Brevet FR3145323A1 — publié le 20240802

La présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, le procédé comprenant la détection (21) d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux, le calcul (22) d’au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l’objet par rapport au véhicule à partir des couples de positions détectés (21), le calcul (23) d’un couple d’accélérations des limites de l’objet à partir d’au moins deux des couples de vitesses obtenus (23), le calcul (24) d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre dans le champ d’éclairage en fonction d’un des couples de positions de limites de l’objet et le contrôle (25) du système d’éclairage pour former une zone d’ombre à l’intérieur du faisceau lumineux délimitée par les positions de limites de la zone d’ombre. Figure pour l’abrégé : Figure 2 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule à partir d’accélération de limites d’un objet détecté. La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système d’éclairage dans un véhicule, par exemple dans un véhicule automobile. Arrière-plan technologique Certains véhicules contemporains sont équipés d’un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter des objets dans l’environnement du véhicule. De tels capteurs détectent par exemple la présence d’un deuxième véhicule évoluant dans l’environnement d’un premier véhicule, et transmettent ces informations détectées à un calculateur embarqué dans le premier véhicule pour le contrôle d’un système d’éclairage du premier véhicule. Le calculateur peut ainsi adapter certains paramètres du système d’éclairage en fonction d’informations détectées relatives à la position du deuxième véhicule, par exemple en diminuant l’intensité lumineuse émise par le système d’éclairage du premier véhicule dans la direction du deuxième véhicule. Cette baisse d’intensité lumineuse a pour but d’éviter l’éblouissement du conducteur du deuxième véhicule. Il existe plusieurs familles de capteurs pouvant équiper ces véhicules, par exemple des capteurs optiques de type caméra ou encore des capteurs de type radar utilisant des ondes radio. Les véhicules contemporains sont très souvent équipés de phares capables de combiner des zones éclairées et des zones d'ombre. Leur niveau de précision est variable, allant du simple contrôle d’allumage ou extinction des phares tels que des feux de route, à un contrôle plus complexe d’allumage de segments de phares matriciels. Du bon traitement des informations provenant du ou des capteur(s) du premier véhicule et de la précision de contrôle du phare dépend donc l’efficacité du contrôle du système d’éclairage. Résumé de la présente invention Un objet de la présente invention est de résoudre au moins l’un des problèmes de l’arrière-plan technologique décrit précédemment. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle de système d’éclairage dans un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière. Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux émis, chaque couple de positions de limites de l’objet comprenant une première position d’une première limite de l’objet et une deuxième position d’une deuxième limite de l’objet détectées à un même instant temporel, les au moins trois couples de positions de limites de l’objet correspondant à des instants temporels différents ; - calcul d’au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite de l’objet par rapport au véhicule à partir d’au moins trois des couples de positions détectés de l’objet et à partir d’au moins deux durées (Δt) séparant les au moins trois couples de positions détectés de l’objet ; - calcul d’un couple d’accélérations de la première et de la deuxième limite de l’objet à partir d’au moins deux des couples de vitesses obtenus de l’objet par rapport au véhicule et à partir d’au moins deux durées séparant les au moins trois couples de positions obtenus de l’objet ; - calcul d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre dans le champ d’éclairage en fonction d’un des couples de positions de limites de l’objet, en fonction d’un des couples de vitesses de déplacements relatifs des limites de l’objet, en fonction du couple d’accélérations relatives des limites de l’objet et en fonction d’un temps de latence entre un début de la détection des au moins trois couples de positions de limites de l’objet et une fin du contrôle du système d’éclairage ; et - contrôle du système d’éclairage pour former une zone d’ombre à l’intérieur du faisceau lumineux délimitée par le couple de positions de limites de la zone d’ombre calculé. Le procédé permet de calculer une zone d’ombre autour d’un objet détecté et de contrôler le système d’éclairage du véhicule pour éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté. La prise en compte de la vitesse de déplacement relatif de l’objet permet, quant à elle, de limiter la zone d’ombre de manière à conserver, pour le conducteur du véhicule, une zone éclairée plus importante que celle éclairée par les systèmes anti-éblouissement actuels, ce qui permet d’améliorer la sécurité routière car le conducteur a une meilleure vision de l’environnement routier proche du véhicule qu’il conduit. La prise en compte de l’accélération relative de l’objet, quant à elle, en complément de la vitesse relative de l’objet, permet d’améliorer la prédiction de la position de l’objet et d’ajuster le positionnement de la zone d’ombre autour de l’objet, notamment quand l’objet change rapidement de direction de déplacement par rapport au véhicule. Selon une variante, ledit couple de positions de limites d’une zone d’ombre est calculé à partir d’un couple de marges. Selon une variante, les marges du couple de marges sont proportionnelles aux vitesses d’un des au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs. Selon une variante, les marges du couple de marges sont liées aux vitesses d’un des au moins deux couples de vitesses par des fonctions affines par morceaux. Selon une variante, les marges du couple de marges sont des fonctions polynomiales des vitesses d’un au moins un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs. Selon une variante, les marges du couple de marges sont proportionnelles aux accélérations du au moins un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet. Selon une variante, le couple de positions de limites de la zone d’ombre est en outre calculé en fonction d’une vitesse de pivotement du véhicule et/ou d’une accélération du véhicule. Cette prise en compte de la vitesse de pivotement et/ou l’accélération du pivotement du véhicule permet d’augmenter la précision de la définition des positions des limites de la zone d’ombre. Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. Selon une variante, le dispositif comprend : - un capteur configuré pour la mise en œuvre de l’étape de détection ; - au moins un calculateur configuré pour la mise en œuvre des étapes de calcul d’un couple de vitesses de déplacement relatifs de l’objet et de calcul d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux ; et - une source lumineuse configurée pour produire la zone d’ombre dont les positions des limites sont calculées par ledit au moins un calculateur. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention. Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable. Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention. D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur. D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon la présente invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question. Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 5 annexées, sur lesquelles : illustre schématiquement un environnement d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. illustre schématiquement l’environnement d’un véhicule vu depuis ce même véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’éclairage embarqué dans un véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; illustre un diagramme représentant une fonction affine par morceaux selon un exemple de réalisation de la présente invention. Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de contrôle d'un système d'éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 5. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre. Le procédé comprend la détection d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux émis, chaque couple de positions de limites de l’objet comprenant une première position d’une première limite de l’objet et une deuxième position d’une deuxième limite de l’objet détectées à un même instant temporel, lesdits au moins trois couples de positions de limites de l’objet correspondant à des instants temporels différents et successifs. Cet objet correspond par exemple à un deuxième véhicule présent aux alentours du premier véhicule. De ces au moins trois couples de positions détectées à au moins trois instants temporels donnés, un calculateur du véhicule va alors obtenir au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite de l’objet à au moins deux de ces différents instants temporels donnés. De ces au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite de l’objet calculés à deux instants temporels donnés, un calculateur du véhicule va alors calculer un couple d’accélérations de la première et de la deuxième limite de l’objet. Un calculateur, pouvant être le même calculateur que précédemment mais pouvant aussi en être distinct, calcule, à partir d’un couple de positions détectées et à partir d’un couple de vitesses de déplacements relatifs des mêmes limites de ce même objet (calculées) et à partir d’un couple d’accélérations de ces mêmes limites de ce même objet (également calculées), un couple de positions des limites d’une zone d’ombre dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux émis. Ainsi, la zone d’ombre calculée dans le champ d'éclairage du faisceau lumineux du véhicule permet d’éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté. La illustre schématiquement un environnement 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Un tel environnement 1 correspond, par exemple, à un environnement routier formé d’un réseau de routes accessibles pour le véhicule 10. Dans cet exemple, le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi, par exemple, à un véhicule terrestre tel une automobile, un camion, un car, une moto. Enfin, le véhicule 10 correspond à un véhicule autonome ou non, c’est-à-dire un véhicule circulant selon un niveau d’autonomie déterminé ou sous la supervision totale du conducteur. Dans cet environnement 1, est présent un objet 100. Cet objet 100 peut être lui aussi un véhicule à moteur tel que décrit précédemment, mais aussi, par exemple, un piéton, un cycliste ou tout autre type d’usager. Selon un premier mode de réalisation, l’objet 100 est présent dans le champ de vision 11 d’un capteur d’un système de détection d’objet du véhicule 10. Un tel capteur peut être de type optique, il s’agit par exemple d’une caméra. Il peut être également d’autre type, par exemple un capteur utilisant des ondes électromagnétiques de type radio, comme un radar, ou infrarouge. Ce capteur peut être placé à différents endroits sur le véhicule 10, en haut du pare-brise par exemple, mais aussi sur le bouclier avant, la calandre, ou dans les phares. Le système de détection d’objet est configuré pour déterminer des positions des limites 100g, 100d de l’objet 100 détecté par le capteur. Les positions des limites 100g, 100d correspondent aux limites extrêmes de l’objet 100, définissant ainsi une zone de présence de l’objet 100 entre ces deux limites. Le véhicule 10 comprend un système d’éclairage qui génère un faisceau lumineux 12. Le faisceau lumineux 12 est émis par exemple par un seul phare présent sur le côté droit du véhicule 10. La présente invention permet alors de contrôler ce phare. Il est évident que la présente invention permet aussi de contrôler un système d’éclairage comprenant plusieurs phares émettant chacun un faisceau lumineux 12. Par exemple, un deuxième faisceau 12 est émis par un deuxième phare, présent sur le côté gauche du véhicule 10. Afin d’éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté, il convient alors de générer une zone d’ombre 13 dans le faisceau lumineux 12. On entend par zone d’ombre une zone dans laquelle l’intensité lumineuse du faisceau 12 est moindre voire nulle. C’est-à-dire que la source lumineuse éclairant cette zone d’ombre émet moins de lumière voire n’émet plus du tout de lumière. Une telle zone d’ombre peut correspondre à tout ou