Brevet FR3148624A1 — publié le 20241115

Procédé de limitation d’une aspiration d’huile avec les étapes suivantes : - étape de confirmation (100) en l’absence de combustion de carburant : - - a) surveillance en mesurant des durées d’intervalles de temps (T_Seg_Mes_n) entre deux passages successifs par des points morts haut en fin de compression, - - b) application d’un facteur correctif (Rn) de décélération, - - c) comparaison des durées d’intervalles mesurées et corrigées (T_Corr_Seg_Mes_n), et - - d) détection d’une durée d’intervalle mesurée et corrigée inférieure aux autres et mémorisation, - étape de détermination (200) d’une quantité d’huile brûlée dans le moteur avec : - - e) détermination d’un gradient (GR) représentatif d’une variation de vitesse de rotation du moteur, et - - f) estimation de la quantité d’huile brûlée (Q) à partir d’une cartographie prédéterminée, - étape d’adaptation (300) de la pression d’air admis dans les cylindres. Figure de l’abrégé : Figure 2. Procédé de limitation d’une aspiration d’huile dans un moteur à combustion interne La présente divulgation concerne un procédé de limitation d’une aspiration d’huile dans un moteur à combustion interne. Le domaine technique de la présente invention est ainsi le domaine du contrôle moteur pour un moteur à combustion interne. Elle concerne un moteur comportant plusieurs cylindres. La présente divulgation est destinée notamment à un véhicule automobile ou similaire (moto, camion, etc.) mais peut aussi être utilisée pour un autre type de véhicule (bateau ou autre). Dans un moteur à combustion interne, des pistons coulissent dans des cylindres et entraînent en rotation par un système bielles-vilebrequin un volant moteur et ce mouvement est retransmis aux roues du véhicule pour le mouvoir. Les combustions se réalisent dans des chambres de combustion. Chaque piston forme une cloison entre la chambre de combustion correspondante et un carter dans lequel se meut le système bielles-vilebrequin. Cette cloison doit être étanche tout d’abord pour que la pression générée par les combustions puisse être intégralement transmise au piston et aussi pour éviter que de l’huile utilisée pour lubrifier le moteur, notamment le système bielles-vilebrequin, ne pénètre dans la chambre de combustion correspondante. Pour réaliser l’étanchéité du moteur au niveau d’un piston, c’est-à-dire entre le piston et le cylindre dans lequel il coulisse (ou la chemise), il est connu d’utiliser des « joints » annulaires appelés segments. Il est habituel d’utiliser trois segments : un segment d’étanchéité au centre protégé du côté de la chambre de combustion par un segment dit segment de feu qui permet notamment de limiter les contraintes thermiques s’appliquant sur le segment d’étanchéité et du côté du carter par un segment racleur ou anneau de segmentation, bien connu de l’homme du métier, qui limite la quantité d’huile pouvant entrer en contact avec le segment d’étanchéité. Dans un moteur neuf, les segments fonctionnent le plus souvent parfaitement mais il arrive qu’en vieillissant, compte tenu notamment des contraintes importantes auxquelles les segments sont soumis, des problèmes d’étanchéité apparaissent et que de l’huile pénètre alors dans une chambre de combustion. En effet, lors d’une phase d’admission dans un cylindre d’un moteur à quatre temps, une dépression se crée dans ledit cylindre afin d’aspirer de l’air extérieur. Si un ou plusieurs anneau(x) de segmentation est(sont) usé(s) ou cassé(s) ou endommagé(s), la dépression régnant dans le(s) cylindre(s) correspondant(s) va générer une aspiration de l’huile présente dans le carter. Ce phénomène est désigné plus loin dans la présente divulgation par l’expression « aspiration d’huile ». En brûlant, cette huile peut provoquer des émissions non contrôlées. En outre, cette combustion génère aussi un surcroît de puissance inattendu car la combustion de l’huile vient générer un couple inattendu. Dans certains cas, une consommation d’huile peut être à l’origine de détériorations dans le moteur. Il est donc important pour tout le moins de détecter une consommation anormale et il est préférable de la limiter et/ou de la supprimer. Il est possible de détecter une consommation d’huile, par exemple en surveillant le niveau d’huile dans le moteur. Toutefois, cette surveillance ne permet pas d’identifier le piston (ou le cylindre) en cause et est uniquement préventive et non curative. La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a alors pour but de fournir des moyens permettant, d'une part, de détecter une consommation d’huile anormale due à une combustion dans un cylindre et, d'autre part, de limiter cette consommation pour si possible éviter tout risque de détérioration du moteur. Résumé Il est proposé un procédé de limitation, dans un moteur à combustion interne comportant une pluralité de cylindres dans chacun desquels coulisse un piston, d’une aspiration d’huile suite à une constatation de présence de ladite aspiration d’huile. Selon la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes : - étape de confirmation de présence d’une aspiration, réalisée en l’absence de combustion de carburant avec les sous-étapes suivantes : - - a) surveillance en mesurant des durées d’intervalles de temps entre deux passages successifs par des points morts haut en fin de compression des pistons dans les cylindres, - - b) application d’un facteur correctif de décélération à apporter à la durée d’intervalle mesurée, pour chaque intervalle de temps, afin de tenir compte d’une décélération moyenne du régime moteur, - - c) comparaison des durées d’intervalles mesurées et corrigées, et - - d) détection éventuelle d’une (ou plusieurs) durée(s) d’intervalle(s) mesurée(s) et corrigée(s) inférieure(s) aux autres durées d’intervalles mesurées et corrigées et mémorisation du résultat de la détection, - étape de détermination d’une quantité d’huile brûlée dans le moteur si à l’étape de confirmation précédente au moins une durée d’intervalle mesurée et corrigée inférieure aux autres a été détectée avec les sous-étapes suivantes : - - e) détermination d’un gradient représentatif d’une variation de vitesse de rotation du moteur, et - - f) à partir dudit gradient, estimation de la quantité d’huile brûlée à partir d’une cartographie prédéterminée et mémorisée, - étape d’adaptation éventuelle de la pression d’air admis dans les cylindres, au cours de laquelle une variation de ladite pression est commandée en fonction de la quantité d’huile brûlée déterminée précédemment. De manière originale, il est proposé un procédé qui permet