Brevet FR3150243A1 — publié le 20241227

Ce procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un système de contrôle (11) des émissions polluantes d’un moteur (1) équipé d’un filtre à particules (FAP) comprend des étapes de : - détermination d’une première température maximale en entrée du filtre en fonction d’un point de fonctionnement instantané du moteur ; - détermination d’une deuxième température maximale en entrée du filtre à partir de la première température maximale, en fonction d’une mesure du débit d’échappement du moteur ; - détermination d’une troisième température maximale en entrée du filtre correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale et la valeur d’une consigne de température issue de moyens de commande (14) du système (11), - calcul d’un écart entre la troisième température maximale et d’une mesure de la température en entrée du filtre ; et - détection d’un dysfonctionnement du système de contrôle lorsque l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé. Figure pour l’abrégé : [Fig 1] Système de contrôle des émissions polluantes d’un moteur diesel d’un véhicule automobile et procédé associé de détection d’un dysfonctionnement dudit système L’invention concerne un procédé de surveillance d’un système de contrôle des émissions polluantes d’un moteur à allumage par compression d’un véhicule automobile, notamment basé sur la détection d’un dysfonctionnement du système. Elle concerne aussi un système mettant en œuvre ce procédé ainsi qu’un véhicule automobile équipé d’un tel système ou mettant en œuvre un tel procédé. Techniques antérieures Malgré les progrès constants dans le fonctionnement des moteurs à combustion interne de véhicules automobiles et plus particulièrement des moteurs de type diesel, les moteurs émettent des particules polluantes qui sont constituées de suies produites lors de la combustion imparfaite dans le moteur. Selon l’état de la technique, il est connu de piéger ces particules présentes dans les gaz d’échappement au moyen d’un filtre à particules implanté dans la ligne d’échappement en aval des chambres de combustion du moteur. Un tel filtre est conçu de façon à pouvoir retenir les particules se trouvant dans les gaz d’échappement qui traversent le filtre. Au fur et à mesure de l’utilisation du moteur, les particules s’accumulent dans le filtre et conduisent à un accroissement progressif d’une contre-pression à l’échappement qui est préjudiciable au bon fonctionnement du moteur ainsi qu’à la consommation de carburant. Afin de rétablir un fonctionnement optimal du moteur, il est nécessaire de procéder régulièrement à la régénération du filtre à particules par combustion des particules qui s’y sont accumulées. Cette opération de combustion est rendue possible par une élévation de la température interne du filtre à particules par l’augmentation de la température des gaz d’échappement. Pour ce faire, on procède généralement à une injection retardée de carburant dans les chambres de combustion du moteur. On peut en particulier injecter du carburant juste après le point mort haut lors de la phase de détente, ce qui a pour effet d’augmenter la température des gaz à l’échappement. Ainsi, classiquement, les filtres à particules fonctionnent donc de manière périodique, en deux phases. Lors d’une première phase, le filtre stocke des particules émises par le moteur, et lors d’une deuxième phase, les particules stockées dans le filtre sont brûlées afin de régénérer le filtre. Généralement, la régénération du filtre à particules se fait périodiquement dès que la masse de particules dans le filtre devient trop importante. Cette régénération est déclenchée automatiquement lors du fonctionnement du moteur. Cette gestion des filtres à particules repose sur des systèmes d’estimation de la quantité massique de particules présentes dans le filtre à particules à partir de la différence de pression, appelée également pression différentielle, aux bornes du filtre, à partir du débit volumique traversant le filtre et à partir de modèles de fonctionnement du filtre. Cependant, la masse de particules dans le filtre n’est identifiable par le biais de la pression différentielle et du débit volumique que pendant la première phase de stockage des particules. En effet, dès le début de la deuxième phase, la combustion de suies engendre une chute rapide de la pression différentielle, bien que le filtre à particules contienne encore une masse de suies importante. Il est ainsi impossible d’estimer la masse de suies pendant la deuxième phase à partir de la pression différentielle. Dès lors, on utilise généralement un modèle de combustion de suies, par exemple initialisé en début de la deuxième phase