Brevet FR3146095A1 — publié le 20240830

Dispositif de gestion d’air pour réguler la pression d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle (2) d’un véhicule (1), comprenant : une unité d’asservissement du débit (6) configurée pour recevoir une consigne de débit et une valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle (2), et émettre une consigne d’asservissement d’au moins un moto-ventilateur (7) de façon à moduler la vitesse dudit au moins un moto-ventilateur (7) et à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle (2) ; une unité d’asservissement de la pression (5) dans l’habitacle (2) configurée pour recevoir une consigne de pression et une valeur réelle de pression dans l’habitacle (2), et émettre une consigne d’asservissement d’une section de fuite d’au moins un moyen mécanique de régulation de pression (4) de façon à piloter ladite section de fuite et à réguler la pression dans l’habitacle (2). Figure 1 Dispositif de gestion d’air d’un habitacle d’un véhicule. DOMAINE DE L’INVENTION Le domaine technique de la présente invention concerne les dispositifs de gestion de l’air d’un habitacle d’un véhicule. L’invention concerne plus particulièrement un dispositif permettant de réguler la pression d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle d’un véhicule et le procédé associé. L’invention est particulièrement adaptée aux véhicules destinés à opérer dans des conditions de qualité d’air dégradée tels les véhicules militaires, les véhicules de chantiers ou les véhicules de décontamination. ETAT DE LA TECHNIQUE Pour tous types de véhicules et particulièrement pour les véhicules militaires la régulation de la pression d’air et du débit d’air entrant dans l’habitacle est essentielle pour garantir la sécurité des occupants. Les véhicules militaires, utilisés dans le cadre de leurs missions, sont généralement protégés par des systèmes dits de protection collective dite NRBC (pour nucléaire, radiologique, biologique et chimique) dont l’objectif est d’apporter un air respirable aux occupants et ceci dans des conditions de qualité de l’air extérieur dégradées. Dans de tels véhicules, un filtre à air est généralement associé à un ventilateur qui reçoit des consignes de débit d’air entrant et de pression d’air et qui permet d’injecter de l’air filtré dans l’habitacle pour renouveler et pressuriser l’air dans l’habitacle. La pression positive, ou surpression, ainsi créée empêche en pratique toute pénétration d’agent contaminant dans l’habitacle lors d’ouvertures, de l’accès au véhicule par des personnels ou en cas de fuite de l’habitacle, ce qui permet de compenser, dans une certaine mesure, les fuites évolutives des joints des ouvrants et des différentes sections de fuite naturellement présentes sur les véhicules. Ainsi, les systèmes de régulation chargés de mettre en œuvre ces protections collectives NRBC comprennent généralement des moyens seulement mécaniques de régulation de pression tels des clapets ou soupapes permettant une maîtrise limitée de la pression d’air dans l’habitacle. De tels moyens permettent de moduler la surpression dans l’habitacle en s’ouvrant lorsque la valeur seuil maximum de pression dans l’habitacle, mesurée par exemple au moyen d’un indicateur de pression, est atteinte. L’ouverture de tels moyens de régulation permet alors de diminuer la pression dans l’habitacle. Ces systèmes ne régulent généralement pas très bien la pression d’air dans l’habitacle et sont en limite technique de fonctionnement lorsque la pression d’air dans l’habitacle à atteindre est basse, par exemple quelques centaines de Pascals. Les forces créées par la pression d’air dans l’habitacle pour leur fonctionnement sont généralement petites. Ceci est dû en particulier aux sections de fuite assez faibles du clapet mécanique ce qui peux générer des aléas de fonctionnement tels que des grippages, des oscillations, non écrêtage de pression suffisamment précis, etc…). On se trouve donc en limite technologique de fonctionnement. De plus ces systèmes exercent un contrôle passif de la pression d’air dans l’habitacle dans le sens où l’augmentation et la diminution de la section de fuite du moyen mécanique de régulation de pression sont uniquement dépendantes de la pression d’air dans l’habitacle. La pression d’air dans l’habitacle est directement dépendante des sections de fuite du véhicule. Cette dernière varie d’un véhicule à l’autre et évolue au cours du temps sur un même véhicule notamment à cause de l’usure des joints et de fermeture défaillante. Par ailleurs, si la pression d’air est trop élevée les occupants se trouvent alors dans une zone d’inconfort car la pression d’air est trop élevée par rapport au besoin réel. A l’inverse si la pression d’air est trop basse il existe un risque de pénétration de gaz et/ou particules de l’extérieur dans l’habitacle. Si la pression d’air est correcte mais que le débit d’air entrant est trop bas il existe un danger pour les occupants du fait de l’augmentation du taux de CO 2 par manque de renouvellement de l’air dans l’habitacle. Si la pression d’air est correcte mais que le débit d’air entrant est trop important il existe un risque de mauvais filtrage des gaz du fait du dépassement de capacité de filtration du filtre à air. Il est donc nécessaire d’atteindre une zone cible pour laquelle la pression d’air dans l’habitacle est située entre une valeur minimale et une valeur maximale et pour laquelle le débit d’air entrant est situé entre une valeur minimale et une valeur maximale. La valeur théorique de pression d’air dans l’habitacle à atteindre est, notamment, fonction de la vitesse du véhicule ou encore de la vitesse du vent extérieur. Plus la vitesse du véhicule est élevée et plus la pression d’air doit être élevée. Plus le vent extérieur est élevé et plus la pression d’air doit être élevée. La valeur du débit d’air entrant à injecter est quant à elle fonction du nombre d’occupants et de leur activité mais également des caractéristiques intrinsèques