Brevet FR3145954A1 — publié le 20240823

L’invention concerne un procédé de pilotage (1) d’un embrayage durant une phase de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt d’un véhicule automobile, le procédé de pilotage (1) comportant une étape d’autorisation (12) durant laquelle une condition relative à une différence entre une consigne de régime optimal et un régime réel d’un arbre primaire et/ou une condition relative à une dérivée de ladite différence sont vérifiées pour, le cas échéant, piloter l’embrayage afin de respectivement l’accoupler ou le désaccoupler de l’arbre primaire. Figure 1 Procédé de pilotage d’un embrayage de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des embrayages de véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de pilotage d’un tel embrayage d’un véhicule automobile roulant à faible vitesse. Le contexte de la présente invention est limité aux phases de mise en mouvement et de mise à l’arrêt du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, la phase de mise en mouvement correspond à une phase de décollage du véhicule automobile, durant laquelle ledit véhicule automobile passe d’un état immobile à un état en mouvement. En d’autres termes, durant la phase de décollage, une vitesse du véhicule automobile passe de 0 km/h à quelques km/h, par exemple 10 km/h. Dans le contexte de la présente invention, la phase de mise à l’arrêt correspond à une phase de retour à l’arrêt du véhicule automobile, durant laquelle ledit véhicule automobile passe d’un état en mouvement à un état immobile. En d’autres termes, durant la phase de retour à l’arrêt, une vitesse du véhicule automobile passe de quelques km/h, par exemple 10 km/h, à 0 km/h. L’invention adresse spécifiquement les véhicules automobiles comportant une boite de vitesse automatique, c’est-à-dire configurée pour sélectionner de manière autonome un rapport de vitesse, en fonction notamment d’une vitesse de déplacement du véhicule automobile et d’une vitesse de rotation d’un groupe de motopropulsion dudit véhicule automobile. Bien entendu, l’embrayage d’un tel véhicule automobile est alors piloté en même temps que la boite de vitesses. Lors des phases de mise en mouvement et de mise à l’arrêt du véhicule automobile, l’embrayage est piloté pour respectivement transmettre un couple moteur à une chaîne de traction et pour cesser de transmettre le couple moteur à la chaîne de traction. De manière concomitante, lors des phases de mise en mouvement et de mise à l’arrêt du véhicule automobile, l’embrayage est piloté pour respectivement passer d’un régime ralenti du groupe de motopropulsion à un régime de fonctionnement, et d’un régime de fonctionnement à un régime ralenti. Ainsi, pendant ces phases très spécifiques du fonctionnement du véhicule automobile, le pilotage de l’embrayage est essentiel pour assurer un fonctionnement optimal et maximiser le confort d’usagers du véhicule automobile. par maximisation du confort, on comprend une réduction du bruit lors du pilotage de l’embrayage et une minimisation des vibrations associées à l’engagement ou le désengagement du premier rapport de vitesse de la boite de vitesse. Dans l’état de la technique, on connait des procédés de pilotage d’un tel embrayage en fonction du régime de fonctionnement d’un arbre primaire couplé en rotation et en sortie du groupe de motopropulsion. De tels procédés de pilotage autorisent le couplage ou le désaccouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire lorsque le régime de fonctionnement est supérieur à un premier seuil de régime prédéterminé. A contrario, une telle autorisation est retirée lorsque le régime de fonctionnement devient inférieur à un deuxième seuil de régime. Ainsi, dans les procédés de pilotage connus, les seuils de régime au regard desquels l’autorisation de couplage ou de désaccouplement de l’embrayage est accordée sont déterminés de manière statique. En d’autres termes, de tels seuils de régime ne dépendent pas directement d’une consigne de régime optimale. Dans le contexte de la présente invention, la consigne de régime optimale est une vitesse de rotation de l’arbre primaire autorisant un couplage ou un décollage optimal de l’embrayage avec l’arbre primaire. Ainsi, les procédés de pilotage connus conduisent à introduire un déphasage entre un besoin optimal de maintenir ou non l’embrayage en couplage frictionnel avec l’arbre primaire d’une part et, d’autre part cette autorisation de couplage qui pilote directement l’embrayage. Il en résulte un pilotage non optimal de l’embrayage, conduisant lors des phases de mise en mouvement du véhicule automobile, à des fermetures d’embrayage prématurées ou en retard par rapport au besoin optimal. De tels déphasages conduisent en outre à une consommation excessive de carburant et à une augmentation de pollution produite par le véhicule automobile. De manière analogue, de tels déphasages conduisent, lors des phases de mise à l’arrêt du véhicule automobile, à introduire des retards d’ouverture de l’embrayage, pouvant entrainer des chocs, des vibrations ou des calages du véhicule automobile. Bien entendu, toutes ces situations ne sont pas souhaitées. La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de pilotage afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages. Un autre but de l’invention est d’améliorer les performances énergétiques de environnementales d’un embrayage piloté par un tel procédé de pilotage. Un autre but de l’invention est de réduire les vibrations introduites par l’embrayage lors des phases de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt du véhicule automobile. Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de pilotage d’un embrayage d’un véhicule automobile lors d’une phase de mise en mouvement et lors d’une phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile, le véhicule automobile comportant un groupe de motopropulsion configuré pour générer un couple moteur sur un arbre primaire, une boite de vitesse configurée pour coupler sélectivement l’arbre primaire à une chaîne de traction du véhicule automobile au travers d’un rapport de vitesse, et l’embrayage configuré pour coupler ou désaccoupler l’arbre primaire à la chaîne de traction, caractérisé le procédé de pilotage comporte : - une étape de régulation du couple moteur généré par le groupe de motopropulsion sur l’arbre de sortie en fonction d’une consigne de régime optimal dudit groupe de motopropulsion ; et - une étape d’autorisation d’un couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire en fonction d’une première condition relative à un écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire, l’étape de contrôle étant réalisée de manière concomitante à l’étape de régulation ; - une étape de contrôle du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire si une autorisation est accordée durant l’étape d’autorisation. Dans le contexte de la présente invention, le groupe de motopropulsion comporte un moteur thermique dans le cas d’un véhicule automobile de type thermique, ou un moteur électrique dans le cas d’un véhicule automobile de type électrique, ou un premier moteur thermique et un deuxième moteur électrique, dans le cas d’un véhicule automobile de type hybride. Le groupe de motopropulsion est configuré pour générer un couple moteur sur la chaîne de traction afin d’entrainer en rotation ladite chaîne de traction et, consécutivement, de faire avancer le véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, la chaîne de traction est couplée en rotation au groupe de motopropulsion. En particulier, le moteur du groupe de motopropulsion est configuré pour générer un couple moteur sur l’arbre primaire situé en sortie dudit moteur. La chaîne de traction du véhicule automobile est reliée à l’arbre primaire de sorte à pouvoir être entrainée en rotation à son tour par la rotation dudit arbre primaire. Le couplage en rotation de la chaîne de traction est assuré au travers de la boite de vitesses et de l’embrayage. La chaîne de traction comporte un arbre de sortie sur lequel sont montées des roues du véhicule automobile. Dans le contexte de la présente invention, l’embrayage est un dispositif d'accouplement sélectif entre l’arbre primaire et l’arbre de sortie de la chaîne de traction. La présente invention n’est pas limitative d’une technologie d’embrayage donnée. D’une manière générale, lorsque l’embrayage est désaccouplé – c’est-à-dire ouvert, alors l’arbre primaire est désaccouplé de l’arbre de sortie, et la chaîne de traction ne reçoit aucun couple moteur depuis le groupe de motopropulsion. A contrario, lorsque l’embrayage est complètement couplé – c’est-à-dire fermé, alors l’arbre primaire est accouplé à l’arbre de sortie, et la chaîne de traction reçoit le couple moteur depuis le groupe de motopropulsion. Entre son état ouvert et son état fermé, l’embrayage prend aussi un état de couplage intermédiaire – dit de couplage frictionnel – durant lequel une vitesse de rotation de l’arbre situé en entrée de l’embrayage est différente de la vitesse de rotation de l’arbre situé en sortie de l’embrayage. En particulier, dans cet état de couplage frictionnel, le couple moteur est partiellement transmis à l’arbre de sortie de la chaîne de traction. Cette configuration permet ainsi de transmettre progressivement le couple moteur à la chaîne de traction, en réduisant ainsi les chocs. Dans le contexte de la présente invention, l’embrayage est situé dans une position intermédiaire entre le moteur du groupe de motopropulsion et la boite de vitesses. Dans le contexte de la présente invention, la boite de vitesses permet d'adapter la transmission d'un couple entre l’arbre primaire en sortie du moteur du groupe de motopropulsion et l’arbre de sortie de la chaîne de traction. A cet effet, la boite de vitesse comporte plusieurs roues d’engrenage de différents diamètres et/ou