Brevet FR3144239A1 — publié le 20240628

Un mécanisme de transmission (18) comporte : un arbre moteur (22), un train épicycloïdal (20) comportant un premier organe d’entrée (24), un deuxième organe d’entrée (26) et un organe de sortie (28), une première liaison cinématique permanente (L1) entre l’arbre d’entrée (22) et le premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20), et un mécanisme de commutation (17). Dans une première position du mécanisme de commutation (17), une deuxième liaison cinématique (L2) est établie entre l’arbre moteur (22) et le deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20) et le premier organe d’entrée (24) est apte à tourner par rapport au deuxième organe d’entrée (26). Dans une deuxième position du mécanisme de commutation (17), la deuxième liaison cinématique (L2) est interrompue et le premier organe d’entrée (24) est accouplé au deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20). (Figure d’abrégé: 1) Mécanisme de transmission à au moins deux rapports de vitesses DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un mécanisme de transmission, destiné par exemple à l’entraînement d’un engin motorisé par exemple un véhicule automobile, un motocycle, un engin de déplacement personnel motorisé (EDPM), un véhicule de transport de personne à mobilité réduite ou un véhicule autonome, ou d’un équipement, par exemple une prise de force d’un véhicule de chantier ou d’un véhicule agricole. ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans le document EP3632728 est décrit un mécanisme de transmission comportant : un arbre moteur lié à une machine électrique, un organe récepteur qui est un organe d’entrée d’un différentiel entraînant deux demi-arbres de roues motrice d’un véhicule automobile, un train épicycloïdal comportant un premier organe d’entrée, un deuxième organe d’entrée et un organe de sortie solidaire de l’organe récepteur tournant, une première liaison cinématique permanente entre l’arbre d’entrée et le premier organe d’entrée du train épicycloïdal, et un mécanisme de commutation mobile entre au moins une première position et une deuxième position pour assurer, dans la première position, un premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur et l’organe récepteur, et, dans la deuxième position, un deuxième rapport de vitesses entre l’arbre moteur et l’organe récepteur. Le mécanisme de commutation comporte un embrayage pour lier en rotation les deux organes d’entrée du train épicycloïdal, et un frein pour arrêter le deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal. Les rapports de vitesses obtenus entre l’arbre moteur et l’organe récepteur sont relativement peu élevés. L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un mécanisme de transmission compact à au moins deux rapports de vitesses différents l’un de l’autre et à ratio élevé. Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un mécanisme de transmission comportant : un arbre moteur, un train épicycloïdal comportant un premier organe d’entrée, un deuxième organe d’entrée et un organe de sortie tournant autour d’un axe de rotation principal du train épicycloïdal, une première liaison cinématique permanente entre l’arbre d’entrée et le premier organe d’entrée du train épicycloïdal, et un mécanisme de commutation mobile entre au moins une première position et une deuxième position pour assurer, dans la première position, un premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur et l’organe de sortie, et, dans la deuxième position, un deuxième rapport de vitesses entre l’arbre moteur et l’organe de sortie, différent du premier rapport de vitesses. Dans la première position du mécanisme de commutation, une deuxième liaison cinématique est établie entre l’arbre moteur et le deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal et le premier organe d’entrée est apte à tourner par rapport au deuxième organe d’entrée. Dans la deuxième position du mécanisme de commutation, la deuxième liaison cinématique est interrompue et le premier organe d’entrée est accouplé au deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal. Le train épicycloïdal comporte trois organes tournants principaux qui ont un axe de rotation principal commun. Les organes tournants du train épicycloïdal et le mécanisme de commutation ont de préférence un même axe de rotation. Suivant un mode de réalisation, le premier organe d’entrée est un porte-satellites, de préférence à une rangée de satellites, le deuxième organe d’entrée étant un planétaire intérieur et l’organe de sortie étant une couronne. Suivant un mode de réalisation alternatif, le premier organe d’entrée est une couronne, le deuxième organe d’entrée un pignon