non seulement de détecter une consommation d’huile, d’éventuellement déterminer dans quel(s) cylindre(s) de l’huile est brûlée mais aussi d’avoir une action réparatrice en limitant la combustion d’huile. Dans le procédé proposé ci-dessus, le facteur correctif de décélération à apporter à la sous-étape b) peut être par exemple déterminé en fonction de la variation de la durée d’un intervalle de temps d’un cycle à l’autre pour un cylindre et du nombre de cylindres dans le moteur. Dans un procédé ci-dessus, le gradient représentatif d’une variation de vitesse de rotation du moteur à la sous-étape e) peut être un gradient de variation de la durée de l’intervalle de temps mesuré et corrigé de durée inférieure par rapport aux autres durées d’intervalles de temps mesurés et corrigés. Dans un procédé ci-dessus, la cartographie de la sous-étape f) peut être réalisée au préalable sur un moteur de même type ne connaissant pas d’aspiration d’huile dans lequel en phase de décélération pour laquelle aucune combustion n’est prévue, une injection et une combustion de quantités connues de carburant par cycle moteur sont réalisées à divers régimes moteur et l’influence de cette injection et de cette combustion sur le gradient utilisé à l’étape e) est mesurée. Dans un procédé proposé ci-dessus, on peut prévoir par exemple qu’au cours de l’étape d’adaptation, la variation de la pression d’air admis dans les cylindres est commandée en agissant sur au moins l’un des éléments suivants du moteur : - papillon d’admission d’air et/ou - turbocompresseur, et/ou - vanne de recirculation des gaz d’échappement. On peut prévoir d’intégrer dans un procédé de limitation, dans un moteur à combustion interne, d’une aspiration d’huile décrit ci-dessus également en préalable une étape de détection de combustion d’huile et une étape de détermination d’un cylindre dans lequel ladite combustion a lieu. Dans un tel procédé, on peut prévoir qu’on met en œuvre les étapes suivantes pour constater une présence d’aspiration d’huile : - étape de détection réalisée avec les sous-étapes suivantes : - - i) première étape de surveillance de la stabilité de fonctionnement du moteur sur un premier point de fonctionnement à faible charge, - - ii) première étape de détermination d’un facteur correctif respectif à apporter, pour chaque cylindre, afin de corriger une quantité de carburant injectée dans ledit cylindre, en vue d’une régulation du régime moteur sur ledit premier point de fonctionnement, - - iii) première étape de mémorisation des facteurs correctifs respectifs pour chaque cylindre, correspondant au premier point de fonctionnement, - - iv) deuxième étape de surveillance de la stabilité de fonctionnement du moteur sur un deuxième point de fonctionnement à charge élevée, - - v) deuxième étape de détermination d’un facteur correctif respectif à apporter, pour chaque cylindre, afin de corriger une quantité de carburant injectée dans ledit cylindre, en vue d’une régulation du régime moteur sur ledit deuxième point de fonctionnement, - - vi) deuxième étape de mémorisation des facteurs correctifs respectifs pour chaque cylindre, correspondant au deuxième point de fonctionnement, - étape de détermination d’une combustion d’huile dans un cylindre donné si, pour ledit cylindre, le rapport entre un premier facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au premier point de fonctionnement lors de l’étape de détection est inférieur à un seuil prédéterminé, alors que pour le même cylindre le rapport entre un deuxième facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au deuxième point de fonctionnement lors de l’étape de détection est compris dans un intervalle prédéterminé autour de 1. Avantageusement, un procédé ci-dessus comporte en outre une étape d’alerte lorsqu’une aspiration d’huile est détectée, le(s) cylindre(s) concerné(s) étant alors avantageusement identifié(s). Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé présenté ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne. Selon un autre aspect, il est proposé un support d’enregistrement non transitoire, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un tel programme. Selon un autre aspect, il est proposé un calculateur configuré pour une gestion d’un moteur à combustion interne comportant des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé décrit ci-dessus. Selon un autre aspect, il est proposé un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur selon le paragraphe précédent. Brève description du dessin D’autres caractéristiques, détails et avantages apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse du dessin annexé, sur lequel : Fig. 1 est un schéma illustratif d’une décélération d’un moteur sans combustion d’huile illustrant, d'une part, une vitesse de rotation du moteur et, d'autre part, des durées d’intervalles de temps, mesurées puis corrigées, correspondant chacune au temps s’écoulant entre deux passages successifs d’un piston à un point mort haut en fin de compression. Fig. 2 est un schéma correspondant à celui de la pour une décélération d’un moteur avec combustion d’huile dans un cylindre. Fig. 3 est une courbe pouvant être utilisée pour déterminer une quantité d’huile brûlée dans le moteur considéré. Fig. 4 est un logigramme pour la mise en œuvre d’une limitation d’une quantité d’huile brûlée dans un moteur selon la présente divulgation. Fig. 5 est un logigramme pour la mise en œuvre d’un procédé de détection et limitation d’huile brûlée dans un moteur selon la présente divulgation. Fig. 6 est un schéma illustratif d’une boucle fermée utilisée pour la détection d’une combustion d’huile dans un moteur comme étape préalable à la mise en œuvre d’un procédé de détection et limitation d’huile brûlée dans un moteur selon la présente divulgation. Fig. 7 est un diagramme comparant une étape de détection dans un cylindre sans combustion d’huile par rapport à un cylindre avec combustion d’huile en vue d’une détection préalable à une mise en œuvre un procédé de détection et limitation d’huile brûlée dans un moteur selon la présente divulgation. Fig. 8 est une vue schématique d’un véhicule au sein duquel peut être mis en œuvre un procédé de détection et limitation d’huile brûlée dans un moteur selon la présente divulgation. La présente description est faite en relation à un moteur à combustion interne, de type quatre temps. De façon connue de l’homme du métier, un moteur à combustion interne comporte un ou plusieurs cylindres à l’intérieur de chacun desquels se trouve une chambre de combustion. À chaque chambre de combustion est associé un