Brevet FR3145052A1 — publié le 20240719

Procédés pour transformer des véhicules thermiques en véhicules électriques Procédé de production de kits de conversion comprenant : une étape (a) de fourniture d’un véhicule thermique comprenant un châssis, un compartiment moteur, un moteur à combustion, une boîte de vitesses et une pluralité de supports moteur, une étape (b) de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une première étape (c) d’obtention d’une première maquette numérique de l’intérieur du compartiment moteur, une deuxième étape (d) d’obtention d’une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses, une étape (e) de détermination, au moyen de ladite première maquette numérique, de l’espace disponible au sein dudit compartiment moteur, une étape (f) d’élaboration d’une troisième maquette numérique d’un module motopropulseur électrique, une étape (g) de production industrielle de structures de support. Transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques. PROCEDES POUR TRANSFORMER DES VEHICULES THERMIQUES EN VEHICULES ELECTRIQUES La présente invention se rapporte au domaine technique général du transport, en particulier automobile, et plus particulièrement à l’activité de transformation de véhicules à moteur à combustion en véhicules à moteur exclusivement électrique. Plus précisément, l’invention concerne la transformation de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique, lesdits véhicules routiers à motorisation thermique concernés comprenant au moins un châssis, un compartiment moteur, un moteur à combustion et une boîte de vitesses accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur, une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion. Le transport routier contribue de façon majeure aux émissions de CO 2 , en raison du fait que le parc de véhicules automobiles est encore pour l'instant essentiellement composé de véhicules à moteur thermique. Afin de réduire ces émissions de CO 2 qui contribuent au changement climatique, et réduire la pollution liée aux gaz d’échappement, une possibilité consiste à remplacer les véhicules thermiques du parc actuel par des véhicules électriques, c'est-à-dire des véhicules dont la propulsion est assurée par un moteur électrique et non par un moteur à combustion et explosion. Pour cela, la plupart des constructeurs automobiles proposent désormais des gammes de véhicules électriques qui sont à même de remplacer les véhicules thermiques. Les utilisateurs, qu'il s'agisse de particuliers ou de professionnels, peuvent ainsi désormais se procurer, lorsqu'ils désirent remplacer leur véhicule thermique, un nouveau véhicule électrique. Toutefois, les véhicules électriques présentent généralement encore un coût relativement élevé, en tout cas significativement plus élevé que le prix de leurs équivalents thermiques, de sorte que même lorsqu'un véhicule thermique en fin de vie doit être remplacé, le choix de son propriétaire ne se portera pas nécessairement, pour cette raison économique, sur un véhicule électrique. En outre, le remplacement d'un véhicule thermique par un véhicule électrique neuf, indépendamment des considérations économiques évoquées ci-avant, n'est pas non plus sans poser de problèmes environnementaux, en raison en particulier d'un bilan carbone qui n'est pas nécessairement favorable, compte tenu des ressources et opérations requises pour la fabrication d'un véhicule électrique neuf. Enfin, le simple remplacement « naturel » d'un véhicule thermique en fin de vie par un véhicule électrique neuf ne permet pas un renouvellement du parc de véhicules routiers qui soit suffisamment rapide pour répondre aux enjeux climatiques et environnementaux actuels, lesquels nécessitent un remplacement accéléré des véhicules thermiques en circulation par des véhicules électriques. C'est pourquoi, afin de répondre aux différentes problématiques exposées précédemment, il est désormais proposé, parallèlement à la production de véhicules électriques neufs, de convertir des véhicules thermiques déjà en circulation en véhicules électriques. Une telle opération de conversion, également désignée par l'appellation « retrofit électrique », permet de conserver l'essentiel des composants d'un véhicule thermique déjà existant, ce qui est évidemment favorable sur le plan environnemental mais également sur le plan économique. Ces opérations de conversion telles qu’elles sont pratiquées à ce jour présentent toutefois un caractère parfaitement artisanal, c’est-à-dire qu’elles sont réalisées au coup par coup, sur-mesure. Cette approche ne permet pas la conversion rapide d’un grand nombre de véhicules électriques, et elle implique des coûts de conversion potentiellement élevés ainsi que des opérations de conversion qui peuvent s'avérer complexes compte tenu notamment de la très grande variété de véhicules thermiques en circulation. Ce caractère artisanal conduit à des opérations de conversion qui peuvent s'avérer longues et délicates, nécessiter une main d’œuvre hautement qualifiée, et poser en outre des difficultés en matière de sécurité d'utilisation et d'homologation. Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à proposer un nouveau procédé qui permet de standardiser et d'industrialiser la conversion de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique, en facilitant la mise en œuvre rapide et à moindre coût des opérations de conversion par un personnel ne présentant pas de qualification ou compétences spécifiques, tout en permettant un haut niveau de sécurité d'utilisation. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet de transformer rapidement, avec un coût maîtrisé, un grand nombre de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet d’obtenir, de façon extrêmement simple et standardisée, à partir de véhicules routiers à motorisation thermique, des véhicules routiers à motorisation électrique particulièrement fiables et répondant aux exigences réglementaires les plus sévères. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet la transformation de véhicules routiers à motorisation thermique en véhicules routiers à motorisation électrique, avec un minimum d'opérations et en conservant un maximum de composants du véhicule thermique existant à transformer. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé qui permet de convertir un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique, en ne nécessitant la fabrication que d'un minimum de nouvelles pièces et en limitant de façon drastique l'ampleur des interventions à effectuer sur le véhicule thermique à transformer. Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un procédé de production industrielle de kits de conversion adaptés à un modèle prédéterminé de véhicule routier à motorisation thermique, pour transformer des véhicules routiers à motorisation thermique conformes audit modèle prédéterminé en véhicules routiers à motorisation électrique, ledit procédé comprenant : une étape (a) de fourniture d’un véhicule routier à motorisation thermique conforme audit modèle prédéterminé, ledit véhicule routier à motorisation thermique comprenant au moins un châssis, un compartiment moteur, un moteur à combustion et une boîte de vitesses accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur, une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion, une étape (b) de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur, une première étape (c) d’obtention d’une première maquette numérique de l’intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une deuxième étape (d) d’obtention d’une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses, une étape (e) de détermination, au moyen d’au moins ladite première maquette numérique, de l’espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d’au