planétaire central et l’organe de sortie un porte satellite, de préférence à une rangée de satellites. D’autres configurations sont possibles. Suivant un mode de réalisation, l’arbre moteur a un axe de rotation coaxial avec de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal. Alternativement, l’arbre moteur a un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation principal du train épicycloïdal et distant de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de transmission comporte en outre un organe récepteur lié cinématiquement en rotation à l’organe de sortie du train épicycloïdal. Le train épicycloïdal est disposé entre le mécanisme de commutation et l’organe récepteur du mécanisme de transmission. Suivant un mode de réalisation, l’organe récepteur a un axe de rotation coaxial avec l’axe de rotation principal du train épicycloïdal. Alternativement, l’organe récepteur a un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation principal du train épicycloïdal et distant de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal. Suivant un mode de réalisation, l’organe récepteur est un organe d’entrée d’un différentiel de sortie entraînant deux demi-arbres de sortie et. Dans l’hypothèse où l’organe récepteur est coaxial avec l’axe principal du train épicycloïdal, on peut avantageusement prévoir que l’organe récepteur présente un axe de rotation coaxial avec l’axe de rotation principal du train épicycloïdal, un des demi-arbres de sortie ou du différentiel de sortie traversant le train épicycloïdal. Suivant un mode de réalisation, chaque liaison cinématique et comporte au moins une roue dentée motrice solidaire de l’arbre moteur engrenant avec une roue dentée réceptrice solidaire d’un embrayage du mécanisme de commutation ou du premier organe d’entrée du train épicycloïdal. Le système de roues dentées permet de garantir une transmission précise des efforts exercés par l’arbre moteur. Alternativement, chaque liaison cinématique et comporte au moins une roue motrice solidaire de l’arbre moteur entraînant une chaîne entraînant une roue réceptrice solidaire d’un embrayage du mécanisme de commutation ou du premier organe d’entrée du train épicycloïdal ; ou encore une poulie motrice solidaire de l’arbre moteur entraînant une courroie entraînant une poulie réceptrice solidaire d’un embrayage du mécanisme de commutation ou du premier organe d’entrée du train épicycloïdal. Suivant divers modes de réalisation, une ou plusieurs des conditions suivantes sont satisfaites : le rapport de vitesses entre l’arbre moteur et le premier organe d’entrée du train épicycloïdal est strictement supérieur à 1 ; le rapport de vitesses entre l’arbre moteur et le deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal, dans la deuxième position, est égal à 1 ; le rapport de vitesses entre l’arbre moteur et le deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal, dans la deuxième position, est inférieur au rapport de vitesses entre l’arbre moteur et le premier organe d’entrée du train épicycloïdal, constitué par un porte-satellites ; le rapport de vitesses entre l’arbre moteur et le deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal, dans la deuxième position, est supérieur au rapport de vitesses entre l’arbre moteur et le premier organe d’entrée du train épicycloïdal, le deuxième organe d’entrée étant constitué par un porte-satellites. Suivant un mode de réalisation, le mécanisme de commutation comporte au moins un premier embrayage pour accoupler et désaccoupler le premier organe d’entrée et le deuxième organe d’entrée ou l’un des premier et deuxième organes d’entrée et l’organe de sortie, et au moins un deuxième embrayage pour établir et interrompre la deuxième liaison cinématique. Lorsque le premier embrayage est fermé et que les deux organes d’entrée du train épicycloïdal sont accouplés ou que l’un d’eux est accouplé à l’organe de sortie, le train épicycloïdal tourne d’un bloc et le rapport de vitesses atteint dans la deuxième position du mécanisme de commutation est entièrement déterminé par la première liaison cinématique. Le deuxième embrayage est alors nécessairement ouvert. Dans la première position du mécanisme de commutation, le premier embrayage est ouvert, ce qui permet aux deux organes d’entrée de tourner l’un par rapport à l’autre, et le deuxième embrayage est fermé, de sorte que le couple est transmis en parallèle par la première liaison cinématique permanente et par la deuxième liaison cinématique passant par le deuxième embrayage fermé. Deux dispositions des embrayages sont possibles. Pour une compacité axiale accrue du système, l’un des premier ou deuxième embrayages entoure au moins partiellement l’autre. Une alternative