comportant un nombre variable de dents afin de pouvoir sélectionner un rapport de vitesse associé à un coefficient de réduction ou de démultiplication de la vitesse de rotation de l’arbre primaire en entrée de boite de vitesses. En sortie, la boite de vitesse est couplée à l’arbre de sortie de la chaîne de traction. Lors d’un changement de rapport de vitesse, l’embrayage est successivement configuré dans sa configuration ouverte afin de permettre le changement de rapport de vitesse lorsque l’arbre de sortie de la chaîne de traction est désaccouplé, puis dans sa configuration fermée, une fois le nouveau rapport de vitesse engagé, afin d’autoriser à nouveau la transmission du couple entre l’arbre primaire et l’arbre de sortie. Dans le contexte de la présente invention, l’étape de régulation permet ainsi de réguler une vitesse de rotation de l’arbre primaire du groupe de motopropulsion en fonction de la consigne de régime optimal. Cette configuration est particulièrement intéressante et diffère des pilotage d’embrayage connus dans lesquels le groupe de motopropulsion est piloté suivant le couple de sortie fourni au niveau de l’arbre primaire. Dans le contexte de la présente invention, le régime est analogue à une vitesse de rotation. En outre, la consigne de régime optimal correspond à une consigne d’un différentiel optimal de vitesse de rotation entre une rotation de l’arbre primaire et une rotation de l’arbre de sortie, lorsque l’embrayage est configuré dans sa configuration de couplage frictionnel. En d’autres termes, la consigne de régime optimal est une consigne de vitesse de glissement entre l’arbre primaire et l’arbre de sortie. Cette consigne de régime optimal permet d’optimiser la performance, l’agrément et le rendement de la chaine de traction, dans les phases de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt du véhicule automobile. En particulier, la consigne de régime optimal, qui peu varier d’un véhicule automobile à un autre, vise à éviter tout glissement ultérieur de l’embrayage lorsque le véhicule automobile passe de l’immobilité au mouvement, afin de réduire la consommation dudit véhicule automobile. En outre, la consigne de régime optimal permet de remettre en glissement l’embrayage lors de la mise à l’arrêt du véhicule automobile, afin d’éviter des à-coups et/ou des calages du moteur du groupe de motopropulsion. Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’autorisation permet de vérifier une première condition pour laquelle, si elle est vérifiée, l’embrayage sera piloté dans son état ouvert ou dans son état fermé, respectivement si la phase concernée du véhicule automobile est du type d’une mise à l’arrêt ou d’une mise en mouvement. La première condition est testée tant que dure l’étape de régulation, et/ou tans que le véhicule automobile est dans sa phase de mise en mouvement ou dans sa phase de mise à l’arrêt. Dans le contexte de la présente invention, l’étape de contrôle permet d’accoupler ou de désaccoupler l’embrayage avec l’arbre primaire, en fonction de l’étape d’autorisation, en fonction aussi de la phase du véhicule automobile, et si la première condition est vérifiée. Ainsi, le procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention permet d’améliorer les performances énergétiques de environnementales d’un embrayage piloté par un tel procédé de pilotage. Par suite, le procédé de pilotage selon l’invention permet aussi de réduire les vibrations introduites par l’embrayage lors des phases de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt du véhicule automobile, et d’améliorer ainsi le confort d’utilisation d’un tel véhicule automobile. Le procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison : – selon un premier mode de réalisation de l’invention, l’autorisation de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée si l’écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieur ou égale à un premier seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Cette configuration avantageuse permet de déterminer le moment idéal pour piloter un accouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire, lorsqu’il est mesuré que le différentiel de vitesse de rotation entre ledit arbre primaire et la consigne de régime optimal devient suffisamment faible, c’est-à-dire inférieur ou égal au premier seuil. Cette configuration permet ainsi de minimiser les à-coups lors de l’accouplement, et de mettre fin à la phase de couplage frictionnel au moment optimal ; – à titre d’exemple non limitatif, le premier seuil est compris entre 20 tours par minute et 100 tours par minute ; - l’étape d’autorisation est réalisée si une dérivée temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieure ou égale à un deuxième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Cette condition, préférentiellement cumulative à la condition évoquée précédemment quant au différentiel de vitesses de rotation entre l’arbre primaire