (D) déterminé. Procédé d’analyse (50) d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule (1), mis en œuvre par un système analytique (2) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant : une étape d’analyse (53) d’une trajectoire du véhicule (1) au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, et/ou une étape de mesure (54) d’au moins un écart de positionnement (11), ledit écart de positionnement (11) étant déterminé à partir des distances mesurées entre le véhicule (1) et au moins un obstacle (100) environnant et/ou au moins un des marquages au sol délimitant la place à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle, une étape de calcul (56) d’un score global (S) de la manœuvre de stationnement manuelle à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse (53) et/ou de l’étape de mesure (54), une étape de communication (58) d’un bilan (B) de la manœuvre de stationnement manuelle, le bilan (B) étant fonction d’un résultat de l’étape de calcul (56) du score global (S). Procédé d’analyse (50) selon la revendication précédente, comprenant une étape de comptage (55) d’au moins une itération (8) de manœuvre du véhicule (1) au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, l’étape de calcul (56) du score global (S) étant mise en œuvre à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse (53) et/ou de l’étape de mesure (54) et/ou de l’étape de comptage (55). Procédé d’analyse (50) selon la revendication 9 ou 10, comprenant une étape d’estimation (52) établissant un niveau de difficulté (D) de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1), le calcul du score global (S) étant ajusté en fonction du niveau de difficulté (D) déterminé lors de l’étape d’estimation (52). Procédé d’analyse (50) selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, au cours duquel le score global (S) de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) est comparé à un score global théorique (Sref), l’étape de communication (58) étant mise en œuvre lorsqu’une différence entre le score global (S) et le score global théorique (Sref) est supérieure à un seuil donné. Procédé d’analyse (50) selon la revendication précédente, au cours duquel le bilan (B) comprend une recommandation d’utilisation d’un dispositif d’aide au stationnement si le score global (S) de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule (1) est inférieur au score global théorique (Sref).