partie du faisceau lumineux 12. En effet, dans le cas d’un système d’éclairage comprenant un phare intégrant une simple ampoule halogène, la présente invention contrôle le système d’éclairage du véhicule 10 en commandant, par exemple, l’allumage ou l’extinction de cette ampoule halogène. Dans le cas d’un système d’éclairage comprenant un phare comprenant des segments ou une matrice formés d’éléments réalisés avec, par exemple, des diodes électro luminescentes (DEL en français ou LED en anglais) ou des lasers, la présente invention contrôle le système d’éclairage en diminuant par exemple une partie seulement des éléments générant le faisceau lumineux 12, ces segments ou éléments matriciels générant de la lumière dans une partie appelée zone d’ombre 13. Le faisceau lumineux 12 du véhicule 10 intègre alors une zone d'ombre 13 définie en ce que les limites 13g, 13d de la zone d'ombre 13 sont déterminées respectivement par rapport aux positions 100g, 100d de l’objet 100 avec un certain décalage déterminé correspondant à une marge. Ce décalage est déterminé de façon à éviter que l’objet 100 ne sorte de la zone d’ombre 13, c’est-à-dire que l’objet 100 entre dans une partie éclairée du faisceau 12 et ainsi qu’un éventuel usager présent dans la zone de l’objet détecté soit ébloui. Le faisceau lumineux émis par un phare du véhicule 10 est alors composé de deux demi-faisceaux lumineux 12G, 12D répartis de part et d'autre de l’objet 100. Il est à noter qu’un des demi-faisceaux 12G, 12D peut être inexistant dans le cas où l’une des limites 100g, 100d de l’objet 100 est proche d’une des limites du faisceau lumineux 12. L'exemple ici se limite à la description de la détection d'un seul objet 100 par le véhicule 10. Il est toutefois envisageable de détecter plusieurs objets à la fois et de définir ainsi plusieurs zones d'ombre dans le champ d'éclairage du faisceau lumineux. Ces zones d’ombre peuvent être distinctes ou confondues selon les positions des objets détectés. Le faisceau lumineux 12 émis par le véhicule 10 est alors composé d’une pluralité de sous-faisceaux lumineux. Les positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre sont calculées via le procédé 2 décrit en relation avec la . La illustre les différentes étapes du procédé 2 de contrôle d’un système d'éclairage embarqué dans le véhicule 10 émettant un faisceau lumineux 12. Dans une première étape 21, trois couples de positions de limites d’un objet sont détectés dans un champ d’éclairage du faisceau lumineux 12. Un des couples de positions de limites (position 100g (t1) ; position 100d (t1)) comprend une première position position 100g (t1) d’une première limite 100g de l’objet 100 et une deuxième position position 100d (t1) d’une deuxième limite 100d de l’objet 100 détectées à un même instant temporel t1, le couple de positions de limites (position 100g (t2) ;position 100d (t2)) comprend une première position position 100g (t2) de la première limite 100g de l’objet 100 et une deuxième position position 100d (t2) de la deuxième limite 100d de l’objet 100 détectées à un instant temporel t2 et le couple de positions de limites (position 100g (t3) ; position 100d (t3)) comprend une première position position 100g (t3) de la première limite 100g de l’objet 100 et une deuxième position position 100d (t3) de la deuxième limite 100d de l’objet 100 détectées à un instant temporel t3. Les instants temporels t1, t2 et t3 sont différents. Pour la suite, t1 est défini comme antérieur à t2 et t2 est défini comme antérieur à t3, c’est-à-dire que les positions détectées à l’instant t3 sont les positions les plus récentes détectées. Les positions des limites de l'objet 100 et les positions des limites de la zone d'ombre 13 peuvent être exprimées dans un repère de coordonnées défini par exemple par des axes longitudinaux orientés du véhicule. Par exemple, l'axe longitudinal 31 ( ) est orienté de l'arrière du véhicule vers l'avant du véhicule c'est-à-dire que les coordonnées le long de cet axe sont croissantes de l'arrière vers l'avant du véhicule, et l'axe latéral 30 est orienté de la gauche vers la droite du véhicule. Selon cette définition du repère de coordonnées, position 100g (t) 100d (t). Par la suite, les positions des limites de l'objet et de la zone d'ombre sont exprimées dans ce repère. La présente invention n'est pas limitée à la définition de ce repère mais s'étend à toute autre définition d'un repère permettant d'exprimer les positions des limites de l'objet et de la zone d'ombre. Dans une deuxième étape 22, deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première 100g et de la deuxième 100d limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 sont calculés à partir des trois couples de positions de limites de l’objet 100 précédemment détectés et à partir de deux durées Δt séparant la détection des trois couples de positions détectés de limites de l’objet 100. Une vitesse est la résultante d’une division d’un déplacement par la durée Δt. Par exemple, si le déplacement est la distance séparant les deux positions position 100g (t1) et position 100g (t2) et si la durée Δt est donnée par Δt = t2-t1 alors la vitesse vitesse 100g (t2) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t2 est donnée par : vitesse 100g (t2) = (position 100g (t2)-position 100g (t1)) / Δt ou encore par : vitesse 100g (t2) = (position 100g (t2)-position 100g (t2-Δt)) / (Δt). De même, si Δt = t3-t2 la vitesse vitesse 100g (t3) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : vitesse 100g (t3) = (position 100g (t3)-position 100g (t2)) / Δt ou encore par : vitesse 100g (t3) = (position 100g (t3)-position 100g (t3-Δt)) / (Δt). De même, les vitesses de la deuxième limite 100d de l’objet 100 aux instants temporels t2 et t3 sont données par : vitesse 100d (t2) = (position 100d (t2)-position 100d (t1)) / Δt ou encore par : vitesse 100d (t2) = (position 100d (t2)-position 100d (t2-Δt)) / (Δt) ; vitesse 100d (t3) = (position 100d (t3)-position 100d (t2)) / Δt ou encore par : vitesse 100d (t3) = (position 100d (t3)-position 100d (t3-Δt)) / (Δt). Selon un mode de réalisation de l’étape 22, la durée Δt est la période d’acquisition du capteur entre deux couples de positions de limites successives. Dans une troisième étape 