Brevet FR3149967A1 — publié le 20241220

La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule comprenant la détermination (31) de premières informations représentatives d’une pluralité de trajets sur un premier ensemble de routes par un système de navigation pour véhicule, la sélection (32) d’un trajet courant parmi la pluralité de trajets, un temps de trajet courant étant associé au trajet courant, la réception (33) de deuxièmes informations représentatives d’un événement associé au trajet courant et la détermination (34) de troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif du véhicule sur un deuxième ensemble de routes en fonction des deuxièmes informations, un temps de trajet alternatif étant associé au trajet alternatif. Une différence entre le temps de trajet courant et le temps de trajet alternatif est comparée (35) à un seuil et l’un des trajets est sélectionné (36). Figure pour l’abrégé : Figure 3 Procédé et dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule par un système de navigation La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un trajet d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination du temps de parcours d’un trajet d’un véhicule. Arrière-plan technologique Pour planifier un trajet à réaliser avec un véhicule, il est connu d’utiliser un système de navigation, un tel système étant par exemple embarqué dans le véhicule ou implémenté dans un dispositif mobile, par exemple un téléphone portable, lui-même embarqué dans le véhicule. Un tel système utilise des données de cartographies telles que des cartes routières numériques indiquant les différents itinéraires routiers que peut emprunter le véhicule pour aller d’un point A à un point B. Ces données cartographiques sont par exemple utilisées pour proposer à un conducteur l’itinéraire le plus court, le plus rapide ou celui qui n’emprunte pas de voie rapide, etc. Elles peuvent aussi être utilisées par certaines fonctions ou systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »), pour guider ou contrôler le véhicule dans son environnement pour atteindre sa destination. Ces applications reçoivent notamment des informations relatives au trafic sur les routes, c’est-à-dire aux incidents de circulation ou événements susceptibles de perturber la conduite et rallonger le temps de trajet. A partir de ces informations, ces systèmes de navigation pouvaient proposer des trajets optimisés permettant de diminuer ce temps de trajet en passant par des réseaux secondaires moins fréquentés. Ces réseaux secondaires ne sont cependant pas dimensionnés pour accueillir un trafic routier délesté gênant les riverains et surchargeant le réseau secondaire. Il est donc préférable de proposer à un conducteur d’éviter d’utiliser des itinéraires alternatifs à moins qu’une différence de temps de trajet en utilisant le réseau secondaire soit conséquente. Cela requiert donc de calculer davantage de parcours et de les comparer, ce qui demande davantage de ressource machine comme un processeur ou de la mémoire, et l’expérience utilisateur perd en qualité à cause des temps de calculs plus longs. De plus le système de navigation doit être en mesure de classer les différentes routes en plusieurs catégories avec une cartographie spécifique. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’optimiser l’utilisation des systèmes embarqués dans un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le trafic routier. Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination de premières informations représentatives d’une pluralité de trajets en fonction de données représentatives d’un point de départ et d’un point d’arrivée du véhicule sur un premier ensemble de routes par un système de navigation pour véhicule ; - sélection d’un trajet courant parmi la pluralité de trajets en fonction des premières informations, un temps de trajet courant étant associé au trajet courant et compris dans les premières informations ; - réception de deuxièmes informations représentatives d’un événement associé au trajet courant selon un mode de communication sans fil ; - détermination de troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif du véhicule sur un deuxième ensemble de routes en fonction des deuxièmes informations, un temps de trajet alternatif étant associé au trajet alternatif et compris dans les troisièmes informations ; - comparaison à un seuil d’une différence entre le temps de trajet courant et le temps de trajet alternatif ; et - sélection d’un trajet parmi le trajet courant et le trajet alternatif en fonction d’un résultat de la comparaison. Un trajet alternatif n’est ainsi proposé que lorsqu’un événement apparaît sur le trajet courant, permettant ainsi de n’effectuer des calculs supplémentaires qu’en cas de détection d’un facteur rallongeant le temps trajet courant. Ce trajet alternatif n’est ensuite sélectionné que si le gain de temps de trajet est supérieur à un seuil, ainsi la sélection