Brevet FR3148165A1 — publié le 20241101

L’invention concerne un pneumatique dont la bande de roulement présente au moins une rainure sur le fond de laquelle au moins une protubérance issue de matière est présente. Selon l’invention, la bande de roulement est constituée d’un premier mélange élastomérique et au moins une partie du fond de ladite au moins une rainure entourant les zones de jonction entre ladite au moins une protubérance et le fond de ladite au moins une rainure est constituée d’un deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm, le deuxième mélange élastomérique présentant une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 30 % à résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017. Figure pour l’abrégé : Fig 2 PNEUMATIQUE DONT LA BANDE DE ROULEMENT PRESENTE DES PROPRIETES D’ENDURANCE AMELIOREES La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers. D'une manière générale dans les pneumatiques de type poids-lourds, l'armature de carcasse est ancrée de part et d'autre dans la zone du bourrelet et est surmontée radialement par une armature de sommet constituée d'au moins deux couches, superposées et formées de fils ou câbles parallèles dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Lesdites couches de travail, formant l'armature de travail, peuvent encore être recouvertes d'au moins une couche dite de protection et formée d'éléments de renforcement avantageusement métalliques et extensibles, dits élastiques. Elle peut également comprendre une couche de fils ou câbles métalliques à faible extensibilité faisant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 45° et 90°, cette nappe, dite de triangulation, étant radialement située entre l'armature de carcasse et la première nappe de sommet dite de travail, formées de fils ou câbles parallèles présentant des angles au plus égaux à 45° en valeur absolue. La nappe de triangulation forme avec au moins ladite nappe de travail une armature triangulée, qui présente, sous les différentes contraintes qu'elle subit, peu de déformations, la nappe de triangulation ayant pour rôle essentiel de reprendre les efforts de compression transversale dont est l'objet l'ensemble des éléments de renforcement dans la zone du sommet du pneumatique. Des câbles sont dits inextensibles lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à 10% de la force de rupture un allongement relatif au plus égal à 0,2%. Des câbles sont dits élastiques lorsque lesdits câbles présentent sous une force de traction égale à la charge de rupture un allongement relatif au moins égal à 3% avec un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. Des éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement qui font avec la direction circonférentielle des angles compris dans l'intervalle + 2,5°, - 2,5° autour de 0°. La direction circonférentielle du pneumatique, ou direction longitudinale, est la direction correspondant à la périphérie du pneumatique et définie par la direction de roulement du pneumatique. La direction transversale ou axiale du pneumatique est parallèle à l’axe de rotation du pneumatique. La direction radiale est une direction coupant l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci. L’axe de rotation du pneumatique est l’axe autour duquel il tourne en utilisation normale. Un plan radial ou méridien est un plan qui contient l’axe de rotation du pneumatique. Le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, est un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du pneu et qui divise le pneumatique en deux moitiés. Certains pneumatiques actuels, dits "routiers", sont destinés à rouler à grande vitesse et sur des trajets de plus en plus longs, du fait de l'amélioration du réseau routier et de la croissance du réseau autoroutier dans le monde. L'ensemble des conditions, sous lesquelles un tel pneumatique est appelé à rouler, permet sans aucun doute un accroissement du nombre de kilomètres parcourus, l'usure du pneumatique étant moindre ; par contre l'endurance de ce dernier et en particulier de l'armature de sommet est pénalisée. Il existe en effet des contraintes au niveau de l'armature de sommet et plus particulièrement des contraintes de cisaillement entre les couches de sommet, alliées à une élévation non négligeable de la température de fonctionnement au niveau des extrémités de la couche de sommet axialement la plus courte, qui ont pour conséquence l'apparition et la propagation de fissures de la gomme au niveau desdites extrémités. Afin d'améliorer l'endurance de l'armature de sommet du type de pneumatique étudié, des solutions relatives à la structure et qualité des couches et/ou profilés de mélanges caoutchouteux qui sont disposés entre et/ou autour des extrémités de nappes et plus particulièrement des extrémités de la nappe axialement la plus courte ont déjà été apportées. Il est notamment connu d’introduire une couche de mélange caoutchouteux entre les extrémités des couches de travail pour créer un découplage entre