du ou des filtres. Aujourd’hui la gestion du débit d’air entrant est généralement confiée à un système dit en boucle ouverte qui envoie une consigne de vitesse à un ventilateur injecteur d’air. La gestion de la pression d’air dans l’habitacle est réalisée par un clapet de surpression mécanique (soupape) qui s’ouvre lorsque l’objectif de surpression est atteint. Le débit d’air entrant et la pression d’air résultants sont alors fortement dépendants des conditions d’état du véhicule comme les différentes sections de fuites et l’encrassement du filtre à air. Cette gestion en boucle ouverte de la pression d’air et du débit d’air entrant ne permet pas une gestion dynamique, fine et précise du débit et de la pression d’air. Les systèmes existants ne sont donc pas très sécurisants et peuvent conduire à des sous-débits, sous-pressions d’air, ou sur-débits difficilement identifiables. Les systèmes existants ne permettent pas non plus de répondre d’une manière fiable à la diminution du débit d’air entrant et de la pression d’air au fur et à mesure de l’encrassement du filtre. Ainsi, entre un début de mission et une fin de mission la pression d’air et le débit d’air entrant sont fortement impactés à la baisse si beaucoup de poussière se retrouve sur le filtre. L’objectif de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités et de fournir un dispositif de gestion dynamique et précise de l’air dans l’habitacle d’un véhicule via une régulation automatisée précise, coordonnée mais indépendante de la pression d’air et du débit d’air entrant de façon à améliorer le confort et la sécurité à bord. Dispositif de gestion d’air apte à réguler la pression d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle d’un véhicule, ledit dispositif comprenant : une unité d’asservissement du débit d’air entrant (6) configurée pour, d’une part, recevoir une consigne de débit d’air entrant et une valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle et, d’autre part, émettre une consigne d’asservissement d’au moins un moto-ventilateur de façon à moduler la vitesse dudit au moins un moto-ventilateur et à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle ; et une unité d’asservissement de la pression d’air dans l’habitacle configurée pour, d’une part, recevoir une consigne de pression d’air et une valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle et, d’autre part, émettre une consigne d’asservissement d’une section de fuite d’au moins un moyen mécanique de régulation de pression de façon à piloter ladite section de fuite et à réguler la pression d’air dans l’habitacle. Ainsi le dispositif selon l’invention permet une régulation fine et simultanée de la pression d’air et du débit d’air entrant dans l’habitacle du véhicule. L’asservissement indépendant de la pression d’air d’une part et du débit d’air entrant dans l’habitacle d’autre part permet en outre de contrôler la courbe de variation de la pression d’air dans l’habitacle et ainsi d’éviter les désagréments et conséquences physiologiques liés à des variations brusques de pression d’air. Le débit d’air entrant est contrôlé par l’au moins un moto-ventilateur lui-même asservi par l’unité d’asservissement du débit d’air entrant en fonction d’une consigne de débit d’air entrant et d’une valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle. Cela permet d’ajuster en permanence et automatiquement la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur de façon à ce que le débit d’air entrant réel dans l’habitacle soit égal ou sensiblement égal à la consigne de débit d’air entrant ; ou tout du moins compris dans une plage de valeurs déterminée si la consigne de débit d’air entrant est représentée par une limite basse et une limite haute. La pression d’air dans l’habitacle est contrôlée activement par la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression elle-même asservie par l’unité d’asservissement de la section de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air en fonction d’une consigne de pression d’air et de la valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle. Cela permet d’ajuster en permanence et automatiquement la section de fuite du moyen mécanique de régulation de pression d’air de façon à ce que la pression d’air réelle dans l’habitacle soit égale ou sensiblement égale à la consigne de pression d’air ; ou tout moins comprise dans une plage de valeurs si la consigne de pression d’air est représentée par une limite basse et une limite haute. De la même façon, l’ajustement de la section de fuite permet de maintenir une pression d’air constante dans l’habitacle. On voit bien que le dispositif selon l’invention permet un contrôle actif de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression. Le contrôle n’est plus dépendant uniquement de la pression d’air réelle dans l’habitacle mais également d’une consigne de pression d’air dans l’habitacle. En outre, la section de fuite globale du véhicule comprenant la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air et les sections de fuites intrinsèques au véhicule est contrôlée précisément de par cette régulation de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air. Le dispositif permet en outre de compenser automatiquement et en temps réel les dérives et altérations pouvant survenir lors de l’utilisation du véhicule, par exemple en lien avec l’usure du véhicule. Ces systèmes de rétrocontrôle simultanés permettent de limiter les variations brusques de débit d’air entrant et de pression d’air dans l’habitacle et donc de maintenir sensiblement constants la pression d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle. Les montées et descentes en pression d’air dans l’habitacle sont en effet aisément contrôlées en pilotant à la fois le débit d’air entrant, la pression d’air et la section de fuite contrôlée par le moyen mécanique de régulation de pression d’air. Cela permet d’éviter les variations brusques de pression d’air et les désagréments auditifs associés. Les variations des sections de fuites intrinsèques au véhicule et générées par exemple par l’altération des joints des portes et/ou des trappes du véhicule sont ainsi également parfaitement maîtrisées. Ainsi, l’association des deux systèmes d’asservissement avec notamment le contrôle actif de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression d’air permet un fonctionnement optimal du dispositif qui est moins dépendant de la configuration du véhicule que les dispositifs de l’état de l’art et permet une meilleure prise en compte des dérives du véhicule tel que l’étanchéité et les sections de fuites intrinsèques. Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend une unité de calcul apte à déterminer et émettre la consigne de débit d’air entrant et la consigne de pression d’air. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend une unité d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression apte, d’une part, à recevoir ladite consigne d’asservissement de section de fuite et une valeur réelle de section de fuite et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de section de fuite corrigée. Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend une unité d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur apte, d’une part, à recevoir ladite consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur et une valeur réelle de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur corrigée. Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend au moins un système de filtration apte à filtrer des poussières et/ou des gaz et situé en amont dudit au moins un moto-ventilateur dans le sens d’écoulement de l’air depuis l’au moins un moto-ventilateur vers l’habitacle. Avantageusement, l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression est un clapet, une soupape, une valve papillon ou un clapet mécatronique. Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend un débitmètre apte à fournir ladite valeur réelle de débit. Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif comprend un capteur de pression apte à fournir ladite valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle. L’invention concerne également un procédé de gestion d’air dans l’habitacle d’un véhicule comprenant les étapes suivantes : contrôler activement le débit d’air entrant dans l’habitacle, et contrôler activement la pression d’air dans l’habitacle, ces étapes étant indépendantes de sorte que ledit procédé permet une gestion dynamique de l’air dans l’habitacle du véhicule. Selon un mode de réalisation du procédé selon l’invention, le contrôle du débit d’air entrant dans l’habitacle comprend les sous-étapes suivantes : déterminer une consigne de débit d’air entrant dans l’habitacle, et contrôler au moins un moto-ventilateur en fonction de ladite consigne de débit d’air entrant et d’une valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle de façon à moduler la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur et à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle ; et le contrôle de la pression d’air dans l’habitacle comprend les sous-étapes suivantes : déterminer une consigne de pression d’air dans l’habitacle, et piloter la section de fuite d’au moins un moyen mécanique de régulation de pression en fonction de ladite consigne de pression d’air et d’une valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle de façon à piloter ladite section de fuite et à réguler la pression d’air dans l’habitacle. Avantageusement, la consigne de débit d’air entrant est déterminée en fonction du nombre de passagers et/ou d’une limite maximale de filtration d’au moins un système de filtration filtrant l’air entrant dans l’habitacle et/ou d’une consigne de débit d’air entrant prédéterminée. Avantageusement encore, la consigne de pression d’air est déterminée en fonction de la vitesse du véhicule et/ou de la vitesse du vent à l’extérieur du véhicule et/ou d’une consigne de pression d’air prédéterminée. L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un dispositif tel que décrit précédemment. Un avantage de la présente invention réside dans l’amélioration de la sécurité des passagers présents dans l’habitacle du véhicule. Un autre avantage de la présente invention réside dans l’amélioration du confort des passagers présents dans l’habitacle du véhicule. Un autre avantage encore de la présente invention réside dans la limitation du bruit du véhicule dans l’habitacle. Un autre avantage encore dans la présente invention réside dans la limitation de l’échauffement thermique du véhicule. Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’amélioration de l’autonomie du véhicule en permettant de réduire sa consommation énergétique. Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’amélioration de la discrétion du véhicule. Un autre avantage encore de la présente invention est qu’elle permet d’éviter les montées et descentes brusques de pression de l’air dans l’habitacle. Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’adaptabilité du dispositif à tout type de véhicule. En effet le dispositif selon l’invention rend possible un paramétrage qui permet son adaptation à la configuration de tous types de véhicules et cela sans nécessiter d’augmentation des plages de pressions d’air admissibles dans l’habitacle ni d’installation d’un diaphragme spécifique. Le dispositif selon l’invention est particulièrement adapté aux véhicules NBC (Nucléaire, Bactériologique ou Biologique, Chimique) ou NRBC. D’autres caractéristiques, avantages et détails de l’invention seront mieux compris à la lecture du complément de description qui va suivre en rapport avec les dessins dans lesquels : représente une vue schématique d’un véhicule équipé d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention, et représente un schéma illustrant un mode de réalisation du dispositif selon l’invention pour la mise en œuvre des différentes étapes du procédé de l’invention. DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION Comme évoqué précédemment l’invention concerne un dispositif de gestion d’air dans l’habitacle d’un véhicule. Le dispositif selon l’invention est particulièrement adapté pour réguler, indépendamment, simultanément ou séquentiellement, la pression d’air ainsi que le débit d’air entrant dans l’habitacle du véhicule. Dans le cadre de la présente invention, on entend par habitacle d’un véhicule l’espace intérieur délimité par les parois du véhicule et dans lequel les passagers se trouvent. Un tel habitacle présente des sections de fuite intrinsèques représentées par exemple par des joints de portes et/ou de trappes permettant par exemple l’accès à l’habitacle et plus généralement les ouvrants du véhicule. Ainsi, des sections de fuite selon la présente invention sont des zones par lesquelles l’air présent dans l’habitacle est susceptible de s’échapper. Également, des éventuels gaz et poussières présents à l’extérieur du véhicule sont susceptibles d’entrer dans l’habitacle par ces sections de fuite. Dans le cadre de la présente invention, on entend par moyen mécanique de régulation de pression tout moyen comprenant une section de fuite pilotable automatiquement ou manuellement et agencé pour interdire ou autoriser l’écoulement d’un fluide au travers du moyen mécanique de régulation de pression. Un tel moyen permet d’augmenter, diminuer ou maintenir constante la section de fuite du moyen mécanique de régulation de pression de façon à réguler la pression dans l’habitacle d’un véhicule. Ainsi une augmentation de la section de fuite permet de diminuer la pression, une diminution de la section de fuite permet d’augmenter la pression et un maintien constant de la section de fuite permet de maintenir une pression constante. Un tel moyen est par exemple représenté par un clapet, un clapet mécatronique, une valve ou une valve papillon. Un tel moyen peu présenter une section de fuite supérieure à 1500, supérieure ou égale à 2000, 3000, 4000 voire supérieure ou égale à 5000 mm 2 . Le dispositif selon l’invention permet d’appliquer une surpression dans l’habitacle de façon à interdire toute entrée de gaz et/ou poussières dans l’habitacle. La surpression est définie comme une pression d’air dans l’habitacle supérieure à la pression d’air à l’extérieur du véhicule. Dans le cadre de la présente invention on entend par « sensiblement égal » le fait qu’une valeur réelle présente un écart inférieur ou égale à 3% par rapport à la consigne. La représente une vue schématique d’un véhicule 1 équipé d’un dispositif selon un mode de réalisation de l’invention. Le dispositif comprend des moyens permettant de réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle 2 du véhicule 1. Ces moyens comprennent une unité d’asservissement du débit d’air entrant 6, au moins un moto-ventilateur 7, un débitmètre 8 et, éventuellement, au moins un système de filtration 9. L’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 est agencée pour recevoir une consigne de débit d’air entrant émanant par exemple d’une unité de calcul 11 ainsi qu’une valeur réelle de débit d’air entrant émanant par exemple du débitmètre 8. L’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 est apte à émettre une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 en fonction de la consigne de débit d’air entrant et de la valeur réelle de débit d’air entrant. Un sommateur éventuellement intégré dans l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 permet par exemple de recevoir la consigne de débit d’air entrant ainsi que la valeur réelle de débit d’air entrant et de restituer la consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7. La consigne d’asservissement du débit d’air entrant 6 permet alors de moduler la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 de façon à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle 2. Par exemple si la valeur réelle de débit d’air entrant est inférieure à la consigne de débit d’air entrant, l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 émet une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 pour augmenter la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi augmenter le débit d’air entrant dans l’habitacle 2. Inversement si la valeur réelle de débit d’air entrant est supérieure à la consigne de débit d’air entrant, l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 émet une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 pour diminuer la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi diminuer le débit d’air entrant. De la même façon si la valeur réelle de débit d’air entrant est égale ou sensiblement égale à la consigne de débit d’air entrant, l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 émet une consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 pour conserver la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi maintenir tel quel le débit d’air entrant. La consigne de débit d’air entrant est déterminée préalablement et est notamment fonction du nombre de passagers dans l’habitacle 2. Elle peut être transmise sous la forme d’une zone de débit d’air entrant présentant une limite basse et une limite haute. La limite basse correspond par exemple au débit d’air entrant minimum nécessaire à un bon renouvellement de l’air dans l’habitacle 2 de façon à éviter toute augmentation du taux de CO 2 . Ainsi plus le nombre de passagers dans l’habitacle 2 est élevé, plus le débit d’air entrant minimum est élevé. Par exemple on considère qu’un débit d’air entrant de 17 m 3 /heure et par occupant est un minimum à respecter pour assurer un bon renouvellement de l’air dans l’habitacle 2. Préférentiellement, le débit d’air entrant dans l’habitacle 2 est supérieur à 60m 3 /heure. La limite haute correspond par exemple au débit d’air entrant maximum au-delà duquel le confort et/ou la sécurité des passagers présents dans l’habitacle 2 est compromis(e). Par exemple la limite haute de débit d’air entrant est égale 17 m 3 /heure multiplié par le nombre d’occupants de l’habitacle 