moins lesdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une étape (f) d’élaboration d’une troisième maquette numérique d’un module motopropulseur électrique comprenant au moins un moteur électrique ainsi que ladite boîte de vitesses ou un réducteur, ladite troisième maquette numérique étant élaborée en fonction dudit espace rendu disponible pour que ledit module motopropulseur électrique présente un encombrement compatible avec son insertion au sein dudit espace rendu disponible, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique incluant une sous-étape (f1) d’élaboration d’une quatrième maquette numérique d’une structure de support appartenant audit module motopropulseur électrique et portant ledit moteur électrique, ladite structure de support étant pourvu d’une pluralité de points d’ancrage conçus pour venir en correspondance avec lesdits supports moteur pour attacher ledit module motopropulseur électrique audit châssis par le biais au moins desdits supports moteur, une étape (g) de production industrielle de structures de support conformes à ladite quatrième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’une desdites structures de support. D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront et ressortiront plus en détails à la lecture de la description purement illustrative et non limitative exposée ci-après. L’invention concerne un procédé de production industrielle de kits de conversion adaptés à un modèle prédéterminé de véhicule routier à motorisation thermique, pour transformer des véhicules routiers à motorisation thermique conformes audit modèle prédéterminé en véhicules routiers à motorisation électrique. Lesdits kits obtenus grâce au procédé selon l’invention sont avantageusement identiques les uns aux autres pour un même modèle de véhicule thermique. Chaque kit inclut des composants qui sont les mêmes d’un kit à l’autre pour un même modèle de véhicule thermique. Ces composants sont avantageusement assemblés entre eux pour former un ou plusieurs modules ou sous-ensembles destinés à venir équiper un véhicule thermique à transformer pour le convertir en véhicule électrique. L’invention repose donc ainsi notamment sur le recours à des kits de conversion, propres à chaque modèle de véhicule et produits industriellement, pour convertir rapidement et simplement, à grande échelle et de façon standardisée, des véhicules d’un même modèle. Le terme « modèle » désigne classiquement une gamme de véhicules produits industriellement dont l’architecture est identique ou analogue, avec des caractéristiques communes concernant le châssis, la carrosserie, la motorisation, etc ., et qui se distinguent éventuellement par des options (finition, habillage, équipements…). Le modèle est habituellement associé à un nom commercial ; il est généralement indiqué dans la documentation administrative obligatoirement associée à chaque véhicule, et est reflété par exemple par un code spécifique (par exemple en France le TVV ou « Type Variante Version » ou encore le « Code National d’Identification du Type » ou numéro CNIT associé). Le procédé selon l’invention permet la production industrielle, standardisé, de kits de conversion associés à un même modèle de véhicule à motorisation thermique. Le procédé selon l’invention permet ainsi, à partir d’une série d’étapes (notamment les étapes (a) à (f) exposées en détails dans ce qui suit) effectuées une seule fois pour un modèle donné de véhicule thermique : - de fabriquer des kits de conversion standardisés (incluant notamment une structure de support comme décrit ci-après), adaptés au modèle de véhicule concerné, c’est-à-dire compatibles avec ce dernier, - d’élaborer une procédure de conversion basée sur l’emploi dudit kit standardisé, lesdits kits et procédure de conversion associée servant ensuite à convertir de façon particulièrement rapide, efficace et à moindre coût une pluralité de véhicules thermiques du même modèle. A cette fin, le procédé de production industrielle de kits de conversion selon l’invention comprend plus précisément en premier lieu une étape (a) de fourniture d’un véhicule routier à motorisation thermique conforme au modèle prédéterminé auquel lesdits kits sont destinés à être adaptés. En d’autres termes, l’étape (a) vise à disposer d’un exemplaire d’un véhicule routier à motorisation thermique représentatif dudit modèle prédéterminé. Ledit véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a) précitée est de préférence un véhicule automobile, par exemple un véhicule roulant pourvu d'une ou plusieurs roues et destiné à circuler sur une voie qui est préférentiellement carrossable. Ledit véhicule routier à motorisation thermique est par exemple une voiture de tourisme, une voiture particulière, un véhicule utilitaire (dépanneuse, fourgon, fourgonnette, camionnette…), un poids-lourd (camion tracteur ou porteur…), ou encore un bus ou un car. Ledit véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a) comprend au moins un châssis, ainsi que de préférence une carrosserie. Le châssis peut être avantageusement distinct de la carrosserie, cette dernière étant avantageusement portée par le châssis. Alternativement, le châssis et la carrosserie sont formés d'une seule et même structure d'un seul tenant (cas des véhicules monocoques). Ledit véhicule routier à motorisation thermique comprend également un compartiment moteur, c'est-à-dire un espace libre formant un logement, par exemple délimité par le châssis et/ou la carrosserie, qui accueille la motorisation dudit véhicule routier. Ce dernier inclut un moteur à combustion, de préférence à combustion interne, destiné à être alimenté par un carburant qui subit une combustion au sein dudit moteur. Le carburant en question peut être par exemple à base d’hydrocarbures (comme l’essence ou le diesel). Avantageusement, ledit véhicule à propulsion thermique fourni à l’étape (a) inclut un radiateur, ledit radiateur formant un échangeur de chaleur utilisé pour le refroidissement dudit moteur à combustion. Ledit véhicule routier à motorisation thermique comprend en outre une boîte de vitesses, mécanique ou mécatronique, pour transmettre la puissance du moteur à un train roulant tout en permettant l’adaptation du couple moteur. Ledit moteur à combustion et ladite boîte de vitesses sont accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur. Ledit véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a) comprend également une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion, pour qu'il soit relié au châssis et supporté par ce dernier. Chaque support moteur correspond ainsi à un point de fixation du moteur à combustion au châssis. À cette fin, chacun desdits supports moteur comprend avantageusement au moins une platine reliée mécaniquement au châssis et pourvue d'au moins un élément mâle de fixation (vis ou goujon) ou un élément femelle de fixation (orifice) pour permettre une fixation localisée, par exemple par vissage, du moteur à combustion à la platine concernée. A cette fin, le moteur à combustion embarque lui-même des éléments de fixation complémentaires de ceux portés par ladite au moins une platine. Le procédé selon l'invention comprend une étape (b) de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur. Lors de cette étape (b), le moteur à combustion et la boîte de vitesses qui lui est associée sont démontés et extraits hors du compartiment moteur du véhicule thermique fourni à l’étape (a), ce qui suppose en particulier de séparer le moteur à combustion de chaque support moteur de ladite pluralité de supports moteur assurant la liaison mécanique entre le châssis et le moteur à combustion. Une fois ladite étape (b) de dépose susvisée effectuée, le procédé comprend une première étape (c) d’obtention d’une première maquette