lesdites extrémités pour limiter les contraintes de cisaillement. De telles couches de découplage doivent toutefois présenter une très bonne cohésion. De telles couches de mélanges caoutchouteux sont par exemple décrites dans la demande de brevet WO 2004/076204. Les pneumatiques ainsi réalisés permettent effectivement d’améliorer les performances notamment en termes d’endurance. Par ailleurs, il est connu pour réaliser des pneumatiques à bande de roulement très large ou bien pour conférer à des pneumatiques d’une dimension donnée des capacités de charges plus importantes d’introduire une couche d’éléments de renforcement circonférentiels. La demande de brevet WO 99/24269 décrit par exemple la présence d’une telle couche d’éléments de renforcement circonférentiels. La couche d’éléments de renforcement circonférentiels est usuellement constituée par au moins un câble métallique enroulé pour former une spire dont l’angle de pose par rapport à la direction circonférentielle est inférieur à 2.5°. En combinaison avec cette structure interne de pneu, il est connu de pourvoir la bande de roulement, c'est-à-dire la partie du pneu destinée à venir en contact avec le sol lors du roulage et à s'user lors du roulage, d'une sculpture formée d'éléments de relief délimités par des découpures qu'elles soient d'orientation circonférentielle, transversale ou oblique. L'objectif d'une telle sculpture est de conférer à la bande de roulement de bonnes performances en roulage sur chaussée sèche et sur chaussée revêtue d'eau notamment par temps de pluie. Au sens de l’invention, une découpure désigne de manière générique soit une rainure soit une incision et correspond à l'espace délimité par des parois de matière se faisant face et distantes l'une de l'autre d'une distance non nulle (dite "largeur de la découpure"). Ce qui différencie une incision d'une rainure c'est précisément cette distance ; dans le cas d'une incision, cette distance est appropriée pour permettre la mise en contact au moins partielle des parois opposées délimitant ladite incision au moins lors du passage dans le contact avec la chaussée. Dans le cas d'une rainure, les parois de cette rainure ne peuvent pas venir en contact l'une contre l'autre dans les conditions usuelles de roulage. Au sens de l’invention, une découpure d’orientation circonférentielle ou longitudinale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan longitudinal inférieur à 10°. Cet angle formé avec un plan longitudinal peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan longitudinal. Une découpure d’orientation longitudinale peut encore être une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit. Au sens de l’invention, une découpure d’orientation transversale est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial inférieur à 35°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation transversale peut encore être une découpure qui chemine continument de part et d’autre d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit ; il peut encore s’agir d’une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit. Au sens de l’invention, une découpure d’orientation oblique est une découpure dont le plan moyen d’au moins une partie des parois de ladite découpure forme un angle avec un plan radial compris entre 35° et 80°. Cet angle formé avec un plan radial peut être orienté dans un sens ou dans l’autre par rapport audit plan radial. Une découpure d’orientation oblique peut encore être une découpure qui chemine continument de part et d’autre d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit ; il peut encore s’agir d’une découpure dont les parois ondulent ou zigzaguent autour d’un plan moyen tel qu’il vient d’être décrit. Dans le cas de rainures, il est usuel de prévoir la présence de redents au fond de ces rainures. Les redents sont des protubérances issues de matière dont la hauteur est inférieure à la profondeur de la rainure. Ils peuvent avoir différentes fonctions. Ils peuvent être prévus pur apporter de la rigidité en offrant un appui aux parois de la rainures lorsque celles-ci subissent des déformations lors des roulages. Ils peuvent également être prévus pour permettre l’éjection de cailloux qui viennent obstruer les rainures lors des roulages. Lors de roulages de pneumatiques ainsi réalisés soumis à des contraintes particulièrement sollicitantes pour la bande de roulement, notamment lors de roulages en dérive très sévère et/ou avec de fortes pentes, il est apparu des dégradations de la bande de roulement se traduisant notamment par des arrachements de pains de gomme. Un but de l’invention est de fournir des pneumatiques dont les propriétés d’endurance de la bande de roulement sont améliorées quel que soit l’usage, les propriétés notamment d’usure et d’endurance globale du pneumatique étant conservées pour des usages usuels. Ce but est atteint selon l’invention par un pneumatique à armature de carcasse radiale comprenant une armature de sommet, elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement comportant une surface de roulement destinée à venir en contact avec une chaussée et former une surface de contact, ladite bande de roulement présentant une pluralité de découpures constituées d’au moins une rainure constituée de deux parois débouchant sur la surface de roulement et d’une surface reliant les deux parois formant le fond de ladite au moins une rainure, au moins une protubérance issue de matière étant présente sur le fond de ladite au moins une rainure, la hauteur de ladite protubérance étant supérieure à 10 % de la profondeur de ladite au moins une rainure et inférieure à la hauteur de ladite au moins une rainure, la largeur de ladite protubérance, mesurée selon une direction normale aux parois de ladite au moins une rainure, étant supérieure ou égale à 40% de la largeur de ladite au moins une rainure, mesurée selon une direction normale aux parois de ladite au moins une rainure, et inférieure à ladite largeur de ladite au moins une rainure, et ladite protubérance étant reliée au fond de ladite au moins une rainure par des zones de jonction, la bande de roulement étant constituée d’au moins un premier mélange élastomérique formant au moins une partie de la surface de roulement lorsque le pneumatique est neuf, au moins une partie du fond de ladite au moins une rainure entourant les zones de jonction entre ladite au moins une protubérance et le fond de ladite au moins une rainure étant constituée d’un deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm et le deuxième mélange élastomérique présentant une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 30 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017. Au sens de l’invention, la profondeur d’une rainure est la distance radiale mesurée sur un pneumatique neuf entre la surface de la bande de roulement et le point radialement le plus intérieur de ladite rainure. Au sens de l’invention, la hauteur d’une protubérance présente sur le fond d’une rainure est la distance radiale mesurée sur un pneumatique neuf entre le point radialement le plus extérieur de ladite protubérance et le point radialement le plus intérieur de ladite rainure. Au sens de l’invention, les largeurs des protubérances et de des rainures sont mesurées selon une direction normale aux parois de des rainures sur pneumatique neuf. L’épaisseur du deuxième mélange élastomérique est mesurée localement selon une direction normale à la surface de la paroi de ladite au moins une rainure circonférentielle. La résistance à la fatigue, exprimée en nombre de cycle ou en unité relative (u r), est mesurée de manière connue sur 12 éprouvettes, de type haltère (H2), soumises à des tractions répétées de faible fréquence jusqu'à un allongement de 75 %, à 23°C, jusqu'à rupture de l'éprouvette, selon la norme ISO 6943-2017. Lors de la mesure, une compensation de la rémanence est imposée. Une valeur plus élevée indique une meilleure résistance à la fatigue. Selon un premier mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure est une rainure d’orientation longitudinale. Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure est une rainure d’orientation transversale. Selon un troisième mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une rainure est une rainure d’orientation oblique. Les pneumatiques ainsi réalisés selon l’invention autorisent effectivement des roulages dans des conditions particulièrement sollicitantes sans voir apparaître d’arrachement sur la bande de roulement en comparaison de pneumatiques de conception plus usuelle. Les inventeurs pensent avoir mis en évidence que lors de roulages dans des conditions particulièrement sollicitantes pour la bande de roulement avec des pneumatiques de conception usuelle, les arrachements qui se produisent sur la bande de roulement semblent s’amorcer au niveau des zones de jonction entre une protubérance et le fond d’une rainure. Les inventeurs pensent interpréter ce phénomène du fait des rayons de courbure extrêmement petits qui sont formés par exemple au niveau de ces zones de jonction et qui sont propices à l’amorce de fissuration sous l’effet des sollicitations cycliques en roulage, notamment en présence de petits cailloux qui viennent se coincer. Lors des roulages, sous fortes sollicitations de la bande de roulement notamment en dérive et/ou sur de fortes pentes conduisant à un transfert de charge sur les pneumatiques les plus à l’avant du véhicule, les fissures se propagent et peuvent conduire à l’arrachement d’une partie de la bande de roulement. La présence d’un mélange conforme à l’invention au moins localement dans la zone sensible aux amorces de fissures permet de limiter ou tout au moins de retarder ces apparitions de fissures et donc diminue les risques d’arrachements d’une partie de la bande de roulement quelles que soient les conditions de roulage. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ensemble du fond et des parois de ladite au moins une rainure est constitué du deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur d’au moins 1 mm de sorte que le deuxième mélange forme la surface complète de ladite au moins une rainure. Cette réalisation préférée de l’invention simplifie la réalisation du pneumatique selon l’invention, le deuxième mélange étant positionné avant moulage selon les connaissances de l’homme du métier pour parvenir au pneumatique selon l’invention après cuisson et moulage de la bande de roulement formant la sculpture. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’épaisseur du deuxième mélange élastomérique est inférieure à 5 mm, sans prendre en compte le volume de la protubérance qui peut être constituée de ce deuxième mélange. Le volume du deuxième mélange reste ainsi limité en comparaison du volume du premier mélange qui contribue ainsi majoritairement aux propriétés recherchées de la bande de roulement telles qu’adhérence et usure. Selon une variante de réalisation de l’invention, ladite au moins une protubérance présente dans ladite au moins une rainure est continue sur la longueur de ladite rainure. Dans le cas d’une rainure circonférentielle, ladite protubérance est continue sur la circonférence du pneumatique. Selon une autre variante de réalisation du pneumatique, ladite au moins une protubérance présente dans ladite au moins une rainure est discontinue sur la longueur de ladite rainure. Selon cette variante de réalisation la protubérance crée avantageusement un motif qui se répète sur la longueur de la rainure pour assurer sa fonction sur la longueur de la rainure. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le deuxième mélange élastomérique présente une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 50 % et de préférence encore supérieure à 75 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017. Selon une variante avantageuse de l’invention, le premier mélange élastomérique présente une valeur maximale de tan(δ), noté tan(δ) max , inférieure à 0.25. Le facteur de perte tan(δ) est une propriété dynamique de la couche de mélange caoutchouteux. Il est mesuré sur un viscoanalyseur (Metravib VA4000), selon la norme ASTM D 5992-96. On enregistre la réponse d’un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique de 2 mm d’épaisseur et de 78 mm² de section), soumis à une sollicitation sinusoïdale en cisaillement simple alterné, à la fréquence de 10Hz, à une température de 60°C. On effectue un balayage en amplitude de déformation de 0,1 à 50% (cycle aller), puis de 50% à 1% (cycle retour). Pour le cycle retour, on indique la valeur maximale de tan(δ) observée, noté tan(δ) max . Dans le cas où l’épaisseur du matériau est comprise entre 1 et 2 mm, le facteur de perte tan(δ) est mesuré selon la même méthode et dans les mêmes conditions, telles que décrites précédemment, sur un échantillon de composition vulcanisée qui se présente sous la forme d’une éprouvette cylindrique de 1 mm d’épaisseur et de 78 mm2 de section. La résistance au roulement est la résistance qui apparaît lorsque le pneumatique roule. Elle est représentée par les pertes hystérétiques liées à la déformation du pneumatique durant une révolution. Les valeurs de fréquence liées à la révolution du pneumatique correspondent à des valeurs de tan(δ) mesurée entre 30 et 100°C. La valeur de tan(δ) à 60 °C correspond ainsi à un indicateur de la résistance au roulement du pneumatique en roulage. Par ailleurs, les essais réalisés ont mis en évidence que les propriétés de résistance au roulement sont conservées voire améliorées par le choix du deuxième mélange élastomérique, celui-ci pouvant présenter des performances de résistance au roulement encore meilleures. Avantageusement selon l’invention, le premier mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant un copolymère à base de styrène et de butadiène et au moins une charge renforçante. Par « matrice élastomère » ou « matrice élastomérique », on entend l’ensemble du ou des élastomère(s) présent(s) dans la composition de caoutchouc. Par élastomère (ou indistinctement caoutchouc) « diénique » qu’il soit naturel ou synthétique, doit être compris un élastomère constitué au moins en partie (c’est-à-dire un homopolymère ou un copolymère) de monomère(s) diène(s) (i.e., porteur(s) de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non). Par copolymère à base de styrène et de butadiène, on entend ici un copolymère d'au moins un monomère styrène et d'au moins un monomère butadiène (et bien entendu également tout mélange de tels copolymères) ; en d'autres termes, ledit copolymère à base de styrène et de butadiène comporte par définition au moins des unités styrène (issues du monomère styrène) et des unités butadiène (issues du monomère butadiène). Avantageusement selon l’invention, le deuxième mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant au moins 25 % d’au moins un élastomère synthétique à base de butadiène et au moins une charge renforçante. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le deuxième mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant au moins 30 % et de préférence encore au moins 40 % d’au moins un élastomère synthétique à base de butadiène. De préférence encore selon l’invention, ledit au moins un élastomère synthétique à base de butadiène est un SBR et/ou un BR (cis ou anionique) et avantageusement encore ledit au moins un élastomère synthétique est un BR cis. Les compositions de caoutchouc selon l’invention du premier mélange ou du deuxième mélange peuvent comprendre une ou plusieurs charges renforçantes. On peut utiliser tout type de charge dite renforçante, connue pour ses capacités à renforcer une composition de caoutchouc utilisable notamment pour la fabrication de pneumatiques, par exemple une charge organique telle que du noir de carbone, une charge inorganique telle que de la silice ou encore un mélange de ces deux types de charges. Comme noirs de carbone conviennent tous les noirs de carbone, notamment les noirs conventionnellement utilisés dans les pneumatiques ou leurs bandes de roulement. Parmi ces derniers, on citera plus particulièrement les noirs de carbone renforçants des séries 100, 200, 300, ou les noirs de série 500, 600 ou 700 (grades ASTM D-1765-2017), comme par exemple les noirs N115, N134, N234, N326, N330, N339, N347, N375, N550, N683, N772). Par « charge inorganique renforçante », doit être entendu ici toute charge inorganique ou minérale, quelles que soient sa couleur et son origine (naturelle ou de synthèse), encore appelée charge « blanche », charge « claire » ou même charge « non-noire » (« non-black filler ») par opposition au noir de carbone ; cette charge inorganique étant capable de renforcer à elle seule, sans autre moyen qu’un agent de couplage intermédiaire, une composition de caoutchouc destinée à la fabrication de bandages pneumatiques, en d’autres termes apte à remplacer, dans sa fonction de renforcement, un noir de carbone conventionnel de grade pneumatique. Une telle charge se caractérise généralement, de manière connue, par la présence de groupes hydroxyles ( OH) à sa surface, nécessitant pour être utilisée à titre de charge renforçante l’emploi d’un agent ou système de couplage destiné à assurer une liaison chimique stable entre la charge et la matrice élastomérique. Comme charges renforçantes inorganiques conviennent notamment des charges minérales de type siliceuses, préférentiellement la silice (SiO 2 ). La silice utilisée peut être toute silice renforçante connue de l'homme du métier, notamment toute silice précipitée ou pyrogénée présentant une surface BET ainsi qu'une surface spécifique CTAB toutes deux inférieures à 450 m 2 /g, de préférence de 30 à 400 m 2 /g, notamment entre 60 et 300 m 2 /g. Bien entendu, on entend également par charge renforçante inorganique des mélanges de différentes charges inorganiques renforçantes, en particulier de silices hautement dispersibles telles que décrites ci-dessus ou un mélange de charges inorganiques de type siliceuses et de charges inorganiques non siliceuses. A titre de charges inorganiques non siliceuses, on peut citer les charges minérales du type alumineuses, en particulier de l'alumine (Al 2 O 3 ) ou des (oxydes)hydroxydes d'aluminium, ou encore des oxydes de titane renforçants, par exemple décrits dans US 6 610 261 et US 6 747 087. Les charges inorganiques non siliceuses, lorsque présentes, sont minoritaires dans la charge renforçante. L'état physique sous lequel se présente la charge renforçante inorganique est indifférent, que ce soit sous forme de poudre, de microperles, de granulés, ou encore de billes. L'homme du métier comprendra qu'à titre de charge équivalente de la charge inorganique renforçante décrite dans le présent paragraphe, pourrait être utilisée une charge renforçante d'une autre nature, notamment organique telle que du noir de carbone, dès lors que cette charge renforçante serait recouverte d'une couche inorganique telle que la silice, ou bien comporterait à sa surface des sites fonctionnels, notamment hydroxyles, nécessitant l'utilisation d'un agent de couplage pour établir la liaison entre la charge et l'élastomère. A titre d'exemple, on peut citer par exemple des noirs de carbone pour pneumatiques tels que décrits par exemple dans les documents brevet WO 96/37547, WO 99/28380. Selon une variante de l’invention, la charge renforçante du premier mélange et/ou du deuxième mélange est majoritairement du noir de carbone, c’est-à-dire qu’elle comprend plus de 50% (>50%) en poids de noir de carbone par rapport au poids total de charge renforçante. Optionnellement selon cette variante, la charge renforçante peut comprendre, également, de la silice ou une autre charge inorganique renforçante. Selon une autre variante de l’invention, la charge renforçante du premier mélange et/ou du deuxième mélange consiste en du noir de carbone. Selon une autre variante de l’invention, la charge renforçante du premier mélange et/ou du deuxième mélange est majoritairement une charge renforçante inorganique (de préférence