2 du véhicule 1. Ainsi pour dix occupants dans l’habitacle 2 la limite haute de débit d’air entrant est égale à 170 m 3 /heure. La consigne de débit d’air entrant peut également être définie manuellement notamment en réponse à un besoin d’utilisation particulier du véhicule 1, tel que, par exemple, la purge de l’habitacle 2 suite à une ouverture de porte dans le cas d’un véhicule 1 civil (centres de compostage), l’utilisation de cigarette ou encore, dans le cas d’un véhicule 1 militaire, des tirs de munitions (évacuation de gaz de tir) qui rendraient nécessaire une ventilation importante de l’habitacle 2. Un passager peut alors indiquer manuellement à l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 une consigne de débit d’air entrant prédéterminée. Le dispositif selon l’invention peut également comprendre au moins un système de filtration 9 apte à filtrer les gaz et/ou poussières présents dans l’air extérieur. Ledit au moins un système de filtration 9 permet en outre de s’assurer que l’air entrant dans l’habitacle 2 par l’intermédiaire de l’au moins un moto-ventilateur 7 est exempt de tout élément susceptible de nuire aux passagers présents dans l’habitacle 2. L’au moins un système de filtration 9 est par exemple situé en amont de l’au moins un moto-ventilateur 7 dans le sens d’écoulement de l’air depuis l’au moins moto-ventilateur 7 vers l’habitacle 2 représenté sur la par la flèche 10. Dans le mode de réalisation selon lequel le dispositif de gestion d’air comprend au moins un système de filtration 9, la limite haute de débit d’air entrant est également fonction de la capacité maximale de débit de filtration de l’au moins un système de filtration 9. En effet, les moyens de filtrations, par exemple des filtres à poussières et/ou à gaz, présentent une limite de débit au-delà de laquelle ils ne remplissent plus efficacement leur fonction de filtration ce qui peut nuire à la sécurité des passagers présents dans l’habitacle 2 car des gaz et/ou poussières issus de l’environnement extérieur se retrouveraient dans l’habitacle 2. Le dispositif selon l’invention est alors configuré pour que le débit d’air entrant soit cohérent avec la capacité maximale de débit de filtration d’air de l’au moins un système de filtration 9. Ainsi lorsque le dispositif comprend au moins un système de filtration 9, la consigne de débit d’air entrant est comprise entre une limite basse définie en fonction du nombre de passagers et une limite haute définie en fonction de la capacité maximale de débit de filtration de l’au moins un système de filtration 9. L’au moins un système de filtration 9 peut par exemple comprendre un filtre à gaz tel un filtre à charbon et/ou un filtre à poussière tel un filtre papier. L’au moins un système de filtration 9 est modulable dans le sens où l’on peut adapter le nombre et la nature des filtres en fonction de l’utilisation souhaitée du véhicule 1. Alternativement le véhicule 1 peut être équipé de plusieurs, par exemple deux, systèmes de filtration 9 chacun équipé de filtres de nature différentes. Il est alors possible de n’utiliser qu’un seul ou les deux systèmes de filtration 9 en fonction des besoins du véhicule 1. Par exemple si l’air extérieur entourant le véhicule 1 ne contient ou n’est pas susceptible de contenir des gaz, seul un système de filtration 9 équipé d’un filtre à poussière sera utilisé. Le débitmètre 8 permet de mesurer en permanence ou à intervalles réguliers le débit d’air entrant dans l’habitacle 2. Il est également agencé pour émettre une donnée de valeur réelle de débit d’air entrant notamment destinée à l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 mais également à une éventuelle unité de calcul 11. L’au moins moto-ventilateur 7 permet d’injecter de l’air issu de l’environnement extérieur dans l’habitacle 2 du véhicule 1. Il permet également de mettre en pression l’habitacle 2 du véhicule 1. Il est destiné et agencé pour être asservi par l l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 de sorte que sa vitesse est modulée automatiquement en réponse à la première consigne d’asservissement. L’au moins un moto-ventilateur 7 est par exemple un moto-ventilateur surpresseur. Selon un mode de réalisation non représenté sur les figures, le dispositif comprend plusieurs moto-ventilateur 7, par exemple 2 ou plus, il est alors possible d’agencer l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 pour asservir simultanément ou indépendamment les moto-ventilateurs 7. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention non représenté sur la , le dispositif comprend une unité d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7. Elle est destinée et agencée pour d’une part recevoir la consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 et une valeur réelle de vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 corrigée. Cela permet d’ajouter un contrôle supplémentaire sur la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et ainsi d’obtenir une régulation du débit d’air entrant plus précise. Le dispositif selon l’invention est alors encore plus sécurisant. Le dispositif selon le mode de réalisation de l’invention représenté sur la comprend des moyens permettant de réguler la pression d’air dans l’habitacle 2 du véhicule 1. Ces moyens comprennent une unité d’asservissement de la pression d’air 5, un capteur de pression 3 et au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4. L’unité d’asservissement de la pression d’air 5 est agencée pour recevoir une consigne de pression d’air émanant par exemple d’une unité de calcul 11 ainsi qu’une valeur réelle de pression d’air émanant par exemple du capteur de pression 3. L’unité d’asservissement de la pression d’air 5 est apte à émettre une consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 en fonction de la consigne de pression d’air et de la valeur réelle pression d’air. Un sommateur éventuellement intégré dans l’unité d’asservissement de la pression d’air 5 permet par exemple de recevoir la