piston qui coulisse dans un mouvement de va et vient en passant successivement par un point mort haut puis un point mort bas et ainsi de suite. Des joints, appelés segments, permettent de réaliser l’étanchéité entre un piston et le cylindre correspondant et empêchent, d'une part, que de l’air ou du gaz s’échappe de la chambre de combustion par la périphérie du piston et, d'autre part, que de l’huile de lubrification du moteur ne pénètre dans la chambre de combustion correspondante. Des soupapes dites d’admission et d’échappement, permettent de gérer les flux respectivement vers et hors de chaque chambre de combustion et un injecteur permet d’injecter du carburant dans chaque chambre de combustion. La description qui suit est faite ainsi pour un moteur quatre temps à plusieurs cylindres et dans l’exemple choisi il s’agit d’un moteur à quatre cylindres. Dans un moteur à quatre temps, un cycle complet de travail s’effectue sur deux tours moteur, soit un passage par deux points morts haut et deux points morts bas. Un cycle complet de travail compte donc quatre phases de fonctionnement. Ces phases étant connues de l’homme du métier, elles sont rapidement évoquées ici. Une première phase concerne l’admission d’air. Le piston a un mouvement descendant dans le cylindre (augmentation du volume de la chambre dans le cylindre). La soupape d’admission est ouverte tandis que la soupape d’échappement est fermée. Dans la deuxième phase, ou phase de compression, le piston a un mouvement montant et vient comprimer l’air (ou le mélange air/carburant) admis à la première phase. Pour permettre une augmentation de pression dans le cylindre (chambre de combustion) les deux soupapes (admission et échappement) sont fermées. Dans la troisième phase, le carburant est injecté et brûle et repousse le piston dans un mouvement descendant. Les deux soupapes restent fermées. Enfin, la quatrième phase permet l’évacuation des gaz brûlés. Le piston remonte dans le cylindre et chasse les gaz brûlés par la soupape d’échappement qui est ouverte, l’autre soupape -admission- étant fermée. Au cours d’un cycle moteur, chaque piston du moteur passe par un point mort haut en fin de cycle de compression. Lorsque le moteur est neuf, les injecteurs présentent des caractéristiques similaires de manière à injecter des quantités de carburant similaires pour une même consigne d’injection. En outre, on suppose que les segments des pistons sont parfaitement étanches et qu’il n’y a pas d’huile qui pénètre dans une chambre de combustion. Par contre, lorsque le moteur vieillit, de l’huile peut pénétrer dans une (ou plusieurs) chambre de combustion par aspiration. Ceci peut causer une émission non contrôlée de gaz et la combustion d’huile produit un couple moteur non pris en compte par le système de gestion du moteur. Une telle aspiration d’huile doit donc être diagnostiquée et il convient si possible de limiter au maximum la combustion d’huile dans le moteur (et éventuellement aussi déterminer quel cylindre est en cause pour pouvoir réparer le(s) segment(s) défectueux). Après une détection, ou suspicion, de fuite d’huile dans le moteur, il est proposé ici de confirmer qu’une combustion d’huile a lieu dans le moteur. En effet, il pourrait y avoir une fuite d’huile sans qu’il y ait combustion de l’huile qui fuit. Ensuite, on pourra quantifier la quantité d’huile qui est brûlée dans le moteur et agir en fonction de l’importance de l’aspiration d’huile vers une (des) chambre(s) de combustion. Il existe plusieurs méthodes pour détecter une fuite d’huile. Une telle fuite peut être par exemple simplement déterminée en surveillant le niveau d’huile dans un carter d’huile dudit moteur. Généralement, si le niveau d’huile baisse, l’huile manquante est brûlée dans le moteur mais il se peut aussi que l’huile manquante suinte par un joint d’étanchéité entre le bloc moteur et l’extérieur. Pour confirmer que de l’huile est brûlée dans le moteur, l’idée est de surveiller le comportement du moteur lorsque l’alimentation en carburant du moteur est coupée. C’est le cas notamment lorsqu’un conducteur du véhicule retire son pied d’une pédale d’accélérateur du véhicule. Ce dernier décélère alors. Toutefois, s’il y a une aspiration d’huile vers une chambre de combustion, cette huile va être brûlée, va produire un couple en sortie du moteur et influencera donc le comportement du moteur, notamment sa décélération. Les figures 1 et 2 illustrent une étape de confirmation de combustion d’huile dans un moteur, ici un moteur à quatre cylindres. La sert de référence et montre le comportement d’un moteur sans aspiration d’huile et la est similaire à la pour un moteur dans lequel il existe une aspiration d’huile vers une chambre de combustion. Sur la , une courbe de variation de vitesse de rotation du moteur est illustrée. Cette vitesse de rotation oscille autour d’une ligne dont la pente correspond à la décélération moyenne de la vitesse de rotation du moteur. En-dessous de la courbe de vitesse, on a illustré des bâtons dont la hauteur est proportionnelle à la durée (en seconde -s- ou milliseconde -ms-) de l’intervalle de temps séparant le passage d’un piston du moteur par un point prédéterminé d’un cycle du moteur. Sur la courbe illustrant la variation de vitesse de rotation du moteur, on a repéré par une double flèche un intervalle correspondant à deux passages successifs par un maxima relatif de vitesse, qui correspond au passage par un point mort bas après une combustion. On peut choisir d’autres points de passage comme par exemple un point mort haut en fin d’une phase de compression d’air dans le cylindre correspondant (correspondant alors aux minima de vitesse de rotation). La hauteur des bâtons correspond à la longueur des doubles flèches. Le moteur étant en phase de décélération, la taille des bâtons augmente. Pour plus facilement comparer la taille des bâtons, il est avantageusement prévu de corriger leur taille afin de tenir compte de la décélération moyenne du moteur (véhicule). Sur la , alors qu’il s’agit d’un moteur à quatre cylindres, cinq bâtons sont illustrés. Le premier et le dernier correspondent à un même cylindre. Les mesures faites pour un même cylindre peuvent être comparées car elles sont faites dans des conditions semblables (position relative similaire d’un capteur et d’une cible utilisés pour connaitre la position angulaire du moteur et sa vitesse). Ainsi si par exemple la hauteur du premier bâton est X et celle du cinquième bâton (qui correspond au même cylindre est X+4, et si la décélération est constante, on devrait avoir pour le deuxième bâton une