d’un trajet alternatif n’est pas systématique. Selon une variante de procédé, le seuil est égal à 10% du temps de trajet courant. Selon une autre variante de procédé, le trajet courant est sélectionné lorsque la différence est inférieure ou égale au seuil et le trajet alternatif est sélectionné lorsque la différence est supérieure au seuil. Tout trajet alternatif ne présentant pas une réduction du temps de trajet significative n’est alors pas proposé à l’utilisateur. Le réseau secondaire n’est alors pas emprunté. Selon encore une variante de procédé, le deuxième ensemble de routes comprend un troisième ensemble de routes dites classifiées, le troisième ensemble de routes et le premier ensemble de routes étant disjoints. Seul le trajet alternatif emprunte des routes classifiées. L’ensemble des routes classifiées représente par exemple le réseau secondaire. Selon une variante de procédé supplémentaire, le deuxième ensemble de routes comprend le premier ensemble de routes et le troisième ensemble de routes. L’ensemble de routes éligibles pour la définition du trajet alternatif est l’ensemble de routes utilisé pour la définition de l’itinéraire courant auquel est ajouté l’ensemble de routes classées. Selon une autre variante de procédé, les premières et deuxièmes informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - un temps de trajet, - une distance de trajet, - un coût de trajet, et - un itinéraire. Un trajet courant est alors sélectionné en fonction de ces données. Selon encore une autre variante de procédé, l’événement appartient à un ensemble d’événements comprenant : - un accident, - des travaux, - une route fermée, et - des intempéries. De tels événements ont tendance à augmenter le temps de trajet. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour le contrôle d’un trajet du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d’un trajet d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Les termes « premier(s) », « deuxième(s) » (ou « première(s) », « deuxième(s) »), etc. sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des moyens, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après. De tels éléments peuvent être distincts ou correspondre à un seul et unique élément, selon le mode de réalisation. Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un trajet d’un véhicule , par exemple par un calculateur du véhicule, comprend la détermination de premières informations représentatives d’une pluralité de trajets sur un premier ensemble de routes par un système de navigation pour véhicule, la sélection d’un trajet courant parmi la pluralité de trajets, un temps de trajet courant étant associé au trajet courant et compris dans les premières informations, la réception de deuxièmes informations représentatives d’un événement associé au trajet courant et la détermination de troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif du véhicule sur un deuxième ensemble de routes en fonction des deuxièmes informations, un temps de trajet alternatif étant associé au trajet alternatif et compris dans les troisièmes informations. Une différence entre le temps de trajet courant et le temps de trajet alternatif est comparée à un seuil et l’un des trajets est sélectionné. Un tel procédé présente l’avantage de ne proposer un trajet alternatif que lorsqu’un événement apparaît sur le trajet courant, permettant ainsi de n’effectuer des calculs supplémentaires qu’en cas de détection d’un facteur rallongeant le temps trajet courant. Ce trajet alternatif n’est ensuite proposé que si le gain de temps de trajet est supérieur à un seuil, ainsi la proposition d’un trajet alternatif n’est pas systématique. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car. Selon un premier mode de réalisation particulier, le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes ADAS chacun contrôlé par un ou plusieurs calculateurs. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10 via le contrôle du ou des systèmes ADAS embarqués dans le véhicule 10. Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3). Le véhicule 10 embarque un système de navigation et de géolocalisation, aussi appelé système GNSS (Géolocalisation et Navigation par un Système de Satellites », par exemple un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système de géo-positionnement par satellites »). Selon un deuxième mode de réalisation particulier et non illustré ici, un utilisateur dispose d’un dispositif de communication mobile, par exemple une tablette ou un téléphone portable intelligent (de l’anglais « smartphone »). Le véhicule 10 est également configuré pour communiquer (recevoir et/ou transmettre) des données avec d’autres véhicules et/ou une infrastructure d’un réseau de communication selon un mode de communication sans fil, dit V2X. A cet effet, le véhicule 10 embarque un dispositif de communication correspondant par exemple à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») associée