Brevet FR3144806A1 — publié le 20240712

Un système (SFO) fixe et oriente une roue d’un véhicule et comprend un dispositif de fixation (DF) comprenant un pivot (PD) couplé à un moyeu de cette roue et un premier bras (B1) comportant une première partie terminale (PT1), et un dispositif d’orientation (DO) comprenant un second bras (B2) comportant une seconde partie terminale (PT2) couplée à cette première partie terminale (PT1) afin d’agir sur le premier bras (B1) pour orienter la roue. La seconde partie terminale (PT2) comprend un premier logement (L1) ouvert sur au moins une face (F11) pour l’introduction et le logement d’une pièce d’amortissement (PA). La première partie terminale (PT1) comprend un second logement (L2) ouvert sur une face latérale (FL) pour l’introduction et le logement à rotation de la seconde partie terminale (PT2). Figure 6 SYSTÈME DE FIXATION ET D’ORIENTATION D’UNE ROUE D’UN VÉHICULE À LONGÉVITÉ AUGMENTÉE ET ASSEMBLAGE FACILITÉ Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins deux roues directrices, et plus précisément les systèmes permettant de fixer et orienter de telles roues. Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins deux systèmes de fixation et d’orientation, droit et gauche, qui sont respectivement chargés de fixer et orienter deux roues directrices, droite et gauche. Généralement chaque système (de fixation et d’orientation) comprend un dispositif d’orientation couplé à un dispositif de fixation. Dans ce cas, le dispositif de fixation comprend un pivot qui est propre à être couplé au moyeu de la roue associée et un premier bras comportant une première partie terminale, et le dispositif d’orientation comprend un second bras comportant une seconde partie terminale couplée à cette première partie terminale afin d’agir sur le premier bras pour orienter cette roue. Habituellement, le couplage entre les première et seconde parties terminales est réalisé via une pièce de couplage comprenant une partie sphérique, logée dans un logement de la seconde partie terminale (du dispositif d’orientation), et un doigt prolongeant vers le haut cette partie sphérique et traversant une pièce d’amortissement (de type « silent block ») logée dans un logement de la première partie terminale (du dispositif de fixation). Un tel agencement présente plusieurs inconvénients. En effet, la tenue du couplage n’est pas satisfaisante, notamment en présence de fortes vibrations et/ou de sollicitations extrêmes. On comprendra effectivement que le doigt de la pièce de couplage est notamment soumis à des forces de cisaillement du fait qu’il est couplé à une première partie terminale située au-dessus de la seconde partie terminale logeant la partie sphérique de cette pièce de couplage. Par ailleurs, cet agencement provoque une fatigue accélérée de la seconde partie terminale du dispositif d’orientation. De plus, l’installation de la partie sphérique sollicite fortement les dispositifs du système et s’avère difficile à réaliser pour les techniciens, tant sur les chaînes de montage en usine que dans les services après-vente, et il en va de même lors des opérations de découplage, par exemple pour remplacer une pièce de couplage endommagée ou cassée. En outre, cet agencement rend difficile le repérage de la position d’alignement des première et seconde parties terminales. L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation. Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un système propre à fixer et orienter une roue d’un véhicule et comprenant : - un dispositif de fixation comprenant un pivot propre à être couplé à un moyeu de la roue et un premier bras comportant une première partie terminale, et - un dispositif d’orientation comprenant un second bras comportant une seconde partie terminale couplée à cette première partie terminale afin d’agir sur le premier bras pour orienter la roue. Ce système se caractérise par le fait que : - la seconde partie terminale comprend un premier logement ouvert sur au moins une face pour l’introduction et le logement d’une pièce d’amortissement, et - la première partie terminale comprend un second logement ouvert sur une face latérale pour l’introduction et le logement à rotation de la seconde partie terminale. Grâce à l’invention, on n’a plus besoin d’utiliser une pièce de couplage pour coupler les première et seconde parties terminales, ce qui permet de réduire les efforts encaissés et donc d’augmenter la longévité (ou tenue) du couplage, tout en simplifiant notablement l’assemblage des dispositif de fixation et dispositif d’orientation et améliorant l’ergonomie du technicien réalisant cet assemblage. Le système selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - il peut comprendre un boulon traversant intégralement les première et seconde parties terminales et la pièce d’amortissement suivant une direction qui est parallèle à la face latérale de la première partie terminale, afin de coupler entre elles les première et seconde parties terminales ; - le premier logement peut être ouvert sur deux faces opposées et perpendiculaires à la face latérale ; - les premier et second logements peuvent avoir des formes cylindriques circulaires, et la pièce d’amortissement peut avoir une forme générale cylindrique circulaire ; - en présence de la dernière option, la pièce d’amortissement peut comprendre une partie centrale prolongée sur deux côtés opposés par deux parties convexes opposées ; - en présence de la première option et de la dernière sous-option, la pièce d’amortissement peut comprendre un trou traversant s’étendant entre les parties convexes via la partie centrale et adaptée à la traversée du boulon. L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, au moins deux roues, droite et gauche, et couplées respectivement à deux moyeux, et, d’autre part, au moins deux systèmes du type de celui présenté ci-avant, droit et gauche, et auxquels sont respectivement couplés ces moyeux. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés (obtenus en CAO/DAO (« Conception Assistée par Ordinateur/Dessin Assisté par Ordinateur »)), sur lesquels : illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation d’un système de fixation et d’orientation selon l’invention, avant assemblage de ses éléments, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le système de fixation et d’orientation de la , après assemblage de ses éléments, hormis ses boulon et écrou, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le dispositif de fixation du système de fixation et d’orientation des figures 1 et 2, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie du dispositif d’orientation du système de fixation et d’orientation des figures 1 et 2, avant le logement de sa pièce d’amortissement dans son premier logement, illustre schématiquement, dans une vue en perspective, le couplage entre les première et seconde parties terminales respectivement des dispositif de fixation et dispositif d’orientation des figures 1 à 4, et illustre schématiquement, dans une vue en coupe au niveau des première et seconde parties terminales, une partie du système de fixation et d’orientation de la avec ses boulon et écrou assurant le couplage. Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un système de fixation et d’orientation SFO destiné à fixer et orienter une roue d’un véhicule, et présentant une longévité augmentée et un assemblage simplifié. Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre ou aérien) comprenant au moins deux systèmes de fixation et d’orientation, droit et gauche, respectivement chargés de fixer et orienter deux roues directrices, droite et gauche. On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 (respectivement avant et après assemblage) un exemple de réalisation d’un système de fixation et d’orientation SFO selon l’invention, avant qu’il ne soit couplé à un châssis d’un véhicule (ici automobile) et qu’un moyeu de roue ne soit couplé à lui. Comme illustré, un système (de fixation et d’orientation) SFO selon l’invention, comprend un dispositif de fixation DF couplé à rotation à un dispositif d’orientation DO par un boulon (ou une vis) BC, éventuellement associé(e) à un écrou EC. Le dispositif de fixation DF comprend un pivot PD et un premier bras B1. Le pivot PD est propre à permettre le couplage, notamment, d’un moyeu d’une roue directrice. Il comprend à cet effet un corps délimitant un logement LM destiné à accueillir un bol fusée solidarisé à une vis de moyeu, elle-même solidarisée au moyeu de roue, et un roulement auquel est couplé le moyeu de roue, lui-même solidarisé à la roue. Le premier bras B1 est solidarisé fixement au corps du pivot PD et comprend une première partie terminale PT1 qui comporte un (second) logement L2 ouvert sur une face latérale FL pour une raison expliquée plus loin. Le dispositif d’orientation DO comprend un second bras B2 qui comporte une seconde partie terminale PT2 couplée à la première partie terminale PT1 afin d’agir sur le premier bras B1 pour orienter la roue (directrice) associée. Comme illustré sur les figures 1, 4 et 6, cette seconde partie terminale PT2 comprend un premier logement L1 qui est ouvert sur au moins une face F1j afin de permettre l’introduction et le logement d’une pièce d’amortissement PA. Par exemple, cette pièce d’amortissement PA peut être de type silent block. Comme indiqué plus haut, et comme illustré sur les figures 2, 5 et 6, le second logement L2 de la première partie terminale PT1 est ouvert sur une face latérale FL afin de permettre l’introduction et le logement à rotation de la seconde partie terminale PT2 (préalablement munie de la pièce d’amortissement PA dans son premier logement L1). On comprendra que lors de l’assemblage du système SFO la seconde partie terminale PT2 est introduite à l’intérieur du second logement L2 de la première partie terminale PT1, dont le dispositif de fixation DF a été préalablement solidarisé fixement, par boulonnage, au châssis d’un véhicule en cours d’assemblage ou de réparation. Un tel agencement offre plusieurs avantages. En effet, la seconde partie terminale PT2 étant désormais logée dans la première partie terminale PT1, on n’a plus besoin d’utiliser une pièce de couplage pour les coupler l’une à l’autre, et dans le même temps les première PT1 et seconde PT2 parties terminales sont placées à un même niveau vertical (et coaxiales), ce qui permet de réduire les efforts encaissés et donc d’augmenter la longévité (ou tenue) du couplage et leurs longévités respectives. En outre, cela permet de simplifier notablement l’assemblage des dispositif de fixation DF et dispositif d’orientation DO, tout en améliorant l’ergonomie du technicien réalisant cet assemblage (tant en usine qu’en service après-vente). Ces simplification et amélioration sont également présentes lors d’un découplage, par exemple pour remplacer une pièce de couplage endommagée ou cassée. En outre, il n’y a plus de problème de repérage de la position d’alignement des première PT1 et seconde PT2 parties terminales. Par