plus compacte radialement est d’avoir le premier et le deuxième embrayages distants l’un de l’autre axialement le long d’un axe principal de rotation du train épicycloïdal. Dans ce mode de réalisation, la distance entre la première liaison cinématique et la deuxième liaison cinématique est plus grande pour garantir l’insertion et le fonctionnement en rotation des deux embrayages. Suivant un mode de réalisation, les deux embrayages sont des embrayages multidisques contenant chacun une rangée de disques intérieurs et une rangée de disques extérieurs. Le premier embrayage comporte un actionneur, qui en position engagée, solidarise les disques intérieurs et les disques extérieurs du premier embrayage et qui, en position désengagée, désolidarise les disques intérieurs et les disques extérieurs du premier embrayage. Le deuxième embrayage comporte un actionneur, qui en position engagée, solidarise les disques intérieurs et les disques extérieurs du deuxième embrayage et qui, en position désengagée, désolidarise les disques intérieurs et les disques extérieurs du deuxième embrayage. Deux rapports de vitesses sont possibles : le premier actionneur est engagé et le deuxième actionneur est désengagé pour effectuer un premier rapport de vitesses, ou le premier actionneur est désengagé et le deuxième actionneur est engagé pour effectuer un deuxième rapport de vitesses différent du premier rapport de vitesses. A l’arrêt, l’engagement simultané des deux actionneurs permet de réaliser un frein d’arrêt. Le mécanisme de commutation peut offrir un troisième rapport de vitesses différent des deux premiers rapports de vitesses. On a alors, suivant un mode de réalisation, au moins un troisième embrayage pour établir et interrompre une troisième liaison cinématique entre l’arbre moteur et le deuxième organe d’entrée du train épicycloïdal, la troisième liaison cinématique ayant un rapport de vitesses différent de la deuxième liaison cinématique. Deux alternatives sont possibles pour le positionnement du troisième embrayage par rapport aux deux premiers embrayages : le troisième embrayage entoure au moins partiellement l’un des premiers et deuxième embrayages ; ou le troisième embrayage est disposé axialement à distance du premier et du deuxième embrayage. Le troisième embrayage est de préférence un embrayage multidisque contenant chacun une rangée de disques intérieurs et une rangée de disques extérieurs. Le troisième embrayage comporte un actionneur, qui en position engagée, solidarise les disques intérieurs et les disques extérieurs du troisième embrayage et qui, en position désengagée, désolidarise les disques intérieurs et les disques extérieurs du troisième embrayage. Trois rapports de vitesses sont possibles : le premier embrayage est engagé, le deuxième embrayage et le troisième embrayage sont désengagés, pour effectuer un premier rapport de vitesses ; ou, le deuxième embrayage est engagé, le premier embrayage et le troisième embrayage sont désengagés, pour effectuer un deuxième rapport de vitesses différent du premier rapport de vitesses, ou ; le troisième embrayage est engagé, le premier embrayage et le deuxième embrayage sont désengagés, pour effectuer un troisième rapport de vitesses différent du premier rapport de vitesses et du deuxième rapport de vitesses. Le mécanisme de commutation permet en outre de réaliser, à l’arrêt, un frein en engageant deux des embrayages. En pratique, dans la première position du mécanisme de commutation, le premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur et l’organe de sortie est supérieur à 15, de préférence supérieur à 20, de préférence supérieur à 50, de préférence supérieur à 100. BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un premier mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un troisième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un sixième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un septième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un huitième mode de réalisation de l’invention. La illustre un train moteur de véhicule automobile comportant un ensemble de propulsion et un mécanisme de transmission selon un neuvième mode de réalisation de l’invention. Pour plus de clarté, les éléments fonctionnellement identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l’ensemble des figures. description DÉTAILLÉE de modes de réalisation Sur la est illustré un train moteur de véhicule automobile 10 , comportant un organe récepteur 33 entraîné par un ensemble de propulsion 14 . Cet ensemble de propulsion 14 comporte une machine électrique 16 et un mécanisme de transmission 18 liant cinématiquement la machine électrique 16 à l’organe récepteur 33 du véhicule, le