avec une valeur de masse de suies estimée à partir de la pression différentielle mesurée à la fin de la première phase, puis décrémenté progressivement en fonction des conditions courantes de température, de débit de gaz d’échappement et de concentration d’oxygène. En dehors du cas trivial d’arrêt du moteur par le conducteur, la deuxième phase est généralement arrêtée en cas d’une régénération suffisante, c’est-à-dire lorsque le modèle de combustion de suies indique que la régénération a réussi à faire baisser la masse de suies du filtre en dessous d’un seuil de masse minimale prédéfinie. En cas de régénération insuffisante, la deuxième phase est quand même arrêtée lorsqu’une durée maximale de régénération prédéfinie est atteinte. Une telle régénération insuffisante est généralement la conséquence de températures trop basses à l’entrée du filtre qui ne permettent pas la combustion désirée de suies. De telles températures peuvent résulter soit d’un dysfonctionnement du système de régénération du filtre qu’il est important d’identifier et de corriger, soit simplement du profil de roulage du véhicule, par exemple en cas d’une longue phase de ralenti à vide ou d’un roulage à très basse vitesse. Un tel profil de roulage du véhicule conduit à une thermique en entrée du filtre qui ne permet pas d’atteindre une régénération suffisante bien que le système fonctionne normalement. Plusieurs solutions d’identification d’un dysfonctionnement du système de régénération du filtre à particules peuvent être envisagées. Cependant, ces solutions ne sont pas satisfaisantes. Par exemple, il ne suffit pas de compter la fréquence des régénérations du filtre à particules ou le pourcentage de temps passé en moyenne en phase de régénération. En effet, de tels critères peuvent être liés à une vitesse de chargement du filtre anormalement élevée dépendant donc d’une augmentation de la vitesse d’émission des particules par le moteur et non pas d’un dysfonctionnement du système de régénération. Comparer la valeur de masse de suies issue d’un modèle de combustion des suies à la fin d’une phase de régénération avec la valeur de masse de suie obtenue au travers de la pression différentielle n’est pas satisfaisant non plus car en procédant ainsi on ne détecte qu’un écart entre deux modèles sans identifier de manière certaine un dysfonctionnement du système de régénération du filtre à particules. Utiliser une régulation en boucle fermée de la température en entrée du filtre à particules, en surveillant l’écart de boucle, c’est-à-dire la différence entre la consigne de température et la température mesurée, n’est encore pas satisfaisant pour détecter un dysfonctionnement, car cela conduit surtout à mettre en évidence des phases où la puissance requise du moteur est insuffisante pour atteindre la température nécessaire à la combustion de suies. L’invention a pour but de permettre la détection fiable d’un dysfonctionnement d’un système de régénération du filtre à particules en excluant les cas où le manque d’efficacité de la régénération serait lié au profil de roulage du véhicule. L’invention a pour objet un procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un système de contrôle des émissions polluantes d’un moteur diesel d’un véhicule automobile équipé d’un filtre à particules. Le procédé comprend des étapes de : détermination d’une première température maximale en entrée du filtre en fonction d’un point de fonctionnement instantané du moteur ; détermination d’une deuxième température maximale en entrée du filtre à partir de la première température maximale, en fonction d’une mesure du débit d’échappement du moteur; détermination d’une troisième température maximale en entrée du filtre correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale et la valeur d’une consigne de température issue de moyens de commande du système, calcul d’un écart entre la troisième température maximale et d’une mesure de la température en entrée du filtre ; et détection d’un dysfonctionnement du système de contrôle lorsque l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé. Un tel procédé permet de fiabiliser la détection de dysfonctionnement du système de contrôle en excluant les cas où la régénération insuffisante est imputable au profil de roulage. Selon une caractéristique, le procédé comprend en outre une étape de calcul de temps dans laquelle on calcule un temps total de dysfonctionnement représentant la somme de chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Par exemple, le procédé comprend en outre une étape d’émission d’un message ou signal d’alerte réalisée lorsque le temps total de dysfonctionnement dépasse une durée seuil prédéterminée. Selon une autre caractéristique, le procédé comprend en outre une étape de calcul d’un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre dans laquelle on calcule la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement et une différence entre l’écart calculé et l’écart seuil prédéterminé, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Par exemple, le procédé comprend en outre une étape d’émission d’un message ou signal d’alerte réalisée lorsque le déficit total d’enthalpie reçue par le filtre dépasse un déficit d’enthalpie seuil prédéterminé. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un système de contrôle des émissions polluantes d’un moteur diesel d’un véhicule automobile équipé d’un filtre à particules comprenant : - des moyens de mesure d’un débit d’échappement du moteur, d’un débit volumique traversant le filtre, d’une différence de pression entre des bornes d’entrée et de sortie du filtre, et d’une température en entrée du filtre, - des moyens de calcul aptes à estimer une masse de suies du filtre à partir des informations issues des moyens de mesure, - des moyens de commande configurés pour commander une régénération du filtre à particules lorsque la masse de suies estimée du filtre dépasse une masse seuil prédéterminée. Selon une caractéristique, le système de contrôle comprend des moyens de détermination d’une première température maximale en entrée du filtre en fonction du point de fonctionnement instantané du moteur ; des moyens de détermination d’une deuxième température maximale en entrée du filtre à partir de la première température maximale, en fonction d’une de la mesure du débit d’échappement du moteur; et des moyens de détermination d’une troisième température maximale en entrée du filtre correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale et la valeur d’une consigne de température requise par les moyens de commande pour régénérer le filtre. Avantageusement, les moyens de calcul sont configurés pour calculer un écart entre la troisième température maximale et une mesure de la température en entrée du filtre, et configurés pour détecter un dysfonctionnement du système de contrôle lorsque l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé. Par exemple, les moyens de calcul sont configurés pour calculer un temps total de dysfonctionnement représentant la somme de chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Par exemple, les moyens de calcul sont configurés pour calculer un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre représentant la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement et une différence entre l’écart de température calculé et un écart seuil prédéterminé, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. De préférence, le système de contrôle comprend des moyens d’émission d’un message ou d’un signal d’alerte. Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile équipé d’un moteur à combustion interne de type diesel mettant en œuvre un procédé ou équipé d’un système de contrôle des émissions polluantes tels que décrit ci-dessus. D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : montre un exemple d’application de l’invention ; illustre l’évolution dans le temps de plusieurs températures en entrée d’un filtre à particules selon l’invention ; illustre un calcul d’un temps total de dysfonctionnement selon un mode de réalisation de l’invention ; illustre un calcul d’un déficit total d’enthalpie reçue par un filtre à particules ; illustre un organigramme d’un procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un système de contrôle des émissions polluantes selon l’invention ; illustre un organigramme d’un procédé de détection d’un dysfonctionnement selon un mode de réalisation de l’invention ; et illustre un organigramme d’un procédé de détection d’un dysfonctionnement selon un mode de réalisation de l’invention. Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation La illustre de façon non limitative l’application de l’invention à un moteur à combustion interne d’un véhicule, qui est ici un moteur diesel. Le moteur 1 est muni classiquement d’une ligne d’admission d’air frais comprenant un collecteur d’admission 2 relié d’une part aux cylindres (au nombre de trois sur l’exemple illustré) et d’autre part à un boîtier-papillon 3 permettant de régler la quantité d’air frais admis. Le boîtier-papillon 3 est connecté à l’admission d’air frais par l’intermédiaire d’au moins une conduite 4. Le moteur 1 est muni d’une ligne d’échappement comprenant un collecteur d’échappement 5 relié d’une part aux cylindres et d’autre part à une mise à l’air libre. La ligne d’échappement comprend un filtre à particules référencé FAP. Le filtre à particules