consigne de pression d’air ainsi que la valeur réelle de pression d’air et de restituer la consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4. La consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 permet de piloter la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 en augmentant, diminuant ou maintenant constante la section de fuite et ainsi réguler la pression d’air dans l’habitacle 2. Par exemple si la valeur réelle de pression d’air est inférieure à la consigne de pression d’air, l’unité d’asservissement de la pression d’air 5 émet une consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 de façon à diminuer la section de fuite et ainsi augmenter la pression dans l’habitacle 2. Inversement, si la valeur réelle de pression d’air est supérieure à la consigne de pression d’air, l’unité d’asservissement de la pression d’air 5 émet une consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 de façon à augmenter la section de fuite et ainsi diminuer la pression d’air dans l’habitacle 2. De la même façon si la valeur réelle de pression d’air est égale ou sensiblement égale à la consigne de pression d’air, l’unité d’asservissement de la pression d’air 5 émet une consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 de façon à maintenir constante la section de fuite et ainsi maintenir constante la pression d’air dans l’habitacle 2. C’est en outre la consigne de pression d’air qui permet un contrôle actif de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4. La consigne de pression d’air est déterminée notamment en fonction de la différence de pression d’air entre l’extérieur du véhicule 1 et l’habitacle 2, de la vitesse du véhicule 1, de la vitesse du vent à l’extérieur du véhicule. Elle peut consister en un intervalle de valeurs de pression présentant une limite basse et une limite haute. La vitesse du vent à l’extérieur du véhicule 1 peut être prédéterminée et/ou mesurée en continu au moyen d’un capteur. La limite basse correspond par exemple à la pression minimale à atteindre pour que l’habitacle 2 soit en surpression suffisante pour protéger l’équipage. Préférentiellement, pour un véhicule 1 civil ou véhicule 1 militaire opérant en période de guerre, la limite basse est supérieure ou égale à 200 Pa. Pour un véhicule 1 militaire opérant en période de guerre ou un véhicule 1 civil opérant dans des conditions d’air extérieur très dégradées, la limite basse est supérieure à 1000 Pa. La limite haute correspond par exemple à la pression maximale au-delà de laquelle le confort et/ou la sécurité et/ou la physiologie des passagers présents dans l’habitacle 2 est compromis. Préférentiellement, la limite haute est inférieure ou égale à 180 Pa. La consigne de pression d’air peut également être définie manuellement notamment en réponse à un besoin d’utilisation particulier du véhicule 1. Un passager peut alors indiquer manuellement à l’unité d’asservissement de la pression d’air une consigne de pression d’air prédéterminée. Le capteur de pression 8 permet de mesurer en permanence ou à intervalles réguliers la pression d’air dans l’habitacle 2. Il est également agencé pour émettre une donnée de valeur réelle de pression d’air notamment destinée à l’unité d’asservissement de la pression d’air mais également à une éventuelle unité de calcul 11. L’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 permet de réguler la pression d’air dans l’habitacle 2 en autorisant ou en empêchant l’écoulement d’air depuis l’habitacle 2 vers l’extérieur du véhicule 1. Il est destiné et agencé pour être asservi par l’unité d’asservissement de la pression d’air 5 de sorte que sa section de fuite est automatiquement pilotée en réponse à la consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4. La consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 permet d’augmenter, de diminuer ou de maintenir constante ladite section de fuite. L’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 est par exemple une valve papillon automobile permettant d’obtenir une section de fuite contrôlée et de grande capacité. Une pièce d’interface permet son adaptation au véhicule 1. La valve papillon est particulièrement préférée car elle présente une section de fuite largement supérieure à un moyen mécanique de régulation de pression 4 à ressort par exemple. Par exemple, la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 présente une section de fuite supérieure à 1500 mm 2 , supérieure ou égale à 2000 mm 2 , supérieure ou égale à 3000 mm 2 , supérieure ou égale à 4000 mm 2 voire supérieure ou égale à 5000 mm 2 . Selon un mode de réalisation non représenté sur les figures, le dispositif comprend plusieurs moyens mécaniques de régulation de pression 4, par exemple 2 ou plus, il est alors possible d’agencer l’unité d’asservissement de la pression d’air 5 pour asservir simultanément ou indépendamment chaque section de fuite des moyens mécaniques de régulation de pression 4. La section de fuite pilotable permet une prise en compte beaucoup plus précise des dispersions du véhicule 1, en présentant une section de fuite auto adaptable, de telle manière à ce que la section de fuite globale du véhicule 1 soit constante. Cela garantit une couverture améliorée des dérives fuites du véhicule 1 comme les ouvrants, les fuites naturelles élastiques et les passages de faisceaux. Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le dispositif comprend une unité d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4. Elle est destinée et agencée pour, d’une part, recevoir la consigne d’asservissement de la section de fuite du au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 et une valeur réelle de section de fuite et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de la section de fuite corrigée de l’au moins un moto-ventilateur 4. Cela permet d’ajouter un contrôle supplémentaire sur la section de fuite et ainsi d’obtenir une régulation de pression d’air plus précise dans l’habitacle 2. Le dispositif selon l’invention est d’autant plus sécurisant. Ainsi le dispositif selon l’invention permet une régulation précise de la pression d’air dans l’habitacle 2 avec une différence par rapport à la consigne de pression d’air de quelques pourcents seulement. La communication entre les différents équipements du dispositif peut être réalisée au moyen d’une communication sans fil ou d’un bus de communication 12 reliant entre eux le moyen d’asservissement du débit d’air entrant 6, le moyen d’asservissement de la pression d’air 5, le moyen d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4, le moyen d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7, le débitmètre 8, l’au moins un moto-ventilateur 7, le capteur de pression 5, l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 et l’éventuelle unité de calcul 11. L’unité de calcul 11 permet de déterminer la consigne de pression d’air et la consigne de débit d’air entrant. Elle permet également de recueillir et d’intégrer toutes les données de pression d’air et de débit d’air entrant issues du dispositif de gestion d’air et, éventuellement, de les retranscrire sur une interface utilisateur 12. Par exemple l’unité de calcul 11 permet de recueillir, d’intégrer et éventuellement de retranscrire sur une interface utilisateur 12 la consigne de pression d’air, la consigne de débit d’air entrant, la vitesse du véhicule 1, le nombre d’occupants du véhicule 1, le débit d’air entrant réel dans l’habitacle 2, la pression d’air réelle dans l’habitacle 2, la vitesse réelle de l’au moins un moto-ventilateur 7, la valeur réelle de la section de fuite, la vitesse du vent à l’extérieur du véhicule 1 et/ou la pression à l’extérieur du véhicule 1. Le dispositif peut ainsi comprendre un système d’alerte pour alerter l’utilisateur notamment des éventuelles erreurs ou des dépassements de pression d’air et de débit d’air entrant. Ces alertes peuvent par exemple être retranscrites sur l’interface utilisateur 12. L’interface utilisateur 12 permet, par exemple, de configurer des consignes prédéterminées de débit d’air entrant et de pression d’air et de les envoyer respectivement à la l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6 et à la l’unité d’asservissement de la pression d’air 5. L’interface utilisateur peut permettre en outre à l’utilisateur d’avoir un contrôle manuel du débit d’air entrant et de la pression d’air dans l’habitacle 2 du véhicule 1. La illustre les différentes étapes du procédé selon un mode de réalisation de l’invention. Le procédé permet la gestion d’air dans l’habitacle 2 d’un véhicule 1 et notamment la régulation du débit d’air entrant et de la pression d’air dans l’habitacle 2 d’un véhicule 1. En outre le procédé de gestion d’air selon l’invention comprend des étapes indépendantes de sorte qu’il permet une gestion dynamique de l’air dans l’habitacle 2 du véhicule 1. Le procédé comprend une étape de contrôle du débit d’air entrant dans l’habitacle 2 et une étape de contrôle actif de la pression d’air dans l’habitacle 2. Le contrôle de la pression d’air dans l’habitacle comprend la détermination d’une consigne de pression d’air. Cette consigne de pression d’air est par exemple déterminée automatiquement en fonction de la vitesse du véhicule 1 et/ou la vitesse du vent à l’extérieur du véhicule 1. La consigne de pression d’air peut également être transmise manuellement par le biais d’une consigne de pression prédéterminée. Le contrôle du débit d’air entrant comprend la détermination d’une consigne de débit d’air entrant. Cette consigne de débit d’air entrant est, par exemple, déterminée automatiquement en fonction du nombre de passagers et/ou d’une limite maximale du débit de filtration d’un éventuel système de filtration 9 éventuel. La consigne de débit d’air entrant peut également être transmise manuellement par le biais d’une consigne de débit d’air entrant prédéterminée. Les consignes de pression d’air et de débit d’air entrant sont, par exemple, déterminées par une unité de calcul 11 en fonction des données reçues de pression d’air et de débit d’air entrant. Elles sont ensuite transmises respectivement à la l’unité d’asservissement de pression d’air 5 et à l’unité d’asservissement du débit d’air entrant 6. Une autre étape du procédé consiste à contrôler au moins un moto-ventilateur 7 en fonction de la consigne de débit d’air entrant et de la valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle 2. Cela permet de moduler la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 et de réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle 2. Eventuellement le procédé comprend également un moyen supplémentaire d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 en fonction de la consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur 7 et d’une valeur réelle de vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7. Une autre étape du procédé consiste à piloter la section de fuite d’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 en fonction de la consigne de pression d’air et de la valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle 2. Cela permet de piloter la section de fuite et de réguler la pression d’air dans l’habitacle 2. Eventuellement le procédé comprend également un moyen supplémentaire d’asservissement de la section de fuite en fonction de la consigne d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4 et d’une valeur réelle de section de fuite. Le dispositif selon l’invention permet un ajustement automatique ou manuel du couple pression d’air et débit d’air entrant en effectuant un asservissement simultané et actif de la pression d’air et du débit d’air entrant dans l’habitacle 2 du véhicule 1. Cela permet par exemple de réaliser des montées en pression d’air dans l’habitacle 2 rapides en indiquant une consigne de débit d’air entrant élevée et une consigne de pression d’air élevée. De la même façon il est possible de réaliser des baisses de pression d’air dans l’habitacles rapides en indiquant une consigne de débit d’air entrant