de la silice), c’est-à-dire qu’elle comprend plus de 50 % (>50%) en poids d’une charge renforçante inorganique telle que de la silice par rapport au poids total de la charge renforçante. Optionnellement selon cette variante, la charge renforçante comprend également du noir de carbone. Selon cette option, le noir de carbone est utilisé à un taux inférieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10 pce (par exemple le taux de noir de carbone peut être compris dans un domaine allant de 0,5 à 20 pce, notamment allant de 1 à 10 pce). Dans les intervalles indiqués, on bénéficie des propriétés colorantes (agent de pigmentation noire) et anti-UV des noirs de carbone, sans pénaliser par ailleurs les performances typiques apportées par la charge inorganique renforçante. Les compositions élastomériques de la bande de roulement du pneumatique conforme à l’invention peuvent comporter optionnellement également tout ou partie des additifs usuels, connus de l’homme de l’art et habituellement utilisés dans les bandes de roulement, comme par exemple des agents de mise en œuvre (ou « processing aids » en anglais), des charges (renforçantes ou non renforçantes, autres que celles précitées), des pigments, des agents de protection tels que des cires anti-ozone, anti-ozonants chimiques (6PPD, TMQ), anti-oxydants, des agents anti-fatique et des résines renforçantes (telles que celles décrites par exemple dans la demande WO 02/10269). Selon une variante de réalisation de l’invention, l’armature de sommet du pneumatique est formée d'au moins deux couches de sommet de travail d'éléments de renforcement. Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, les éléments de renforcement des couches de sommet de travail sont des câbles métalliques inextensibles. Les éléments métalliques sont préférentiellement des câbles d'acier. Avantageusement selon l’invention, les éléments de renforcement des couches de sommet de travail de l’armature de sommet sont croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles compris entre 10° et 45°. Avantageusement encore selon l’invention, l’armature de sommet de travail comporte une couche d’éléments de renforcement circonférentiels, de préférence disposée radialement entre deux couches de sommet de travail. Selon un mode de réalisation avantageux de l’invention, les éléments de renforcement d’au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels sont des éléments de renforcement métalliques présentant un module sécant à 0,7 % d’allongement compris entre 10 et 120 GPa et un module tangent maximum inférieur à 150 GPa. Une réalisation préférée de l’invention prévoit encore que l'armature de sommet est complétée radialement à l'extérieur par au moins une couche supplémentaire, dite de protection, d'éléments de renforcement dits élastiques, orientés par rapport à la direction circonférentielle avec un angle compris entre 10° et 45° et de même sens que l'angle formé par les éléments inextensibles de la couche de travail qui lui est radialement adjacente. Selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention évoqué précédemment, l'armature de sommet peut encore être complétée, radialement à l'intérieur entre l'armature de carcasse et la couche de travail radialement intérieure la plus proche de ladite armature de carcasse, par une couche de triangulation d'éléments de renforcement inextensibles métalliques en acier faisant, avec la direction circonférentielle, un angle supérieur à 45° et de même sens que celui de l'angle formé par les éléments de renforcement de la couche radialement la plus proche de l'armature de carcasse. D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci-après de la description des exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures 1 et 2 qui représentent : - , une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon l’invention, - , une vue en coupe radiale d’une rainure d’un pneumatique selon l’invention. Les figures ne sont pas représentées à l’échelle pour en simplifier la compréhension. Sur la , le pneumatique 1, de dimension 315/70 R 22.5, comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets 3 par retournement autour de tringles 4. L’armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 5, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : - d'une première couche de travail formée de câbles métalliques inextensibles 9.