23, un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculé à partir des deux couples de vitesses des limites de l’objet 100 précédemment calculées et à partir d’une durée séparant les deux couples de vitesses des limites de l’objet 100 calculés. Une accélération est la résultante d’une division d’une variation de vitesse par une durée. Par exemple, si la variation de la vitesse est la différence entre les deux vitesses calculées aux instants temporels t2 et t3 et si la durée Δt est donnée par Δt = t3-t2, alors l’accélération accélération 100g (t3) de la première limite 100g de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : accélération 100g (t3) = (vitesse 100g (t3)- vitesse 100g (t2)) / Δt ou encore par : accélération 100g (t3) = (vitesse 100g (t3)- vitesse 100g (t3-Δt)) / (Δt). De même, l’accélération de la deuxième limite 100d de l’objet 100 à l’instant temporel t3 est donnée par : accélération 100d (t3) = (vitesse 100d (t3)- vitesse 100d (t2)) / Δt ou encore par : accélération 100d (t3) = (vitesse 100d (t3)- vitesse 100d (t3-Δt)) / (Δt). Dans une quatrième étape 24, un couple de positions de limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 dans le champ d’éclairage 12 est calculé en fonction d’un des trois couples de positions de limites de l’objet 100, en fonction d’un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l’objet 100, en fonction du couple d’accélérations et en fonction d’un temps de latence. Le temps de latence est défini comme une durée s’écoulant entre un début de la détection 21 des au moins trois couples de positions de limites de l’objet 100 et une fin du contrôle 25 du système d’éclairage. Par exemple, le temps de latence temps latence dépend de tout ou partie des opérations suivantes qui sont requises pour la mise en œuvre du procédé: - acquisition du capteur ; - communication entre le capteur et un voire plusieurs calculateurs du véhicule utilisé(s) pour la mise en œuvre du procédé, déterminée par exemple par la période séparant 2 trames de signaux lors de communication entre capteurs, calculateurs at autres périphériques utilisés pour la mise en œuvre du procédé et connectés, par exemple, par une liaison de type bus de communication ; - calcul permettant de définir les positions des limites de la zone d'ombre ; - communication entre un calculateur et un actionneur, par exemple un phare ; - allumage des différentes sources lumineuses, par exemple de type LED , néon, halogène ou laser. Le lien entre le temps de latence et la vitesse d’une limite 100g, 100d de l’objet 100 permet de prédire les futures positions des limites100g, 100d de l’objet 100 à un instant t1+temps latence , soit à l’instant où le système de contrôle de l’éclairage du véhicule 10 appliquera la zone d’ombre 13 autour d’une future position de l’objet 100. Dans une cinquième étape 25, le système d’éclairage du véhicule 10 est contrôlé pour former une zone d’ombre à l’intérieur du faisceau lumineux 12 délimitée par le couple de positions des limites 13g et 13d de la zone d’ombre calculé. Selon un mode de réalisation de l’étape 24, le couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 est calculé à partir d’un couple de marges (marge g , marge d ) elles-mêmes calculées à partir d’un des deux couples de vitesses de déplacements relatifs de limites de l’objet 100 et à partir du couple d’accélérations, par : position 13g = position 100g (t3) + marge g position 13d = position 100d (t3) + marge d . Les valeurs des marges marge g , marge d sont calculées en fonction, de tout ou partie des paramètres suivants, appelés par la suite ‘paramètres d’entrée’ : - la précision du capteur ; la précision de montage et la qualité de réglage des capteurs et actionneurs - la résolution et précision du faisceau lumineux (qui peut varier considérablement d’une simple ampoule halogène à un projecteur à plusieurs millions de pixels, en passant par des phares présentant quelques segments) ; - le temps de latence ; - la durée entre deux calculs successifs des positions des limites 13g, 13d, appelé temps de rafraîchissement. - positions de limites 100g, 100d de l’objet 100 (position 100g (t3) ; position 100d (t3)) ; - vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d par rapport au véhicule 10 calculées lors de l’étape 22 (vitesse 100d (t3) ; vitesse 100d (t3)) ; - accélérations relatives des limites 100g, 100d par rapport au véhicule 10 calculées lors de l’étape 23 (accélération 100d (t3) ; accélération 100d (t3)) ;; et - au moins une constante d’ajustement définie notamment lors d’essais en conditions réelles ; Selon une variante de l’étape 24, les marges intègrent une partie constante, appelée par la suite marge statique marge statique , qui est calculée en fonction d’une partie des paramètres d’entrée suivants : - la précision du capteur ; - la résolution et la précision du faisceau lumineux. Selon une autre variante de l’étape 24, les marges sont proportionnelles aux vitesses d’un des deux couples de vitesses de déplacement relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10. Les marges sont chacune, par exemple, l’image d’une fonction affine de la vitesse de déplacement relatif d’une des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10. Selon une variante de l’étape 24, les marges sont proportionnelles aux accélérations du couple de vitesses de déplacement relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10. En combinant plusieurs de ces variantes, on obtient des marges données par : marge g = - a + b*vitesse 100g (t3) + c*accélération 100g (t3) ; marge d = a + b*vitesse 100d (t3) + c*accélération 100d (t3) ; avec a>0, b>0 et c>0. La constante ‘a’ comprend, par exemple, la marge statique définie précédemment. Le coefficient ‘b’ est défini à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis, notamment : - le temps de latence ; et - le temps de rafraîchissement. Le coefficient ‘c’ est défini à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis, comme par exemple : - le temps de latence ; et - le temps de rafraîchissement. Ainsi, les positions respectives des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 sont données par : position 13g = position 100g (t3) + marge g , soit : position 13g = position 100g (t3) – marge statique - a + b*vitesse 100g (t3) + c*accélération 100g (t3) ; position 13d = position 100d (t3) - marge d , soit : position 13d = position 100d (t3) + marge statique + a + b*vitesse 100d (t3) + c*accélération 100d (t3). Le but est de prédire précisément la position future probable de l’objet (ou une enveloppe des positions probables), à l’issue du temps de latence du système et d’adapter la zone d’ombre en conséquence. La composante accélération permet d’ajuster la position future probable de l’objet (ou une enveloppe des positions probables) quand l’accélération de la limite de l’objet est non nulle, c’est-à-dire que sa vitesse n’est pas constante. Si, par exemple, la vitesse est constante, les positions futures des limites de l’objet 100 à la fin du temps de latence sont déterminées par : position 100g (t1 + temps latence ) = position 100g (t1) + temps latence x vitesse 100g (t3) ; et position 100d (t1 + temps latence ) = position 100d (t1) + temps latence x vitesse 100d (t3) . Il est avantageux de réduire une marge entre la position d’une limite 13g ou 13d de la zone d’ombre 13 et la position d’une limite 100g ou 100d de l’objet 100 pour réduire la zone d’ombre 13. Les deux marges peuvent aussi être réduites selon le sens de déplacement des limites de l’objet 100. En effet, le véhicule 10 perd en performance d'éclairage à cause de la projection de la zone d'ombre trop large dans le faisceau lumineux 12, diminuant ainsi la perception de l’environnement par le conducteur du véhicule 10. A l’inverse, il est nécessaire de définir une zone d'ombre assez large autour de l’objet 100 détecté de manière à s'assurer que l'objet 100 ne sortira pas de cette zone d'ombre entre deux calculs successifs des positions des limites de la zone d’ombre. Si vitesse 100g (t3) 100g (t3) > 0, on dit que la limite 100g de l’objet 100 s’éloigne. De même, si vitesse 100d (t2) > 0, on dit que la limite 100d de l’objet 100 s’approche. A l’inverse, si vitesse 100d (t2) Lorsque la limite 100g de l’objet 100 s’approche, soit vitesse 100g (t3) , et que l’accélération de la limite 100g de l’objet 100 est nulle, alors : | marge g (approche) | = | a | + | b*vitesse 100g (t3)| . Lorsque la limite 100g de l’objet 100 s’éloigne, soit vitesse 100g (t3)>0 , et que l’accélération de la limite 100d de l’objet 100 est nulle, alors : | marge g (éloignement) | = | | a | - | b*vitesse 100g (t3)| | . Ainsi : | marge g (approche) | > | marge g (éloignement) | De même pour la limite 100d de l’objet 100, on obtient : | marge d (approche) | > | marge d (éloignement) | . Ainsi, la marge calculée entre la position d’une limite de l’objet 100 et la position de la limite associée de la zone d’ombre 13 est plus faible lorsque cette limite s’éloigne que lorsque cette limite s’approche. En d’autres termes, la largeur de la zone d’ombre est réduite aux abords d’une limite de l’objet 100 qui s’éloigne comparativement à la largeur d’une zone d’ombre aux abords d’une limite de l’objet 100 qui s’approche pour une même vitesse absolue donnée. Selon une autre variante de l’étape 23, la constante ‘a’, le coefficient ‘b’ et le coefficient ‘c’ peuvent être différents selon des plages de valeurs des vitesses vitesse 100g (t3) et vitesse 100d (t3) . Un seuil ε est, par exemple, défini. En combinant cette variante à la variante précédente, on obtient, par exemple, un traitement par fonctions affines discriminantes, appelées aussi fonctions affines par morceaux : Si vitesse 100g (t3) , alors : marge g = - marge statique – a1 + b1*vitesse 100g (t3) + c1*accélération 100g (t3) ; Si -ε ≤ vitesse 100g (t3) ≤ ε , alors : marge g = - marge statique – a2 + b2*vitesse 100g (t3)+ c2*accélération 100g (t3) ; Si ε vitesse 100g (t3) , alors : marge g = - marge statique – a3 + b3*vitesse 100g (t3) + c3*accélération 100g (t3) ; Si vitesse 100d (t3) , alors : marge d = marge statique + a3 + b3*vitesse 100d (t3) + c3*accélération 100d (t3) ; Si -ε ≤ vitesse 100d (t3) ≤ ε , alors : marge d = marge statique + a2 + b2*vitesse 100d (t3) + c2*accélération 100d (t3) ; et Si ε vitesse 100d (t3) , alors : marge d = marge statique + a1 + b1*vitesse 100d (t3) + c1*accélération 100d (t3). les constantes ‘a1’, ‘a2’ et ‘a3’, les coefficients ‘b1’, ‘b2’ et ‘b3’ et les coefficients ‘c1’, ‘c2’ et ‘c3’ étant définis à l’aide des paramètres d’entrée précédemment définis. Cet exemple particulier de fonction affine par morceau est décrit à l’aide la . Selon une variante, les coefficients ‘c1’, ‘c2’ et ‘c3’ sont égaux. Seule la vitesse est alors traitée à l’aide d’une fonction affine par morceaux. Selon une autre variante, les constantes ‘a1’, ‘a2’ et ‘a3’, les coefficients ‘b1’, ‘b2’ et ‘b3’ , ainsi que les valeurs seuil -ε et ε sont définies en fonction de l’accélération du déplacement relatif d’une des limites de l’objet 100. De cette manière, il est possible de réduire la largeur de la plage {-ε ;ε} dans le cas où l’accélération d’une des limites de l’objet 100 est proche de 0, voire supprimer la plage {-ε ;ε} si ε=0 quand l’accélération relative d’une des limites de l’objet 100 est nulle. Selon une autre variante, le couple de positions de limites de la zone d’ombre 13 est en outre calculé en fonction d’un polynôme de degré deux ou plus de la vitesse d’une des limites de l’objet 100. Selon une variante de l’étape 24, le couple de positions de limites de la zone d’ombre 13 sont en outre calculées en fonction d’une vitesse de pivotement et d’une accélération de pivotement du véhicule 10. Cette variante est avantageuse car, quand le véhicule 10 pivote, l’objet 100 voit sa position relative grandement modifiée, d’autant plus si l’objet 100 est loin du véhicule 10. La prise en compte de la vitesse de pivotement peut donc devenir prépondérante et avoir un fort impact sur le calcul du couple de marges (marge g , marge d ). De plus, certains capteurs peuvent, par exemple, communiquer une position d’une limite 100g, 100d de l’objet 100 dans un repère différent de celui du véhicule 10. Il convient alors de transformer les données reçues d’un tel capteur en données relatives par rapport au véhicule 10. Selon une étape optionnelle 26, la vitesse de pivotement et/ou l’accélération du pivotement du véhicule 10 est obtenue. L’obtention de ces/cette donnée(s) peut se faire de différentes manières, comme par exemple, en mesurant