FAP est associé à un capteur de pression différentielle (non représenté) qui est apte à mesurer la différence de pression ΔP entre les bornes d’entrée et de sortie du filtre. Le moteur 1 comprend également un système de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission du moteur, dit circuit EGR (de l’acronyme anglais pour : « Exhaust Gas Recycling »), permettant de prélever une partie des gaz d’échappement dans la ligne d’échappement en aval du filtre à particules FAP et de le recycler dans la ligne d’admission après en avoir réduit la température par l’intermédiaire d’un échangeur thermique 6. Le circuit EGR est muni d’une vanne EGR 7 permettant de commander le débit de gaz recirculés. Dans le mode de réalisation illustré par la , le moteur 1 est muni d’un turbocompresseur 8 dont la partie compresseur 8a est disposée dans la ligne d’admission d’air frais en amont du boîtier-papillon 3 de sorte à augmenter la pression d’alimentation du moteur 1 en air frais. La partie turbine 8b est disposée dans la ligne d’échappement de sorte à être entrainée par les gaz d’échappement. Le circuit EGR peut alors être à basse pression comme illustré sur la si le circuit EGR est disposé en amont du compresseur 8a et en aval de la turbine 8b. Il peut être à haute pression si le circuit EGR est disposé en aval du compresseur 8a et en amont de la turbine 8b. Compte tenu de la présence d’un tel circuit EGR, le boîtier-papillon 3 du moteur sert à régler le débit total des gaz d’admission du moteur, comprenant un débit d’air frais et un débit de gaz recyclés. Le débit des gaz recyclés peut être réglé grâce à la vanne EGR 7, le débit d’air admis dans le moteur étant alors obtenu de manière indirecte, par différence. Dans une variante, on peut aussi régler directement le seul débit d’air en réglant la vanne d’admission 9 d’air du circuit d’admission, de sorte à obtenir une consigne de débit recherchée. Le débit des gaz recyclés est alors obtenu indirectement par différence entre le débit total et le débit d’air frais. Le débit total des gaz admis dans le moteur est obtenu en réglant la valeur de la pression régnant dans le collecteur d’admission 2 du moteur 1, en tenant compte de la température et d’un modèle de remplissage. Pour réaliser cela, on dispose d’un capteur de pression 2a et d’un capteur de température 2b dans le collecteur d’admission 2. On règle la pression en ajustant la position du boîtier-papillon 3. Dans le cas non représenté où le moteur est dépourvu de circuit EGR, il n’y a généralement qu’un boîtier-papillon 3 pour régler le seul débit de gaz admis dans le moteur qui est le débit d’air frais. Il n’y a pas de vanne d’admission 9 d’air. Le moteur 1 est équipé d’un système de contrôle 11 des émissions polluantes du moteur. Le système de contrôle 11 comprend des moyens de mesure 12, des moyens de calcul 13 et des moyens de commande 14. Les moyens de mesure 12 sont configurés pour mesurer des paramètres de fonctionnement du moteur, notamment relatifs aux débits, aux températures et aux pressions dans les circuits d’admission et d’échappement du moteur. Les moyens de calcul 13 sont configurés pour estimer la masse de suies du filtre FAP à partir des informations issues des moyens de mesure 12. Les moyens de commande 14 sont configurés pour commander la régénération du filtre FAP lorsque la masse de suies estimée du filtre dépasse une masse seuil prédéterminée. Les moyens de commande 14 comprennent typiquement un régulateur de la température en entrée du filtre FAP configuré pour commander les réglages du moteur en fonction d’une consigne de température Tcs requise pour régénérer le filtre, dépendant par exemple de la masse contenue dans le dit filtre. Le système de contrôle 11 comprend en outre un module de mémoire (non représenté). Le système de contrôle 11 comprend des moyens de détermination d’une première T1, d’une deuxième T2 et d’une troisième T3 température maximale. La détermination d’une première température T1 maximale en entrée du filtre FAP est réalisée à partir d’une cartographie prédéterminée et disponible dans le module de mémoire du système, en fonction du point de fonctionnement instantané du moteur. Par exemple, la cartographie relie chaque point de fonctionnement d’un moteur 1 à une température maximale en entrée du filtre FAP, en tenant compte des valeurs de paramètres de réglage du moteur tels que par exemple les phasages d’injections et les débits d’injections proches ou tardives. Une telle cartographie peut être obtenue par une procédure d’identification réalisée notamment sur un banc moteur après une phase préalable de stabilisation. La première température maximale T1 représente une estimation de la