mécanisme de transmission 18 comportant notamment un arbre moteur 22 solidaire en rotation du rotor de la machine électrique 16 , un train épicycloïdal 20 , deux liaisons cinématiques L1 , L2 distinctes entre l’arbre moteur 22 et le train épicycloïdal 20 , et un mécanisme de commutation 17 . La première liaison cinématique L1 comporte dans ce mode de réalisation une première roue dentée 35 solidaire en rotation de l’arbre moteur 22 , et engrenant directement avec une roue dentée 37 formée par un premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 , qui est ici un porte-satellites. La deuxième liaison cinématique L2 comporte une deuxième roue dentée 39 engrenant avec une roue dentée 41 solidaire en rotation d’un organe d’entrée C21 d’un embrayage C2 dont l’organe de sortie C22 est solidaire en rotation d’un deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 , constitué dans ce mode de réalisation par un pignon central. L’embrayage C2 de la deuxième liaison cinématique L2 , qui sera également dit « deuxième embrayage » dans la suite de l’exposé, est de préférence un embrayage multidisques humide, dont l’organe d’entrée C21 est de préférence un porte-disque extérieur et l’organe de sortie C22 un porte-disques intérieur. L’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 20 , constitué ici par une couronne extérieure, est solidaire en rotation d’une roue dentée 31 qui engrène avec l’organe récepteur 33 , qui est ici un organe d’entrée d’un différentiel 32 distribuant le couple entre deux demi-arbres de roue 34 , 36 . Le cas échéant peut être prévue une deuxième roue dentée 30 solidaire de l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 20 , engrenant avec un pignon (non représenté) lié à un frein de stationnement. Dans ce mode de réalisation, l’axe de rotation de l’arbre moteur 22 , l’axe de rotation principal du train épicycloïdal 20 , qui est l’axe de rotation des deux organes d’entrée 24 et 26 et de l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 20 , et l’axe de rotation de l’organe récepteur 33 sont parallèles mais distincts, coplanaires ou préférentiel non coplanaires. Il est entendu que la liaison en rotation entre l’arbre moteur 22 et le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 , la liaison en rotation entre l’arbre moteur 22 et l’organe d’entrée C21 de l’embrayage C2 et la liaison en rotation entre l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 20 et l’organe récepteur 33 pourraient être réalisées par tout autre moyen connu de l’homme du métier, notamment par courroies ou chaînes de transmission. La distance axiale entre la deuxième roue dentée 39 et le moteur 16 est de préférence inférieure à la distance axiale entre la première roue dentée 35 et le moteur 16 . Par ailleurs, le rapport de vitesses de la première liaison cinématique L1 entre l’arbre moteur 22 et le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 est de préférence supérieur au rapport de vitesses de la deuxième liaison cinématique L2 entre l’arbre moteur 22 et l’organe d’entrée C21 de l’embrayage C2 . De façon remarquable, le mécanisme de commutation 17 , qui inclut l’embrayage C2 , inclut également un embrayage C1 (dit également dans la suite « premier embrayage ») pour accoupler le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 au deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 . Le premier embrayage C1 du système de commutation 17 est de préférence un embrayage multidisques humide, composé de disques intérieurs solidaires en rotation d’un porte-disques intérieur C12 lui-même solidaire en rotation du deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 , et de disques extérieurs, solidaires en rotation d’un porte-disques extérieur C11 , lui-même solidaire en rotation du premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 . Les deux embrayages C1 , C2 sont commandés de façon coordonnée pour réaliser deux rapports de vitesses, et le cas échéant un frein de stationnement. Le premier embrayage C1 se solidarise au deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 alors que le deuxième embrayage C2 est ouvert, pour effectuer un premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur 22 et le différentiel de sortie 32 . Le deuxième embrayage C2 se solidarise au deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 alors que le premier embrayage C1 est ouvert, pour effectuer un deuxième rapport de vitesses entre l’arbre moteur 22 et le différentiel de sortie 32 , différent du premier rapport de vitesses. Le cas échéant, on peut prévoir des modes transitoires dans lesquels l’un des embrayages C1 ou C2 s’ouvre progressivement alors que l’autre se ferme progressivement, pour un changement de