et la consigne de régime optimal, permet de vérifier que le couplage entre l’embrayage et l’arbre primaire est réalisé à un moment où le régime moteur continue à progresser en direction de la condition de régime optimal. En effet, si au dernier moment le conducteur relâche la pédale d’accélérateur par exemple, alors le régime de l’arbre primaire va tendre à s’éloigner de nouveau de la consigne de régime optimal. Dans ce cas, l’observation de la dérivée de l’écart entre la consigne de régime optimal et le régime réel de l’arbre primaire permet de détecter ce changement. A contrario, si le régime réel suit une courbe qui tend vers celle de la consigne de régime optimal, alors la dérivée de l’écart entre la consigne de régime optimal et le régime réel de l’arbre primaire tend vers le deuxième seuil, en deçà duquel il est possible de piloter l’embrayage vers un couplage en rotation avec l’arbre primaire ; – à titre d’exemple non limitatif, le deuxième seuil est compris entre 10 tours par minute et par seconde et 20 tours par minute et par seconde ; – de manière avantageuse, pour les conditions précitées, le véhicule automobile est dans une phase de mise en mouvement durant laquelle une vitesse de déplacement dudit véhicule automobile passe d’une vitesse nulle à une vitesse égale à quelques kilomètres par heure. Préférentiellement, lorsque le véhicule automobile est dans une phase de mise en mouvement, alors l’autorisation de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée si (i) l’écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieur ou égale à un premier seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation, et (ii) si une dérivée temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieure ou égale à un deuxième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Dans ce cas, l’étape de contrôle du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire consiste en un couplage rotatif de l’embrayage sur l’arbre primaire. – selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, l’autorisation de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée tant que l’écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieur ou égal à un troisième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Cette configuration avantageuse permet de déterminer le moment idéal pour piloter un désaccouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire, tant que le différentiel de vitesse de rotation mesuré entre ledit arbre primaire et la consigne de régime optimal demeure suffisamment faible, c’est-à-dire inférieur ou égal au troisième seuil. En d’autres termes, une autorisation de désaccouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée si l’écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est supérieur ou égal à un troisième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Cette configuration permet ainsi de minimiser les à-coups lors du désaccouplement et/ou les risques de calage moteur au moment optimal, en évitant de continuer à maintenir l’embrayage dans un état de couplage alors que le régime réel devient insuffisant ou trop éloigné de la consigne de régime optimal ; - préférentiellement, le troisième seuil est égal au premier seuil. En particulier, à titre d’exemple non limitatif, le troisième seuil est compris entre 20 tours par minute et 100 tours par minute ; - l’étape d’autorisation est réalisée tant qu’une dérivée temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal et le régime réel de l’arbre primaire est inférieure ou égal à un quatrième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Cette condition, préférentiellement alternative à la condition évoquée précédemment quant au différentiel de vitesses de rotation entre l’arbre primaire et la consigne de régime optimal, permet de vérifier que le découplage de l’embrayage et de l’arbre primaire est réalisé au moment optimal lors de l’éloignement du régime réel du moteur vis-à-vis de la condition de régime optimal. Dans ce cas, l’observation de la dérivée de l’écart entre la consigne de régime optimal et le régime réel de l’arbre primaire permet de détecter cet éloignement croissant, et tant que la dérivée de l’écart entre la consigne de régime optimal et le régime réel de l’arbre primaire demeure inférieure au quatrième seuil, il est alors possible de piloter l’embrayage vers un accouplement avec l’arbre primaire. Au-delà de ce quatrième seuil, l’autorisation de couplage est perdue et l’embrayage devrait alors être désaccouplé de l’arbre primaire. En d’autres termes, une autorisation de désaccouplement de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée si la dérivée temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal et le régime réel de l’arbre primaire est supérieure ou égale au quatrième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation ; - préférentiellement, le quatrième seuil est égal au deuxième seuil. En particulier, à titre