la position du volant, l’angle des roues, ou encore en utilisant un capteur inertiel. Selon un mode de réalisation du procédé, une étape 24c permet de corriger le calcul de marge en fonction de la vitesse de pivotement et/ou de l’accélération du véhicule 10, soit en appliquant un coefficient correcteur au calcul de marge par exemple, soit en ajoutant un décalage sous la forme d’une constante ou d’une ou plusieurs variables proportionnelles à la vitesse de pivotement et/ou l’accélération. Ces modes de réalisation permettent de prendre en compte le pivotement du véhicule 10. Ainsi, la prise en compte des accélérations des limites de l’objet 100 dans les différentes variantes présentées permet d’anticiper une variation de la vitesse des limites du véhicule 100, voire un changement de sens de déplacement des limites du véhicule 100. Les limites de la zone d’ombre sont alors calculées en conséquence de manière à garantir une largeur de zone d’ombre dans le faisceau minimale tout en évitant d’éblouir un éventuel usager présent aux alentours des limites de l’objet 100. Dans la plupart des véhicules, la position du capteur permettant de détecter les positions des extrémités de l’objet 100 et la position du ou des phares à l’origine du ou des faisceaux lumineux n’est pas confondue. Citons par exemple la position la plus courante pour un capteur de type caméra, celle-ci sera souvent située en haut et au centre du pare-brise du véhicule. Cependant, les phares seront situés quant à eux de part et d’autre du bouclier ou de la calandre du véhicule. C’est-à-dire que la distance séparant le capteur de l’actionneur peut être de : - 150cm suivant la longueur du véhicule, la caméra étant en arrière par rapport aux phares - 70 à 80cm suivant la largeur du véhicule, d’un côté ou de l’autre selon qu’il s’agisse du phare droit ou du phare gauche - 70cm de hauteur suivant la hauteur du véhicule. Le couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 peut donc être corrigé pour compenser les erreurs de parallaxe due aux positions relatives des actionneurs (phares) par rapport au(x) capteur(s). Plusieurs méthodes de correction sont possibles. Selon une variante de l’étape 24, le couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 est corrigé, par exemple en transposant le couple calculé de positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre 13 depuis un référentiel de la caméra par exemple vers un référentiel du phare. Il est à noter que la transposition ne sera pas identique qu’il s’agisse d’un phare gauche ou d’un phare droit. Ce besoin de transposer les positions d’un référentiel à un autre n’est cité qu’à titre d’exemple. Il est tout à fait envisageable de situer, par exemple, le capteur au niveau du phare. Cela a plusieurs intérêts, tels que le gain en vitesse de communication entre le capteur et l’actionneur, une miniaturisation du système, ou encore la fiabilité du contrôle du système d’éclairage, l’ensemble du système étant conçu comme un sous-ensemble unique. Selon une variante du procédé, dans la première étape 21, plus de trois couples de positions de limites de l’objet 100 sont détectés dans le champ d’éclairage du faisceau lumineux 12 lors de l’étape 21. Ces couples de positions correspondent à ‘n’ couples de positions de limites de l’objet 100 détectés à ‘n’ instants temporels distincts : (position 100g (t 1 ) ; position 100d (t 1 )) ; … ; (position 100g (t n ) ; position 100d (t n )). La durée écoulée entre la détection de chaque couple de positions est Δt, ainsi la durée séparant la première détection à l’instant ‘t 1 ’ et la dernière détection à l’instant t n est : (n-1) x Δt . Dans la deuxième étape 22, une pluralité (n-1) de couples de vitesses de déplacements relatifs des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculée à partir des ‘n’ couples de positions des limites de l’objet 100 précédemment détectés et à partir de durées séparant les ‘n’ couples de positions détectées des limites de l’objet 100. Ainsi, pour 1 : vitesse 100g (t) = (position 100g (t)-position 100g (t- Δt)) / Δt ; vitesse 100d (t) = (position 100d (t)-position 100d (t-Δt)) / (Δt) . Dans la troisième étape 23, une pluralité (n-2) de couples d’accélérations relatives des limites de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 est calculée à partir des ‘n-1’ couples de vitesses des limites de l’objet 100 précédemment calculées et à partir de durées séparant les ‘n-1’ couples de positions détectées des limites de l’objet 100. Ainsi, pour 2 : accélération 100g (t) = (vitesse 100g (t)-vitesse 100g (t- Δt)) / Δt ; accélération 100d (t) = (vitesse 100d (t)-vitesse 100d (t-Δt)) / (Δt) . Dans la quatrième étape 24, un seul couple de marges (marge g , marge d ) est calculé afin de définir un couple de positions des limites 13g, 13d de la zone d'ombre 13. position 13g = position 100g + marge g position 13d = position 100d + marge d . Selon des modes de réalisation de l’étape 24, les positions 100 g , 100 d de l’objet peuvent être égales aux positions de limites de l’objet à un instant t (avec 1≤t≤n) ou encore à des valeurs moyennes de positions de limites de l’objet sur une durée de détection donnée, par exemple égale à la durée totale de détection (entre t1 et tn) : position 100g = moyenne t1tn (position 100g (t)) ; et position 100d = moyenne t1tn (position 100d (t)). Selon des modes de réalisation de l’étape 24, les vitesses vitesse 100g , vitesse 100d des limites de l’objet peuvent être égales aux vitesses de limites de l’objet à un instant t (avec 1 vitesse 100g = moyenne t2tn (vitesse 100g (t)) ; et vitesse 100d = moyenne t2tn (vitesse 100d (t)). Selon des modes de réalisation de l’étape 24, les accélérations accélération 100g , accélération 100d des limites de l’objet peuvent être égales aux accélérations de limites de l’objet à un instant t (avec 2 accélération 100g = moyenne t3tn (accélération 100g (t)) ; et accélération 100d = moyenne t3tn (accélération 100d (t)). Selon des modes de réalisation de variante de l’étape 24, les valeurs des marges marge g , marge d sont calculées en fonction, de tout ou partie des ‘paramètres d’entrée’, auxquels s’ajoutent : - les ‘n’ couples de positions de limites 100g, 100d de l’objet 100 détectés lors de l’étape 21 ; - les ‘n-1’ couples de vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 calculés lors de l’étape 22 - les ‘n-2’ couples d’accélérations relatives des limites 100g, 100d de l’objet 100 par rapport au véhicule 10 calculés lors de l’étape 23 . L’intérêt d’utiliser plus de trois couples de positions de limites de l’objet 100 est de pouvoir affiner les calculs réalisés lors des différentes étapes. Il est ainsi possible d’utiliser des valeurs moyennes, ou encore d’éliminer certaines valeurs aberrantes. Le procédé gagne ainsi en fiabilité. La illustre schématiquement l’environnement du véhicule 10 vu depuis ce même véhicule. Dans cet exemple particulier et non limitatif, l’objet 100 est présent dans le champ de vision 11 du capteur du véhicule 10. Le capteur peut être, par exemple, une caméra. Les positions des limites 100g, 100d de l’objet 100 correspondent aux limites extrêmes de l’objet 100, déterminées lors de l’étape de détection 21. Dans cet exemple particulier et non limitatif, ces positions peuvent être définies en coordonnées cylindriques, par un angle θ et une distance ‘d’ séparant le véhicule 10 de l’objet 100. Suivant une variante, les coordonnées peuvent être définies suivant d’autres coordonnées, par exemple par un angle θ et une valeur ‘d’ correspondant à la distance séparant le véhicule 10 d’une projection de l’objet 100 sur un axe longitudinal 31. Un axe latéral 30 est défini, ainsi qu’un sens positif défini de gauche à droite par rapport au véhicule 10. Ils correspondent par exemple à la direction suivant laquelle l’angle θ est mesuré et son sens de variation. Le calcul du couple de vitesses de l’objet 100 est calculé lors de l’étape 22. Les vitesses du couple de vitesses calculé s’expriment en radians/seconde par exemple. Une valeur de vitesse d’une limite 100g, 100d positive traduit un déplacement vers la droite dans cet exemple. Une valeur de vitesse d’une limite 100g, 100d positive traduit un déplacement vers la gauche dans ce même exemple. Le véhicule 10 génère le faisceau lumineux 12, émis par exemple par un phare du véhicule 10. Afin d’éviter d’éblouir d’éventuels usagers présents dans la zone de l’objet détecté, la présente invention génère une zone d’ombre 13 dans le faisceau lumineux 12. Le faisceau lumineux 12 du véhicule 10 intègre une zone d'ombre 13 définie par la présente invention en ce que les limites 13g, 13d de la zone d'ombre 13 sont calculées respectivement par rapport aux positions 100g, 100d de l’objet 100 et par rapport au couple de vitesses de déplacements relatifs des limites 100g, 100d de l’objet 100 avec un certain décalage angulaire déterminé correspondant à un couple de marges calculé selon une variante. Ce couple de marges est calculé de façon à éviter que l’objet 100 ne sorte de la zone d’ombre 13, c’est-à-dire de façon à éviter que l’objet 100 entre dans une partie éclairée du faisceau 12, mais aussi à minimiser la largeur de la zone d’ombre, c’est-à-dire la distance entre les limites 13g et 13d, de façon à améliorer la performance d’éclairage et la visibilité pour le conducteur du véhicule 10. Le faisceau lumineux émis par un phare du véhicule 10 est alors contrôlé lors de l’étape 24. Le faisceau lumineux 12 est alors composé de deux demi-faisceaux lumineux 12G, 12D répartis de part et d'autre de l’objet 100. Dans le cas où les deux limites 100g, 100d de l’objet 100 se déplacent vers la gauche à une vitesse et une accélération sensiblement égales et le calcul des positions des limites 13g, 13d de la zone d’ombre est calculé suivant une variante tel que : position 13g = position 100g (t3) + marge g = position 100g (t3) - a + b*vitesse 100g (t3) + c*accélération 100g (t3) ; position 13d = position 100d (t3) - marge d = position 100d (t3) + a + b*vitesse 100d (t3) + c*accélération 100d (t3) , alors la largeur de la zone d’ombre du côté gauche de l’objet 100 est définie plus large que la largeur de la zone d’ombre du côté droit de l’objet 100. Du côté gauche, le risque d’éblouir un usager aux alentours de l’objet 100 est alors minimisé. Dans un même temps, du côté droit (qui correspond ainsi à l’arrière de l’objet 100), la zone d’ombre est réduite au plus juste de façon à disposer d’un faisceau lumineux le plus large possible pour le confort et la sécurité du conducteur du véhicule 10. Ainsi, un éventuel usager présent dans la zone de l’objet détecté n’est pas ébloui tandis que le conducteur du véhicule 10 dispose d’une visibilité optimale, la zone éclairée par le faisceau lumineux étant calculée au plus juste. L'exemple ici se limite à la description de la détection d'un seul objet 100 par le véhicule 10. Il est toutefois envisageable de détecter plusieurs objets à la fois et de définir ainsi plusieurs zones d'ombre 13 dans le champ d'éclairage du faisceau lumineux 12. Ces différentes zones d’ombre peuvent être calculées indépendamment pour chaque objet 100 détecté puis additionnées de façon à définir plusieurs zones d’ombre à la fois. Ainsi chaque objet 100 sera présent dans une zone d’ombre, le nombre de zones d’ombres étant inférieur ou égal au nombre d’objets 100 détectés selon que certaines zones d’ombres définies de manières indépendantes se retrouvent concourantes. Le conducteur du véhicule 10 bénéficie en permanence d’un éclairage performant, capable d’éclairer une grande partie de son environnement tout en évitant d’éblouir les autres usagers, tout cela sans avoir à intervenir sur le contrôle du système d’éclairage du véhicule. La illustre schématiquement un dispositif 4 configuré pour contrôler un système d’éclairage embarqué dans un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 4 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur ou un ensemble de calculateurs. Le dispositif 4 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 4 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 4, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 4 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le dispositif 4 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 40 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 4. Le processeur 40 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 4 comprend en outre au moins une mémoire 41 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique. Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 41. Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif 4 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires (par exemple d’autres calculateurs) et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »). Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 430. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3). Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 4 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 440, tactile ou non, un ou des haut-parleurs 450 et/ou d’autres périphériques 460 (système de projection) via respectivement les interfaces de sortie 44, 45, 46. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 4. La illustre un diagramme représentant une fonction affine par morceaux selon un exemple de réalisation de la présente invention. Les abscisses correspondent, par exemple, à la vitesse angulaire de la limite 100d de l’objet 100. Les ordonnées correspondent à la contribution de la vitesse de la limite 100d lors du calcul de marge. Dans cet exemple, on considère que l’accélération de la limite 100d de l’objet 100 est nulle. Un premier morceau 53 de la fonction affine est défini par : vitesse 100d (t) et f( vitesse 100d (t)) = a3 + b3*vitesse 100d (t2). Ainsi, suivant l’une des variantes décrite précédemment, lors du calcul de marge on obtient : Si vitesse 100d (t) ε, alors marge d = marge statique + a3 + b3*vitesse 100d (t); Un deuxième morceau 52 de la fonction affine est défini par : -ε ≤ vitesse 100d (t) ≤ ε et f( vitesse 100d (t)) = a2 + b2*vitesse 100d (t). Ainsi, lors du calcul de marge on obtient : Si -ε ≤ vitesse 100d (t) ≤ ε , alors marge d = marge statique + a2 + b2*vitesse 100d (t). Un troisième morceau 52 de la fonction affine est défini par : ε vitesse 100d (t) et f( vitesse 100d (t)) = a1 + b1*vitesse 100d (t). Ainsi, lors du calcul de marge on obtient : Si ε vitesse 100d (t) , alors, marge d = marge statique + a1 + b1*vitesse 100d (t). Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule (10) émettant un faisceau lumineux, qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé. La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 4 de la . Procédé de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule (10) émettant un faisceau lumineux, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (21) d’au moins trois couples de positions de limites d’un objet (100) dans un champ d’éclairage (12) dudit faisceau lumineux émis, chaque couple de positions de limites dudit objet (100) comprenant une première position d’une première limite dudit objet (100) et une deuxième position d’une deuxième limite dudit objet (100) détectées à un même instant temporel, lesdits au moins trois couples de positions de limites dudit objet (100) correspondant à des instants temporels différents ; - calcul (22) d’au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs de la première et de la deuxième limite dudit objet (100) par rapport audit véhicule (10) à partir d’au moins trois desdits couples de positions détectés (21) dudit objet (100) et à partir d’au moins deux durées (Δt) séparant lesdits au moins trois couples de positions détectés dudit objet (100) ; - calcul (23) d’un couple d’accélérations de la première et de la deuxième limite dudit objet (100) à partir d’au moins deux desdits couples de vitesses obtenus (22) dudit objet (100) par rapport au véhicule (10), à partir d’au moins deux durées séparant lesdits au moins trois couples de positions obtenus dudit objet (100); - calcul (24) d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre (13) dans ledit champ d’éclairage (12) en fonction d’un desdits couples de positions de limites dudit objet (100), en fonction d’un desdits couples de vitesses de déplacements relatifs des limites dudit objet (100), en fonction dudit couple d’accélérations relatives des limites dudit objet (100) et en fonction d’un temps de latence entre un début de la détection (21) desdits au moins trois couples de positions de limites dudit objet (100) et une fin du contrôle (25) dudit système d’éclairage ; et - contrôle (25) dudit système d’éclairage pour former une zone d’ombre (13) à l’intérieur du faisceau lumineux (12) délimitée par ledit couple de positions de limites de la zone d’ombre (13) calculé. Procédé selon la revendication 1 dans lequel ledit couple de positions de limites d’une zone d’ombre (13) est calculé à partir d’un couple de marges. Procédé selon la revendication 2, dans lequel les marges du couple de marges sont proportionnelles aux vitesses d’un desdits au moins deux couples de vitesses de déplacements relatifs. Procédé selon la revendication 3, dans lequel les marges dudit couple de marges sont liées aux vitesses d’un desdits au moins deux couples de vitesses par des fonctions affines par morceaux. Procédé selon la revendication 2 ou 3, dans lequel les marges du couple de marges sont proportionnelles aux accélérations dudit au moins un couple d’accélérations relatives des limites dudit objet (100). Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit couple de positions de limites de la zone d’ombre est en outre calculé en fonction d’une vitesse de pivotement dudit véhicule (10) et/ou d’une accélération du pivotement dudit véhicule (10). Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Dispositif (4) de contrôle d’un système d’éclairage embarqué dans un véhicule émettant un faisceau lumineux, ledit dispositif (4) comprenant une mémoire (41) associée à au moins un processeur (40) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Dispositif selon la revendication 8, comprenant : - un capteur configuré pour la mise en œuvre de l’étape de détection (21) ; - au moins un calculateur configuré pour la mise en œuvre des étapes de calcul (22) de deux couples de vitesses de déplacement relatifs des limites dudit objet (100), de calcul (23) d’un couple d’accélérations relatives des limites de l’objet (100) et de calcul (24) d’un couple de positions de limites d’une zone d’ombre (13) dans un champ d’éclairage dudit faisceau lumineux ; et - une source lumineuse configurée pour produire ladite zone d’ombre dont ledit couple de positions des limites est calculé par ledit au moins un calculateur. Véhicule (10) comprenant un dispositif (4) selon la revendication 8 ou 9.