à une ou plusieurs antennes. L’environnement 1 du véhicule 10 comprend par exemple une infrastructure de communication mobile, par exemple une infrastructure d’un réseau de type V2X (de l’anglais « Vehicle-to-everything » ou en français « Véhicule vers tout »), avec laquelle le véhicule 10 est configuré pour communiquer des données. L’infrastructure de communication 1 met par exemple en œuvre des communications selon la technologie LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Avanced (de l’anglais « Long-Term Evolution - Advanced » ou en français « Evolution à long terme avancée »), C-V2X (de l’anglais « Cellular - Vehicle to Everything » ou en français « Cellulaire – Véhicule vers tout ») qui s’appuie sur la 4G et/ou la 5G, basées sur LTE. Le véhicule 10 communique avantageusement en utilisant un système de communication dit V2X, par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5. Dans un tel système de communication V2X, chaque véhicule embarque un nœud pour permettre une communication de véhicule à véhicule V2V (de l’anglais « vehicle-to-vehicle »), de véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure ») et/ou de véhicule à piéton V2P (de l’anglais « vehicle-to-pedestrian »). L’infrastructure du réseau comprend par exemple des dispositifs de communication 110 correspondant à des antennes relais et/ou à des unités bord de route (UBR), chacune correspondant à un nœud du réseau. L’antenne ou UBR 110 est avantageusement reliée à un ou plusieurs serveurs distants 111, 112, par exemple via le « cloud » 100 (ou en français « nuage »), via une connexion filaire et/ou sans fil. L’antenne ou UBR 110 est ainsi configurée pour faire office de relais entre le « cloud » 100 (et le serveur distant 111) et le véhicule 10. Le véhicule 10 embarque, par exemple, avantageusement dans son habitacle 10 un système d’affichage comprenant un écran et un calculateur configuré pour contrôler l’affichage de contenu(s) d’une IHM graphique sur l’écran tactile. Le calculateur correspond par exemple au calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule. L’écran est par exemple tactile et correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »). L’écran est par exemple arrangé au centre du tableau de bord, par exemple au-dessus d’une façade centrale. Bien entendu, la position de l’écran n’est pas limitée à cet exemple, l’écran pouvant être arrangé en toute position, par exemple sur la façade centrale. L’écran permet d’afficher des contenus à destination du conducteur et des passagers du véhicule. L’écran est également configuré pour permettre au conducteur et/ou aux passagers du véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule via une interface homme machine (IHM) affichée sur l’écran. Par exemple, l’écran permet de contrôler le système d’infodivertissement, aussi appelé système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule, ainsi que par exemple le système en charge de contrôler un trajet du véhicule 10, tel que cela est décrit ci-dessous. Selon un autre exemple, non illustré ici, l’écran n’est pas intégré à l’habitacle mais correspond à un écran d’un deuxième dispositif de communication mobile, tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette, relié en communication, par exemple sans fil, avec le système embarqué du véhicule. Un processus de contrôle d’un trajet du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10. Un utilisateur entre par exemple, via l’IHM, les coordonnées d’un point de départ et d’un point d’arrivée. Le point de départ est par exemple l’endroit où se trouve l’utilisateur ou le véhicule 10. Dans une opération 31, des premières informations représentatives d’une pluralité de trajets sont déterminées en fonction de données représentatives d’un point de départ et d’un point d’arrivée du véhicule 10 sur un premier ensemble de routes par un système de navigation pour véhicule. Un tel système de navigation dispose par exemple d’une cartographie sur laquelle sont placés le point de départ et le point d’arrivée. Cette cartographie comprend un premier ensemble de routes accessibles pour le véhicule 10. Ces routes sont par exemple : - des autoroutes, - des voies à accès réglementé, - des routes d’un réseau extra-urbain, - des routes principales traversant des agglomérations. Plusieurs trajets sont calculés pour relier le point de départ au point d’arrivée avec différents paramètres. Des premières informations sont obtenues pour les différents trajets calculés, par exemple : - une distance de trajet, par exemple exprimée en kilomètres (kms), - un temps de trajet, par exemple exprimé en minutes ou en heures et minutes - un coût de trajet, par exemple exprimée dans une monnaie telle que l’euro, et - un itinéraire, défini par une séquence de portions de routes. Un temps de trajet est défini par exemple à partir des distances de différents tronçons ou parties de routes et de vitesse moyenne sur