d’exemple non limitatif, le quatrième seuil est compris entre 10 tours par minute et par seconde et 20 tours par minute et par seconde ; – de manière avantageuse, pour les conditions précitées dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, le véhicule automobile est dans une phase de mise à l’arrêt durant laquelle une vitesse de déplacement dudit véhicule automobile passe d’une vitesse égale à quelques kilomètres par heure à une vitesse nulle. Préférentiellement, lorsque le véhicule automobile est dans une phase de mise à l’arrêt, alors l’autorisation de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée (i) tant que l’écart de régime entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est inférieur ou égal à un troisième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation, ou (ii) tant qu’une dérivée temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal et un régime réel de l’arbre primaire est supérieure ou égale à un quatrième seuil, mesuré pendant l’étape d’autorisation. Dans ce cas, alors l’étape de contrôle du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire consiste en un découplage rotatif de l’embrayage et de l’arbre primaire. Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant : - un groupe de motopropulsion configuré pour générer un couple moteur sur un arbre primaire ; - une boite de vitesse configurée pour coupler sélectivement l’arbre primaire à une chaîne de traction du véhicule automobile au travers d’un rapport de vitesse ; et - et un embrayage configuré pour coupler ou désaccoupler l’arbre primaire à la chaîne de traction, l’embrayage étant piloté par le procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements. De manière avantageuse, la boite de vitesses est du type automatique, c’est-à-dire configurée pour pouvoir sélectionner de manière autonome un rapport de vitesse, en fonction notamment d’une vitesse de déplacement du véhicule automobile et d’une vitesse de rotation d’un groupe de motopropulsion dudit véhicule automobile. Bien entendu, l’embrayage d’un tel véhicule automobile est alors piloté en même temps que la boite de vitesses et de manière automatique aussi. Selon un mode préféré de réalisation de l’invention, le véhicule automobile est du type d’un véhicule hybride. Dans le contexte de la présente invention, un véhicule hybride est un véhicule électrifié dont le groupe de motopropulsion comporte plusieurs moteurs utilisant une énergie différente pour fonctionner, chaque moteur étant configuré pour, sélectivement ou complémentairement, générer un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile. à titre d’exemple non limitatif, un tel véhicule automobile hybride peut comporter par exemple un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici. D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels : illustre un diagramme synoptique du procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention ; illustre des courbes d’état illustrant le pilotage d’un embrayage à l’aide du procédé de pilotage selon l’invention dans une phase de mise en mouvement du véhicule automobile ; illustre des courbes d’état illustrant le pilotage d’un embrayage à l’aide du procédé de pilotage selon l’invention dans une phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile. Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique. Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence. En référence à la , l’invention adresse un procédé de pilotage 1 d’un embrayage d’un véhicule automobile lors d’une phase de mise en mouvement et lors d’une phase de mise à l’arrêt dudit véhicule automobile. Le véhicule automobile comporte un groupe de motopropulsion configuré pour générer un couple moteur sur un arbre primaire, une boite de vitesse configurée pour coupler sélectivement l’arbre primaire à une chaîne de traction du véhicule automobile au travers d’un rapport de vitesse, et l’embrayage configuré pour coupler ou désaccoupler l’arbre primaire à la chaîne de traction lors d’un changement de rapport de vitesse. Le procédé de pilotage 1 comporte : - une étape de régulation 11 du couple moteur généré par le groupe de motopropulsion sur l’arbre de sortie en fonction d’une consigne de régime optimal CRO dudit groupe de motopropulsion ; et - une étape d’autorisation 12 d’un couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire en fonction d’une première condition relative à un écart de régime entre la consigne de régime optimal CRO et un régime réel RR de l’arbre primaire, l’étape de contrôle 13 étant réalisée de manière concomitante à l’étape de régulation 11 ; - une étape de contrôle 13 du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire si une autorisation AE est accordée durant l’étape d’autorisation 12. Deux cas d’usage son envisagés dans le cadre de la présente invention, illustrés respectivement par les graphiques visibles sur les FIGURES 2 et 3. Le premier cas d’usage est celui d’une