numérique de l’intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses. Ladite première étape (c) inclut par exemple une opération de numérisation, au moyen d'un scanner tridimensionnel, de l'intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses, pour obtenir ladite première maquette numérique de l'intérieur du compartiment moteur. Le scanner tridimensionnel est par exemple un scanner tridimensionnel avec contact, auquel cas il inclut avantageusement un palpeur. Dans ce mode de réalisation, le palpeur est déplacé le long et contre la surface qui délimite le compartiment moteur vide (c'est-à-dire après l'étape (b) de dépose) pour obtenir une maquette numérique dudit compartiment moteur sans moteur ni boîte de vitesses. Le recours à un scanner tridimensionnel à contact, avec un palpeur, est intéressant en raison de son caractère robuste, et de son utilisation manuelle qui permet à l'utilisateur de concentrer l'opération de palpage sur les régions critiques, permettant ainsi d'obtenir la première maquette numérique de façon rapide, fiable et en minimisant l'effort de calcul et l'espace mémoire requis. De préférence, pour réaliser la première maquette numérique de l'intérieur du compartiment moteur, on utilise un scanner tridimensionnel sans contact physique, reposant par exemple sur l'émission d'un rayonnement (rayonnement électromagnétique, ultrasons…) et la détection de la réflexion de ce dernier. De façon particulièrement préférée, le scanner utilisé est un scanner optique, sans contact, mettant en œuvre un faisceau laser. Selon encore un autre mode de réalisation alternatif, la première maquette numérique est directement obtenue à partir de fichiers informatiques (fichiers de CAO tridimensionnelle) émanant par exemple du constructeur du véhicule thermique. La première maquette numérique ainsi obtenue, à l'issue de la première étape (c), par l’une quelconque des manières exposées ci-dessus, consiste en un fichier informatique, utilisable en conception assistée par ordinateur (CAO), qui permet d'accéder à une représentation numérique virtuelle du volume disponible dans le compartiment moteur débarrassé du moteur à combustion et de la boîte de vitesses, ainsi que du positionnement des éléments délimitant ce volume disponible, incluant les supports moteurs qui supportaient le moteur à combustion avant démontage de ce dernier lors de l'étape (b) de dépose. Conformément à l'invention, le procédé comprend également une deuxième étape (d) d’obtention d’une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses. Ladite deuxième étape (d) inclut par exemple une opération de numérisation, au moyen d'un scanner tridimensionnel (qui est par exemple le même que le, ou identique au, scanner tridimensionnel utilisé pour la première étape(c) précitée), de ladite boîte de vitesses déposée hors dudit compartiment moteur, pour obtenir une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses. La deuxième étape (d) comprend ainsi avantageusement une étape de déplacement d'un palpeur du scanner tridimensionnel sur et contre la boîte de vitesses déposée pour en obtenir une représentation numérique virtuelle (maquette numérique). Alternativement, la deuxième maquette numérique de la boîte de vitesses est directement obtenue à partir de fichiers informatiques (fichiers de CAO tridimensionnelle) émanant par exemple du constructeur du véhicule thermique (ou du fabricant de ladite boîte de vitesses). La deuxième maquette numérique consiste ainsi avantageusement en un fichier informatique utilisable en conception assistée par ordinateur (CAO) et qui permet d'accéder à une représentation numérique virtuelle du volume occupé par la boîte de vitesses. Avantageusement, la boîte de vitesses comprend une cloche d'embrayage qui fait par exemple l'objet, lors de ladite deuxième étape (d), d'un scannage tridimensionnel fin et minutieux, au moyen dudit scanner tridimensionnel. Ceci permet d’obtenir une représentation virtuelle fidèle de ladite cloche d'embrayage qui fait partie de la boîte de vitesses numérisée. La mise en œuvre de ladite deuxième étape (d) après la première étape (c), pratiquée sur la boîte de vitesses déposée hors du compartiment moteur, permet de faciliter l'opération de scannage tridimensionnel, et d'améliorer la fiabilité et la précision de la deuxième maquette numérique, par rapport notamment à une numérisation qui aurait été pratiquée alors que la boîte de vitesses est encore montée dans le compartiment moteur. Alternativement, ladite représentation virtuelle de la cloche d’embrayage est directement obtenue à partir des fichiers informatiques (fichiers de CAO tridimensionnelle) évoqués plus haut, émanant par exemple du constructeur du véhicule thermique (ou du fabricant de ladite boîte de vitesses) comme envisagé précédemment. Le procédé selon l'invention comprend en outre une étape (e) de détermination, au moyen d’au moins ladite première maquette numérique (obtenue à l'issue de ladite première étape (c)), de l'espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d'au moins lesdits moteur à combustion et boîte de vitesses. Ladite étape (e) de détermination consiste avantageusement à obtenir une maquette numérique du volume libre au sein du compartiment moteur, qui sera utilisé, comme décrit dans ce qui suit, pour accueillir un module motopropulseur électrique, avec éventuellement des accessoires et un éventuel pack batteries supplémentaire. Conformément à l'invention, le procédé comprend une étape (f) d'élaboration d'une troisième maquette numérique d'un module motopropulseur électrique comprenant au moins un moteur électrique d’une part ainsi que ladite boîte de vitesse ou un réducteur d’autre part. Ledit moteur électrique est destiné à assurer la propulsion du véhicule en remplacement du moteur thermique d’origine. Il est avantageusement formé par une machine permettant la conversion d'énergie électrique en énergie mécanique et inversement. De préférence, ladite machine électrique est une machine tournante incluant un stator et un rotor. Elle forme avantageusement un convertisseur électromécanique dont le fonctionnement est fondé sur les principes de l'électromagnétisme. De préférence, ladite machine électrique est une machine électrique à courant continu ou à courant alternatif, asynchrone ou synchrone. Ladite machine électrique est destinée à être reliée électriquement à une source d'énergie électrique (batterie), laquelle source d'énergie peut être en tout ou partie embarquée elle aussi éventuellement dans le module motopropulseur électrique. Ladite troisième maquette numérique est élaborée en fonction dudit espace rendu disponible déterminé à l’étape (e), pour que ledit module motopropulseur électrique présente un encombrement compatible avec son insertion au sein dudit espace rendu disponible. En d'autres termes, ladite étape (f) d'élaboration de la troisième maquette numérique consiste à réaliser la conception, au moyen d'outils de conception assistés par ordinateur (CAO), d'un module motopropulseur électrique capable d'être intégré à l'intérieur du compartiment moteur, en tirant parti de l'espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d'au moins lesdits moteurs à combustion et boîte de vitesses. Ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique inclut une sous-étape (f1) d’élaboration d’une quatrième maquette numérique d’une structure de support appartenant audit module motopropulseur électrique et portant ledit moteur électrique. La quatrième maquette numérique forme une maquette numérique élémentaire qui fait avantageusement partie de la troisième maquette numérique, cette dernière résultant de l’assemblage numérique de plusieurs maquettes numériques élémentaires, dont ladite quatrième maquette numérique, ladite deuxième maquette numérique, ainsi qu’une maquette numérique dudit moteur électrique. Ladite structure de support est pourvue d'une pluralité de points d'ancrage conçus pour venir en correspondance avec lesdits supports moteur, pour attacher ledit module motopropulseur électrique audit châssis par le biais au moins desdits supports moteur, et de préférence de tous les supports moteur. La réutilisation des supports moteurs, rendue possible par l’emploi de la structure de support spécialement configurée à cet effet, permet de faciliter les opérations de conversion et de limiter l’impact de la conversion sur l’architecture générale du véhicule et sur son comportement mécanique. La structure de support est par exemple formée par une structure métallique, de préférence mécano-soudée, qui fait office d'armature, avec une pluralité de points d'ancrage, formés par des portions de la structure de support, qui sont destinés à venir en regard respectivement de chacun des supports moteur du véhicule thermique à transformer, pour permettre la fixation de la structure de support au châssis, par exemple au moyen d'ensembles incluant des vis ainsi que des plots antivibratoires (blocs en matériaux souples, du genre Silentbloc ®). Le moteur électrique est quant à lui fixé à ladite structure support, de façon à être supporté par cette dernière, laquelle assure ainsi la solidarisation du moteur électrique au châssis. Tel est le cas également de la boîte de vitesses, qui est avantageusement elle aussi portée par la structure de support, et de préférence reliée cinématiquement au moteur électrique. Dans un mode de réalisation alternatif, la boîte de vitesses qui a été déposée hors du compartiment moteur du véhicule thermique à transformer n'est pas réutilisée, et est remplacée par un réducteur adapté, qui fait partie du kit de conversion et est relié cinématiquement au moteur électrique et porté par la structure de support à laquelle il est fixé. Bien entendu, en fonction de la situation et de la réutilisation ou non de la boîte de vitesses, le système d’embrayage éventuellement présent sur le véhicule thermique sera retiré, adapté ou remplacé. Un système d’embrayage pourra même le cas échéant être ajouté. De préférence, lorsque la boîte de vitesses n’est pas réutilisée et est remplacée par un réducteur, les cardans seront au besoin modifiés, et on procèdera à une analyse des collisions et interférences potentielles en dynamique. De plus, le module motopropulseur électrique peut inclure avantageusement une ou plusieurs batteries électriques qui font partie de la source d'énergie électrique destinée à alimenter le moteur électrique. Ledit module motopropulseur électrique inclut par exemple dans ce cas un élément de batterie relié électriquement au moteur électrique. Ledit élément de batterie est avantageusement porté par la structure de support. Dans ce cas, il est bien entendu parfaitement envisageable que seule une partie des batteries formant la source d'énergie électrique soit embarquée dans le module motopropulseur électrique, et que d'autres batteries soient disposées à d'autres endroits du véhicule, par exemple à la place du réservoir à carburant. Avantageusement, le module motopropulseur électrique comprend en outre un chargeur AC/DC relié audit élément de batterie pour en assurer le chargement à partir du réseau de distribution électrique (réseau de distribution d'électricité desservant les consommateurs d'un territoire donné). Le chargeur est lui aussi avantageusement porté par la structure de support, et plus précisément embarqué par cette dernière, ce qui facilite la conformité aux exigences en matière de Compatibilité Electro-Magnétique (CEM). Le chargeur est avantageusement relié à une prise de recharge électrique, laquelle est de préférence associée, via un organe d’adaptation, à la trappe à carburant déjà présente sur le véhicule thermique, comme cela sera décrit plus loin. L'étape (f) d'élaboration de la troisième maquette numérique inclut ainsi avantageusement la réalisation, au moyen par exemple d'outils de conception assisté par ordinateur (CAO), d’au moins une maquette numérique de la structure de support (quatrième maquette numérique), ainsi qu'une maquette numérique du moteur électrique, et une maquette numérique du réducteur (si cette alternative est retenue, étant entendu que si au contraire la boîte de vitesses est réutilisée alors la deuxième maquette numérique précitée pourra être mise en œuvre). Il est parfaitement envisageable que la maquette du moteur électrique, et/ou celle du réducteur et/ou d’autres composants du groupe motopropulseur électrique soient simplement récupérées, par exemple dans une bibliothèque numérique, et/ou auprès des fournisseurs des matériels concernés. Comme évoqué précédemment, les maquettes numériques élémentaires de chacun des composants du module motopropulseur électrique sont assemblées entre elles au cours de l’étape (f) pour former une maquette numérique résultante correspondant à la troisième maquette numérique précitée, dont l'encombrement global tient compte de l'espace rendu disponible tel que déterminé à l'issue de l'étape (e) susvisée. Avantageusement, les étapes précitées (a) à (f) sont réalisées une seule fois pour un modèle de véhicule donné, de façon centralisée. À l'issue de l'étape (f), le procédé comprend avantageusement une étape de réalisation, à partir de la quatrième maquette numérique de la structure de support, de plans de fabrication, destinés à permettre la fabrication industrielle de la structure de support. Le procédé selon l'invention comprend ensuite une étape (g) de production industrielle de structures de support conformes à ladite quatrième maquette numérique (et de préférence auxdits plans de fabrication si de tels plans ont été réalisés), à de multiples exemplaires identiques. Lesdites structures de support ainsi obtenues font chacune partie de l’un desdits kits produits au moyen du procédé de l’invention, qui sont utilisés pour la transformation standardisée, à une échelle industrielle, d'une multiplicité de véhicules routiers tous conformes au modèle prédéterminé de véhicule thermique objet des étapes (a) à (f) susvisées. En d’autres termes, lesdits kits de conversion incluent chacun l’une desdites structures de support, toutes identiques entre elles, obtenues à l’issue de l’étape (g) précitée. Avantageusement, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique inclut une sous-étape (f2) d’élaboration d’une cinquième maquette numérique d’un organe d'interface mécanique, appartenant audit module motopropulseur électrique, et accouplant lesdits moteur électrique et boîte de vitesses. En d’autres termes, l'organe d'interface mécanique permet de relier le moteur électrique à la boîte de vitesses d'origine. Ledit organe d'interface mécanique est avantageusement conçu, au moyen d'outils de conception par ordinateur (CAO), à partir au moins de la maquette numérique du moteur électrique et de ladite deuxième maquette numérique de la boîte de vitesses initialement installée dans le véhicule routier à motorisation thermique fourni à l’étape (a). Ledit moteur électrique comprend un arbre de sortie tandis que ladite boîte de vitesses comprend un arbre primaire. Ledit organe d’interface mécanique inclut avantageusement d’une part une pièce de liaison structurelle pour attacher ensemble le moteur électrique et la boîte de vitesses, et d’autre part un coupleur cinématique pour relier ledit arbre de sortie audit arbre primaire afin que l’arbre primaire soit entrainé en rotation par l’arbre de sortie. Plus précisément, la pièce de liaison structurelle assure une liaison mécanique ajustée entre la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses et le bâti du moteur électrique, pour accoupler lesdits