hauteur de X+1, pour le troisième une hauteur de X+2 et le quatrième une hauteur de X+3. En retirant alors respectivement 1, 2, 3 et 4 de la hauteur des 2 ème , 3 ème , 4 ème et 5 ème bâtons, on obtient une hauteur constante des bâtons (X) comme illustré en bas de la . Si alors comme illustré sur la , la taille des bâtons après correction n’est pas la même, aux incertitudes de mesures près, et qu’un bâton par exemple se distingue par une hauteur réduite alors on en déduit que de l’huile est brûlée dans le cylindre correspondant puisque cela signifie que le temps s’écoulant entre deux points morts hauts successifs correspondant à un cylindre est réduit : on peut supposer qu’une accélération due à une combustion non maîtrisée est à l’origine de cet écart de hauteur. De manière équivalente, au lieu de venir soustraire une valeur à la durée d’un intervalle de temps, on peut venir appliquer un facteur correctif à chaque mesure du temps s’écoulant entre deux passages par des points morts hauts successifs. Soit N le nombre de cylindres. Soit n le numéro d’un intervalle de temps entre deux passages successifs par des points morts hauts en fin de compression, n valant 1, 2, …, N. Soit T_Seg_Mes_n la durée de l’intervalle de temps n. Soit Rn le facteur à appliquer à une durée d’intervalle pour obtenir une durée d’intervalle corrigée T_Corr_Seg_Mes_n=Rn*T_Seg_Mes_n. De manière équivalente (et généralisée) à ce qui a été présenté plus haut, on aura : Rn=([( T_Seg_Mes_n - T_Seg_Mes_1) / T_Seg_Mes_1] – Dec_Corr avec Dec_Corr = [n/N] * [(T_Seg_Mes_(1-N) - T_Seg_Mes_1) / T_Seg_Mes_1] On considère ici que la mesure T_Seg_Mes_(1-N) correspond à la mesure faite au cycle précédent pour l’intervalle 1. Le numéro 1 peut être attribué arbitrairement à un intervalle. On remarque que chaque intervalle peut être associé à un cylindre. En effet, si une combustion d’huile se réalise dans un cylindre, elle viendra influencer essentiellement la durée de l’intervalle de temps commençant lorsque le piston dudit cylindre est au point mort haut en fin de compression. Pour déterminer si une valeur corrigée (T_Corr_Seg_Mes_n) est inférieure aux autres valeurs corrigées, on peut par exemple comparer cette valeur corrigée T_Corr_Seg_Mes_n à la moyenne de toutes les valeurs corrigées pour n variant de 1 à N. Si par exemple une durée d’intervalle T_Corr_Seg_Mes_n est inférieure à 97%, ou bien 95% ou bien encore 90%, de la durée moyenne des intervalles mesurée sur le cycle correspondant, alors on considérera que l’intervalle n est de durée réduite et correspond à une combustion d’huile. Au lieu de prendre la moyenne de N durées d’intervalles, on peut comparer T_Corr_Seg_Mes_n à la moyenne des (N-1) plus grandes valeurs corrigées. Si alors T_Corr_Seg_Mes_n est inférieure par exemple à 95% ou bien encore 90%, de cette autre valeur moyenne, on peut considérer qu’il y a eu combustion d’huile dans le cylindre correspondant. Les résultats de cette étape de confirmation sont mémorisés car ils peuvent être utilisés pour déterminer la quantité d’huile qui a été brûlée. La illustre une étape permettant de déterminer la quantité d’huile brûlée, ou tout du moins de la qualifier. La courbe illustrée sur la est mémorisée dans une unité électronique du moteur. Pour le moteur en question, lors de sa mise au point, des tests sont faits pour observer l’influence de l’injection d’une quantité de carburant connue dans un cylindre. Avec un moteur neuf, des conditions de décélération sont reproduites et une quantité connue de carburant, par exemple 1mg, puis 2mg, etc. est injectée et brûlée dans un cylindre. Le comportement du moteur est alors observé comme expliqué ci-dessus : on observe les temps de passage aux points morts hauts en fin de compression, on corrige les durées de temps s’écoulant entre deux passages par des points morts hauts fin de compression et on regarde le comportement dans le cylindre concerné. On remarque alors un gradient GR de la durée corrigée, comme illustré sur la . À partir des essais faits sur un moteur neuf, une courbe comme celle de la est établie et mémorisée. Sur cette , l’axe des abscisses indique un gradient de temps (comme illustré sur la ) tandis que l’axe des ordonnées donne une quantité de carburant. Une équivalence entre une quantité de carburant et une quantité d’huile peut être établie. On peut aussi quantifier l’huile brûlée dans un cylindre non pas en gramme d’huile mais en « gramme équivalent carburant ». Il peut y avoir plusieurs courbes telle que celle de la par exemple pour différents régimes moteur. À partir des mesures faites pour confirmer qu’une combustion d’huile a eu lieu, on détermine donc le gradient GR de durée corrigée constaté comme illustré sur la . Cette valeur de gradient GR est alors introduite dans le graphe de la et donne une quantité d’huile brûlée Q (ou d’équivalent en carburant). Cette quantité peut être par exemple une quantité d’huile par cycle moteur. De manière originale, le procédé selon la présente divulgation comporte une étape pour supprimer, ou pour le moins limiter, l’aspiration d’huile qui a été quantifiée. Sur la , l’étape de confirmation 100 d’une combustion d’huile dans le moteur a été illustrée ainsi que l’étape suivante décrite ci-dessus et qui est une étape de détermination 200 de la quantité d’huile consommée. Pour éviter que de l’huile soit brûlée dans la chambre de combustion, il faut éviter que de l’huile arrive à pénétrer dans ladite chambre de combustion. Ceci arrive quand la pression régnant dans la chambre de combustion est inférieure à celle régnant dans le carter contenant l’huile de lubrification du moteur. Ainsi, pour limiter la quantité d’huile pénétrant dans les chambres de combustion, il convient d’augmenter la pression dans lesdites chambres quand cela est possible. On remarque qu’en phase de décélération, l’arrivée d’air dans les cylindres est limitée. De ce fait, la pression d’air est limitée. Des mesures faites dans les cylindres montrent que la pression dans une chambre de combustion peut descendre à des valeurs de l’ordre de 800mbar (soit 80kPa). Il est alors possible d’agir pour augmenter cette pression. Plusieurs moyens existent ici. Le moyen existant sur (quasiment) tous les moteurs consiste à ouvrir une vanne papillon qui permet de réguler le débit d’air entrant dans le moteur. En phase de décélération, cette vanne papillon est généralement fermée et la pression dans les cylindres est alors minimale. En ouvrant cette vanne, la pression de l’air dans les cylindres en phase de décélération augmente donc. Il existe aussi d’autres moyens pour