exemple, comme indiqué plus haut et comme illustré sur les figures 1, 5 et 6, le système SFO peut comprendre un boulon (ou une vis) BC qui traverse intégralement les première PT1 et seconde PT2 parties terminales et la pièce d’amortissement PA suivant une direction qui est parallèle à la face latérale FL. Cela permet de coupler entre elles ces première PT1 et seconde PT2 parties terminales. On comprendra que cela nécessite que la première partie terminale PT1 comprenne au moins une face (ici supérieure) dans laquelle est défini un trou traversant pour la traversée du boulon BC. Comme illustré, le couplage peut être figé de façon pérenne par un écrou EC (éventuellement associé à une rondelle) qui est vissé sur l’extrémité filetée du boulon BC et serré selon un couple prédéfini. Dans ce cas, la première partie terminale PT1 comprend deux faces opposées, perpendiculaires à la face latérale FL de la seconde partie terminale PT2, et munies chacune d’un trou traversant pour la traversée du boulon BC. Mais cela n’est pas une obligation car une face de la première partie terminale PT1 (par exemple celle inférieure) pourrait comporter un trou fileté pour le vissage de l’extrémité filetée du boulon BC. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 4 et 6, le premier logement L1 peut être ouvert sur deux faces F11 (j = 1) et F12 (j = 2) qui sont opposées et perpendiculaires à la face latérale FL de la première partie terminale PT1. Cela permet avantageusement de faciliter l’introduction de la pièce d’amortissement PA dans le premier logement L1 et l’extraction de la pièce d’amortissement PA hors du premier logement L1. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, le premier logement L1 pourrait être ouvert sur seulement l’une des deux faces F1j perpendiculaires à la face latérale FL de la première partie terminale PT1. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 6, les premier L1 et second L2 logements peuvent avoir des formes cylindriques circulaires, et la pièce d’amortissement PA peut avoir une forme générale cylindrique circulaire. Mais cela n’est pas une obligation, en particulier pour le premier logement L1 et la pièce d’amortissement PA. En effet ces derniers (L1 et PA) pourraient présenter d’autres formes, et notamment des formes (générales) parallélépipédiques. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 4 et 6, la pièce d’amortissement PA peut comprendre une partie centrale PC1 prolongée sur deux côtés opposés (ici vers le haut et le bas) par deux parties convexes PC2 opposées. Ces parties convexes PC1 et PC2 facilitent avantageusement les déformations de la pièce d’amortissement PA dans le premier logement L1. Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1, 4 et 6, la pièce d’amortissement PA peut comprendre un trou traversant TT s’étendant entre les parties convexes PC2 via la partie centrale PC1 et adaptée à la traversée du boulon BC. Ce trou traversant TT est de préférence défini dans une position centrale de la pièce d’amortissement PA. Mais il pourrait être légèrement décentré. Système (SFO) propre à fixer et orienter une roue d’un véhicule et comprenant i) un dispositif de fixation (DF) comprenant un pivot (PD) propre à être couplé à un moyeu de ladite roue et un premier bras (B1) comportant une première partie terminale (PT1), et ii) un dispositif d’orientation (DO) comprenant un second bras (B2) comportant une seconde partie terminale (PT2) couplée à ladite première partie terminale (PT1) afin d’agir sur ledit premier bras (B1) pour orienter ladite roue, caractérisé en ce que ladite seconde partie terminale (PT2) comprend un premier logement (L1) ouvert sur au moins une face (F1j) pour l’introduction et le logement d’une pièce d’amortissement (PA), et ladite première partie terminale (PT1) comprend un second logement (L2) ouvert sur une face latérale (FL) pour l’introduction et le logement à rotation de ladite seconde partie terminale (PT2). Système selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend un boulon (BC) traversant intégralement lesdites première (PT1) et seconde (PT2) parties terminales et ladite pièce d’amortissement (PA) suivant une direction parallèle à ladite face latérale (FL), afin de coupler entre elles lesdites première (PT1) et seconde (PT2) parties terminales. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ledit premier logement (L1) est ouvert sur deux faces opposées et perpendiculaires à ladite face latérale (FL). Système selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits premier (L1) et second (L2) logements ont des formes cylindriques circulaires, et ladite pièce d’amortissement (PA) a une forme générale cylindrique circulaire. Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite pièce d’amortissement (PA) comprend une partie centrale (PC1) prolongée sur deux côtés opposés par deux parties convexes (PC2) opposées. Système selon la combinaison des revendications 2 et 5, caractérisé en ce que ladite pièce d’amortissement (PA) comprend un trou traversant (TT) s’étendant entre lesdites parties convexes (PC2) via ladite partie centrale (PC1) et adaptée à la traversée dudit boulon (BC). Véhicule comprenant au moins deux roues, droite et gauche, couplées respectivement à deux moyeux, caractérisé en ce qu’il comprend en outre au moins deux systèmes (SFO) selon l’une des revendications précédentes, droit et gauche, et auxquels sont respectivement couplés lesdits moyeux. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.