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 22°, - d'une couche d’éléments de renforcement circonférentiels formée de câbles métalliques en acier 21x23, - d’une seconde couche de travail formée de câbles métalliques inextensibles 9.35 non frettés, continus sur toute la largeur de la nappe, orientés d'un angle égal à 18° et croisés avec les câbles métalliques de la première couche de travail, - d’une couche de protection formées de câbles métalliques élastiques 6.35. L’ensemble de ces couches formant l’armature de sommet 5 n’est pas représentée sur les figures. L’armature de sommet est elle-même coiffée d’une bande de roulement présentant une surface 6 destinée à venir au contact du sol. La surface 6 de la bande de roulement est formée de quatre rainures circonférentielles 7 formant des nervures ou ribs circonférentiels 8 constituant la bande de roulement. Au fond des rainures circonférentielles 7 sont représentés des redents 9. Ces redents 9 sont continus sur le tour de roue. Ils pourraient également selon d’autres modes de réalisations être discontinus ; ils pourraient également ne pas être présents dans toutes les rainures. Sur la , est représentée schématiquement une rainure circonférentielle 7 en coupe selon un plan radial, celle-ci faisant apparaître un redent 9 issu de matière sur le fond de ladite rainure 7. La rainure circonférentielle 7 présente une profondeur d 7 égale à 14.5 mm. Le redent 9 présente une hauteur d 9 égale à 11.5 mm. Le redent 9 présente ainsi une hauteur d 9 égale à 79 % de la profondeur d7 de la rainure circonférentielle 7 et donc supérieure à 10 %. La rainure circonférentielle 7 présente une largeur d 7 égale à 15.2 mm. Le redent 9 présente une largeur d 9 égale à 8.7 mm. Le redent 9 présente ainsi une largeur d 9 égale à 57 % de la largeur d 7 de la rainure circonférentielle 7 et donc supérieure à 40 %. La bande de roulement est majoritairement constituée d’un premier mélange. Sur la , est encore représentée une épaisseur E d’un deuxième mélange formant la paroi 10 de la rainure circonférentielle 7. L’épaisseur moyenne E du deuxième mélange est égale à 2 mm. Cette épaisseur E est mesurée selon la direction normale à la surface intérieure de la rainure circonférentielle 7. Des essais sont réalisés avec des pneumatiques selon l’invention. Les mêmes essais sont réalisés avec des pneumatiques de référence. Les pneumatiques de référence diffèrent des pneumatiques selon l’invention par l’absence du deuxième mélange, c’est-à-dire que la bande de roulement est intégralement constituée du premier mélange. Les différents mélanges utilisés pour les bandes de roulement sont listés ci-après : (1) Caoutchouc naturel (2) Polybutadiène néodyme 98% de motif 1,4-cis ; Tg=-108°C (3) Copolymère styrène-butadiène anionique contenant 15% en poids de motif styrène et 24% de vinyl de la partie butadiénique (Tg -65°C) (4) Noir de carbone de grade N134 selon la norme ASTM D-1765 -2017 (5) Noir de carbone de grade N234 selon la norme ASTM D-1765 -2017 (6) SER 6266 de chez SER (7) N-(1,3-diméthylbutyl)-N’-phényl-p-phenylènediamine « Santoflex 6PPD » de la société Flexys (8) N-cyclohexyl-2-benzothiazol-sulfénamide « Santocure CBS » de la société Flexsys (9) N-cyclohexylthio-phthalimide (CTP/PVI) commercialisé par la société Shandong Derek New Materials Co. (10) Acide stéarique « Pristerene 4931 » de la société Uniqema (11) Oxyde de Zinc de grade industriel de la société Umicore Les valeurs des constituants sont exprimées en pce (parties en poids pour cent parties d’élastomères). Les propriétés mesurées sont exprimées dans le tableau suivant pour chacun des mélanges : Le résultat des mesures de résistance à la fatigue est exprimé en unité relative (u.r). Une valeur supérieure à celle du témoin, arbitrairement fixée à 100, indique un résultat amélioré c'est-à-dire une meilleure résistance à la fatigue des échantillons de caoutchouc. Des premiers essais d’endurance ont été réalisés sur une machine de test imposant à chacun des pneumatiques un roulage ligne droite à une vitesse égale à l’indice de vitesse maximum prescrit pour ledit pneumatique (speed index) sous une charge initiale de 4000 Kg progressivement augmentée pour réduire la durée du test. D’autres essais d’endurance ont été réalisés sur une machine de tests imposant de façon cyclique un effort transversal et une surcharge dynamique aux pneumatiques. Les essais ont été réalisés pour les pneumatiques selon l’invention avec des conditions identiques à celles appliquées aux pneumatiques de référence. Les essais ainsi réalisés ont montré que les distances parcourues lors de chacun de ces tests sont au moins aussi importantes voire plus importantes pour les pneumatiques selon l’invention que les pneumatiques de référence. Un dernier essai visant à reproduire une mise en dérive très sévère des pneumatiques a été réalisé. Il consiste à imposer une mise en dérive simulant la limite au-delà de laquelle, le véhicule peut se renverser. Cet essai consiste en une étape préalable de mise en étuve du pneumatique dans une ambiance sèche à 65 °C pendant 15 semaines. Un roulage sous machine de test est ensuite effectué pour faire parcourir plus de 25 000 km au pneumatique à une vitesse de 40 km/h, le pneumatique étant mis en dérive environ 20 % du temps de roulage. Le pneumatique est soumis à une charge proche du nominal en ligne droite et augmentée d’environ 40 % en dérive. Les phases de dérive correspondent à une accélération latérale maximale avant retournement d’un véhicule. A la fin de ces essais, les pneumatiques sont contrôlés en shearographie et décortiqués pour analyser