agir sur la pression à l’intérieur des chambres de combustion (en l’absence de combustion). Dans certains moteurs, munis d’un turbocompresseur (ou autre compresseur), l’air introduit dans le moteur peut être comprimé avant d’entrer dans les chambres de combustion. En agissant sur le turbocompresseur, la pression dans les chambres de combustion peut être augmentée. Un autre moyen est d’agir sur une vanne de recyclage des gaz d’échappement (vanne EGR). En réinjectant alors de l’air qui sort du moteur vers son admission, il est possible d’augmenter la pression d’admission d’air et donc la pression de l’air dans les chambres de combustion. Sur la , il est ainsi prévu une étape de commande 300 pour augmenter la pression de l’air dans les chambres de combustion. Cette étape de commande 300 est ainsi par exemple une étape de commande d’ouverture de la vanne papillon du moteur. Cette étape de commande 300 induit alors une augmentation de la pression dans les cylindres. La conséquence est alors une variation 400 de la quantité d’huile pénétrant dans le cylindre présentant un problème d’étanchéité. Une régulation en boucle est proposée pour vérifier que les mesures prises (variation de l’ouverture de la vanne papillon ou autre) sont efficaces et une nouvelle étape de confirmation 100 de la quantité d’huile consommée est réalisée. La illustre un logigramme résumant une forme de réalisation d’un procédé selon la présente divulgation. Ce procédé concerne la gestion d’un moteur à combustion interne notamment quand de l’huile brûle (de manière involontaire et incontrôlée) dans une ou plusieurs chambre(s) de combustion. Lorsque le moteur à combustion interne est neuf, des injecteurs de carburant sont montés dans le moteur et ils présentent tous sensiblement les mêmes caractéristiques de telle sorte que pour une même consigne d’injection, ils injectent tous une même quantité de carburant. Quand le moteur vieillit, de l’huile (de lubrification) peut entrer dans une (ou plusieurs) chambre(s) de combustion et être brulée. Cette huile en brûlant va générer un couple supplémentaire inattendu. Le procédé de la a pour but de réduire la quantité d’huile (aspirée) entrant dans une chambre de combustion et tout risque de détérioration du moteur lorsque le phénomène d’aspiration d’huile (ou de combustion incontrôlée d’huile) est détectée. Le procédé est ainsi mis en œuvre lorsqu’une détection de fuite (ou consommation) d’huile est décelée au cours d’une étape de détection 500 intégrée ici sur la . Cette détection peut être faite de diverses manières. Il est proposé plus loin (en référence aux figures 6 et 7) de regarder comment se comporte d’un point de vue stabilité le moteur quand il est neuf et ensuite de regarder périodiquement le comportement du moteur pour le comparer à un comportement initial, c’est-à-dire le comportement du moteur neuf. Une fois une consommation d’huile constatée, il est proposé de regarder (ou confirmer) que l’huile consommée est (totalement ou en partie) brûlée dans une chambre de combustion du moteur. Cette étape de confirmation 100 est réalisée lorsque le moteur fonctionne dans une phase au cours de laquelle aucune combustion de carburant n’est commandée. Les calculs effectués au cours de cette étape sont basés sur l’analyse du temps s’écoulant entre deux passages successifs de pistons du moteur par des points morts hauts en fin de compression (c’est-à-dire avant une potentielle combustion). Ces mesures de temps sont réalisées à l’aide d’un capteur vilebrequin qui coopère de manière connue de l’homme du métier avec une cible dentée solidaire du vilebrequin, ce système permettant notamment de connaitre la position angulaire du moteur et sa vitesse de rotation. Au cours de cette étape, aucun carburant n’est injecté dans les cylindres et les seules combustions sont éventuellement celles, non commandées, d’huile. Cette phase de mesure à l’aide du capteur vilebrequin est par exemple réalisée lors d’une phase de décélération, lorsque le conducteur du véhicule retire son pied de la pédale d’accélérateur. Comme expliqué plus haut, les temps mesurés sont corrigés par un facteur (additif et/ou multiplicatif) de correction pour tenir compte de la décélération du moteur (véhicule). S’il n’y a pas de combustion, les temps mesurés corrigés sont sensiblement égaux. Dans le cas contraire, on déduit des mesures qu’il y a eu au moins une combustion incontrôlée. Un temps mesuré corrigé est alors plus court que les autres. Une quantification de l’huile brûlée est réalisée au cours de l’étape de détermination 200. Comme indiqué, une durée mesurée corrigée est plus courte que les autres. En fonction de la différence (gradient) entre les autres mesures corrigées et la mesure plus courte, il est possible d’estimer la quantité d’huile brûlée à partir d’une cartographie réalisée au préalable sur un moteur neuf du même type. Une étape de commande 300 est envoyée à un organe du moteur pour augmenter la pression de l’air entrant dans les cylindres. Cette commande est à destination d’une vanne papillon de débit d’air et/ou d’une vanne de turbocompresseur et/ou d’une vanne de recirculation de gaz d’échappement. Un retour à l’étape de confirmation est ensuite prévu pour contrôler que la commande permettant de limiter l’aspiration d’huile dans une chambre de combustion a été efficace. Un exemple de détection (étape 500) est proposé ici comme annoncé plus haut en référence aux figures 6 et 7. Il s’agit de déterminer le comportement du moteur en termes de stabilité, ou régularité, en observant si sur un cycle complet (deux tours de vilebrequin), les passages aux points morts haut correspondant à une combustion (c’est-à-dire en fin de compression) se produisent à l’instant attendu ou en avance ou bien en retard. Ainsi par exemple, pour un moteur à quatre cylindres en ligne, les temps entre deux passages successifs de points morts haut sont idéalement constants. La stabilité du moteur est alors observée lorsque la charge du moteur est faible et lorsqu’elle est élevée. Cette observation est faite une première fois lorsque le moteur est neuf et sert alors de base de comparaison. Ensuite, périodiquement, une observation est faite et si le comportement du moteur varie, une analyse est faite pour déterminer si cette variation provient d’une aspiration d’huile vers une chambre de combustion. La illustre une observation de la stabilité de fonctionnement du moteur et son analyse en vue de réaliser un diagnostic. La stabilité de fonctionnement du moteur est réalisée sur un point de fonctionnement déterminé. Dans certaines observations, le