moteur électrique et boîte de vitesses au niveau d'un côté i) de l'arbre de sortie du moteur électrique et de l'autre côté ii) de la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses. Ladite pièce de liaison structurelle se présente ainsi avantageusement sous la forme d'une pièce métallique en forme de couronne pourvue de moyens de fixation (orifices et/ou pions) qui viennent s'adapter sur des formes complémentaires portées respectivement d'une part par la cloche d'embrayage de la boîte de vitesses et d'autre part par le bâti du moteur électrique. L’arbre primaire de cette dernière est quant à lui destiné à être relié à l'arbre de sortie du moteur électrique par ledit coupleur cinématique, qui inclut par exemple un système d'engrenages. Avantageusement la sous-étape (f2) d'élaboration de la cinquième maquette numérique de l'organe d'interface mécanique est suivie d'une étape d'élaboration de plans de fabrication dudit organe d'interface mécanique. Le procédé comprend avantageusement une étape (h) de production industrielle d’organes d'interface mécanique conformes à ladite cinquième maquette numérique, à partir par exemple des plans de fabrication précités. Au cours de l’étape (h) en question chaque organe d'interface mécanique est par exemple fabriqué par usinage à partir de pièces métalliques primaires. Comme pour la structure de support, chaque kit de conversion produit au moyen du procédé de l’invention inclut l’un desdits organes d’interface mécanique produits à l’étape (h) en de multiples exemplaires tous identiques entre eux. Bien entendu chaque kit inclut avantageusement, outre ladite structure de support et éventuellement l’organe d’interface mécanique, d’autres composants, et par exemple les différents composants du module motopropulseur (dont le moteur électrique et éventuellement lesdits élément de batterie et chargeur précités). Ainsi, grâce à la conception et production optimisées d'un kit qui permet de construire facilement et rapidement un module motopropulseur électrique spécifique adapté, le procédé selon l'invention autorise une standardisation du processus de transformation pour un modèle de véhicule donné, en ayant recours en particulier à une structure de support parfaitement adaptée qui tire parti des supports moteurs déjà présents sur le véhicule thermique, en prenant en compte la contrainte du volume disponible dans le compartiment moteur. Le procédé selon l’invention permet également avantageusement, dans un mode de réalisation préféré, de réutiliser la boîte de vitesses déjà présente sur le véhicule thermique. La réutilisation de la boîte de vitesses est facilitée par la dépose de cette dernière, puis son intégration au module motopropulseur électrique, par fixation à la structure de support, le module motopropulseur électrique étant ensuite lui-même destiné à être remonté dans le compartiment moteur au sein duquel il est fixé par coopération des points d'ancrage avec les supports moteurs. Lorsque la boîte de vitesses est réutilisée, le procédé inclut avantageusement une étude des rapports pour concevoir un coupleur cinématique adapté, ainsi qu’un examen de l’état de la denture de la boîte de vitesses, en particulier pour s’assurer qu’il n’est pas source de désagrément acoustique. De préférence, ledit module motopropulseur électrique inclut différents composants en plus de ceux déjà cités précédemment, lesquels composants (dont le moteur électrique et éventuellement lesdits élément de batterie et chargeur précités) font avantageusement partie du kit de conversion. Par exemple ledit module motopropulseur inclut au moins un contrôleur électronique (boîtier ECU) relié audit moteur électrique pour en contrôler le fonctionnement, ledit contrôleur électronique étant là encore préférentiellement porté par la structure de support, à laquelle il est avantageusement fixé. Ledit module motopropulseur inclut également avantageusement un contrôleur électronique de puissance (onduleur pour convertir un courant continu en courant alternatif) lui aussi préférentiellement porté par la structure de support, à laquelle il est avantageusement fixé. Le moteur électrique est avantageusement relié au contrôleur électronique de puissance, lequel est lui-même avantageusement relié au boîtier ECU qui contrôle avantageusement le groupe motopropulseur et les accessoires associés. De préférence, ledit module motopropulseur électrique inclut en outre un boîtier de commande électronique du véhicule (aussi appelé boîtier « VCU » pour « Vehicle Control Unit ») qui contrôle en particulier la direction assistée et qui est lui aussi préférentiellement attaché à la structure de support, ainsi qu’un boîtier électronique de commande d’accessoires, qui est préférentiellement inclus dans le boîtier DIAG évoqué ci-après. Avantageusement, le module motopropulseur électrique comprend par ailleurs un système d'avertissement acoustique conçu pour émettre un signal sonore tant que la vitesse dudit véhicule routier à motorisation électrique, obtenu au moyen du kit de conversion, n'excède pas une valeur prédéterminée. Ledit système d'avertissement acoustique est avantageusement lui aussi porté par la structure de support, à laquelle il est préférentiellement fixé. Le système d'avertissement acoustique inclut un système de génération de son dépendant de la vitesse (également appelé système « AVAS » pour « Acoustic Vehicle Alerting System »). Le système d'avertissement acoustique est par exemple conçu pour avertir les usagers de la route vulnérables de l'approche du véhicule électrique lorsque ce dernier roule à basse vitesse (par exemple inférieure à 30 km/h). Avantageusement, ledit module motopropulseur électrique comprend par ailleurs un boîtier électronique de diagnostic, lui aussi porté avantageusement par la structure de support à laquelle il est préférentiellement fixé. Un tel boîtier électronique de diagnostic (généralement appelé boîtier « DIAG ») permet d'accéder, via un outillage de diagnostic approprié destiné à être relié électriquement audit boîtier, à des paramètres de fonctionnement du module motopropulseur électrique. Le boîtier DIAG permet ainsi avantageusement d’accéder à des informations de diagnostic du groupe motopropulseur électrique, mais également de commander des accessoires. Avantageusement, le module motopropulseur électrique comprend en outre une unité électronique de distribution d'alimentation (unité dite « PDU »), elle aussi avantageusement portée par la structure de support à laquelle elle est préférentiellement attachée. Avantageusement, le module motopropulseur électrique inclut en outre au moins un faisceau électrique destiné à relier électriquement en particulier les différents composants électriques et électroniques du module motopropulseur électrique, ledit faisceau électrique étant lui aussi avantageusement porté par la structure de support. De préférence, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique inclut une sous-étape (f3) d’élaboration d’une sixième maquette numérique d’un circuit de refroidissement appartenant audit module motopropulseur électrique et destiné à être raccordé audit radiateur préexistant sur le véhicule routier à motorisation thermique qu'il s'agit de transformer. Ledit circuit de refroidissement est avantageusement porté par la structure de support et est attaché à cette dernière. La première étape (c) s'attachera donc en particulier à inclure dans la première maquette numérique (par scannage et/ou directement à partir d’un fichier informatique émanant du constructeur du véhicule thermique) le radiateur et son interface de connexion fluidique, à laquelle viendra se connecter ledit circuit de refroidissement embarqué par le module motopropulseur électrique. Avantageusement le procédé de l’invention