rapport de vitesses sans interruption de couple. Le cas échéant, on peut prévoir, à l’arrêt, d’engager les deux embrayages C1 et C2 pour réaliser un frein de stationnement. Le mode de réalisation représenté sur la diffère du premier au niveau du positionnement spatial du deuxième embrayage C2 . Dans ce mode de réalisation, le premier embrayage C1 et le deuxième embrayage C2 sont imbriqués l’un dans l’autre, l’organe de sortie C22 du deuxième embrayage C2 et l’organe de sortie C12 du premier embrayage C1 ne formant qu’une seule pièce de révolution commune et solidaire au deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 . L’organe d’entrée C21 du deuxième embrayage C2 , qui est solidaire en rotation avec la roue dentée 41 , est ici un porte-disques intérieur. Ce mode de réalisation permet de limiter l’encombrement axial du système de commutation 17 et de réduire la distance axiale entre la première roue dentée 35 et la deuxième roue dentée 39 . Le mode de réalisation représenté sur la diffère du précédent en ce qu’une troisième liaison cinématique L3 lie l’arbre moteur 22 au deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 grâce à un troisième embrayage multidisques humide C3 . La troisième liaison cinématique L3 comporte une troisième roue dentée 43 engrenant avec une roue dentée 45 solidaire en rotation d’un organe d’entrée C31 d’un embrayage C3 dont l’organe de sortie C32 est solidaire en rotation du deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 . Dans ce mode de réalisation, la distance axiale entre la troisième roue dentée 43 et le moteur 16 est de préférence inférieure à la distance axiale entre la deuxième roue dentée 39 et le moteur 16 . Par ailleurs, le rapport de vitesses de la deuxième liaison cinématique L2 entre l’arbre moteur 22 et l’organe d’entrée C21 du deuxième embrayage C2 est de préférence supérieur au rapport de vitesses de la troisième liaison cinématique L3 entre l’arbre moteur 22 et l’organe d’entrée C31 de l’embrayage C3 . Le troisième embrayage C3 est commandé de façon coordonnée aux deux embrayages C1 et C2 pour réaliser trois rapports de vitesses, et le cas échéant un frein de stationnement. Le premier embrayage C1 est fermé alors que le deuxième et le troisième embrayage C2 et C3 sont ouverts, pour effectuer un premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur 22 et le différentiel de sortie 32 . Le deuxième embrayage C2 est fermé alors que le premier embrayage C1 et le troisième embrayage C3 sont ouverts, pour effectuer un deuxième rapport de vitesses entre l’arbre moteur 22 et le différentiel de sortie 32 , différent du premier rapport de vitesses. Le troisième embrayage C3 est fermé alors que le premier embrayage C1 et le deuxième embrayage C3 sont ouverts, pour effectuer un troisième rapport de vitesses entre l’arbre moteur 22 et le différentiel de sortie 32 , différent du premier rapport de vitesses et du deuxième rapport de vitesses. Le cas échéant, on peut prévoir des modes transitoires dans lesquels l’un des embrayages C1 , C2 ou C3 s’ouvre progressivement alors qu’un autre se ferme progressivement, pour un changement de rapport de vitesses sans interruption de couple. Le cas échéant, on peut prévoir, à l’arrêt, d’engager deux des embrayages C1 , C2 et C3 , voire les trois, pour réaliser un frein de stationnement. Le mode de réalisation représenté sur la diffère du précédent en ce que les trois embrayages C1 , C2 et C3 soient disposés axialement à distance les uns des autres. L’organe de sortie C12 du premier embrayage, l’organe de sortie C22 du deuxième embrayage, l’organe de sortie C32 du troisième embrayage C3 sont solidaires en rotations, et solidaires en rotation du deuxième organe d’entrée 24 du train épicycloïdal. L’organe d’entrée C21 du deuxième embrayage C2 est solidaire en rotation de la roue dentée 41 . Le mode de réalisation représenté sur la diffère de celui représenté sur la en ce que le troisième embrayage C3 lié à la troisième liaison cinématique L3 est disposé axialement à distance des embrayages C1 et C2 qui sont imbriqués l’un dans l’autre. Le mode de réalisation représenté sur la diffère de celui représenté sur la en ce que l’embrayage C1 lié à la première liaison cinématique L1 est disposé axialement à distance des embrayages C2 et C3 , qui sont imbriqués l’un dans l’autre. Le mode de réalisation représenté sur la diffère de celui représenté sur la en ce que le deuxième embrayage C2 lié à la deuxième liaison cinématique L2 est disposé axialement à distance des embrayages C1 et C3 , qui sont imbriqués l’un dans l’autre. Dans ce mode de réalisation, la distance axiale entre la deuxième roue dentée 39 et le moteur 16 est de préférence inférieure à la