point de fonctionnement correspond à une faible charge, par exemple lorsque le couple demandé est inférieur à 20% du couple maximal disponible, ou bien inférieur à 15% de ce couple maximal voire inférieur à 10% de ce couple maximal. Le point de fonctionnement à faible charge peut par exemple aussi correspondre à un fonctionnement au ralenti du moteur. Dans d’autres observations, le point de fonctionnement correspond à une charge élevée, par exemple lorsque le couple demandé est supérieur à 50% du couple maximal disponible, ou bien supérieur à 60% de ce couple maximal voire supérieur à 70% de ce couple maximal. Dans le cas considéré ici, correspondant à un moteur à quatre cylindres en ligne, on mesure un temps de rotation de référence, nécessaire au vilebrequin pour effectuer une rotation de 180°CRK. De manière connue de l’homme du métier, ce temps de rotation de 180°, ou temps référence, peut être mesuré au moyen d’une roue dentée, appelée aussi cible, fixée au vilebrequin et présentant au moins un repère angulaire. Un capteur de position associé à la roue dentée (cible) détecte le passage du(des) repère(s) angulaire(s) et de chaque dent. À chaque passage, le capteur de position émet un signal électrique et le temps référence est déterminé à l’aide de ces signaux électriques. Pour un moteur « stable », les temps références en régime permanent restent constants sur un cycle moteur. Le diagramme en haut à gauche de la correspond à une consigne de couple TI sur une plage de fonctionnement pour deux cycles (c’est-à-dire 1440°CRK = 2 * 720°CRK) et les requêtes en couple sont numérotées de 0 à 3 et sont sensiblement constantes. Du carburant est injecté dans chaque cylindre en fonction de la requête de couple TI. Cette requête étant constante, il est prévu d’injecter une même quantité de carburant dans chaque cylindre. Que le moteur soit neuf ou non, des tolérances de fabrication (injecteurs ou usinage moteur) ou sur l’homogénéité du carburant font que le couple produit (Torque) est différent du couple de consigne TI. Le diagramme en haut à droite de la illustre le couple réel fourni par chacune des combustions dans le moteur. On remarque que dans cet exemple, ce couple n’est pas constant. Les combustions numérotées 1 à 3 fournissent un couple sensiblement similaire mais le couple fourni par la combustion numérotée 0 est inférieur à celui correspondant aux combustions 1 à 3. Le temps référence est représentatif du couple fourni par la combustion qui se produit sur la plage angulaire de rotation du moteur correspondante. Ainsi, si le couple fourni lors d’une combustion est plus élevé alors le temps référence correspondant sera moindre et inversement. Ainsi, dans l’exemple précédent correspondant à la , le temps référence correspondant à la combustion numérotée 0 sera inférieur au temps référence pour les autres combustions 1 à 3. Le diagramme en bas à droite de la illustre les temps références par rapport à un temps référence moyen correspondant à la vitesse de rotation du moteur. Si RPM est la vitesse de rotation du moteur en tours par minute, le temps référence moyen est alors, en seconde, 30/RPM, soit 30ms pour une vitesse de rotation de 1000tr/min. Ainsi, le temps référence pour la combustion 0 est inférieur au temps référence moyen correspondant à la vitesse de rotation du moteur tandis que les temps références pour les combustions 1 à 3 sont supérieurs au temps référence moyen. Comme le montre le diagramme en bas à droite de la , il existe une variabilité entre les temps références mesurés. Afin d’obtenir un temps référence correspondant à une rotation de 180°CRK sensiblement égal pour chaque combustion/cylindre, un facteur correctif FC de référence d’injection de carburant est déterminé pour chaque cylindre de manière à obtenir une somme des facteurs correctifs égale à N, N étant le nombre de cylindres du moteur considéré. Une régulation sur les temps références permet de déterminer de manière itérative les différents facteurs correctifs. Sur le diagramme en bas à gauche de la figurent les facteurs correctifs pour les cylindres (l’axe des abscisses correspond à la valeur 1). On a alors par exemple FC0 pour le cylindre 0 correspondant à la combustion 0 valant 1,10 ; FC1 et FC3 pour les cylindres 1 et 3 correspondant aux combustions 1 et 3 valant 0,96 tandis que FC2 pour le cylindre 2 correspondant à la combustion 2 valant 0,98. Dans cet exemple, le facteur correctif de référence ramène tous les temps références, en cas de combustion équivalente, à une même valeur pour une rotation de 180° du vilebrequin. Le système de gestion du moteur régule alors la quantité de carburant introduite dans chaque cylindre de manière à obtenir des temps références égaux, au facteur correctif de référence près. La quantité de carburant introduite dans chaque cylindre diffère ainsi d’un facteur correctif FCn de référence par rapport à la quantité de carburant qui aurait dû être introduite si la régulation n’avait pas été appliquée. La détection comporte ici une première étape qui est une étape d’apprentissage. Le moteur est neuf, ou quasiment neuf, et cette étape a pour but de faire un état des lieux pour connaître les caractéristiques du moteur avant toute usure. Une surveillance de la stabilité du moteur est faite au moins une fois lorsque le moteur est à faible charge et au moins une fois lorsque le moteur est à charge élevée. La charge du moteur ChM est par exemple déterminée en comparant le couple requis par le système de gestion du moteur et le couple maximal que le moteur peut délivrer. On considère par exemple que la charge du moteur est faible par exemple si le couple requis est inférieur à 20% du couple maximal disponible, ou bien à 15% du couple maximal disponible ou encore à 10% du couple maximal disponible. De préférence, la surveillance de stabilité du moteur se fera lorsque le moteur est chaud et que l’huile utilisée pour la lubrification du moteur est sous pression nominale. La charge du moteur ChM sera considérée comme élevée par exemple si le couple requis est supérieur à 50% du couple maximal disponible, ou bien 60% du couple maximal disponible ou bien 75% du couple maximal disponible. L’étape de surveillance de stabilité, consiste, comme expliqué plus haut, à mesurer les temps références lorsque les conditions correspondant à un point de fonctionnement prédéterminé (faible charge ou charge élevée) sont atteintes et stabilisées. À partir de ces mesures de temps références pour tous les cylindres (combustions) sur un ou plusieurs cycles, une détermination de facteurs correctifs (un facteur