comprend une étape (i) de production industrielle de circuits de refroidissement conformes à ladite sixième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’un desdits circuits de refroidissement. En définitive, la structure de support, conçue dans le cadre de l'étape (f) précitée, forme un bâti qui porte les différents composants du module motopropulseur électrique qu'elle contribue à former avec notamment le moteur électrique et la boîte de vitesses (ou alternativement un réducteur). Avantageusement, ledit véhicule routier à motorisation thermique inclut un réservoir à carburant qui comprend un conduit de remplissage, ainsi qu’une trappe à carburant conçue pour passer d’une configuration ouverte, dans laquelle elle donne accès au conduit de remplissage pour remplir le réservoir, à une configuration fermée, dans laquelle elle en interdit l’accès. La trappe à carburant inclut par exemple un volet pivotant qui donne accès ou bloque l’accès au conduit de remplissage. Avantageusement, le procédé comprend une étape (j) d’élaboration d’une septième maquette numérique d’un organe d’adaptation destiné à assurer la fixation d’une prise de recharge électrique à ladite trappe à carburant, à la place dudit conduit de remplissage. Ledit procédé comprend une étape (k) de production industrielle d’organes d’adaptation conformes à ladite septième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’un desdits organes d’adaptation. Avantageusement, ledit véhicule routier à motorisation thermique inclut un habitacle à l’intérieur duquel est disposé un poste de conduite, lequel inclut notamment par exemple un volant, des pédales de commande de frein et d’accélération, un levier de vitesse, un tableau de bord… Ledit procédé comprend préférentiellement une étape (m) d’obtention d’une huitième maquette numérique de l’intérieur dudit habitacle (au moyen d’un scanner et/ou d’un fichier informatique constructeur), et en particulier du poste de conduite, ainsi qu’une étape (n) de positionnement à l’intérieur de l’habitacle, à partir de ladite huitième maquette numérique, d’au moins un organe de commande du chauffage de l’habitacle, d’un sélecteur de sens de marche (par exemple à au moins trois positions : marche avant, marche arrière et neutre) et d’une interface graphique de commande et/ou de contrôle (par exemple sous la forme d’un écran d’affichage, éventuellement tactile, qui forme une interface homme / machine). Avantageusement, ladite étape (n) conduit concrètement à l’élaboration d’une neuvième maquette numérique dudit poste de conduite modifié pour inclure lesdits organe de commande du chauffage de l’habitacle, sélecteur de sens de marche et interface graphique de commande et/ou de contrôle. L'invention permet ainsi, par la mise en œuvre des différentes étapes exposées dans ce qui précède, d'aboutir de façon particulière rapide et centralisée, à la conception d'un kit de conversion qui met en particulier en œuvre, dans le mode de réalisation avantageux décrit précédemment, d'une part une structure de support spécifiquement adaptée au modèle de véhicule, permettant en particulier d'être fixée aux supports moteur du véhicule thermique à transformer, et d'autre part un organe d'interface mécanique spécifiquement conçu pour accoupler la boîte de vitesses équipant initialement le véhicule concerné au moteur électrique embarqué par le module motopropulseur électrique qui assurera la propulsion du véhicule électrique obtenu. Il suffit ainsi ensuite de fournir à des opérateurs les différents composants du kit de conversion, et en particulier les différents composants du module motopropulseur (dont la structure de support et l'organe d'interface mécanique si la boîte de vitesses est conservée), pour permettre une conversion simple et rapide d'un véhicule conforme au modèle de véhicule qui a fait l'objet des étapes (a) à (g) de façon centralisée. Les opérations de conversion pour chaque véhicule concerné peuvent ainsi être effectuées de manière totalement standardisée, y compris par du personnel non spécialisé. L’invention concerne d’ailleurs en tant que tel un procédé de conversion d’un véhicule routier à motorisation thermique, conforme à un modèle prédéterminé, en véhicule routier à motorisation électrique, au moyen d’un kit de conversion produit par le procédé de production de kits de conversion décrit dans ce qui précède. Ledit véhicule routier à motorisation thermique qu’il s’agit de transformer à l’aide dudit kit de conversion comprend au moins : - un châssis, - un compartiment moteur, - un moteur à combustion et une boîte de vitesses accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur, - une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion. Ledit procédé de conversion comprend au moins une opération de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur, et une étape de fixation de la structure de support dudit kit de conversion auxdits supports moteur. De préférence, ladite étape de fixation de la structure de support est précédée d’opérations d’assemblage visant à constituer, à partir des composants du kit, ledit module motopropulseur électrique, lequel inclut notamment la structure de support. Dans ce qui suit, un exemple de mise en œuvre d'un procédé de production industrielle de kits de conversion conforme à l'invention est décrit. En premier lieu, un bureau d'études se procure un exemplaire d'un véhicule conforme au modèle souhaité (étape (a) précitée). Ensuite, il est procédé à des opérations de démontage, qui incluent donc l'étape (b) de dépose susvisée, au cours desquelles le ou les réservoirs à carburant, ainsi que le bloc-moteur (moteur à combustion) avec ses accessoires intégrés, son calculateur, ses câbles et ses tuyaux souples (durites), la boîte de vitesses associée, sont déposés hors du compartiment moteur, sans toutefois retirer les calculateurs de confort (climatisation, chauffage et ventilation) et de sécurité (ABS, ESP, frein, pédales). De même, il n'est déposé aucun élément de transmission, de direction (sauf la pompe de direction assistée si elle est intégrée au bloc-moteur) et de géométrie, à l’exception éventuelle d’éléments (cardans, porte-moyeux…) pour faciliter la dépose du groupe motopropulseur thermique et le montage du groupe motopropulseur électrique. Le radiateur de refroidissement, les éléments de chauffage et de climatisation ne sont pas non plus déposés. Sont également déposés le dispositif d’échappement, le système de dépollution éventuel, ainsi que les supports, protections thermiques et autres accessoires sous châssis. Il est ensuite procédé à l’élaboration d’une maquette numérique tridimensionnelle (par scannage et/ou directement à partir d’un fichier informatique émanant du constructeur du véhicule thermique) de l'espace disponible dans le compartiment moteur, à l'emplacement du réservoir, au niveau du coffre éventuellement, ainsi que de tout l'espace disponible sous châssis et/ou sur le châssis. Cette étape de numérisation inclut donc la première étape (c) précitée. S’ensuit une étape de sélection de composants répondant aux caractéristiques souhaitées pour obtenir le dimensionnement en puissance, en volume, en tension, en courant, etc. , en vue en particulier de concevoir le groupe motopropulseur électrique. Il est alors mis en œuvre, dans le cadre de l'étape (f), une étape de développement de la structure de support, dont la forme est adaptée aux supports moteur préexistants, au moyen d'outils de simulation et de maquettage numérique. Dans le cadre de l'étape (f) d'élaboration de la troisième maquette numérique, les différents composants du module motopropulseur électrique sont placés en relation avec la structure de support de façon à répartir le poids de manière uniforme. Il est alors mis en œuvre une