distance axiale entre la troisième roue dentée 43 et le moteur 16 . La distance axiale entre la troisième roue dentée 43 et le moteur 16 est de préférence inférieure à la distance axiale entre la première roue dentée 35 et le moteur 16 . Par ailleurs, le rapport de vitesses de la deuxième liaison cinématique L2 entre l’arbre moteur 22 et l’organe d’entrée C21 du deuxième embrayage C2 est de préférence supérieur au rapport de vitesses de la troisième liaison cinématique L3 entre l’arbre moteur 22 et l’organe d’entrée C31 de l’embrayage C3 . Le mode de réalisation représenté sur la diffère de celui de la en ce que la configuration du train épicycloïdal est modifiée : le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 est une couronne dentée, le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 est un porte-satellites et l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 20 est un pignon planétaire. Dans ce mode de réalisation, la deuxième liaison cinématique L2 comporte une roue dentée 39 engrenant avec une roue dentée 41 solidaire en rotation de l’organe d’entrée C21 du deuxième embrayage C2 dont l’organe de sortie C22 est solidaire en rotation du deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 . Le premier embrayage C1 est quant à lui disposé entre le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 et l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal. Dans ce mode de réalisation, les embrayages ont été symbolisés comme embrayages monodisques ou comme des embrayages à crabot, mais il peut s’agir également, comme dans les modes de réalisation précédents, d’embrayages multidisques humides. Le mode de réalisation représenté sur la diffère de celui de la en ce que la configuration du train épicycloïdal est modifiée : le premier organe d’entrée 24 du train épicycloïdal 20 est une couronne dentée, le deuxième organe d’entrée 26 du train épicycloïdal 20 est un pignon planétaire et l’organe de sortie 28 du train épicycloïdal 20 est un porte-satellites. Ici également, les embrayages C1 et C2 ont été illustrés comme des embrayages monodisques ou à crabot, mais peuvent le cas échéant être remplacés par des embrayages multidisques humides. Plus généralement, sur l’ensemble des modes de réalisation, les embrayages peuvent indifféremment être de de type sec ou humide, monodisques ou multidisques ou des crabots. Naturellement, les exemples représentés sur les figures et discutés ci-dessus ne sont donnés qu'à titre illustratif et non limitatif. Il est explicitement prévu que l'on puisse combiner entre eux les différents modes de réalisation illustrés pour en proposer d'autres. Mécanisme de transmission (18) comportant : un arbre moteur (22), un train épicycloïdal (20) comportant un premier organe d’entrée (24), un deuxième organe d’entrée (26) et un organe de sortie (28) tournant autour d’un axe de rotation principal du train épicycloïdal (20), une première liaison cinématique permanente (L1) entre l’arbre d’entrée (22) et le premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20), et un mécanisme de commutation (17) mobile entre au moins une première position et une deuxième position pour assurer, dans la première position, un premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et l’organe de sortie (28), et, dans la deuxième position, un deuxième rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et l’organe de sortie (28), différent du premier rapport de vitesses ; caractérisé en ce que : dans la première position du mécanisme de commutation (17), une deuxième liaison cinématique (L2) est établie entre l’arbre moteur (22) et le deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20) et le premier organe d’entrée (24) est apte à tourner par rapport au deuxième organe d’entrée (26), dans la deuxième position du mécanisme de commutation (17), la deuxième liaison cinématique (L2) est interrompue et le premier organe d’entrée (24) est accouplé au deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’une des caractéristiques suivantes est réalisée : l’arbre moteur (22) a un axe de rotation coaxial avec de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20) ; ou l’arbre moteur (22) a un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20) et distant de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18), selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que le mécanisme de transmission (18) comporte en outre un organe récepteur (33) lié cinématiquement en rotation à l’organe de sortie (28) du train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18) selon la revendication 3, caractérisé en ce qu’une des caractéristiques suivantes est réalisée : l’organe récepteur (33) a un axe de rotation