ces tronçons, obtenues à partir de données mémorisées par exemple dans la cartographie. Un coût est estimé par exemple en fonction des distances et de la consommation moyenne de carburant ou d’énergie du véhicule 10 et en fonction de péages pour certains tronçons. Un itinéraire est défini par une séquence de routes ou tronçons à parcourir successivement pour relier le point de départ au point d’arrivée. Par exemple, un premier trajet déterminé en réduisant au maximum le temps de ce premier trajet. Un second trajet est déterminé de manière à réduire la distance totale parcourue. Un troisième trajet est déterminé pour être économique, c’est-à-dire le moins cher en prenant en compte le carburant ou l’énergie nécessaire pour parcourir le troisième trajet et les péages. Ces trajets sont par exemple présentés à l’utilisateur qui a au préalable entré les points de départ et d’arrivée via un écran de l’IHM. Une partie des premières informations est présentée, par exemple l’utilisateur dispose du temps, de la distance et du coût de chaque trajet. Cette partie des premières informations permet à l’utilisateur de choisir un itinéraire répondant à ses attentes. Dans une opération 32, un trajet courant est sélectionné parmi la pluralité de trajets en fonction des premières informations. Un temps de trajet courant, compris dans les premières données, est associé au trajet courant. Dans une opération 33, des deuxièmes informations représentatives d’un événement associé au trajet courant sont reçues selon un mode de communication sans fil. Ces deuxièmes informations sont par exemple reçues selon un mode de communication de type véhicule vers tout, dit V2X. Un tel événement appartient, par exemple, à un ensemble d’événements comprenant : - un accident, - des travaux, - une route fermée, et - des intempéries. Ces événements ont un impact direct sur le temps de trajet, rallongeant le temps de trajet d’une durée plus ou moins longue, allant de quelques secondes à plusieurs minutes voire plus d’une heure. Les deuxièmes informations comprennent par exemple une durée de trajet supplémentaire et la position géographique de l’événement, c’est-à-dire le tronçon sur lequel l’événement se situe. Dans une opération 34, des troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif du véhicule 10 sur un deuxième ensemble de routes sont déterminées en fonction des deuxièmes informations. Le deuxième ensemble de routes comprend par exemple des routes secondaires, qui ne sont pas prévues pour accepter un flux de circulation trop important. De telles routes sont par exemple étroites et ne permettent pas de se croiser facilement ou traversent des zones d’habitation où les riverains seront dérangés par un trafic trop important. De telles routes sont par exemple classées par un décret, la cartographie intégrant ce type de classification. Ces routes classifiées forment alors un troisième ensemble de routes disjoint du premier ensemble de routes. Selon un exemple, le deuxième ensemble de routes comprend le premier ensemble de routes et le troisième ensemble de routes. Le deuxième ensemble de routes est donc composé de l’ensemble des routes empruntables par le véhicule 10 qu’elles soient classifiées ou non. Dans la mesure du possible il est préférable d’éviter d’emprunter les routes classifiées, c’est-à-dire des routes du troisième ensemble de routes, notamment si une réduction de temps de trajet en les empruntant est négligeable. Un temps de trajet alternatif, compris dans les troisièmes données, est alors associé au trajet alternatif empruntant le deuxième ensemble de routes. Dans une opération 35, une différence entre le temps de trajet courant et le temps de trajet alternatif est comparée à un seuil. Cette différence équivaut à calculer la réduction de temps de trajet, appelée le gain de temps, en empruntant les routes classifiées. Selon un mode de réalisation particulier, le seuil est défini en fonction du temps de trajet courant, il représente un taux défini de ce temps de trajet courant, par exemple 10%, 15% ou 20%. Dans une opération 36, un trajet est sélectionné parmi le trajet courant et le trajet alternatif en fonction du résultat de la comparaison. Par exemple, si le seuil est de 10% du temps de trajet courant et que le gain de temps est supérieur à ce seuil alors le trajet sélectionné est le trajet alternatif. A l’inverse, si le seuil n’est pas atteint, le gain de temps n’est pas significatif. Le trajet courant est le trajet sélectionné. Ainsi, un tel processus présente l’avantage de ne proposer un trajet alternatif que lorsqu’un événement apparaît sur le trajet courant, permettant ainsi de n’effectuer des calculs supplémentaires qu’en cas de détection d’un facteur rallongeant le temps trajet courant. Les ressources tel un processeur ou une mémoire sont ainsi sollicitées davantage uniquement quand un événement apparaît sur le trajet courant. Le trajet alternatif n’est ensuite sélectionné que si le gain de temps de trajet est supérieur à un seuil, ainsi la sélection d’un trajet alternatif n’est pas systématique et les routes secondaires ou classifiées ne sont empruntées qu’en cas de gains de temps significatif. La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour le contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur. Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 240, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 250 et/ou d’autres périphériques 260 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 24, 25 et 26. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 2. La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la . Dans une première étape 31, des premières informations représentatives d’une pluralité de trajets sont déterminées en fonction de données représentatives d’un point de départ et d’un point d’arrivée du véhicule 10 sur un premier ensemble de routes par un système de navigation pour véhicule. Dans une deuxième étape 32, un trajet courant est sélectionné parmi la pluralité de trajets en fonction des premières informations. Un temps de trajet courant, compris dans les premières informations, est associé au trajet courant. Dans une troisième étape 33, des deuxièmes informations représentatives d’un événement associé au trajet courant sont reçues selon un mode de communication sans fil. Dans une quatrième étape 34, des troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif du véhicule 10 sur un deuxième ensemble de routes sont déterminées en fonction des deuxièmes informations. Un temps de trajet alternatif, compris dans les troisièmes informations, est associé au trajet alternatif. Dans une cinquième étape 35, une différence entre le temps de trajet courant et le temps de trajet alternatif est comparée à un seuil. Dans une sixième étape 36, un trajet est sélectionné parmi le trajet courant et le trajet alternatif en fonction du résultat de la comparaison. Selon une variante, les variantes et exemples des opérations décrits en relation avec la s’appliquent aux étapes du procédé de la . Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination d’un temps de parcours d’un trajet qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la . Procédé de contrôle d’un trajet d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détermination (31) de premières informations représentatives d’une pluralité de trajets en fonction de données représentatives d’un point de départ et d’un point d’arrivée dudit véhicule (10) sur un premier ensemble de routes par un système de navigation pour véhicule ; - sélection (32) d’un trajet courant parmi ladite pluralité de trajets en fonction desdites premières informations ; un temps de trajet courant étant associé audit trajet courant et compris dans lesdites premières informations ; - réception (33) de deuxièmes informations représentatives d’un événement associé audit trajet courant selon un mode de communication sans fil ; - détermination (34) de troisièmes informations représentatives d’un trajet alternatif dudit véhicule (10) sur un deuxième ensemble de routes en fonction desdites deuxièmes informations, un temps de trajet alternatif étant associé audit trajet alternatif et compris dans lesdites troisièmes informations ; - comparaison (35) à un seuil d’une différence entre ledit temps de trajet courant et ledit temps de trajet alternatif ; et - sélection d’un trajet (36) parmi ledit trajet courant et ledit trajet alternatif en fonction d’un résultat de ladite comparaison. Procédé selon la revendication 1, pour lequel ledit seuil est égal à 10% dudit temps de trajet courant. Procédé selon la revendication 1 ou 2, pour lequel ledit trajet courant est sélectionné lorsque ladite différence est inférieure ou égale audit seuil et ledit trajet alternatif est sélectionné lorsque ladite différence est supérieure audit seuil. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, pour lequel ledit deuxième ensemble de routes comprend un troisième ensemble de routes dites classifiées, ledit troisième ensemble de routes et ledit premier ensemble de routes étant disjoints. Procédé selon la revendication 4, pour lequel ledit deuxième ensemble de routes comprend ledit premier ensemble de routes et ledit troisième ensemble de routes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, pour lequel lesdites premières et deuxièmes informations appartiennent à un ensemble d’informations comprenant : - une distance de trajet, - un temps de trajet, - un coût de trajet, et - un itinéraire. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, pour lequel ledit événement appartient à un ensemble d’événements comprenant : - un accident, - des travaux, - une route fermée, et - des intempéries. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (2) de contrôle d’un trajet d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule (10) comprenant le dispositif (2) selon la revendication 9.