étape d'évaluation de la faisabilité et de validation de la nouvelle répartition des masses, des nouvelles performances du véhicule, de son autonomie, ainsi que des systèmes de sécurité et de sûreté. Les fréquences propres du système sont également étudiées. Une fois les étapes de conception terminées et les maquettes numériques obtenues, des plans tridimensionnels de chaque pièce sont élaborées, de même qu'une liste des pièces formant le kit de conversion. Il est également procédé à une étape de conception des outils d'assemblage et de montage, et d'élaboration des modes opératoires de fabrication, d'assemblage et de montage. Enfin, sont élaborés les procédures de test de fonctionnement et de détection des pannes, ainsi que les procédures de formation et de maintenance. L'ensemble des étapes précitées est avantageusement réalisé de façon unique et centralisé, pour un modèle de véhicule donné, par une organisation incluant un bureau d'études avec des moyens de conception et de simulation assistés par ordinateur, ainsi que des moyens de prototypage et d’essais. S'ensuivent alors la fabrication de la structure de support (étape (g) précitée), qui est par exemple une structure mécano-soudée, et la fabrication de l'organe d'interface mécanique, par exemple par usinage (étape (h) précitée), ainsi qu’une étape de fabrication des outils d'assemblage et de montage, lorsque ces derniers présentent un caractère spécifique. Peuvent ainsi être préparés de façon centralisée, grâce au procédé selon l'invention, des kits de conversion, avec des composants spécifiques et des procédures associées, lesdits kits incluant en particulier chacun : la structure de support ; le moteur électrique ainsi qu'un onduleur associé (ou contrôleur moteur) un chargeur AC-DC (pour recharger les batteries formant la source d'énergie alimentant le moteur électrique) et un convertisseur DC-DC (haute tension vers basse tension, pour charger la batterie de servitude et alimenter des composants basse tension) ; ladite unité électronique de distribution d'alimentation (PDU) et ses fusibles de protection ; une ou des cartes électroniques de contrôle des accessoires (incluses dans le boîtier électronique de diagnostic DIAG par exemple) et de la motorisation (incluses par exemple dans le boîtier VCU de commande électronique du véhicule) pour le contrôle du véhicule électrique et la sûreté de fonctionnement ; une pompe à eau pour la circulation du liquide de refroidissement ; un compresseur de climatisation (et son ventilateur) avec la tuyauterie associée, ainsi qu’un capteur de pression ; une pompe de direction assistée et la tuyauterie associée ; une pompe à vide pour l'amplificateur de freinage (« Master VAC ») et un capteur/interrupteur de courant ; le système d'avertissement acoustique (AVAS) ; un ensemble de batteries d'alimentation électrique incluant son système de gestion (BMS), ses fusibles, sa précharge, ses modules contenant les éléments chimiques, son faisceau électrique, ainsi que ses contacteurs de protection et consignation ou sectionneurs de courant ; en fonction du modèle de véhicule à convertir, l'ensemble de batteries peut être composé de plusieurs blocs afin de s'adapter au volume disponible et favoriser une répartition optimale des masses dans le véhicule ; des tuyaux de refroidissement des composants équipés d'un circuit d'eau interne ; un faisceau électrique de puissance (haute tension) avec des connecteurs adaptés ; un faisceau électrique d'alimentation et signal (basse tension) avec les connecteurs adaptés ; une batterie de servitude (basse tension) ; un réducteur pour remplacer la boite de vitesses le cas échéant (en fonction du modèle de véhicule) ou l’organe d’interface mécanique si la boîte de vitesses est conservée ; un écran (type autoradio) à installer dans l'habitacle pour afficher des informations relatives au fonctionnement et à la navigation ; un manuel papier ou électronique contenant l'ensemble des procédures de montage ou de dépannage/réparation pour le service après-vente ; un manuel utilisateur ainsi que des procédures de configuration ; selon le cas, différents manuels réglementaires (par exemple dossier de démonstration de maîtrise des risques…). Il peut ensuite être procédé, à partir de n’importe quel exemplaire de véhicule conforme au modèle prédéterminé de véhicule concerné, à une conversion thermique / électrique à l'aide d’un exemplaire du kit susvisé. Cette conversion se déroule par exemple comme suit. On procède tout d'abord à une étape de pesage du véhicule complet et de vérification des informations contenues dans les documents administratifs du véhicule (certificat d'immatriculation par exemple). En particulier, le véhicule est pesé avec une personne à bord, puis est pesé à vide. S'ensuit une étape de vérification de l'état de la boîte de vitesses et des autres éléments de géométrie et de transmission (contrôle technique et géométrie). Tout élément trop usé ou détérioré est le cas échéant remplacé. Puis une étape de repérage de tous les connecteurs (par composant : moteur, boîte de vitesses, batterie, accessoires, liaison habitacle…) et câbles du faisceau de tout le véhicule (hormis l'habitacle) est mise en œuvre, avec prises de photographies. Vient ensuite une étape de dépose du bloc-moteur (moteur à combustion et boîte de vitesses) avec ses accessoires intégrés, son calculateur, ses câbles et ses tuyaux souples (durites), sans que ne soient retirés toutefois les calculateurs de confort (climatisation, chauffage et ventilation) et de sécurité (ABS, ESP, frein, pédales). Aucun des éléments de transmission, de direction et de géométrie n’est retiré (sauf la pompe de direction assistée si elle est intégrée au moteur). Le radiateur de refroidissement et les éléments de chauffage et de climatisation ne sont pas non plus retirés. À ce stade, se déroule alors une opération d'assemblage du module motopropulseur électrique au cours de laquelle les composants dudit module sont attachés à la structure de support, par exemple par vissage, c'est-à-dire en particulier que le moteur électrique est fixé par vissage à la structure de support, tout comme la boîte de vitesses, laquelle est en outre accouplée au moteur électrique au moyen de l'organe d'interface mécanique. Une fois le moteur électrique, la boîte de vitesses et la structure de support assemblés entre eux, sont ajoutés le faisceau électrique basse tension et signal, ainsi que les tuyaux de refroidissement et le pack batterie ainsi que les différents boîtiers électroniques. De préférence, préalablement à leur assemblage à la structure de support, les différents composants électroniques embarqués ont été calibrés, configurés et testés sur banc, au cours d’étapes de validation unitaire et de validation intersystèmes, et les capteurs du moteur (position et vitesse) ont été également calibrés au préalable. Puis se déroule une étape de validation des faisceaux et des connecteurs, suivie enfin d'une connexion du système de contrôle des batteries (BMS) ainsi que d'une validation du bon fonctionnement du pack batterie. Une fois le module motopropulseur électrique réalisé, par assemblage des différents composants comme exposé précédemment, se déroulent des étapes de validation sur banc, de vérification de sécurité et consignation. Le module motopropulseur électrique ainsi obtenu peut alors être installé dans le compartiment moteur. Le module motopropulseur électrique est attaché au niveau de ses points d'ancrage aux supports moteur déjà présents dans le véhicule. Les câbles haute tension sont alors connectés, de même que les câbles d'alimentation de la batterie de servitude. On procède ensuite à une validation des faisceaux connectés hors alimentation, puis à une alimentation basse tension. Une vérification de