phase de mise en mouvement du véhicule automobile, au cours de laquelle le véhicule automobile passe d’un état immobile à un état de déplacement avec une vitesse de déplacement inférieure à quelques kilomètres par heure, par exemple 10 km/h. Le deuxième cas d’usage est celui d’une phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile, au cours de laquelle le véhicule automobile passe d’un état en déplacement, avec une vitesse de déplacement inférieure à quelques kilomètres par heure, par exemple 10 km/h, à un état d’immobilité. Selon un premier mode de réalisation préféré de l’invention, lorsque le véhicule automobile est dans la phase de mise en mouvement, alors l’autorisation AE de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée – durant l’étape d’autorisation 12 – si : - l’écart de régime entre la consigne de régime optimal CRO et un régime réel RR de l’arbre primaire est inférieur ou égale à un premier seuil P1, mesuré pendant l’étape d’autorisation 12 ; et - si une dérivée DDR temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal CRO et un régime réel RR de l’arbre primaire est inférieure ou égale à un deuxième seuil P2, mesuré pendant l’étape d’autorisation 12. Dans ce mode de réalisation préféré, les deux conditions doivent être vérifiées pour que l’autorisation AE soit accordée. Si tel est le cas, alors l’étape de contrôle 13 du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire consiste en un couplage rotatif de l’embrayage sur l’arbre primaire, de sorte à autoriser la transmission d’un couple moteur depuis l’arbre primaire à un arbre de sortie lié à la chaîne de traction. La illustre ce mode de réalisation préféré, dans laquelle : - le graphique supérieur illustre un régime donné, c’est-à-dire une vitesse de rotation, en fonction du temps X. En particulier, il est représenté, en fonction du temps X, d’une part, la consigne de régime réel RR servant à la régulation du moteur du groupe de motopropulsion, le régime réel RR du moteur du groupe de motopropulsion, et la différence DR entre les deux courbes précédentes ; – le graphique intermédiaire illustre la dérivée DDR de la différence DR entre la consigne de régime optimal CRO et le régime réel RR de l’arbre primaire en sortie du moteur du groupe de motopropulsion ; – le graphique inférieur illustre l’autorisation AE accordée ou non de contrôler l’embrayage de sorte à le fermer complètement pour obtenir le couplage en rotation de l’arbre primaire sur l’arbre de sortie, au travers de l’embrayage et de la boite de vitesses. Sur ce graphique inférieur, l’autorisation AE est accordée lorsque la courbe correspondante est à son niveau haut, et l’autorisation AE est refusée lorsque la courbe correspondante est à son niveau bas. Ainsi, en référence à la , on observe les deux conditions précédemment évoquées qui doivent être simultanément vérifiées pour que l’autorisation AE de contrôle de l’embrayage soit accordée. Au démarrage du véhicule automobile, sur la gauche des graphiques, le régime réel RR de l’arbre primaire démarre d’une vitesse de rotation minimale et croit, par hypothèse dans le scénario illustré ici, de manière linéaire. La courbe représentative de la consigne de régime optimal CRO est alors située à distance de la courbe de régime réel RR de l’arbre primaire. Cependant, au fur et à mesure de l’augmentation du régime réel RR, l’écart entre les deux courbes diminue, jusqu’à atteindre la valeur du premier seuil P1. La première condition est alors remplie. La valeur du premier seuil P1 est choisie d’un manière telle que l’écart de régime est suffisamment faible pour permettre une fermeture de l’embrayage sans risque de l’endommager et sans risque de faire apparaître des à-coups ou des bruits non souhaités pour le conducteur. Cependant, pour accorder l’autorisation AE correspondante, il est nécessaire de respecter une deuxième condition, associée à la dérivée DDR de la différence DR entre la consigne de régime optimal CRO et le régime réel RR de l’arbre primaire. En effet, cette dérivée DDR permet de vérifier que, au travers de l’intention du conducteur et de son effort sur la pédale d’accélération, le régime réel RR continue à converger vers la consigne de régime optimal CRO au moment où le premier seuil P1 est atteint. Aussi, la deuxième condition consiste à vérifier que la valeur de la dérivée DDR précitée est inférieure à une valeur limite, représentée par le deuxième seuil P2. Si tel est le cas, alors on considère que l’évolution du régime réel RR de l’arbre primaire est suffisamment convergente vers la consigne de régime optimal CRO pour permettre une fermeture de l’embrayage. Ainsi, lorsque ces deux conditions sont simultanément vérifiées lors d’une phase de mise en mouvement du véhicule automobile, alors, il est possible d’autoriser le pilotage de l’embrayage et, consécutivement, de contrôler ledit embrayage afin de le fermer totalement et, ce faisant, de coupler en