pour chaque cylindre) est réalisée comme expliqué plus haut en référence à la . Ces facteurs correctifs sont alors mémorisés, par exemple dans une mémoire du système de gestion du moteur. Cette étape de surveillance de stabilité peut être par exemple « doublée » ou « triplée » pour confirmer les résultats trouvés. Un filtrage des résultats peut être effectué. À la fin de cette étape d’apprentissage, on a mémorisé un facteur correctif pour chaque cylindre pour un fonctionnement à faible charge et un facteur correctif pour chaque cylindre pour un fonctionnement à charge élevée (soit 2N valeurs en mémoire). Une étape d’attente est ensuite proposée. Il est en effet prévu de réaliser périodiquement une surveillance de la stabilité du fonctionnement du moteur. Cette période peut correspondre à un temps (par exemple en jours ou en mois) ou bien à un kilométrage. Au cours de l’étape d’attente, tant que la valeur de la variable (temps ou kilométrage) est inférieure à une valeur Thn prédéterminée, le système reste en attente. Lorsque la valeur de la variable est atteinte, une deuxième étape de surveillance de stabilité (ou nième étape) est à nouveau conduite : des temps références sont mesurés, à faible charge et à charge élevée, des facteurs correctifs sont déterminés et mémorisés. À l’issue de cette deuxième étape (ou nième étape) de nouvelles valeurs de facteurs correctifs sont mémorisées. Bien entendu, comme pour l’étape d’apprentissage, ces valeurs mémorisées sont de préférence confirmées par au moins une nouvelle surveillance de la stabilité du moteur pour un même (ou proche) point de fonctionnement. Une fois qu’un nouveau jeu de valeurs de facteurs correctifs (avec 2N valeurs) est mémorisé, une étape de détermination est enclenchée. Il s’agit ici de comparer les nouveaux facteurs correctifs avec les facteurs correctifs obtenus lors de la première étape d’apprentissage. Il apparaît clair que si les facteurs correctifs n’ont pas (ou peu) changé, alors tout va bien et aucune aspiration n’est détectée. Une aspiration est ici détectée si un facteur correctif correspondant à la surveillance de la stabilité à faible charge a diminué alors que le facteur correctif correspondant au même cylindre à charge élevée n’a pas (ou peu) évolué, alors une aspiration est détectée sur le cylindre correspondant au facteur correctif qui a varié. Un seuil est ici prédéterminé, par exemple 0,9 ou 90%, concernant le facteur correctif mesuré à faible charge. À charge élevée, un intervalle est prédéfini aussi. On considère par exemple que le facteur correctif varie peu s’il ne varie que de moins de 5%. On a alors un intervalle allant de 95% à 105%. Ainsi dans cet exemple précédent, si pour un cylindre le facteur correctif obtenu devient inférieur à 90% du facteur correctif mémorisé à l’issue de l’apprentissage à faible charge pour le même cylindre et qu’à charge élevée, pour ce cylindre, le nouveau facteur correctif est compris entre 95% et 105% de la valeur du facteur correctif à charge élevée mémorisée à l’issue de la première étape d’apprentissage, alors le système de gestion considère qu’il y a une aspiration dans le cylindre correspondant. Le procédé permet donc ainsi non seulement de détecter une aspiration d’huile mais permet aussi d’obtenir une information concernant le cylindre en cause (ou le piston dont l’un au moins des segments est défectueux). Il se peut aussi que le procédé ci-dessus mette en lumière que plusieurs cylindres soient en cause. Selon une variante de détection, on peut par exemple aussi regarder la variation à charge élevée. On suppose que pour un cylindre donné le facteur correctif à charge élevée passe de 1,00 à 0,98 soit un rapport entre le facteur correctif de l’étape de détection et le facteur correctif de l’étape d’apprentissage de 0,98. On estimera alors qu’il y a aspiration d’huile dans le cylindre considéré si le rapport entre le facteur correctif de l’étape de détection et le facteur correctif de l’étape d’apprentissage à charge faible est inférieur à (0,98-y) avec y par exemple prédéterminé en fonction notamment des caractéristiques du moteur. À titre d’exemple illustratif non limitatif, y est par exemple compris dans l’intervalle [0,1 ; 0,2]. Une étape d’alerte 600 ( ) peut alors être déclenchée. Un message est alors par exemple affiché sur un tableau de bord du véhicule correspondant ou un voyant lumineux s’allume. Le procédé ci-dessus permet aussi d’indiquer quel cylindre (piston) est en cause. Cette information n’est pas forcément accessible au niveau du tableau de bord du véhicule mais sera accessible au réparateur automobile en charge de réparer le moteur et de supprimer la fuite. Toutefois, statistiquement, il y a peu de chances pour que deux segments de deux pistons distincts s’usent en parallèle et les fuites d’huile se produisent (et sont détectées) l’une après l’autre. Si aucune aspiration n’est détectée, alors une nouvelle limite Thn+1 substituant l’ancienne limite THn est implémentée et un retour à l’étape d’attente est réalisé. La résume par un diagramme le procédé de détection décrit ci-dessus. Sur la , un axe des abscisses correspond à la charge du moteur et un axe des ordonnées correspondant à une proportion entre un facteur correctif obtenu à l’étape d’apprentissage et un facteur correctif obtenu ultérieurement. Une première fenêtre (TEST_1) illustre les points de fonctionnement pour réaliser une surveillance de la stabilité à faible charge tandis qu’une seconde fenêtre (TEST_2) illustre les points de fonctionnement pour réaliser une surveillance de stabilité à charge élevée. Les surveillances à faible charge sont ainsi par exemple réalisées lorsque la charge du moteur est comprise entre 10 et 25% de la charge maximale du moteur tandis que les surveillances à charge élevée sont par exemple réalisées lorsque la charge du moteur est comprise entre 50 et 80% de la charge maximale du moteur. Si on fait le rapport entre le facteur correctif réalisé ultérieurement avec le facteur correctif correspondant réalisé lors de l’étape d’apprentissage, à faible charge et à charge élevée, et que ces rapports sont contenus entre les deux lignes en trait pointillés, alors aucune aspiration n’est détectée. Tout est en ordre (OK). Si ces rapports se trouvent entre les deux lignes en traits mixtes, alors une aspiration d’huile est détectée (NO) : un problème doit être signalé. Ce procédé est mis en œuvre par une unité électronique embarquée à bord d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. Cette unité électronique peut être appelée unité de gestion ou calculateur et est