les éventuels endommagements. Il s’agit d’une analyse visuelle permettant de comparer les éventuelles fissures et leur propagation. Les pneumatiques sont notés et comparés entre eux. Une note supérieure à 100 correspond à un pneumatique moins endommagé. Une valeur 100 est attribué au pneumatique de référence qui est le plus endommagé. A la fin du roulage les pneumatiques selon l’invention présentent des dommages moins étendus que les pneumatiques de référence. Par ailleurs, des mesures de résistance au roulement ont été effectuées. Les résultats des essais sont présentés dans le tableau suivant. Les mesures de résistance au roulement sont exprimées en Kg/t, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique de référence. Des valeurs supérieures à 100 montrent de meilleures performances en résistance au roulement. Il ressort de ces essais que les pneumatiques selon l’invention permettent de conserver, voire de légèrement améliorer, les performances en termes de résistance au roulement en comparaison du pneumatique de référence. Pneumatique (1) à armature de carcasse radiale (2) comprenant une armature de sommet (5), elle-même coiffée radialement d’une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets (3) par l’intermédiaire de deux flancs, ladite bande de roulement comportant une surface de roulement destinée à venir en contact avec une chaussée et former une surface de contact (6), ladite bande de roulement présentant une pluralité de découpures constituées d’au moins une rainure (7) constituée de deux parois débouchant sur la surface de roulement et d’une surface reliant les deux parois formant le fond de ladite au moins une rainure (7), au moins une protubérance (9) issue de matière étant présente sur le fond de ladite au moins une rainure (7), la hauteur (d 9 ) de ladite protubérance (9) étant supérieure à 10 % de la profondeur (d 7 ) de ladite au moins une rainure (7) et inférieure à la hauteur (d 7 ) de ladite au moins une rainure (7), la largeur de ladite protubérance, mesurée selon une direction normale aux parois de ladite au moins une rainure, étant supérieure ou égale à 40% de la largeur de ladite au moins une rainure, mesurée selon une direction normale aux parois de ladite au moins une rainure, et inférieure à ladite largeur de ladite au moins une rainure, et ladite protubérance (9) étant reliée au fond de ladite au moins une rainure (7) par des zones de jonction, caractérisé en ce que la bande de roulement est constituée d’au moins un premier mélange élastomérique formant au moins une partie de la surface de roulement (6) lorsque le pneumatique est neuf, en ce qu ’au moins une partie du fond de ladite au moins une rainure entourant les zones de jonction entre ladite au moins une protubérance et le fond de ladite au moins une rainure est constituée d’un deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur (E) d’au moins 1 mm et en ce que le deuxième mélange élastomérique présente une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 30 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017. Pneumatique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une rainure (7) est une rainure d’orientation longitudinale. Pneumatique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une rainure est une rainure d’orientation transversale. Pneumatique (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une rainure est une rainure d’orientation oblique. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’ensemble du fond et des parois de ladite au moins une rainure (7) est constitué du deuxième mélange élastomérique sur une épaisseur (E) d’au moins 1 mm. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’épaisseur (E) du deuxième mélange élastomérique est inférieure à 5 mm. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite au moins une protubérance (9) présente dans ladite au moins une rainure (7) est continue sur la longueur de ladite rainure. Pneumatique (1) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite au moins une protubérance (9) présente dans ladite au moins une rainure (7) est discontinue sur la longueur de ladite rainure. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième mélange élastomérique présente une résistance à la fatigue supérieure d’au moins 50 % à la résistance à la fatigue du premier mélange élastomérique, mesurées à 23 °C jusqu’à un allongement de 108% selon la norme ISO 6943-2017. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mélange élastomérique présente une valeur maximale de tan(δ), noté tan(δ) max , inférieure à 0.25. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant un copolymère à base de styrène et de butadiène et au moins une charge renforçante. Pneumatique (1) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième mélange élastomérique est une composition de caoutchouc à base d’au moins une matrice élastomère comprenant au moins 25 % d’au moins un élastomère synthétique à base de butadiène et au moins une charge renforçante.