température maximale atteignable en entrée du filtre FAP pour tout moteur non défaillant, y compris dispersé, c’est-à-dire comprenant des composants à la limite de leurs tolérances de production. Cependant, la première température maximale T1 n’est atteignable qu’après un temps suffisamment long compte-tenu de la dynamique du régulateur de température et de l’inertie thermique du circuit d’échappement liée à sa masse. Il est donc utile de filtrer la première température maximale T1 par exemple en fonction d’une mesure du débit d’échappement du moteur, afin de déterminer une deuxième température maximale T2 représentative d’une température maximale filtrée atteignable en entrée du filtre FAP pour tout moteur non défaillant, sur le point de fonctionnement courant du moteur, à chaque instant de la régénération du filtre à particules. La deuxième température maximale T2 est susceptible de dépasser la consigne de température Tcs requise en entrée du filtre FAP pour la régénération du filtre. Il est donc utile de déterminer une troisième température maximale T3 en entrée du filtre FAP correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale T2 et la valeur de la consigne de température Tcs requise par les moyens de commande 14 pour la régénération du filtre. La troisième température maximale T3 représente une estimation de la température en entrée du filtre FAP réaliste et atteignable pour un moteur non défaillant. En d’autres termes, la troisième température maximale T3 est une estimation de la température en entrée du filtre FAP qu’il est possible d’atteindre avec un moteur ne présentant pas de défaillance, quel que soit le point de fonctionnement du moteur ou le profil de roulage du véhicule. La illustre l’évolution dans le temps des première T1, deuxième T2 et troisième T3 températures maximales selon un profil de roulage suivant une vitesse du véhicule 15 représentée en parallèle. Sur cette figure, les courbes 16 et 17 représentent respectivement la température mesurée en entrée du filtre FAP et la consigne de température Tcs requise par les moyens de commande 14. Les moyens de calcul 13 sont configurés pour calculer un écart entre la troisième température maximale T3 et une mesure de la température 16 en entrée du filtre FAP. Les moyens de calcul 13 sont configurés pour détecter un dysfonctionnement du système de contrôle lorsque l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé, notamment pendant une durée anormalement élevée prédéterminée. Il devient ainsi possible de détecter un dysfonctionnement du système de contrôle des émissions polluantes du moteur en excluant les cas où le manque d’efficacité de la régénération serait lié au profil de roulage du véhicule, et donc à des points de fonctionnement du moteur pour lesquels la température requise en entrée du filtre à particules Tcs n’est tout simplement pas atteignable. Dans un mode de réalisation, les moyens de calcul 13 sont configurés pour calculer un temps total de dysfonctionnement représentant la somme de chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. La illustre le calcul d’un temps total de dysfonctionnement. Dans les figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments. Dans l’exemple illustré sur la , la courbe 19 est décalée par rapport à la courbe T3 d’une valeur de température, ou marge de sécurité 18, représentative des erreurs de mesure et de modélisation et qui est égale à l’écart seuil prédéterminé. La courbe 20 illustre la variation du temps total de dysfonctionnement. Il est à noter que le temps total de dysfonctionnement s’accroît lorsque la température mesurée en entrée du filtre FAP, représentée par la courbe 16, est inférieure à la valeur correspondante de la courbe 19. Autrement dit, le temps total de dysfonctionnement à un instant donné représente le cumul de toutes les durées pendant lesquelles l’écart entre la température mesurée en entrée du filtre FAP et la troisième température maximale T3 a été supérieur à la marge de sécurité 18. Dans un autre mode de réalisation, les moyens de calcul 13 sont configurés pour calculer un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre FAP représentant la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement instantané et une différence entre l’écart calculé et l’écart seuil prédéterminé, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. La illustre le calcul d’un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre FAP. La courbe 21 représente la variation du déficit total d’enthalpie reçue par le filtre FAP. Le déficit total correspond à la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement instantané et l’écart entre les courbes 19 et 16, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Pour faciliter le calcul, chaque aire 22 peut être discrétisée en intervalles de temps suffisamment réduits pour que le débit d’échappement puisse être considéré constant sur chaque intervalle. En variante, il reste possible que les moyens de calcul 13 soient configurés pour calculer à la fois le déficit total d’enthalpie reçue par le filtre et le temps total de dysfonctionnement. Le système de contrôle 11 comprend des moyens d’émission d’un message ou d’un signal d’alerte lorsque le temps total de dysfonctionnement dépasse une durée seuil prédéterminée et/ou lorsque le déficit total d’enthalpie reçue par le filtre dépasse un déficit d’enthalpie seuil prédéterminé. Le procédé de détection d’un dysfonctionnement du système de contrôle des émissions polluantes selon l’invention est représenté par l’organigramme illustré sur la . Au cours d’une première étape 23, on détermine une première température maximale T1 en entrée du filtre FAP à partir d’une cartographie prédéterminée et disponible dans un module de mémoire du système de contrôle, en fonction d’un point de fonctionnement instantané du moteur. Le point de fonctionnement correspond généralement à des paramètres représentatifs du fonctionnement du moteur tels que le régime et la charge. La détermination du point de fonctionnement est généralement disponible depuis une unité de commande de haut niveau (non référencée). Au cours d’une deuxième étape 24, on détermine une deuxième température maximale T2 en entrée du filtre à partir de la première température maximale T1, en fonction d’une mesure du débit d’échappement du moteur, en tenant compte de l’inertie thermique du circuit d’échappement. Au cours d’une troisième étape 25, on détermine une troisième température maximale T3 en entrée du filtre correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale T2 et la valeur d’une consigne de température Tcs issue de moyens de commande 14 du système 11. Le procédé se poursuit par une étape 26 de calcul d’un écart entre la troisième température maximale T3 et la mesure de la température en entrée du filtre. Au cours de l’étape 27 suivante, on détermine si l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé. Si tel est le cas, on détecte un dysfonctionnement du système de contrôle (étape 28). Le procédé retourne ensuite à la première étape 23. Si tel n’est pas le cas, le procédé retourne à la première étape 23. La succession des étapes 23 à 28, référencée 29, permet de surveiller le fonctionnement normal du système de contrôle. Tel qu’illustré sur la , le procédé peut comprendre une étape 30 de calcul de temps dans laquelle on calcule un temps total de dysfonctionnement représentant la somme de chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Lors de l’étape 31 suivante on détermine si le temps total de dysfonctionnement dépasse une durée seuil prédéterminée. Il est à noter que si la régénération du filtre à particule est interrompue (par exemple par une coupure du moteur), on peut ajuster le seuil de durée, avec un écart de température, au temps effectivement passé en régénération. Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une étape 32 d’émission d’un message ou signal d’alerte destiné à prévenir le conducteur du dysfonctionnement du système. Si tel n’est pas le cas, le procédé retourne à l’étape 23. Tel qu’illustré sur la , le procédé peut comprendre une étape 33 de calcul d’un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre dans laquelle on calcule la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement et une différence entre l’écart calculé et l’écart seuil prédéterminé, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Lors de l’étape 34 suivante on détermine si le déficit total d’enthalpie reçue par le filtre dépasse un déficit d’enthalpie seuil prédéterminé. Il est à noter que si la régénération du filtre à particule est interrompue (par exemple par une coupure du moteur), on peut ajuster le seuil de déficit d’enthalpie au temps effectivement passé en régénération. Si tel est le cas, le procédé se poursuit par une étape 32 d’émission d’un message ou signal d’alerte destiné à prévenir le conducteur du dysfonctionnement du système. Si tel n’est pas le cas, le procédé retourne à l’étape 23. En variante, il reste possible que le procédé réalise en parallèle les étapes 30 de calcul de temps et 33 de calcul du déficit total d’enthalpie reçue et que les étapes 31 et 34 soient fusionnées. En variante, il reste possible de réaliser l’étape 32 d’émission d’un message ou signal d’alerte immédiatement après l’étape de détection 28 d’un dysfonctionnement. Procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un