coaxial avec l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20); l’organe récepteur (33) a un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20) et distant de l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18), selon la revendication 3 ou la revendication 4, caractérisé en ce que l’organe récepteur (33) est un organe d’entrée d’un différentiel de sortie (32) entraînant deux demi-arbres de sortie (34) et (36). Mécanisme de transmission (18), selon la revendication 5, caractérisé en ce que l’organe récepteur (33) présente un axe de rotation coaxial avec l’axe de rotation principal du train épicycloïdal (20), un des demi-arbres de sortie (34) ou (36) du différentiel de sortie (32) traversant le train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque liaison cinématique (L1) et (L2) comporte au moins : une roue dentée motrice (35, 39) solidaire de l’arbre moteur (22) engrenant avec une roue dentée réceptrice (37, 41) solidaire d’un embrayage du mécanisme de commutation (17) ou du premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20); ou une roue motrice (35, 39) solidaire de l’arbre moteur (22) entraînant une chaîne entraînant une roue réceptrice (37, 41) solidaire d’un embrayage du mécanisme de commutation (17) ou du premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20) ; ou une poulie motrice (35, 39) solidaire de l’arbre moteur (22) entraînant une courroie entraînant une poulie réceptrice (37, 41) solidaire d’un embrayage du mécanisme de commutation (17) ou du premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18), selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que sont satisfaites une ou plusieurs des conditions suivantes : le rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et le premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20) est strictement supérieur à 1 ; le rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et le deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20), dans la deuxième position, est égal à 1 ; le rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et le deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20), dans la deuxième position, est inférieur au rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et le premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20), constitué par un porte-satellites ; le rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et le deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20), dans la deuxième position, est supérieur au rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et le premier organe d’entrée (24) du train épicycloïdal (20), le deuxième organe d’entrée (26) étant constitué par un porte-satellites. Mécanisme de transmission (18), selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme de commutation (17) comporte au moins un premier embrayage (C1) pour accoupler et désaccoupler le premier organe d’entrée (24) et le deuxième organe d’entrée (26) ou l’un des premier (24) et deuxième organes d’entrée (26) et l’organe de sortie (28), et au moins un deuxième embrayage (C2) pour établir et interrompre la deuxième liaison cinématique (L2). Mécanisme de transmission (18), selon la revendication 9, caractérisé en ce que l’un des premier (C1) ou deuxième embrayages (C2) entoure au moins partiellement l’autre. Mécanisme de transmission (17), selon la revendication 9, caractérisé en ce que le premier (C1) et le deuxième embrayages (C2) sont distants l’un de l’autre axialement le long d’un axe principal de rotation du train épicycloïdal (20). Mécanisme de transmission (18), selon l’une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que le mécanisme de commutation (17) comporte au moins un troisième embrayage (C3) pour établir et interrompre une troisième liaison cinématique (L3) entre l’arbre moteur (22) et le deuxième organe d’entrée (26) du train épicycloïdal (20), la troisième liaison cinématique (L3) ayant un rapport de vitesses différent de la deuxième liaison cinématique (L2). Mécanisme de transmission (18), selon la revendication 12, caractérisé en ce que le troisième embrayage (C3) entoure au moins partiellement l’un des premiers (C1) et deuxième embrayages (C2). Mécanisme de transmission (18), selon la revendication 13, caractérisé en ce que le troisième embrayage (C3) est disposé axialement à distance du premier (C1) et du deuxième embrayage (C2). Mécanisme de transmission (18) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la première position du mécanisme de commutation (17), le premier rapport de vitesses entre l’arbre moteur (22) et l’organe de sortie (28) est supérieur à 15, de préférence supérieur à 20, de préférence supérieur à 50, de préférence supérieur à 100.