la mise en route des composants est effectuée via la carte DIAG, suivi d'une déconsignation du pack batterie et d'une validation du système de contrôle de la batterie (BMS) opérationnel. S'ensuit une étape de validation des systèmes liés à l'énergie (chargeur, convertisseur DC-DC), puis une validation du système de refroidissement et une validation des accessoires (chauffage, climatisation, pompe à vide freinage…). Ensuite, une mise en route des composants de traction est effectuée (VCU, contrôleur moteur, direction assistée et AVAS). Pour finir, on procède à une validation de toutes les commandes et fonctions avec le kit monté dans le véhicule. Le véhicule électrique ainsi obtenu est alors prêt à rouler. Procédé de production industrielle de kits de conversion adaptés à un modèle prédéterminé de véhicule routier à motorisation thermique, pour transformer des véhicules routiers à motorisation thermique conformes audit modèle prédéterminé en véhicules routiers à motorisation électrique, ledit procédé comprenant : une étape (a) de fourniture d’un véhicule routier à motorisation thermique conforme audit modèle prédéterminé, ledit véhicule routier à motorisation thermique comprenant au moins un châssis, un compartiment moteur, un moteur à combustion et une boîte de vitesses accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur, une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion, une étape (b) de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur, une première étape (c) d’obtention d’une première maquette numérique de l’intérieur du compartiment moteur dépourvu desdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une deuxième étape (d) d’obtention d’une deuxième maquette numérique de ladite boîte de vitesses, une étape (e) de détermination, au moyen d’au moins ladite première maquette numérique, de l’espace rendu disponible au sein dudit compartiment moteur par la dépose d’au moins lesdits moteur à combustion et boîte de vitesses, une étape (f) d’élaboration d’une troisième maquette numérique d’un module motopropulseur électrique comprenant au moins un moteur électrique ainsi que ladite boîte de vitesses ou un réducteur, ladite troisième maquette numérique étant élaborée en fonction dudit espace rendu disponible pour que ledit module motopropulseur électrique présente un encombrement compatible avec son insertion au sein dudit espace rendu disponible, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique incluant une sous-étape (f1) d’élaboration d’une quatrième maquette numérique d’une structure de support appartenant audit module motopropulseur électrique et portant ledit moteur électrique, ladite structure de support étant pourvue d’une pluralité de points d’ancrage conçus pour venir en correspondance avec lesdits supports moteur pour attacher ledit module motopropulseur électrique audit châssis par le biais au moins desdits supports moteur, une étape (g) de production industrielle de structures de support conformes à ladite quatrième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’une desdites structures de support. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique inclut une sous-étape (f2) d’élaboration d’une cinquième maquette numérique d’un organe d’interface mécanique appartenant audit module motopropulseur électrique et accouplant lesdits moteur électrique et boîte de vitesses, ledit procédé comprenant une étape (h) de production industrielle d’organes d’interface mécanique conformes à ladite cinquième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’un desdits organes d’interface mécanique. Procédé selon la revendication précédente caractérisé en ce que ledit moteur électrique comprend un arbre de sortie tandis que ladite boîte de vitesses comprend un arbre primaire, ledit organe d’interface mécanique incluant d’une part une pièce de liaison structurelle pour attacher ensemble le moteur électrique et la boîte de vitesses, et d’autre part un coupleur cinématique pour relier ledit arbre de sortie audit arbre primaire afin que l’arbre primaire soit entrainé en rotation par l’arbre de sortie. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit module motopropulseur électrique inclut en outre au moins l’un des composants suivants : un élément de batterie relié électriquement audit moteur électrique, un chargeur relié audit élément de batterie pour en assurer le chargement à partir du réseau de distribution électrique, un contrôleur électronique relié audit moteur électrique pour en contrôler le fonctionnement, un boîtier de commande électronique du véhicule, un système d’avertissement acoustique conçu pour émettre un signal sonore tant que la vitesse dudit véhicule routier à motorisation électrique n’excède pas une valeur prédéterminée, au moins un faisceau électrique, un boîtier électronique de diagnostic, une unité électronique de distribution d’alimentation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit véhicule à propulsion thermique inclut un radiateur, ladite étape (f) d’élaboration de ladite troisième maquette numérique incluant une sous-étape (f3) d’élaboration d’une sixième maquette numérique d’un circuit de refroidissement appartenant audit module motopropulseur électrique et destiné à être raccordé audit radiateur, ledit procédé comprenant une étape (i) de production industrielle de circuits de refroidissement conformes à ladite sixième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’un desdits circuits de refroidissement. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit véhicule routier à motorisation thermique inclut un réservoir à carburant qui comprend un conduit de remplissage, ainsi qu’une trappe à carburant conçue pour passer d’une configuration ouverte, dans laquelle elle donne accès au conduit de remplissage pour remplir le réservoir, à une configuration fermée, dans laquelle elle en interdit l’accès, ledit procédé comprenant une étape (j) d’élaboration d’une septième maquette numérique d’un organe d’adaptation destiné à assurer la fixation d’une prise de recharge électrique à ladite trappe à carburant, à la place dudit conduit de remplissage, ledit procédé comprenant une étape (k) de production industrielle d’organes d’adaptation conformes à ladite septième maquette numérique, lesdits kits de conversion incluant chacun l’un desdits organes d’adaptation. Procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que ledit véhicule routier à motorisation thermique inclut un habitacle à l’intérieur duquel est disposé un poste de conduite, ledit procédé comprenant une étape (m) d’obtention d’une huitième maquette numérique de l’intérieur dudit habitacle, ainsi qu’une étape (n) de positionnement à l’intérieur de l’habitacle, à partir de ladite huitième maquette numérique, d’au moins un organe de commande du chauffage de l’habitacle, d’un sélecteur de sens de marche et d’une interface graphique de commande et/ou de contrôle. Procédé de conversion d’un véhicule routier à motorisation thermique, conforme à un modèle prédéterminé, en véhicule routier à motorisation électrique, au moyen d’un kit de conversion produit par un procédé conforme à l’une quelconque des revendications précédentes, ledit véhicule routier à motorisation thermique comprenant au moins un châssis, un compartiment moteur, un moteur à combustion et une boîte de vitesses accouplés ensemble et logés au sein du compartiment moteur, une pluralité de supports moteur disposés au sein du compartiment moteur, solidaires du châssis et auxquels est attaché ledit moteur à combustion, ledit procédé de conversion comprenant une opération de dépose desdits moteur à combustion et boîte de vitesses hors dudit compartiment moteur, et une étape de fixation de la structure de support dudit kit de conversion auxdits supports moteur.