système de contrôle (11) des émissions polluantes d’un moteur (1) diesel d’un véhicule automobile équipé d’un filtre à particules (FAP) caractérisé en ce qu’il comprend des étapes de : détermination d’une première température maximale (T1) en entrée du filtre (FAP) en fonction d’un point de fonctionnement instantané du moteur (1) ; détermination d’une deuxième température maximale (T2) en entrée du filtre (FAP) à partir de la première température maximale (T1), en fonction d’une mesure du débit d’échappement du moteur (1) ; détermination d’une troisième température maximale (T3) en entrée du filtre (FAP) correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale (T2) et la valeur d’une consigne de température (Tcs) issue de moyens de commande (14) du système (11), calcul d’un écart entre la troisième température maximale (T3) et d’une mesure de la température en entrée du filtre (FAP) ; et détection d’un dysfonctionnement du système de contrôle (11) lorsque l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de calcul de temps dans laquelle on calcule un temps total de dysfonctionnement représentant la somme de chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Procédé selon la revendication 2, comprenant en outre une étape d’émission d’un message ou signal d’alerte réalisée lorsque le temps total de dysfonctionnement dépasse une durée seuil prédéterminée. Procédé selon la revendication 1, comprenant en outre une étape de calcul d’un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre (FAP) dans laquelle on calcule la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement et une différence entre l’écart calculé et l’écart seuil prédéterminé, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Procédé selon la revendication 4, comprenant en outre une étape d’émission d’un message ou signal d’alerte réalisée lorsque le déficit total d’enthalpie reçue par le filtre dépasse un déficit d’enthalpie seuil prédéterminé. Système de contrôle (11) des émissions polluantes d’un moteur (1) diesel d’un véhicule automobile équipé d’un filtre à particules (FAP) comprenant : des moyens de mesure (12) d’un débit d’échappement du moteur, d’un débit volumique traversant le filtre, d’une différence de pression entre des bornes d’entrée et de sortie du filtre, et d’une température en entrée du filtre, des moyens de calcul (13) aptes à estimer une masse de suies du filtre à partir des informations issues des moyens de mesure, des moyens de commande (14) configurés pour commander une régénération du filtre à particules lorsque la masse de suies estimée du filtre dépasse une masse seuil prédéterminée, caractérisé en ce qu’il comprend des : moyens de détermination d’une première température maximale (T1) en entrée du filtre (FAP) en fonction du point de fonctionnement instantané du moteur (1) ; moyens de détermination d’une deuxième température maximale (T2) en entrée du filtre (FAP) à partir de la première température maximale (T1), en fonction de la mesure du débit d’échappement du moteur (1) ; moyens de détermination d’une troisième température maximale (T3) en entrée du filtre (FAP) correspondant à la valeur minimale entre la deuxième température maximale (T2) et la valeur d’une consigne de température requise par les moyens de commande (14) pour régénérer le filtre, les moyens de calcul (13) étant configurés pour calculer un écart entre la troisième température maximale (T3) et une mesure de la température en entrée du filtre, et configurés pour détecter un dysfonctionnement du système de contrôle (11) lorsque l’écart calculé dépasse un écart seuil prédéterminé. Système selon la revendication 6 dans lequel les moyens de calcul (13) sont configurés pour calculer un temps total de dysfonctionnement représentant la somme de chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Système selon la revendication 6 dans lequel les moyens de calcul (13) sont configurés pour calculer un déficit total d’enthalpie reçue par le filtre (FAP) représentant la somme de chaque intégrale par rapport au temps du produit entre un débit d’échappement et une différence entre l’écart calculé et l’écart seuil prédéterminé, pour chaque laps de temps écoulé entre la détection d’un dysfonctionnement et le moment où l’écart calculé redevient inférieur ou égal à l’écart seuil prédéterminé. Système selon l’une quelconque des revendications 6 à 8 comprenant des moyens d’émission d’un message ou d’un signal d’alerte. Véhicule automobile équipé d’un moteur (1) à combustion interne de type diesel mettant en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 ou équipé d’un système de contrôle (11) des émissions polluantes selon l’une quelconque des revendications 6 à 9.