connue aussi sous le sigle anglais CPU. Comme illustré schématiquement sur la , on a un véhicule V motorisé par un moteur M, ledit moteur étant géré électroniquement par au moins une unité électronique CPU. La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur pour limiter les émissions non contrôlées du moteur, dues ici à la combustion d’huile de lubrification. Le procédé proposé, et les moyens correspondants pour la mise en œuvre de ce procédé, permettent en outre en option d’indiquer au niveau de quel(s) cylindre(s) du moteur une aspiration d’huile a été détectée. Il est donc possible d’intervenir de manière ciblée sur la cause de l’aspiration d’huile pour y mettre fin. La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation proposés et aux variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée. Procédé de limitation, dans un moteur à combustion interne comportant une pluralité de cylindres dans chacun desquels coulisse un piston, d’une aspiration d’huile suite à une constatation de présence de ladite aspiration d’huile, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : - étape de confirmation (100) de présence d’une aspiration, réalisée en l’absence de combustion de carburant avec les sous-étapes suivantes : - - a) surveillance en mesurant des durées d’intervalles de temps (T_Seg_Mes_n) entre deux passages successifs par des points morts haut en fin de compression des pistons dans les cylindres, - - b) application d’un facteur correctif (Rn) de décélération à apporter à la durée d’intervalle mesurée, pour chaque intervalle de temps, afin de tenir compte d’une décélération moyenne du régime moteur, - - c) comparaison des durées d’intervalles mesurées et corrigées (T_Corr_Seg_Mes_n), et - - d) détection éventuelle d’une (ou plusieurs) durée(s) d’intervalle(s) mesurée(s) et corrigée(s) inférieure(s) aux autres durées d’intervalles mesurées et corrigées et mémorisation du résultat de la détection, - étape de détermination (200) d’une quantité d’huile brûlée dans le moteur si à l’étape de confirmation (100) précédente au moins une durée d’intervalle mesurée et corrigée (T_Corr_Seg_Mes_n) inférieure aux autres a été détectée avec les sous-étapes suivantes : - - e) détermination d’un gradient (GR) représentatif d’une variation de vitesse de rotation du moteur, et - - f) à partir dudit gradient, estimation de la quantité d’huile brûlée (Q) à partir d’une cartographie prédéterminée et mémorisée, - étape d’adaptation (300) éventuelle de la pression d’air admis dans les cylindres, au cours de laquelle une variation de ladite pression est commandée en fonction de la quantité d’huile brûlée déterminée précédemment. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le facteur correctif (Rn) de décélération à apporter à la sous-étape b) est déterminé en fonction de la variation de la durée d’un intervalle de temps d’un cycle à l’autre pour un cylindre et du nombre de cylindres dans le moteur. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le gradient (GR) représentatif d’une variation de vitesse de rotation du moteur à la sous-étape e) est un gradient de variation de la durée de l’intervalle de temps mesuré et corrigé de durée inférieure par rapport aux autres durées d’intervalles de temps mesurés et corrigés. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la cartographie de la sous-étape f) est réalisée au préalable sur un moteur de même type ne connaissant pas d’aspiration d’huile dans lequel en phase de décélération pour laquelle aucune combustion n’est prévue, une injection et une combustion de quantités connues de carburant par cycle moteur sont réalisées à divers régimes moteur et l’influence de cette injection et de cette combustion sur le gradient utilisé à l’étape e) est mesurée. Procédé selon la revendication 1 à 4, caractérisé en ce qu’au cours de l’étape d’adaptation (300), la variation de la pression d’air admis dans les cylindres est commandée en agissant sur au moins l’un des éléments suivants du moteur : - papillon d’admission d’air et/ou - turbocompresseur, et/ou - vanne de recirculation des gaz d’échappement. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte aussi en préalable une étape de détection (500) de combustion d’huile et une étape de détermination d’un cylindre dans lequel ladite combustion d’huile a lieu. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes pour constater une présence d’aspiration d’huile : - étape de détection réalisée avec les sous-étapes suivantes : - - i) première étape de surveillance de la stabilité de fonctionnement du moteur sur un premier point de fonctionnement à faible charge, - - ii) première étape de détermination d’un facteur correctif respectif à apporter, pour chaque cylindre, afin de corriger une quantité de carburant injectée dans ledit cylindre, en vue d’une régulation du régime moteur sur ledit premier point de fonctionnement, - - iii) première étape de mémorisation des facteurs correctifs respectifs pour chaque cylindre, correspondant au premier point de fonctionnement, - - iv) deuxième étape de surveillance de la stabilité de fonctionnement du moteur sur un deuxième point de fonctionnement à charge élevée, - - v) deuxième étape de détermination d’un facteur correctif respectif à apporter, pour chaque cylindre, afin de corriger une quantité de carburant injectée dans ledit cylindre, en vue d’une régulation du régime moteur sur ledit deuxième point de fonctionnement, - - vi) deuxième étape de mémorisation des facteurs correctifs respectifs pour chaque cylindre, correspondant au deuxième point de fonctionnement, - étape de détermination d’une combustion d’huile dans un cylindre donné si, pour ledit cylindre, le rapport entre un premier facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au premier point de fonctionnement lors de l’étape de détection est inférieur à un seuil prédéterminé, alors que pour le même cylindre le rapport entre un deuxième facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au deuxième point de fonctionnement lors de l’étape de détection est compris dans un intervalle prédéterminé autour de 1. Procédé selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape d’alerte (600) lorsqu’une aspiration d’huile est détectée. Programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre toutes les étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 8. Calculateur configuré pour une gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé selon l'une des revendications 1 à 8. Véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte un calculateur selon la revendication 10.