faible et une consigne de pression d’air basse. De façon générale le dispositif selon l’invention permet de réguler le débit d’air entrant tout en maintenant une pression d’air constante, et inversement. Cela confère une grande flexibilité au dispositif pouvant ainsi répondre à de nombreux besoins d’utilisation du véhicule dans lequel il est incorporé. Ainsi il est possible de paramétrer des modes de fonctionnement précis en jouant sur l’asservissement simultané de la pression et du débit d’air. Par exemple un mode soufflage en indiquant une consigne de débit d’air entrant élevée et une consigne de pression d’air basse. La vitesse de l’au moins un moto-ventilateur 7 sera donc élevée tout comme la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression 4. L’air dans l’habitacle est donc rapidement renouvelé tout en évitant une montée en pression d’air dans l’habitacle 2. Ce mode de fonctionnement peut par exemple être utilisé pour évacuer des éventuels contaminants résultants d’un tir d’artillerie par le véhicule équipé du dispositif selon l’invention. Cela peut notamment être utile pour évacuer des éventuels contaminants présents dans l’habitacle 2 résultant par exemple d’un tir d’artillerie effectué par le véhicule 1. Selon un mode de réalisation de l’invention, on peut prévoir une seule unité d’asservissement permettant l’asservissement indépendant du débit d’air entrant et de la pression d’air dans l’habitacle 2. Dispositif de gestion d’air apte à réguler la pression d’air et le débit d’air entrant dans l’habitacle (2) d’un véhicule (1), ledit dispositif comprenant : une unité d’asservissement du débit d’air entrant (6) configurée pour, d’une part, recevoir une consigne de débit d’air entrant et une valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle (2) et, d’autre part, émettre une consigne d’asservissement d’au moins un moto-ventilateur (7) de façon à moduler la vitesse dudit au moins un moto-ventilateur (7) et à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle (2) ; et une unité d’asservissement de la pression d’air (5) dans l’habitacle (2) configurée pour, d’une part, recevoir une consigne de pression d’air et une valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle (2) et, d’autre part, émettre une consigne d’asservissement d’une section de fuite d’au moins un moyen mécanique de régulation de pression (4) de façon à piloter ladite section de fuite et à réguler la pression d’air dans l’habitacle (2). Dispositif de gestion d’air selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend une unité de calcul (11) apte à déterminer et émettre la consigne de débit d’air entrant et la consigne de pression d’air. Dispositif de gestion d’air selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend une unité d’asservissement de la section de fuite de l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression (4) apte, d’une part, à recevoir ladite consigne d’asservissement de section de fuite et une valeur réelle de section de fuite et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de section de fuite corrigée. Dispositif de gestion d’air selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une unité d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur (7) apte, d’une part, à recevoir ladite consigne d’asservissement de l’au moins un moto-ventilateur (7) et une valeur réelle de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur (7) et, d’autre part, à émettre une consigne d’asservissement de la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur (7) corrigée. Dispositif de gestion d’air selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un système de filtration (9) apte à filtrer des poussières et/ou des gaz et situé en amont dudit au moins un moto-ventilateur (7) dans le sens d’écoulement de l’air depuis l’au moins un moto-ventilateur (7) vers l’habitacle (2). Dispositif de gestion d’air selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’au moins un moyen mécanique de régulation de pression (4) est un clapet, une soupape, une valve papillon ou un clapet mécatronique. Procédé de gestion d’air dans l’habitacle (2) d’un véhicule (1) comprenant deux étapes : Contrôler activement le débit d’air entrant dans l’habitacle (2), et contrôler activement la pression d’air dans l’habitacle (2), ces étapes étant indépendantes de sorte que ledit procédé permet une gestion dynamique de l’air dans l’habitacle du véhicule. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le contrôle du débit d’air entrant dans l’habitacle (2) comprend les sous-étapes suivantes : déterminer une consigne de débit d’air entrant dans l’habitacle (2), et contrôler au moins un moto-ventilateur (7) en fonction de ladite consigne de débit d’air entrant et d’une valeur réelle de débit d’air entrant dans l’habitacle (2) de façon à moduler la vitesse de l’au moins un moto-ventilateur (7) et à réguler le débit d’air entrant dans l’habitacle (2) ; et en ce que le contrôle de la pression d’air dans l’habitacle (2) comprend les sous-étapes suivantes : déterminer une consigne de pression d’air dans l’habitacle (2), et piloter la section de fuite d’au moins un moyen mécanique de régulation de pression (4) en fonction de ladite consigne de pression d’air et d’une valeur réelle de pression d’air dans l’habitacle (2) de façon à piloter ladite section de fuite et à réguler la pression d’air dans l’habitacle (2). Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce que la consigne de débit d’air entrant est déterminée en fonction du nombre de passagers et/ou d’une limite maximale de filtration d’au moins un système de filtration (9) filtrant l’air entrant dans l’habitacle (2) et/ou d’une consigne de débit d’air entrant prédéterminée. Procédé selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que la consigne de pression d’air est déterminée en fonction de la vitesse du véhicule (1) et/ou de la vitesse du vent à l’extérieur du véhicule (1) et/ou d’une consigne de pression d’air prédéterminée.