rotation l’arbre primaire et l’arbre de sortie afin de transmettre totalement le couple moteur généré par le groupe de motopropulsion. Selon un deuxième mode de réalisation préféré de l’invention, lorsque le véhicule automobile est dans une phase de mise à l’arrêt, alors l’autorisation AE de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée – durant l’étape d’autorisation 12 – tant que : - l’écart de régime entre la consigne de régime optimal CRO et un régime réel RR de l’arbre primaire est inférieur ou égal à un troisième seuil P3, mesuré pendant l’étape d’autorisation 12 ; ou - une dérivée DDR temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal CRO et un régime réel RR de l’arbre primaire est inférieur ou égale à un quatrième seuil P4, mesuré pendant l’étape d’autorisation 12. Dans ce mode de réalisation préféré, il suffit que l’une des deux conditions soit vérifiée pour que l’autorisation AE soit accordée. Si tel est le cas, alors l’étape de contrôle 13 du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire consiste en un découplage rotatif de l’embrayage et de l’arbre primaire, de sorte à empêcher la transmission d’un couple moteur depuis l’arbre primaire à un arbre de sortie lié à la chaîne de traction. La illustre ce mode de réalisation préféré, dans laquelle : - le graphique supérieur illustre un régime donné, c’est-à-dire une vitesse de rotation, en fonction du temps X. En particulier, il est représenté, en fonction du temps X, d’une part, la consigne de régime réel RR servant à la régulation du moteur du groupe de motopropulsion, le régime réel RR du moteur du groupe de motopropulsion, et la différence DR entre les deux courbes précédentes ; – le graphique intermédiaire illustre la dérivée DDR de la différence DR entre la consigne de régime optimal CRO et le régime réel RR de l’arbre primaire en sortie du moteur du groupe de motopropulsion ; – le graphique inférieur illustre l’autorisation AE accordée ou non de contrôler l’embrayage de sorte à l’ouvrir complètement pour découpler en rotation de l’arbre primaire et l’arbre de sortie. Sur ce graphique inférieur, l’autorisation AE est accordée lorsque la courbe correspondante est à son niveau haut, et l’autorisation AE est refusée lorsque la courbe correspondante est à son niveau bas. Ainsi, en référence à la , on observe les deux conditions précédemment évoquées dont au moins une doit être vérifiée pour que l’autorisation AE de contrôle de l’embrayage soit accordée. Lors de la mise en arrêt du véhicule automobile, sur la gauche des graphiques, le régime réel RR de l’arbre primaire présente une vitesse de rotation non nulle et décroissante, par hypothèse dans le scénario illustré ici, de manière linéaire. La courbe représentative de la consigne de régime optimal CRO est alors située à proximité de la courbe de régime réel RR de l’arbre primaire. Cependant, au fur et à mesure de la diminution du régime réel RR, l’écart entre les deux courbes croît, jusqu’à atteindre la valeur du troisième seuil P3. A cet instant, l’écart de régime entre le régime réel RR et la consigne de régime optimal CRO est suffisamment grand pour autoriser le désaccouplement de l’embrayage sur l’arbre primaire. La première condition est alors remplie, et elle est nécessaire et suffisante pour engager un tel désaccouplement. La valeur du troisième seuil P3 est choisie d’un manière telle que l’écart de régime est suffisamment grand pour considérer qu’il n’est plus optimal de maintenir l’embrayage fermé au regard des critères de bruit, vibration et pollution envisagés dans le contexte de la présente invention. Alternativement, une autre condition est scrutée pour déterminer l’action à engager sur l’embrayage durant la phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile. Cette deuxième condition est associée à la dérivée DDR de la différence DR entre la consigne de régime optimal CRO et le régime réel RR de l’arbre primaire. En effet, durant la phase de mise à l’arrêt, cette dérivée DDR permet de vérifier que, au travers de l’intention du conducteur et de son effort – ou absence d’effort – sur la pédale d’accélération, le régime réel RR continue à s’éloigner de la consigne de régime optimal CRO. Lorsque la dérivée DDR atteint le quatrième seuil P4, et qu’elle le dépasse, alors la deuxième condition est vérifiée. Si tel est le cas, alors on considère que l’évolution du régime réel RR de l’arbre primaire est suffisamment divergeant de la consigne de régime optimal CRO pour piloter une ouverture de l’embrayage. Ainsi, lorsque au moins une de ces deux conditions est vérifiée lors d’une phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile, alors, il est possible d’autoriser le pilotage de l’embrayage et, consécutivement, de contrôler ledit embrayage afin de l’ouvrir totalement et, ce faisant, de désaccoupler en rotation l’arbre primaire et l’arbre de sortie afin de ne plus transmettre de couple moteur à l’arbre de sortie de la chaîne de traction. En synthèse, l’invention concerne un procédé de pilotage 1 d’un embrayage durant une phase de mise en mouvement ou de mise à l’arrêt d’un véhicule automobile, le procédé de pilotage 1 comportant une étape d’autorisation 12 durant laquelle une condition relative à une différence DR entre une consigne de régime optimal CRO et un régime réel RR d’un arbre primaire et/ou une condition relative à une dérivée DDR de ladite différence DR sont vérifiées pour, le cas échéant, piloter l’embrayage afin de respectivement l’accoupler ou le désaccoupler de l’arbre primaire. Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. Procédé de pilotage (1) d’un embrayage d’un véhicule automobile lors d’une phase de mise en mouvement et lors d’une phase de mise à l’arrêt du véhicule automobile, le véhicule automobile comportant un groupe de motopropulsion configuré pour générer un couple moteur sur un arbre primaire, une boite de vitesse configurée pour coupler sélectivement l’arbre primaire à une chaîne de traction du véhicule automobile au travers d’un rapport de vitesse, et l’embrayage configuré pour coupler ou désaccoupler l’arbre primaire à la chaîne de traction, caractérisé le procédé de pilotage (1) comporte : - une étape de régulation (11) du couple moteur généré par le groupe de motopropulsion sur l’arbre de sortie en fonction d’une consigne de régime optimal (CRO) dudit groupe de motopropulsion ; et - une étape d’autorisation (12) d’un couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire en fonction d’une première condition relative à un écart de régime entre la consigne de régime optimal (CRO) et un régime réel (RR) de l’arbre primaire, l’étape de contrôle (13) étant réalisée de manière concomitante à l’étape de régulation (11) ; - une étape de contrôle (13) du couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire si une autorisation (AE) est accordée durant l’étape d’autorisation (12). Procédé de pilotage (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’autorisation (AE) de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée si l’écart de régime entre la consigne de régime optimal (CRO) et un régime réel (RR) de l’arbre primaire est inférieur ou égale à un premier seuil (P1), mesuré pendant l’étape d’autorisation (12). Procédé de pilotage (1) selon la revendication précédente, dans lequel l’étape d’autorisation (12) est réalisée si une dérivée (DDR) temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal (CRO) et un régime réel (RR) de l’arbre primaire est inférieure ou égale à un deuxième seuil (P2), mesuré pendant l’étape d’autorisation (12). Procédé de pilotage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier seuil (P1) est compris entre 20 tours par minute et 100 tours par minute, et le deuxième seuil (P2) est compris entre 10 tours par minute et par seconde et 20 tours par minute et par seconde. Procédé de pilotage (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel le véhicule automobile est dans une phase de mise en mouvement durant laquelle une vitesse de déplacement dudit véhicule automobile passe d’une vitesse nulle à une vitesse égale à quelques kilomètres par heure. Procédé de pilotage (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel l’autorisation (AE) de couplage en rotation de l’embrayage avec l’arbre primaire est accordée tant que l’écart de régime entre la consigne de régime optimal (CRO) et un régime réel (RR) de l’arbre primaire est inférieur ou égal à un troisième seuil (P3), mesuré pendant l’étape d’autorisation (12). Procédé de pilotage (1) selon l’une quelconque des revendications 2 à 6, dans lequel l’étape d’autorisation (12) est réalisée tant qu’une dérivée (DDR) temporelle de l’écart entre la consigne de régime optimal (CRO) et le régime réel (RR) de l’arbre primaire est inférieure ou égal à un quatrième seuil (P4), mesuré pendant l’étape d’autorisation (12). Procédé de pilotage (1) selon la revendication précédente, dans lequel le premier seuil (P1) et le troisième seuil (P3) est égal au premier seuil (P1), et le quatrième seuil (P4) est égal au deuxième seuil (P2). Procédé de pilotage (1) selon l’une quelconque des revendications 6 à 8, dans lequel le véhicule automobile est dans une phase de mise à l’arrêt durant laquelle une vitesse de déplacement dudit véhicule automobile passe d’une vitesse égale à quelques kilomètres par heure à une vitesse nulle. Véhicule automobile comportant : - un groupe de motopropulsion configuré pour générer un couple moteur sur un arbre primaire ; - une boite de vitesse configurée pour coupler sélectivement l’arbre primaire à une chaîne de traction du véhicule automobile au travers d’un rapport de vitesse ; et - et un embrayage configuré pour coupler ou désaccoupler l’arbre primaire à la chaîne de traction; caractérisé en ce que l’embrayage est piloté par le procédé de pilotage (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.